1. Задача — прикрыть Мадрид

В 1934 году вышел в свет труд известного исследователя проблем авиации А. Лапчинского «Воздушный бой», в котором автор обращался «не к памяти, а к мышлению летчика», рекомендовал вырабатывать быстроту сообразительности, реакции, принятия решений, а пилотаж отрабатывать так, чтобы он был действием привычным, автоматическим, о котором в бою думать некогда.

Период обобщения опыта первой мировой войны, поисков новой тактики, способствовавшей возросшим возможностям авиационной техники и оружия, закончился осенью 1936 года, когда в небе Испании состоялся первый бой между республиканскими и фашистскими самолетами.

«…На бомбардировщиках «Бреге-19», располагавших скоростью 120 км/ч, мы уже подходили к своему аэродрому, когда нас атаковала пара «хейнкелей». Стрелки готовились отразить нападение. Но между нами и противником неожиданно появилась четверка «ньюпоров». В ходе завязавшегося воздушного боя истребители стойко нас защищали. После посадки мы бросились к своим спасителям — это были летчики Копец и Ковалевский, а также чех и серб, фамилии которых теперь уже трудно вспомнить. На самолеты было страшно смотреть — настолько они были повреждены». Если судить по названиям самолетов, то приведенный эпизод можно отнести к временам первой мировой войны. Однако он взят из рассказа Героя Советского Союза Г. Прокофьева, который вместе с другими нашими и иностранными добровольцами выполнял в Испании интернациональный долг.

Триплан «ньюпор» с пулеметом, стрелявшим поверх винта, развивал скорость всего 150–160 км/ч и имел право занять место в музее. Однако летчики на нем сражались и благодаря беспредельному мужеству одерживали победы.

Спустя несколько месяцев в Испанию прибыли самолеты-истребители И-15, а также бомбардировщики СБ. Вооруженная борьба в воздухе приобрела иной характер. На первом инструктаже, а затем и на разборах боев командир истребительной авиагруппы П. Пумпур требовал, чтобы летчики искали противника в воздухе и, используя высокую маневренность своих машин, стремились атаковать его первыми, навязывали бой, диктовали свою волю.

Основным способом боевых действий истребителей был ввод в бой из положения дежурства на аэродроме. К тому времени в этом способе произошли изменения, связанные с ростом скоростей бомбардировщиков противника. Главной ударной силой авиации мятежников в Испании был трехмоторный «Юнкерс-52», располагавший максимальной скоростью 240 км/ч. Чтобы встретить его до подхода к объекту прикрытия, истребители должны были взлетать не «по-зрячему», как в годы первой мировой войны, а намного раньше. Для этого потребовалась информация о воздушной обстановке с дальних рубежей, и от нее зависело, быть или не быть воздушному бою на отражение налета. При запоздалом оповещении приходилось лишь догонять уходившего от цели противника, что при малом преимуществе в скорости сделать было довольно сложно.

Первые группы истребителей И-15 получили задачу прикрыть столицу страны — Мадрид. Иначе говоря, не допустить бомбардировок его с воздуха, поставить фашистам надежный заслон. В первую очередь необходимо было наладить систему оповещения, иметь «глаза и уши» на линии фронта. Были организованы передовые посты наблюдения, располагавшие проводной связью с аэродромами истребителей и штабом. Главный пост находился на крыше самого высокого здания в городе — компании «Телефоника».

Боевые расчеты постов были обучены определению принадлежности самолетов по их силуэтам, имели телефоны, подзорные трубы и дальномеры. Хорошая прозрачность воздуха в этом районе позволяла обнаруживать группы самолетов противника за 20–30 километров от линии фронта.

Сигнал на вылет после оповещения по телефону подавался цветными ракетами. На земле из полотнищ выкладывалась большая стрела, указывавшая ведущему направление полета на перехват. Три эскадрильи на аэродроме, сменяя друг друга, переходили в повышенные степени готовности. И хотя фронт был рядом, благодаря надежной работе созданной системы оповещения зона так называемой тактической внезапности была сведена на нет.

Подлетное время фашистских «юнкерсов» с момента их обнаружения до окраины города составляло не менее 8 минут. При четких действиях истребители успевали встретить противника до начала бомбометания.

Основное преимущество способа дежурства на аэродроме — это экономия сил. Но оно могло реализоваться только при увеличении глубины разведки воздушного пространства. В тактике истребителей началась длительная и упорная борьба за выигрыш во времени, обеспечивавший начало воздушного боя на выгодных условиях.

