Воздушный бой (зарождение и развитие)

Бабич В. К.

Собрав и обобщив исторический материал, автор восстановил не только некоторые забытые имена, но и наиболее интересные моменты, связанные с развитием и совершенствованием воздушного боя

 

ВВЕДЕНИЕ

2 июля 1916 года заведующий авиацией и воздухоплаванием русской армии направил доклад на имя начальника штаба верховного главнокомандующего. В докладе отмечалось: «Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских аппаратов-истребителей вызвало необходимость формирования у нас отрядов истребителей, задачей которых являлись бы:

1) защита менее быстроходных и слабо вооруженных аппаратов во время исполнения последними задач по разведке, фотографированию и корректированию стрельбы;

2) недопущение аппаратов противника к разведке важных в военном отношении пунктов и районов;

3) преследование неприятельских аппаратов с целью их уничтожения».

На документе резолюция верховного главнокомандующего от 4 июля 1916 года: «Принципиально согласен».

Три перечисленные задачи стали традиционными для истребительной авиации. Первая из них в настоящее время трансформировалась в «обеспечение других родов авиации», вторая — в «прикрытие войск», и третья — в «завоевание господства в воздухе». Как и семьдесят пять лет назад, сегодня все боевые задачи, стоящие перед авиацией, в итоге решаются истребителями в воздушном бою.

На протяжении всей истории авиации технический прогресс и постоянное возрастание боевых возможностей самолетов способствовали развитию и совершенствованию боя, изменению его тактики — искусного сочетания маневра и огня, раздвижению пространственных рамок боя, изменению боевых порядков (расстановке сил перед боем), появлению новых боевых маневров, приемов и способов атак. Еще на заре воздушного боя стало ясно, что успешно вести его могут только мастера высокого класса, обладающие отточенным высшим пилотажем, хорошей пространственной ориентировкой, точной стрельбой с малых дистанций, успешным поиском цели и огромным желанием драться. Лучшим воздушным бойцам-асам был, кроме того, присущ дар тактического мышления. Они упреждали противника и в мыслях, и в действиях: раньше обнаруживали цель, быстрее оценивали ситуацию и решали исход поединка в первой точной атаке.

В тяжелых условиях первой мировой войны, когда «численно превосходящие, быстроходные, сильно вооруженные аппараты противника стремились парализовать действия русской авиации», родилась отечественная школа воздушного боя. У ее истоков стояли летчики Нестеров, Крутень, Ткачев, Казаков, Орлов. Их творческие начинания продолжили воздушные бойцы Красного Воздушного Флота Павлов, Сапожников, Гуляев, Васильченко, а также георгиевские кавалеры Ширинкин, Кожевников, Туманский и Петренко, перешедшие на сторону красных после октября 1917 года. В дальнейшем ценный вклад в развитие воздушного боя внесли наши летчики-интернационалисты, воевавшие в небе Испании, Китая и Кореи. Огромный опыт приобретен в период Великой Отечественной войны.

Современные молодые летчики осваивают очередное поколение реактивных самолетов-истребителей, и им, безусловно, интересно и важно знать, что оставили им в наследство прошлые поколения воздушных бойцов.

Автор попытался ответить на этот вопрос. Собрав и обобщив исторический материал, он восстановил не только некоторые забытые имена, но и наиболее интересные моменты, связанные с развитием и совершенствованием воздушного боя.

 

Глава I. ЗАРОЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОГО БОЯ

(первая мировая война)

 

1. Как вести бой в воздухе?

Сентябрь 1913 года. В разгаре маневры войск Киевского военного округа. На одной из «действующих» сторон X корпус, на другой — XXI, каждому из них придано по два авиационных отряда.

…Над расположением XI авиационного отряда появляется «семерка» — разведывательный аэроплан «Фарман-VII» «противника», который пилотирует известный летчик Владимир Гартман. Командир XI авиационного отряда приказывает подготовить к полету свой «ньюпор», быстро садится в кабину и запускает мотор. После взлета «ньюпор» устремляется навстречу «фарману» и пролетает перед самым его носом. Испуганный летчик «семерки» успевает дать руль вправо и грозит кулаком нападающему. Но тот не обращает на это внимание и повторяет рискованный заход. «Противник», вынужденный прекратить разведку, поворачивает назад.

«Ньюпор» производит посадку, заруливает на стоянку, его окружают летчики. В ходе горячего обсуждения эпизода один из них объясняет осторожность разведчика учебными условиями и нежеланием идти на ненужное столкновение: «А попробуй-ка на войне, не имея на самолете никакого оружия, только одним запугиванием сбить неприятеля с его маршрута!»

«Если не повернет, буду бить его «колесами сверху», — решительно парирует командир, — и полетит он не домой, как сейчас Гартман, а «кубарем» на землю».

Это был один из взглядов на методы ведения воздушного боя и предложил его не кто иной, как капитан П.Н.Нестеров.

Были сторонники и других методов ведения воздушного боя. Так, военный писатель А. Радкевич в пособии по тактике «Авиационные войска» (1913) давал такие советы: «а. Заметив самолет противника, полететь ему навстречу, беря постепенно большую высоту, и, пролетая над ним, бросить на него снаряд сверху…; б. Если самолет противника близко, летит на той же высоте, то, подлетев на дистанцию 300–400 м, круто повернуть на 180° и, таким образом, дать струю воздуха (от воздушного винта) назад, которая может перевернуть самолет противника…».

В. Григоров в своей книге «Тактика военного летания» (1913) отмечал: «Искусным маневрированием вблизи летящего самолета противника надо образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». Правда, он тут же оговаривался: «От неумелого образования подобных вихрей нетрудно самому погибнуть».

Сами летчики в основной своей массе считали, что для успешного ведения воздушного боя самолет надо вооружить. В 1913 году военный летчик поручик Поплавко предложил применять на самолетах-разведчиках пулемет. В экспериментальном порядке его установили в носовой части «Фармана-XVI». Однако несмотря на то что опытные стрельбы по воздушным и наземным целям удались, дальше испытаний дело не двинулось. Военные аэропланы вступили в первую мировую войну безоружными.

Война началась с маневренных перемещений наземных войск, которые нуждались в достоверных и срочных сведениях о расположении противника. Подобная информация могла быть получена только от воздушных разведчиков, действующих за линией фронта. Над позициями русских передовых частей начали появляться вражеские аэропланы. Кроме них разведку вели воздухоплавательные аппараты — аэростаты, которые сосредоточились в крепости Познань. Газета «Речь» 28 июля 1914 года сообщала, что неприятельских разведчиков ежедневно можно видеть по направлению на Ковно. Через три дня (31 июля) эта же газета доводила до сведения читателей, что «с разных концов России, совершенно отдаленных от театра военных действий, добровольцы-наблюдатели сообщают о замеченных ими германских аэропланах, ведущих разведку. Особенно часто такие сведения поступают из Пермской губернии». А 3 августа газета писала: «Наша воздушная разведка проникает в глубь неприятельских расположений и дает ценные сведения».

Экипажи самолетов-разведчиков, вторгавшихся в воздушное пространство противника, встречали противодействие воздухобойной (зенитной) артиллерии и пулеметов. Но стрельба первых зенитных средств противовоздушной обороны была недостаточно эффективной, поэтому стало очевидным, что бороться с разведчиками должны самолеты. Отсутствие на их борту авиационного оружия сделало в то время реальными лишь два способа борьбы: принуждение противника к посадке и преднамеренное столкновение с ним в воздухе — таран.

 

2. Принуждение противника к посадке

На маневрах 1913 года П.Н.Нестеров показал, как можно заставить воздушного противника отказаться от выполнения задания. В самом начале войны русские летчики «пошли дальше» — они принуждали вражеских разведчиков приземляться. Перехватив неприятеля в воздухе, атакующий выполнял устрашающие маневры, то есть создавал угрозу повреждения его самолета (особенно несущих поверхностей). Подвергшись психической атаке, вражеский летчик оказывался перед выбором: или сесть на чужой территории, или погибнуть. Уже через две недели после начала войны, 4 августа 1914 года (по старому стилю), газета «Русское слово» писала: «…получено интересное сообщение о воздушной борьбе между русским и германским летчиками. Над линией русских войск появился неожиданно неприятельский аэроплан. Наш летчик выразил желание заставить немца опуститься. Он быстро взлетел, приблизился к противнику и рядом виражей принудил его к посадке. Германский летчик арестован». В дальнейшем такой прием применялся неоднократно (фамилии летчиков и типы самолетов русские газеты по соображениям секретности во время войны не указывали).

В связи с этим интересен приказ Ревельского коменданта № 566 от 11 октября 1914 года: «За поимку неприятельского летательного аппарата, хотя бы попорченного при задержании, я назначаю награду в 5000 рублей сверх стоимости самого аппарата. Вице-адмирал Герасимов».

Нельзя обойти вниманием совершенно уникальный случай принуждения противника к посадке не снижением, а «выталкиванием вверх», описанный в газете «Биржевые ведомости» 20 февраля 1915 года:

«Вылетев на разведку на двух аэропланах, штабс-капитан М-ский и поручик Ш-ров повстречали неприятельский «альбатрос», летевший на большой высоте. Обменявшись сигналами, наши летчики стали подниматься и зажали немца с двух сторон. «Альбатрос», пытаясь уйти из гибельного положения, стал подниматься еще выше. Началось безумное соревнование железных птиц за большую высоту, куда вел наших неприятель. Оно закончилось тем, что у «альбатроса» стал замерзать мотор, масло перестало поступать в его части. Парящим полетом вражеский летчик принужден был спуститься вниз, где его уже ждали два наших орла, зорко следившие за маневрами попавшего в сети.

Так повторялось несколько раз. Когда оттаивал мотор, немецкий экипаж поднимался, но снова замерзал мотор — и снова снижение к нашим машинам. Наконец, прозябший и обессиленный, он спустился к земле и сел на пахотное поле. Тут казачий разъезд взял его в плен. Неповрежденный «альбатрос» был зачислен в штат нашего авиаотряда».

 

3. Таран в воздухе

Как свидетельствует приведенный выше эпизод из маневров Киевского военного округа, первым исключительно смелую идею поражения воздушного противника безоружным самолетом выдвинул П. Нестеров. В городе Дубно 5–6 августа 1914 года он приспособил нож к задней конечности фюзеляжа, которым предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля, а во время пребывания в Золочеве приспособил к хвосту летательного аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся опутать винт вражеского аппарата, пролетая перед его носом.

Первый воздушный бой и подвиг, совершенный Нестеровым, известны всему миру. Любой, даже мало знакомый с летным делом человек может легко представить, что выполнить сложнейший боевой прием — таран может только летчик, обладающий исключительным мужеством и высочайшим мастерством пилотирования. Талантливый летчик-новатор П. Н. Нестеров сделал большой вклад в теорию и практику боевого маневрирования — основу воздушного боя. Он исследовал вираж, определил необходимый запас скорости, обеспечивающий прирост подъемной силы и полет самолета с креном без набора и снижения.

Выполняя виражи с максимально возможным креном, то есть с минимальным радиусом. что очень важно в воздушном бою, Нестеров заметил явление «перемены рулей» и предостерегал летчиков от несоразмерных движений рулем поворота, показал, что уменьшить радиус разворота можно простым подбором ручки управления. Именно теория виража — «опоры» боя на горизонталях — убедила Нестерова в том, что при достаточном уровне энергии самолет сможет одолеть «мертвую петлю», которую он успешно выполнил и которая впоследствии стала основной фигурой боя на вертикалях.

Практические рекомендации Нестерова помогли многим летчикам избежать срыва в штопор в критические минуты боя. Один из летчиков так писал о бое с немецким «альбатросом»: «Мой «моран» перевернулся вверх колесами, и я вместе с ним начал падать вниз головой… Только на высоте фабричных труб мне удалось привести аэроплан в нормальное положение. Делаю клевок, большой правый крен, по-нестеровски беру руль глубины на себя. После поворота на 180° благополучно приземляюсь на пахоту за городскими стенами. Не сделай я крутой поворот — неизвестно, что бы со мной было…»

В среде русских военных летчиков у Нестерова были последователи. Так, А. Казаков из 17 сбитых им лично вражеских самолетов один таранил. Его «моран» не имел вооружения. Но летчик использовал специальное приспособление — «кошку». Под самолетом он укрепил сматывающийся трос с подвижными когтями на конце. Пролетая над аэропланом противника на высоте, меньшей длины троса, он намеревался захватить его «кошкой». В момент сцепления взрывался капсюль, детонировавший прикрепленную пироксилиновую шашку.

Готовясь осуществить свой замысел, Казаков проводил тренировки в аналоговой обстановке. Пироксилиновую шашку заменяла гиря. Снижаясь к натянутому между двумя деревьями на высоте 5–6 метров канату, он зацеплял его «кошкой». В момент зацепа специально приспособленный нож перерезал шнур, а привязанная к нему гиря падала на землю. В реальном бою эта гиря должна была описать вокруг вражеского самолета кривую и, опутав его тросом, уничтожить.

19 марта 1915 года, пролетая западнее Вислы, Казаков заметил немецкий «альбатрос» и, приблизившись к нему, приступил к осуществлению своего замысла. Однако при разматывании троса «кошка» зацепилась за фюзеляж. Тогда летчик принял решение таранить. Первый заход не удался — ошибся в определении высоты. Второй заход был также неудачным. Но летчик настойчиво продолжал эксперимент. На этот раз «моран» ударил колесами тяжелый «альбатрос». Несколько секунд самолеты летели вместе (рис. 1), затем верхний соскользнул и начал планировать. С поломанным шасси и разбитым винтом «моран» на посадке скапотировал, но летчик остался жив. Немецкий же самолет рухнул вниз и при ударе о землю развалился. Оба члена экипажа погибли. Вот описание тарана со слов самого летчика: «Что было делать? Два фронта, сорок тысяч глаз русских и немецких смотрят на нас из окопов. Уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, испытать позор?.. Проклятая «кошка» зацепилась и болтается под днищем самолета… Тогда я решил ударить «альбатрос» колесами по фюзеляжу. Недолго думая, дал руль вниз… Что-то рвануло, толкнуло, засвистело. В локоть ударил кусок крыла моего «морана». «Альбатрос» наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз… Я выключил мотор — одной лопасти на моем винте не было. На планировании потерял ориентировку и только по разрывам шрапнелей догадался, где русский фронт. Садился парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар колесами был настолько силен, что шасси поломалось…»

Рис. 1. Таран Казакова 19 марта 1915 года

Это был первый таран в мире с благополучным исходом для нападавшего.

 

4. Маневр на сближение и огонь… из пистолета

Первым средством поражения противника, которое применялось в воздушном бою, было личное оружие летчика. Чтобы огонь из пистолета был эффективным, следовало сблизиться с вражеским самолетом на 50 метров. Прицеливавшийся стрелок на этой дистанции четко различал лицо противника.

Уже в 1914 году были зафиксированы случаи успешного применения личного оружия в полете.

…Над расположением русских войск часто появлялся немецкий самолет-разведчик «Таубе». Поручик С. долго выслеживал его, но навязать бой никак не удавалось. Наконец однажды встреча состоялась. Поручик стремился сблизиться с «таубе» на дистанцию выстрела. Самолеты маневрировали, пытаясь занять превышение друг над другом. За поединком внимательно следили солдаты из окопов. Но вот после искусно выполненного разворота поручик оказался выше неприятеля и выстрелил из пистолета. Затем он повторил маневр и выстрелил с другой стороны. «Таубе» был вынужден пойти на посадку. Из окопов грянуло дружное «Ура!». К месту приземления самолета подоспел казачий разъезд. Немецкие летчики — два офицера — были взяты в плен (казачий разъезд, упоминающийся нами вторично, неоднократно «выходил на сцену» после завершения воздушного боя).

Наблюдатель с земли описал виденный им воздушный бой в газете «Новое время» (20 мая 1915 года):

«…Вижу немецкий аппарат и повернувший к нему наш. Русский шел прямо на столкновение. Мне стало невольно жутко. Вот уже совсем близко, еще секунда — и удар неизбежен. Немец не выдержал и круто ушел вниз. Тогда наш летчик с полным мотором, как коршун, набрасывается на него сверху, по-видимому берет управление в левую руку, выхватывает пистолет. Появляется шесть дымков. Подбитая в воздухе вражеская птица прекращает свой полет, неуверенно снижается и садится на землю».

Чтобы заставить неприятеля прекратить боевой полет, было необходимо послать пулю в самое уязвимое место конструкции самолета. Дырка в плоскости или обшивке фюзеляжа эффекта не давала. Летчики обычно целились в голову вражеского пилота. Но чтобы избежать поражения ответным огнем, следовало сближаться с целью в так называемом мертвом секторе, исключающем как наблюдение, так и обстрел атакующего. Рождалась тактика воздушного боя — теория и практика вооруженного противоборства в воздухе. Практика устойчиво опережала теорию, вернее, настоящей теории еще не было.

Первые ростки тактики можно обнаружить в выписке из журнала военных действий XXVI корпусного авиационного отряда. Донесение давали летчик прапорщик Иванов и наблюдатель поручик Алексеев:

«Около пяти с половиной часов вечера, при подготовке аэроплана на разведку, нами был замечен на высоте около 2 000 метров шедший на нас неприятельский аэроплан, который мы выслеживали уже несколько дней, дабы вступить с ним в воздушный бой. Поднявшись с аэродрома, мы взяли влево, чтобы быть не замеченными неприятелем ив то же время стараясь не терять его из виду. Летели далеко стороной, приблизительно, по его направлению. Когда наш аэроплан достиг высоты, равной высоты неприятельского аэроплана, т. е. 1 900 метров, мы, подходя к нему, старались проецироваться на солнце, рассчитывая таким образом подойти сзади незамеченными как можно дальше.

Это нам, полагаем, удалось, так как при расстоянии между нашим и неприятельским аэропланами приблизительно 150–200 метров летчик и наблюдатель, стараясь, видимо, произвести в районе нашего расположения тщательную разведку, смотрели вниз, в противоположную сторону. Мы ясно увидели аэроплан типа «Альбатрос» с крестами на нижней и верхней поверхностях.

В то время, как мы советовались, пора ли открыть огонь, ясно увидели замешательство на неприятельском аэроплане, и через 2–3 секунды летчик-наблюдатель быстро повернулся к нам с винтовкой в руках и произвел один за другим 5 выстрелов. После этих выстрелов летчик с большим креном аэроплана нырнул под наш аэроплан. Мы, обернувшись почти на крыле сначала в одну, потом в другую сторону со снижением, оказались впереди его аэроплана и метров на 10–15 выше. Такой маневр нашего аэроплана для неприятеля, видимо, был неожиданным, так как мы оказались в наивыгоднейшем положении, т. е. лицом к нему. А с аэроплана «Альбатрос» стрелять в его положении было совершенно невозможно.

Из завоеванной выгодной позиции нам удалось произвести несколько выстрелов, но на этом бой не закончился. Наш «вуазен» повторял заходы с огнем, «альбатрос» отстреливался. После шести схваток неприятельский летчик был ранен, аэроплан стал падать в расположении наших войск. Было видно, как немецкие летчики перед гибелью обменялись приветствиями. При падении на землю «альбатрос» вспыхнул и сгорел. В огне погиб раненый экипаж».

 

5. Совершенствование тактики боя

Тактику воздушного боя диктовали техника и оружие. Слабости оружия обусловливали поиск новых средств поражения, которые можно было применить по вражескому самолету. «Петроградская газета» (27 марта 1915 года) приводила следующий рассказ летчика:

«…Как миновали передовые позиции, стали снижаться для выяснения расположения артиллерийских батарей, которые тревожили наши войска своим огнем. Около одного леска заметили подозрительные кучи хвороста и под ними стволы орудий. Прицелившись, сбросили три бомбы, что не понравилось неприятелю. В этом мы убедились, увидев поднимающийся «таубе», а за ним и другой. Первый остался внизу, а второй поднялся над нами, пытаясь поразить бомбой. Маневр этот повторялся несколько раз. Я направлял аппарат прямо на немца, который, не желая катастрофы, вилял вниз. После третьего наскока и стрельбы по нам был перебит трос, пробит бензобак. Аппарат удалось посадить вынужденно у самого края расположения наших войск».

Попытки бомбометания в воздушном бою после нескольких неудач прекратились. Однако поиски новых способов поражения самолетов в воздухе настойчиво продолжались.

На самолете «Ньюпор-Х», поступившем в небольшом количестве на фронт, наблюдатель уже был вооружен пулеметом «Льюис». Этот пулемет можно было устанавливать над верхней плоскостью аэроплана для стрельбы вперед вверх или на фюзеляже, позади сиденья наблюдателя, для стрельбы назад. Возможности оружия определяли способы нападения и защиты двухместного самолета. Отошел в прошлое уникальный способ атаки, для осуществления которого нужно было оказаться не сзади, а впереди противника.

В одном из боев встретились русский «Ньюпор-Х» и австрийский «Авиатик». Первый обладал уже достаточной скоростью, чтобы догнать противника, оставалось выполнить прием, обеспечивающий прицельную стрельбу. Летчик нырнул под хвост «авиатику» и несколько секунд держал свой самолет в «мертвом секторе», обеспечивавшем безопасность, а также стрельбу наблюдателя вперед и вверх. Очередь снарядов, пущенная в упор, пробила бензиновый бак «авиатика», а «ньюпор» еле успел выскочить вниз и в сторону, предотвращая столкновение со смертельно раненым неприятелем.

Впоследствии «ныряние под хвост» было усовершенствовано, так как противник, не уступавший в скорости полета, не разрешал выполнить его на догоне (если своевременно обнаруживал атакующего). Новый прием из комбинации фигур высшего пилотажа, начинавшийся из положения выше и под ракурсом 4/4 (перпендикулярно полету противника), был применен командиром VII авиаотряда И.Орловым. Несмотря на то что прием покорялся только пилотажнику и стрелку высокой квалификации, им овладели многие русские летчики.

Условия, в которых благодаря усилиям первых русских новаторов развивался воздушный бой, были чрезвычайно тяжелыми. Начальник штаба 12-й армии доносил в Ставку: «Моторов нет, нет аэропланов, пулеметов — полная неподготовленность… Молодежь самоотверженна, но приходится почти на «убой» посылать: вернутся либо нет… Но пока то, что делается, выше всякой похвалы».

 

6. В бою бомбардировщик

1915 год открыл новую страницу в истории воздушного боя. Свой первый воздушный бой провел экипаж русского бомбардировщика «Илья Муромец». Он героически сражался с тремя вражескими самолетами типа «Бранденбург».

В течение месяца два самолета («Илья Муромец-Киевский» и «Илья Муромец-III») успешно наносили бомбовые удары по объектам противника в районе Ярослава, за что экипажи были отмечены наградами. Чувствительные бомбардировки заставили немцев организовать засады на маршрутах полетов русских самолетов.

6 июля 1915 года «Илья Муромец-Киевский» с четырьмя членами экипажа (летчики поручики Башко и Смирнов, артиллерийский офицер штабс-капитан Наумов, моторист унтер-офицер Лавров) вылетел на очередное задание, взяв на борт 13 пудов бомб. Для самообороны экипаж имел одно ружье-пулемет и один карабин. Над первой целью — полевым аэродромом — экипаж сбросил пять бомб и развернулся в сторону второй цели. На высоте 3500 метров, гарантировавшей от поражения зенитным огнем, в 40 километрах от линии фронта корабль внезапно атаковали три самолета «Бранденбург». Первый самолет через нижний люк обнаружил Наумов. Противник обогнал «муромца» и занял выгодную позицию для стрельбы из пулемета (в отличие от русских двухместных самолетов немецкие имели мотор с тянущим винтом впереди, поэтому огонь велся только назад). Пулеметные очереди попали в оба верхних бака с бензином, в один из моторов и перебили трубопроводы. Командир экипажа Башко был ранен. Германский летчик повторил заход, но напоролся на встречный пулеметный огонь. С большим креном самолет противника рухнул на землю.

Второй немецкий экипаж, опасаясь такой же участи, стал стрелять издали сверху. Его очереди достигли цели: был пробит масляный бак второго мотора «Ильи Муромца». Над линией фронта на высоте 1500 метров его обстрелял и третий «бранденбург», которого отогнали огнем из карабина (ружье-пулемет отказало). Уже над своей территорией на «Илье Муромце» кончился бензин, моторы остановились. Поручик Башко, несмотря на ранение, повел воздушный корабль на вынужденную посадку в поле вблизи аэродрома. В этом полете все было впервые: воздушный бой бомбардировщика, сбитый им противник, благополучная посадка вне аэродрома.

