Конка. — Первый трамвай. — Правила и порядки. — Давка. — Несчастные случаи. — Трамвайные истории. — Кондукторы и пассажиры. — Нищие. — Воры. — Автомобили и «гиоффэры». — Извозчики.

25 марта 1899 года в четыре часа дня в Москве произошло весьма значительное событие: открылось движение первого электрического трамвая. Линия его прошла от Бутырской Заставы до Петровского парка. По этому случаю было совершено «молебствие», на котором присутствовали московский губернатор А. Г. Булыгин, городской голова В. М. Голицын, обер-полицмейстер Д. Ф. Трепов и другие весьма важные лица. «По окончании молебствия, — писала газета «Московский листок», — прозвенел звонок и «вагонно-провожатый» повернул рычаг и вагон плавно покатился по рельсам. Он замедлял движение, ускорял его, останавливался. После официальных лиц бесплатно каталась публика». Постепенно трамвайная линия достигла Брестского (Белорусского) вокзала, а в сентябре 1903 года дошла до Страстной (Пушкинской) площади. Длина трамвайных путей к этому времени составила 14 верст.

На улицах Москвы в то время еще царила конка. За тридцать лет существования этого вида транспорта москвичи к нему привыкли. Никого не удивлял ВИД КОНКИ: маленький вагончик и две лошаденки, которые по кривым рельсам тянули свой, прямо скажем, нелегкий груз. Втащить вагончик в гору, скажем, от Трубной площади до Сретенских ворот, у Дорогомиловского моста лошадки без посторонней помощи не могли. Тогда им на помощь приходили так называемые форейторы — мальчишки на верховых лошадях. Они припрягали своих лошадей к вагону и с криком и свистом втаскивали его в гору. Там вагон останавливался, форейторы выпрягали своих лошадей и спускались вниз ожидать новый экипаж. Окна в вагонах конок были незастекленными, в случае дождя на них опускались чехлы. Был у вагончиков второй этаж, так называемый «империал», на который вела наружная лестница. «Империал» не имел крыши и был незаменим для неторопливых экскурсий по городу в хорошую погоду. Впрочем, такие экскурсии вы бы не могли совершить с дамой. Представители прекрасного пола на «империал» не допускались. То ли городские власти опасались за их безопасность, то ли считали их нахождение там безнравственным, но, как бы там ни было, бороться за уравнение прав с мужчинами женщинам пришлось немало. Поводом к борьбе являлось и то, что стоимость проезда на «империале» составляла 3 копейки, а в вагончике — 5.

И все-таки в этом допотопном экипаже, оставлявшем на своем пути навоз и старые подковы, была своя прелесть. Поездки на открытой «террасе» в хорошую погоду, звон колокольчиков, которыми конки приветствовали друг друга, мерный цокот копыт по мостовой успокаивали, а жизнь казалась долгой и безмятежной. На конке ездил сам Антон Павлович Чехов. В 1884 году в журнале «Будильник» появилась его шутка на эту тему: «Учитель: — А что вы можете сказать о конно-железной дороге? — Ученик: — Конно-железная или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит. — Учитель: — Скажите, пожалуйста, для чего это два вагона при встрече друг с другом звонят в колокола и для чего это контролеры отрывают уголки у билетов? — Ученик: — То и другое составляет секрет изобретателей».

В этой шутке было много правды, и главная правда заключалась в том, что конка себя изжила. Город нуждался в новом виде транспорта. Конечно, не всем появление трамвая пришлось по душе. Основным его противником было Бельгийское общество конных железных дорог. Газеты, отстаивающие его интересы, писали о том, что трамвай — это дорогостоящий аттракцион и долго он не просуществует. Первая очередь трамвая, завершенная к 1908 году, обошлась городской казне в 8 миллионов рублей, это, конечно, немало, но аттракционом трамвай не стал. Длина его путей превысила к указанному году 108 верст. Прошло еще немного лет, и трамвайные рельсы достигли Преображенской, Семеновской, Покровской, Рогожской, Дорогомиловской, Пресненской застав, Новодевичьего монастыря, Лефортова и других отдаленных от центра мест, а в центре почти не осталось улиц, по которым бы не ходили трамваи. На мостовых стало тесно. Извозчики, у которых трамвай отнимал седоков, приспособили себе в утешение трамвайные рельсы под телеги и фаэтоны. Трамваи были вынуждены ждать, пока перед ними пройдут вереницы конных экипажей. Царская полиция и советская милиция, как могли, боролись с этим извозчичьим произволом, но ничего не могли поделать. Уже 22 декабря 1917 года начальник московской милиции приказом № 16 обращал внимание подчиненных на то, что езда ломовых и легковых извозчиков вдоль полотна трамвая вредно отражается на движении трамвайных вагонов… и вменял им в обязанность записывать номера извозчиков.

Доходило буквально до столкновений извозчиков и конок с трамваем. Извозчики падали с козел на землю, погибали лошади. Однажды на Разгуляе из-за поломки тормоза трамвай врезался в вагон конки и сбил лестницу, ведущую на «империал». Находящиеся там пассажиры очень возмущались — ведь они не могли сойти на землю.

Ну а каким был победитель уличных столкновений? Чтобы лучше себе его представить, обратимся к воспоминаниям Г. Т. Доможилова, опубликованным в приложении к «Вечерней Москве» в 1934 году. Автор воспоминаний — вагоновожатый Рысаковского трамвайного парка. Ему в то время было семьдесят два года. Еще мальчишкой служил «фалетором», то есть форейтором, потом, когда подрос, стал кучером конки. Кучера, как вспоминал Георгий Тимофеевич, были обязаны жить в общежитии. Общественной столовой не было, и они в складчину нанимали кухарку, которая им готовила. Когда в Москве начали строить трамвай, то отобрали восемь кучеров, в том числе и его, и стали обучать управлению. Немец, который вел занятия, долго объяснял, но они ничего не поняли. Решили научиться ездить сами и поехали. Крохотные вагончики были похожи на старинные фургоны. Работать на них было чрезвычайно трудно. Трамвай имел один ручной тормоз, и для того чтобы остановить вагон, надо было начинать вертеть его рукоятку шагов за двадцать до остановки… Москвичи сначала боялись ездить на трамвае, особенно во время грозы, говорили, что электричество может убить.

Постепенно люди к трамваям привыкли. Старался и трамвай приспособиться к людям. Он научился тормозить, в окнах его появились стекла. Москвичи еще помнят вагоны, в которых обычно не закрывались двери — ни те, что вели в вагон с улицы, ни те, что вели с площадки в салон. Если войти с задней площадки в салон, то первое место направо было местом кондуктора. В моторном вагоне над его головой вдоль вагона и до вагоновожатого была протянута веревка. Кондуктор, дергая за веревку, сообщал вагоновожатому о том, что посадка закончена. Звучало металлическое «блям», и трамвай трогался с места.

Первые, дореволюционные, трамваи не имели электрического освещения, и когда темнело, в них зажигали свечи. Звонков у трамваев тоже не было, сигналы подавали с помощью трещотки.

Не сразу установилась и единая стоимость проезда. Первое время, очевидно по аналогии с железной дорогой, городские власти ввели разную оплату за проезд в первом и втором классах, хотя ни ресторанов, ни спальных мест в вагонах не было. Разница же в цене оказалась существенной: целый пятачок. В то время это были деньги. Ведь за 4 копейки можно было купить пирожное! Даже чиновники предпочитали ездить во втором классе, что же говорить о простом люде. Для того чтобы он мог пользоваться трамваем, цену на билеты, продаваемые до семи часов утра, понизили.

Популярность трамвая росла. В 19 Ю году в Москве даже издавалась «Московская трамвайная газета». В ней печатались расписание движения трамваев, коротенькие рассказы, анекдоты. Один из них позволю себе привести не для развлечения, а «как штрих к портрету». Анекдот такой: «Разговаривают две женщины. Одна говорит другой: отдыхали летом на даче, так мой муж так обленился, что ни разу косу в руки не взял. — А мой наоборот: так и косит, так и косит… людей. Он у меня вагоновожатый». Об этом анекдоте я вспомнил, когда прочел в воспоминаниях Г. Т. Доможилова о ручном тормозе. Но не только несовершенные тормоза представляли опасность для людей. Трамвай все-таки был тихоходным транспортом, особенно на поворотах, и имел постоянно открытые двери, по бокам которых находились длинные деревянные ручки. Все это не могло не соблазнять пешеходов. Как было удобно сойти, когда захочется, а как приятно вскочить на ходу! Разбег, прыжок, вы вскочили одной ногой на ступеньку, схватились за ручку и летите, уносимые трамваем, а под ногами булыжник или асфальт сливаются в едином потоке. К сожалению, такие смелые поступки не всегда сходили с рук и нередко стоили ног. Но горькие примеры не могли отвадить москвичей от того, что вошло в привычку. Уж очень этот «аттракцион» был для них соблазнителен.

Свой восторг по поводу езды на городском железнодорожном транспорте выразил Алексей Ремизов, писатель-символист, скончавшийся в эмиграции в 1958 году. В 1920 году в журнале «Москва» опубликовали его стихотворение в прозе под звонким названием «Трамвай». В нем были такие строки: «…A сколько счастья стоять на передней площадке и смотреть, как у тебя под ногами с мешками и корзинами мечется толпа и прохожие, беспомощные и жалкие, подняв носы, глядят. Чувствуешь себя выше, и всякий, кто, ступив с тротуара, взберется на площадку трамвая, уже окреп духом: он смел и уверен — он мчится вперед. Но это еще не все. Вы вступаете в вагон — там новые люди и новая жизнь. А какие встречи, разговоры. Вот дождик захлестал по стеклам, а вы спокойны внутри, вы презираете дождь».

Очень оптимистическое произведение, если учесть обстановку, в которой оно писалось. Наверное, Алексей Михайлович сохранил в нем воспоминания «мирного времени».

Живую картинку трамвайной дореволюционной жизни Москвы нарисовал в своей «Повести о жизни» Константин Георгиевич Паустовский. В 1914 году, когда ему было двадцать два года, Паустовский поступил на работу в Миусский трамвайный парк. Этот парк находился на Лесной улице, в почерневших от копоти кирпичных корпусах. Теперь там разместился троллейбусный парк. Глава, в которой повествуется о работе на трамвае, названа «Медная линия». «Медной линией» кондукторы нарекли линию «Б», которую в народе окрестили «букашкой». Проходила она по Садовому кольцу, мимо многолюдных вокзальных площадей, «по пыльным обочинам Москвы». Моторные вагоны тащили прицепные, в которые разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Этим пользовались ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивались они, как правило, медяками, от которых у кондукторов руки к вечеру становились зелеными, а поэтому линию прозвали «медной». Была еще и «серебряная линия». Это была линия «А». Ее все называли ласково «Аннушка». Публика на ней была поинтеллигентнее и расплачивалась больше бумажками и серебром. Трамвай этого маршрута проходил мимо памятников Пушкину, Гоголю, мимо храма Христа Спасителя, Кремля. Бегали по ней только моторные вагоны. Константин Георгиевич вспоминает о существовавшей в те времена и так называемой «дачной линии» парового трамвая, ходившего от Савеловского вокзала до Петровско-Разумовской сельскохозяйственной академии. Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа.

Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре вагона.

При поступлении на должность кондуктора надо было сдать экзамен на знание Москвы. Главный инженер московского трамвая Поливанов считал знание города одной из основ кондукторской службы. «Кондуктор, — говорил он, — не только одушевленный прибор для выдачи билетов, но и проводник по Москве. Город велик Ни один старожил не знает его во всех частях. Предс тавьте, какая путаница произойдет с пассажирами трамвая, особенно с провинциалами, если никто не сможет помочь им разобраться в этом хитросплетении тупиков, застав и церквей». «Вскоре я убедился, — пишет К. Г. Паустовский, — что Поливанов был прав. Своей трамвайной службе я обязан тем, что хорошо изучил Москву, этот беспорядочный и многоликий город со всеми его Зацепами, Стромынками, трактирами, Ножевыми линиями, Божедомками, больницами, Ленивками, Анненгофскими рощами, Яузами, вдовьими домами, слободами и Крестовскими башнями».

Если уж мы коснулись связанных с трамваем знаний, то не худо бы вспомнить, почему некоторые, наиболее сознательные из нас, говорят не «транвай», а «трамвай». А дело в том, что изобретателем городского рельсового пути был лондонский подрядчик Джон Утрам. В 1803 году из деревянных брусков он соорудил рельсы, по которым с ветряных мельниц Крейтона доставлял муку на Темзенскую пристань. Рабочие прозвали подрядчика «Папашей Трамом», а его рельсовый путь «Дорогой Трама», проще говоря «Tram way».

И зазвенели эти «трамвэи» по городам России. В Киеве, Твери, Москве они сделали простым и доступным передвижение людей. Зимой и летом, в любую погоду, в любой конец города, в вагоне или на подножке человек мог добраться до работы или к любимой, не занылясь и не промочив ноги. И сколько бы лет ни прошло, пассажиры трамвая, как дети, налепляют на его замерзшие окна использованные билетики, рисуют на запотевших стеклах окон носатые рожи, заглядывают в кабину вагоновожатого и никогда не откажутся, если доведется, спрыгнуть с него на ходу.

