На протяжении войны советская авиация так и не получила мощного дви гателя внутреннего сгорания, способного дать нашим истребителям безоговороч ное превосходство в скорости над Мессершмиттами и Фокке-Вульфами, по этому конструкторы постоянно обраща лись к экзотическим силовым установ кам: жидкостным реактивным двигате лям (ЖРД), прямоточным воздушно-ре активным (ПВРД), пульсирующим воз душно-реактивным (ПуВРД). Реактив ная техника находилась в то время в зачаточном состоянии, и ни один дви гатель еще не годился для использова ния на истребителе в качестве основно го (знаменитый истребитель БИ-1 – ис ключение, причем исключение не из удачных); их ставили лишь в качестве ускорителей с весьма ограниченным временем работы. Идея отчаянная (не в смысле "отчаянно храбрая", хотя та кой момент тоже присутствует, а "от отчаяния"), ускорители увеличивали массу самолета, портили аэродинами ку, жутко усложняли эксплуатацию са молетов – и все это ради нескольких десятков секунд работы и прироста на этих секундах скорости в 30-60 км/ч Неудивительно, что ни один из первых "реактивных" Ла и Яков в серию HI пошел.
Первым из самолетов Лавочкина ус корители получил ЛаГГ-3 – в 1941 г. на: нем установили под крыльями по одно му ПВРД конструкции М.М.Бондарю ка. Ускорители в выключенном поло жении работали как "замедлители", съе дая 50 км скорости полета. При работа ющих ПВРД скорость ЛаГГа возраста ла на 30 км/ч.
Хорошо известен, благодаря участию в работах С.П.Королева, Ла-7Р, осна щенный ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко; Ла-7Р стала первым в Со ветском Союзе истребителем с жидкостно-реактивным ускорителем. В Ла-7Р переоборудовано два самолета. Двига тель был установлен в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперени ем. На нем 15 полетов в январе-апреле 1945 г. совершили летчики-испытатели Г.М.Шиянов и А.В.Давыдов. Запас го рючего (керосин) и окислителя (азот ная кислота) обеспечивал работу ЖРД в течение 3-3,5 мин. При работающим ракетном двигателе скорость Ла-7Р воз растала порой на 190 км/ч, максималь но достигнутая на Ла-7Р скорость со ставляет 795 км/ч. В ходе испытаний ненадежность одного из первых ЖРД проявилась в полной мере: один раз дви жок взорвался при аэродромных гонках (точнее – пусках), второй – 27 марта 1945 г. в воздухе, Шиянов смог поса дить поврежденную машину. Дорабо танный ЖРД был установлен на опыт ный самолет "120"; 18 августа Давы дов на "120Р" с включенным ЖРД про несся над Тушино, как бы подведя чер ту под работами в СССР по поршне вым самолетам с дополнительными ЖРД.
К ПВРД конструкции Бондарюка в
КБ Лавочкина вернулись в конце 1946 г., выпустив на испытания самолет "138" с двумя ПВРД под крыльями.
Заводские испытания завершились в сентябре 1947 г., в нерабочем состоя нии ПВРД "съедал" 60-80 км/ч, а да вал всего лишь 45 км /ч – истребитель даже не мог выйти на режим, где каче ства ПВРД могли бы проявиться в пол ной мере (ПВРД удовлетворительно работал при скорости полета более 700 км/ч). Как указывал В.Б.Шавров в сво ей "Библии" отечественного самолето строения: "Опыты, проведенные в 1947 г., приносили пользу лишь для изуче ния прямоточных двигателей. Практи ческого применения это не имело." В 1947-48 г.г. проходил испытания Ла-9РД с двумя пульсирующими воз душно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В.Н.Челомея. Выводы по испытаниям (аналогично самолету "138"): слишком сложно и неэффектив но. Всего ПуВРД было оснащено не менее девяти Ла-9; в 1947 г. девятка Ла-9 с вспомогательными двигателями Челомея демонстрировалась на Воздуш ном параде в Тушино.
Последней незаконченной попыткой стала постройка самолета "130 Р", ос нащенного ЖРД РД-1ХЗ (ХЗ – хими ческое заседание). В 1946 г. постройка "130Р" прекратилась.