Корабль «Илья Муромец-XV» под командой военного летчика капитана Г.В.Клембовского с его помощником поручиком Демичевым-Ивановым, артиллерийским офицером капитаном Ивановским, вторым летчиком капитаном Федоровым и мотористом унтер-офицером Голубец, вооруженный шестью пудовыми бомбами и четырьмя пулеметами, бомбардировал в глубоком неприятельском тылу штаб дивизии противника. Было отмечено четыре прямых попадания, возникли пожары.

На обратном пути корабль был атакован тремя неприятельскими истребителями. Один из них вышел из боя, подбитый огнем из хвостового пулеметного гнезда, два других продолжали нападать. Корабль поручил повреждения, был ранен моторист Голубец. Уже над нашей территорией напоролся на огонь бортового пулемета еще один «Фоккер». Но летчик сумел его благополучно посадить.

Корабль «Илья Муромец-IX» под командой капитана Р.Л.Нижевского после удачной бомбардировки ст. Троян также сбил вражеский истребитель.

Конструктор русских тяжелых кораблей И.И.Сикорский, в своих мемуарах писал, что, по его скромным подсчетам, по крайней мере 9 неприятельских истребителей были уничтожены в воздушных боях огнем бортовых пулеметов бомбардировщиков.

 

7. В неравных условиях

Самолеты противника были вооружены раньше, чем русские. В конце 1915 года на фронте появился немецкий одноместный скоростной самолет «Фоккер» с пулеметом, стрелявшим поверх винта, затем на нем был установлен синхронизатор, допускавший стрельбу через плоскость, ометаемую винтом, без «отражения пуль». Таким образом, противник получил явные преимущества.

Одними из первых бой с «фоккером» провели на «Фармане-ХХХ» летчик Петренко и наблюдатель Малишевский. Петренко заметил противника на одной с ним высоте. «Фоккер» кружил и пытался сблизиться с «фарманом» со стороны хвоста. Русский летчик выбрал единственное доступное ему средство защиты — маневр. Подпустив противника на «критическую» дистанцию, он выполнил энергичный разворот на встречный курс. Опасаясь столкновения, «фоккер» отвернул, а затем повторил заход со стрельбой. На ветхом «фармане» крутые развороты делать было опасно, поэтому Петренко резким снижением, грозившим самолету разрушением, оторвался от преследования. После аварийной посадки на машине насчитали 48 пробоин.

Когда на русские тихоходные самолеты были установлены пулеметы, шансы их в борьбе с «ветеранами» противника — «альбатросами» уравнялись.

В одном из разведывательных полетов на «фармане» в глубоком тылу неприятеля Петренко был ранен осколком зенитного снаряда. При возвращении с задания он увидел приближавшийся «альбатрос», который пронесся над головой. Наблюдатель Кузьмин вдогонку ему выпустил очередь из своего «мацона». Это, видимо, охладило пыл немца, он не рискнул сразу повторять заход, а стал занимать выгодную позицию в стороне.

««Альбатрос», используя свою скорость, преследует меня, — вспоминает Петренко. — Метров за сотню разворачивается бортом и снова дает очередь. Кузьмин отвечает огнем, а я ухожу со снижением. Маневр строю с тем расчетом, что «альбатрос» не может стрелять вперед. Снова расходимся за пределы огня и снова сближаемся. Разворотом противник пытается создать условия для стрельбы, но я круто, до треска в деталях, «переламываю» старый «фарман» на 180° и оказываюсь с ним на встречных. «Альбатрос» после схождения на миг оказывается над нами, Кузьмин успевает выпустить очередь в упор из «мацона», которая разрывает противнику левую плоскость…

…Мне кольнуло левый локоть, в горячке не обращаю на это внимания, но через минуту появляется нестерпимый жар. Пальцы стали неметь, из рукава закапала кровь. Кузьмин возбужденно трясет меня за плечо. «Смотрите!» — кричит он и показывает на немца. Взглянув, я забыл о боли. «Альбатрос» скользнул на крыло, потом стал в пике и быстро пошел к земле. «Ура!» — невольно вырвалось из груди. Я радовался тому, что мы сбили немца (рис. 2).

…За успешный бой с «альбатросом» приказом по фронту я был награжден золотым Георгиевским крестом второй степени, Кузьмин также отмечен орденом».

«Выравнивание» возможностей русских и немецких самолетов в вооружении сочеталось с хроническим отставанием наших в скорости, что в немалой степени влияло на способы ведения воздушного боя. Немецкие «фоккеры», имея большую скорость, предпочитали вести бой по тактической схеме «серия атак». Сближение они начинали с безопасной дистанции, но на устойчивой визуальной связи с обороняющимися. Заход выполняли со стороны солнца и с запасом высоты. Уклониться от скоростной атаки можно было только энергичным маневром, который не мог повторить «фоккер». «Бегство с поля боя» обрекало на гибель, так как оторваться от преследуемого противника не удавалось. Преждевременный маневр также эффекта не давал, так как «фоккеру» на большой дистанции было легко взять требуемое упреждение для прицельной стрельбы. Оставалось одно: дождаться сближения неприятеля до рубежа прицельного огня, а затем сорвать атаку энергичным, как сейчас говорят, форсированным разворотом. Для этого требовались железная выдержка, точный глазомер и безукоризненное владение техникой — полное использование пилотажных качеств самолета.

Рис. 2. Воздушный бой Петренко с «альбатросом».

В итоге за пять месяцев 1914 года и в течение 1915 года русские летчики овладели двумя видами воздушного боя (без оружия и с личным оружием), которые в настоящее время не применяются, а также оборонительным боем в условиях качественного превосходства техники противника. Главным элементом в тактике оборонительного боя была активность: ответ атакой на атаку, разворот не от противника (отступление), а на противника (наступление), так как известно, что истребителя в бою спасает не бегство, а перехват инициативы.

 

8. Безумству храбрых…

Чтобы поразить противника огнем из пулемета, надо сначала его догнать. Сделать это было не так-то просто, поскольку маломощные моторы не обеспечивали необходимого разгона. На вооружение русской авиации поступили самолеты, снятые с производства во Франции. Владельцы же мелких авиационных предприятий в России и иностранные фирмы неохотно принимали новые конструкции, не желая перестраивать свое производство. Изношенные самолеты были малоэффективны в боевом применении, а из-за частых поломок и отказов в воздухе летчики погибали, не успев встретиться с воздушным противником. Небоевых потерь после первого года войны в русской авиации было намного больше, чем боевых.

Скудный самолетный парк не отвечал требованиям борьбы в воздухе. Но недостатки техники возмещались героизмом летного состава.

В приказе № 138 от 10 мая 1916 года по одному гвардейскому корпусу отмечалось:

«4-го мая летчик и наблюдатель XXIV авиаотряда прапорщики Кострицкий и Яковлев, выполняя задачу по воздушной разведке на аппарате «Вуазен», были атакованы двумя немецкими «фоккерами». Отлично сознавая преимущество противника в скорости и вооружении, наши летчики первыми повернули аппарат на врага и вступили с ним в неравный бой. После выпущенных десяти патронов неожиданно отказал пулемет. Но оказалось, что и этих десяти патронов было достаточно для того, чтобы один из «фоккеров» задымил и вышел из схватки.

Желание честно исполнить свой долг до конца и не дать врагу ни одного винтика своего родного аппарата было причиной того удивительного мужества и презрения к опасности, которые проявили офицеры-летчики. Взяв параллельное преследование, «фоккер» начал расстреливать наш аппарат, пробил бензиновый бак. Мотор остановился. Боясь воспламенения наполнившего гондолу бензина, летчики не растерялись, пробили ногой дно гондолы и выпустили его. Под огнем противника заделали пробоины в системе, перевели свой аппарат через передовые линии, уклоняясь от обстрела с земли, и спустились на болото. На изрешеченном пулями самолете целым оказался фотоаппарат. Снимки, доставленные в штаб корпуса, оказались очень удачными.

Ценю такое самоотверженное служение долгу храбрых и мужественных прапорщиков Кострицкого и Яковлева, выражаю им от лица службы мою сердечную благодарность.

Командир корпуса генерал-лейтенант Парский».

В 1915 году Георгиевским крестом награждены 25 офицеров-авиаторов (около 10 процентов) и 115 нижних чинов.

Немецкий военный обозреватель майор Морат писал в то время: «…русские летчики опаснее французов. В их атаках, может быть, отсутствует планомерность, но они хладнокровны, непоколебимы и способны переносить большие потери без всякой паники. Русский летчик есть и остается страшным противником».

В 1916 году в русской авиации появились самолеты-истребители. В действующую армию стали поступать более скоростные аппараты. Произошла и организационная перестройка. Были сформированы двенадцать первых истребительных отрядов: один на армию по шесть самолетов в каждом. В августе того же года была создана I авиагруппа, в которую вошли четыре корпусных авиаотряда.

 

9. За господство в воздухе

Вновь сформированная авиагруппа немедленно вступила в бой на Юго-Западном фронте, которым командовал генерал А. Брусилов. В районе Луцка противник сосредоточил мощный бомбардировочный кулак. 13 сентября группу из шестнадцати немецких бомбардировщиков встретила восьмерка аэропланов «Ньюпор-Х» и «Спад-VIII» (у этих самолетов впереди вращающихся винтов были кабины стрелков-наблюдателей). Заранее продуманный, хорошо организованный и проведенный воздушный бой позволил рассеять группу противника. Ни один бомбардировщик не прорвался к Луцку.

В течение сентября русские летчики провели около сорока воздушных боев, в ходе которых сбили три вражеских самолета над своей территорией и еще несколько упало за линией фронта. Убедившись в бесплодности налетов, немецкое командование в октябре сняло свои бомбардировщики с этого участка фронта. Впервые было завоевано местное (тактическое) господство в воздухе, которое оставило заметный след в истории русской авиации.

Следует отметить, что к тому времени были разработаны понятия и теоретические основы завоевания господства в воздухе. Они были изложены в пособии «Применение авиации на войне» (издание Киевской военной авиашколы, 1916).

Целью борьбы с авиацией противника, отмечалось в пособии, является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику, то есть достижение господства в воздухе. Последнее возможно при превосходящем количестве хороших летчиков на быстроходных поворотливых самолетах с сильным вооружением и открытым обзором (обстрелом). Добиваются этого господства, как правило, отряды истребителей, главной задачей которых является беспрестанное преследование неприятельских аппаратов для истребления их в бою. Обеспечить господство удается только на определенном участке фронта, сосредоточивая на последнем превосходящее количество истребителей, способных на большое и подчас длительное напряжение.

Действия авиации при выполнении этой задачи должны быть активными и наступательными, а способы заключаются в следующем: а) розыск и преследование неприятельских самолетов в чужом пространстве с целью мешать их работе и уничтожать; б) защита своих самолетов от нападения неприятеля в воздухе как над расположением противника, так и над своими войсками; в) отражение налетов вражеских бомбардировщиков и противодействие их разведке; г) нападение на неприятельские привязные аэростаты.

Эти способы, кроме последнего, применяются и в настоящее время.

 

10. Как сбить аэростат?

В выполнении этой задачи по итогам первой мировой войны первенство держал занесенный в официальный список асов французский летчик Бурджад, сбивший 28 аэростатов. Характерно, что Бурджад сбивал только аэростаты, так как, будучи аббатом, считал грехом убивать ближнего, а при сбитии аэростата рассчитывал на спасение наблюдателя на парашюте.

Опыт борьбы самолетов с аэростатами противника имели и русские авиаторы. Как выполнялся боевой полет на поражение змейкового аэростата, можно узнать из боевого донесения русского летчика Каминского, которое приводится дословно (рис. 3, а):

«В течение двух дней, предшествовавших вылету, я следил в бинокль за поднимавшимся в м. Нов. Барановичи аэростатом. Выяснил, что он поднимается около 12 часов и опускается около 3 часов, а затем через 30–40 минут снова поднимается. В день, мною выбранный для атаки, я подготовил самолет «Ньюпор», вооруженный 6 ракетами Ле-Приера по три на каждую стойку (рис. 3, б). Проверил действие ракет на земле по мишени. Необходимо было, чтобы они с двух сторон шли бы под таким углом, чтобы на расстоянии 100 метров сходились на мишени. По инструкции полагалось ставить по 4 ракеты на стойку, но боясь, что это будет слишком большой перегрузкой для самолета, я снял с каждой стойки по одной нижней трубе для ракеты и оставил 6. Пулемет Люиса с установкой был тоже снят. Самолет брал высоту очень хорошо, только поворачивал хуже. Поставлен был двойной контакт для включения сперва на 4 ракеты — по 2 с каждой стороны, а затем на случай промаха, на оставшиеся две.

Рис. 3. Уничтожение аэростата летчиком Каминским ( а ). Самолет с ракетами «Ле-Приер» ( б )

Набрав высоту над аэродромом 3000 метров, я направился на малом газу на Нов. Барановичи. Такую сравнительно большую высоту взял я умышленно, в расчете, что немцы, не ожидая появления самолета в 16 часов дня и не слыша звука мотора, прозевают мой самолет. Так и случилось на самом деле. Я дошел до цели, не будучи обстрелян артиллерией. Очутившись в выгодном положении, т. е. между солнцем и висевшим аэростатом, и рассчитав, что отсюда, планируя под очень большим углом, я подойду к аэростату со стороны, с которой меньше всего могло ожидаться нападение, т. е. со стороны германского тыла, выключил мотор и круто пошел вниз, почти пикируя. Аэростат стал быстро приближаться и расти и висел ко мне боком, т. е. в том положении, в котором надлежит проводить атаку, представляя наибольшую площадь под удар. Еще издали я стал ловить прицел.

Приблизившись на дистанцию 50–60 метров сверху и наведя свой прицел на отличительный знак в виде мальтийского черного креста на белом фоне в кругу, я левой рукой включил контакт и 4 ракеты с шипением и дымом пошли вперед. Моментально же в двух местах в центре аэростата, чуть выше мальтийского креста, показался огонь. Резко взяв ручку на себя, я прошел уже над горевшим аэростатом метров на 14–15 прямо по направлению на свои позиции. Обернувшись, стал смотреть, как сначала сильное пламя охватило верх аэростата, затем он окутался черным дымом и, весь в дыму, стал медленно падать. Из гондолы никто не прыгал на парашюте. В это же время мотор не заработал ввиду того, что я не закрыл бензин, а выключил контакт, чтобы идти с мотором на аэростат, если не рассчитаю. Посмотрел на альтиметр: высота 900 метров, закрыл бензин и стал под очень маленьким углом планировать: вижу, что не дойду до своих окопов. В это время пулеметы открыли огонь по мне. Затем мотор сразу взял на высоте 700 метров; я открыл бензин и, набирая высоту, стал уходить, делая зигзаги. Перешел позицию на 1000 метров. Над германскими окопами выключил на момент мотор и слышал кругом сильную стрельбу, очевидно из пулеметов и винтовок. Сзади же меня рвались запоздавшие снаряды: огонь был сильный, но видно было, что артиллерия горячилась и плохо меняла прицел. Аэростат же был уже на земле, и видно было на месте, где он упал, как поднимался столб черного дыма. Вернулся домой без пробоин.

Военный летчик Каминский».

 

11. По новой методике

Напряженным воздушным боям по завоеванию господства в воздухе на Юго-Западном фронте предшествовали проведенные в I авиагруппе эффективные подготовительные мероприятия, которые могут представлять несомненный интерес и для современных истребителей.

В короткий срок была резко повышена боеспособность истребительных авиационных отрядов, входивших в ее состав. К предстоящим боям все тщательно готовились.

Большое внимание уделялось маскировке самолетов и зенитному прикрытию аэродромов. В течение месяца летчики изучали новые «ньюпоры» и «спады», стрелки-наблюдатели осваивали усовершенствованные пулеметы. В специально оборудованном тире проводились тренировочные стрельбы по неподвижным и подвижным мишеням и по зонд-шарам в воздухе.

После каждого напряженного летного дня авиаторы обменивались мнениями о тактике индивидуального и группового воздушного боя. Некоторые интересные варианты проверялись в воздухе. На вооружение брались только те тактические приемы, которые соответствовали возможностям новых самолетов и оружия. В авиагруппе были опытные бойцы, имевшие на своем счету победы в воздухе (Казаков, Смирнов, Ткачев, Башинский). Они-то и передавали свой опыт необстрелянной молодежи.

Впервые в истории русской авиации была создана система оповещения на базе передовых наземных наблюдательных постов. Развернутые севернее и западнее Луцка посты имели связь со штабом авиагруппы и немедленно передавали информацию об обнаружении воздушного противника. После получения сигнала оповещения с указанием состава группы, направления и примерной высоты полета штаб давал команду на подъем истребителей.

Летный состав тщательно изучил технику и тактику противника, его сильные и слабые стороны, которые следовало учитывать в бою. Особое внимание уделялось немецкому усовершенствованному «фоккеру», прикрывавшему свои бомбардировщики.

Большое значение придавалось организации взаимодействия с воздушными разведчиками, сопровождению и прикрытию их в полете над территорией противника. Отрабатывались связи между истребителями в группе для надежной взаимной поддержки в бою. Организовывалось взаимодействие с наземными войсками, и особенно с артиллерией. Надо отметить, что командующий Юго-Западным фронтом генерал А. Брусилов, придавая большое значение авиации в обеспечении боевых действий войск, взял под личный контроль подготовку авиагруппы и оказывал ей всяческую помощь, особенно в техническом снабжении.

Оценку действиям I истребительной авиагруппы в районе Луцка дала газета «Искра» в одной из своих корреспонденций: «…на Юго-Западном фронте была осуществлена система эскадренных воздушных боев, давшая блестящие результаты: ни один вражеский самолет не мог проникнуть в воздушное пространство над нашими войсками, а наши летчики летали на разведку успешно».

 

12. Как организовать взаимодействие?

Чтобы не пустить противника в охраняемое воздушное пространство, применялся метод завес. Отдельные истребители располагались над своей территорией «лестницей» уступом вперед: ближний к линии фронта находился на малой высоте, следующий — на средней (1000–2000 метров) и, наконец, самый опытный мастер атаки, способный свалиться коршуном на противника и поразить его с ходу, — располагался на большой высоте (близкой к потолку самолета). Заметивший противника выстреливал сигнальную ракету и брал курс на врага, указывая таким образом направление, где он находится. Первому вступившему в бой помогали (наращивали усилия) товарищи. Предусматривалась смена патрулей: одна группа снижается для посадки лишь тогда, когда новая набирает высоту. Завеса считалась применимой лишь в случае ограничения в действиях авиации противника по времени и пространству. Наблюдение за появлением аппаратов противника осуществляли наблюдательные посты, воздухоплавательные станции и противоаэропланные батареи, связанные с аэродромом прямым проводом.

Чтобы противник не мог препятствовать нашей разведке, организовывалось истребительное прикрытие. Истребители охраняли своих разведчиков двумя способами: «держанием относительно их в воздухе выше и на расстоянии зрительной связи»; «дежурством на аэродроме в такой степени готовности, чтобы своевременно поспеть на выручку». И в первом, и во втором случае необходимо было упредить нападающего противника, открывая огонь по нему с большой дистанции — до 400 метров.

Так впервые было организовано взаимодействие между истребителями наземными средствами воздушной обороны и самолетами другого назначения (разведчиками). Как реализовывалось оно на практике, показывает следующий пример.

На старом «фармане» летчик Ходорович и стрелок-наблюдатель Пирожок вылетели на задание. В полете Ходорович вдруг услышал треск пулемета. Осмотревшись, он заметил германский самолет, заходивший в атаку со стороны хвоста. Летчик немедленно убрал газ и перевел самолет на планирование, чтобы стабилизатор не мешал стрелку вести огонь. На удалении 150 метров противник отвернул, боясь попасть под пулеметную очередь. Но, поскольку скорость у него была больше, он оказался впереди и выше «фармана». Ходорович дал полный газ, довернул на противника и перевел самолет в набор. Началось соревнование за выгодную позицию для атаки.

В разгар боя на выручку экипажу разведчика подоспели два русских «ньюпора». Летчик-истребитель Киселевич с ходу атаковал немецкий самолет. От его меткой очереди тот «клюнул» носом, затем вошел в штопор и врезался в землю. А экипаж разведчика успешно выполнил свое задание.

 

13. Первые лобовые атаки

Результативная лобовая атака отражала класс истребителя. Высокие моральные качества летчика и профессионализм обеспечивали максимальную отдачу в бою. Поражение противника непосредственно после сближения с ним на встречных курсах — это тактический прием наивысшего риска. Показателен в этом отношении воздушный бой, проведенный командиром [V авиаотряда Г. Зверевым в районе Браилова с немецкой «летающей крепостью». Двухмоторный «румплер» впереди крыльев имел кабину переднего стрелка с пулеметом «парабеллум», а за коробкой крыльев — кабину заднего стрелка с турельным пулеметом. Подойти к «румплеру» на дистанцию эффективного огня безнаказанно было непросто. После серии маневров Звереву все же удалось атаковать противника в лоб, затратив на сближение минимально короткое время (то есть добившись наименьшей продолжительности пребывания под огнем бомбардировщика). Его пулеметная очередь попала в правый мотор «летающей крепости», масло вытекло, и вражеский экипаж совершил вынужденную посадку. Сам же победитель сел с 37 пробоинами, развороченным винтом, пробитым масляным баком и пулевой пробоиной в собственном шлеме.

В конце апреля 1917 года старший унтер-офицер Зиновьев, патрулируя над линией фронта, обнаружил сближавшийся с ним немецкий самолет. Летчик немедленно занял такое положение, чтобы солнце было сзади, а противник оказался на встречном курсе. Расстояние быстро сокращалось. Зиновьев успел поймать цель в прицел и нажать на гашетку пулемета. Затем крутым разворотом он вывел машину из атаки. Сраженный точной очередью противник рухнул на землю. Бой продолжался.

Но опасность все же подстерегла смельчака. В одном из боев 18 мая он допустил тактический промах — начал сближаться с вражеским самолетом на встречном курсе, когда солнце было у него впереди. Ослепленный его лучами, летчик не смог точно определить расстояние до цели и преждевременно отвернул. Во время разворота пулеметная очередь прошила его машину, Зиновьев был убит пулей в голову. Несмотря на этот случай, лобовая атака прочно вошла в тактику воздушного боя. Она успешно применялась советскими асами в годы Великой Отечественной войны, особенно при уничтожении фашистских бомбардировщиков.

 

14. Наброски теории воздушного боя

В марте 1917 года в русской авиации начали формироваться еще три истребительные авиагруппы. Обновился и самолетный парк. Появились более быстроходные «Ньюпор-ХХII и — XXIII», а также «Моран» — монокок с пулеметными установками, стрелявшими через винт (с синхронизаторами). Летный состав авиагрупп проходил курс высшего пилотажа в специальных отделениях Московской, Гатчинской и Севастопольской авиашкол. Предварительно, в ноябре 1916 года, пятнадцать летчиков-офицеров, среди которых были командир II отряда Е. Крутень и командир VII отряда И. Орлов, откомандировали во Францию в школу высшего пилотажа и воздушного боя, после стажировки в которой они должны были участвовать в боевых действиях в составе французской авиации.

Активные действия истребителей на русско-германском фронте, начатые осенью 1916 года, продолжались и в следующем году. Из разных по характеру и содержанию воздушных боев (с разведчиками, бомбардировщиками, корректировщиками) следует особо выделить бои между истребителями с жестко укрепленными по продольной оси самолета пулеметами (с синхронизаторами). Это уже был прообраз воздушных боев периода второй мировой войны. Различие было лишь в скорости, амплитуде маневров (пространственном размахе) и темпе ведения боя. От предыдущих боев они отличались тем, что огонь велся в ту расчетную точку пространства, куда был направлен нос самолета. Образно атака стала называться «движением огня вперед». Это связывалось с особенностями конструкции маневренного одноместного истребителя и существенно отразилось на тактике воздушного боя.

В начале 1917 года появились первые издания по тактике, написанные русскими летчиками-истребителями: «Материал по тактике воздушного боя» В.Ткачева, «Приемы ведения воздушного боя» И.Орлова и «Воздушный бой» Е.Крутеня.