Одним словом, все в трамвае хорошо, и Константин Георгиевич, возможно, не оставил бы его и мог когда-нибудь стать ветераном-трамвайщиком, если бы не одно явление нашей российской действительности, побудившее его все-таки уйти со службы. Дело в том, что постепенно в будущем писателе, как он об этом сам писал, стало убывать человеколюбие. Для писателя это страшно, а для русского писателя особенно. Ведь о чем бы и как бы ни писал он, прежде всего обязан признаваться народу в любви. А как признаваться в любви народу, с которым с утра до ночи лаешься в трамвае? И это испугало Паустовского. «Непонятно почему, — писал автор «Золотой розы», — но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало действовать так угнетающе, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям». К. Г. Паустовский расположение к людям себе вернул, а трамвайное хозяйство города лишилось вежливого и знающего Москву кондуктора…

Надо сказать, что в то время, когда будущий писатель навсегда оставил свою кондукторскую сумку, с трамваями в Москве становилось все хуже и хуже. Трамвай умирал. Самым тяжелым годом для него стал 1921-й. Тогда оставалось на линиях всего 126 пассажирских вагонов, и запасных частей для них не было. Зато пассажиров набивалось столько, что вагоны не выдерживали, ломались. В марте 1922 года цены на трамвайный билет подскочили с двух до шестидесяти тысяч. Трамвай становился «предметом роскоши», но это не останавливало горожан и «гостей столицы». Да и какие билеты в такой свалке. В обстановке, лишающей людей возможности соблюдать в полной мере какие-либо правила поведения и приличия, развивались безответственность, жестокость, вандализм. Для того чтобы топить печи, жители города выпиливали балки на чердаках домов, рубили фонарные столбы, срывали с домов дощечки с названиями улиц. Это было объяснимо — холод ставил людей на грань между жизнью и смертью. Но это вынужденное варварство влекло за собой варварство необъяснимое, вызванное злобой и бесшабашностью. Одичавшие люди стащили цепь из лавров у памятника Пушкину, вернее, во время митингов цепь оборвали, оттащили в кусты, а потом она и вовсе пропала. Неизвестные варвары отбили угол пьедестала памятника Гоголю, вытоптали газоны скверов, исковеркали вертящиеся калитки на бульварах в черте Садовой, предохранявшие пешеходов от несчастных случаев. (Помните такую калитку-турникет на Патриарших прудах, за которую торопящийся Михаил Александрович Берлиоз из булгаковского романа «Мастер и Маргарита» сделал свой последний шаг навстречу трамваю?) Нападению вандалов подверглись и кладбища. Варвары изуродовали надгробия Василия Львовича Пушкина, поэта Дмитриева, похитили медную доску с могилы художника Перова, украли хрустальный крест с могилы композитора Скрябина. Что касается могилы основателя русского театра Волкова, то она вообще исчезла.

И все-таки было в том времени не только темное, но и светлое. В тяжелом 1922 году состоялся первый пробег москвичей по кольцу «А». Участвовали в нем и братья Знаменские. Бежать было нелегко. Часть мостовых вдоль Бульварного кольца была покрыта булыжником, кроме того, бегунам в некоторых местах, например у Покровских Ворот, приходилось с трудом пробираться через толпы прохожих. Один из бегунов нечаянно сбил с ног старушку, переходившую улицу. Что поделаешь, людей в городе было много и пользоваться им в основном приходилось «одиннадцатым номером», то есть ходить пешком.

Власти города делали все, чтобы улучшить состояние городских железных дорог. В начале 1924 года по Москве ходили трамваи тринадцати маршрутов, в 1928-м — тридцати восьми, в конце 1930-го — сорока девяти, да и количество вагонов увеличивалось. В 1925 году их было 740, в 1927-м — около тысячи, а в 1933-м — две с половиной тысячи. Пассажиров они перевозили все больше и больше: в 1927 году — полтора миллиона, а в 1933-м — шесть миллионов в день.

Но вагонов все равно не хватало, и люди стояли и стояли на остановках иногда по часу и более, ожидая трамвая. Эти ожидания дали повод для еще одного невеселого анекдота. На рельсах лежит человек, а на животе у него батон. Прохожий спрашивает: «Ты чего лежишь с батоном на пузе?» А тот отвечает: «Да вот решил с собой покончить, под трамвай лег, а пока его дождешься — с голоду подохнешь».

В результате недостатка транспорта в Москве в 1922 году появилась рикша. На Тверской была замечена колясочка, помещавшаяся между двумя задними колесами велосипеда, и на ней плакат: «Прокат. Подвезу в любую часть города». Но рикша в Москве не прижилась. Велосипед был роскошью, и все его владельцы находились на учете у государства.

В 1923 году многотысячные цены ушли в прошлое. Билет стал стоить копейки. Развитию трамвая в городе способствовали его доступность и отсутствие конкуренции. Автобусов, движение которых началось в 1924 году, было мало, троллейбусы еще не появились, они пошли лишь в 1933 году, а метро — в 1935 году. Автомашин-«такси», недоступных простому человеку, насчитывалось ничтожное количество: в 1924 году — не более ста на весь город. На такси, правда, у москвичей и денег не было. Пользоваться им могли лишь нэпманы. Но что говорить о тех, кто ездил на такси, когда даже на тех, кто пользовался автобусом, смотрели косо. В журнале «Пролетарский суд» того времени сохранилась фраза, сказанная свидетелем в суде по делу о растрате. Вот она: «А растратил он эти сто тридцать семь рублей сорок семь копеек в течение года только потому, что вел роскошную жизнь, особенно его жена все на автобусе ездит». А автобус был дороже трамвая на 3 копейки. Вот как было легко вести роскошную жизнь!

Когда в Москве заработали заводы, открылись магазины, стали более или менее регулярно ходить поезда, то понадобился и надежный городской транспорт. Кроме того, городу нужны были доходы, а оплата транспортных услуг — одна из доходных статей бюджета.

В феврале 1923 года были введены штрафы за бесплатный проезд в размере троекратной стоимости билета.

Согласно новым правилам граждане должны были входить в вагон, имея сумму, нужную на билет, чтобы сразу за него заплатить. Вызывалось такое требование тем, что нередко пассажир заявлял кондуктору, пользуясь давкой в вагоне, что не может достать деньги, так как они у него в валенке или в каком-нибудь другом укромном месте. Для того чтобы собирать в казну города деньги за проезд на трамвае, в вагонах в то время было по два кондуктора. Когда в середине 1924 года количество кондукторов сократили до одного на вагон, то некоторые сокрушались, что один кондуктор, особенно на таком маршруте, как № 13, который проходил по Тверской, Садовой, мимо Страстного монастыря, не успевает «обилетить» пассажиров и в результате многие едут без билета, а другие берут билеты на одну-две остановки меньше и, следовательно, дешевле. Детям бесплатный проезд был разрешен, если их рост не превышал полтора аршина, то есть 71,16 сантиметра. Метрику детям заменяла зарубка на входе в вагон. Возвращаясь к штрафам, заметим, что введение их положения не исправило и городскую казну не пополнило. Например, в июле 1924 года за нарушение трамвайных правил было оштрафовано всего 17 человек на 47 рублей. В то же время за курение в театрах оштрафовано 60, а за пьянство — 312 человек. Вообще это было время увлечения штрафами — у государства чуть-чуть наросли мускулы, и оно могло позволить себе такие строгости. Штрафы стали взиматься не только за безбилетный проезд, но и за посадку и выход из трамвая на ходу и многое-многое другое. Эти штрафы москвичи назвали «трамналогом». Некоторые даже специально брали с собой на дорогу 55 рублей: 5 — на билет кондуктору и 50 — на штраф милиционеру. В отделении милиции штраф возрастал в десять раз. Впрочем, его можно было заменить месячной «высидкой». Везло, правда, не всем. Один приезжий, чтобы как-то перезимовать в Москве, постоянно нарушал трамвайные правила в надежде на то, что его посадят, но никто, как назло, не обращал на него внимания.

По городу тогда ползли серьезные и шутливые слухи о том, что штрафы берут также за прикуривание на улице, за хождение с зонтиком, за то, что спросишь у прохожего, сколько времени, за то, что погладишь чужую собаку, и т. д.

24 апреля 1924 года Моссовет утвердил «Положение о пользовании городским железнодорожным транспортом». Согласно этому положению в трамвай не допускались лица в нетрезвом состоянии, запрещалось возить арестованных в сопровождении конвоя, не допускался проезд милиционеров и военных, «красноармейцев», как их тогда называли, с винтовками. Запрещалось пользоваться трамваем лицам, «явно одержимым заразными болезнями», а также «лицам женского пола в шляпах с длинными острыми шпильками без наконечников». Это требование было заимствовано из дореволюционных правил пользования трамваем, кроме, разве что, именования «лиц женского пола» «дамами» (в 1924 году, наверное, снова появилась мода на шляпки с большими булавками. — Г. А.). Кроме того, правила разрешали открывать окна в вагоне только с одной стороны. Безбилетным же считался пассажир, не взявший билет после слов кондуктора: «У всех ли есть билеты?», а также пассажир, билет которого утратил силу после проезда тарифной границы. Правила были усовершенствованы в марте 1926 года. Согласно новому положению запрещалось курить внутри вагона и на площадках, плевать, ставить детей на сиденья. Запрещалось шуметь, петь, играть на музыкальных инструментах, занимать место кондуктора. Пассажиры предупреждались о недопустимости надрыва билетов, сворачивания их в трубочку, комканья, поскольку все это осложняло работу контролера.

С годами правила упрощались. Исчезли запреты на пользование трамваем женщинами в шляпках с большими булавками, лицами, одержимыми заразными болезнями, и пр. Если в 1928 году через переднюю дверь могли войти в вагон члены ЦИК СССР и ВЦИК, члены Московского и районных Советов, инвалиды, имеющие специальные билеты на бесплатный проезд по ГЖД (городским железным дорогам), лица с явными признаками инвалидности, беременные женщины, лица с детьми не выше одного метра, школьники до пятнадцати лет по удостоверениям школ, сотрудники милиции в форме и служащие ГЖД по специальным удостоверениям, то в 1939 году с передней площадки имели право войти граждане, награжденные орденами, пассажиры с детьми, школьники, беременные женщины, инвалиды и лица престарелого возраста. Для детей, инвалидов, беременных и престарелых отводилось восемь мест в передней части вагона. В правилах тех лет много внимания уделялось безопасности пассажиров. В них, в частности, говорилось о том, что пассажиру нужно, входя в вагон, держаться за поручни обеими руками или держаться за правый поручень правой рукой. Держаться за один левый поручень, стоя на подножке, опасно: при начале движения вагона пассажира «относит» назад, ему легко потерять равновесие, и он может упасть. При выходе из вагона через переднюю площадку предлагалось держаться левой рукой за поручень и выходить лицом вперед по направлению движения. А пассажирам с детьми сначала сходить самим, а потом помогать сойти детям. Ездить с маленькими детьми в прицепных вагонах правила не советовали, ссылаясь на то, что вагоновожатый, не видя того, как сходит пассажир с ребенком, может слишком рано начать движение. Разработчики новых правил советовали пассажирам при посадке в трамвай держать вещи в левой руке и хвататься за поручни, не поставив еще ногу на подножку. В положении также говорилось о том, что не следует «догонять уходящий вагон. Особенно опасно, догоняя вагон, хвататься за левый поручень». Гражданам не советовалось входить в вагон, пока он еще не остановился (многие же считали, что когда он остановится, то будет уже поздно). «При этом, — предостерегали правила, — можно оступиться или быть сбитым с ног другими пассажирами, выходящими из вагона». Такое тоже случалось.

Вагоновожатые трамваев «А» и № 23 тоже должны были ждать, и не только выхода пассажиров, а отправления другого трамвая. Дело в том, что, проехав «Сретенские ворота», вагоновожатые этих маршрутов были обязаны ждать, пока с остановки на Трубной площади не уйдет трамвай и рельсы окажутся свободны. Если бы у трамвая на таком крутом спуске отказали тормоза, катастрофа была бы неминуемой.

В конце тридцатых годов движение городского транспорта возросло. Работал он с шести утра до часа ночи. Билет на трамвай стоил 10 копеек плюс 5 копеек за каждую последующую станцию. Билет на автобус и троллейбус — 20 копеек плюс 10 копеек за каждую остановку. В городе действовало десять троллейбусных и сорок восемь автобусных маршрутов. Существовали еще автобусные маршруты для пассажиров с багажом. Такие грузовые автобусы ходили без остановок от Комсомольской площади до Курского вокзала, и стоимость проезда составляла 1 рубль, а проезд на таком автобусе по маршруту Курский вокзал — Киевский вокзал стоил 2 рубля. Существовали еще так называемые укороченные маршруты. Они вводились в действие в часы пик — с шести утра до десяти и с половины четвертого до восьми, и ходили они от Черемушек до Даниловского рынка и от Преображенской Заставы до деревни Черницыно, что за деревней Калошино. Загородные автобусные маршруты вели в Бронницы, Ногинск, Красную Пахру и Рогачево. В предвоенные годы в Москве существовало и ночное движение городского транспорта. Правда, маршрутов было поменьше, в основном по кольцам: Садовому, Бульварному, да и интервалы в движении были побольше — минут 15–20. Всего ночных маршрутов автобусов и трамваев в городе насчитывалось четырнадцать.

