Вот уже 55 лет отделяет нас от тех далеких дней, когда Красная Ар мия после четырех лет невероятно тяжелых боев сломила хребет не мецкой военной машине и одержала победу над фашистской Германией.

Так совпало, что 8 июня этого года мы отмечаем и 80-летие со дня рождения выдающегося летчика-ис требителя, трижды героя Советс кого Союза Ивана Никитовича Ко жедуба, сбившего в ста двадцати воздушных боях 62 самолета про тивника.

Мало того, по результа тивности

Иван

Кожедуб считает ся одним из лучших летчиков-асов в мире.

Всю войну он отлетал на истре бителях Ла-5 и Ла-7, созданных в конструкторском бюро Семена Алексеевича Лавочкина.

Редакция журнала "Авиация и кос монавтика" традиционно к Дню По беды готовила материалы, посвя щенные участию авиации в Великой Отечественной войне.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию специ альный выпуск журнала, в котором как раз и рассказывается об истре бителях Лавочкина и его воздушном противнике – германском истреби теле Фокке-Вульф FW 190.

Хотим напомнить читателям, что подоб ный материал о истребителях Яковлева и Мессершмитта был опубликован год назад

Конечно, рассказать в одном но мере журнала об этих самолетах практически невозможно.

О каждом из них можно написать многотом ную монографию.

К сожалению, ряд кризисных явлений в экономике нашей страны, приведший к много кратному повышению цен на бума гу и полиграфические услуги, ста вит перед инициаторами подобных изданий непреодолимые трудности.

И, тем не менее, мы надеемся, что со временем монографии об этих и других самолетах выйдут в свет и найдут своего читателя.

Пока же предлагаем вашему вниманию чис то журнальный вариант.

ДИТЯ ТРИУМВИРАТА

Пиковая ситуация, в которой оказа лась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраорди нарных. Положение усугублялось "вы нужденной посадкой" самых опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследо ватели" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Запа де, никогда творческий труд в "шараш ке" не будет эффективней работы на воле. Самолет проектировать, извини те, не мешки таскать…

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически лю бых желающих из числа профессиональ ных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались началь ник самолетного отдела Наркомата обо ронной промышленности Владимир Пет рович Горбунов и его подчиненный, ку рировавший один из авиационных за водов, Семен Алексеевич Лавочкин.

Лавочкин уже имел опыт проектирова ния самолетов, он работал с приглашен ными французами – Ришаром, Лавилем, у Чижевского и Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла. Гор бунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о построй ке истребителя с мотором водяного ох лаждения. Прежде чем прийти на чи новничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу – он принимал участие в разработке черте жей и внедрении в серийное производ ство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию Владимир Петрович был квалифициро ванным конструктором – окончил в 1931 г. МАИ по специальности "Самолетос троение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин вы полнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной про мышленности Советского Союза, воз можно поэтому, самолет они предложи ли цельнодеревянныи. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом.

В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать – не от хоро шей жизни, конечно. Сказывалась не хватка крылатого металла – алюминия.

Практически все созданные перед вой ной истребители имели смешанную кон струкцию: компромисс между нехват кой дюраля и дешевизной, технологич ностью древесины. Металл давал огром ную экономию в массе – равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед вой ной было принято стратегически пра вильное решение, ориентировавшее са молетостроителей на широкое исполь зование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность мас совой постройки самолетов минималь но квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и тех нологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Дальше всех в использовании дере ва в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребитель ной авиации. Английский цельнодере вянныи "Москито" сравнивать с ЛаГГом вряд ли уместно. "Мосси" не рас считывался на ведение маневренно го воздушного боя, его стихия – скоро стной полет с плавными разворотами.

Ну а по части использовавшейся в кон струкции древесины "Москито" и совет ский истребитель соотносятся пример но так же, как потомственный лондонс кий лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного – экзоти ческая бальза, у другого – тривиальная сосна и береза.

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за не делю. Следовало доложить проект вы шестоящему начальству – наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата – Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и со стоялось, в наилучшей степени отвеча ет старинному толкованию понятия "ис торический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время рабо-' тавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи вос поминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако доклад Горбунова о проекте скоростного пушеч ного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по са молету готовили все трое. А потом Гуд ков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании ис требителя. Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талан тливом и, увы, историей недооценным.

Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев – окончили МАИ в 1932 г.

Доклад наркому прошел удачно и вновь образованному триумвирату раз решили продолжить работу по истре бителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных вин тов и лыж. Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков – человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дель та-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпо на, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеива ется клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древе сина использовалась в конструкции са молета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лон жеронов, нервюры, некоторые узлы пе редней части фюзеляжа.

Состав рабочей группы по проекти рованию И-22 расширился за счет кон структоров из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой кол лектив еще не стал полноценным кон структорским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по про блемам авиационной промышленности.

Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофици альная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу – завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной ме бели, предназначенной во Дворец Со ветов. От строительства Дворца отка зались, а фабрику отдали авиапрому. На заводе под руководством А.А.Дуброви на осваивали французский учебно-тре нировочный истребитель Кодрон, выпус кали фюзеляжи яковлевского "неудач ника" – бомбардировщика ББ-22. В кон це 1938 г. Дубровина перевели в Харь ков, на место арестованного К.А.Кали нина. Заводское КБ осталось без "гла вы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место – пусто не бывает, Дубровина сменил Горбунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" – ОКБ Лавочкина. Официаль ное постановление СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" – по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй – с мотором М-106П – к маю 1940 г.

Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все ос новные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин лич ного характера (опять же, "историчес кий анекдот", см. воспоминания Алек сеева) Горбунов отошел от работ, а Гуд ков занимался производственными воп росами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был конкретный чело век, ежедневно появляющийся на рабо те и держащий руку на пульсе проек тирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбу нова как главного конструктора само лета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором заво да № 21 с задачей целиком сосредото читься на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 опре делили головным по новой машине при казом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий поря док: все изменения в чертежи утверж даются Лавочкиным, т.е. главным кон структором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о на значении Лавочкина главным конструк тором по-прежнему остается достаточ но темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фами лиям главных конструкторов, в частно сти И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Ла вочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руково дителем работ по машине "СИ" (ско ростной истребитель) завода № 301.

Путаницу добавляет еще и приказ

НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначе нии М.И.Гудкова главным конструкто ром ОКБ-301 – как-то принято считать, что именно в Химках находилась "аль ма матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Глав ный конструктор состоялся на заводе № 21 в Горьком.

Здесь уместно сделать небольшое отступления от истории создания И-301.

В нашей стране конструкции самолетов персонифицированы – Яковлев, Мико ян, Сухой, Лавочкин, наконец. Нео днажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из кото рых вносили вклад не меньший, а не редко и больший, нежели человек, бук вы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особеннос тей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взамоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Се мен Алексеевич Лавочкин, в этом отно шении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).

Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители воен ного времени, первый в СССР сверх звуковой самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единствен ным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог до биться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентнос ти до сих пор ходят легенды – чего сто ит известный случай с объяснением Сталину причин высокой боевой живу чести ЛаГГ-3. Впрочем, любой желаю щий может почитать воспоминания Ко жедуба и Покрышкина, Шелеста и Галлая. Показательно, что в постперестро ечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелест но отзываются о Яковлеве или Туполе ве, а вот о Лавочкине таких воспоми наний не появилось. Более того – стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексее вичем, сохранился и после его траги ческой смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го фа культета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постар ше, уже сведующие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, совето вали в один голос:"Иди, ты что, на "Лав ке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоя лась, однако доброе впечатление от "по купателей" из Химок осталось до сих пор.

Согласно постановлению, И-301 про ектировался в двух вариантах: высот ный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба ва рианта должны были иметь максималь ную дальность 600 км; максимальная скорость высотного перехватчика опре делялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель – скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная про блема отечественной авиации 40-х го дов – проблема мотора. Перспективы М106 виделись весьма туманными, по крайней мере к первому полету само лета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было.

Заключение по эскизному проекту ис требителя "К" завода № 301 было ут верждено начальником ВВС РККА ко мандармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П.

Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проекти ровавшимися "одноклассниками", воо ружение – 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупно калиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматри валась установка еще двух ШКАСов.

Первый прототип И-301 (такое обозна чение самолет получил по номеру заво да) был готов к весне 1940 г.

Летчиком-испытателем на И-301 на значили Василия Андреевича Степанченка, однако ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения.

Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиацион ной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных ме теоусловиях. Свое мнение Василий Ан дреевич не постеснялся выразить, ис пользуя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Есте ственно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

Первый вылет на И-301 с Централь ного аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Ивано вич Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие пред ставители заказчика – НИИ ВВС. На значенный руководителем бригады во енных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он прини мал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблю дение за ходом постройки прототипа.

Первый полет прошел успешно, Ника шин заявил, что не видит никаких пре пятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, од нако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросис тема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вмес те с тем он оценил пилотажные каче ства истребителя как удовлетворитель ные, а самолет – доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

В конце апреля самолет начали го товить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отпо лированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И301 "роялем" прозвали механики) эф фектно продемонстрировал 1 Мая Ни кашин. Заводские испытания закончи ли 12 апреля, и вскоре машину предъя вили на государственные испытания, ко торые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. Ведущими летчиками на И-301 назначили – П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознако мил их с особенностями техники пило тирования и выпустил в первый полет.

Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не про изошло, и уже через четыре дня Тара кановский смог подвести предваритель ные итоги, в частности определить мак симальную скорость горизонтального полета – получилось 585 км/ч. Началь ник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный ана лиз полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причи ну определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказа лась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину – он дал согласие на прове дение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых пат рубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к ус ловиям стандартной атмосферы мак симальная скорость теперь составила 605 км/ ч.

В ходе госиспытаний на И-301 вы полнили 42 полета. Конечно, машина была сырой – меняли покрышки колёс шасси, водорадиатор и карбюраторы устраняли течь в системе охлаждении мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было, В доработках активное участие прини мала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-30 госиспытания не прошел, но как И-2( по результатам госиспытаний И-301 ре комендовали к запуску в серию.