«Материал по тактике воздушного боя» основывался на опыте, полученном в районе Луцка осенью 1916 года. В.Ткачев разделил бой на составляющие элементы, главным из которых назвал нравственный. Видами боя он считал наступательный и оборонительный. При их выборе рекомендовалось помнить завет А.Суворова о том, что «в бою спина шире груди». Особое внимание обращалось на профессиональную подготовку летчика-истребителя, его умение использовать сильные стороны своего аппарата и «действовать по слабой стороне противника». В заключение автор определил основные этапы на пути летчика к победе: «широкое знакомство с вопросами воздушного боя; самообладание, дающее возможность правильно оценить обстановку в критическую минуту и принимать соответствующее ей решение; святой порыв, окрыленный отвагой, решительностью, и беспощадная стрельба в точку, без промаха…».

Подпоручик И. Орлов, один из лучших русских летчиков, в своей книге «Приемы ведения воздушного боя» соединил личный боевой опыт с опытом французских асов, который он почерпнул во время стажировки. Он разобрал приемы, рассчитанные на высокое пилотажное искусство и твердые навыки в пространственной ориентировке. Один из них передал ему известный французский ас Гинемер: «Вышеозначенный способ атаки — самый верный и в то же время наименее опасный, но требует от летчика большой точности и знания фигурных полетов. Я лично удачно его попробовал, сбив неприятельский аппарат около Руа (Франция). В исходном положении надо быть выше противника на 500–1000 метров и иметь солнце сзади (рис. 4). Затем выполнять спираль, в процессе которой выбирать точку для перевода самолета в пикирование. Эта точка должна находиться в секторе, закрытом для обзора вражеского летчика (деталями его самолета). Пикировать лучше в направлении, перпендикулярном курсу полета противника. На снижении пройти под ним, затем ввести самолет в петлю, которую закончить доворотом на противника и выводом под его фюзеляжем в 5–10 метрах. В таком положении противник открыт для поражения, а атакующий закрыт от ответного огня. При неудавшейся атаке следует все начать снова: отойти, набрать высоту и так далее».

Рис. 4. Прием воздушного боя, приведенный в пособии И. Орлова

Е. Крутень в своем пособии «Воздушный бой» исследовал воздушный бой по этапам и дал летному составу конкретные рекомендации. И что особенно важно, он предложил рациональную организационную структуру истребительной авиации, обосновал характеристики самолета, предназначенного для воздушного боя, ратовал за создание своей, русской, школы тактики. По Крутеню училось все последующее поколение отечественных летчиков-истребителей.

Как и Орлов, Крутень советовал летчикам только то, что сам проверил в воздухе. Во время стажировки во Франции он сбил четыре самолета противника. Его приемы были не только искусными, но и устрашавшими, морально подавлявшими вражеского летчика. Так, 26 мая 1917 года на своем «ньюпоре» он пленил два самолета противника: виртуозным маневрированием принудил экипажи к посадке. На первом самолете оказался немецкий майор с солидным боевым опытом, на втором — летчик и наблюдатель. В обоих случаях Крутень использовал преимущество в высоте для быстрого разгона скорости и догона неприятеля.

В пособиях по тактике рекомендовались в основном атаки с задней полусферы, обеспечивающей наилучшие условия для стрельбы. При этом скорости уравнивались, прицеливание и стрельба выполнялись как по неподвижной цели.

 

15. Первые крупицы опыта

Что оставили в наследство первые русские военные летчики?

Они доказали, что успех в воздушном бою в равной мере зависит от качества авиационной техники и от творчества летчиков, реализующих возможности техники. П. Н. Нестеров теоретически исследовал и практически выполнил фигуры пилотажа, положившие начало боевому маневрированию. Петля Нестерова вошла в первые руководства по воздушному бою в русской, французской, английской и немецкой военной авиации. Предельный же вираж как боевой маневр вечен. Кроме того, штопор на самолете, впервые выполненный русским летчиком К. К. Арцеуловым, широко применялся как боевая фигура в воздушных боях.

Первые русские истребители увязали высший пилотаж, искусные маневры с умением вести огонь. Е. Н. Крутень писал, что маневр служит атаке, направлен на то, чтобы «подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь наверняка. Летчик, владеющий в совершенстве пилотажем, но не умеющий стрелять, относится к категории спортсменов, но не воздушных бойцов».

В книге «Материал по тактике воздушного боя» отмечалось: «Всякий аппарат, независимо от его назначения, при встрече с противником должен немедленно его атаковать. Настойчивое проведение летчиками этого принципа в жизнь собьет спесь у зазнавшегося противника, безнаказанно нападавшего когда-то на наши невооруженные аппараты. Цель истребителей — маневренный бой, решительный, на малой дистанции, так как в этом случае можно уверенно настраиваться на победу».

Особое значение в тактике придавалось маневру, сочетающему сближение и неожиданную атаку противника: «Как и во всяком бою, тем более в воздушном, обладающем исключительной скоротечностью, необходимо, пользуясь той или иной обстановкой, всемерно стремиться к внезапности. Она дает атакующему, во-первых, инициативу (даже при меньшей скорости его аппарата) и, следовательно, выбор более удобной позиции для обстрела, а во-вторых, и лучшее использование огня. У атакующего в этом случае будет также значительный перевес и в моральной стороне — противник, застигнутый врасплох, не сразу оценит обстановку и запоздает открыть стрельбу».

Были определены и основные задачи истребителей, которым должны соответствовать характеристики (боевые возможности) самолетов и оружия: завоевание господства в воздухе, прикрытие войск и обеспечение других родов авиации. За семьдесят лет Советской власти сменилось много поколений истребителей, но все они решали боевые задачи, сформулированные еще летом 1916 года.

Важнейшее место отводилось профессиональной подготовке летного состава. В воздушном бою победу в итоге одерживал летчик, сумевший четко использовать возможности техники и проявивший высокие моральные качества. При подготовке к боям воздушные асы рассчитывали маневры и боевые приемы, разыгрывали варианты на земле, а при необходимости проводили эксперименты в воздухе (Юго-Западный фронт, 1916 год). Лучшими считались летчики, сбившие пять и более самолетов противника. По итогам первой мировой войны в русской авиации их было 26, в общей сложности они сбили 188 вражеских самолетов.

При сравнении показателей боевой деятельности авиации воевавших сторон следует учитывать, что у нас истребителей было всего 150, а, например, у французов — 1000–1200. Наши истребители воевали всего один год (на самолетах специального назначения), а французы — три года. Как отмечалось в итоговых материалах, густота сосредоточения — число аэропланов на километр фронта — у французов была в десять раз больше, (Это, естественно, не снижает роль выдающихся мастеров воздушного боя наших союзников в первой мировой войне, особенно Фонка, Гинемера, Ненжессера, Мадона, сбивших лично более 40 самолетов противника каждый.)

 

16. Первый русский ас

Первым русским асом, сбившим 17 самолетов противника, был Александр Казаков — полковник царской армии, бывший командир I авиационной истребительной группы, «автор» первого успешного тарана в воздухе. После революции в результате проведенного голосования уступил должность командира группы выходцу из рабочих, впоследствии трижды награжденному орденом Красного Знамени, герою гражданской войны И. У. Павлову, перешел к белым и оказался на севере, где англичане высадили десант и совместно с русским офицерством образовали Мурманский плацдарм. Вместе с Казаковым служили у интервентов известные в русской авиации летчики Модрах, Свешников, Шебалин, Кравец, Кропинов, А. Смирнов. Некоторые из них через какое-то время решили податься к Колчаку или Деникину. Казаков остался…

1 августа 1919 года он, желая проводить своих друзей, уезжавших на пароходе в Архангельск, приказал приготовить свой «снайп». При подъеме он сделал громадную горку и стал поворачивать крутым виражом вправо, что ему всегда удавалось при повороте влево Аппарат с работающим на полном газу мотором скользнул на крыло и перешел в штопор не больше как с высоты 15–20 метров. Через мгновение и летчик, и машина не существовали более.

…И вот, ради счастья и благополучия этих «добрых союзников» где-то в березняке, в снегах далекого севера, стоят молчаливые кресты из скрещенных винтов, а на них скромные дощечки с надписями: «Казаков, Свешников, Кравец, Кропинов…»

 

Глава II. ЗАРУБЕЖНЫЕ ШКОЛЫ ВОЗДУШНОГО БОЯ И СТАНОВЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ

 

В годы первой мировой войны сформировались и получили право на дальнейшее развитие национальные школы воздушного боя. Каждая из них имела свою историю (опыт), характерные черты, обладала только ей присущими признаками, основывалась на определенных тактических идеях. Однако воздушный бой как сложное военное явление подчинялся общим закономерностям, поэтому все школы признавали зависимость тактики от уровня развития техники и непосредственное влияние опыта и профессиональной подготовки летчика на исход боя («техника может дать ровно столько, сколько может выжать из нее воздушный боец»). Путь к успеху определялся довольно просто: раньше увидеть, раньше начать атаку, раньше прицелиться и раньше применить оружие. Но каждая школа придерживалась своих правил, отдавала предпочтение своим методам, приемам, вариантам расстановки сил для упреждения действий неприятеля. Именно в этом заключалось различие между ними.

 

1. Французская школа воздушного боя

По французским данным, первый воздушный бой в истории авиации Франции произошел 5 октября 1914 года, в котором летчик Франц с механиком Кено (летевшим в качестве наблюдателя) на самолете сбили выстрелами из карабина германский самолет «Таубе». 28 октября капрал Штрибик с наблюдателем Давидом на «фармане» в ходе воздушной разведки заметили самолет противника на высоте 1500 метров, приблизились к нему незамеченными (экипаж «таубе» был увлечен осмотром местности), летчик положил ручной пулемет на борт кабины и с одной очереди поразил неприятельского пилота. Личное оружие в воздушных боях применялось французами примерно до осени 1915 года. Скудным поражающим возможностям самолетов подчинялась тактика. В воздухе сражались в основном двухместные самолеты-разведчики. Кроме ружейного огня во всех флотах воевавших государств предполагалось сбрасывание зажигательных бомб и стрел на противника, летящего ниже.

3 ноября 1914 года летчик сержант Гарро (до войны первым перелетел через Средиземное море) подал идею о создании одноместного истребителя, вооруженного пулеметом, стреляющим через винт. Идея, сформулированная на основе проведенных опытов, была реализована на практике. 26 февраля 1915 года Гарро встретил отряд самолетов противника, осуществлявший бомбометание. Он поочередно атаковал четыре цели, выпустив в них пять обойм с дистанции 50 метров. Бомбардировщики спаслись бегством. В апреле 1915 года Гарро огнем из пулемета сбивает три первых германских самолета. Новое оружие вызвало к жизни новую тактику боя: атакующий самолет сближался с целью по линии огня. Эта тактика сохранилась до сегодняшнего дня.

Французскую школу воздушного боя проходили русский ас А. Казаков, сбивший в ходе стажировки у союзников четыре самолета, Е. Крутень, добившийся стольких же побед, И. Орлов, поразивший два неприятельских самолета, а также еще несколько известных русских летчиков. Евграф Николаевич Крутень в брошюре «Военная авиация во Франции» писал о том, что девизом французских истребителей служит «бить воздушного врага там, где он есть: сначала завоевание господствующего положения в воздухе над действующим фронтом, а потом хозяйничанье в его ближнем и дальнем тылу и, наконец, разрывание самого муравейника — уничтожение авиационных заводов и аэродромов». Французы считали, что в бою надо нападать первому, учитывая «мертвые» сектора обзора и стрельбы противника, подходя в упор для надежного огня. Они делали ставку на отточенный пилотаж , военную хитрость, а также признавали импровизацию в бою (особо это качество отмечалось у Гипемеpa), слияние артистизма с храбростью.

Анализ противником достоинств французской школы был более критичным. Германский ас Рихтгофен давал своим «воздушным оппонентам» такую характеристику: «они любят ставить западни, нападать врасплох. В воздухе это сделать нелегко, а избежать ловушку можно, так как спрятаться особо негде, а невидимый самолет еще не изобретен. Поэтому попадаться на такие хитрости обречены только новички. Впрочем, галльская кровь иногда себя проявляет, и тогда француз атакует. Но и в этом случае французскому наступательному духу не хватает настойчивости».

Французы к концу войны имели 750 летчиков-истребителей (из 1500 воевавших летчиков всех специальностей, которые, по их данным, сбили 2019 неприятельских самолетов. Асов, то есть летчиков, сбивших 10 и более самолетов, было 52. Общее количество сбитых французскими асами самолетов — 908. Таким образом, 7 процентов летчиков сбили почти половину (из общего числа пораженных) вражеских самолетов. Кроме «аса всех асов» Фонка, остальные командиры эскадрилий «питали отвращение» к групповым действиям. Де-Шавань писал: «Потребовался усиленный нажим со стороны командования, чтобы прибрать к рукам неповиновавшихся и прибегнуть к «героическим мерам». Лишь когда такие летчики, как Мадон и Оже, были сбиты, удалось добиться некоторого перелома, но справиться с французскими индивидуалистами было не так легко. Наказания, как правило, не достигали цели. Пришлось, чтобы заставить истребителей подчиняться воздушной дисциплине, отдать приказ стрелять в ослушников.

 

2. Английская школа воздушного боя

Первый воздушный бой английские летчики провели 25 августа 1914 года. Три самолета 2-го английского отряда атаковали германский самолет и вынудили его сесть. Лейтенанты Келли и Мансфильд приземлились рядом и преследовали пешим порядком германских летчиков, которые, выскочив из самолета, побежали в лес.

26 августа в 11 часов над английским аэродромом появился на высоте 500 м германский самолет «Румплер-Таубе». Его атаковал и сбил на самолете ВЕ2 лейтенант Келли с сержантом Стрит. Германский самолет упал и разбился.

22 ноября 1914 года лейтенанты Стренж и Столл из 5-го авиаотряда возвращались с разведки на высоте 2000 метров. Их самолет «Авро» был вооружен пулеметом «Льюис», находившимся у наблюдателя, причем пулемет был установлен нестандартно — на специальном приспособлении несколько выше сиденья летнаба. Экипаж заметил в воздухе новый германский «Альбатрос» со 100-сильным «Мерседесом». Спикировав примерно с высоты 180 метров сзади на германский самолет и пройдя несколько справа от последнего, Стренж встал ниже его примерно на 30 метров и несколько впереди. В таком положении оба самолета сделали два полных круга, во время которых английский наблюдатель успел дать две очереди из пулемета. После этого немец пошел на посадку и сел в расположении англичан, около Нев-Эглиз. Германский самолет получил 20 попаданий, но экипаж ранен не был.

5 февраля 1915 года самолет «Моран» 3-го английского отряда, пилотом которого был лейтенант Ведхем, а наблюдателем лейтенант А.Е.Барт, вступил в воздушный бой с германским «авиатиком» вблизи г. Мервиль. Германский летчик открыл огонь из пистолета, а его наблюдатель — из карабина. Ведхем, удачно маневрируя, дал возможность своему наблюдателю вести огонь с дистанции примерно 100 метров. «Моран» нагонял противника, а Бартон продолжал вести огонь до дистанции примерно 20 метров. На этой дистанции было видно, как пули попадали в самолет противника, который пошел вниз и сел в двух милях от Льежа. «Моран» получил пробоину в винте, в фюзеляже и две в плоскости.

Англичане характерными чертами своей тактики считали: четкие и уверенные действия, основанные на быстром принятии решения и знании слабых мест противника; терпеливость, длительное выжидание благоприятного момента для начала боя и атаки наверняка; заблаговременное планирование боя.

О. Стюарт в книге «Тактика воздушного боя» писал, что одна отвага, сопровождаемая беспечностью, хотя и имеет ценность, но в сравнении с действиями, основанными на научном подходе, приносит меньше пользы. В тяжелом положении знающий летчик принимает лучшие решения — и в этом залог напористости и отваги.

Английский ас Бишоп (54 сбитых самолета) говорил: «Осуществление внезапной атаки связано с напряженной работой, требующей большого терпения».

Осторожность, длительный выбор благоприятного направления атаки для успешного ее завершения, огонь с короткой дистанции, собственная неуязвимость сочетались у летчика с храбростью и решительностью после выбора оптимального варианта боя.

Беспечная отвага, пишет О. Стюарт, не может воспитать хорошего воздушного бойца. Беспечный летчик является самой легкой добычей расчетливого противника, выжидающего удобного для нападения случая; необходимо не только сбивать самолеты противника, но и не быть сбитым самому. Это требование кажется совершенно очевидным, а между тем в течение войны было достаточное количество летчиков, тактические познания которых можно суммировать словами «лихая» атака. Большая часть этих летчиков была, естественно, очень быстро сбита противником. Некоторые из них, пробыв уже достаточно на фронте, кончали свою карьеру, совершив лишь один, правда героический, акт: они как бы сознательно ставили себе задачу поразить противника проявлением своей безумной храбрости; но такие акты всегда заканчивались их гибелью.

Майор Рис в книге «Воздушная борьба» отмечал, что британский летчик любит саму идею борьбы, он всегда уверен в себе. По сравнению с противником он быстро соображает и потому при маневрировании имеет значительное преимущество над последним. Он готов бороться ради спортивной стороны дела. После первого столкновения он приобретает большую уверенность благодаря детальному знакомству с техникой и тактикой противника. Он благоразумно не стесняет себя параграфом устава и может действовать вполне самостоятельно.

 

3. Германская школа воздушного боя

25 августа 1914 года — памятный день в истории германской авиации. Именно тогда произошел первый зарегистрированный воздушный бой: летчик Керзиен 5-го авиационного отряда был атакован у Нанси тремя самолетами противника. Одного он победил, но сам получил смертельное ранение в шею и грудь из пистолета.

В течение года войны бои вели двухместные разведчики «Альбатрос» и «Таубе», построенные в 1914 году и не имевшие встроенного бортового оружия. Атака неприятеля завершалась стрельбой из пистолета и карабина. Германским летчикам явно недоставало огня, что стало особенно остро ощущаться после появления на фронте француза Гарро на самолете с жестко закрепленным пулеметом. И вот…

Гарро, выполняя боевой полет на бомбометание, был обстрелян с земли, самолет получил повреждения, что повлекло вынужденную посадку. Гарро поджег свою машину и пытался скрыться в лесу, но был задержан. Его пулеметная установка для стрельбы через винт досталась неприятелю и вызвала в Германии сенсацию. Летчики стали требовать немедленного производства нового оружия.

Остатки самолета Гарро были доставлены в Берлин, куда был вызван известный голландский конструктор самолетов Фоккер. Последний до войны работал в Германии, остался там после объявления войны, открыл ряд заводов, на которых строил самолеты своей конструкции. Самолеты Фоккера, кстати сказать, были значительно лучше германских. Фоккеру было предложено приспособить изобретение Гарро для германской авиации. Ему передали пулемет Гарро, дали, кроме того, германский пулемет «парабеллум» — первый пехотный пулемет с воздушным охлаждением с магазином на 100 патронов. Конструктор увез все это на один из своих заводов в Швецию и приступил к конструированию приспособления для стрельбы через винт.

Фоккер внес изменения в конструкцию, поставил собственный синхронизатор, а установку поместил на маленьком моноплане. Через 10 дней он представил свое детище в Берлине и передал его лейтенанту Белке. Последний в своем третьем полете сбил самолет противника. Германское командование убедилось в пригодности самолета Фоккера, и ему было заказано в кратчайший срок построить возможно больше своих истребителей.

В июне и июле 1915 года они появились на фронте уже в достаточно ощутимом для противника количестве.

Обстановка в воздухе сразу же резко изменилась в пользу германцев. Потери союзников стали быстро увеличиваться. Помня о положении, в котором оказались французы при пленении Гарро, германцы многое сделали для того, чтобы их изобретение не попало в руки противника. Было категорически запрещено перелетать линию фронта на новом истребителе. Тайну этого истребителя германцам удалось сохранить в течение 4–5 месяцев, пока случай не сделал ее достоянием французов.

Основным достоинством одноместного «фоккера» была его способность делать отвесное пике. Летчики, крейсируя высоко над своими позициями, выжидали подходящей жертвы, на которую пикировали сверху, преимущественно со стороны солнца. Атака строилась на принципе внезапности, и противник узнавал об атаке только тогда, когда начинал работать пулемет истребителя. Во время пикирования следовала длинная очередь из пулемета. Если атака была неудачна, «фоккер» снова набирал высоту и повторял свою атаку. Для набора высоты требовалось довольно много времени. Поэтому вторая атака не всегда удавалась.

Летчик Иммельман, вторым после Белке получивший истребитель «фоккер», разработал маневр, известный под названием «иммельмановского поворота», который позволил производить повторные атаки с минимальной потерей времени. Возросшие поражающие возможности оружия подкреплялись элементами сложного пилотажа. «Фоккер» превосходил французские и английские самолеты в одном из важнейших элементов, обеспечивавших накопление «наступательного потенциала» — в скороподъемности. Он не только быстрее набирал высоту, но и контролировал дистанцию до противника: летчик лучше распоряжался сближением и отрывом. Характерно, что благодаря достоинствам техники — избытку мощности, отрыв от противника осуществлялся уходом не вниз, а вверх.

Кроме умения тесно связать технику с тактикой, то есть полностью использовать в бою достоинства самолета и оружия, видное место в германской школе занимал и такой фактор, как «летчик». Британский командир эскадрильи майор Рис в книге «Воздушная борьба» писал: «Германский летчик является благодаря долгому национальному воспитанию натурой в высшей степени дисциплинированной, но часто кажется, что он связан буквой инструкции, которая чрезвычайно стесняет его работу. Арифметика в бою простая: двое германцев не упускают случай атаковать одного, но если один остается против одного, то нападения не следует. Однако умение сосредоточивать превосходные силы на нужном направлении и в нужный момент — этим искусством немец владеет достаточно».

Благодаря влиянию фактора «человек» тактика становится иногда трудно предсказуемой. Так, педантичные и ниже других кланяющиеся уставу немцы (что мешало им принимать нестандартные решения в бою) первыми подошли к успеху в освоении группового боя. Повинуясь нажиму сверху, они приняли параграфы коллективизма, построили смешанные боевые порядки, державшиеся на принципах взаимодействия и централизованного руководства. Лишь признанным асам было оставлено право воевать по собственному усмотрению. Французский исследователь Де-Шавань писал: «Противник, наученный опытом, собрался с силами и сформировал в 1917 году прекрасно дисциплинированные группы патрулей из одноместных и двухместных самолетов. Их согласованность позволила сначала противостоять атакам французских одиночных самолетов, а потом самим переходить в атаку превосходящими силами. Только после сведения своих асов в специальные ударные группы воздушного боя и оснащения их самолетами-истребителями «Спад» со 180-сильными моторами французам удалось выправить положение».

 

4. «Асы всех асов» (Рихтгофен и Фонк)

Больше всех самолетов в воздушных боях первой мировой войны — восемьдесят — сбил Манфред Рихтгофен (имя и фамилия в данном случае даются для того, чтобы отличать Манфреда от его брата Лотара, сбившего сорок самолетов). Рихтгофен оставил «Записки», в которых так изложил свое мнение о естественном размежевании летчиков в германских воздушных силах:

«Летчиком-истребителем способен быть не каждый. Я знал многих бойких молодых людей, которые, испытав себя в роли воздушного бойца, бросали авиацию. Летчик-истребитель обычно проходит следующие стадии: юным пилотом он горит желанием сражаться, иметь успех. Он берется за дело горячо, но попадает под обстрел опытного англичанина. Тут юный задор выдыхается; летчик осознает опасность, борется больше не с противником, а со страхом. Честный воин приходит с искренним докладом, но многие занимаются самообманом и продолжают летать. Они принимают участие в воздушных боях, стараются даже помогать другим в беде, но сами никогда не нападают. Только ничтожный процент преодолевает порог, обязательный для настоящего истребителя, и только этот процент дает асов».

Немецкие асы в своем подавляющем большинстве были индивидуалистами, «охотниками» за одиночными. самолетами противника и не проявляли большой активности. Своим опытом они предпочитали не делиться, полагая, что он добывается каждым истребителем в бою, где «лектором» является противник. Рихтгофен, будучи еще молодым летчиком, спросил у «основателя немецкой тактики боя» Белке (40 сбитых самолетов), как ему дается успех. Ответ был кратким: «Это очень просто. Я подхожу близко к своему противнику, тщательно целюсь, а потом он падает».