Ходили по Москве и маршрутные такси. При посадке пассажир платил 50 копеек и по столько же за каждый последующий тарифный участок. На таком такси можно было проехать по Садовому кольцу, от Яузских Ворот до Новодевичьего монастыря, от Комсомольской площади до Черемушек, от Таганской площади до Карачарова. Можно было прокатиться по городу и на такси немаршрутном. Один километр на «Ямке» («М-1») обходился в 70 копеек, а на ЗИС-101 — 1 рубль 20 копеек.

Столько же платили за грузовое такси. Поездки за город на расстояние свыше 50 километров требовали разрешения диспетчера таксомоторного парка.

Такси было, конечно, дорогим удовольствием. Граждане предпочитали трамвай. И хотя правила, наклеенные на стене вагона, читали далеко не все, но окрики милиционеров, контролеров, кондукторов и просто законопослушных граждан медленно, но верно вдалбливали в головы несознательных пассажиров — что можно делать, а чего нельзя, что для них лучше, а что хуже, что опаснее, а что безопаснее.

Увы! Жизнь, несмотря ни на что, диктовала свои правила. Трезвые и пьяные граждане набивались в вагоны, висели на дверях, буферах и подножках. Напрасно кондуктор кричал: «Граждане, местов нет!», напрасно нарушителей штрафовали милиционеры, напрасно газеты сообщали о несчастных случаях с теми, кто нарушал правила, а трамвайщики смазывали буфера вагонов смолой, чтобы на них не висели мальчишки, — люди делали свое дело. Они штурмовали вагоны, забывая о карманах, пуговицах, болезнях и опасностях. В трамваи лезли все: и рабочие, и крестьяне, и солдаты, и воры, и интеллигенты, и конторские служащие, и беременные женщины. Люди ухитрялись втаскивать в вагон громоздкие вещи, грудных детей, больных родителей, собак и кошек. Корней Иванович Чуковский 26 мая 1921 года записал в дневнике: «Федин рассказал, как в Москве его больше всего поразило, как мужик влез в трамвай с оглоблей. Все кричали, возмущались — и никакого внимания». Были случаи и пострашнее. Как-то озверевшая толпа затоптала при посадке женщину с трехмесячным ребенком. Добавим еще, что своими тяжелыми стальными колесами трамвай вписал черную страницу в историю российского театра.

21 июля 1918 года сорвался с подножки переполненного вагона и погиб под колесами трамвая знаменитый русский артист Мамант (по святцам), Мамонт (по жизни) Викторович Неелов, известный под псевдонимом Дальский, учитель Шаляпина, потомок (по материнской линии) пушкинского Ганнибала, «арапа Петра Великого». А. Н. Толстой отразил этот трагический случай в романе «Хождение по мукам». В декабре того же 1918 года сын погибшего, Юрий Неелов, станет первым мужем Елены Сергеевны Булгаковой, второй жены Михаила Афанасьевича Булгакова. Так причудливо переплелись жизнь и литература с движением городского транспорта, и протянулась ниточка от Пушкина к Булгакову.

На трагических случаях, связанных с трамваем, мы остановимся позже, а сейчас посмотрим, как происходила посадка.

В 1931 году выходившие в Париже милюковские «Последние новости» писали о посадке в московские трамваи следующее: «Около каждого вокзала работает негласная, но всеми признанная артель беспризорных. На Брянском (Киевском) вокзале их около 400 (кто и как это подсчитал, неизвестно. —ГА). Закутанные в странные мешки и тряпки, грязные, как трубочисты, они обслуживают пассажиров… Если пассажир вышел с вокзала с чемоданом и с недоумением смотрит на бой около трамвая, к нему подходит беспризорник, член «пересадочной артели». «Я извиняюсь, гражданин, — говорит он вежливо. — Вам в трамвай или понести?» «В трамвай» — это фунт хлеба или деньги на этот фунт, и два-три фунта — за путешествие с чемоданом по городу». Приезжий выбрал трамвай. Беспризорник ушел куда-то далеко, навстречу трамваю, вскочил в него на ходу, а на остановке принял из рук приезжего его чемодан через головы граждан. Потом втиснулся в трамвай и сам путешественник, растерявший в поездке все пуговицы от пальто.

Трамвай был не единственным транспортом, бравшимся с боя. В тех же воспоминаниях рисуется посадка на поезд на том же Брянском вокзале: «Билетов на поезд нет. Вот подан поезд. Ожидавшие, не спрашивая куда, как саранча, устремляются на перрон. Контролеры у дверей и охрана смяты в один миг. Слышны душераздирающие крики женщин, детей. Проводники смываются человеческой бурей и, опасаясь за жизнь, прячутся под буферами вагонов. В вагонах открыты все двери, все окна. В них, как цирковые жонглеры, пассажиры бросают свои вещи…Но от этого, как говорится, не легче».

Время шло, но посадка на трамвай по-прежнему оставалась очень нелегким делом. Об этом писала даже эмигрантская газета «Возрождение». В ней печатались отрывки из книги Р. Трушковича «Закрепощенная Россия». Автор ее в конце 1933-го — начале 1934 года побывал в Москве. Делясь с читателями своими впечатлениями от поездки, он писал: «…Трамваи брались с боя, со многими людьми при подходе трамвая случались припадки «трамватического невроза» трамвайного происхождения, как острили невропатологи. Каждая поездка в трамвае отнимала у меня больше часа и представляла всегда довольно опасное предприятие. Толпа, бравшая приступом вагон, могла сбросить под колеса. В давке могли вытащить документы и деньги. В вагоне царствовало «кулачное право», ибо люди, желающие выйти на остановке, должны были пробивать себе дорогу сквозь людскую стену».

Да, невеселую картину нарисовал «господин из Парижа». Впрочем, не в одних же трамваях счастье. Приезжавшего в 1927 году нелегально в Россию на поиски пропавшего сына В. В. Шульгина поразило «неистовое количество легковых и ломовых извозчиков» в столице, ведь сюда тянулись с окрестных губерний на заработки крестьяне. Извозчики тогда просто гонялись за пешеходами по Каланчевской площади, предлагая свои услуги. Следует заметить, что около вокзалов, когда в Москву приходили поезда дальнего следования, и около театров, после окончания спектаклей, стоимость поездок на извозчике возрастала, а вообще она колебалась где-то между полтинником и рублем.

Однако такое обилие гужевого транспорта, оттягивающего от трамвая хоть какую-то часть пассажиров, продолжалось недолго. В 1929 году, когда началась коллективизация и были введены карточки, послышались возмущенные голоса о скармливании хлеба лошадям. Тогда многие извозчики продали своих битюгов и кляч и завербовались на стройки. В магазинах появилась конина, а в трамваях усилилась давка.

«2 июня 1929 года на площади Свердлова, — сообщала «Вечерняя Москва», — из-за толпы, обступившей трамвай, попали под вагон А. Скотников и неизвестный блондин в черном костюме. Оба в тяжелом состоянии отправлены в больницу «Медсантруд» на Яузской (тогда Интернациональной) улице». Особенно осторожным при посадке надо было быть зимой, когда на остановках, около рельс, из натоптанного снега образовывались наледи, с которых было легко соскользнуть под колеса. В прессе высказывалось возмущение тем, что трамвайные пути чистятся только между рельсами, а на все остальное пространство внимания не обращается.

Гражданина, повисшего на подножке, пассажиром назвать нельзя, но и пешеходом тоже не назовешь. Это некая промежуточная стадия. Он нарушитель поневоле, и за него никто не отвечает. У людей, деятельность которых связана с риском, не может не быть своего фольклора. Был такой фольклор и у «висунов».

Эту частушку можно буквально отнести к двадцатилетней работнице кондитерской фабрики Пелагее Комаровой, которая в семь часов утра 16 сентября 1925 года на Бухаринской (теперь Волочаевской) улице висела на подножке трамвая и, зацепившись, на свою беду, одеждой за проезжавшую рядом с трамваем подводу с мясом, упала и здорово разбилась. Дома ее узнали с трудом.

Особенно большая давка возникала у задней двери трамвая, так как, согласно правилам, гражданам разрешалось входить в вагон только через заднюю дверь — передняя предназначалась для выхода.

Потом, когда по Москве станут ходить трамваи с тремя дверями, правила, введенные в действие в 1943 году, разрешат входить в вагон только в среднюю дверь, а выходить — в переднюю и заднюю. (Интересное это занятие — сочинение правил!)

Кроме дверей у трамвайных вагонов были еще так называемые буфера и по обе стороны вагона — выступы. Встав на буфер или выступ и держась за окно, можно было ехать. 13 июня 1922 года некто Никитин попытался вскочить на выступ с левой стороны трамвая, грохотавшего по Садово-Каретной улице, но ударился о трамвайный столб и погиб. Наверное, этот случай наряду с другими, подобными, побудил начальника милиции Москвы и губернии (они тогда были объединены) Стельмаховича издать 30 ноября 1922 года приказ № 252, который всем начальникам отделений милиции предписывал «вменить в строгую обязанность учнадзирателей и постовых милиционеров не допускать к проезду всех замеченных лиц, висящих на подножках, с боков, на буферах и т. п., останавливая свистком при каждом таком случае трамвай, а всех виновных в нарушении езды на трамвае задерживать и направлять в отделения милиции для составления протокола». Напомню, что штрафы были введены в феврале 1923 года. Но кого же могли напугать «протоколы», если людей и штрафы не брали. Человек всегда надеется на удачу. Сколько раз кондукторы говорили пассажирам: «Граждане, отойдите от двери, не высовывайтесь!» На стеклах окон писалось: «Не высовываться», — но пассажиры оставались глухи к этим призывам и даже видели в них попытку кондукторов и всего трамвайного хозяйства лишить их удовольствий и ограничить свободу, а поэтому нередко надписи «Не высовываться» превращались в «высовываться» (как в наши дни на стеклах вагонов метро «Не прислоняться» превратилось в «Не писоться»), А зря! Трамваи, особенно на отдельных участках пути, раскачивались, как лодки в неспокойном море. Пассажиры садились друг другу на колени, падали. Виной этому было плохое состояние путей. Так вот стоять при такой качке у открытой двери было небезопасно. Это доказал проезжавший по Генеральной (Электрозаводской) улице П. В. Абрамов, который не внял призыву кондуктора и при очередной качке выпал из вагона, разбившись насмерть. На похоронах говорили о его безвременной кончине.

Случалось, что и не столь грубые нарушения правил приводили к трагическим последствиям. 2 октября 1935 года, в одиннадцать часов вечера, по улице Герцена (Большой Никитской) шел трамвай № 31. Ехал в нем пьяный Алехин. То ли нарочно, то ли нечаянно, но стекло в окне он разбил. Кондуктор стала кричать на него и угрожать доставлением в милицию и взысканием суммы ущерба. Испугавшись, Алехин по подсказке черта, наверное, выскочил в разбитое окно и тут же был наказан Богом (и, надо сказать, тот, как всегда, переборщил): Алехин попал под встречный трамвай, и ему отрезало обе ноги.

Стечения обстоятельств вообще бывали самые невероятные. А. П. Иванов 26 июня 1936 года на Бахметьевской (ныне Образцова) улице упал из трамвая на переднее крыло автомашины, та свернула вправо и наехала на идущую по тротуару Рахиль Кур, которую доставили в больницу, где она и скончалась.

Ну а как обстояло дело с нарушителями заповеди «Не высовываться»? Ведь кажется, что ничего плохого с высунувшимся пассажиром случиться не может. Ну разве что в глаз соринка попадет или кто-нибудь ему в лицо плюнет. Так нет — история показывает, что произойти очень даже может. Через месяц после того как Рахиль Кур скончалась в больнице, гражданка Блекман ехала на сорок седьмом трамвае в сторону площади Коммуны, свесила, надо сказать, очень красиво, за окно руку, а какой-то мерзавец сорвал с нее часы. Бог с ними, с часами, была бы голова цела! Так нет, в 1928 году, 21 августа, Федор Парфенков так высунулся в окно, что головой ударился о мачту, поддерживающую трамвайный провод, и с травмой черепа был доставлен в больницу.

О такую же мачту в результате автокатастрофы 22 октября 1925 года ударился головой начальник милиции Москвы и ее губернии Фриц Янович Цируль. На следующий день он умер в больнице. Когда-то Цируль был революционером, при старом режиме сидел в Рижском централе. Там его подвергали пыткам: вырывали волосы, царапали крючками тело, загоняли под ногти гвозди и булавки, били, прижигали тело огнем. В годы революции и Гражданской войны Цируль участвовал в сражениях, в борьбе с бандитизмом, и никакая вражеская пуля его не брала, а вот смертельный удар нанесла никому не известная трамвайная мачта. Мачты эти стояли между трамвайными путями, поддерживая провода, и автомашинам приходилось их объезжать. Не всем, значит, это удавалось.