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудко ва был предъявлен на государствен ные испытания с недоведенным воо ружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж… На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостат ки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра.

Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подго товку к серийной постройке самоле тов… Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повы шении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и построй ки самолета И-301." Недостатков по И-301 нашлось дос таточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачествен ного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отноше нии нагрева воды и масла И-301, всетаки, до И-26 было очень далеко), боль шие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации ис требителя на полевых аэродромах; "на личие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воз дух опять поднял Никашин. К сожале нию, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под ве чер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании – шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшив ку центроплана, узел крепления косты ля также сломался. Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка – не катастрофа. В Химках удвоенными тем пами велись работы по ремонту перво го И-301 и постройке "дублера". К ок тябрю ожидалось, что обе машины бу дут готовы к полетам. Как известно, беда не приходит одна: в сентябре за вод посетили нарком А.И.Шахурин и на чальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич.

Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км.

Это была действительно беда – допол нительное топливо ухудшало летные ха рактеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топ ливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем не просто. Пришлось в отъем ных частях крыла оборудовать два кес сон-бака. В кратчайшие сроки эту ра боту проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными ба ками известен так же, как ЛаГГ-1.

Облет отремонтированного первого

И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октяб ря. Теперь можно было летать на пики рование и отстрел вооружения; отремон тированный И-301 первым из советс ких одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор – радиополукомпас, работу ко торого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался). Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., ког да в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил зна чительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически од новременно с отремонтированным И301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-КурскМосква протяженностью 840 км. Сли тый после полета 15-процентный оста ток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удос тоены Сталинской премии 1-й степени.

 

Техническое описание самолета И-301

Истребитель И-301 представлял со бой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкораспо ложенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходя щий в хвостовой части в килевую фер му. Каркас фюзеляжа состоит из пят надцати шпангоутов, четырех лонжеро нов и двенадцати стрингеров. Киль вы полнен заодно с фюзеляжем. Усилен ные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготов лены с применением дельтадревесины, лонжероны – из сосновых брусьев пере менного сечения. Кроме сосны, в сило вом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мо тораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеи валась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в пере дней части фюзеляжа до 3 мм – в хвос товой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала оклеивание шпо на тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед по краской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованых стальных труб.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзе ляж. Обшивка центроплана между лон жеронами – фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпо на толщиной 4 мм. Лонжероны центроп лана коробчатого сечения, полки изго товлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана – металлические.

Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам цен троплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фа нерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закруг ленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной – под плоскостями) щитков типа Шренк.

Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка – элеронов полотняная, щитков – дюра левая. В правой консоли крыла уста новлена трубка Пито. На левом элеро не имеется триммер.

Хвостовое оперение – свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной об шивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фю зеляжем. Каркас руля высоты изготов лен из дюралюминия и обтянут полот ном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвра щения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры.

Половинки руля высоты подвешивают ся на стабилизатор в пяти точках. Кон струкция руля направления аналогич на конструкции руля высоты, руль на правления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры – одностоечные с боковым подкосомподъемником. Основные стойки с коле сами убираются в переднюю часть цен троплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специаль ные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушномасляного аккумулятора и гидросисте мы. Хвостовая опора шасси убираемая.

Колеса основных опор снабжены камер ными пневматическими тормозами.

Система управления самолетом со стоит из ручного управления рулем вы соты (ручка) и элеронами, ножного уп равления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления – тросовая.

Моторная рама из стальных труб кре пится к планеру в пяти точках – в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних – к лафе ту фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали.

Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В цент роплане установлено три бензобака, еще по одному – в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапа ны соединены с центральным, из кото рого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие – ем костью по 114 л, крыльевые – по 98 л.

Все баки изготовлены из алюминиевого сплава AM ЦП.

Масло в мотор подается с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммар ной емкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, емкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под фюзеляжем самолета. Регулирование температуры воды осуществляется спе циальным совком, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора.

Металлический трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 авто матически поддерживает заданное чис ло оборотов мотора. Втулка винта зак рыта коком.

Источником электроэнергии являют ся генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор – за бронеспинкой кресла летчика.

На истребителе установлено кисло родное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение – пушка конструкции

Таубина калибром 23 мм, установлен ная в развале блоков цилиндров и стре ляющая через полую ось редуктора; два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором, пре дусмотрена возможность установки над мотором еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.

Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и сталь ной 8,5-мм бронеспинки.

Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозна чением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Та ганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увели ченным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части со трудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов; Гуд ков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумви рат распался.

Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3.

До 22 июня удалось выпустить 322 са молета, темп выпуска отставал от зап ланированного, контрольная цифра пла на на 1 июля 1941 г. – 805 ЛаГГов. Ска зывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском само лета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским за водом. Из 100 человек недавно образо ванного КБ из Химок в Горький согла силось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.

Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями – завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать заводчане. Но все же, в январе 1941 г. глав ный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже зани мал половину сборочного цеха завода № 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, из готовленный в Горьком, поднялся в воз дух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.

С началом серийного производства появились проблемы качества – штуч ное производство всегда "ювелирнее" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рек ламации – самолеты недодавали скоро сти (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и ме ханизмов уборки-выпуска шасси. В ре зультате проведения доработок по ре зультатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, мак симальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность по лета.

Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов – од ного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические труд ности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиаци онной скорострельной пушке. Конт рольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 пер вой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были го сударственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не про шел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эк сплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны.

В процессе производства истребителей

ЛаГГ-3, начиная с 4-й серии, централь ный БК заменили пушкой ШВАК (при этом правый БС пришлось снять), а под плоскостями крыла оборудовали узлы подвески реактивных снарядов и бомб (три -четыре PC под каждой плоско стью или по одной бомбе). Установка на крыльях автоматических предкрыл ков (впервые появились на ЛаГГ-3 15й серии) позволила улучшить маневрен ность самолета в горизонтальной плос кости – хоть частично компенсировать рост массы и ухудшение аэродинамики серийных ЛаГГов.

Лавочкин, Горбунов и Гудков зани мались совершенствованием истребите ля практически независимо друг от дру га. Наибольшее количество модифика ций ЛаГГа внедрил в серийное произ водство Горбунов на заводе № 31, эва куированном во время войны в Тбили си. Выпуск ЛаГГов прекратили там только в 1944 г. В 1942 г. в Тбилиси в ограниченном количестве выпускался "облегченный" ЛаГГ-3 с двигателем ВК105ПФ. Эпопея борьбы за экономию массы была связана со значительным отставанием советских истребителей Як и ЛаГГ от Вf109 по максимальной ско рости полета и скороподъемности. С отечественных истребителей снимали все, что можно снять: кислородное обо рудование; "лишние" пулеметы, в слу чае ЛаГГа – ШКАСы и один БС. Начи ная с 11-й серии ЛаГГи были вооруже ны только пушкой и крупнокалиберным пулеметом, в конце 1943 г. на самолеты вновь стали ставить второй БС. Ниже приведен состав вооружения для неко торых серий ЛаГГ-3: серии 11, 23, 32, 42 – пушка и один БС; серии 4,41 – ШВАК, БС и два ШКАС; серия 34 – пушка НС-37 и один БС.

В полевых условиях вооружение иногда усиливали за счет установки двух БС в гондолах под крылом.

Еще одним путем облегчения истре бителя стало уменьшение запаса топ лива, то есть – возвращение к исходно му, трехбачному, варианту ЛаГГа. Сна чала емкость каждого крылевого бака уменьшили на 40 л (с 7 -й серии), на ЛаГГах 11-й серии крыльевые баки не устанавливались совсем – для компен сации встроенных крыльевых баков предлагалось использовать подкрыльевые подвесные сбрасываемые бачки ем костью по 100 л, однако широкого рас пространения они не получили.

Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекоменда ции ЦАГИ в области аэродинамики пла нера самолета; ЛаГГи 66-й серии стро ились в Тбилиси с весны 1943 г. до се редины 1944 г.

Предпринимались попытки повысить характеристики ЛаГГа за счет установ ки более мощных моторов М-105ПФ и М-107, однако из-за ненадежной рабо ты двигателя в серию истребители с М107 не передавались. С моторами М-107 изготовили два самолета (ЛаГГ-ЗФ), первый совершил по программе летных испытаний 33 полета (отказы двигате ля происходили в каждом полете), вто рой – 43. Испытания ЛаГГ-ЗФ прово дил Юрий Константинович Станкевич.

Начиная с 28 и по 66 серии на ЛаГГ3 ставились форсированные моторы М105ПФ. На летных испытаниях летом 1943 г. ЛаГГ-3 с М-105ПФ показал мак симальную скорость на 25-28 км/ч боль ше, чем серийные машины; увеличились потолок и скороподъемность. Мощность мотора М-105ПФ по сравнения с М-105 была несколько больше, 1180 л.с. про тив 1050 л.с. на высоте 2200 м. Один истребитель был построен с мотором М105ПФ2, мощностью 1240 л.с, на ис пытаниях самолет показал скорость 618 км/ч.

Ограниченная серия ЛаГГ-3 была построена в варианте разведчика с од ним фотоаппаратом АФА-1, установлен ным в фюзеляже.

Можно выделить три пути совершен ствования ЛаГГ-3: "облегчение" за счет снятия оборудования и вооружения, уве личение мощности силовой установки (в конченом итоге этот путь оказался наиболее эффективным и привел к по явлению Ла-5), увеличение огневой мощи за счет установки 37-мм пушки.

Первым установил осенью 1941 г. пуш ки Шпитального Ш-37 на три серий ных ЛаГГа Гудков. Самолеты прошли успешные фронтовые испытания под Вязьмой.

В 1942 г. в Горьком выпустили се рию ЛаГГов с пушками Ш-37, но сама пушка оказалась неудачной и техноло гически сложной.

В середине 1942 г. под руководством

Лавочкина проводились работы по ус тановке на истребитель пушки Нудельмана/Суранова НС-37. В декабре 40 ЛаГГ-3, вооруженные НС-37, отправи ли на Сталинградский фронт.