Только из последующей практики боев Рихтгофен понял то, что не может дать теория или рассказ ветерана, понюхавшего порох, — как определить это «близко» и как «тщательно целиться» под ответным огнем, избегая его. «У большинства понятие о 50 метрах весьма растяжимо, — писал он. — Мне приходилось расспрашивать молодых летчиков, за которыми я наблюдал во время полета. Они мне говорили, что подлетали к противнику на 10 метров. Я не преувеличу, если скажу, что к 10 метрам можно было свободно приписать еще два нуля».

Воздушный бой, по мнению Рихтгофена, — «это такая область, которую можно объяснить одной фразой, и в то же время о нем можно писать целые тома и не исчерпать темы». Следуя немецким традициям, он предпочитал «фразы», например взятую у своего учителя Белке: «Главное в воздушном бою — вертикальная скорость». За этой фразой — качество техники, перевод боя на вертикаль, «захват высоты», быстрый разгон и, наконец, возможность нападать (или переводить бой из оборонительного в наступательный). Оставалось «немногoe»: настойчивое бесстрашное сближение с противником на 50 метров и огонь в упор.

Таким образом, первую половину успеха Рихтгофен брал у техники и оружия, которые имели превосходство над противником, а вторую — у умения искусно владеть ими в разнообразных и сложных условиях воздушного боя.

Французский «ас всех асов» Ренэ Фонк (75 сбитых самолетов) был не похож на Рихтгофена.

По свидетельству Де-Шаваня — французского историка авиации, — Фонк — ас особого типа, не укладывавшийся в обычные представления:

«Он всегда обдумывал проблемы истребительной авиации, его тактика боя была основательно проработана, приемы заготовлены, четко выписаны, а очереди из пулемета — точны. Недаром его называли «воздушным математиком», Фонк никогда ничего не предпринимал на «ура» и никогда не маневрировал в воздушном бою, не отдавая себе отчета в последствиях этого маневра. Как летчик — это образец хладнокровия и рассудительности».

Методы, разработанные Фонком, привели бы к еще большим результатам, если бы в авиационных кругах не препятствовали их широкому проведению в жизнь. Некоторые считали, что Фонк не может сравниться по героизму со вторым асом Франции, виртуозом Гинемером (54 сбитых самолета), и изображали его всегда лишь наблюдающим и выжидающим случая легкой победы (в материалах Крутеня и Орлова о их стажировке во Франции имя Гинемера упоминается неоднократно, а Фонка — ни разу). Опыт Фонка предпочитали не распространять. Только после войны была по-настоящему определена его ценность.

Кроме «холодной математики», отражавшейся, правда, на блестящих результатах боя, Фонк первым осознал необходимость отхода от индивидуализма и был сторонником внедрения тактики групповых действий истребителей. Этого требовали изменения в способах действий бомбардировщиков, начавших осуществлять налеты эскадрами. Понимая, что одному самолету опасно вступать в бой с группой, он всегда отправлялся в полет в сопровождении товарищей, которые должны были охранять его сзади от нападения и одновременно учиться методам ведения группового боя. В течение короткого времени он сбил таким образом двенадцать самолетов противника. Его 103-я эскадрилья почти не несла урона, а рядом расположенная английская эскадрилья, продолжавший атаковывать воздушные группы противника в одиночку, терпела невероятно большие потери в самолетах и летчиках.

Характерно, что Фонк подчинялся всем «законам стаи» и немедленно бросался на выручку любому летчику своей группы, попавшему в беду. Свой девиз «Сбивать противника, но подвергаясь опасности» он стремился не утратить при расстановке сил в группе на принципе взаимной поддержки». Начинания Фонка не были своевременно переняты коллегами — французскими командирами эскадрилий («далее трехсамолетного патруля дело не пошло»), другие асы так и остались индивидуалистами, проповедовавшими принципы одиночного боя.

В английской авиации идейным союзником Фонка был истребитель-ас Болл (43 сбитых самолета). Болл действовал «смело, но на основании определенной системы, которая отличалась детальной разработанностью (что не было характерно для других английских асов). Хотя он и применял чрезвычайно рискованные приемы, однако всегда имел определенный план действий, предварительно составленный им самим».

Встречались ли лично в бою Рихтгофен и Фонк, Белке и Гинемер, Удет и Болл? Крутень в брошюре «Военная авиация во Франции» писал, что асы с асами не любят вступать в бой и если «видна птица по полету», то они вежливо расходятся, за исключением особо ретивых, таких, как Гинемер (и то если нарвется на аса, не подозревая об этом). Однако сам Гинемер был три раза сбит, и его спасало лишь отличное «жесткое» привязывание к аппарату поясом и подтяжками. Поэтому, падая с высоты более 2000 метров, он вдребезги разбивал аппарат, но сам выживал. (Уже после выхода в свет брошюры Крутеня 11 сентября 1917 года Гинемер погиб в бою с двухместным самолетом противника. Палата депутатов предложила похоронить его в Пантеоне.)

 

5. Русская школа воздушного боя

В то далекое время упоминание о немецкой, французской или английской школе воздушного боя слушатели или читатели воспринимали как должное. Однако в русской школе после первой мировой войны не говорили и не писали. Действительно, накопленный опыт был слишком мал для серьезных обобщений и выводов. Об этом свидетельствуют, например, списки асов: у французов их насчитывалось 52, у русских — 2. Однако в русской авиации воевало в десять раз меньше летчиков. Русские истребители сражались на «гробах» — списанных французских самолетах, пригодных для разведки, но не приспособленных для маневренного боя. Редкий боевой полет обходился без отказов материальной части. Если у противников «по воздуху» — германских летчиков стояла задача лучшего использования боевых качеств нового истребителя «Фоккер», то русские пилоты считали удачей возвращение невредимыми с боевого задания на разваливавшихся от тряски «вуазенах» или «фарманах». Лишь в 1917 году некоторые истребительные отряды перевооружились на «ньюпоры» и «спады».

Первым заявил о самостоятельности русской школы (правда, в несколько иносказательной форме) Евграф Николаевич Крутень. В своей брошюре «Нашествие иноплеменников» он призывал освободиться от засилья зарубежных инструкторов-наставников, ограничить влияние чуждых русскому воину тактических идей и принципов, ратовал за создание истребительной авиации по своему, отечественому, образцу. Крутень имел «право слова»: на его счету значились три блестящие воздушные победы, в том числе с принуждением противника к посадке (и последующим пленением экипажа), а также четыре сбитых самолета на стажировке во Франции. Кроме того, в его послужном списке — восемь неофициальных побед.

Вот как написал о своем воздушном бое Крутень в ведомости боевых вылетов истребительного отряда: «Увидя со своего аэродрома в дер. Малово немецкий самолет над Погорельцами, поднялся к Замирью, оттуда, набирая высоту, вел преследование германца по железной дороге до ст. Столбцы. Над Погорельцами настиг неприятельский самолет и отрезал ему пути к позиции. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему обойму, но мимо. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повел преследование, отрезав ему дорогу. Над м. Несвиж удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я выпустил на пикирующем спуске в него вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата.

…Тогда я стал все время набрасываться на него, то сверху, то спереди, заставляя снижаться. Прижав его к земле, я заметил, что у него кипит вода в радиаторе, а мотор не работает. Для меня стало ясно, что немец подбит. Он опустился у м. Несвиж и пробовал сжечь самолет, но это ему не удалось».

Автор первых трудов о воздушном бое знал и объективно оценивал постановку дела у союзников, но он четко представлял и потенциальные возможности русских истребителей. Им была нужна своя организация, свои методы подготовки, своя школа.

Русские летчики достаточно много и храбро воевали, но мало писали. Они оставили потомкам краткое описание лишь немногих из достаточно большого количества зафиксированных воздушных боев, проведенных в годы первой мировой войны. Не удалось восстановить имена всех двадцати шести русских летчиков, сбивших по пять и более самолетов противника. Известны только Казаков, Крутень, Смирнов, Багровников, Орлов, Комаровский, Коссовский, Макеенок, Пульпе, Янченко, Кокорин, Сук, Махлапу, Пишванов. Скудность сведений из истории нашей истребительной авиации, однако, не дает права обходить молчанием вопрос о русской школе воздушного боя. Есть ведь официальные данные о 188 воздушных победах, одержанных в чисто русском стиле, а также о господстве в воздухе, завоеванном русскими истребителями под Луцком.

Остались записи о полетах некоторых из перечисленных выше русских героев.

28 мая 1916 года начальник VII авиаотряда подпоручик И. Орлов сбил немецкий аэроплан, упавший около наших передовых окопов. 15 июня он же сделал за день десять боевых вылетов и в последнем сбил австрийский аэроплан. 21 сентября Орлов вместе с прапорщиком Янченко провели шесть воздушных боев и сбили один неприятельский аэроплан, который упал, объятый пламенем, в р. Брзежан. Эти короткие строчки — об авторе одного из первых методических пособий — «Приемы ведения воздушного боя».

11 июля 1917 года прапорщик X истребительного отряда А. Пишванов атаковал самолет противника с короткой дистанции. Во время сближения пулемет дал осечку. Воспользовавшись этим, неприятель обстрелял Пишванова и ранил его в правую руку. Несмотря на ранение, Пишванов устранил задержку и снова атаковал вражеский аэроплан, заставив его убраться восвояси. Только после этого, управляя аппаратом левой рукой, летчик вернулся на свой аэродром.

10 ноября 1917 года доблестный летчик XIX корпусного авиаотряда прапорщик И. Смирнов, отвечая на атаку двух немецких аэропланов южнее Гусятина, сбил одного из них в искусном бою. Это девятая победа Смирнова, подтвержденная падением неприятельского аэроплана на нашей территории.

Характерно, что вопрос о господстве в воздухе был поставлен в русской действующей авиации не позже, чем во французской или германской, но в условиях качественного и количественного превосходства противника. В первом руководстве по ведению боя Ткачева («Материал по тактике воздушного боя») упоминается крылатая фраза Суворова: «воевать не числом, а умением». Но для победы в меньшинстве умение должно было сочетаться с неуемным желанием добиваться поставленной цели. «Сейчас у пас на фронте много аэропланов, уступающих в конструктивном отношении противнику, но восполнение этому можно почерпнуть в значительной мере в мастерстве и героизме личного состава», — писал Е. Крутень. В наставлении «Применение авиации на войне» (1916) свойственными для истребителей назывались задачи «активно-наступательные». Это позволило назвать первой отличительной чертой русской школы воздушного боя боевую активность.

Суть этого принципа показал на практике русский летчик А. Петренко, награжденный четырьмя Георгиевскими крестами (впоследствии erne и орденом Красного Знамени в гражданской войне). В бою встретились германский «альбатрос», вооруженный пулеметом, и русский «фарман», пилотируемый Петренко. У наблюдателя «фармана» Кузьмина был только ручной карабин. Обладавший преимуществом в скорости и огне, «альбатрос» неоднократно нагонял и обстреливал русский аэроплан. Что предпринимал в ответ экипаж «фармана»? «Нам оставалось только одно, — пишет А. Петренко, — атаковать». Серией встречных атак нападение было отбито.

В приказе командующего 5-й армией № 41 от 9 июня 1916 года, в частности, отмечалось: «…каждый раз более совершенные неприятельские аппараты, атакованные нашими, не выдерживали атаки и отступали».

Боевая активность, присущая духу и назначению истребителя, была непременным девизом и других школ воздушного боя. Однако немецкие летчики (не считая отдельных асов) проявляли ее только при численном большинстве, английские — преимущественно над своей территорией, а французские — на лучших самолетах, которые пилотировали асы. Первые же русские летчики боролись за захват инициативы в бою, как правило, в меньшинстве и уступая противнику в техническом оснащении. В проекте «Наставления по боевому применению авиации», выпущенном в 1919 году, рекомендовалось «при общем недостатке сил и средств концентрировать их на важнейших направлениях боев, беспрестанно преследовать неприятельские аппараты для истребления их и бою». Боевая активность основывалась на характерах летчиков-истребителей, их психологической подготовке. В руководстве «Материал по тактике воздушного боя» Ткачева, написанном в 1917 году, главенствовал нравственный элемент. Отметим сразу, что ни в одном иностранном пособии по бою подобной формулировки не было. Если моральные качества летчика-истребителя и упоминались, то приоритета перед другими не получали. Достаточно вспомнить, что британский летчик был «готов бороться ради спортивной стороны дела». Русская школа рассматривала этот вопрос так.

«Кратковременность боя, в большинстве случаев исчисляемая секундами, трудность и подчас сложность маневра, затруднение в стрельбе, а также обособленность в огромном воздушном пространстве, — все это создает исключительную обстановку боя в воздухе, разобраться в которой и выйти с честью можно только при обладании незаурядными нравственными качествами. Боязливая осторожность мертвит смелость и удваивает предприимчивость противника, а при отсутствии энергии применяются средства недостаточные и тогда — неудача. Хладнокровие же, соединенное с быстротой и находчивостью, даст возможность летчику достаточно правильно оценить обстановку и принять правильное решение. Летчиков, слабых духом, пора вовсе устранить из авиации или поставить на корректирование стрельбы. Во всяком случае истребителей хватит, был бы лишь строгий спрос и хорошие аппараты», — писал Е. Крутень.

А вот характеристика русских летчиков-истребителей, которую дал один из старейших авиаторов французской армии майор Брокар:

«За время, которое под моим командованием находились русские летчики, я успел достаточно хорошо узнать их. Что мне с первых же дней бросилось в глаза как отличительная черта их характера, — это удивительная дисциплина и выдержка. Приказ командира для русского летчика сильнее всех его личных побуждений и чувств. Только живя на фронте, изо дня в день дыша атмосферой войны, можно вполне себе отдать отчет в ценности того, что называется дисциплиной. А русский авиатор пропитан ею, и это делает его совершенно незаменимым. Однако было бы несправедливо считать, что он пассивно подчиняется воле командира. Наряду с дисциплиной русский летчик проявляет инициативу и активность. Эти последние проявляются особенно часто в полетах на разведку и в воздушных боях, которые требуют подчас безумной храбрости, большой находчивости и выдержки. И того, и другого, и третьего в русском летчике чрезвычайно много. Мы не представляли себе, что русские так быстро приспособятся к авиационной технике и методам ведения войны в воздухе на нашем фронте… Русские летчики — это рыцари воздуха без страха и упрека».

Следующей чертой отечественной школы воздушного боя можно считать тесную связь маневра и огня. Как известно, эти два элемента составляют существо боя, органически соединяются в динамике его ведения. Борьба за приоритет одного из них как при строительстве самолетов, так и при формировании тактики не прекращается до настоящего времени. Обратимся к примеру, относящемуся уже к периоду становления советской истребительной авиации. В книге «Самолеты страны Советов» (М.: ДОСААФ, 1974) отмечалось, что во второй половине 20-х годов, когда решался вопрос о путях развития самолетостроения в стране, в авиационных кругах возникли споры о том, что важнее для самолета-истребителя — скорость или маневренность. Высокие скорости при хорошей аэродинамике могли достигаться самолетом и с тяжелым вооружением, даже бомбардировщиком. Маневренность же не терпела затяжеления самолета, ради нее приходилось жертвовать скоростью. По итогам дискуссии сформулировался вывод: в ходе проектироваиия истребителей необходимо добиваться не только большой скорости, но и хорошей маневренности при безусловной надежности машины.

Связь маневра и огня считалась обязательным требованием при подготовке летного состава. Маневренные качества аппарата могли быть полностью и с успехом использованы только в том случае, если летчик обладал достаточным искусством пилотажа. В этом элементе русская школа всегда играла ведущие роли. Наши талантливые летчики П. Нестеров и Н. Арцеулов первыми в мире выполнили фигуры сложного пилотажа — петлю и штопор, ставшие впоследствии боевыми маневрами. Искусным маневром, — говорилось в руководстве «Материал по тактике воздушного боя», — истребитель ставит себя в выгодное положение для обстрела противника из своего пулемета, а при невыгодной обстановке быстро выводит аппарат из-под губительного огня противника. Несмотря на наличие в аэроплане массы нежных ответственных частей, практика все же, говорит за его крайнюю живучесть. Нередки случаи возвращения аэроплана на свой аэродром со значительным числом пробоин, но без повреждения ответственных частей. Следовательно, чтобы сбить противника или заставить его спуститься, необходима исключительно меткая стрельба в наиболее уязвимые места аппарата, это может быть по плечу только отличному стрелку».

С момента своего зарождения отечественная школа воздушного боя придавала важнейшее значение внезапности. Тактическая внезапность решала исход многих воздушных боев. Являясь результатом творческой деятельности летчика, она проявлялась в конечном счете через маневр и огонь. Еще в первом пособии «Применение авиации на войне», выпущенном в 1916 году, отмечалось, что «искусство маневрирования заключается в умении поставить себя внезапно в наивыгоднейшую позицию для обстрела, не подвергаясь таковому со стороны противника». В книге «Материал по тактике воздушного боя», написанной по опыту боев на Юго-Западном фронте, внезапность возводилась уже в ранг принципов боя: «Как во всяком бою, так и тем более в воздушном, обладающем исключительной скоротечностью, необходимо стремиться к проведению принципа внезапности, пользуясь умело обстановкой. Внезапность даст, во-первых, инициативу (даже при меньшей скорости аппарата) и, следовательно, свободный выбор более удобной позиции для обстрела, а потому и лучшее использование огня. У атакующего в этом случае будет также значительный перевес в моральной стороне. Атакующий и застигнутый врасплох в первый момент может растеряться, не сразу оценить обстановку, запоздать открыть стрельбу и повести ее с меньшей меткостью».

Евграф Крутень в труде «Истребительная авиация» определил, что для достижения внезапности необходимо: тщательно маскировать свое присутствие; скрывать свое желание атаковать (делать вид, что не замечаешь противника; если он «старый воробей», то полезно запутать его разными трюками); быстро подскочить к противнику; свалиться на него сверху; подходить с одной стороны, а уходить с другой — принцип хитрости, царствующий в каждой схватке.

Таким образом, первые русские истребители довольно четко определили слагаемые внезапности, к которым отнесли скрытность, стремительность и военную хитрость. В сумме эти слагаемые должны обеспечить выполнение точной атаки, решающей исход боя в тот момент, когда противник не готов к ее отражению.

Проще и лучше, чем в первых руководящих документах, сказать об основах воздушного боя довольно трудно.

Анализ опыта первой мировой войны показывал, что тактика, которой придерживались воевавшие стороны, имела свои достоинства, недостатки и общие подходы. Учитывая это, Е. Крутень сделал заключение, что «воздушный бой слишком индивидуален для каждого конкретного случая и никакого, вполне определенного рецепта дать нельзя». Однако основные принципы есть, и сводятся они к следующему:

— разрабатывать тактику боя, предварительно вывести заключение о возможностях аппаратов своего и противника (1, рис. 5);

— как можно раньше увидеть противника, обнаруживший первым получает инициативу и поэтому — половину успеха (2);

— сближаться незаметно, со стороны, которую противник считает наименее угрожаемой (3);

— перед атакой быть выше противника — это дает быстроту сближения, внезапность и моральное преимущество (4);

— чтобы сбить противника с толку, применять ложные маневры (5);

— заканчивая сближение, стремиться стать в «мертвом конусе» противника (6);

— подойти к нему в упор и только тогда открывать огонь наверняка (7);

— безусловно, видеть все вокруг себя, особенно перед атакой; истребитель должен «иметь глаза сзади» (8);

— поймав противника в прицел, приложить все искусство и хладнокровие, чтобы не упустить его безнаказанным (9).

Девизом воздушного боя должно быть: «Истребление воздушного противника везде, где его можно найти».

Рис. 5. Рекомендации Е. Крутеня по ведению боя

 

Глава III. ВОЗДУШНЫЕ БОЙЦЫ РЕВОЛЮЦИИ

 

 

1. Первая победа красвоенлетов в воздухе

Красному Воздушному Флоту молодой Советской Республики из 1000 самолетов, имевшихся в старой русской армии, в наследство досталось 266 исправных, находившихся в строю, 56 — в ремонте и 169 — на заводских складах и в авиапарках. В течение двух месяцев после Октября было вновь сформировано шесть авиаотрядов по 12 самолетов в каждом. В дальнейшем исходя из потребностей Рабоче-Крестьянской Красной Армии количество подразделений постоянно росло, и к осени 1918 года в боевых действиях участвовало уже 25 авиационных отрядов.

По имеющимся сведениям, красвоенлеты (так назывались тогда советские военные летчики) с февраля 1918 года и до конца года провели 9, а в 1919 году — 32 воздушных боя. Из-за общей малочисленности самолетного парка истребителям приходилось выполнять не свойственные им функции: летать на разведку, корректировку, бомбардировку, фотографирование, связь, чем и объясняется малое количество проведенных ими воздушных боев. Однако приобретенный ими в то время опыт трудно переоценить. Именно тогда зародились славные традиции советских истребителей, передававшиеся впоследствии, как эстафета, от поколения к поколению.

В 1939 году бывший командир авиагруппы кавалер двух орденов Красного Знамени И. Воедило писал: «То, что стало теперь достоянием каждого советского летчика, в годы гражданской воины при очень плохой материальной части было возможно как проявление огромного мужества и энтузиазма. Летали на «гробах». До того залетывали самолет, что полотно вздувалось, расклеивались лонжероны, сдавали моторы из-за плохого горючего. Вынужденные посадки были частым явлением. Однако мы не только ходили на разведку, но и выдерживали воздушные бои с прекрасно оснащенным и превосходившим нас по численности противником и били его». (В период гражданской войны интервенты и белогвардейцы имели 700 самолетов.)

Всего красные истребители провели в гражданской войне 144 воздушных боя и сбили в них 21 самолет противника.

Первый воздушный бой состоялся под Свияжском осенью 1918 года. В то время авиация противника активизировала свои действия. Самолеты-разведчики безнаказанно летали над расположением войск 2, 3 и 5-й армий. Начальник авиации Восточного фронта А. Шиуков телеграфировал командирам авиаотрядов этих армий, чтобы приняли срочные меры по воспрещению разведывательных полетов.

7 октября красвоенлет Батурин и летнаб Рухин из авиаотряда 5-й армии, возвращаясь на «сопвиче» из разведки, заметили вражеский самолет, и летчик решил навязать ему бой. Спикировав со стороны солнца, он вышел под хвост противника в 10–15 метрах, открыл огонь и заставил его повернуть на свою территорию. А через несколько дней в воздушном бою был сбит неприятельский разведчик. Первую победу в рядах Красного Воздушного Флота одержал летчик Феоктист Граб. Летал он на старом «фармане» вместе с наблюдателем Шульцем. После этого активность вражеской авиации резко снизилась.

 

2. На защите Астрахани

Решая задачи прикрытия войск и. обеспечения разведчиков и бомбардировщиков в 1918–1919 годах, истребители получили первый опыт организации противовоздушной обороны крупных административных и промышленных центров: Петрограда, Царицына, Баку, Казани, Астрахани. При обороне Петрограда, например, истребители во взаимодействии с зенитной артиллерией сбили 4 вражеских самолета.

Весной 1919 года в состав 11-й армии, оборонявшей Астрахань, входил отряд из двух самолетов — «Ньюпор-XVII» и «Сопвич». Поскольку линия фронта проходила на удалении 100–150 километров от города, 221-й авиаотряд белогвардейцев и англичан, базировавшийся на аэродроме у Порт-Петровска, использовал промежуточный аэродром (подскока) на острове Чечень. Самолеты «Хэвиленд» имели скорость до 200 км/ч и были вооружены двумя пулеметами. Противник довольно часто совершал налеты на Астрахань. Справиться с ними двум советским экипажам было не под силу.

Член Реввоенсовета 11-й армии С. М. Киров запросил помощи у Москвы. Вскоре в Астрахань по железной дороге прибыли два самолета-истребителя — «Спад-ХII» и «Ньюпор-ХХIII». По скорости и боевым возможностям они уступали английским, но красвоенлеты Анатолий Коротков и Даниил Щекин заверили, что воевать на них можно.

Противник появлялся над городом не по расписанию, поэтому пришлось организовать оповещение с дальних рубежей. Командир отряда И. Фокин установил ежедневное дежурство на аэродроме. В ПВО города вошли также 76-мм пушки и посты воздушного наблюдения, которые оповещали о появлении противника цветными сигнальными ракетами. Воздушная тревога в городе объявлялась двумя выстрелами из пушки, находившейся в городской крепости.

16 июня 1919 года в 10 часов утра посты обнаружили самолеты врага. Прогремели выстрелы крепостной пушки. Дежурившие на аэродроме А. Коротков, Д. Щекин и Н. Лапса в соответствии с разработанным планом запустили моторы и взлетели. В воздухе тройка разошлась: Лапса взял курс в зону ожидания над железнодорожной станцией, а Коротков в паре со Щекиным полетел на юго-запад навстречу противнику.