Жизнь пассажиров, находящихся в трамвае и не нарушающих установленные правила, тоже, как говорится, была не застрахована. Плохие пути, старые, изношенные детали, невнимательность вагоновожатых иногда приводили к печальным последствиям.

Летом 1922 года в Москве произошли две катастрофы с человеческими жертвами. Первая случилась в Охотном Ряду. У трамвая, идущего со стороны Лубянской площади, испортились тормоза. Вагоновожатый вести трамвай отказался. Тогда контролер, требующий отправления вагона, сел на его место и поехал. В результате трамвай врезался в другой, стоящий у «Метрополя». Вторая катастрофа произошла с трамваем, шедшим по Васильевскому спуску от Красной площади к Москве-реке. Спуски и подъемы для трамваев всегда являлись камнем преткновения.

Конечно, у столкновений были не только объективные, но и субъективные причины. Вагоновожатый Иванов как-то в марте 1929 года ездил к себе в деревню, а возвращаясь в переполненном поезде, не спал всю ночь и, выйдя на работу, естественно, уснул «за рулем» трамвая. В результате трамвай на полном ходу врезался на Воздвиженке в другой трамвай. Пассажиры вывалились из вагонов, но, к счастью, никто серьезно не пострадал. В 1928 году произошло два столкновения трамваев из-за того, что вагоновожатые были просто пьяны. 15 мая на углу Малой Дмитровки и Садово-Каретной и 27 мая — на Екатерининской площади (площадь Борьбы). Отметим для справедливости, что пьяных вагоновожатых было, конечно, меньше, чем пьяных шоферов.

Если говорить о происшествиях, принесенных трамваем в городскую жизнь, нельзя не рассказать о некоторых случаях, в которых потерпевшими оказались пешеходы.

Как-то вечером вагоновожатый, остановив трамвай у Курского вокзала, заметил лежащего перед вагоном мальчика. Он выскочил из вагона, подошел к ребенку и понял, что это его трамвай сбил мальчика, после чего провез его тело на решетке, имеющейся под передним буфером, к вокзалу.

Подобные потрясения не всегда сходили с рук вагоновожатым. Один из них, Кирпичев, умер от разрыва сердца, когда с трудом остановил трамвай, заметив упавшую перед ним на рельсы женщину.

Больницы тех лет были полны трамвайными жертвами, а потеря ноги в результате трамвайной травмы не считалась редкостью.

Уже в 1925 году каждые две недели в результате трамвайной травмы в Москве погибал человек, а каждые два-три дня он получал тяжелую и ежедневно — легкую травму. Статистика конца двадцатых — начала тридцатых годов располагала данными о том, что ежедневно три человека в день калечились трамваем.

Общественность и пресса были взволнованы такими обстоятельствами. Постоянно указывалось на то, что главными виновниками несчастных случаев являются сами пассажиры и пешеходы. Они отвлекают вагоновожатого разговорами, зимой норовят до остановки выйти на площадку и пустить в кабину вагоновожатого теплый воздух (кабины тогда были неизолированными), от чего стекло перед вожатым запотевает и он не видит пути. Наконец, они провозят с собой недозволенные, опасные грузы. Летом 1926 года работники киностудии Куликов и Севалин везли в трамвае кинопленку и аккумулятор. На площади Свердлова от искры аккумулятора загорелась пленка. Пламя сожгло вагон. Обгорели люди. Пленку надо было везти, конечно, на извозчике, да, видно, Куликов и Севалин решили деньги сэкономить. Так считали многие.

Вам, уважаемый читатель, наверное, приходилось наблюдать, как кошка, подойдя к мостовой, ждет, присматривается к машинам, стоящим на светофоре, но стоит только им двинуться, как кошка бросается вперед, им наперерез. По всей вероятности, каждое животное настораживает все остановившееся и затаившееся. Подобный рефлекс существует и у многих их «старших братьев». Успеть перебежать для них всегда лучше, чем долго и нудно ждать. (Ждать, впрочем, они так и не научились.) А сколько потребовалось времени, чтобы приучить людей при переходе улицы смотреть сначала налево, а потом направо! В 1924 году, как отмечали газеты, в Москве появился новый вид спорта: перебегание линий перед близко идущим трамваем. На такие провокации, надо сказать, пускались не только пешеходы, но и автомобили, норовившие проскочить перед трамваем. Помимо спортивного азарта поперек трамвайного движения вставало и образование. 20 мая 1930 года студент, или, как тогда еще называли, «вузовец», Славский шел по улице и читал первый том «Капитала» Карла Маркса. На носу у студента были очки и экзамены. Он так зачитался открытиями в политической экономии, что не заметил подъезжавшего к нему трамвая. К счастью, рядом оказался слесарь Петров, который вообще не читал Маркса. Он сильно пнул нашего «вузовца» ниже спины, и тот отлетел от рельс прямо в объятия милиционера: «Гражданин, с вас штраф за хождение в неположенном месте». — «Но я читал первый том «Капитала»», — пытался оправдаться верный ученик основоположника научного коммунизма. «Хоть третий», — парировал страж порядка. Пришлось Славскому раскошелиться на 25 копеек. Смешные тогда были штрафы. За посадку на трамвай на ходу милиционер мог оштрафовать на рубль, но случаи такие были крайне редки. Ведь если вы не вскочили в трамвай, то и штрафовать вас не за что, ну а если вскочили, то милиционеру вас еще догнать надо.

От несчастного случая были не застрахованы и постовые милиционеры. Один из них, Астахов, служивший в 41-м Ol делении, 30 июня 1924 года, когда регулировал уличное движение у Яузских Ворот, был сбит трамваем № 16 и через двадцать дней умер в больнице. Молодой был, полный сил, и так нелепо погиб на посту.

В десять часов вечера 9 ноября 1927 года милиционер Рубцов сопровождал пьяного в отделение. Пьяного он в вагон посадил, хоть и с трудом, а сам попал под колеса и погиб. У него остались жена и двое детей.

Гибли милиционеры и по своей неопытности. Многие из них до службы в милиции были сельскими жителями и работы в Москве с ее узкими улицами, с ее трамваями, автомашинами, извозчиками, неорганизованными и недисциплинированными пешеходами и пассажирами, как говорится, «не бачили». Стала она для них тяжелым испытанием. Иной раз милиционер остановит машину посередине улицы, а то и на трамвайных путях, начнет выяснять у водителя, почему он нарушил правила уличного движения, а в это время создастся пробка, затор, а то и трамвай налетит на машину. В общем, происшествие накладывается на происшествие и вместо порядка получается еще большее безобразие.

Для стимуляции безопасности движения применялись, конечно, не только штрафы. Московское коммунальное хозяйство («Москоммунхоз») за идеальную езду выдавало вагоновожатым и шоферам ежегодную премию в размере 114 рублей. Деньги немалые. Правда, говорили, что выплатили их не всем и вроде как бы вообще никому не выплатили, но верить этим слухам мы, конечно, не обязаны.

Еще в конце двадцатых годов в целях безопасности было введено «психотехническое» исследование водителей городского транспорта на их профессиональную пригодность. Эта мера, надо полагать, также способствовала сокращению несчастных случаев.

От трамваев страдали не только люди, но и лошади. 10 июня 1928 года по улице Герцена лошадь тащила телегу, груженную досками. Около консерватории лошадь обогнал трамвай и при этом сильно испугал мирно шедшее животное. Резко рванувшись от трамвая вправо, лошадь врезалась в витрину магазина музыкальных принадлежностей (дом 13). Несчастную кобылу пришлось долго вытаскивать из магазина, в который она влезла наполовину.

Вообще, помимо трагических и печальных, было немало смешных и нелепых случаев. О них говорили, читали в газетах и журналах. Они давали пищу для творчества. За коляской Гоголя, тарантасом Сологуба в русскую литературу въехал трамвай Ильфа и Петрова, Зощенко, Булгакова. Бурная трамвайная жизнь была полна неожиданностей.

Корней Иванович Чуковский в дневнике записал следующее: «…вчера я видел, как в трамвае у женщины из размокшей бумаги посыпались на пол соленые огурцы, и когда она стала спасать их, из другого кулька вылетали струею бисквиты, тотчас же затоптанные ногами остервенелых пассажиров». Писателю было не смешно, тем более что ему самому какой-то пассажир измазал пальто «вонючей рыбой». Происходило это в 1932 году.

А в 1925 году был такой случай: некто М. (история не сохранила для нас его фамилию) спешил на работу. Вскочил в трамвай (наверное, обрадовался, что успел) и ждал отправления, нервничал, ведь опаздывал на работу, а трамвай стоит и стоит. Вагоновожатый на месте, а кондуктора нет. Терпел-терпел М. это безобразие, а потом дернул за веревочку, что-то в кабине вагоновожатого звякнуло, и трамвай пошел. На следующей остановке повторилось то же самое, то же — на третьей и на четвертой. Только на пятой в трамвай вошел милиционер и пресек кондукторскую самодеятельность М. Говорили, что М. просил знакомого врача дать ему справку, что он сумасшедший, но тот побоялся это сделать.

Мальчик Вова, которому было лет десять-двенадцать, никуда не спешил. Но в один из апрельских дней 1931 года он заметил, что в трамвае № 20, стоящем на Сокольнической станции, никого нет. Он влез в кабину кондуктора, о которой так долго мечтал, и увидел две большие ручки. Эти ручки в трамвае вообще съемные, и вагоновожатый должен забирать их с собой, когда уходит, но тут, на счастье мальчика, он этого не сделал. Вовочка повернул одну из ручек, и трамвай двинулся, прошел одну остановку, другую (представляю, как радовался мальчишка), но на третьей остановке трамвай догнали запыхавшиеся взрослые и отняли его у ребенка. Одному дяде, контролеру Тришину, суд потом даже год исправительных работ дал за то, что он оставил трамвай «с ручками».

Другой, на этот раз взрослый «шутник» 17 июля 1928 года, изрядно «выпимши», ругался в трамвае. Кондуктор потребовала, чтобы он вышел. Это обидело Федорова, так была фамилия обиженного. Он злобно глянул на кондуктора и произнес: «Вот теперь я посмотрю, как это вы без меня поедете» — и вышел. Вагон только тронулся, как справа от вожатого мелькнула какая-то тень и распласталась на рельсах. Это был Федоров. До вагоновожатого долетели его удалые слова: «Эй, трамвай, если хочешь ехать, бери меня, а не то я тут до вечера пролежу. У меня время есть!» Вагоновожатый звонил в звонок, просил его освободить путь, просил кондуктор, просили пассажиры. Федоров оставался глух к зову народа. Пришли милиционеры. Они подняли Федорова и понесли на руках. Он кричал, брыкался, а потом схватил одного из милиционеров за ноги, и вся компания упала на землю. Здорово извалялись, окруженные толпой милиционеры наставили себе и задержанному синяков и шишек, но в конце концов все же добрались до отделения милиции. Страдали милиционеры, надо сказать, не зря. Суд осудил Федорова на три месяца лишения свободы.

Вообще граждане, чуть что случалось в трамвае, сразу тащили виновника происшествия в милицию. Один гражданин ехал в трамвае тихо, никого не трогал. Стоявшая рядом дама попросила его передать деньги на билет. Он взял деньги, но кто-то его толкнул, и он деньги выронил. Нагнулся, чтобы поднять, а тут дама как закричит: «Что вы делаете, нахал, как вам не стыдно!» Гражданин стал оправдываться, а дама кричит: «Вы меня ущипнули за ногу, чулок порвали!» После таких слов и народ возмутился. Подхватили мужичка и потащили в милицию. Когда трамвай тронулся, одна тетка, до того молчавшая, сказала как бы про себя: «Наверное, это ее мой гусак ущипнул». Все посмотрели под сиденье, около которого стояла оскорбленная дама, и увидели под ним гусака в корзине. «Что же вы раньше не сказали об этом?» — спросил кто-то тетку. «Боялась, высадят», — ответила она.

А вот гражданин Зильберман того, что его высадят, не боялся. Он сам был милиционером. Служил в 1-м отделении милиции. Было это в 1925 году. Как-то нашел он бесхозную козу и решил свезти ее на базар и продать. Ни машины, ни лошади у него не было, и полез Зильберман с козой в вагон трамвая. Кондуктор, естественно, не пускает, кричит, а Зильберман твердит, что ему можно, что он милиционер. Коза блеет, что она коза, народ смеется. Шум привлек внимание работников милиции. Зильберману предложили вместе с козой пройти в отделение милиции. В конце концов Зильбермана освободили не только от хлопот по продаже козы, но и от работы.