 

Замена мотора

Все три запущенных в серию пред военных советских истребителя имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на при чинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство – прекращение производ ства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как "звезды" воздушного охлаждения М-82 в буквальном смысле было неку да девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су2 и Ту-2 собирались прекращать (мас совое производство Ту-2 еще и не на чиналось). Секретарю пермского обко ма партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось "пробить" наверху реше ние заказать под М-82 варианты истре бителей МиГ, Як и ЛаГГ.

Впрочем, конструкторы истребите лей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воз душного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одина ковые – М-105; неудивительно, что "лет чикам больше нравились Яки." Надеж ды на радикальное повышение мощно сти М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и сна рядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушно го охлаждения, тем не менее мощность "звезды" с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить боль шую скорость и скороподъемность.

Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82

Гудков – под его руководством в авгус те 1941 г. к планеру серийного истре бителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил не сколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не во зобновлялись; не была закончена и по стройка второго экземпляра Гу-82.

Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъек тивные причины снятия ЛаГГа с серий ного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 – второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, – было эвакуировано ОКБ Яков лева. Молодой энергичный зам. нарко ма предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як7. В январе 1942 г. вышло постановле ние ГКО о выпуске на заводе Яков вме сто истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новоси бирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следо вало резко улучшить летные характе ристики ЛаГГ-3. Радикально их улуч шить можно было лишь заменой двига теля. Лавочкин получил чертежи на М82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двига тель Климова М-107, тем более что за дел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе поле тов букет недостатков М-107 проявил ся в полной мере – двигатель имел слиш ком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул непри ятностей и Яковлев, пытавшийся ста вить его на свои самолеты.

К возможности установки М-82 на

ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не уда стся состыковать с фюзеляжем без су щественной переделки планера, а пе ределка – это время, которого нет. Ини циатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов – начальника бри гады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бри гады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изго товленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй – на ЛаГГ), оставив конструк торов ЛаГГа "с носом". В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких дви гателя вместе с механиками. Оконча тельное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубли кованным в журнале "Мир Авиации", принималось в необычной обстановке.

Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг "безмоторного" планера ЛаГГа, к кото рому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало – устранить сме щение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого обо рудования в хвостовую часть фюзеля жа. Плавно состыковать "головастый" двигатель с узким фюзеляжем получа лось путем наложения фальшбортов. Ре альной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя.

Обычно на моторах такого типа исполь зуются регулируемые юбки – на ЛаГГе установить такую юбку без существен ной переделки не получалось никак. За меститель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска возду ха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить про блему перегрева головок цилиндров, ко торые находились не в створе совков, так и не удалось.

Вооружение – две синхронные пуш ки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм – тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим де фицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, оставав шиеся от строившихся здесь И-16.

Правда, синхронизаторы предназнача лись для двухлопастного винта, но воо руженны обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с дви гателем воздушного охлаждения "завя зался".

Времени на "обычное", бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстано вить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не оченьто радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испыта ний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испы таниям, завод № 21 переводился на вы пуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебази ровалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эше лон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алек сеева, в марте, летчик-испытатель Ва силий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Самолет стал неузнаваемым: увели чилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Гре лось масло, грелось так, что продолжи тельный полет не представлялся воз можным. Однако летные данные истре бителя оказались настолько впечатля ющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении вы пуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена ко миссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фроло ва (НИИ ВВС). Срок испытаний – пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались по леты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Са тинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. По леты Кубышкина и Якимова подтвер дили выводы Мищенко – самолет очень перспективный, но греется мотор. Ко миссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го при шел ответ – недостатки устранить в де сять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самоле та.

Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, дру гого же не было. Тем не менее, радиа тор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к дви гателю М-107 (его планировалась по ставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор нахо дится. Казалось бы, учитывая весь пре дыдущий опыт опосредованных взаимо отношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который деюре уже передали Яковлеву, "увод" доведенного М-107), Лавочкин не упу стит случай "насолить" конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категори чески отказался брать чужое. Но мас лорадиатор его сотрудники все-таки "позаимствовали" втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева.

За два дня радиатор установили на ис требитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхрон ные пулеметы, оставив только пушки.

Первый полет на доработанной маши не выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла – в преде лах нормы. Гос. испытания продолжи лись 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребите лем. На следующий день выполнили от стрел оружия, затем – полет на даль ность. Вся программа испытаний заня ла 26 полетов – 13 сделал Якимов и 13 – Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на што пор, едва не доведя Лавочкина до ин фаркта. Машина-то – одна, случись что – конец недолгой истории КБ. К счас тью, обошлось – истребитель нормаль но выходил из штопора. Свежеиспечен ный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производ ства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла5 на заводе № 21 и о возвращении от правленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов пе ределали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания.

Новый истребитель получил название

Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 со гласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же час то называются ЛаГ-5. Возможно, это на звание восходит к каким-то докумен там военного времени, но вероятнее все го – пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обо значаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. ис требитель ЛаГГ-5 переименован в Ла5.

В октябре 1942 г. производство ис требителя Лавочкина с двигателем М82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокраще ния выпуска штурмовиков Ил-2 и бом бардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).

Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения косну лись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтирует ся вооружение, к верхним узлам лафе та на болтах пристыковывается мото рама. Расширение габаритов фюзеля жа под мотор М-82 достигнуто доработ кой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верх ний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.

Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" – Bf 109G, в боль ших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обуслов ленная плохой термоизоляцией двига теля и отсутствием вентиляции, нена дежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавить ся в ходе серийного выпуска самолетов, но главное – отставание от Мессершмитта и только-что появившегося на Во сточном фронте FW190 можно было пре одолеть только серьезной модернизаци ей. Такие работы развернулись под ру ководством Лавочкина осенью 1942 г.

Направление – традиционное: уменьше ние массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу сни зили за счет отказа от крыльевых топ ливных баков (как и на ЛаГГе), умень шения с 10 до 8,5 мм толщины бронес пинки В декабре 1942 г. моторострои тельное КБ Швецова выпустило моди фикацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлет ном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф.

Задел планеров ЛаГГ-3 был доста точно большим, даже многие Ла-5Ф изначально строились как ЛаГГи. Боль шой задел не позволял улучшить обзор назад. С исчерпанием ЛаГГов такая возможность появилась – фюзеляжи ста ли изготавливать с пониженным гарг ротом, а фонарь получил дополнитель ное остекление в задней части. Вместо бронезаголовника стали ставить 66-мм бронестекло, что тоже улучшило обзор в заднюю полусферу. В марте 1943 г. началось серийное производство знаме нитого Ла-5ФН – лучшего советского фронтового истребителя 1943 г. Внеш не самолет отличался от Ла-5Ф с кап левидным фонарем длинным всасыва ющим патрубком над капотом двигате ля. На Ла-5ФН стоял форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры мотор М-82ФН, его взлетная мощность "подросла" еще на 150 л. с. и составила 1850 л. с. Летные испытания Ла-5ФН проводил В.Л.Расторгуев, ве дущим инженером был В.Я.Молочаев.

Дальнейшее совершенствование ис требителя упиралось в мотор. В конце апреля 1943 г. совершил первый полет Ла-5М-71Ф (взлетная мощность двига теля 2200 л. с). Первый этап испыта ний продолжался до 4 июня, истреби тель не показал ожидаемых данных, хотя и превзошел по скорости Ла-5ФН.

Причины недобора характеристик вы яснили специалисты ЦАГИ после про дувок машины в натурной аэродинами ческой трубе Т-101: плохое качество изготовления, особенно капота двига теля. Аэродинамики пришли к заклю чению, что после устранения производ ственных дефектов и внесения некото рых изменений в конструкцию Ла-5М71Ф может достигнуть скорости 720 км/ ч. История с М-71 достаточно загадоч на. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литера туре найти не удалось. Наверняка, дви гатель был "сырым" и требовал довод ки, тем не менее, вряд ли он был "сы рее" того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смог ли бы тягаться ни с Ла-5М-71, ни тем более с поликарповским И-185.

 

Лучший советский истребитель военного времени

Продувки Ла-5 в натурной трубе по зволили определить основные направ ления улучшения внешней и внутрен ней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо "вы лизывать" самолет и облегчать конст рукцию. Выяснилось, что внутренняя гер метизация самолета дает прирост ско рости в 24 км/ч, полное закрытие ку полов шасси – еще 6 км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить попе речное сечение радиатора за счет уве личения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней час ти боковых створок капота двигателя.

Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двига теля с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности – все, что с маши ны можно было снять безболезненно – уже сняли, жертвовать прочностью кон струкции, как это сделал Яковлев, Ла вочкин не стал. К счастью, за счет по ставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облег чилось положение с алюминием. Заме на деревянных конструкций металличес кими – большой резерв экономии мас сы. Одна замена деревянных лонжеро нов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дель та-древесины – из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытес нили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конст руктора П.Д, Грушина – впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном са молете Ла-5 (заводской № 39210206).

Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на вы соте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реали зованы не в полном объеме. Модерни зация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.

Все рекомендации учли на построен ном в январе 1944 г. самолете "Ла-5 эталон 1944 г.": проведена внешняя и внутренняя герметизация винто-мотор ной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки на гнетателя – в носок центроплана, улуч шена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество кры шек капота и уменьшен размер подвиж ных боковых створок; за счет установ ки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить уси лия на ручке управления на 20-23%.

"Эталон" получил усиленное вооруже ние из трех 20-мм пушек Березина УБ20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.

Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 фев раля 1944 г. Всего через две недели – 16 февраля – самолет передали на госу дарственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 фев раля, произошел обрыв шатуна в дви гателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить ис требитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда боль шая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (пло хая склейка) в воздухе разрушился 12й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.

В отчете по испытаниям майор Кубыш кин отметил, что значительно увеличи лась горизонтальная скорость и скоро подъемность, максимальная скорость до стигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м – лучший результат среди всех отечественных истребителей того вре мени. В то же время он указал и на не достатки "эталона 1944 г." – жара в кабине (+40-50° С), скапливание в ка бине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует авто матика управления винто-моторной группой. Вывод Кубышкин сделал сле дующий: "Самолет по своим летным данным является одним из лучших ис требителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостат ков." В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г.

Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, про изводство которых прекратилось (кста ти, на последних сериях Ла-5ФН вне дрены некоторые нововведения "этало на", в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41й серий металлические лонжероны кры ла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представ ляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет У Б, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на за воде № 381.

Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным ис требителем Второй мировой войны, од нако он не был лишен весьма серьез ных недостатков. К примеру, на нем от сутствовала автоматика управления ра ботой винто-моторной группы. При мас совом производстве характеристики са молетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорос ти более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. конт рольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытате ли выставили серийной машине неудов летворительную оценку: недобор скоро сти, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мо тор.

 

Ла-9, Л а-11 -венец развития

После внедрения в производство ме таллических лонжеронов крыла на Ла7 и последних сериях Ла-5ФН совер шенно очевидным стало дальнейшее вы теснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического ис требителя. Такой работой в середине 1944 г. качал заниматься С.М.Алексе ев. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в се рийное производство в августе 1946 г.

Ла-9 продолжил линию развития Ла5-х, однако конструктивно – это скорее новый самолет, нежели простая модер низация, и дело здесь не только в заме не дерева металлом. Ла-9 имел однолонжеронное крыло совершенно другой в плане формы (со срезанными конца ми) с ламинарным профилем. Пред крылки отсутствовали. Фюзеляж истре бителя теперь состоял из трех частей: фермы-лафета, средней части с каби ной пилота и хвостовой. Передняя и зад няя части стыковались между собой че тырьмя болтами по 7-му шпангоуту. Пе редняя часть фюзеляжа представляла собой полумонококовую конструкцию, хвостовая – монококовую. За счет эко номии массы при замене дерева на дю раль удалось установить пять бензоба ков и увеличить их суммарную емкость до 825 л. Кабина – более просторная, ее приборное оснащение, наконец-то, ста ло отвечать мировому уровню: радио полукомпас, авиагоризонт, ответчик си стемы госопознавания; однако автома тика управления работы винтомоторной установки все еще не появилась. Не изменился и двигатель – под капотом скрывался хорошо знакомый летчикам и техникам АШ-82ФН (с 1944 г. мото ры стали называть по инициалам глав ных конструкторов: М-82 превратился в АШ-82, АШ – Аркадий Шевцов). Винт – ВИШ-105В-4. Вообще-то "цельноме таллический Ла-7" проектировался под перспективный АШ-83 взлетной мощ ностью 1900 л. с, который в серийное производство не передавался.

В январе 1945 г. начались летные испытания самолета "120" – прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применял ся металл, но он еще не был цельноме таллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истреби тель "120" достиг на испытаниях ско рости 725 км/ч; Ла-7 с обычным кры лом и двигателем АШ-83 на испытани ях в августе 1944 показал только 701 км/ч – прирост скорости в 24 км/ч про изошел на "120" за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэро динамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет "126", испытания которо го с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов. От "120" он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружени ем (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло "126-го" имело фа нерную обшивку, но уже металличес кий силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет "130", запущенный в серийное произ водство под обозначением Ла-9.

Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г., их проводил летчик-ис пытатель А.А.Попов, ведущим инжене ром был Л.А.Бальян. 9 июня истреби тель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в пе риод с 13 июня по 10 октября 1946 г., летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В.И.Алексеенко и лет чик-испытатель А.Г.Кубышкин. Триж ды испытания прерывались. Сначала ус транялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка про изошла из-за замены мотора и подго товки к отстрелу бортового оружия.

Доводка пушек вызвала третий пере рыв в полетах. В программе госиспыта ний на самолете "130" было выполнено 112 полетов – ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводи лось такого количества полетов! Госис пытания истребитель прошел удовлет ворительно и был рекомендован для при нятия на вооружение ВВС. Акт по ре зультатам испытаний утвержден Сове том Министров СССР 18 октября 1946 г.

В 1947 г. начались войсковые испы тания установочной партии из 30 само летов, а в мае два серийных истребите ля прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвер дились заявленные характеристики.

Серийное производство Ла-9 продолжа лось в Горьком с 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 нача ли выпускать в 1948 г., первые маши ны собирались из узлов, изготовленных на головном заводе.

Принятие на вооружение первых дей ствительно массовых дальних бомбар дировщиков Ту-4 поставило на повест ку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходи мость в такой машине назрела давно, еще во время войны, – малая продол жительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г.Кочетков поднял в воздух "изделие 134", или Ла-9М – предтечу истребителя сопро вождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топлив ных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе "134Д" (Д – дуб лер) за счет установки в консолях кры ла еще двух баков. Кроме того, на тор цах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина лет чика приобрела относительный комфорт – мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники. Летчик получил инди видуальный санузел – писсуар (умест но напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсу аром служило банальное ведро).

Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в резуль тате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом зада нии на проектирование значения мак симальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шас си, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отли чался от Ла-9 маслорадиатором, пере несенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.

Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совер шили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин.

Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устра нению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11.

Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем.

В ходе производства истребитель по стоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, ра диокомпасы АРК-5; 100 самолетов пе реоборудовали в разведчики путем ус тановки в фюзеляже качающейся уста новки с АФА-БА-40.

 

Двухместные варианты

Двухместный вариант ЛаГГ-3 не про ектировался, поскольку предполагалось, что базовым "вывозным" истребителем станет учебно-тренировочный УТИ-26 конструкции Яковлева. Двухместный Ла-5УТИ с двигателем М-82М прошел испытания с 3 по 30 сентября и был за пущен в серийное производство в 1944 г., однако полевые переделки для обу чения на новых тогда Ла-5 появились в ноябре 1942 г., практически сразу же, после начала поступления самолетов войска. Ла-5УТИ имел двойное управ ление, кабину инструктора – сзади, и облегченное вооружение (снята правая пушка). На спарки не устанавливались бронестекло фонаря, бронеспинка сиде ния, радиостанция, система наддува топ ливных баков нейтральным газом, бом бовое вооружение. Примерно такую же "перелицовку" проделали с Ла-7, полу чив в результате Ла-7УТИ.

УТИ-Ла-9 был предъявлен на испы тания в конце мая 1947 г. Последнюю поршневую спарку на заводе № 99 в Улан-Удэ сдали в апреле 1948 г. Двух местные истребители вооружались или одной пушкой НС-23, или одним пуле метом УБС. Сто двухместных самоле тов переоборудовали в 1951 г. на рембазах ВВС флота из фронтовых истре бителей.

 

В погоне за скоростью

На протяжении войны советская авиация так и не получила мощного дви гателя внутреннего сгорания, способного дать нашим истребителям безоговороч ное превосходство в скорости над Мессершмиттами и Фокке-Вульфами, по этому конструкторы постоянно обраща лись к экзотическим силовым установ кам: жидкостным реактивным двигате лям (ЖРД), прямоточным воздушно-ре активным (ПВРД), пульсирующим воз душно-реактивным (ПуВРД). Реактив ная техника находилась в то время в зачаточном состоянии, и ни один дви гатель еще не годился для использова ния на истребителе в качестве основно го (знаменитый истребитель БИ-1 – ис ключение, причем исключение не из удачных); их ставили лишь в качестве ускорителей с весьма ограниченным временем работы. Идея отчаянная (не в смысле "отчаянно храбрая", хотя та кой момент тоже присутствует, а "от отчаяния"), ускорители увеличивали массу самолета, портили аэродинами ку, жутко усложняли эксплуатацию са молетов – и все это ради нескольких десятков секунд работы и прироста на этих секундах скорости в 30-60 км/ч Неудивительно, что ни один из первых "реактивных" Ла и Яков в серию HI пошел.

Первым из самолетов Лавочкина ус корители получил ЛаГГ-3 – в 1941 г. на: нем установили под крыльями по одно му ПВРД конструкции М.М.Бондарю ка. Ускорители в выключенном поло жении работали как "замедлители", съе дая 50 км скорости полета. При работа ющих ПВРД скорость ЛаГГа возраста ла на 30 км/ч.

Хорошо известен, благодаря участию в работах С.П.Королева, Ла-7Р, осна щенный ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко; Ла-7Р стала первым в Со ветском Союзе истребителем с жидкостно-реактивным ускорителем. В Ла-7Р переоборудовано два самолета. Двига тель был установлен в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперени ем. На нем 15 полетов в январе-апреле 1945 г. совершили летчики-испытатели Г.М.Шиянов и А.В.Давыдов. Запас го рючего (керосин) и окислителя (азот ная кислота) обеспечивал работу ЖРД в течение 3-3,5 мин. При работающим ракетном двигателе скорость Ла-7Р воз растала порой на 190 км/ч, максималь но достигнутая на Ла-7Р скорость со ставляет 795 км/ч. В ходе испытаний ненадежность одного из первых ЖРД проявилась в полной мере: один раз дви жок взорвался при аэродромных гонках (точнее – пусках), второй – 27 марта 1945 г. в воздухе, Шиянов смог поса дить поврежденную машину. Дорабо танный ЖРД был установлен на опыт ный самолет "120"; 18 августа Давы дов на "120Р" с включенным ЖРД про несся над Тушино, как бы подведя чер ту под работами в СССР по поршне вым самолетам с дополнительными ЖРД.

К ПВРД конструкции Бондарюка в

КБ Лавочкина вернулись в конце 1946 г., выпустив на испытания самолет "138" с двумя ПВРД под крыльями.

Заводские испытания завершились в сентябре 1947 г., в нерабочем состоя нии ПВРД "съедал" 60-80 км/ч, а да вал всего лишь 45 км /ч – истребитель даже не мог выйти на режим, где каче ства ПВРД могли бы проявиться в пол ной мере (ПВРД удовлетворительно работал при скорости полета более 700 км/ч). Как указывал В.Б.Шавров в сво ей "Библии" отечественного самолето строения: "Опыты, проведенные в 1947 г., приносили пользу лишь для изуче ния прямоточных двигателей. Практи ческого применения это не имело." В 1947-48 г.г. проходил испытания Ла-9РД с двумя пульсирующими воз душно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В.Н.Челомея. Выводы по испытаниям (аналогично самолету "138"): слишком сложно и неэффектив но. Всего ПуВРД было оснащено не менее девяти Ла-9; в 1947 г. девятка Ла-9 с вспомогательными двигателями Челомея демонстрировалась на Воздуш ном параде в Тушино.