…На рассвете 4 ноября 1936 года на аэродроме Алькала группа из трех эскадрилий И-15, которой командовал старший лейтенант П. Рычагов, заняла готовность к немедленному вылету. Спустя некоторое время в небо взвилась ракета. Были запущены моторы. Взлетев звеньями, эскадрилья «по стреле» взяла курс навстречу противнику. Летчики устремились в свой первый воздушный бой…

Один из руководителей авиации республиканской Испании Игнасио Идальго де Сиснерос так описывал события того памятного дня:

«…Беспечно, по уже установившейся привычке немецкие бомбардировщики в сопровождении итальянских «фиатов» намеревались безнаказанно бомбить и обстреливать Мадрид. Сирены еще звучали над городом, предупреждая о воздушном нападении, когда в небе появилась группа самолетов с эмблемами республиканской авиации… Почти в вертикальном пике они бросились на «юнкерсы», и фашисты не смогли нанести удар. Не слыша привычных взрывов, население Мадрида поняло: произошло что-то новое, неожиданное. Люди увидели, как в акробатических фигурах пилотажа, в треске пулеметных очередей республиканские летчики защищали город от жестокой бомбардировки».

Перед атакой эскадрилья Рычагова успела набрать высоту и оказалась выше боевого порядка фашистов. Из положения над зоной поражающего огня стрелков «юнкерсов» ведущий, круто спикировав, вышел сзади снизу в «мертвый конус» противника и открыл меткий огонь. «Фиаты» из группы прикрытия не успели предотвратить атаку («соколиный удар») и вступили в бой с опозданием.

Потеряв за два дня одиннадцать самолетов, фашисты убедились в недостатках своей тактики. Тогда их бомбардировщики при подходе к линии фронта увеличили высоту полета с 700 до 2000 метров. Возрос и количественный состав истребителей прикрытия. В этих условиях республиканские истребители вынуждены были сократить время реакции для набора дополнительной высоты. Однако инициативы не упускали. Удержать ее помогла лучшая энерговооруженность истребителей И-16, прибывших в Испанию. Началось соревнование тактико-технических характеристик самолетов: высоту 5000 метров итальянский «фиат» набирал за 10 минут, немецкий «хейнкель» — за 8, а И-16 — за 6 минут. Избыток мощности обеспечивал ему контроль дистанции в бою — летчик мог быстро сблизиться с противником и оторваться после атаки. Достоинства техники, помноженные на мастерство летного состава, позволили ликвидировать образовавшийся дефицит времени в ходе борьбы за высоту.

Второй способ боевых действий истребителей — патрулирование (дежурство в воздухе) — также совершенствовался в небе Испании. Характерная его особенность — малое время реакции при вводе в бой. Однако он обходился слишком дорого: быстро расходовался ресурс техники и истощались силы летного состава. Чаще всего патрулирование применялось ночью, когда наземные передовые посты наблюдения не могли визуально обнаруживать самолеты противника за линией фронта, а сигнал оповещения «по шуму моторов» опаздывал. В воздушном пространстве на подходе к Мадриду были организованы зоны дежурства республиканских истребителей.

Начальник штаба эскадрильи капитан В. Суязин с передовых наблюдательных постов проанализировал действия «юнкерсов». Они летали поодиночке на высотах 1200–1500 метров в течение всей ночи с интервалом 10–15 минут. Перед бомбометанием район цели подсвечивали в течение 2–3 минут парашютными светящими бомбами. Цель обозначали сначала зажигательной бомбой, вызывавшей пожар.

В группу перехватчиков отобрали четыре летчика, уже имевших опыт полетов ночью. Взлет и посадка самолетов обеспечивались автомобильными фарами в комплексе с несколькими фонарями «летучая мышь». Несмотря на примитивные светотехнические средства, боевая работа началась и вскоре дала первые результаты.

Патрулирование днем применялось в периоды интенсивных групповых налетов фашистов на Мадрид. Республиканские истребители придерживались трехэшелонного тактического построения. В направлении вероятного подхода воздушного противника выдвигались группы И-16 с задачей расчленить боевой порядок фашистов скоростной атакой. Их усилия наращивали группы маневренных И-15, сковывавшие боем истребителей сопровождения. Третий эшелон, состоявший из И-16, наносил основной удар по бомбардировщикам. В готовности на аэродроме находился и четвертый эшелон — «горячий» резерв, готовый в любую минуту подняться в воздух.

8 июля 1937 года в три зоны дежурства над городом были подняты три эскадрильи республиканских самолетов. «Юнкерсы» в сопровождении «фиатов» не заставили себя долго ждать. Первой на сближение с противником пошла эскадрилья И-16 старшего лейтенанта И. Лакеева, затем эскадрилья И-15, ведомая И. Еременко. Реализуя составленный план отражения, они обрушились на большую группу «фиатов» и отсекли ее от «юнкерсов». Лишившихся прикрытия бомбардировщиков атаковала эскадрилья И-16 старшего лейтенанта А. Минаева. Групповой маневренный бой продолжался более получаса. Горючее было на исходе. Боевой расчет КП по телефону поднял в воздух резерв — еще одну эскадрилью И-16 старшего лейтенанта Г. Плещенко, которая успела прикрыть выход из боя истребителей Лакеева. Потеряв в бою несколько самолетов, фашисты отказались от бомбардировки и ретировались.