Летчики вскоре заметили выше себя четыре двухместных «хэвиленда», летевших в боевом порядке «клин». Обстановка позволяла подойти к ним незамеченными. Коротков и Щекин скрытно сблизились с противником, но огонь открыли рано, цель поразить не удалось.

Неприятельские самолеты сомкнули строй и продолжали полет к железнодорожной станции. Не доходя до нее, «хэвиленды» начали перестраиваться для поочередного бомбометания. Надо было во что бы то ни стало предотвратить их удар. Коротков стал набирать высоту для повторной атаки, а Щекин сбоку со стороны солнца пошел на сближение с самолетом, завершавшим разворот. Когда до противника осталось метров восемьдесят, летчик, не обращая внимания на огонь, открытый наблюдателем «хэвиленда», выпустил длинную пулеметную очередь. С поврежденным мотором английский самолет начал снижаться.

В этот момент на своем «ньюпоре» подоспел Н. Лапса. Силы сравнялись. Противник отказался от бомбометания и повернул к Волге. Летчик подбитого «хэвиленда» сумел у земли вывести машину и попытался пристроиться к своим. Наши истребители пошли вдогон. Тогда противник побросал бомбы в реку и на максимальной скорости оторвался от преследователя. Поврежденный же самолет совершил вынужденную посадку. Английские летчики подожгли аэроплан, но сами попали в плен.

6 мая 1919 года красвоенлет Пентко в ходе разведывательного полета, несмотря на сильный обстрел артиллерией и ружейным огнем, смело вступил в бой с неприятельским самолетом и, благодаря исключительному мужеству и хладнокровию, сбил его. Пентко неоднократно поднимался навстречу вражеским самолетам, показывая пример неустрашимости своим коллегам, и обращал противника в бегство. Так отмечалось в приказе № 1362 от 12 октября 1920 года по 6-й армии по поводу награждения героя орденом Красного Знамени.

 

3. Аэростат против истребителя

Результативная атака истребителем аэростата, как было видно из донесения красвоенлета Каминского, относилась к приемам особой сложности. От летчика требовались пилотажное мастерство, тактический расчет и меткая стрельба с применением специального оружия. 1919 год дал несколько примеров уникального боя между истребителем и экипажем аэростата. Каминский показал, как надо уничтожать аэростат, а красные воздухоплаватели — как защищать его от воздушных атак.

Во время белогвардейского наступления на Петроград энскому воздухоотряду пришлось выдержать в течение октября пять воздушных боев. 16 октября был поднят аэростат с наблюдателем Кальо и военкомом отряда Аккерманом. Минут через пятнадцать воздухоплаватели заметили три самолета противника, о чем сообщили на лебедку — наземному расчету. Аэростат был снижен до высоты 200 метров, но вражеские самолеты не отказались от нападения и стали поочередно переходить в атаку, сбрасывая бомбы на снижении. Перекрестные заходы происходили под обстрелом снизу из пулеметов и винтовок, а также из корзины (наблюдателем из пулемета). Видимо, кабины самолетов были бронированы, так как, несмотря на прямые попадания, экипажи остались неуязвимыми. Сбросив каждый по три бомбы и выпустив все патроны, нападавшие ретировались. Аэростат получил 57 пробоин, но человеческих жертв удалось избежать.

30 октября 1919 года аэростат поднялся с инструктором Конокотиным на высоту 450 метров. Истребитель противника был замечен на сближении со стороны солнца. Ответный огонь из корзины не позволил ему подойти на «убойную» дистанцию. Выпустив, очевидно, все пули, самолет набрал высоту и стал сбрасывать бомбы. Из трех бомб одна пробила оболочку аэростата, который из-за потери газа стал медленно снижаться. Истребитель продолжал кружиться над ним, стремясь занять выгодную позицию для сброса еще одной бомбы. Воздухоплаватель Конокотин, выбрав момент, когда крен самолета стал настолько велик, что открылась большая для прицеливания площадь, пулеметным огнем поразил цель. Летчик сразу повернул дымящий аппарат к заливу, однако отлетев версты три-четыре, упал в море около Красной Горки, где и затонул. Приказом по ВФКА № 7 от 13 мая 1920 года инструктор-воздухоплаватель Конокотин Виктор Петрович был награжден орденом Красного Знамени.

 

4. «Рыцарь многих качеств»

Опытные воздушные бойцы, прошедшие школу первой мировой войны в рядах русской авиации и по зову сердца оказавшиеся в Красном Воздушном Флоте, слыли универсалами. Одинаково успешно они участвовали в воздушных боях, вели воздушную разведку и бомбили вражеские позиции. «Рыцарем многих качеств» называли красвоенлета Ивана Иосифовича Петрожицкого, сбившего два германских самолета еще в боях первой мировой войны.

В декабре 1916 года прапорщик Петрожицкий на своем «вуазене» вступил в бой с шестью немецкими аэропланами. Два из них летели впереди в колонне, а четверка — сзади ромбом. Маскируясь под фон местности, Петрожицкий внезапно атаковал пару. «Вуазен» вклинился между двумя «бранденбургами», энергично развернулся на 180° со скольжением и оказался под одним из них. В таком положении ответный огонь противника исключался. Наблюдатель Бардош длинной очередью из пулемета ранил второго члена экипажа «бранденбурга» и пробил бензиновый бак. Подбитый самолет сел на нашей территории. Его экипаж был взят в плен.

В Красном Воздушном Флоте Иван Иосифович был заместителем начальника авиации Южного фронта. Но, несмотря на занимаемый им высокий пост, регулярно вылетал на боевые задания. В воздухе он неоднократно встречался с истребителями противника, но ни разу его старенький «вуазен» не был сбит. Летчик и наблюдатель умело применяли разработанную советскими авиаторами тактику боя двухместного самолета с одноместным истребителем, основные правила которой сводились к следующему: никогда не следует обращаться в бегство, если даже тыл аппарата не защищен; если противник атакует сверху, снижаться нельзя, зигзагообразный полет по горизонту — лучшая защита; когда противник атакует снизу, лучше применить круг, обстреливая его сверху (оборона на месте); не допускать неприятеля под хвост, для чего делать быстрые вертикальные повороты, скольжение, крутую спираль или даже штопор в два-три витка; огонь из пулемета вести короткими очередями (5–10 патронов), беспрерывный и беспорядочный огонь цели не достигает; всякая оборона должна немедленно сопровождаться атакой; быстрота принятия решения в бою — верный залог успеха.

Таким образом, успех боя двухместного самолета с истребителями противника всецело зависел от профессиональной подготовки как летчика, так и наблюдателя, обеспечивавшего защиту аппарата от нападения сзади. Мастерство двух членов экипажа сливалось воедино. Это был коллектив единомышленников-бойцов. Надо сказать, что на боевом счету наблюдателей было немало сбитых самолетов противника, их имена постоянно встречались в списках награжденных за победы в воздухе. Вместе с Петрожицким летал наблюдатель Петров Леонид Дмитриевич, награжденный орденом Красного Знамени, участник воздушных боев, известный тем, что первым разработал и применил способ бомбометания с пикирования.

…Приказ Реввоенсовета Республики № 233 по личному составу армии от 20 сентября 1919 года о награждении наиболее отличившихся красных летчиков был достаточно объемным. В нем много места отводилось описанию подвига заместителя начальника авиации Южного фронта И. И. Петрожицкого.

17 августа 1919 года после прорыва больших сил неприятельской конницы у г. Новохоперска штаб предложил ему вызвать из подчиненных ему летчиков наиболее опытных для производства срочной разведки. Тов. Петрожицкий вызвался выполнить задание сам. В его распоряжении имелся только устаревший «вуазен», ремонт которого после полученных повреждений еще не закончился. Быстро доведенный механиками до рабочего состояния самолет был поднят в воздух в исключительно неблагоприятных условиях: шел дождь, темные облака прижимали разведчика к земле. Проявив исключительно высокие профессиональные качества и мужество, летчик после трех часов полета с барахлившим мотором отыскал цель. Самолет несколько раз обстреливался с земли, и все же необходимые данные о расположении и составе сил неприятеля были собраны.

На обратном пути «чихавший» мотор отказал полностью. Летчик произвел вынужденную посадку у линии железной дороги, устранил неисправность и взлетел на глазах у приближающегося к месту приземления кавалерийского отряда противника. Во время ружейного обстрела летевшего самолета И. Петрожицкий был ранен в руку, но усилием воли закончил сложный и ответственный полет.

Спустя восемь дней, 25 августа 1919 года, Иван Иосифович получил задание установить, как далеко продвинулась конница генерала Мамонтова и взят ли противником город Тамбов. На этот раз для полета был позаимствован в 48-м авиаотряде «Фарман-ХХХ», роль наблюдателя вызвался выполнять начальник штаба авиации Южного фронта Н. Е. Жигалов.

Раненая рука еще не зажила, пришлось привязать ее к рукоятке управления самолетом. На борт самолета были взяты четыре десятифунтовые бомбы. Мотор работал в воздухе без перебоев, и разведчики без особых приключений долетели до Тамбова. Они установили, что город занят белыми и от него в северном направлении движутся две колонны конницы, а отдельный отряд сосредоточился у перегона железной дороги Козлов — Ряжск с очевидным намерением перерезать его. Наземная обстановка оказалась сложной, поэтому решили разведать и район к югу от Тамбова, несмотря на малый остаток горючего.

После преодоления примерно 30 километров пути в глубокой балке был обнаружен отряд белоказаков численностью 150 сабель и с одним орудием, а затем четырехорудийная батарея, которая обстреливала наш бронепоезд. Летчик перевел самолет на снижение, а наблюдатель сбросил на батарею две бомбы, заставив ее замолчать. Дальнейший полет был уже рискованным, горючее кончалось. На обратном пути наблюдатель заметил подходившую к станции Кочетовка колонну белой кавалерии. Но там стоял эшелон с самолетами нашего 48-го отряда, и личный состав его, очевидно, не подозревал о приближении неприятеля. «Фарман» приземлился у самой станции: было необходимо предупредить товарищей об опасности.

Дальнейшие события развивались с предельной быстротой. В момент посадки эшелон тронулся и ушел. Летчики остались одни на узкой площадке. Для взлета надо было развернуться на 180°, но рядом разорвался сначала один, а затем и другой снаряд, осыпав самолет осколками и комьями земли. Стреляли с удаления не более 400 м. Жигалов открыл ответный огонь из пулемета и загнал прислугу орудия за щит. Обстрел на время прекратился, летчик старался раненой рукой повернуть ручку запуска мотора, но это ему не удавалось. Патроны у Жигалова кончались, но тут к самолету неожиданно подъехала легковая машина, которую вел комиссар авиации фронта И. К. Кириллов. Оказалось, что он остался с небольшим отрядом для прикрытия отходившего эшелона и поспешил на помощь экипажу «фармана» с двумя мотористами.

Под защитой пулеметного огня мотор удалось завести, самолет развернулся и взлетел, но в воздухе летчик заметил, что рядом с автомашиной комиссара рвутся снаряды. Тогда он направил «фарман» на стрелявшее орудие, а наблюдатель сбросил оставшиеся бомбы. Огонь прекратился, машина комиссара отъехала на безопасное расстояние и последовала к своим…

Аэродрома в Козлове, где располагался штаб Южного фронта, не было. И. Петрожицкий, чтобы ускорить доставку важных сведений, решил сесть на ближайшую of штаба площадь, но на планировании заметил густую сеть телефонных проводов. Лишь резким маневром ему удалось избежать столкновения и посадить самолет. Наблюдатель при внезапном «кивке» машины ударился о рукоятку турельного пулемета и разбил лицо. Его доставили в медпункт, а летчик поспешил в штаб и доложил командующему фронтом разведывательные данные. Учитывая надвигавшуюся опасность, штаб немедленно эвакуировали. Вместе с И. Петрожицким начальник авиации фронта Сергеев представил к награде Кириллова и Жигалова (приказы о награждении № 376 и 342 соответственно).

Осенью 1920 года белые войска Врангеля наступали вдоль побережья Азовского моря в направлении на Таганрог. Штаб Кавказского фронта находился в Ростове-на-Дону, а его армии — далеко на юге. Создалась угроза захвата города противником, на помощь которому спешила по морю эскадра кораблей. Началась подготовка эвакуации красных из Ростова и Таганрога. Иван Иосифович предложил командующему фронтом В. М. Гиттису собрать сводный отряд из летчиков-добровольцев и нанести бомбовый удар с воздуха по врангелевским кораблям. Предложение было принято, и в распоряжение Петрожицкого поступили все исправные самолеты 9-й армии. Набралось 10 экипажей, готовых выполнить задание.

Утром 6 октября наблюдатель Петров обнаружил войска белых в 40 километрах от Таганрога, а их корабли недалеко от берега. Эскадра состояла из трех миноносцев, трех канонерских лодок и двух пароходов, буксировавших баржи с тяжелыми орудиями, а также несколько мелких судов. В соответствии с составленным планом полета разнотипные самолеты взлетали поочередно, а сбор в смешанную группу произвели над целью. Ориентируясь по ведущему, летчики нанесли сосредоточенный удар, сбросив 56 бомб. Строй кораблей нарушился, некоторые получили повреждения, остальные стали отходить от берега.

На следующее утро командование предложило повторить налет. Но поднялся сильный порывистый ветер, и три самолета, находившиеся в ветхом состоянии, не смогли принять участие в бомбардировке. Осталась семерка. Ее опять повел к цели И. Петрожицкий. Мотор его старенького «фармана» не тянул и капризничал, но все же он довел все экипажи к объекту удара. Один из трехтрубных миноносцев, отделившись от остальных кораблей, двигался вдоль берега. Летчик перевел «фарман» на планирование и на высоте 600 метров по команде наблюдателя Бартоша сбросил бомбу, угодившую в палубу миноносца. Остальные корабли врангелевской эскадры были атакованы другими экипажами группы и поспешно стали удаляться в сторону Мариуполя.

Красные летчики сбросили по морским целям 50 бомб общим весом более 35 пудов и нанесли противнику ощутимый урон. Собравшись в группу, самолеты взяли курс на аэродром, но «фарман» Петрожицкого отстал. Мотор остановился совсем, и летчик произвел посадку в поле. Осмотрев самолет, экипаж обнаружил в крыльях и в гондоле пробоины от снарядов, которые были получены после интенсивного зенитного обстрела с кораблей. С помощью прибывшей ремонтной бригады машину удалось восстановить, и вскоре командир снова был в кругу боевых товарищей — участников успешной бомбардировки морских объектов противника.

Для Ивана Иосифовича гражданская война продолжалась долго. После разгрома Врангеля и освобождения Крыма он был назначен начальником авиации Северо-Кавказского фронта. Авиация, подчиненная ему, действовала уже в необычных условиях «очаговой» войны без линии фронта. Летчики, непрерывно осуществляя разведку с предельным напряжением сил, вскрывали районы сосредоточения контрреволюционных банд. Наземные войска, получив сведения о противнике, выдвигались из своих гарнизонов для их подавления. При этом отдельные части теряли связь с полевым штабом и другими частями. Единственным средством, обеспечивавшим руководство операциями, являлись в этой обстановке самолеты армейских авиаотрядов, доставлявшие приказы и информацию каждые два-три часа. Донесения сбрасывались с воздуха прямо в расположение штаба. После того как очаг сопротивления блокировался, авиация переключалась на ударные действия: самолеты брали на борт бомбы и сбрасывали их в расположение противника. Иван Иосифович не только руководил авиаотрядами, выполнявшими разведку, связь и поддержку, но и продолжал выполнять различные боевые задания лично, показывая пример мужества и мастерства.

Приказом Реввоенсовета СССР № 446 от 7 июля 1926 года И. Петрожицкий награждается вторым орденом Красного Знамени «за ряд отличий летом 1925 года при проведении крупных операций по ликвидации контрреволюционных сил и бандитского движения».

Таким был один из героев первой мировой и гражданской войн: командир-организатор, летчик, разведчик, истребитель, бомбардировщик.

 

5. Лидер красных истребителей

В 1920 году около 70 процентов сил Красного Воздушного Флота было направлено на борьбу с войсками панской Польши, вторгшимися на Украину, и с белой армией барона Врангеля, угрожавшей Донбассу. Освещая ход боевых действий авиации на Западном фронте, журнал «Вестник Воздушного Флота» выделял истребителей двух эскадрилий, воевавших на борисовском и игуменском направлениях.

Первая из них под командованием Алексея Дмитриевича Ширинкина базировалась на аэродроме Славное и решала задачи разрушения укрепленных позиций противника, деморализации гарнизона Борисов, уничтожения батарей и железнодорожных сооружений, борьбы с неприятельскими самолетами, охраны аэростатов и поддержки пехоты. Имя Ширинкина было известно в русской авиации по успешно проведенным воздушным боям и разведкам. Свой боевой путь он начал еще в 1916 году старшим унтер-офицером I истребительного отряда. Сохранилось сообщение о том, что 10 сентября 1917 года командир отряда А. Казаков вместе с Ширинкиным в районе Гусятина атаковали четыре вражеских аэроплана. Ширинкин тогда сбил один из них, но сам был подбит и совершил вынужденную посадку. А 13 сентября он снова в бою над Каменец-Подольском метким огнем из пулемета повредил вражеский аэроплан.

24 сентября 1919 года красвоенлет А. Ширинкин на «Ньюпоре-ХХIII» вступил в бой с тремя самолетами противника, пытавшимися сбить наш наблюдательный аэростат (рис. 6). Сначала летчик атаковал самолет, на котором были подвешены бомбы (тогда практиковалось бомбометание по аэростатам), а затем сверху спереди напал на самолет-истребитель, сближавшийся с аэростатом. После пикирования он выполнил восходящий маневр и с глубоким креном зашел в хвост противнику. Но белогвардеец сумел уклониться от удара скоростным снижением. Третий самолет, не приняв боя, ретировался. За «смелый подвиг, благодаря которому прекращены разведка противника и его попытки подбить аэростат» приказом по Красному Воздушному Флоту Армии № 113 от 25 декабря 1919 года Алексей Ширинкин был награжден орденом Красного Знамени.

…После прибытия эскадрильи на Западный фронт летный состав сразу же вступил в боевые действия. 17 апреле железнодорожная станция, где стоял под разгрузкой эшелон с авиатехникой, подверглась нападению с воздуха. Четыре польских самолета с высоты 400–500 метров сбросили несколько бомб, которые взорвались в стороне, не причинив эшелону вреда. К этому времени механики успели собрать только два истребителя. На них немедленно взлетели командир эскадрильи Ширинкин и ведомый Петров. Ведущий скрытно сблизился с бомбардировщиками и атаковал пулеметным огнем одного из противников, но в разгаре боя одно крыло у нашего истребителя вывернулось и… только судьба спасла летчика. Ширинкин и на этот раз ушел от смерти. Подбитый в бою неприятель, по сообщению крестьян ближайшей деревни, упал в лесу.

Рис. 6. Воздушный бой красвоенлета А. Ширинкина

После поражения в первом бою неприятель больше не решался подходить к аэродрому, а от своих позиций не удалялся более чем на 12–15 километров. Перехватывать его самолеты с аэродрома Славное стало невозможно, поэтому в трех километрах от передовой оборудовали площадку подскока, на которую скрытно перелетали дежурные истребители. 20 апреля 1920 года над позициями наших войск появились три вражеских аэроплана. Дежурившие в это время Ширинкин, Кузин и Петров взлетели на перехват. Так возник новый способ боевых действий истребителей — действия из засад. Не ожидавший внезапного нападения противник не успел изготовиться к обороне и после стремительных атак красвоенлетов потерял два самолета (один летчик был взят в плен).

1 мая над нейтральной полосой на большой высоте был замечен неприятельский разведчик. Взлетавшая дежурная четверка в составе Ширинкина, Соболева, Бурова и Кузина в воздухе разделилась на пары. Одна, выполнив обходный маневр, преградила ему путь к отступлению, а вторая атаковала его. Разведчик был сбит. В тот же день Ширинкин со своим звеном вступил в бой с вражеским бомбардировщиком. Получив повреждение, тот «пополз» к Борисову, но через мгновение крылья его сложились и последовал удар о землю. Наблюдатель был убит, а летчик тяжело ранен. На имя командира эскадрильи поступила телеграмма от командования: «Приветствуем славного героя Ширинкина, высылаем золотые часы и 15 000 рублей наградных. Мужественных летчиков звена награждаем золотыми часами».

По показаниям пленного летчика, на аэродроме Жодино ожидали прибытия группы иностранцев на новых самолетах. Чтобы проверить эти сведения, командир спланировал разведку боем, включавшую бомбовый удар по аэродрому. Анализ тактики неприятеля подсказывал, что после этого обязательно должен быть ответный ход. Действительно, в тот же день пара вражеских самолетов сделала попытку атаковать наш аэростат, но встретила заслон истребителей, заблаговременно поднятых в воздух. Исход боя был решен в пользу группы заслона. Прогноз командира о возможном развитии событий оправдался и его решение на упреждающий подъем истребителей в зону прикрытия способствовало успеху.

8 мая наши летчики сбросили на аэродром Жодино письмо, подписанное командиром эскадрильи Ширинкиным и военным комиссаром авиации Л. Кузнецовым, в котором, в частности, говорилось: «…польская группа англо-французских прислужников, зарвавшись, отвергла наши мирные предложения, бросила нам вызов. Мы, красные летчики, смело принимаем вызов, беззаветно верим в нашу ближайшую победу над всеми трусливыми наймитами червонного золота Антанты и готовы парировать всякий вероломный удар в спину молодой Рабоче-Крестьянской Республики…»

После короткого затишья на фронте утром 14 мая красвоенлет А. Петров, пролетая над Борисовом, неожиданно со стороны солнца был атакован новым истребителем интервентов. Скольжением на крыло с переходом в штопор Петрову удалось уйти из-под удара. Однако противник, имея преимущество в скорости, снова вышел в выгодную позицию и открыл огонь. Красный летчик понял, что просто по прямой ему не уйти. Тогда он сделал одну за другой три мертвых петли и вывел свой «спад» из пикирования на высоте тридцати метров.

На изрешеченном пулями самолете Петров сел на своем аэродроме. Этот бой показал явное превосходство летных характеристик неприятельского самолета. Только виртуозная техника пилотирования позволила Петрову вырваться из смертельной схватки.

В изменившейся обстановке летать одиночными экипажами стало опасно. А возместить недостатки техники можно было только за счет коллективных действий, взаимной поддержки. Красные летчики изменили тактику раньше противника.

Командир эскадрильи Ширинкин со своими соратниками Кузиным и Петровым взлетели из засады. Обязанности летчиков звена, их тактические задачи и организация взаимной поддержки были оговорены заранее. В это время в воздухе находились одиночный разведчик и бомбардировщик противника в сопровождении истребителя. Обнаружив нашу тройку, разведчик немедленно ушел на свою территорию. Тогда, чтобы воспретить бомбардировщику отход, тройка разомкнулась и начала маневр для отсечения и атаки. Оцепив обстановку, истребитель прикрытия бросил своего подопечного и ретировался. Не обладая большой скоростью, бомбардировщик отстал. Его наблюдатель открыл заградительный огонь. Однако Ширинкин выполнил искусный маневр и оказался под хвостом бомбардировщика на удалении тридцати метров. После трех очередей из пулемета вражеский самолет превратился в факел.

За успешные боевые действия эскадрильи и уничтожение самолетов противника в воздушных боях на Западном фронте Алексей Дмитриевич Ширинкин был награжден вторым орденом Красного Знамени (приказ Реввоенсовета от 5 декабря 1920 года).

 

6. «Туз пик»

Летчики второй эскадрильи, входившей в состав авиации Западного фронта, которая базировалась на аэродроме Салтановка, начали боевые действия чуть позже своих товарищей из Славного. На берегу реки они также организовали засаду и поднимались на дежурство в воздухе в излюбленное время полетов противника (с 8 до 11 утра и в вечерние сумерки). Однако неприятель постоянно уклонялся от боя. Наши летчики летали на разведку, участвовали в бомбардировках позиций вражеских войск, но очень хотелось сразиться с летчиками Антанты в воздухе. И противнику был брошен вызов.