Последней незаконченной попыткой стала постройка самолета "130 Р", ос нащенного ЖРД РД-1ХЗ (ХЗ – хими ческое заседание). В 1946 г. постройка "130Р" прекратилась.

 

ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ

ЛаГГ-3

Государственные испытания истреби теля ЛаГГ-3 закончились всего за не сколько дней до начала войны, в строе вых подразделениях самолетов этого типа было меньше всего, по разным оценкам от 29 до 75. В боях истребите ли этого типа стали применяться толь ко с конца июля – начала августа 1941 г.

Одним из первых ЛаГГи получил 164й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру воен ного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь – в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГТ-3 1 -й серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвар дейский.

В августе 1941 г. на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил "ишаки" на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи по лучил также 170-й ИАП.

Осенью 1941 г. с И-16 на ЛаГГ-З был перевооружен 69-й ИАП, в котором слу жил один из самых результативных лет чиков-истребителей Великой Отече ственной войны – А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 -в груп пе).

ЛаГГ-З не стал символом битвы за московское небо, но вклад в общее дело полки, воевавшие на ЛаГГах внесли зна чительный. На Калининском фронте истребители этого типа занимали даже доминирующее положение, другое дело, что их было мало. Полки, вооруженные ЛаГГами действовали в составе Брянс кого, Западного и Калининского фрон тов. В составе 6-го истребительного кор пуса ПВО, на который возлагалась за щита столицы от фашистских бомбар дировщиков по состоянию на 31 июля 1941 г. входили два полка, имевших на вооружении ЛаГГи – 24-й ИАП (27 ис требителей) и 233-й ИАП (в нем ЛаГ Гами была вооружена одна эскадрилья -10 самолетов).

Начиная с 5 октября 1941 г. в 43-й авиадивизии проходили войсковые ис пытания три ЛаГГ-З, вооруженные 37мм пушками; согласно отчету эти само леты смогли уничтожить пять немецких танков. Мощное вооружение буквально провоцировало использовать эти маши ны в качестве штурмовиков. Однако но вые пушки Шпитального были еще сы рыми и работали ненадежно. Воевали эти три истребителя недолго – в сере дине октября их сбили в районе Вязь мы.

Авиационная группировка на Мос ковском направлении в преддверии "ре шительного" наступления немцев на столицу усиливалась – Ставка в начале октября перебросила сюда семь истре бительных авиаполков, в том числе два (524-й и 415-й), вооруженных ЛаГГ-З.

В третьей декаде октября на Калининс кий фронт прибыли два полка, воору женных ЛаГГами – 193-й (19 истреби телей) и 129-й. Вся истребительная авиация фронта насчитывала 39 ЛаГГ3 и 17 МиГ-3. К 1 декабря количество боеготовых ЛаГГов уменьшилось до 35.

В составе 10-й смешанной авиаци онной дивизии действовал 168-й ИАП на самолетах ЛаГГ-З. Первоначально дивизия входила в состав ВВС Запад ного фронта, затем – в авиационную группу генерала И.Ф.Петрова. С 26 ноября истребители полка сопровожда ли пикировщики Пе-2 и Пе-3 при на несении ударов по наступающим войс кам немцев на волоколамском, клинском и юхновском направлениях. ЛаГГи также и сами штурмовали вражеские ко лонны, мощное вооружение позволяло использовать их в этом качестве гораз до эффективней, чем "одноклассников" – МиГ-3 и Як-1. Особенно хорошо себя проявили самолеты, оснащенные пуско выми установками PC, причем ракета ми стреляли и по воздушным целям – лейтенант Ф.Д.Межуев двумя PC сбил Bf 109F На 1 января в составе истребительной авиации ВВС Калининского фрон та насчитывалось 23 ЛаГГ-3, 7 МиГ-3, 14 Як-1, 22 И-16, еще восемь ЛаГГов и семь МиГов числилось в группе генера ла Петрова, действовавшей на этом на правлении.

На Западном фронте ЛаГГи широко применялись как разведчики. В январе 1942 г. ЛаГГ-3 вместе с двухмоторны ми Пе-2 состояли на вооружении 3-го разведывательного авиационного полка.

В ходе наступления советских войск под Москвой численный и качествен ный состав ВВС фронтов увеличивался за счет поступления истребителей но вых типов. Так в составе ВВС Кали нинского фронта по состоянию на 22 февраля 1942 г. числилось 13 истреби тельных авиационных полков, четыре из которых имели на вооружении Як-1 и пять – ЛаГГ-3 (5-й гвардейский, 21-й, 180-й, 193-й, 348-й). В 5-м гвардейс ком полку, вооруженном ЛаГГ-3 10-й серии, воевал в должности командира эскадрильи гвардии капитан Г. Д.Онуфриенко, к концу войны он сбил лично 21 самолет и 29 – в группе, причем 15 побед он одержал в составе 5-го ГИАП.

Один Ju-88 сбил прямо над КП Кали нинского фронта на глазах у команду ющего генерал-полковника И.С.Коне ва. За январь 1942 г. летчики полка сби ли 18 самолетов противника, потеряв од ного летчика. Весной 1942 г. с молодым пополнением в 5-й ГИАП пришел сер жант Виталий Попков – один из извес тнейших советских асов, чья боевая судьба, как и судьбы его однополчан, легли в основу лучшего кинофильма о летчиках Великой Отечественной – "В бой идут одни старики". Напоминать сюжет этого фильма – излишне. Гвар дейского звания полк удостоен в числе первых – 6 декабря 1941 г., прежде полк именовался 129-м ИАП.

В ВВС Западного фронта 22 февра ля 1942 г. числилось восемь истреби тельных авиационных полков. В отли чие от Калининского фронта здесь ос новной силой являлись Яки, которые со стояли на вооружении в четырех ИАП, на ЛаГГ-3 летали летчики 168-го и 172-го ИАП.

Под Москвой на ЛаГГах воевал так же 521-й ИАП, пересевший в ходе бит вы за столицу на Як-1.

ЛаГГи получили во многих публика циях последнего времени дурную сла ву. Чего стоит, приписываемая летчи кам военного времени расшифровка:

"Лакированный Гарантированный

Гроб". Возможно, какой-то остряк и ска занул такое. Однако истребитель совсем не заслужил такой оценки. Да, он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 г. А.А.Гу банов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109. Еще один пример – согласно оте чественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких ма шин без потерь со своей стороны. Ас № 2 Люфтваффе Герхард Баркхорн вспо минал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиноч ным ЛаГГом в течение 40 минут, про тивники оказались достойны друг дру га – ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf.109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистс кий истребитель. Так что при всех не достатках ЛаГГ был вовсе не безнадеж ным самолетом и далеко не самым лег ким противником для пилотов Люфт ваффе.

Корень зла лежит не столько в дале ко не блестящих летных характеристи ках ЛаГГа, а в слабой подготовке лет чиков. О чем можно говорить, если на лет молодого "сталинского сокола" ред ко превышал 30 ч, а "зеленый" летчик ягдгешвадера имел налет на "мессершмитте" порядка 450 ч? В середине 80-х годов один из летчиков-испытателей фирмы Сухого, отвечая на назойливые вопросы студентов МАИ, какой само лет лучше Су-27 или F-15, ответил:

"Лучшим является истребитель, кото рый пилотирует лучший летчик." Впро чем, "технический фактор" имеет зна чение не меньшее, нежели "человечес кий". В случае же с ЛаГГом на первое место вышел именно человеческий фак тор. Не случайно, почти во всех "хрес томатийных" случаях успешного ис пользования самолетов Лавочкина, Гор бунова и Гудкова в кабинах истребите лей сидели асы: среди летчиков, при нимавших участие в бою "шесть про тив тридцати" был молоденький сержант Виталий Попков (42 победы за войну); тот же Губанов, войну закончил Геро ем Советского Союза, имея на своем счету 28 личных и 9 групповых побед; все победы он одержал на ЛаГГ-3, Ла5, Ла-7. Губанов был не единственным летчиком, сумевшим в одном бою на ЛаГГе сбить три истребителя – летчик 246-го ИАП П.М.Камозин в ноябре 1942 г. завалил над Туапсе два Bf 109 и один Bf.110. Всего на ЛаГГ-3 Камозин сбил 17 самолетов противника, войну закон чил на "Кобре" имея на своем счету 36 личных и 13 групповых побед. Больше всего побед на ЛаГГ-3 одержал летчик 249 ИАП (впоследствии 163-й гвардей ский полк) A.M. Кулагин, сбивший на "Лакированом Гарантированном Гробе" 26 фашистских самолетов (всего на его счеты 39 побед), интересно отметить, что 249-й ИАП получил ЛаГГи аж в феврале 1943 г., ранее летчики полка летали на Як-1. На ЛаГГах полк вое вал больше года – до конца 1944 г., ког да его перевооружили Ла-5ФН. Рекорд же по числу побед, одержанных в од ном бою, вероятно, принадлежит Д.П.Назаренко из 131-го ИАП, сбив шему осенью 1942 г. на Северо-Кав казском фронте сразу четыре Bf.109 (всего Назаренко одержал 32 победы).

На ЛаГГах были сбиты несколько вы дающихся немецких асов из знамени той эскадры "Зеленое сердце". Над озе ром Ильмень 9 августа 1942 г. старший Лейтенант Аркадий Суков из 41-го ИАП сбил Bf 109 обер-лейтенанта Макса – Хельмута Остерманна (102 победы), Остерманн погиб; 18 сентября 1942 г. се вернее Тосно ЛаГГи 41-го ИАП зава лили кавалера Рыцарского креста гауптмана Герберта Финдейзена (67 по бед), летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен; 19 января 1943 г. стар ший лейтенант Каберов из 3-го ГИАП Балтфлота положил конец боевой ка рьере обер-лейтенанта Вальтера Мейера (58 побед).