Трамвайные сцены служили барометром социально-политической обстановки в стране, да и не только. Ведь в Москву после всех войн и потрясений устремились люди из разоренных деревень и городов, устремились те, кому при царском режиме дорогу в столицу перекрывали черта оседлости, политическая неблагонадежность или уголовное прошлое. Приезжали люди из других стран. Всю эту разношерстную и разноплеменную толпу, копошащуюся на улицах и площадях, трамвай сдавливал в железных тисках своих корпусов, бросал в объятия друг друга, сближая и ссоря. Эти сгустки московской жизни плодили слухи, анекдоты, сплетни. В общем, это был передвижной театр, в котором сама жизнь ставила свои веселые и невеселые сценки.

В 1933 году к власти в Германии пришел Гитлер, а 8 мая 1934 года около двадцати двух часов милиционер Прохоров, несший постовую службу на улице Разгуляй, услышал крики, доносившиеся с трамвайной остановки. В трамвае, как оказалось, прилично одетый гражданин оскорблял пассажиров, называя их «свиньями». Милиционер высадил гражданина. Тот заявил, что никуда не пойдет и не подчинится советским жандармам, после чего ударил два раза Прохорова по голове. В 28-м отделении милиции задержанный стал обзывать милиционеров «сволочами», «бандитами», «жандармами», а потом заявил, что «только через фашизм можно прийти к культуре». Выяснилось, что поборник «культуры» был гражданином Германии Паулем Густавом Бекманом двадцати трех лет. В 1931 году он приехал в СССР работать проходчиком на шахте Метростроя. За свой безобразный поступок он получил год исправительных работ и остался работать на шахте.

Традиционно самым любимым вопросом, поднимаемым в трамвайных выступлениях, был еврейский. Помню, в трамвае на Трубной площади, когда в 1953 году все узнали о деле врачей, какая-то нетрезвая личность вещала: «Жидов надо бить. Сталин был добрый, он всем верил, а жиды хотели его убить». Народ безмолвствовал. А тогда, в бурных двадцатых-тридцатых, за такие высказывания можно было запросто схлопотать срок. С. В. Чесалова в 1929 году выслали на три года в Северный край за то, что приставал в трамвае к пассажирам-евреям, выкрикивая антисемитские лозунги, а И. Я. Яковлев в 1927 году был выслан из Москвы за «выкрикивания против евреев в трамвае».

Вылетали из Москвы по воле ОГПУ не только пассажиры, но и трамвайщики. Вагоновожатый Краснопресненского трамвайного депо Иосиф Михайлович Кудрявцев как-то распространялся по поводу того, что, мол, советская власть разоряет крестьянство. За это в августе 1924 года он был на три года сослан туда, где трамваи не ходят, в Северный край.

Дореволюционный трамвай мы видели глазами К Г. Паустовского. Трамвай двадцатых годов мы можем увидеть глазами поэтессы Веры Инбер. 17 ноября 1925 года в «Вечерней Москве» был опубликован ее очерк «А. Б. В.» о трех трамвайных кольцах. В нем В. Инбер делит москвичей «на три половины»: одна — мечется по улицам, вторая — сидит дома, третья — стоит в трамваях (сидячих мест мало)… От Страстной площади «А», нагруженный, как верблюд в пустыне, лезет к Трубе (Трубной площади), а оттуда медленно вползает к Сретенке. Его населяют портфели, кожаные кепи, куртки и иногда шубы. Население трамвая разное. Те, которые стоят в самом вагоне, и те, которые на площадке. Оба эти сословия ненавидят друг друга. Тем, кто стоит на площадке, всегда кажется, что вагон пуст, и они настойчиво требуют «продвинуться вперед». Стоящие внутри доказывают, что «вагон не резиновый»… До Покровских Ворот трамвай «А» безумно переполнен. У Остоженки снова насядет народ… Кольцо «Б» проходит по рынкам… Здесь садятся армяки и тулупы, в руках корзины и кульки. («В трамвае эти мешки и кульки, — как писал К. И. Чуковский, — истинное народное бедствие».) Бывало, влезет в вагон баба с корзиной (уж не та ли самая?! — Г. А), в которой гусь. Кондуктор возражает: гусь может ущипнуть пассажиров, а баба возмущается: что же, мне автомобиль нанимать для гуся?.. Кольцо «В» — фантастично и огромно… А № 15 ходит очень редко и когда, наконец, появляется, то возникает такое чувство, будто вы по лотерее выиграли корову. «Странно думать, — пишет В. Инбер, — что под Страстной площадью и под Кремлем, под кремлевским подземельем, где, по слухам, лежат книги ученых дьяков, когда-нибудь протянутся рельсы, засвистит свисток, зашумят людские волны, пройдет метрополитен, и мы тоже поедем этим путем, глядя на каменные своды, будем думать: — А наверху солнце. А наверху трамваи. Милые трамваи».

Кажется странным, что в то голодное тяжелое время, когда трамваи-то и ремонтировать было не на что, строились планы о введении в Москве метро. Дискуссия о строительстве метрополитена велась в 1924 году в «Известиях» Моссовета. Сторонники строительства указывали на то, что трамвай патриархален (а давно ли он казался «аттракционом» по сравнению с конкой), медлителен, слишком громоздок для нешироких, кишащих экипажами и пешеходами улиц. Достаточно одного небольшого затора испортившегося в вагоне двигателя, остановившегося поперек рельс ломовика, ворвавшегося в вагон буйного пассажира — и порядок трамвайного движения нарушен, резонно отмечали энтузиасты метрополитена. Им возражали сторонники наземного транспорта. Они говорили о том, что дело не в количестве транспорта, а в неудобном расположении в Москве контор, складов, учреждений, о сосредоточении их в центре, что и влечет за собой скопление там транспорта и, как следствие этого, заторы. Они говорили о том, что метро очень дорого и есть много больших городов, которые без него прекрасно обходятся. Как всегда, правы были и те и другие. Метро построили, но не сразу, а когда появилась возможность.

Метро отличалось от трамвая не только красотой и богатством, но и торжественностью своих обрядов. Одно отправление его поезда чего стоило. А происходило оно так: перед отходом поезда метро дежурный по станции, когда все пассажиры усаживались в вагоны, громко и распевно произносил: «Готов!» — а затем обращался к машинисту с возгласом: «Двери!» Двери автоматически закрывались. Когда все двери закрывались, начальник поезда командовал: «Вперед!» — и вскакивал в вагон, закрыв за собой дверь кабины. На платформе оставался дежурный в красной фуражке. Трамваю, конечно, такие почести и не снились. Утешало его то, что первое время у метро были родимые трамвайные пятна — в его вагонах контролеры проверяли билеты у пассажиров. Дело в том, что по маленькому картонному билетику можно было проехать только один раз и только в один конец. Когда в июле 1935 года на станции «Красносельская» установили механические турникеты, то граждане, помимо жетонов, брали билеты. С помощью жетона они проходили через турникет, а билет сохраняли до конца поездки для контролера. Билеты тогда только собирались отменить после установления турникетов на всех станциях.

Трамвай же особенно не обновился, до метро ему было далеко, зато он являлся своеобразным украшением города. В двадцатых годах ходили разрисованные трамваи, с изображениями рабочих и крестьян, пожимающих друг другу руки и олицетворяющих «смычку» между городом и деревней. Трамваи носили названия «Красный Октябрь», «1 Мая 1923 года»… Некоторые из них имели и клички. Трамвай «А» называли «совбуром» (советским бюрократом), в нем, как мы помним, ездили «портфели», «Б» — «демократическим». Публика в нем была самая разная. Первый его вагон от Тверской улицы до Крымской площади собирал интеллигентов и ответственных работников, второй — подбирал с вокзалов молочниц, торговок, деревенских баб. Во второй вагон «общедоступного» десятого номера у Красных Ворот садились маляры и штукатуры с напудренными известкой носами, поскольку недалеко была трудовая биржа строительных рабочих. В таком «общедоступном» вагоне народ быг простой и любил поговорить на разные темы. Нели вы в таком трамвае разворачивали газету, то сосед обязательно просил разрешить ему почитать вторую ее половину. Трамваи же № 24 и 34 были самыми тихими и малоразговорчивыми. 24-й шел мимо Покровских и Ильинских Ворот, Охотного Ряда, Воздвиженки, Пречистенки, а 34-й — мимо Мясницкой, Лубянки, Большой Никитской, Мертвого, Левшинского переулков. В них еще можно было встретить бывшего офицера, инженера, чиновника, услышать, как аккуратная старушка говорит благообразному старичку с бакенбардами: «Смотри, Федя, дом Татьяны Алексеевны красят»…

В упомянутых воспоминаниях о поездке в Москву В. В. Шульгин пишет и о пассажирах трамваев: «…Можно было сделать различие между публикой, стремящейся в первый вагон и во второй… Петр Яковлевич (лицо, сопровождавшее Шульгина по Москве. — Г. А) сказал мне: «Вот будете ездить в трамваях, обратите внимание: в первом вагоне всегда публика чище, больше жидов, ну и тех, кто получше одет… классов нет, плата одинаковая… а вот сама публика отбирается… второй вагон хуже: трясет и шумит»».

Отбор пассажиров шел, наверное, по привычке. До революции первые вагоны трамваев были вагонами первого класса.

И все-таки большинство людей норовили сесть в первый вагон. В душе каждый, наверное, опасался, что второй вагон в пути отстанет или отцепится.

Среди пассажиров встречались капризные, горластые и сварливые люди. Они портили кондукторам нервы. Один, например, требовал, чтобы ему кондуктор дал сдачу с «двугривенного» (20 копеек) «серебром», а не медью. «Что я вам нищий, собирать медяки?!» — возмущался он. Другая заявляла кондуктору: «Кондуктор, перемените мне билет, я этот нипочем не возьму. Вы смочили палец слюной, когда отрывали. Может, вы заразная какая?!»

Доставляли пассажиры кондукторам хлопоты еще и тем, что вечно забывали что-нибудь в вагоне. Приходилось забытое сдавать по докладной в трамвайный парк Вот что говорилось в одной из таких докладных: «В б часов 13 минут пополудни в вагоне № 243 кондуктором № 712 найдена мужская левая калоша с дыркой величиной в медный пятак». Калош, вообще, в трамваях оставалось полно и почему-то всё больше с левой ноги. Все они, да и не только они, переправлялись в камеру при Управлении дорог. В двадцать девятом году, например, перечисление некоторых забытых в трамваях вещей выглядело следующим образом: «…кошелек черный (пусто). Портфель старый (пусто). Мужские кальсоны (грязные). Буханка хлеба (ржаного). Швейная машина (исправная). Вексель на 303 рубля. Дамский лифчик (с мережкой). Рыжая кошка (дохлая). Шины (автомобильные). Бусы (коралловые). Клетка (с чижами). Трубка (докторская). Труба (граммофонная). Спальная перина (пуховая). Лопаты (деревянные). Пишущая машинка («Ундервуд»). Мастерская «холодного сапожника»».

Помимо всего этого разнообразия оставлялись в вагонах пилы, фуганки, обручальные кольца, чулки, пудреницы и пр. и пр.

Простое перечисление «забытого» говорит нам теперь и о рассеянности пассажиров, и о давке в трамваях, и о честности кондукторов, и вообще о том мире, в котором жили наши с вами предшественники. От списка так и повеяло пылью, затхлостью и любопытством.

Ну, о пассажирах и их барахле, наверное, хватит. Вспомним о трамвайщиках.

Основной рабочей силой в трамвайном хозяйстве все больше и больше становились женщины. Еще в 1915 году в Москве на маршруте «Б» появилась первая женщина-кондуктор. Тогда это произвело сенсацию. Газета «Русское слово» писала по этому поводу следующее: «Героиней дня, несомненно, стала кондукторша Ольга Егорова, бляха № 76, затмившая своей скромной фигурой не только слона из зоологического сада (надо сказать, что трамвай «Б» ходил мимо зоопарка. — Г. А), но и Игоря Северянина, выступающего в клубе художников на очередном «поэзовечере». Муж Ольги Егоровой храбро сражается с бошами (так немцев называли французы. — Г. А.), в то время как жена заняла его место в тылу». Следует добавить, что для того чтобы решить вопрос о назначении Егоровой кондуктором, городская управа собиралась четыре раза! Раздавались протестующие возгласы: «А кто детей будет рожать, мы с вами, что ли?!.. Это противно природе и укладу русской жизни!..» Когда же решение все-таки приняли, то, рассказывали, старичок, секретарь управы, скрепляя решение собрания своей подписью, даже заплакал. Представляю, что было бы с ним в 1924 году, когда появился первый вагоновожатый-женщина. Фамилия этой женщины была Деревенникова.

К 1930 году вагоновожатых и кондукторов трамваев в Москве насчитывалось семь тысяч, и многие из них — женского пола.