9 мая 1920 года в период затишья на Бобруйском направлении над аэродромом белополяков на высоте 1000 метров неожиданно появился самолет типа «Снайп». Сделав круг, он снизился до 700 метров и сбросил бомбу, разорвавшуюся у ангара. На аэродроме возникла паника. Словно для того, чтобы успокоить метавшихся людей, «снайп» вышел к центру посадочной полосы и начал пилотаж. Крутую замкнутую восьмерку сменило переопрокидывание (так тогда назывался переворот), из которого летчик перевел самолет в петлю Нестерова, затем последовали четкие иммельман, ранверсман и каскад «бочек». Комплекс фигур завершила прощальная спираль.

Когда в ходе нисходящих маневров «снайп» приближался к земле, изумленные зрители могли различать на его крыльях звезды, а на фюзеляже — большой пиковый туз. Самолет пилотировал красный военный летчик Георгий Степанович Сапожников. После показа противнику искусства «воздушной джигитовки» «снайп» атаковал наблюдательный аэростат, несший службу оповещения и прозевавший его. Несколькими очередями из пулемета он заставил его снизиться, однако в одном из заходов сам получил повреждение — огнем с земли было пробито верхнее левое крыло.

Летчик сумел дотянуться до своего аэродрома и благополучно сесть.

На устроенный Сапожниковым «концерт» следовало ждать ответных действий. Так и случилось. Уже на другой день противник попытался нанести бомбовый удар но аэродрому Салтановка, откуда взлетел дерзкий истребитель. «Рейд мщения» совершали три самолета, на которых было подвешено 14 бомб.

Передовые посты наблюдения своевременно обнаружили летевшие самолеты противника и передали сигнал тревоги в Салтановку. В воздух немедленно поднялись дежурные экипажи — впереди «возмутитель спокойствия» Сапожников, за ним Гвайта и Серегин. Трое на троих. Встреча происходит в полуверсте от аэродрома. У противника машины новее и сильнее, но преимущество в скорости отобрано тяжелым грузом. Нет превосходства и в маневре («поворотливости»). Зато есть в огне: шесть пулеметов против трех.

Групповая атака выполняется красными истребителями по всем правилам воздушного боя — сверху и со стороны солнца. Чтобы приобрести «поворотливость» и уклониться от атак красных, все три самолета противника облегчаются — бросают нерасконтренные бомбы в лес. Ни одна из них не взрывается. Первое схождение с противником успеха нашим не приносит: Серегин расстреливает безрезультатно 45 имевшихся патронов, а у Гвайты отказывает пулемет. Атака получается «психической», но и она угнетающе действует на врага. Один из них позорно бежит. Серегин «кувырканием» пытается отрезать противнику путь к отступлению, но для этого ему не хватает скорости. Сапожников, хвост которого защищает Гвайта, смелыми атаками с ведением огня заставляет повернуть второй самолет противника (позже поступают сведения о его посадке вне аэродрома с пробитым бензобаком). Третий успевает запастись высотой и считает себя наверху неуязвимым.

Чтобы «достать» его, в ход пускается военная хитрость. Евгений Гвайта демонстративными маневрами отвлекает внимание экипажа. Имитируя атаки, он сближается с ним на предельно возможную дальность, вызывает огонь на себя, но избегает поражения. Этим умело пользуется Сапожников и скрытно подходит к противнику снизу — в секторе, не просматриваемом стрелком-наблюдателем. Три короткие очереди из пулемета, выпущенные почти в упор, достигают цели: у «хэвиленда» пробит бензопровод , и он совершает вынужденную посадку в лесу в полутора верстах от станции Жлобин. Летчик и наблюдатель сдаются в плен. Пленные рассказывают о проигранном пари, заключенным в связи с принятым обязательством разбомбить Салтановку, а потом разогнать всех с аэродрома пулеметным огнем. Особое восхищение у них вызвали красивые атаки Гвайты, любуясь которыми они не заметили самолет Сапожникова.

12 мая Георгию Степановичу Саножникову перед строем личного состава 1-го истребительного авиадивизиона вручается орден Красного Знамени. 20 мая он проводит успешно еще два воздушных боя. В первом из них летчика чуть не подвела беспечность. Сапожников возвращался после бомбометания и, как говорят летчики, преждевременно расслабился. Только развитое чутье истребителя позволило ему заметить «альбатроса», готовящегося к атаке. Защитный маневр он выполнил почти автоматически — рефлексным движением. Однако пулемет оказался поврежденным. Лишь мастерство и хладнокровие Сапожникова позволили ему сосредоточиться и перехватить инициативу — перейти в бою от обороны к наступлению и подбить противника. Но на его преследование не осталось горючего…

Победы в воздухе не давались просто: после второго боя «снайп» возвратился домой с пробоиной в правой стороне фюзеляжа. Пуля прошла в нескольких сантиметрах от сиденья летчика и вышла с левой стороны кабины.

Ко дню описываемых событий Сапожникову шел двадцать пятый год, а начал он боевой путь под Казанью весной 1918 года вместе с 1-м истребительным дивизионом (под командованием одного из героев гражданской войны И. У. Павлова). Одним из первых Георгий Степанович применил там бомбометание с одноместного самолета-истребителя. Пригодился опыт, полученный еще в первой мировой войне. Сохранилось его донесение в штаб 9-й армии, написанное во время знаменитого брусиловского прорыва 1916 года: «…возвращаясь с маршрута, сбросил бомбу на железнодорожную станцию Заставна, паровозы прекратили дымление. Вторая бомба применена по колонне обоза длиною до двух верст. Взрыв произвел ошеломляющее действие, половина обоза повернула обратно, вторая понеслась к деревне, оставляя по пути опрокинутые повозки, разбросанные ящики и лежащих запряженных лошадей». После этого случая истребители, вылетавшие на разведку глубокого тыла, стали брать с собой бомбы, хотя они наносили больше моральный, чём материальный ущерб. Бомбы размещались на коленях летчика, вызывая тем самым неудобства в управлении самолетом.

В 1919 году Сапожников опять в самой горячей точке — участвует в борьбе против Деникина и Мамонтова. Им освоены новые виды боевого применения истребителей — штурмовые действия в тесном контакте с кавалерией (об этом пишет в журнале «Вестник Воздушного Флота» его боевой товарищ Е. Гвайта). Затем Западный фронт, успешные воздушные бои, а в августе 1920 года в составе звена асов, возглавляемого Александром Кожевниковым, Сапожников снова попадает под командование И. У. Павлова — уже начальника сводной авиагруппы Крымского фронта. Асам дается отвечающая их мастерству работа: самостоятельные действия из засад, расположенных у самой линии фронта. Тактика действий следующая: атаковать врангелевские самолеты там, где они меньше всего ожидают. Наступает период боев нового содержания. Постоянные перебазирования, полная готовность к вылету все светлое время суток, частые подъемы в воздух, изнуряющая жара.

Встреча с «пиковым тузом» приводила противника в растерянность. Поведение нашего летчика было непредсказуемым, тактика не умещалась в жесткие схемы. Это был боец-импровизатор. Его решения рождались в результате мгновенной, но правильной оценки воздушной обстановки. Они основывались на точных знаниях слабых мест противника. Ни повторить маневры Сапожникова, ни противостоять им не могли даже опытные белогвардейские летчики.

9 сентября 1920 года в городе Александровске (ныне Запорожье) в торжественной обстановке проводилось награждение красных летчиков и наблюдателей за совершенные ими на Крымском фронте подвиги. С передового аэродрома прилетел поздравить своих боевых товарищей Георгий Сапожников. «Снайп» с пиковым тузом на фюзеляже появился над аэродромом и пошел на петлю. С этой знакомой фигуры летчик предполагал, очевидно, начать приветственный пилотаж. Но состарившийся в боях мотор «снайпа» неожиданно «обрезал». Машина, потеряв скорость, рухнула на землю…

Хоронили Сапожникова на городском кладбище. Собралось огромное количество народа — большинство жителей Александровска. Когда гроб с телом стали опускать в могилу, военный оркестр тихо заиграл… старинный вальс «Березка». Все присутствовавшие стали с недоумением переглядываться, но потом поняли… Послышались сдавленные рыдания. Вальс «Березка» исполнялся по желанию покойного, который просил об этом самых близких друзей.

Имя Сапожникова знали летчики на всех фронтах. Один из героев гражданской войны командир бомбардировщика «Илья Муромец-II» Алексей Туманский писал: «Как человека я мало знал его, но слышал о нем только хорошее: чуткий, добрый, отзывчивый, он в нужную минуту готов был жизнь свою отдать за товарища. В бою неизменно проявлял высокое мужество. Сознаюсь, я с восхищением смотрел, как он, кружась над аэродромом, выполнял такой каскад чистейших, изумительно четких сложных и красивых фигур, какие мне не приходилось до этого видеть».

 

7. Один против семерых

Боевые действия наших истребителей на Южном фронте отличались тем, что при численном меньшинстве и худшей технической оснащенности они применяли наступательную тактику на грани риска, проявляли исключительные отвагу и мастерство. В историю гражданской войны записано имя красвоенлета Васильченко Николая Николаевича.

Выпускник Московской школы авиации Красного Воздушного Флота Николай Васильченко прибыл в 6-й истребительный авиаотряд весной 1920 года. Отряд готовился к переброске в 13-ю армию, преграждавшую войскам Врангеля выход из Крыма. Период ввода в строй, освоения элементов боевого применения самолета в тренировочных полетах прошел у него не совсем гладко. Не ладилось и с посадкой. Однако на помощь пришел опытнейший наставник — командир 2-го авиаотряда Иван Константинович Спатарель. Под его опекой Николай действовал все увереннее и, наконец, получил допуск к самостоятельной работе: ему был вверен видавший виды отремонтированный самолет типа «Ньюпор». К неуемному желанию летать, бить врага добавилась и доля мастерства. И вот первый боевой вылет…

Летчики учатся летать в мирном небе, вдалеке от фронта, но секреты боя раскрывают только на войне. Не из каждого хорошего пилотажника получается хороший воздушный боец. Васильченко в короткий срок стал отличным бойцом. Он рвался в воздух, много летал, всегда был готов выполнить самое сложное и опасное задание. Одно из них было получено в конце мая 1920 года от начальника Воздушного Флота 13-й армии В. И. Коровина: следовало сфотографировать передовые позиции противника (по запросу своих наземных частей).

В отряде имелись два отечественных фотоаппарата «Потте» и запас пленки. Аппарат заряжался пленкой на пятьдесят кадров. Для открытия затвора натягивался трос, на конце которого устанавливалась резиновая груша. Нажимая на эту грушу, летчик перемещал заслонку объектива — получался один снимок. Временные интервалы отсчитывались в уме. Боевой полет с использованием фотоаппарата отличался от полета на визуальную разведку по способу его выполнения и характеру действий летчика одноместного самолета.

Фотографирование давало результат только в хорошую погоду. Однако при ясном небе были хорошо видны не только объекты съемки, но и самолет-разведчик с земли. Этот фактор использовали войска противника, над которыми осуществлялся полет. Повышенная опасность для наших летчиков крылась и в том, что при фотографировании требовалось соблюдать строгий режим по скорости и высоте. Резкие снижения и наборы не допускались, так как срывали съемку. Надо было лететь по прямой в горизонте на небольшой высоте, представляя собой довольно удобную мишень для обстрела неприятеля. Таким образом, прежде чем давить на грушу, молодому летчику следовало собраться с духом.

Командир авиаотряда Спатарель, разрабатывавший вместе с Васильченко план полета, так описывал события того памятного дня:

«В ночь перед вылетом Николай вместе с мотористом Святкиным тщательно готовили старенький «ньюпор», производя ремонтные работы. Они сделали все возможное, и утром в назначенное время самолет поднялся в воздух. В наборе высоты мотор, давно «просившийся» на свалку, начал капризничать, но Васильченко продолжал полет. Вот и рубеж начала съемки. Неожиданно противник открыл интенсивный огонь. Васильченко, не обращая на него внимания, продолжал строго выдерживать курс вдоль Турецкого вала. Но на середине боевого пути произошло то, что не было неожиданным: мотор сдал окончательно, в кабине стало тихо. Васильченко бросил грушу, развернул самолет с остановившимся винтом и стал планировать на свою территорию. Внизу проплыли линии траншей с колючей проволокой. Николай выбрал небольшую площадку и посадил на нее «ньюпор». Передний край остался позади всего в трехстах метрах… Подоспевшие на помощь красноармейцы помогли оттащить самолет в укрытие.

Неисправность мотора прибывший механик устранил довольно быстро. На правой нижней плоскости «ньюпора» зияли пробоины от осколков снарядов. Но это не поколебало решения летчика вновь вылететь на задание, выполненное только наполовину. Самолет, отбуксированный на удобную для взлета площадку, поднялся в воздух. Но не успел он набрать заданную высоту, как мотор снова заглох. На сей раз вынужденная посадка была произведена у самого переднего края белых. Операция по перетаскиванию «ньюпора» проходила уже под артиллерийским обстрелом, а на ремонт было затрачено несколько часов. Под вечер Васильченко снова поднялся в воздух. Несмотря на сильный огонь противника он сумел преодолеть весь запланированный маршрут и посадить самолет на своем аэродроме. Задание было выполнено. Штабы наземных частей, готовящихся к штурму Перекопа, вовремя получили фотоснимки, на которых были видны даже пулеметные гнезда противника».

За смелую воздушную разведку врид начальника 6-го истребительного отряда Васильченко Н.И. был награжден орденом Красного Знамени (приказ № 46 от 10 февраля 1921 года).

В авиасводке о боевых действиях на Каховском плацдарме 12 августа 1920 года сообщалось о воздушном бое, успешно проведенном красным летчиком против семи самолетов противника. Подробности этого боя приводились в книге «Красный Воздушный Флот на службе революции», вышедшей в 1923 году (статья называлась «Геройский подвиг т. Васильченко»): «Семь белогвардейских «хэвилендов» шли плотным строем на бомбардировку переправы, имевшей важное значение для наших войск. Они уже вышли на боевой курс, когда из-за облачка вынырнул маленький «ньюпор» и атаковал ведущего группы. «Хэвиленд» резко, отвернул, и строй бомбардировщиков нарушился. Но, разобравшись в обстановке, они перестроили боевой порядок для боя. Два самолета ушли вверх и провели атаку с пикирования. Пулеметные трассы прошли рядом с кабиной «ньюпора». Красный герой Н. Васильченко, виртуозно маневрируя, занял выгодную позицию и выпустил короткую очередь. Вражеский самолет снизился и панически покинул поле боя. Продолжая каскад изумительных фигур, наш летчик закончил их еще одним соколиным ударом. Ретировался еще один «хэвиленд». Но ведущий беляк, пристроив к себе оставшихся четырех, снова повел их к переправе. «Ньюпор» успел за это время набрать высоту и, выбрав момент, набросился на группу противника. Строй «хэвилендов» распался, взаимодействие нарушилось. Ведомые, не доходя до цели, побросали бомбы и повернули на восток. Ведущий семерки остался один. Он, видимо, решил продолжать бой. У Васильченко на исходе были горючее и патроны. А противник, по всему чувствовалось, был опытным. Но наш истребитель умело использовал недостаточную маневренность «хэвиленда». После четко выполненной фигуры он оказался у него в хвосте. Последнюю очередь Васильченко выпустил почти в упор. Сразу за линией фронта «хэвиленд» врезался в землю. Следившие за боем красноармейцы с криками «Ура!» бросали вверх буденовки».

Описание боя заканчивалось так: «Наш сокол т. Васильченко на одном 120-сильном одноместном «ньюпоре» с одним пулеметом одержал блестящую победу над семью двухместными вражескими машинами с 14 бойцами и 14 пулеметами. Тов. Васильченко летал «запоем». За три недели с 1 по 22 августа он совершил 34 боевых вылета, пробыв в воздухе 66 часов 5 минут. Это количество часов в первой мировой войне вылетывалось рядовым летчиком обычно за год». Строки из старой книги поясняют, что летный и бойцовский талант Васильченко базировался на упорном и напряженном труде.

Николай участвовал в боях до самого окончания гражданской войны. Газета «Известия» сообщала, что 14 октября 1920 года в 15 часов 10 минут во время разведки аэродрома противника красный военный летчик Васильченко обстрелял на стоянке два самолета, после чего стал делать различные фигуры, чтобы вызвать неприятельских летчиков на бой. Через 10 минут самолеты противника поднялись. Один стал набирать высоту, но затянул маневр. Васильченко успел атаковать его, обстрелял из пулемета, подбил и заставил сесть. Второй самолет после неудачно проведенной атаки также попал под огонь красного летчика и вынужден был приземлиться.

За отличия в боях в июне — августе 1920 года на Каховском и Перекопском направлениях Васильченко награждается орденом Красного Знамени вторично (приказ Реввоенсовета Республики № 664 от 25.9.1928 года.

…В 1937 году группа советских воинов-интернационалистов следовала через Францию в Испанию. На пирсе в Гавре их встречал военный атташе советского посольства. Немного времени потребовалось летчикам, чтобы почувствовать доброту и душевность этого человека. Позже они узнали, что атташе — их коллега, один из героев гражданской войны. На висках его серебрилась седина. Когда он пожимал руки добровольцам, синеватые глаза блестели молодо… Это был Николай Николаевич Васильченко.

 

8. «Вызов принимаю!»

В один из осенних дней 1920 года, когда на Южном фронте была короткая передышка, над аэродромом 5-го истребительного авиаотряда появился белогвардейский «ньюпор». Плавные круги со снижением, которые он начал выписывать в воздухе, означали: «Вызываю на бой».

В то время в авиации еще признавалась традиция рыцарских дуэлей — двое летчиков ведут воздушный поединок, доказывая, чье искусство выше, а остальные наблюдают за его ходом с земли. Неудача своего делегата считалась общей и вызывала жажду реванша. Обычно право драться перед авторитетной аудиторией получали опытные бойцы, поскольку бой не был учебным, а стрельба велась не холостыми патронами. Но на сей раз по выбору командира в воздух поднялся молодой летчик Яков Гуляев.

Як Якыч, как звали его боевые друзья, фигурой не походил на богатыря. Не отличался он и особой разговорчивостью, стремлением быть на виду. Однако, вылетал на боевое задание, скромность свою оставлял на земле. В воздухе враги встречали в его лице настырного и решительного бойца.

Условия дуэлей издавна предполагали равенство оружия. В данном случае это правило явно нарушалось: самолет у белогвардейца был и новее, и мощнее. Як Якычу предстояло компенсировать слабости своей техники только силой своего мастерства. Доверие товарищей исключало поражение. Пути же к победе следовало искать в предстоящем бою.

Начало поединка показало, что у беляка были основания бросать вызов: преимущества своего самолета он сразу использовал для захвата высоты. Это позволяло атаковать первым. Гуляев резким маневром избежал удара один раз, затем другой. Но его противник не торопил события и не делал ошибок, предусмотрительно запасаясь после каждого неудавшегося захода скоростью. Самолет Як Якыча отставал в наборе, поэтому обрекал летчика на оборону, которой бой не выигрывают. Оставалось уклоняться от огненных трасс и держать в предельном напряжении зрителей, переживавших на земле за своего посланца. Но наиболее искушенные из них видели главное: летчик не теряет контроля за действиями противника и не паникует. Добиться перелома в этой ситуации можно было, только применив неожиданный для противника прием, ломавший логику боя.

Як Якыч нашел такой прием. При выходе в очередной раз из-под удара «ньюпора» он успел развернуться строго ему навстречу. Самолеты стали сближаться с двойной скоростью. Преимущество в этом положении получал уже не тот, у кого лучше техника, а тот, у кого крепче нервы. Белогвардеец дал длинную очередь из пулемета, пытаясь сбить Гуляева с курса. Но тот не дрогнул. Когда столкновение уже казалось неизбежным, «ньюпор» отвернул и на мгновение «открыл себя для атаки». Этого мгновения оказалось достаточно нашему летчику, чтобы дать прицельную очередь из пулемета. Посрамленный противник со снижением ретировался на свою территорию. У «ньюпора» было подбито крыло, у белогвардейского летчика сбита спесь.

Яков Гуляев проявлял геройство и мастерство не только в схватках с воздушным противником. В приказе Реввоенсовета Республики № 558 от 22 ноября 1920 года о награждении его орденом Красного Знамени отмечалось следующее.

13 сентября 1919 года красный военный летчик 2-го авиаотряда истребителей Гуляев Яков Яковлевич при ведении боевой разведки с бомбометанием в районе Сумы уничтожил штаб противника, несколько вагонов на станции, вызвав общую панику в стане врага. Но на обратном маршруте мотор самолета сдал, летчик произвел вынужденную посадку на чужой территории. «Летчик не растерялся, с полным хладнокровием сжег самолет», но был захвачен казачьим разъездом. Затем при весьма трудных условиях, лишь благодаря своей смелости, бежал из плена, «переодевшись в крестьянскую одежду и запасшись документами, давшими ему возможность добраться до наших передовых частей».

Гуляев шел по территории противника девять дней. Голодный и измученный, он двигался медленно, высматривая позиции артиллерийских батарей, оборонительные рубежи, прикидывал численность частей. Добытые им разведывательные данные очень пригодились при штурме Перекопа, начавшемся через несколько суток. Представил его к награждению за геройский поступок командующий Южным фронтом М. В. Фрунзе.

И все же Як Якыч был по призванию истребителем. Отмечая его выдающиеся заслуги в борьбе с воздушным противником, Реввоенсовет СССР спустя несколько лет после гражданской войны в своем приказе № 285 от 28 апреля 1926 года наградил Гуляева вторым орденом Красного Знамени «за отличие в боях в 1920 году». Командир авиагруппы, в которой служил молодой летчик, — Иван Константинович Снатарель писал так: «Наши ребята неизменно выходили победителями из поединков с беляками. Почему? Ведь в авиационных частях Врангеля находились самые опытные летчики царской армии. Что верно, то верно: летали они неплохо. Но не было у них глубокой убежденности в правоте своего дела. Они дорожили прежде всего собственной шкурой. А наши бойцы, не задумываясь, шли на смерть во имя революции, во имя победы молодой Республики Советов».

Примечательно, что в дни получения летчиком второй награды в журнале «Вестник Воздушного Флота» началась дискуссия о дальнейшем развитии воздушного боя, которая связывалась с предстоящим оснащением наших ВВС первыми самолетами-истребителями отечественного производства. Эти самолеты обладали большей скоростью и имели более мощное оружие. Дискуссия началась со статей, в которых авторы ставили под сомнение необходимость в дальнейшем сближении с воздушным противником на «дальность пистолетного выстрела». Расширившиеся области возможных атак, огонь с увеличенных дистанций, казалось бы, давали право избежать крутых маневров, отрицательно влиявших на точность стрельбы. «Если наш истребитель будет подготовлен для метких атак с большой дальности, то можно с уверенностью сказать, что он всегда поразит цель и с близкой дистанции.

Целесообразно применять длинные очереди по 6–8 выстрелов с рассеиванием пуль по фюзеляжу самолета противника. При этом увеличивается собственная безопасность» — такой вывод делали сторонники новой концепции.

Возражение им последовало в статье Я. Гуляева «Подготовка летчика-истребителя к ведению воздушного боя на больших дистанциях». «Хороший истребитель, — писал автор, — подходит к противнику вплотную и выпускает одну пулю в его сжавшееся от страха сердце. Цели всегда достигают первые пули, а последующие расходуются впустую. Безопасных боев вообще нет, и мы должны готовить такого летчика, который не только умеет стрелять издалека, но и способен уверенно сближаться с противником на короткую дистанцию и бить в упор из любого положения. Летчик должен маневрировать и стрелять слитно, то есть сочетать искусство маневра с искусством огня. При расстоянии более 200 метров стрельба недействительна — таков девиз воздушного боя. Летчик, подготовленный к ближнему маневренному бою, всегда сможет вести бой на увеличенных дистанциях — таково правило подготовки воздушного бойца».

Прошли годы, сменилось два поколения истребителей. В дополнение к пулеметам на самолеты были установлены пушки. Расширились пространственные рамки боя, увеличились скорости полета и дальности действительного огня.

После Великой Отечественной войны весь накопленный истребителями опыт был обобщен в Наставлении по боевым действиям ИА-45. В главе «Воздушный бой» отмечалось: «Уверенные результаты достигаются только прицельной стрельбой по жизненным частям самолета с наименьших дальностей (не более 150 метров). К сближению на такую дальность должен стремиться каждый летчик-истребитель, используя искусный и неожиданный для противника маневр». Так был подведен итог давней дискуссии, показавшей как ценность боевого опыта, так и необходимость обращения к нему в процессе разработки новой тактики.