Наряду с "человеческим" и "техни ческим" (точнее – "конструкторским") факторами на поведение самолета в бою влияет еще и "эксплуатационный" фак тор. Могучее русское слово и ювелир ный инструмент в виде кувалды далеко не всегда способствуют грамотной экс плуатации материальной части. Увы, низкая культура обслуживания техни ки – такая же национальная особенность, как "водка, гармонь и лосось". Даже в знаменитом 5-м гвардейском ИАП, ис требители недобирали скорости из-за неграмотности технического и летного состава. Весной 1942 г. командир полка написал рапорт в котором указывал, что максимальная скорость ЛаГГ меньше заявленной на целых 50 км/ч. В полк срочно вылетели летчик-испытатель НИИ ВВС Прошаков и ведущий инже нер Рабкин. Опытные специалисты бы стро разобрались в причинах: полеты со снятой сдвижной частью фонаря каби ны, установка перед лобовой частью фонаря щитка для уменьшения забрыз гиваемости маслом, на всасывающие патрубки воздухозаборников нагнетате ля мотора установлены металлические сетки для предупреждения попадания пыли, летчики в полете ставили заслон ку водорадиатора лишь в два положе ния – полностью открыта или полнос тью закрыта, пилоты слабо представ ляли на каком режиме работы мотора самолет развивает максимальную ско рость. Из всех причин более-менее ува жительной являлась одна – снятый фо нарь кабины: устройства аварийного сброса на ЛаГГе не было, и летчики опасались, что, случись что – сдвижную часть заест и придется соприкасаться с земной поверхностью сидючи в кабине, а не болтаясь на стропах парашюта. Все остальные недоделки – прямое следствие ротозейства, если не личного состава полка, то – служб, ответственных за своевременное доведение до строевых подразделений изменений в инструкции по эксплуатации самолета. К примеру бороться с забрызгиванием козырька фонаря кабины следовало не путем ус тановки щитка, "съедающего" несколько километров скорости, а заменой прокла док во втулке воздушного винта; ука зания о проведении такой доработки, "в принципе", было разослано в части, эксплуатирующие ЛаГГи.

В 1942 г. количество ЛаГГов в ВВС

Красной Армии достигло максимума, их число сравнялось, а в отдельные меся цы и превышало количество Яков. На Юго-Западном, Западном и Калининс ком фронтах на ЛаГТ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172й, 193-й, 240-й и 413-й истребитель ные авиаполки, на Карельском и Вол ховском – 2-й гвардейский, 145 -й, 160й и 513-й ИАП, на Кавказе – 7-й, 131й, 182-й, 234-й, 790-й ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГами; на Балтике – 5-й ИАП.

Сражение в междуречье Волги и Дона летом и осенью 1942 г. притянуло луч шие силы истребительной авиации с обоих сторон. В числе авиаполков ВВС КА, направленных под Сталинград, был 3-й гвардейский, в котором служили такие асы, как М.И.Мудров (30 сбитых лично и 7 – в группе, погиб в январе 1944 г.) и А.А.Мурашов (22 победы).

В переломном сражении Второй ми ровой войны принимал участие еще один знаменитый полк – 69-й ИАП, который получил ЛаГГ-3 в начале лета 1942 г., а в июле летчики полка прибыли на Сталинградский фронт. Командовал полком Л.Л.Шестаков. Именно Шестаков в августе 1943 г. стал командиром самого известного истребительного авиаполка Советской , а теперь и Рос сийской армии – 176-го гвардейского Проскуровского орденов Красного зна мени, Александра Невского и Кутузо ва. Летом 1943 г. полк именовался бо лее скромно – 19-й Краснознаменный..

На ЛаГГах летчики 69-го ИАП воевали до сентября 1942 г., до перевооружения на Яки.

Под Сталинградом на ЛаГГах воевал 434-й ИАП, который в сентябре 1942 г. был перевооружен на Як-7Б. В составе 270-го ИАП сражался на ЛаГГе С.Д.Луганский – известный ас, чье имя чаще всего связывают с Яками. 14 сентября 1942 г. в бою над Сталинградом ЛаГГ Луганского плоскостью срубил стаби лизатор "мессершмитта" – это не был таран, скорее -"летное происшествие".

О том, что произошло с немецким са молетом, история умалчивает, а вот Лу ганский после столкновения смог про должить бой – сказалась "перетяжеленность" ЛаГГа, точнее – его высокая прочность. Луганский воевал на ЛаГ Гах полтора года. На ЛаГГах под Ста линградом также сражались летчики 9го ГИАП, 156-го, 297 -го, 440-го и 862го ИАП.

В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88й ИАП. Один из истребителей этой ча сти с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52.

В морской авиации ЛаГГи использо вались на Балтике и на Черном море.

На Балтике их имел на вооружении 3-й гвардейский полк, первый полк морс кой авиации, удостоенный 18 января 1942 г. гвардейского звания (ранее – 5й ИАП). Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный фин нами в качестве трофея. В ВВС Черно морского флота ЛаГГами был вооружен 9-й ИАП. Широко известно изображе ние самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездоч ками и львиной мордой на борту фюзе ляжа. На ЛаГГах 9-й полк отлетал по чти всю войну. Вообще, в корне невер но достаточно широко распространен ное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии чис лилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались "на направлении главного удара", уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Як3. В конце войны ЛаГГи воевали, глав ным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребите ли далеко не самых последних моделей.

Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота:

ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в

Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось.

Даже на Дальнем Востоке часть пол ков, имевших на вооружении ЛаГГи, по лучила новую технику, в частности 300й ИАП, в котором служил будущий ре активный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9.

 

Ла-5

Неудивительно, что боевое крещени ем Ла-5 состоялось под Сталинградом.

С лета 1942 г. сюда направлялись луч шие самолеты и лучшие летчики ВВС.

Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях лет чики полка сбили 16 вражеских само летов. Первые полки, летавшие на Ла5 несли очень тяжелые потери – сказы валась недостаточная подготовка лет чиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучива ния с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко – тот самый, в котором с весны 1943 г. вое вали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 ав густа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воз душных боев и сбили 10 самолетов про тивника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю все го несколько летчиков во главе с ко мандиром.

Летчикам 240-го полка еще предсто яло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. – это был са мый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита – группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5го ГИАП сбили 739 вражеских самоле тов – второй результат в советских ВВС!

Летчики 116-го ИАП в ходе Сталин градской битвы сбили на Ла-5 57 вра жеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребите лей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группиров ки Паулюса. Всего в боях над Сталинг радом он одержал десять побед (семь сбитых "Хейнкелей" и три Bf ПО, один из "Мессершмиттов" Гнидо таранил); 13 -й ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.

Одним из первых провел воздушный бой на Ла-5 против FW 190 в декабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Ма ресьев.

После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные "Ноей рата" ("Новая крыса" – так окрестили Ла-5 немецкие летчики за "тупой" нос, похожий на нос "крысы старой" – ис требителя И-16, получившего свое про звище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

В районе Кречи в начале 1943 г. на

Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре -в группе. 8 апреле-мае Ла-5 получил действовав ший в районе Великих Лук 32-й ГИАП.

Командовал полком Василий Сталин. На

Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й

ИАП. Весной 1943 г. "Лавочкиными" перевооружили 159-й ИАП – элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградс кого неба П.Покрышев.

В районе Кречи в начале 1943 г. на

Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре -в группе. 8 апреле-мае Ла-5 получил действовав ший в районе Великих Лук 32-й ГИАП.

Командовал полком Василий Сталин. На

Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й

ИАП. Весной 1943 г. "Лавочкиными" перевооружили 159-й ИАП – элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградс кого неба П.Покрышев.

По настоящему массово Ла-5ФН на чали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, при готовленные противниками к летним боям 1943 г. – Ла-5ФН и FW 190A. Стро го говоря, оба истребителя не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка – истребителям с двига телями воздушного охлаждения пред стояло завоевывать господство в воз духе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства,

"фоккер" в качестве истребителя воз душного боя уступает "Лавочкину".

Советские летчики всегда отмечали, что с "мессерами" бои вести труднее, не жели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем ягдгешвадеров оставался Bf 109.

Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, нача лось весной. В части приходила не толь ко новая техника, но и молодое попол нение, причем не только "желторотики", но и опытные пилоты-инструкторы из авиационных школ. В числе пос ледних были И.Н.Кожедуб и К.А.Ев стигнеев. Тем не менее даже у инст рукторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смешным. Так Евстиг неев к началу боевых действий налетал на "Лавочкине" 19 часов 29 минут! Пе реучивание пополнения на новую ма териальную часть 240-й полк проходил в Иваново на одном аэродроме с летчи ками "Нормандии". Французы учились летать на Яках, но как раз тогда ко мандир "Нормандии" Луи Дельфино совершил один полет на "Лавочкине", после чего пришел в неописуемый вос торг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы при шли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а "университеты" войны проходили уже над Курской дугой.

На Курской дуге, в числе прочих, на

Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.

На первом этапе Курской битвы

Люфтваффе удалось завоевать господ ство в воздухе. Чтобы изменить ситуа цию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Кур ский выступ дополнительные авиацион ные соединения, в числе которых была 201-я ИАД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была преобразована в 10-ю гвардейс кую (13 ИАП, входивший в состав ди визии, стал 111-м гвардейским истре бительным авиаполком). В ходе Курс кого сражения произошел ставший ле гендарным воздушный бой А.Горовца с группой "лаптежников" – девять сби тых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не подтверж дены, а вот падения шести фашистских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лей тенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАЕ 14 декабря над Днепром в районе Зна менки, зафиксировали наземные войс ка. Летавшие на Ла-5ФН летчики се веро-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали HI последние в Рейхе пилоты – командир I/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 по беды) и лейтенант Уго Хюнерфельд (2; побед).

Войсковые испытания Ла-5ФН про ходил на Брянском фронте в июле-ав густе 1943 г.; на 14 истребителях лет чики сбили в 25 воздушных боях 33 фа шистских самолета (21 FW 190, Bf 109G, 5 Ju88, 1 Ju 87,3 Не 111), coб ственные потери составили четыре "Ла вочкина".