Женщины были не только кондукторами и вагоновожатыми, но еще и стрелочницами. В 1930 году стрелочниц в Москве насчитывалась целая тысяча! С самого раннего утра до глубокой ночи эти бедно одетые женщины должны были дежурить на трамвайных перекрестках. В жару, в холод, в дождь и метель они стояли или сидели на раскладных стульчиках и вглядывались в подъезжающий трамвай. Увидеть его номер в темноте или тумане, чтобы правильно перевести стрелку, было не так легко. В тридцатых годах им это стало делать легче. На моторных вагонах установили «лобовые огни» разного цвета: белого, бледно-лунного, голубого, оливкового, фиолетового, зеленого, красного, коричневого и синего. Если номер трамвая состоял из двух одинаковых цифр, то и фонари были одинаковыми: № 11 — два красных, № 22 — два зеленых и т. д. Трамвай маршрута «А» имел фонари бледно-лунный и красный, «Б» — бледно-лунный и зеленый. Пассажирам это нововведение понравилось. Во-первых, красиво, а во-вторых, удобно: увидел огоньки своего номера — подошел ближе к остановке, номер не твой — отошел в сторонку, чтобы другим не мешать.

Кондукторам это нововведение жизни не облегчало. Особенно им доставалось зимой. В стужу их обувь покрывалась льдом, коченели от холода руки. Вагоновожатым в конце тридцатых годов стали хоть шубы давать и валенки, а им — ничего. Зарплата была мизерной. Неудивительно поэтому, что москвички не очень-то шли в кондукторы. Их место в вагонах занимали деревенские девушки из провинции, часто неграмотные, далекие от столичной жизни с ее нервозностью и грубостью. К тому же девушки не знали города и не объявляли остановки, чем вызывали недовольство пассажиров, которые тоже были не святые. Дело иногда доходило до смешного. Какая-нибудь баба, ехавшая от Курского вокзала с большим мешком, донимала кондуктора тем, что просила, чтобы трамвай «Б» довез ее до Брянского (Киевского) вокзала. Кондуктор долго и упорно объясняла ей, что трамвай «Б» до Брянского вокзала не ходит, что ей надо сделать пересадку, однако никакие объяснения на бабу не действовали, и она продолжала донимать кондуктора, считая, что та ее обманывает.

Пассажиры вообще не любили кондукторов. Они считали их «воплощенной грубостью, запакованной в форменную куртку с серебряными пуговицами», как писала «Вечерняя Москва», хотя, конечно, форменные куртки имели далеко не все кондукторы. Непременными же их атрибутами являлись кожаная сумка и колодка с билетами, висевшая на груди.

Критиковали кондукторов все кому не лень и за всё: за то, что рано давали отправление, когда еще пассажиры не сели в вагон, за грубость, за то, что остановки не объявляли, «как раньше», наконец за то. что объявляли их по-старому: вместо «фабрика «Большевик»» — «фабрика Сиу», вместо «Белорусско-Балтийский вокзал» — «Александровский вокзал», вместо «село Октябрьское» — «село Всехсвятское», в общем, не кондукторы, а «пережитки прошлого».

О появлении на линиях кондукторов «новой формации» писали «Известия» административного отдела Моссовета 11 августа 1924 года. Вот какой портрет рисовала газета: ««Новому» кондуктору 16–17 лет, веснушки, светлые стриженые волосы, красный платочек на голове. Объявляя остановку «Застава Ильича», имя вождя произносит с любовью. Когда старик благодарит ее за то, что она дала ему сдачу с рубля серебром, отвечает: «У советской власти на всех рабочих и крестьян серебра хватит»». «Она не зубоскалит с вожатым, — говорится далее, — и не отвечает на его заигрывания, как это практикуют те, прежние, такие, как кондукторша прицепного вагона, которая не переносит этих «костомолок»».

Не знаю, много ли было таких новых кондукторов, но какими бы они ни были, они оставались женщинами, со своей нелегкой женской судьбой. Работать по десять часов, когда зимой на обуви намерзает лед, уходить из дома ни свет ни заря, или возвращаться поздно ночью, бояться воров и бандитов, трепать нервы с пассажирами, есть и спать на ходу — не самая лучшая профессия для обзаведения семьей и ее сохранения. Статистика показывала, что женщины-кондукторы чаще, чем женщины других профессий, делали аборты. Да, личная жизнь у многих не клеилась.

Однажды, это было весной 1924 года, в трамвае разрыдалась кондукторша. Разрыдалась неожиданно, никто ее не обижал, да и народу было в вагоне немного. Сидела, сидела и вдруг разрыдалась. Пассажиры стали ее успокаивать, пытались выяснить, что случилось. Успокоившись, она рассказала, как четыре года назад полюбила человека. Стала с ним жить. И вот однажды, в вагоне, увидела своего любимого вместе с незнакомой девушкой. Они очень мило беседовали и никого вокруг себя не замечали. Дома она собрала вещи и ушла жить в общежитие, ничего ему не сказав. Тем и кончилось ее недолгое женское счастье.

Кондукторам-мужчинам было легче, но и им доставалось. Как-то в 1925 году у Замоскворецкого моста в трамвай «А» вошел пассажир. Стоя на площадке, он ухитрился так схватиться за поручень в вагоне, что захватил веревку, за которую дергал кондуктор, давая сигналы вагоновожатому. Широков, так была фамилия вошедшего, обругал кондуктора, когда тот попросил его войти в салон и освободить веревку. Когда же кондуктор потребовал, чтобы он не выражался, Широков его избил. Хулиган за это получил всего месяц лишения свободы.

Один кондуктор жаловался пассажиру: «А бывает так, что и в морду законопатят! Намедни пассажир ударил кондуктора, а его, голубчика, и присудили к трем целковым (30 рублям. — Г. А) штрафа. Вышел он из суда и кричит кондуктору: «Вам набить морду только три целковых стоит!»» Случилось это в 1929 году.

Напасть на кондуктора мог не только хулиган, но и бандит. К ночи у кондуктора в сумке набиралась не очень-то большая сумма денег. Но и на нее находились охотники. 25 февраля 1925 года в половине третьего ночи в Покровско-Стрешневе в трамвай № 13 на повороте вошел неизвестный, вооруженный наганом, отнял у кондуктора Оболенской сумку с деньгами, а колодку с билетами бросил на пол, потом подошел к вагоновожатому Демидову и, угрожая, потребовал ехать тихо, после чего вышел из вагона. В тот же день был ограблен кондуктор трамвая № 17. Преступник свалил его на пол, отнял сумку и выскочил на ходу из вагона.

30 ноября 1925 года в два часа ночи в прицепной вагон трамвая № 24 на Бухаринской (Волочаевской) улице на ходу вскочили трое, отняли у кондуктора Ольги Гольцевой сумку, в которой находилось 16 рублей.

Ограбления кондукторов не прекращались много лет. В январе 1935 года Селиверстов и Филатов в половине второго ночи прыгнули в прицепной вагон трамвая № 46 в Тюфелевом проезде (теперь его нет, это район станции метро «Автозаводская»), Селиверстов обрезал ножом ремни кондукторской сумки Каравановой, в которой находилось 60 рублей, а Филатов выхватил сумку и выпрыгнул из вагона. 12 февраля они ограбили кондуктора трамвая № 27. Селиверстов обрезал сигнальную веревку, а Филатов с ножом в руках стал грабить кондуктора. В похищенной сумке находилось 51 рубль 85 копеек. За эти и другие аналогичные преступления наши разбойнички были приговорены к расстрелу. Верховный суд оставил приговор без изменения. Да, времена менялись, но Селиверстов и Филатов этого не учли.

И все же главными врагами кондукторов были не хулиганы, не бандиты, а «зайцы». «Зайцы» бывали разные. Одни нахально сидели в вагоне, смотрели в окно и на вопрос кондуктора: «Есть ли билет?» — отвечали: «Есть!» Кондуктору было неудобно у каждого пассажира проверять билет, пассажиры обижались: что мы, шаромыжники какие, а не советские люди, что нам не верят?! Не пускать пассажиров с площадки в вагон до покупки билета не было возможности: задние напирали и загоняли в салон вошедших, даже тех, кому надо было скоро выходить. «Зайцы» другого вида протягивали кондуктору деньги и называли остановку противоположного направления. Когда кондуктор им об этом говорил, то они живописно ахали, забирали деньги и выходили на следующей остановке. Здесь они поджидали другой трамвай и ехали дальше. Все повторялось снова. Ехали медленно, но верно. Были и «полузайцы». Они брали билет на одну остановку, а ехали десять. «Зайцы» были разные: «по забывчивости», «по лени» и «профессионалы». «Профессионал» рассуждал так: в день я трачу на трамвай 50 копеек, в месяц — 15 рублей. Так лучше уж я уплачу раз в месяц штраф 3 рубля.

Старый москвич Эдуард Ксаверьевич Саулевич вспоминает: «Шел 1928 год — первый год учебы в МГУ. Жил я тогда в студенческом общежитии на Зубовской площади. От места жительства до места учебы на Моховой был прямой путь — несколько остановок на трамвае. Проезд стоил 8 копеек. Значит, в оба конца 16. Для студента, получавшего стипендию в 25 рублей, такая плата была накладной. Приходилось ездить «зайцем». Задняя площадка трамвая была с двух сторон защищена раздвигающейся железной решеткой. Обычно мы, студенты, внутрь вагона не проходили, а оставались на задней площадке. Проезжая по Моховой мимо нового здания МГУ, мы отодвигали решетку с левой стороны и выскакивали на рельсы встречного трамвая. В этом был риск, но и экономия».

Бесплатно на трамвае ездили не только «зайцы», но и нищие. Нищие инвалиды входили в трамвай с передней площадки (как им и было положено), усаживались на места у выходной передней двери и начинали просить милостыню. В середине двадцатых годов нищих в трамваях было полно. На таких остановках, как «Арбатская» или «Смоленская», в каждый вагон входили нищие. Нередко больные, в грязных лохмотьях, они протискивались через переполненный вагон, оставляя на пассажирах грязь, бациллы и насекомых.

По скромным подсчетам, в Москве в начале двадцатых годов было три тысячи нищих, а проведенная в январе 1926 года их перепись показала, что нищих в городе восемь тысяч. Остается только удивляться, как голодающие москвичи смогли прокормить эту ораву.

Новая власть пыталась бороться с нищенством. Начальник московской милиции Вардзиели 20 февраля 1922 года даже издал приказ по этому поводу. В нем было сказано следующее: «Мною замечено и с мест губернии доходят слухи, что на улицах, торговых площадях и других многолюдных местах Москвы и губернии появляются нищие и инвалиды, позволяющие себе не только побираться, но и преследовать прохожих назойливыми требованиями подаяния. Этим остаткам попрошайничества в Советской республике не может быть места, так как советская власть всех граждан, не способных к труду, берет на государственное иждивение, а против бродяг и тунеядцев, зараженных праздностью, вооружается всеми мерами борьбы… Приказываю принять надлежащие меры к недопущению нищенства, привлекая виновных к ответственности».

Начальник московской милиции несколько преувеличивал. Не было у нашего государства тогда таких возможностей, чтобы обеспечить работой и всем необходимым своих граждан. Государство, конечно, старалось это сделать, но у него не хватало средств.

Среди нищих того времени, надо сказать, встречались весьма колоритные типы. По трамвайным вагонам ходил, например, один «интеллигент», который на французском, немецком и английском языках просил на хлеб, протягивая очень картинно руку за подаянием. Наверное, это его видели Ильф или Петров, а может быть тот и другой вместе, и наградили способностями Ипполита Матвеевича Воробьянинова.

В 1924 году по трамваям просил милостыню другой живописный нищий. Его называли «раненый». Он всегда заходил в трамвай с передней площадки. Голова его была забинтована, левая рука на перевязи. Босой, в грязной гимнастерке и засаленных галифе, у пояса на веревке — кружка. Он был похож на красноармейца, вышедшего из госпиталя. Сочувствующим пассажирам он объяснял, что на фронтах Гражданской войны получил шестнадцать ран, что лежал в госпитале, две недели тому назад выписался, что каждый день его бьют припадки и вот в один из таких припадков у него украли все документы. Их он, конечно, скоро получит, а пока жить не на что, ведь на работу без документов не устроишься. Люди ему верили и подавали. Некоторые, может быть, назло властям и милиции.

Значительную часть нищих составляли крестьяне, приехавшие в Москву хлопотать по своим делам и «прожившиеся» в ней до последней копейки. Однако были и такие, которые специально приезжали в Москву нищенствовать. Этим промыслом занимались, в частности, жители деревни Новаки Тамбовской, села Бево Воронежской и станции Шамердан Казанской губерний. На арбатском рынке обосновались нищие из деревень Запрудная, Гусевка, Загоричи, Осинка Жиздринского уезда Калужской губернии. І Іазьівали этих нищих «якуталами». Традиция нищенства сложилась в их местах давно, еще до революции. Поначалу действительно просили «Христа ради», потом понравилось, и вот стали просить на «погорелое», на неурожай, на дорогу домой из мест неудачного переселения, на безработицу и т. д. Нищенством занимались и пенсионеры, ссылаясь на то, что на пенсию в 30 рублей прожить невозможно. Милиция задерживала нищих и отправляла их в трудовой дом, где для трудоспособных были мастерские, однако это не помогало. Освободившись, они опять занимались нищенством. В день как-никак рубля два насобирать было можно, ну а у некоторых нищих милиционеры обнаруживали по несколько сотен рублей.