В истории гражданской войны навсегда останется воздушный бой, проведенный молодым летчиком комсомольцем Юлиусом Крекисом. Возвращаясь из разведки, летчик заметил шестерку вражеских самолетов, летевших в сторону наших войск. Быстро проанализировав обстановку, он понял, что противник намеревается нанести удар по нашей пехоте, изготовившейся к атаке. Юлиус принял решение заставить противника сбросить груз, не доходя до цели. Однако с небольшими углами снижения прорваться сквозь сплошной огонь стрелков самолетов противника шансов не было. Тогда он набрал высоту и применил прием Евграфа Крутеня — «соколиный удар». Если бы «психическая атака» с пикирования не удалась, летчик мог бы просто столкнуться с врагом. Но строй неприятеля распался, круговая оборона нарушилась. Используя лучшую маневренность своей более легкой машины, Юлиус пошел в атаку. Врангелевцы побросали бомбы в поле и развернулись в сторону своих войск. Комсомолец Крекис еще раз доказал, что «смелость города берет». На его боевом счету были две воздушные победы. За совершенные подвиги в боях с войсками барона Врангеля он был награжден орденом Красного Знамени.

 

9. Бой ведет «Илья Муромец»

Начальник полевого управления авиации и воздухоплавания действующей армии писал в своем приказе № 75 от 24 октября 1920 года:

«Ознакомившись с боевой работой дивизиона, с удовлетворением констатирую, что, возлагая на воздушный корабль «Илья Муромец» как боевую работу, так и мирную.

Штабвоздух не ошибся в своих расчетах. Дивизион в короткий срок собрал корабли, вылетел на фронт и совершил с 1 по 18 сентября 1920 г. 16 полетов общей продолжительностью 22 ч 15 мин. Во время полетов было сброшено 107 пудов 23 фунта (230 штук) бомб, 10 пудов стрел и 3 пуда литературы (листовок), причем полеты совершались, не стесняясь погодой и временем года. Так, 8 сентября с. г. «Илья Муромец» вылетел в дождь для уничтожения Федоровского аэродрома и блестяще выполнил свою задачу. Весь дивизион проявил максимум энергии, что содействовало работе отрядов «Илья Муромец» на фронте».

Удар по неприятельскому аэродрому 8 сентября наносил корабль «Илья Муромец-2», командиром которого был Алексей Константинович Туманский. Он так описывал свой полет, ставший известным всему Красному Воздушному Флоту:

«В августе 1920 года наш отряд получил приказ перебазироваться на южный фронт в г. Александровск (ныне Запорожье). К новому месту назначения мы прибыли в составе двух кораблей — Федора Шкудова и моего. На снабжение нас поставили в авиагруппу Ивана Ульяновича Павлова — знаменитого летчика и красного командира. В короткий срок механики собрали самолеты и мы были готовы к боевой работе. Задание от Павлова последовало немедленно, так как ожесточенные бои на этом участке фронта начались уже неделю назад. Рано утром на следующий день я должен был вылететь на бомбардировку ст. Джанкой, а на обратном пути нанести удар по аэродрому врангелевцев Федоровка.

Утро 8 сентября встретило нас непогодой. Низкие облака, моросящий дождь, плохая видимость явно мешали полету. Но мы взлетели и пошли над самой землей, на высоте 30–50 метров, привязавшись к полотну железной дороги. Над станцией Джанкой выполнили задание, сбросив по цели часть бомбового груза, а на обратном пути, в соответствии с планом полета, завернули на Федоровку. Как и предполагалось, на аэродроме белых нас никто не ждал: погода оценивалась как нелетная. С двух коротких заходов мы прицельно сбросили припасенные для этой цели тяжелые и легкие бомбы, уничтожив четыре из шести стоявших в ряд «хэвилендов».

Если принять во внимание, что во всей врангелевской авиации этих новых машин было 20 (прочие самолеты разных типов уступали им в качестве), то этот урон для белых оказался весьма ощутимым. «Илья Муромец» приземлился на своем аэродроме, мы доложили итоги вылета командованию. Их затем подтвердили два наших разведчика, посланные после улучшения погоды сфотографировать вражеский аэродром. На снимках четко зафиксировались обломки «хэвилендов» — надежды врангелевской авиации.

Днем меня вызвали в штаб армии к командарму товарищу Уборевичу. Пока я докладывал о результатах полета, он сделал знак своему адъютанту, тот ушел в соседнюю комнату, затем вернулся и положил на стол орден Красного Знамени. Товарищ Уборевич встал, зачитав приказ, прикрепил к моей гимнастерке орден, обнял меня и поцеловал».

…Очередное задание заключалось в том, чтобы найти и уничтожить бронепоезд противника, маневрировавший у станции Пришиб и препятствовавший продвижению наших войск. Вылет произвели оба корабля «Илья Муромец» — первый и второй. Это был один из первых групповых полетов тяжелых машин, причем И. У. Павлов выделил для их прикрытия истребителей. Бомбардировщики со своим сопровождением расстались на полпути: ухудшившаяся погода помешала выдерживать общий боевой порядок. Шкудов первым нашел цель, а Туманский при атаке ориентировался уже по разрывам бомб. Бронепоезд меткими попаданиями был уничтожен.

После бомбового удара «Илья Муромец-2» был настигнут пятью белогвардейскими «хэвилендами». Экипаж занял «круговую оборону» у пулеметов и был начеку. Зная довольно сильную огневую защиту «муромца», четыре «хэвиленда» стреляли с больших дистанций — «от греха подальше», зато пятый атаковал нахально. Он сближался почти вплотную со стороны закрытых для стрелков секторов, и несколько его прицельных очередей достигли цели. Однако получивший повреждения корабль продолжал полет. Тогда белогвардеец, у которого, очевидно, патроны кончались, решил пробиться в последней атаке с хвоста — с направления, наиболее благоприятного для маневра и огня. Он уже дал одну очередь, но увлекся, потеряв контроль за дистанцией, и попал под ответный огонь хвостовой пулеметной установки великолепного стрелка Михайловского. «Хэвиленд» сначала словно остановился в воздухе, затем со снижением круто развернул и, задымив, полетел со снижением к себе за Днепр.

У «Ильи Муромца-2» оказался поврежденным масляный бак крайнего правого мотора. Если бы масло выбило, то мотор заклинился бы и полет прекратился. Тогда бортмеханик Фридриков вылез на крыло летевшего корабля, чудом пробрался по нему к поврежденному баку, удерживаясь за расчалки, и заткнул дыру тряпкой (трудно даже представить этот эпизод современному авиатору!). Полет продолжался, «Илья Муромец-2» произвел посадку в Синельникове. Его героический экипаж насчитал в самолете 48 пробоин. Впоследствии стали известны результаты одного из первых в истории нашей бомбардировочной авиации воздушных боев. Пленный врангелевский летчик сообщил, что объектом обстрела Михайловским был его «хэвиленд». Самолет получил пробоины, пулеметные трассы повредили рубашки цилиндров мотора и радиатор. С трудом перетянув к своим, «хэвиленд» совершил вынужденную посадку.

12 сентября «Илья Муромец-2» вылетел на бомбометание одной из станций, занятой врангелевцами. Выйдя на цель, корабль снизился до 900 метров и прицельно сбросил бомбовый груз. На повторном заходе его встретил интенсивный артиллерийский и пулеметный огонь с земли («Илья Муромец-2» получил одиннадцать пробоин). Штурман корабля Горшков был ранен осколками снаряда в голову, но продолжал бомбометание, несмотря на кровь, застилавшую глаза и лицо. Лишь после отхода от цели ему была сделана перевязка. Истребители, сопровождавшие тяжелый корабль в полете, подтвердили ударные попадания в цель. За проявленную самоотверженность Горшков был представлен к награждению орденом Красного Знамени, а остальные члены экипажа получили ценные подарки.

«Илья Муромец-2» сражался и на других фронтах. Из сводок западного фронта, например, явствует, что бомбардировщикам приходилось летать над безориентирной лесистой и болотистой местностью, выполнять оперативные задания в условиях быстрого перемещения наземных войск. Наиболее сложными были два полета экипажа Алексея Туманского. Первый состоялся в тумане, когда выполнение задания вызывалось крайней необходимостью. В результате точного удара, нанесенного с малой высоты на железнодорожной станции, был уничтожен железнодорожный состав противника с самолетами, установленными на платформах. После сильного зенитного огня бомбардировщик получил повреждения, но долетел до аэродрома. Второй полет был произведен на поддержку наших наступавших наземных частей. Тяжелый корабль выступал в роли штурмовика, но экипаж справился с заданием, точно положив бомбы у переднего края войск, расчистив им дорогу и обеспечив прорыв обороны противника. Мужество экипажа «Ильи Муромца-2» в обоих случаях было неразрывно связано с высочайшим мастерством.

Журнал «Вестник Воздушного Флота» писал, что из наглядных примеров боевой работы кораблей «Илья Муромец» и результатов воздушных ударов по врагу видна неоспоримая пригодность бомбардировщиков для надежной защиты Советской Республики.

 

10. Опыт красвоенлетов

Чем обогатили школу воздушного боя первые красные истребители?

Они доказали, что, обладая мужеством и беззаветной верой в правое дело, можно выйти из боя победителем. Летая на крайне изношенной технике, в боях при численном перевесе технически лучше оснащенного противника красвоенлеты одерживали блестящие победы.

Чтобы добиться успеха в сложной воздушной обстановке, смелость и отвагу необходимо было подкреплять пилотажным мастерством и опираться на ярко выраженную наступательную тактику. Независимо от того, в каком положении бой начат, он заканчивался атакой на врага.

Один из героев гражданской войны Иван Ульянович Павлов писал следующее: «Когда имеешь дело с противником, численно тебя превышающим или лучше вооруженным, при неудаче нападения нельзя забывать о переходе в оборонительное положение искусным маневром и надо всегда помнить о своей основной задаче и стремиться решительно атаковать вновь».

Красвоенлеты поставили тактические элементы боя в прямую зависимость от морально-психологических факторов. По словам Павлова, в воздушном бою нравственные силы «надо принимать за артиллерию». Когда же они сломлены, атакующий идет по открытому полю, защищать которое некому. Моральное превосходство определяет не только характер боя, но даже расстояние, с которого начинается стрельба из пулемета. Стойкий и выдержанный боец, собрав свои нервы в кулак, может подойти к противнику вплотную и сразить его. Колеблющийся, незакаленный пилот открывает пальбу издалека, не нанося никакого ущерба самолету врага.

Возведя переход от обороны к наступлению в ранг закона, красные истребители понимали, что это очень сложный элемент, успех выполнения которого зависит не только от желания, но и от опыта. Поэтому важно было сделать все, чтобы захватить инициативу в начале боя, занять выгодную позицию раньше противника. Борьба за выигрыш времени практически отразилась в организации передовых наблюдательных постов, которые давали «раннюю» информацию о противнике. Это позволяло заблаговременно взлететь и запастись высотой, которая затем превращалась в скорость на сближении и лишала противника его технических преимуществ.

Дефицит времени обусловил появление нового способа боевых действий — дежурства в воздухе. Очень важно отметить, что истребители не просто «висели» в небе в ожидании противника. Опыт эскадрильи А. Ширинкина на Западном фронте показывает, что, прежде чем поднять самолеты в зону, командование прогнозировало вероятные действия противника, вскрывало его замыслы и намерения. Таким образом, «ньюпоры» не «утюжили» воздух напрасно, а занимали заблаговременно выгодную исходную позицию.

Результаты боев, материально выразившиеся в уничтоженных вражеских самолетах, дал и другой новый способ — действия из засад. На передовых площадках дежурили опытные летчики, которые, взлетая «по-зрячему», то есть после визуального обнаружения противника, заставали его врасплох на начальном этапе полета. Перехваты успешно осуществлялись даже над нейтральной полосой (линией фронта). Засады работали сразу на два тактических принципа: внезапность и экономный расход сил. Важное место отводилось творчеству, которое зависело от самого отношения к воздушному бою как к сложному военному явлению. И. Павлов писал: «Воздушный бой только один может оправдать существование истребительной авиации. Он причудлив, капризен, богат фатальными случайностями, в изучении сложен и требует к себе крайне осторожного теоретического подхода. Здесь нужна серьезная коллективная проработка на основе практических данных целой кампании, но ни в коем случае не отдельных личностей. О воздушном бое пока можно говорить в общих чертах (по крайней мере с нашим русским опытом). Заучивать одни способы атаки с расчетом, что они пригодятся как мерка боя, было бы ошибкой. Тактика истребителей слишком разнообразная и не разрешает установления каких-то шаблонов». Подчеркивалась недопустимость неоднократного повторения одних и тех же приемов и способов ведения боя в изменившейся обстановке, что совершенно не отрицает учет определенных закономерностей, принципов.

Участники воздушных боев в годы гражданской войны опирались на принцип сочетания маневра и огня. Эти два элемента рассматривались в единстве. Нарушение связей прямо влияло на результат боя. В основе маневра была пилотажная подготовка летчика, в основе огня — стрелковая. «Вестник Воздушного Флота» отмечал, что летать на истребителе — это значит в совершенстве владеть высшим пилотажем и пулеметом. В воздушном бою количество сочетаний эволюций велико и разнообразно и зависит всецело от умения летчика быстро ориентироваться в обстановке, в пространстве и относительно противника.

Большое значение имел учет сильных и слабых сторон системы «самолет — летчик», с которой вступаешь в бой. «Если уступаешь в скорости, скороподъемности, маневренности и поражающей мощи, то остается единственная надежда на то, что неприятель летает и соображает в тактике хуже вас», — писал Павлов.

Следующее положение касалось профессиональной подготовки истребителя. Опыт показал, что универсальность самолета и летчика, то есть попытки заставить экипаж решать одновременно несколько разноплановых задач, осуждены практикой. «Именно узкость задач истребительной авиации может сделать ее сильнее и обеспечить необходимыми правами для завоевания господства в воздухе», — утверждал Павлов. Этот вывод полностью совпадал с выводом, сделанным еще Крутенем: «Только истребительный отряд, занятый одним делом, может развить тактику боя, только летчик, все время кувыркающийся в воздухе в самых невозможных, как кажется обывателю, положениях и все время несущий сторожевую службу над боевой линией, ежеминутно готовый схватиться с неприятельским асом, все время зорко высматривавший воздушного врага, — только такой истребитель может стать мастером своего дела. Всякая универсальная вещь, пуская первое время пыль в глаза, по рассмотрении оказывается скверной вещью».

 

11. Групповой бой — основа боевой деятельности истребителей

Принципы исконно русской школы воздушного боя были приняты и развиты красными военными летчиками. Вместе с тем, как писал бывший командир авиагруппы А. Кожевников, «мировая война дала нам классические примеры ведения одиночного боя и оставила лишь слабые, не выясненные окончательно, способы группового боя. В итоге красная авиация не имела не только почти никакого навыка, но и принципов групповых действий».

Почему же за долгие годы войны в этой важной области боевой деятельности истребителей не было накоплено опыта? Как свидетельствует герой гражданской войны И. Павлов, «летный состав еще трудно было объединить как единомышленников в тактическом плане. Даже несмотря на хорошую индивидуальную подготовку и имевшийся боевой опыт, групповые полеты для многих оказались совершенно новым способом работы, крайне трудным в исполнении». Одним из главных препятствий было и отсутствие средств, а следовательно, и способов управления.

В 1923 году вышел труд А. Кожевникова «Тактика воздушного боя на одноместных истребителях» (издание «Вестника Воздушного Флота»). Во введении отмечалось: «В целях придания большей ударности противники стали массировать авиасредства. Массирование вызвало группировку. Поэтому поставлен вопрос о тактике групповых воздушных боев, принципы которого пока даже не разработаны». Группировка истребителей в воздухе, создававшаяся для ведения боя, называлась строем. Предлагалось отрабатывать сбор, походный, маневренный и боевые строи. Каждый из них соответствовал определенному этапу боевого полета истребителей.

Сбор применялся для соединения самолетов в группу после взлета (вынужденного нарушения принятого построения) и представлял собой вираж в одну сторону или разворот на 180° (сбор на петле). Походный строй — полет группы над своей территорией на минимально возможных по мерам безопасности дистанциях, интервалах и превышениях. Близкое расположение экипажей к ведущему позволяло им отчетливо различать подаваемые им сигналы управления. В маневренном строю истребители летели до района предполагавшегося боя, неожиданное нападение противника на котором уже не исключалось. Более расчлененное расположение экипажей позволяло быстро занять выгодную для отражения атаки позицию. Боевым строем считался такой, который обеспечивал быстрейшее уничтожение противника и в то же время взаимное огневое прикрытие.

В перечне строев современный читатель, близкий к авиации, может увидеть знакомые названия: «фронт», «пеленг», «гусиный строй» («клин»), «колонна», «змейка». Не удивили бы его и принятые тогда принципы перестроения и основные требования к строю (боевому порядку), очень похожие на сегодняшние. Только параметры строя рассчитывались по нынешним понятиям на полет с «вертолетной» скоростью.

По сравнению с одиночным боем вводилось новое определение: «тактический маневр» (вместо просто «маневр»), который применялся при выводе строя на наилучшее направление группового удара. Тактический маневр заканчивался выходом на наивыгоднейшую позицию — в положение по отношению к противнику, позволявшее бить его по частям, парализуя возможности отразить групповой удар.

Отличие группового боя от индивидуального усматривалось в том, что удар в групповом бою является делом не отдельного бойца, а общим, находящимся в ведении старшего начальника и выполняемым в намеченной им точке. Точка удара выбиралась так, чтобы его результат сказался на уменьшении состава сил противника, воздействовал на него морально и чтобы можно было развить успех дальше. В выбранной точке главного удара сосредоточивалась большая часть самолетов группы. Обязательно соблюдался принцип внезапности удара, который мог обеспечиваться действиями на участке демонстративной атаки. Принцип распределения усилий (ролей): один атакует, другой поддерживает и третий охраняет.

Допускалось расчленение эскадрильи на звенья для реализации намеченного замысла (плана) боя. В этом случае командиры звеньев становились начальниками боевых участков, но действовали под контролем командира эскадрильи.

Маневрирование в групповом бою, как и в индивидуальном, осуществлялось для вывода самолетов в положение действительного (поражающего, эффективного) огня. Такой огонь велся с минимальной дистанции, которая позволяла лишь энергично отвернуть после стрельбы, не задев самолет противника своим самолетом. Летчик-истребитель силой воли должен был перебороть в себе страх близко (в упор) подойти к противнику, несмотря на кажущуюся явную опасность столкновения. (Если летчик не может выполнить этого условия, то истребителя из него не выйдет.)

Способность командира группы управлять подчиненными в воздухе определялась такими качествами, как личная храбрость, умение спокойно и расчетливо взвешивать и уяснять обстановку, умение принимать правильное решение на ввод в бой и одновременно автоматически, без напряжения мысли, свободно управлять самолетом, вера в поражение воздушного соперника исходя из принятого решения, сознание своего превосходства над противником своими личными качествами и уровнем подготовки.

В труде Кожевникова также давались и другие рекомендации:

«При малочисленности нужно твердо помнить, что она возмещается подвижностью, однако каждая часть массы должна подражать движению той, которая находится в непосредственном распоряжении начальника (или согласовать с ней свои перемещения).

Повторная атака в воздухе дает наполовину шансов быть сбитому самому. На главном участке надо обязательно проводить принцип внезапности и решающего значения первого удара.

Побеждает только тот, кто, продумавши свой маневр, найдет в себе умение и смелость решительно наступать».

Проблемам групповых действий истребителей была посвящена статья И. У. Павлова «Истребительная авиация и тактика воздушного боя», опубликованная в «Вестнике Воздушного Флота» в 1925 году (№ 2).

Автор предостерегал от автоматического переноса тактики наземного боя в бой воздушный: «Использование казачьей «лавы» есть продукт временного, переходного изыскания тактики авиации (совершенно необоснованный). Нападающая «лава» в воздухе — это мыльный пузырь, который лопнет немедленно там, где атака производится на подготовленного противника. Силы после такой атаки распылятся, управление бойцами нарушится, взаимная поддержка усложнится. Несомненно лишь действовать способом кинжального удара: разорвать летящего противника по частям и продолжать бить в образовавшихся очагах. Ведение такого боя требует от командиров звеньев и рядовых летчиков понимания общей цели, быстрых и твердых решений, взаимовыручки (драться упорно и вместе), железной дисциплины и личной инициативы».

В статье развивалась также тема наступления и обороны в воздушном бою. Принимая решение на атаку, летчик должен предусматривать и возможность перехода в оборонительное положение. Подобная смена ролей будет при срыве нападения и там, где противник не «шляпа». Однако все думы и действия истребителей должны быть пронизаны одним: «лучшим способом обороны является только собственная атака». У любого тактического приема, особенно при численном преимуществе противника, концовка одна — переход в наступление. Вынужденная оборона может быть исключена при определяющем значении первой решительной и внезапной атаки. Тактическая внезапность в индивидуальном поединке достигается хитростью, умением классическим трюком подойти к противнику вплотную незамеченным, а в групповом бою — способностью укрыть от противника свои ударные силы и устранить возможность принятия предупредительных мер для обороны.

Шестьдесят пять лет назад И. У. Павловым были рассмотрены перспективы дальнего воздушного боя, появление которого стало возможным после установки на самолеты дальнобойного оружия. Сделан вывод, что основным в подготовке летчика-истребителя все же должен оставаться ближний маневренный бой с тщательной отработкой всех его элементов: боевых маневров, построенных на умении выполнять фигуры высшего пилотажа и вести пространственную ориентировку; тактических приемов, обеспечивающих вывод самолета на короткую дистанцию по отношению к противнику (в «слепых» секторах); неразрывной связи маневра и огня — навыков стрелять из любого положения и при больших перегрузках.

 

12. Первый Боевой устав истребителей

29 апреля 1929 года приказом РВС СССР был введен в действие первый Боевой устав ВВС РККА. В первой статье назначение истребительной авиации определялось следующим образом: «ИА является активным средством борьбы с воздушными силами противника. Настойчиво атакуя и уничтожая неприятельские самолеты, она способна добиваться в определенные моменты обстановки превосходства в воздухе — условий, при которых за нашими воздушными силами обеспечивается относительная свобода действий, а деятельность воздушного противника оказывается стесненной». Важнейшими задачами ИА являются: а) обеспечение работы своей разведывательной авиации и привязных аэростатов; б) противодействие воздушной разведке и наблюдению противника; в) обеспечение действий своей бомбардировочной и штурмовой авиации; г) противодействие бомбардировочным и штурмовым операциям воздушных сил противника.

Таким образом, истребители официально освобождались от выполнения несвойственных им задач. Этому способствовало развитие других родов авиации — бомбардировочной , разведывательной, штурмовой. Свои основные задачи истребители решали воздушным боем, который делился на три этапа: сближение с воздушным противником (занятие исходного положения для атаки), атака, выход из боя. Устанавливались следующие правила ведения боя: 1) прибегать к таким комбинациям эволюций, которые не только являются неожиданными для противника, но и вызывают наименьшую потерю высоты, а еще лучше — заканчиваются выше, чем были начаты; 2) не терять скорости; 3) первым начинать маневр; 4) комбинации эволюций (фигур) производить слитно; 5) заканчивать маневр, имея солнце позади себя, а противника — перед собой; 6) не давать противнику занимать положение позади себя; выполнять только те эволюции, которые легки для своей машины и трудны для машины противника; 7) если позволяет запас горючего и патронов, никогда не прекращать боя первым.

По сравнению с периодом гражданской войны несколько изменились способы боевых действий истребителей: ввод в бой из положения дежурства на аэродроме и в воздухе (патрулирование); действия из засад на земле и в воздухе; сопровождение самолетов других назначений; полеты в расположение противника в интересах завоевания превосходства в воздухе. Последний способ применялся в следующих вариантах: «выметание» — уничтожение истребителей — патрулей противника в тех районах, через которые должны следовать наши бомбардировщики или штурмовики; «загребание» — полет вдоль линии фронта для уничтожения самолетов и аэростатов противника над полем боя; «выманивание» — вызов на себя истребительных сил противника с целью их уничтожения в воздушном бою; «демонстрация» — ложный маневр для увлечения противника в район засады в воздухе и последующей внезапной его атаки.