На Балтике на Ла-5 воевал 4-й ГИАП

ВВС Балтийского флота. Надо сказат: воевал очень успешно. На счету гва| дейцев многие сбитые асы. 22 июля 1942 г. пара охотников-балтийцев подстерег ла ознакомительную вывозку трех 3BI ньев IV.JG-54, в результате атаки было сбито два "фокке-вульфа" – один пило тировал командир IV группы гауптман Эрих Рудорфер, второй – его ведомый фельдфебель Рудольф Тереке (27 по бед). Рудорферу удалось выпрыгнуть с парашютом и вернуться к своим, Тере ке погиб. Рудорфера балтийцы сбили первый, но не последний раз: 19 июля его "фоккер" и самолет ведомого на стигли снаряды Ла-5ФН из 3-го ГИАП.

Рудорфер смог дотянуть на поврежден ном истребителе до финского берега, после чего выпрыгнул с парашютом, а вот лейтенант Гельмут Гроллмус (75 по бед) погиб. Командиру I группы "Зеле ного сердца" повезло меньше – майора Хорста Адамейта, имевшего на своем счету 166 побед, сбили один раз и на всегда! Вероятно, это была работа замкомандира 4-го ГИАП капитана Татаренко. Адамейт попал в плен 7 августа, а 2 августа известный балтийский ас ка питан Г.Костылев из 4-го ГИАП под жег над морем еще один FW 190 с зеле ным сердцем на фюзеляже. Летчик "фоккера" выпрыгнул с парашютом и был подобран советским торпедным ка тером. Оказалось, что Г.Костылев сбил лейтенанта Гербера Броэндле (58 по бед). Сам Костылев совершил за войну 400 боевых вылетов, провел 89 воздуш ных боев и сбил 20 самолетов лично и 34 – в группе. Летал на ЛаГГ-3, "Харрикейне", МиГ-3, Як-1, войну закон чил на Ла-5ФН.

Самые совер шенные истребите ли Лавочкина воен ного времени – Ла7, стали поступать в войска с июня 1944 г., получали их гвардейские полки. В числе пер вых 176-й гвардей ский Проскуровский, основной зада чей которого явля лась "свободная охота". Иван Кокедуб в составе 176 "ИАП сбил 17 фапистских самолета тов, в том числе реактивный Me 262. В кабине Me 262 находился унтер-офицер Курт-Ланге из l./KG(J)-54. Семнадцать -это официальное число побед, на са мом деле их, по крайне мере, на две больше. Кожедуб стремительной атакой завалил пару "Мустангов", приняв их за "мессера". К счастью, летчикам аме риканских истребителей удалось спастись – бой проходил над территорией, захваченной советскими войсками.

Янки доложили, что их сбил "фоккевульф" с красным носом. Кожедуб же узнал о своей ошибке после проявки пленки фотокинопулемета, которую командир полка полковник Чупиков посоветовал убрать далеко и надолго.

Войсковые испытания с 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили в 63-м ГИАП, которым командовал Ге рой Советского Союза подполковник Горбатов. Полк базировался на литовс ких аэродромах Шауляй и Пурчай. В испытаниях принимало участие 30 "Ла вочкиных". Гвардейцы сбили 55 само летов противника (52 FW190 и три Bf 109) в 47 воздушных боях, потеряв четыре своих машины (все – по причи не отказов двигателей). В одном бою 25 сентября шестерка Ла-7 майора Воронкова атаковала 12 "фоккеров" и сбила семь из них! Без сомнения, свою роль в таком счете сказала не только техника, но и огромный боевой опыт летчиков – осень 1944 г. – это не лето 1941 г.! Лич ный состав гвардейского полка состоял из ветеранов, некоторые летчики нача ли воевать на Ла-5 еще под Сталингра дом. Зато на "фокке-вульфах" летали далеко не Хартманы – в конце войны в истребители и истребители-бомбарди ровщики пришло множество летчиков из расформированных бомбардировоч ных и транспортных авиагрупп, не вла девших искусством воздушного боя.

Впрочем, на Ла-7 успешно били и не мецких асов. Осенью 1944 г. для проти водействия истребителям Гельмута Вика (130 побед) на 3-й Прибалтийский фронт была направлена эскадрилья Ивана Кожедуба из 176-го ГИАП. Эс кадрилья базировалась на аэродроме Валга. Итог командировки гвардейцев – 12 сбитых немцев при двух потерян ных своих самолетах. В результате ак тивность "охотников" Люфтваффе рез ко снизилась.

На Ла-7 с Ла-5 перевооружен 63-й ГИАП, 111-й ГИАП (конец 1944 г.), 9й ГИАП (август 1944 г.); 171-й ИАП перешел с Ла-5 на Ла-7 в феврале 1945 г. На Ла-7 заканчивали войну летчики 2-го ГИАП.

На Ла-7 был совершен один из пос ледних таранов в Великой Отечествен ной войне. Гвардии капитан П.Я.Голо вачев из 9-го ГИАП 30 декабря 1944 г. перехватил высотный разведчик Ju 88, ему удалось повредить самолет пушеч ными очередями, однако на 9000 м пуш ки замерзли – оставался только таран.

"Юнкерс" рухнул в районе германско го города Трайбург, а Головочев смог успешно посадить свой "Лавочкин".

Всего за войну Головачев сбил 31 само лет лично и один в группе, 12 вражес ких машин он уничтожил на Ла-7 и две – на ЛаГГ-3.

Нелепая случайность – трагический недосмотр механика – унесла 1 ноября 1944 г. жизнь известнейшего летчика, ученика Покрышкина, капитана А.Ф.

Клубова. Это был один из первых, увы – ставший последним, его полетов на Ла-7. Возможно, из-за этого случая не состоялось намеченное перевооружение "покрышкинской" 9-й ГИАД с "Аэро кобр" на Ла-7. Сам Покрышкин и его ведомый Голубев получили новенькие "Лавочкины", можно сказать, лично из рук Семена Алексеевича. Однако бое вых вылетов на Ла-7 Покрышкин не выполнял, хотя отзывался об истреби теле очень хорошо.

В мае 1945 г. истребители Ла-5 име ли на вооружении следующие гвардей ские истребительные авиаполки: 3-й, 5й, 26-й, 32-й, 41-й, 49 -й, 84-й, 88-й 113-й, 156-й, 163-й, 178-й, 181-й; 3-й 4-й и 10-й ГИАП КБФ. Кроме того на Ла-5 закончили войну большое количе ство истребительных авиаполков, HI удостоенных гвардейского звания, в том числе: 70-й, 116-й, 122-й, 147-й, 156-й 159-й, 162-й, 164-й, 171-й, 191-й, 236 й, 239-й, 254-й, 272-й, 287-й, 352-й 482-й, 486-й, 522-й, 721-й, 760-й, 862 й, 939-й, а также 126-й, 562- й и 907-: ИАП ПВО. Ла-7 находились в мае 1945 г., преж де всего, на вооружении гвардейски полков: 2-го, 9-го, 30-го, 31-го, 40-го 63-го, 111-го, 171-й, 176-го, 177-го, 179 го.

Истребители Лавочкина в ВВС других стран

ЛаГГи, как ни странно, использова лись только нашими противниками в В‹ ликой Отечественной войне – немцам и финнами. Конечно же, это были тро феи. Немцы советскую авиатехнику ис пользовали в боях чрезвычайно редко наиболее известен случай с "кубански ми" Яками, точно также – для ведет свободной охоты и ведения разведки более чем эпизодически использовали ЛаГГи. Захваченные немцами ЛаГГв конечном итоге, оказались в Финлян дии. ВВС этого государства собирали бору по сосенки" парк боевых самолё тов был очень пестрым. Причем трофей ная техника, даже если количество ма шин исчислялось единицами, использо валась активно. ЛаГГи поступили на во оружение LeLv-32. Еще как минимум один ЛаГГ-3 совершил вынужденную посадку в финском тылу (машина при надлежала 524-му ИАП ВВС Красной Армии), истребители отремонтировали, перекрасили и предали в LeLv-32. На ЛаГГе с бортовым номером LG-1 лет чики Е.Кохинен 15 февраля 1944 г. сбил краснозвездный ЛаГГ-3.

В 1942 г. один ЛаГГ-3 перелетел в

Маньчжурию, японцы провели оценоч ные испытания этого самолета.

Ла-5 и Ла-7 использовались в ВВС

Чехословакии. Весной 1944 г. была сформирована авиационная эскадрилья, вскоре развернутая в 1-й истребитель ный авиационный полк ВВС Чехосло вакии. Полк получил на вооружение ис требители Ла-5ФН, переучивание чеш ские и словацкие пилоты проходили в Кубинке. Подготовка к боям продолжи лась на аэродроме Проскуров после того как в июле 1944 г. полк вошел в состав 2-й воздушной армии. Боевое крещение 16 наиболее подготовленных летчиков во главе с командиром полка майором Франтишеком Файтлом приняли в небе своей Родины. 17 сентября "Лавочки ны" взлетели с аэродрома Перемышль и взяли курс на небольшой, затерян ный в горах Словакии, аэродром Три Дуба. Эта площадка осенью 1944 г. ста ла известна многим летчикам союзни ков. Через Три Дуба шло снабжение по воздуху Словацкого национального вос стания.

Боевую работу летчиков 1-го чехос ловацкого авиаполка обеспечивал пере брошенный в Словакию на транспорт ных Ли-2 436-й батальон аэродромного обслуживания под командованием ин женер-подполковника Рубцова. Более месяца летчики 1-го полка работали с аэродромов Три Дуба и Зольна (район Зволена), совершив около 500 боевых вылетов. В небе Словакии отличились Йозеф Стеглик, Леопольд Шром, Фран тишек Хабера, Франтишек Штычка, Людвиг Коза. Чехословацкие летчики уничтожили в воздушных боях и на зем ле более 20 фашистских самолетов. За бои в Словакии 1-му полку было при своено почетное наименование "Зволенский". Словацкое восстание потерпело поражение, и в октябре 1-й полк вы нужден был перебазироваться обратно в Перемышль.