Отцам же города в утешение оставалось лишь лицезреть надпись на обелиске Свободы, что стоял напротив Моссовета. Надпись гласила: «Нетрудящийся да не ест». Обелиск этот был воздвигнут в честь первой советской конституции в ноябре 1918 года. На нем красовались медные дощечки с выгравированным текстом нового Основного закона Страны Советов. Через год скульптор Н. А. Андреев создал фигуру, олицетворяющую Свободу (голова ее хранится в Третьяковской галерее). Скульптуру установили у подножия монумента. В ге годы около обелиска играли дети, на разъехавшихся камнях его пьедестала отдыхали крестьяне, забредшие в Москву. В 1924 году изображение обелиска вошло даже в герб Москвы. Потом обелиск снесли, а в 1954 году на его месте поставили памятник Юрию Долгорукому.

Но мы что-то отвлеклись на монументальную пропаганду и забыли о трамваях. Вернемся к ним.

Одной из трамвайных проблем тех лет являлось воровство.

На трамвайных остановках действовали так называемые «суматошники». Какая-нибудь женщина, представьте, ставит слева от себя корзину и ждет трамвая. Справа от нее один парень толкает другого, и тот летит на женщину. Она, естественно, выставляет обе руки, чтобы тот ее не сбил с ног, возмущается, а в это время третий вор похищает корзину.

Когда люди лезли в долгожданный трамвай, они забывали обо всем. Здесь, в свалке, устроенной нечаянно или нарочно, из карманов так соблазнительно торчали бумажники, раскрывались сумки, что совершить кражу не составляло особого труда. Украсть можно было даже оружие. 15 февраля 1935 года Парамонов при посадке в трамвай у военнослужащего Горбанова похитил наган. Через несколько дней он совершил бандитский налет, был задержан и приговорен к расстрелу. Другой наган был украден в трамвае у командира взвода 176-го полка НКВД Шенина. А сколько денег и документов похитили в трамваях воры! У иркутского торговца Когана в трамвае «А» вынули из кармана бумажник, в котором находились 1 тысяча рублей и вексель на 500 рублей, у торговца Сергеева похитили 3 тысячи рублей, у Бурмистровой вытащили 130 рублей, принадлежащие месткому строительных рабочих. Может быть, у кого-нибудь из них украл деньги отпрыск старинного рода Милославских, который «щипал» в двадцатые годы в трамвае маршрута «А» и время от времени от сих многотрудных дел отдыхал на Канатчиковой даче. Трамвай, конечно, был не единственным транспортным средством, в котором вас могли обворовать. В 1928 году в нашу страну приехал румынский писатель Панаит Истрати. Он был внебрачным сыном румынской крестьянки и грека, книги писал по-французски. Ромен Роллан назвал его «балканским Горьким» — так много он скитался по свету и перебрал разных занятий и специальностей. Был он маляром, портовым грузчиком, подручным на ве рфях, лакеем в гостиницах, носильщиком на вокзалах, кухонным мальчиком в ресторанах, подавальщиком в пивных, кузнецом, постановщиком телеграфных столбов, землекопом, расклейщиком афиш, фигурантом в цирковых пантомимах, шофером сельскохозяйственных тракторов, учеником аптекаря, пильщиком дров, газетным экспедитором, странствующим фотографом, изъездил страны Ближнего Востока и Средиземноморья, и теперь, в Москве, когда он садился на Театральной площади в автобус № 1, московский вор вытащил у него бумажник с тысячью франков. Истрати было очень обидно, ведь его так душевно, так мило встречали в СССР! В следующем, 1929 году за границей вышла книга Истрати «К чужому пламени», в которой он довольно критически писал о жизни в нашей стране. Да и в некоторых интервью он говорил о нас не очень почтительно. Например, в интервью газете «Литературные новости» в Париже он подтвердил, что в СССР Горького стали называть «сладким». Но, главное, ему не могли простить троцкистских высказываний, например таких: «Если (в СССР) не появятся революционеры, которые снова превратят советскую власть в пролетарскую власть, то придет день, когда слова «коммунист», «большевик» сделаются в глазах пролетариата еще более одиозными, чем слово «социал-демократ»»… Прошло время, об Истрати забыли и книгу «К чужому пламени» не издали. Не издана она на русском языке, к сожалению, до сего времени.

Но «вернемся к нашим баранам», то бишь к ворам. Жизнь (бедность, безработица) выбивала людей из колеи, и нередко они объединялись в воровские шайки. Воровать в трамваях, в условиях постоянной давки, как уже отмечалось, было делом не сложным, да и сроки наказания за это были не столь значительными. Наверное, в силу этих причин и произошло следующее: 30 июня 1925 года в трамвае № 11 у Чугунного моста через Москву-реку гражданина Низгольца окружила группа неизвестных и вытащила портмоне, в котором было 8 рублей 90 копеек. То, что у него украли портмоне, Низгольц почувствовал, когда выходил из трамвая на остановке. Повинуясь внутреннему голосу и инстинкту, он снова вскочил в трамвай. Здесь пассажир Сруль Донович Штерн сказал ему о том, что он видел, как у него своровали деньги. Низгольц потребовал остановить трамвай. Когда трамвай остановился, потерпевший Низгольц, свидетель Штерн и подоспевший милиционер задержали подозреваемых. Ими оказались: бывший портной Хацкель Ицкович Фишбойн-Коренбайзер, Борис Альтерович Якубовский, бывший парикмахер, и кондитер Георгий Давыдович Корнблит. Первый отдал Низгольцу похищенный бумажник. Среди карманников, надо сказать, было тогда немало евреев.

Помимо давки и тесноты в трамваях ворам способствовала и темнота. В начале двадцатых годов лампочек не хватало и на площадках вагонов в темное время суток свет не горел. Пойди поймай на темной площадке «темную» личность.

Были и шайки «карманников-артистов». Чтобы облегчить совершение краж, они разыгрывали в трамвае спектакль, отвлекая пассажиров от заботы о карманах. Это выглядело, например, так в вагон входит девица «благородной» наружности и громко произносит: «Пройдите в вагон, господа!» «Господа» оставались неподвижны, ведь вагон битком набит. Тогда девица повышенным тоном: «Товарищи, подвигайтесь!» Сзади нее мужчина в кожаной кепке говорит: ««Господа» говорила вежливо, а «товарищи» — словно лает», на что девица реагировала довольно бурно: «Нахал, не вмешивайтесь, куда вас не просят!» «Забыть «господ» надо, — слышалось из публики, — «господа» все в Черном море!» — «И не подумаю даже!» — возмущалась девица. «Пусть на такси ездит… Все они такие…» — слышалось из разных углов. Потом и кондуктор не выдерживал, вмешивался в дискуссию. Короче говоря, через несколько остановок целый ком пассажиров вываливался из вагона с намерением идти вместе с девицей в комиссариат. Те же, кто оставался в вагоне, обнаруживали у себя пропажу кошельков и бумажников. Дорого обходился им такой спектакль.

Как у нищих были свои места на паперти в церквах, так и у воров имелись свои маршруты, на которых они «щипали». Маршруты распределялись между воровскими сообществами, и чужаки на них не допускались. В связи с тем, что воров было много, в милиции создавались специальные группы по отлову карманников.

Представьте: одна из таких групп наблюдает за посадкой на трамваи у Виндавского (Рижского) вокзала. Лето, жарко. Сквер у вокзала вытоптан, насаждения поломаны, на земле спят люди. Но вот пришел поезд, из дверей вокзала повалил народ. Большинство людей устремляются к трамвайной остановке. Возникает толпа. Агенты МУРа замечают группу прилично одетых молодых людей. Их человек девять-десять. Они отделяются от палатки, около которой стояли, подходят к трамваю, врезаются в толпу и начинают толкаться. В вагоне «мастера карманной тяги» также толкаются, стараясь создать и без того сильную давку. На остановке «Капельский переулок», на 1-й Мещанской улице, в вагон входит солидный гражданин с женой. Воры, почувствовав добычу, окружают его, оттесняя от жены. Одно мгновение — и кошелек у гражданина украден. Агенты всё видели, но до Сухаревой башни шума не поднимают. На «Сухаревой», как называли остановку пассажиры трамвая, они выходят вслед за ворами из вагона. Один из воров узнает агента: «Атас, шухер!» — и воры разбегаются. Агентам удается некоторых из них поймать, в частности Попича, у которого украденный кошелек. В нем не так уж много денег. Оказывается, что почти все воры — рецидивисты. Вишневский судился десять раз, Яковлев — семь, Абрамович — одиннадцать. И эта судимость у них, наверное, не будет последней.

Воры залезали в карманы, сумки, резали их бритвами, но то, что в марте 1925 года сделал повар частной столовой Иванов, превзошло многое. Он срезал в трамвае у двух девушек их красивые золотые косы! Потом, в суде, Иванов говорил, что был пьян и не знает, зачем это сделал, выражал даже желание жениться на одной из потерпевших, когда та сообщила, расплакавшись, что из-за утраты косы ее жених, телеграфист на вокзале, отказался на ней жениться. За свою гнусность Иванов получил три месяца принудительных работ.

Используя давку, гомосексуалисты искали в трамваях себе партнеров. Они отводили назад руки, как бы ища опору, и если находили ее в чужих брюках и не встречали сопротивления, то заводили разговор. А уж сколько романов начиналось в трамваях — ни одна статистика не подсчитает.

Но выйдем из трамвая, пройдемся по улицам города. В начале двадцатых годов его наполнили новые люди. Многие из них не знали, что такое большой город, что такое уличное движение. Ходили, как по деревне или местечку. Как вздумается. Чтобы навести какой-то порядок среди пешеходов, Моссовет в 1924 году ввел «Правила движения по городу Москве». Правила требовали от пешеходов держаться правой стороны, запрещали возить по тротуарам сани, кроме детских, водить по улицам скот (коз, коров), играть в футбол, волейбол, носить непокрытые зеркала (они отражали свет и могли ослепить шофера). Кроме того, правила запрещали ходить по тротуарам и бульварам воинским частям в строю и конвою с арестованными (в тридцатые годы произошло несколько несчастных случаев, связанных с наездами автомашин на колонны военнослужащих и гибелью людей). Правила запрещали штукатурам и малярам носить по тротуарам ушата и ведра с красками, известью и пр., а также ходить по улицам трубочистам с их инструментами. Трубочисты должны были переодеваться.

Необходимость научить многих жителей Москвы, переехавших в нее из сельской местности, жизни в городе вынуждала московские власти создавать всевозможные правила. В 1926 году появились даже «Правила езды на санках». А на центральных улицах установили стрелки, указывающие направление пешеходного движения, и развесили плакаты: «Держись правой стороны!» (милиционер на них держал в руке красный жезл), «Не загромождайте тротуар, идя толпой, думайте о других», «Нарушение правил ходьбы часто влечет за собою смерть», «Задавят, если будешь ходить по левой стороне» (на нем была изображена перекошенная от ужаса физиономия). Однако граждан это не пугало. Отличительной чертой наших людей уже тогда являлась торопливость, доходящая до самопожертвования.

У пешеходов, как и у шоферов, была общая проблема: дорога. Иной раз, чтобы пройти по улице, приходилось нарушать правила и выходить на правую сторону, чтобы обойти рытвину или яму. Разгильдяи не всегда огораживали ямы, подвалы, и дело доходило до трагедии. Так, 29 и 30 июня 1923 года в Москве шел сильный дождь, а вернее, ливень. Вода затопила тротуары на Неглинной улице (тогда Неглинном проезде). Когда наконец вода сошла, то в подвале ресторана «Риш» нашли утонувшую женщину. Дело в том, что незадолго до ливня перед рестораном провалился тротуар. Провал заделали, но плохо, и когда произошло наводнение, халтурное сооружение под женщиной рухнуло и она упала в яму. Говорили, что в ту же яму провалился и ребенок.

Были в Москве ямы и побольше. В октябре 1925 года в Водопьяном переулке, который соединял Мясницкую улицу с Уланским переулком (теперь его нет, а на его месте Тургеневская площадь), в яму провалилась ломовая лошадь, и пожарные вместе с милиционерами два часа вытаскивали ее с помощью деревянного подъемника и наконец вытащили.

Многие улицы в Москве были вымощены булыжником. До революции булыжники подгонялись один к другому, пространство между ними засыпалось в основном мелким гравием, а также песком. Когда ремонтировали мостовые в двадцатые годы, то подгонять булыжник к булыжнику не старались, а промежутки между камнями засыпали песком. Песок, естественно, уносился дождем, выветривался, засорял буксы трамвайных вагонов, водостоки, а в сухую и ветреную погоду превращался в тучи пыли, которые, как в Сахаре, носились над городом. Ездить же по разбитым мостовым было сущим наказанием. Один иностранец, побывавший в Москве в 1931 году, описывая свою поездку на автомобиле по Тверской улице, сравнивал себя с путешествующим «в бурном море в утлой лодочке».