Каждому из разных по содержанию способов боевых действий соответствовал свой замысел боя, посредством которого решались все поставленные перед истребителями задачи. Однако действия в бою, независимо от построения сил и порядка их использования, подчинялись единому принципу — наступательности (боевой активности).

Выход в свет первого Боевого устава почти совпал с постройкой первого серийного советского истребителя И-3 (1928 год). Это был полутораплан с двигателем водяного охлаждения, развивавший скорость до 270 км/ч и имевший практический потолок 7200 метров. Продолжительность полета — 2 часа, дальность — 585 километров. Самолет выполнял вираж за 14 секунд, то есть обладал хорошей маневренностью. Всего было построено 400 истребителей И-3. Они находились в строю пять лет.

Затем в серию пошел И-5 (1930 год). Было построено 800 машин. В 1933 году появился новый истребитель И-15 и почти одновременно с ним — И-16. Оба самолета имели двигатели М-25 мощностью 715 лошадиных сил, взлетный вес их был около 1500 килограммов, вооружение — 3 пулемета калибром 7,62 миллиметра. Истребитель-моноплан И-16 имел большую скорость (454 км/ч) по сравнению с бипланом И-15 (362 км/ч), но последний был маневреннее. И-16 после установки на него двигателя М-62 мощностью 1000 лошадиных сил развивал скорость 525 км/ч. Он стал основным типом истребителя 30-х годов. Всего было построено 6555 самолетов И-16.

Усовершенствование авиационной техники ставило новые проблемы перед тактикой истребителей.

В 1933 году вышел второй труд А. Кожевникова — «Тактика истребительной авиации». В нем впервые детально разбирался вопрос организации управления истребителями в воздушном бою. Успех боя ставился в зависимость от быстрого и правильного принятия решения командиром и четкого выполнения его подчиненными «при проявлении последними инициативы в духе общей цели». Самым серьезным препятствием считалось большое «мертвое» время между принятием решения и претворением его в боевое действие. Отмечалось, что сокращение реакции возможно за счет надежной связи и разработки плана боя (в деталях — до первой атаки).

Планировать бой рекомендовалось, принимая во внимание три главных фактора: маневренность, скороподъемность и скорость. В труде давались следующие практические рекомендации: при превосходящей маневренности следует принудить противника вести бой на виражах; свою лучшую скороподъемность надо использовать для выигрыша высоты, а скорость — для нагона и отрыва; недостаток одних качеств покрывается избытком других — из этого строится тактика одиночного боя; инициативу захватывает увидевший противника первым; глаз обычно различает вдалеке лишь точки, поэтому летчик должен составить суждение о принадлежности замеченных им самолетов на основании анализа обстановки.

Основой группового боя автор считал первый мощный удар («рассекающий») и взаимную поддержку в дальнейшем маневрировании. Он отмечал, что наиболее искусные летчики, имевшие успех при столкновении, должны опекать более слабых, бросаясь на атакующие их самолеты; несмотря на неизбежное расчленение группы в ходе энергичного маневрирования, она не должна терять своего единства, одиночные экипажи должны стремиться как можно скорее присоединиться к своему звену. 13. Акробатизм

После накопления фронтового опыта еще в 1917 году при авиационных школах России были открыты классы воздушного боя.

Главным в программе класса был высший пилотаж — выполнение сложных эволюций применительно к задачам боя. Как писал красвоенлет Левин, акробатизм считался доступным лишь цвету пилотов, обладающих природным талантом. Однако изучение аэродинамических законов и опробование их действия в воздухе «сменило ориентиры». Оказалось, что кроме таланта требуется здоровое сердце, хладнокровие, а также пространственная ориентировка, сочетаемая с грамотным управлением аппаратом. Чтобы освоить высший пилотаж, нужно было лишь терпение и нестеровское желание его выполнить.

Виртуозы-пилотажники считали, что одноместный аппарат, обладающий значительной скоростью, поворотливостью и быстротой подъема, сохранит в битвах будущего свое значение. Однако практика показала, что эффективнее лететь вдвоем. Один атакует, а другой (обыкновенно менее опытный) охраняет его, оказывает ему поддержку в любой момент сражения. Оба пилота летят рядом и связаны общей задачей: первыми обнаружить врага и не дать ему застигнуть себя врасплох. Прямолинейный полет опасен, так как скрывает от взора летчика часть пространства, откуда противник может приблизиться. Плавный зигзагообразный маневр позволяет осматривать пространство по всем направлениям (круговой поиск).

Несмотря на все предпринимаемые предосторожности, «прозевать» нападение может каждый боец, даже самый зоркий. Тогда неожиданно раздавшийся стук пулемета заставляет инстинктивно, не задумываясь, предпринимать освоенную на тренировках эволюцию для спасения. «Мертвая петля» или наклонный вираж здесь наиболее выгодны. И только после энергичного уклонения от атаки противника можно осмотреться и предпринять следующие шаги в завязавшейся борьбе. Искусные маневры делаются для выигрыша позиции, с которой открываются возможности атаковать. На тактическом языке — это перехват инициативы, обеспечиваемый уже не автоматизмом, а отточенным пилотажем, выполняемым разумно, целенаправленно.

Но нет ничего ошибочнее бросаться на противника неподготовленным, без запаса скорости или высоты. В то же время маневр должен следовать немедленно за решением, на принятие которого отводятся секунды. Исчезнув из поля зрения противника в результате выполнения каскада фигур, летчик помнит, что пулемет лучше всего бьет по неприятелю, летящему по прямой линии. В тот критический момент, когда желание начать стрельбу велико, он сдерживается и напоминает себе: огонь открывать надо после того, как отчетливо вырисуется какая-нибудь деталь самолета противника. Держать характер — не последняя черта аса. Но уверенность дает лишь предварительное обучение, накапливать ее в реальных боях поздно.

Во время выполнения сложных воздушных эволюций окончательно выясняется деление пилотов на выдающихся и посредственных. Первые продолжают обучение, сочетая освоенный акробатизм с тактикой воздушного боя. Необходимыми для боя эволюциями являются: наклонные и горизонтальные виражи, восходящие спирали, двойные и одинарные перевороты, ранверсманы, иммельманы, горки с поворотом, пикирование и петля Нестерова. Различные их комбинации должны заканчиваться выходом в хвост неприятельского самолета. Заключительный этап обучения — парный пилотаж с расхождением и последующим схождением аэропланов.

Все новые положения, касавшиеся ведения воздушного боя, усовершенствованные способы и приемы, соответствовавшие возросшим возможностям авиационной техники, отрабатывались летным составом истребительной авиации в ходе повседневной учебы, а также на маневрах и учениях. Отечественная школа воздушного боя, рожденная в первой мировой войне в конце 20-х и начале 30-х годов, получила дальнейшее развитие.

 

Глава IV. ПО ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНОМУ ДОЛГУ

 

 

1. Задача — прикрыть Мадрид

В 1934 году вышел в свет труд известного исследователя проблем авиации А. Лапчинского «Воздушный бой», в котором автор обращался «не к памяти, а к мышлению летчика», рекомендовал вырабатывать быстроту сообразительности, реакции, принятия решений, а пилотаж отрабатывать так, чтобы он был действием привычным, автоматическим, о котором в бою думать некогда.

Период обобщения опыта первой мировой войны, поисков новой тактики, способствовавшей возросшим возможностям авиационной техники и оружия, закончился осенью 1936 года, когда в небе Испании состоялся первый бой между республиканскими и фашистскими самолетами.

«…На бомбардировщиках «Бреге-19», располагавших скоростью 120 км/ч, мы уже подходили к своему аэродрому, когда нас атаковала пара «хейнкелей». Стрелки готовились отразить нападение. Но между нами и противником неожиданно появилась четверка «ньюпоров». В ходе завязавшегося воздушного боя истребители стойко нас защищали. После посадки мы бросились к своим спасителям — это были летчики Копец и Ковалевский, а также чех и серб, фамилии которых теперь уже трудно вспомнить. На самолеты было страшно смотреть — настолько они были повреждены». Если судить по названиям самолетов, то приведенный эпизод можно отнести к временам первой мировой войны. Однако он взят из рассказа Героя Советского Союза Г. Прокофьева, который вместе с другими нашими и иностранными добровольцами выполнял в Испании интернациональный долг.

Триплан «ньюпор» с пулеметом, стрелявшим поверх винта, развивал скорость всего 150–160 км/ч и имел право занять место в музее. Однако летчики на нем сражались и благодаря беспредельному мужеству одерживали победы.

Спустя несколько месяцев в Испанию прибыли самолеты-истребители И-15, а также бомбардировщики СБ. Вооруженная борьба в воздухе приобрела иной характер. На первом инструктаже, а затем и на разборах боев командир истребительной авиагруппы П. Пумпур требовал, чтобы летчики искали противника в воздухе и, используя высокую маневренность своих машин, стремились атаковать его первыми, навязывали бой, диктовали свою волю.

Основным способом боевых действий истребителей был ввод в бой из положения дежурства на аэродроме. К тому времени в этом способе произошли изменения, связанные с ростом скоростей бомбардировщиков противника. Главной ударной силой авиации мятежников в Испании был трехмоторный «Юнкерс-52», располагавший максимальной скоростью 240 км/ч. Чтобы встретить его до подхода к объекту прикрытия, истребители должны были взлетать не «по-зрячему», как в годы первой мировой войны, а намного раньше. Для этого потребовалась информация о воздушной обстановке с дальних рубежей, и от нее зависело, быть или не быть воздушному бою на отражение налета. При запоздалом оповещении приходилось лишь догонять уходившего от цели противника, что при малом преимуществе в скорости сделать было довольно сложно.

Первые группы истребителей И-15 получили задачу прикрыть столицу страны — Мадрид. Иначе говоря, не допустить бомбардировок его с воздуха, поставить фашистам надежный заслон. В первую очередь необходимо было наладить систему оповещения, иметь «глаза и уши» на линии фронта. Были организованы передовые посты наблюдения, располагавшие проводной связью с аэродромами истребителей и штабом. Главный пост находился на крыше самого высокого здания в городе — компании «Телефоника».

Боевые расчеты постов были обучены определению принадлежности самолетов по их силуэтам, имели телефоны, подзорные трубы и дальномеры. Хорошая прозрачность воздуха в этом районе позволяла обнаруживать группы самолетов противника за 20–30 километров от линии фронта.

Сигнал на вылет после оповещения по телефону подавался цветными ракетами. На земле из полотнищ выкладывалась большая стрела, указывавшая ведущему направление полета на перехват. Три эскадрильи на аэродроме, сменяя друг друга, переходили в повышенные степени готовности. И хотя фронт был рядом, благодаря надежной работе созданной системы оповещения зона так называемой тактической внезапности была сведена на нет.

Подлетное время фашистских «юнкерсов» с момента их обнаружения до окраины города составляло не менее 8 минут. При четких действиях истребители успевали встретить противника до начала бомбометания.

Основное преимущество способа дежурства на аэродроме — это экономия сил. Но оно могло реализоваться только при увеличении глубины разведки воздушного пространства. В тактике истребителей началась длительная и упорная борьба за выигрыш во времени, обеспечивавший начало воздушного боя на выгодных условиях.

…На рассвете 4 ноября 1936 года на аэродроме Алькала группа из трех эскадрилий И-15, которой командовал старший лейтенант П. Рычагов, заняла готовность к немедленному вылету. Спустя некоторое время в небо взвилась ракета. Были запущены моторы. Взлетев звеньями, эскадрилья «по стреле» взяла курс навстречу противнику. Летчики устремились в свой первый воздушный бой…

Один из руководителей авиации республиканской Испании Игнасио Идальго де Сиснерос так описывал события того памятного дня:

«…Беспечно, по уже установившейся привычке немецкие бомбардировщики в сопровождении итальянских «фиатов» намеревались безнаказанно бомбить и обстреливать Мадрид. Сирены еще звучали над городом, предупреждая о воздушном нападении, когда в небе появилась группа самолетов с эмблемами республиканской авиации… Почти в вертикальном пике они бросились на «юнкерсы», и фашисты не смогли нанести удар. Не слыша привычных взрывов, население Мадрида поняло: произошло что-то новое, неожиданное. Люди увидели, как в акробатических фигурах пилотажа, в треске пулеметных очередей республиканские летчики защищали город от жестокой бомбардировки».

Перед атакой эскадрилья Рычагова успела набрать высоту и оказалась выше боевого порядка фашистов. Из положения над зоной поражающего огня стрелков «юнкерсов» ведущий, круто спикировав, вышел сзади снизу в «мертвый конус» противника и открыл меткий огонь. «Фиаты» из группы прикрытия не успели предотвратить атаку («соколиный удар») и вступили в бой с опозданием.

Потеряв за два дня одиннадцать самолетов, фашисты убедились в недостатках своей тактики. Тогда их бомбардировщики при подходе к линии фронта увеличили высоту полета с 700 до 2000 метров. Возрос и количественный состав истребителей прикрытия. В этих условиях республиканские истребители вынуждены были сократить время реакции для набора дополнительной высоты. Однако инициативы не упускали. Удержать ее помогла лучшая энерговооруженность истребителей И-16, прибывших в Испанию. Началось соревнование тактико-технических характеристик самолетов: высоту 5000 метров итальянский «фиат» набирал за 10 минут, немецкий «хейнкель» — за 8, а И-16 — за 6 минут. Избыток мощности обеспечивал ему контроль дистанции в бою — летчик мог быстро сблизиться с противником и оторваться после атаки. Достоинства техники, помноженные на мастерство летного состава, позволили ликвидировать образовавшийся дефицит времени в ходе борьбы за высоту.

Второй способ боевых действий истребителей — патрулирование (дежурство в воздухе) — также совершенствовался в небе Испании. Характерная его особенность — малое время реакции при вводе в бой. Однако он обходился слишком дорого: быстро расходовался ресурс техники и истощались силы летного состава. Чаще всего патрулирование применялось ночью, когда наземные передовые посты наблюдения не могли визуально обнаруживать самолеты противника за линией фронта, а сигнал оповещения «по шуму моторов» опаздывал. В воздушном пространстве на подходе к Мадриду были организованы зоны дежурства республиканских истребителей.

Начальник штаба эскадрильи капитан В. Суязин с передовых наблюдательных постов проанализировал действия «юнкерсов». Они летали поодиночке на высотах 1200–1500 метров в течение всей ночи с интервалом 10–15 минут. Перед бомбометанием район цели подсвечивали в течение 2–3 минут парашютными светящими бомбами. Цель обозначали сначала зажигательной бомбой, вызывавшей пожар.

В группу перехватчиков отобрали четыре летчика, уже имевших опыт полетов ночью. Взлет и посадка самолетов обеспечивались автомобильными фарами в комплексе с несколькими фонарями «летучая мышь». Несмотря на примитивные светотехнические средства, боевая работа началась и вскоре дала первые результаты.

Патрулирование днем применялось в периоды интенсивных групповых налетов фашистов на Мадрид. Республиканские истребители придерживались трехэшелонного тактического построения. В направлении вероятного подхода воздушного противника выдвигались группы И-16 с задачей расчленить боевой порядок фашистов скоростной атакой. Их усилия наращивали группы маневренных И-15, сковывавшие боем истребителей сопровождения. Третий эшелон, состоявший из И-16, наносил основной удар по бомбардировщикам. В готовности на аэродроме находился и четвертый эшелон — «горячий» резерв, готовый в любую минуту подняться в воздух.

8 июля 1937 года в три зоны дежурства над городом были подняты три эскадрильи республиканских самолетов. «Юнкерсы» в сопровождении «фиатов» не заставили себя долго ждать. Первой на сближение с противником пошла эскадрилья И-16 старшего лейтенанта И. Лакеева, затем эскадрилья И-15, ведомая И. Еременко. Реализуя составленный план отражения, они обрушились на большую группу «фиатов» и отсекли ее от «юнкерсов». Лишившихся прикрытия бомбардировщиков атаковала эскадрилья И-16 старшего лейтенанта А. Минаева. Групповой маневренный бой продолжался более получаса. Горючее было на исходе. Боевой расчет КП по телефону поднял в воздух резерв — еще одну эскадрилью И-16 старшего лейтенанта Г. Плещенко, которая успела прикрыть выход из боя истребителей Лакеева. Потеряв в бою несколько самолетов, фашисты отказались от бомбардировки и ретировались.

Рис. 7. Использование разнотипных истребителей (И-15 и И-16) в групповом бою

В ходе боя затягивание противника в вираж истребителями И-15 сочеталось с короткими скоростными атаками И-16. Герой Советского Союза Г. Захаров пишет: «…над Мадридом у нас произошло «разделение обязанностей»: маневренные «чайки» (И-15) связывали боем истребителей противника, а скоростные И-16 разделывались с бомбардировщиками (рис. 7). Это стало обычной тактикой воздушного боя».

Практиковался вариант эшелонирования разнотипных истребителей по высоте. Располагавшиеся на верхнем этаже И-16 обычно первыми атаковали противника и прижимали его вниз, где находились И-15. Несколько боев по такой схеме провела группа старшего лейтенанта Грицевца С. Так, при отражении налета «юнкерсов» на переправу через реку Эбро И-16 на высоте около 6000 метров выдерживали короткую, но жесткую схватку. Не хватало кислорода, но летчики держались стойко. Проиграв высоту, фашисты вынуждены были снизиться, где попали под удар нижнего эшелона. Еще несколько боев при двухэшелонном построении окончились успешно. Свою роль сыграла тактическая внезапность, выразившаяся в применении новой расстановки сил, незнакомой противнику.

 

2. Первая ночная победа

Слово «автору» — Михаилу Якушину, первому советскому истребителю, сбившему бомбардировщик противника ночью. Излагаем его рассказ в сокращенной форме:

«Из числа желающих летать ночью были отобраны для начала несколько человек: Серов, Рыбкин, Антонов и я. Мы с удвоенной энергией взялись за подготовку и организацию ночных дежурств. В первую очередь были отобраны лучшие самолеты и механики. Нашли прожектор для освещения посадочной полосы, был подведен телефон от командного пункта к стоянке самолетов. Вот, пожалуй, и вся нехитрая организация ночных боевых действий, на которую потребовалось всего несколько часов. Оповещением служило появление самолетов противника над аэродромом. Дежурили на аэродроме Алькала, куда мы прилетали каждый вечер по окончании дневных полетов.

Противник, не подозревая никакого злого умысла с нашей стороны, продолжал так же аккуратно и регулярно бомбить наши аэродромы. Уже несколько ночей мы безрезультатно носились в темном небе в надежде встретить хотя бы один бомбардировщик. Но как его заметить? Огни на нем не горели, взошедшая луна так скудно освещала небо, что оно казалось еще более серым и непроглядным от дымки.

Мы уже начинали сомневаться в полезности нашей затеи, а некоторые товарищи по эскадрилье советовали бросить это дело, пока никто из нас не разбился. Но Серов не хотел и слушать подобные советы, и мы продолжали летать. Обстановка усложнялась тем, что нам приходилось взлетать и садиться на аэродроме, который подвергался почти непрерывной бомбардировке. Кроме того, единственный посадочный прожектор был поврежден, и его заменили автомобильными фарами.

На пятую или шестую ночь, находясь на высоте 3 тысячи метров, я вдруг увидел на земле почти под собой серию разорвавшихся бомб. Внимательно осматривая пространство, я, наконец, обнаружил выше себя черный силуэт тяжелого бомбардировщика. Недолго думая, я бросился в атаку сзади снизу, не заняв даже необходимой дистанции. Атака получилась строго снизу, почти вертикально. Немедленно пришлось открыть огонь по бомбардировщику, так как расстояние быстро сокращалось. Я видел, как сноп трассирующих пуль насквозь прошивал трехмоторный самолет Ю-52, но он не загорался и, не меняя направления, продолжал лететь. Во избежание столкновения я вышел из атаки и снова повторил ее, не упуская самолет из поля зрения. Вторая атака была точно такая же. На этот раз я продолжал стрелять до полной потери скорости, пока мой самолет не свалился в штопор. Пока выводил самолет из штопора, бомбардировщик был потерян. После посадки я доложил о своей неудаче. Она всех огорчила, но в то же время и обнадежила. Было доказано, что ночью можно обнаружить самолет противника и атаковать его, а значит, и сбить.

Однако после этой атаки бомбардировщики мятежников прекратили налеты. Мы третью ночь сидели в самолетах без дела в ожидании ночных гостей. Они, видимо, почуяли недоброе.

В ночь на 26 июня 1937 года мы с Анатолием Серовым, усталые и угрюмые, прибыли на аэродром, чтобы занять места у своих самолетов. Днем мы провели несколько воздушных боев. Хотя республиканские истребители и продолжали успешно вести борьбу с фашистской авиацией, она становилась с каждым днем все труднее, так как противник непрерывно вводил в бой новые силы. Летчики начали уставать от чрезмерно большой нагрузки, недостаточного сна и изнуряющей жары.

Около 12 часов ночи нам по телефону сообщили, что авиация мятежников бомбит республиканские войска в районе Эскориал. Серов и я взяли курс в сторону фронта. Ночью на линию фронта пришлось лететь впервые. По очагам пожара мы определили район патрулирования. Серов остался на высоте 2000 метров, я поднялся на 1000 метров выше. Опять повезло, через 10 минут я увидел на встречном курсе бомбардировщик противника. Теперь-то он не уйдет. Я знал причину неудачи первого боя и был не намерен ее повторять. Пропустив бомбардировщик, я развернулся на 180° и пошел на сближение сзади почти на одной высоте с правой стороны. Мы знали, что в стыке правого крыла с фюзеляжем находится непротектированный бензиновый бак для заливки моторов. Пристроившись почти вплотную и уравняв скорости, я прицелился и открыл огонь. С правой стороны фюзеляжа сразу же вспыхнуло пламя. Почти одновременно открыл огонь по моему самолету стрелок, но было уже поздно: загоревшийся бомбардировщик начал падать. Я следил за его падением, пока он не ударился о землю. По времени мы должны были еще продолжать патрулировать, но не терпелось скорее вернуться на аэродром, чтобы поделиться своей радостью. Не успел я выйти из кабины самолета, как попал в крепкие объятия Серова, который радовался не меньше меня, если не больше. Ведь это победа его идеи. Вскоре по телефону поздравил меня с первым в мире сбитым в ночное время самолетом и командующий воздушными силами.

На другой день нас вызвали в Мадрид, где республиканское правительство поздравило нас с победой, а премьер-министр Хуан Негрин наградил именными часами и легковыми автомобилями.

Начальник штаба Павел Александрович Котов показал нам карту штурмана со сбитого прошлой ночью самолета. Эта карта получила несколько пулевых пробоин и имела неприглядный вид. Рассматривая ее в лупу, П.А.Котов в шутку сказал: «Полюбуйтесь на свою работу! Неужели нельзя было стрелять поаккуратнее, чтобы не портить карты и другие документы?» Мы тоже в шутку обещали выполнить его просьбу, и в следующую же ночь Анатолий Серов так «аккуратно» зажег ночного пирата, что из пяти членов экипажа остались живыми четыре и были взяты в плен. Фашистские асы были ошеломлены и растеряны. Их показания добавили многое к тому, что не смогла сказать немая карта. Через несколько дней Серова и меня друзья поздравили с высокой наградой Советского правительства — орденом Красного Знамени».

Таким образом, окончательно подтвердилось, что истребители и ночью являются грозным оружием против бомбардировочной авиации. В дальнейшем республиканские истребители успешно действовали ночью против фашистских бомбардировщиков, где бы они ни появлялись. Еременко над Сарагосой, Степанов и Финн над Барселоной, испанские летчики над Барселоной и Валенсией повторили и подтвердили «ночную затею» Серова.

 

3. Поиски новой тактики

Обстановка в воздухе изменилась после того, как у мятежников появился немецкий «мессершмитт», превосходящий республиканские И-15 и И-16 в основных компонентах, относящихся к бою: в скорости, скороподъемности и мощности огня. Возросшие боевые возможности самолета определили тактическую схему, которой придерживались немецкие летчики в групповых воздушных боях. Во-первых — обязательное начальное преимущество в высоте; во-вторых — атаки сверху с последующим занятием исходного положения (серия вертикальных маневров); в-третьих — ведение огня с больших дистанций (превышающих дальности эффективной стрельбы с И-16 и И-15); в-четвертых — стремление «подбирать» одиночек, оторвавшихся от строя (вышедших из боевого порядка) после первой атаки сверху вниз. В продолжительный маневренный бой «мессершмитты» не ввязывались, ибо преимущества во времени и радиусе виража не имели (рис. 8).