Между тем, чехословацкие ВВС, дей ствовавшие в составе ВВС РККА, на ращивали свою численность: в декабре удалось сформировать 1-ю чехословац кую смешанную авиационную дивизию в составе 1-го и 2-го истребительных авиаполков на Ла-5ФН и 3-го штурмо вого авиаполка на Ил-2. Дивизия была интернациональной – в ее составе слу жило около 600 чехов и словаков, око ло 300 русских, 100 украинцев, пред ставители других народов. Командовал дивизией подполковник Людвиг Будин, комиссар – капитан Людвиг Когут, на чальник штаба – штабс-капитан Я.Клан. истребительными полками коман довали Ф.Файтл и И.Галузицкий. Со ветское командование оказывало мак симально возможную помощь товари щам по оружию, так 41-й отдельный учебно-тренировочный авиаполк 2-й воздушной армии полностью переклю чился на переподготовку братьев-сла вян. Боевая подготовка дивизии завер шилась в феврале 1945 г. Летчики ди визии в составе 8-й воздушной армии приняли участие в Моравско-Остравской наступательной операции 4-го ук раинского фронта. Чаще всего истре бители 1-го и 2-го полков прикрывали Илы 3-го полка. При вылете на сопро вождение Ил-2, штурмовавших 16 ап реля 1945 г. переправу через Одру в рай оне г. Ольза, истребители Ла-5, ведо мые надпоручником Франтишеком Хаберой, сбили два Bf 109. Закончила вой ну 1-я чехословацкая смешанная авиа дивизия в составе 2-й воздушной ар мии в Праге.

После войны истребители Ла-5 про должали оставаться на вооружении ВВС Чехословакии. Из СССР были также по ставлены более современные Ла-7. Пер вые Ла-7 летчики 1-й авиадивизии по лучили еще до окончания войны – в ап реле 1945 г. Полное перевооружение на Ла-7 началось осенью 1946 г., к этому времени количество исправных Ла-5ФН резко уменьшилось, так в 1-м полку числилось пригодными к полетам 11 Ла5ФН, во 2-м – 13 Ла-5ФН и три Ла-5 УТИ. Ла-7 под обозначением S-97 ос тавались на вооружении до 50-х годов;

Ла-5ФН и Ла-5УТИ имели в ВВС Че хословакии обозначение S-95 и CS-95.

Чехам принадлежит рекорд по длитель ности эксплуатации Ла-5: двухместный "УТИ" с бортовым номером В-4998 спи сали только в 1950 г., по-видимому, это был последний в мире летающий Ла-5.

 

ЛаГГи и Ла на фоне соперников

Сравнения истребителей военного времени современными авторами во многом умозрительны. Даже самые опытные и именитые оперируют сухи ми цифрами технических характерис тик, а вот "почувствовать" машины, узнать, как метко выразился (правда, по поводу совсем других самолетов) лет чик-испытатель В.Е.Меницкий "их вку совые ощущения", уже не дано никому.

Тех же, кому эти ощущения знакомы остается все меньше… Спор о том: ка кой самолет лучше Як или Ла ведется давно, и конца ему не видно. Тем важ нее свидетельство П.А.Пологова, сбив шего за войну в сумме 36 самолетов противника и летавшего на всех типах истребителей ВВС РККА, от И-16 до Як-9. Пологов служил в вооруженном Яками 163-м ИАП, техникам полка уда лось восстановить один Ла-5, на кото ром стал летать Павел Андреевич. Его фразу приводит в своей замечательной книге "Советские асы" Николай Бодрихин:"Прикрывал на Ла-5 свои Яки." ЛаГГ-3 выделялся на фоне Як-1 и МиГ-3 мощным вооружением – пушка, крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. ЛаГГ по мощности вооруже ния был сравним с Bf 109 (две крылье вые 20-мм пушки и два синхронных пулемета калибра 7,9 мм) и превосхо дил Bf 109F (одна пушка и два пулеме та). Зато по летным характеристикам уступал всем своим соперникам, мало того, что самолет имел плохую скоро подъемность и большое время выпол нения виража (24-26 с), варианты ЛаГГов без предкрылков имели тенденцию к сваливанию в штопор при выполне нии виража. Особенно неблагоприятны ми характеристики истребителя были у земли – на основных рабочих высотах советско-германского фронта. В конеч ном итоге, за счет установки более мощ ных М-105П и М-105ПФ, аэродинами ческих ухищрений, характеристики ЛаГГов последних серий удалось под нять до уровня Яков, однако время было упущено, да и Ла-5 превосходили ЛаГГ по всем статьям.

Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 ста ли машинами качественно иного уров ня. На рабочих высотах они могли на равных драться с "мессерами" и "фоккерами". С появлением этих истреби телей исчезла необходимость эшелони ровать боевые порядки по высоте, "Ла вочкины" превосходили по скороподъ емности немецкие самолеты и легко мог ли догнать их на горке. По сравнению с самым маневренным вариантом "Мессершмитта" – Bf 109G – истребитель Ла5Ф имел превосходства в вертикальном и горизонтальном маневре до высоты 3500 м, выше преимущество переходи ло к "мессеру", а вот FW 190 по манев ренности "Лавочкин" превосходил во всем диапазоне высот. Ла-5ФН превос ходил "Густава" уже до высот порядка 5000 м.

На Ла-7 летчики легко догоняли

FW 190 как в горизонтальном полете, гак и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяло зайти "фоккеру" в хвост на третьем-четвертом вираже. FW 190 превосходил Ла-7 толь ко в скорости пикирования, за счет чего немцы могли вовремя "унести ноги" с места схватки. Более серьезным против ником являлся FW 190D, имевший за счет впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры двигателя большую макси мальную скорость горизонтального по лета. Впрочем, преимущество немецких истребителей в скорости сохранялось практически всю войну. Проблема зак лючалась в неспособности советской промышленности "выдать на гора" мощ ные двигатели. Одной из причин явля лась низкая культура производства.

Даже не уступавшие зарубежным ана логам АШ-82 сохраняли свои характе ристики на малых и средних высотах – выше из-за увеличения зазоров падало давление в цилиндрах, соответственно "проваливалась" мощность мотора.

 

Истребители Лавочкина: бой после Победы

Сразу же за "горячей" Второй миро вой войной началась война Холодная.

Теперь все любопытствующие могут узнать, что Холодная война была порой не менее горячей, чем Великая Отече ственная. Нашлось место в конфликтах второй половины XX века и последним поршневым истребителям Лавочкина.

Звено Ла-11 из 30-го ГИАП перехва тило и сбило над Балтикой в районе 8 апреля 1950 г. Либавы американский разведчик RB-44, в том же году на Даль нем Востоке пилоты 88-го ГИАП Тихо океанского флота сбили на Ла-11 еще один разведчик – P-2V "Нептун".

В 1950 г. Ла-11 поступили на воору жение китайских ВВС. Переучиванием китайцев занимались летчики-ночники из 351-го ИАП. Обстановка вокруг КНР в те годы была неспокойной, американ цы постоянно проверяли ПВО Красно го Китая – периодически вспыхивали воздушные бои. Причем в боях прини мали участие и советские летчики из авиаполков, переброшенных на терри торию КНР, тот же 351-й полк; на воо ружении ночников находилось 45 Ла11, командовал полком Герой Советс кого Союза В.Макаров. В одном из та ких боев, 2 апреля 1951 г., пилоты 351го ИАП сбили два "Мустанга".

Последней войной истребителей с маркой Л а стала Корея. Ла-11 уже не могли на равных воевать с реактивны ми "Тандерджетами" или "Сейбрами", их задачей стала борьба с бомбардиров щиками. На Ла-11 в Корее летал 351ый ночной ИАП. В отражении ночных налетов принимало участие несколько эскадрилий северокорейских ВВС, воо руженных Ла-9 и Ла-11.

 

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ

ЛИТЕРАТУРА

1. Арлазоров М.С. "Фронт идет че рез КБ", Знание, Москва, 1975 г. 2. Бодрихин Н.Г. "Советские асы' ТАМП, Москва, 1998 г. 3. "2-я воздушная армия в боях за Родину", Военно-Воздушная Красно знаменная академия, Монино, 1965 , 4. Галлай М.Л. "Через Невидимые барьеры. Испытано в небе", Молода Гвардия, Москва 1969 г. 5. Евстигнеев К.А. "Крылата гвардия", Воениздат, Москва, 1982 6. Кожедуб И.Н. "Верность Отчиз. не", Детская Литература, Москва 1972 г. 7. Перов В.И., Якубович Н.В. "Ис требители Ла-9 и Ла-11", Армад Москва, 1999 г. 8. Покрышкин А.И. "Небо войны Воениздат, Москва, 1975 г. 9. Ра кин И.Г. "Время, люди, самолеты Московский Рабочий, Москва, 1985 10. "Самолетостроение в СССР 1917-1945 г.г.", книга II, издатель кий отдел ЦАГИ, Москва, 1995 г. 11. "Техническое описание самолё та ЛаГГ-3 с мотором М-105П и вин том ВИШ-61П", Воениздат HI СССР, Москва, 1941 г. 12. "Техническое описание самолё та Ла-5 с мотором М-82" части II, Государственное издательств оборонной промышленности, Moci 1942 г. 13 "Самолет Ла-7", Оборонгиз Москва, 1946 г. 14. Федоров А.Г. "Авиация в битве под Москвой", Наука, Москва, 197 15. Хазанов Д.Б., Издательский дом "Техника-молодежи", Москва, 1999. 16. Шавров В.Б. "История кон рукций самолетов в СССР 1938-1 г.г.", Москва, Машиностроение 1 г. 18. Шелест И. И. "С крыла на к ло", Молодая Гвардия, Москва, 1 г. 19. "Red Stars in the Sky", Tietoi Finland, 1979 г., книги 2 и 3. 20. Philpott Brayan "German Fig) over Russia", Patrick Stephi Cambridge, 1980 г. Периодические издания: "Авиац Космонавтика", "Авиация и Космо тика вчера, сегодня, завтра", "А ция и Время", "Аэроплан", "Аэро би", "Крылья Родины", "Мир Aeuai "Летецеви а Космонавтика".

This file was created

with BookDesigner program

[email protected]

10.08.2011