Автомобиль с первых дней своего появления стал врагом пешеходов. «Московский автомобиль, — писала одна из газет в 1922 году, — это кошмар нашей жизни. Напившись бензину, они носятся как бешеные, не признавая правил движения (а правил-то и не было. — Г. А). Взяли себе за правило «срезать углы», из-за чего некоторые столбы на углах исковерканы». Большинство машин тогда было иностранных, но появлялись и отечественные. Первый советский автомобиль «АМО» мог развивать скорость 75–80 километров в час! Прибор, измеряющий пройденный автомобилем путь и скорость, назывался «верстометр».

В наше время, когда машины на Садовом кольце из крайнего левого ряда делают правый поворот, невольно вспоминаются гоголевские Селифаны, Митяи и Миняи, их полная несовместимость с какими-либо правилами, регулирующими движение транспорта. Вспоминаются и «водители» гужевого транспорта, о которых В. Ф. Одоевский пишет в очерке «Езда по московским улицам». Владимир Федорович еще в 1866 году подметил особенности московских водителей. Он обратил внимание на то, что подъезжающие к лавкам на рынке возы, легковые и ломовые извозчики становятся так, как никто не становится ни в одном городе мира, а именно: не гуськом вдоль тротуара, но поперек улицы и часто с обеих сторон ее, так что по улице невозможно проехать. Обратил наблюдательный писатель внимание также и на то, что въезжающий в ворота экипаж никогда не остановится за воротами, заслышав приближение экипажа с другой стороны, а как тот, так и другой будут лезть напролом, пока один другого не сломит. Подметил Одоевский и другие несуразности в вождении московского транспорта, вызванные специфической психологией московских водителей.

Жизнь заставляла московское начальство искать пути, позволяющие справиться со стихией уличного движения. Поступали предложения о строительстве в центре города подземных улиц (предлагал это еще Л. Красин в 1925 году), воздушных переходов через главные улицы (в 1930 году), но воплотить эти планы в жизнь не хватало средств.

В 1924 году по Москве стали ходить «такси», а в 1925 году появились «таксомоторы» французской фирмы «Рено». Известный драматург, автор пьесы «Интервенция» Лев Славин описывает московских таксистов в июньском номере «Вечерней Москвы». Он пишет о том, что племя шоферов обосновалось на Страстной площади. Обычно их человек тридцать. Всегда одни и те же. Прокатных машин в городе не более ста. Зарабатывают таксисты неплохо, в день 10–12 червонцев. Попадаются им иногда богатые пассажиры, которые платят за скорость, за раздавленных собак, за острое слово, за поднесенную спичку. Таксисты ловят их у дверей кафе и ресторанов. Специально для кутящей публики имеется стоянка на Рождественке, недалеко от Охотного Ряда. Здесь много ресторанов. На шоферах (шоффэрах, как тогда писали) в любую погоду кожаные костюмы, в зубах трубка, на лбу «очки-консервы».

Прошло время, шикарные «шоффэры» в крагах, с трубками в зубах ушли в прошлое. Французский журналист Морис Родэ-Сен, о котором упоминалось в первой главе, обратил внимание на то, что за рулем американских автомобилей-такси, возивших интуристов, сидели шоферы, «неряшливый вид которых составлял резкий контраст с роскошной отделкой автомашин».

Таксисты и в те годы выбирали себе выгодных клиентов, а по ближним, соответственно малооплачиваемым адресам ехать и вовсе отказывались, ссылаясь на то, что их смена кончилась, что не их очередь ехать и т. д. Это, конечно, они делали в нарушение установленных правил. Правила позволяли пассажирам требовать у шофера такси квитанцию об оплате за проезд, а шоферу — требовать от пассажира аванс за предполагаемое время его ожидания. Согласно правилам пассажир имел право бесплатно провезти на такси багаж не тяжелее 20 фунтов (примерно 8 килограммов). Можно еще добавить, что чемоданы и корзины в салонах автомашин провозить запрещалось. Они прикреплялись к кузову автомашины сзади. За каждое место багажа с пассажира взималось по 50 копеек.

Работа таксиста, надо сказать, была тогда (как и сейчас) небезопасна. У нас почему-то считалось (и считается до сих пор), что жизнь его стоит гораздо меньше его выручки. Вот и в 1935 году В. А. Смирнов, А. Д. Чепанес и В. И. Шакурин, когда Наркомтяжпром отказался отправлять их за свой счет на Дальний Восток, поскольку у них не было надлежащих для этого документов, решили убить таксиста и на его деньги отправиться в далекую страну, про которую им кто-то черт-те что наговорил. Они взяли нож, молоток, бритву, наняли такси и поехали. В пути их поведение шоферу Проводину показалось подозрительным, а когда он заметил, как Смирнов провел рукой по своей шее, то не выдержал и остановил машину. Сделав вид, что что-то испортилось. он открыл капот и стал ковыряться в моторе. На его счастье рядом оказался милиционер. Все три путешественника были задержаны. Они признались в своем коварном замысле, и судебной коллегией по уголовным делам Московского городского суда под председательством Макаровой-Жук были осуждены за покушение на жизнь таксиста Проводина.

Нападениям подвергались таксисты так же, как в свое время извозчики. И автомашины угоняли так же, как раньше пролетки и фаэтоны. Однажды, 6 января 1933 года, два приятеля, Квашуков и Волков, засиделись в гостях. Вышли на Тверскую в четвертом часу утра. Тишина, улица пуста. Транспорт не ходит. Метро еще не построено. Вдруг видят: едет по улице фургон «Хлеб». Это был фургон треста «Хлебопечение», а правил лошадью, тащившей фургон, возчик восьмого конного парка этого треста Телятников. Когда лошадь своей мордой поравнялась с физиономией Квашукова, тот дыхнул на нее перегаром и, выхватив из кармана сломанный браунинг, заорал во все горло: «Руки вверх!» От такой неожиданности лошадь присела, а возчик скатился со своего места на землю. Тогда Квашуков вместе с Волковым вскочил на его место и погнал лошадь к Брестскому вокзалу. После того как фургон ускакал, Телятников пришел в себя и рассказал о случившемся встретившимся милиционерам. Им удалось догнать угонщиков. Квашуков получил пять лет, а Волков — три года. Телят ников же получил свою кобылу.

Приехал Телятников в Москву в начале двадцатых годов то ли из Тульской, то ли из Рязанской губернии, из которых в Москву приезжали обычно крестьяне работать ломовыми извозчиками. Так уж повелось, как повелось и то, что из Ярославской губернии приезжали в Москву мужики наниматься больше в половые или официанты, а из Костромской — в штукатуры и маляры. Жили тогда многие ломовые извозчики («ломовики») в доме 10 по Костянскому переулку, напротив Головина переулка (в те годы продолжением Головина переулка был Николодербинский переулок, так вот на углу этого Николодербинского и Костянского переулков и стоял этот дом). «Ломовики» в нем обитали еще до революции. Жизнь извозчиков была нелегкая. Загнала их сюда бедность. Да и в Москве заработок был непостоянный: когда как повезет. Клиентов стал отнимать городской транспорт, да и сами друг у друга рвали седоков. Заедали налоги. Жили они в Москве без семьи, в грязи и неуюте. Вместо жены — любовница-«матрешка», которая, как говорили, «очень сладко обнимает, очень чисто обирает». Может быть, от такой жизни ломовые извозчики были особенно злые на язык и прославились своей матерной бранью.

Справиться с лошадью не просто. Лошадь — животное нервное и впечатлительное, а извозчик озлоблен, груб и жесток Ему не до лошадиной психологии. Что произошло с лошадью, везущей 19 мая 1924 года воз по Столешникову переулку, неизвестно, но только она неожиданно понесла, выскочила на Петровку и с размаху ударилась о витрину книжного магазина, находившегося в доме 16. Между ней и магазином оказалась женщина с ребенком. Ребенок каким-то чудом уцелел, а женщина скончалась в больнице.

Люди не винили лошадей, а винили извозчиков. Они знали, что те постоянно нарушают правила, установленные для них. Правила, например, запрещали водителям гужевого транспорта (за исключением крестьян, приехавших из деревни) ездить зимой на санях «без подрезов» (то есть тормозов), препятствующих раскату, из-за чего страдали и калечились лошади, а они ездили. Правила запрещали извозчикам привязывать лошадей к деревьям, афишным тумбам, фонарям, столбам, решеткам, выезжать на тротуар, а они привязывали, выезжали. (Старые москвичи помнят торчащие из земли вдоль бордюра тротуара и у ворот каменные и металлические (в форме гриба) тумбы, на которые извозчики накидывали вожжи, чтобы лошадь не могла уйти.)

Нередко приходилось наблюдать, как извозчики в несколько рядов, пытаясь обогнать друг друга, мчались по улице или площади.

Бывали случаи, когда они жестоко избивали выбивавшихся из сил лошадей. По этому поводу «Известия» административного отдела Моссовета 15 января 1926 года писали следующее: «В Москве на каждом шагу наблюдается жестокое обращение с лошадьми… Очень часто лошадей с возами и кладью заставляют ходить не шагом, а рысью. Возчики снега вплетают в вожжи проволоку, чтобы больнее бить лошадей. С той же целью на концах вожжей делают крючья. Тяжеловозов, едущих порожняком, заставляют идти галопом…» Однажды факт жестокого обращения с лошадью стал предметом судебного разбирательства. Произошло это 4 декабря 1927 года. Три подводы тянулись от Трубной площади к Сретенским воротам. Подъем там, как известно, довольно крутой (помните картину Перова «Тройка» — дети тащат в гору бочку с водой мимо стены Рождественского монастыря). Так вот именно на этом месте лошадь возчика Петухова выбилась из сил и остановилась. Она взмокла, задыхалась. Петухов стал избивать ее кнутом. Прохожие, увидевшие эту сцену, возмутились. Один из них, Гольдберг, сказал Петухову: «Вы дайте ей передохнуть. Видите, она без сил», на что Петухов съездил Гольдбергу по физиономии и нецензурно выругался. Подошел милиционер и также потребовал прекратить истязание лошади, попытался вырвать кнут у Петухова. Тогда Петухов стал изображать из себя припадочного: упал на землю, потом вскочил, ударил милици онера и снова упал. Когда милиционер пытался задержать Петухова, ему не дали это сделать другие возчики. Наконец с помощью второго милиционера и гражданина Гольдберга Петухов был доставлен в отделение милиции. Суд осудил его на восемь месяцев лишения свободы. Добавим еще, что пока Петухов дрался с милиционером, лошадь отдыхала.

Это был не единственный случай, когда человек, начиная с грубости и распущенности, заканчивал тюрьмой. Николай Иванович Корябкин, шофер автобазы Мосжилстроя, имеющий образование два класса, 26 мая 1935 года оскорбил грубой площадной бранью секретаря районного комитета партии за то, что тот сделал ему замечание за варварское обращение с автомашиной. (Корябкин, правда, не знал, что мужик, который сделал ему это замечание, секретарь райкома партии, но должен был знать, как посчитали следствие и суд.) Следствие обвинило Корябкина в контрреволюционном преступлении. И быть бы Корябкину «жертвой политических репрессий», если б не Московский городской суд, который переквалифицировал его действия на статью 74-ю УК РСФСР, предусматривавшую ответственность за хулиганство, и дал ему два года лишения свободы. Оплошал Коля Корябкин. Ему тогда двадцать четыре года было, а уважать людей не научился…

И ведь не только уважать их надо было, но и жалеть. Милиционерам, извозчикам, кондукторам несладко приходилось в суровые московские морозы.

Илья Эренбург в романе «Рвач» рассуждает о российском климате: «…Все дело в климате. Для других стран это абстракция, слово из учебника географии. Там погода, хорошая или плохая, и все. Здесь же климат. Он важнее, патетичнее идей, строя, законов. Здесь он — тяжесть дыхания и мощь, гранитная, всепокрывающая мощь вшивых шкур на вялом, нечесаном, заспанном теле…» Потом об извозчике: «…извозчик — это диковинное существо, чудовище, обмотанное рыжим тряпьем, под которым булькает ругань и холодеющий чай…» О трамвае: «…Мороз крепчал… Тяжело дыша и нездоровым светом освещая синь снега, подполз засахаренный трамвай. Михаил вошел, подталкиваемый другими людьми, не сгибающимися, мертвенными, похожими на мороженые туши. Какая нищета была в этом, в плотности застывающего дыхания, в густоте запахов, в сиплом выкрике кондукторши, у которой изморозь выела ресницы: «Граждане, уплотняйтесь!»»

Да, немало тяжелых и безрадостных судеб сгребал в охапку московский трамвай и волок по площадям и улицам… Военные, послевоенные судьбы… Но годы шли, шоферы стали образованнее, исчезли извозчики (последний в 1935 году возил туристов вокруг «Метрополя»), не стало такси фирмы «Рено», двухэтажных троллейбусов, но трамвай остался. Время оттеснило его на окраины, но он, как и раньше, представляет собой тот же ковчег для чистых и нечистых, праведных и грешных, трудящихся и тунеядствующих, катящийся по улицам нашего города. Скромно и не торопясь, добрался он до наших дней и въехал в третье тысячелетие. Пожелаем ему доброго пути.