Рис. 7. Использование разнотипных истребителей (И-15 и И-16) в групповом бою

В ходе боя затягивание противника в вираж истребителями И-15 сочеталось с короткими скоростными атаками И-16. Герой Советского Союза Г. Захаров пишет: «…над Мадридом у нас произошло «разделение обязанностей»: маневренные «чайки» (И-15) связывали боем истребителей противника, а скоростные И-16 разделывались с бомбардировщиками (рис. 7). Это стало обычной тактикой воздушного боя».

Практиковался вариант эшелонирования разнотипных истребителей по высоте. Располагавшиеся на верхнем этаже И-16 обычно первыми атаковали противника и прижимали его вниз, где находились И-15. Несколько боев по такой схеме провела группа старшего лейтенанта Грицевца С. Так, при отражении налета «юнкерсов» на переправу через реку Эбро И-16 на высоте около 6000 метров выдерживали короткую, но жесткую схватку. Не хватало кислорода, но летчики держались стойко. Проиграв высоту, фашисты вынуждены были снизиться, где попали под удар нижнего эшелона. Еще несколько боев при двухэшелонном построении окончились успешно. Свою роль сыграла тактическая внезапность, выразившаяся в применении новой расстановки сил, незнакомой противнику.

 

2. Первая ночная победа

Слово «автору» — Михаилу Якушину, первому советскому истребителю, сбившему бомбардировщик противника ночью. Излагаем его рассказ в сокращенной форме:

«Из числа желающих летать ночью были отобраны для начала несколько человек: Серов, Рыбкин, Антонов и я. Мы с удвоенной энергией взялись за подготовку и организацию ночных дежурств. В первую очередь были отобраны лучшие самолеты и механики. Нашли прожектор для освещения посадочной полосы, был подведен телефон от командного пункта к стоянке самолетов. Вот, пожалуй, и вся нехитрая организация ночных боевых действий, на которую потребовалось всего несколько часов. Оповещением служило появление самолетов противника над аэродромом. Дежурили на аэродроме Алькала, куда мы прилетали каждый вечер по окончании дневных полетов.

Противник, не подозревая никакого злого умысла с нашей стороны, продолжал так же аккуратно и регулярно бомбить наши аэродромы. Уже несколько ночей мы безрезультатно носились в темном небе в надежде встретить хотя бы один бомбардировщик. Но как его заметить? Огни на нем не горели, взошедшая луна так скудно освещала небо, что оно казалось еще более серым и непроглядным от дымки.

Мы уже начинали сомневаться в полезности нашей затеи, а некоторые товарищи по эскадрилье советовали бросить это дело, пока никто из нас не разбился. Но Серов не хотел и слушать подобные советы, и мы продолжали летать. Обстановка усложнялась тем, что нам приходилось взлетать и садиться на аэродроме, который подвергался почти непрерывной бомбардировке. Кроме того, единственный посадочный прожектор был поврежден, и его заменили автомобильными фарами.

На пятую или шестую ночь, находясь на высоте 3 тысячи метров, я вдруг увидел на земле почти под собой серию разорвавшихся бомб. Внимательно осматривая пространство, я, наконец, обнаружил выше себя черный силуэт тяжелого бомбардировщика. Недолго думая, я бросился в атаку сзади снизу, не заняв даже необходимой дистанции. Атака получилась строго снизу, почти вертикально. Немедленно пришлось открыть огонь по бомбардировщику, так как расстояние быстро сокращалось. Я видел, как сноп трассирующих пуль насквозь прошивал трехмоторный самолет Ю-52, но он не загорался и, не меняя направления, продолжал лететь. Во избежание столкновения я вышел из атаки и снова повторил ее, не упуская самолет из поля зрения. Вторая атака была точно такая же. На этот раз я продолжал стрелять до полной потери скорости, пока мой самолет не свалился в штопор. Пока выводил самолет из штопора, бомбардировщик был потерян. После посадки я доложил о своей неудаче. Она всех огорчила, но в то же время и обнадежила. Было доказано, что ночью можно обнаружить самолет противника и атаковать его, а значит, и сбить.

Однако после этой атаки бомбардировщики мятежников прекратили налеты. Мы третью ночь сидели в самолетах без дела в ожидании ночных гостей. Они, видимо, почуяли недоброе.

В ночь на 26 июня 1937 года мы с Анатолием Серовым, усталые и угрюмые, прибыли на аэродром, чтобы занять места у своих самолетов. Днем мы провели несколько воздушных боев. Хотя республиканские истребители и продолжали успешно вести борьбу с фашистской авиацией, она становилась с каждым днем все труднее, так как противник непрерывно вводил в бой новые силы. Летчики начали уставать от чрезмерно большой нагрузки, недостаточного сна и изнуряющей жары.

Около 12 часов ночи нам по телефону сообщили, что авиация мятежников бомбит республиканские войска в районе Эскориал. Серов и я взяли курс в сторону фронта. Ночью на линию фронта пришлось лететь впервые. По очагам пожара мы определили район патрулирования. Серов остался на высоте 2000 метров, я поднялся на 1000 метров выше. Опять повезло, через 10 минут я увидел на встречном курсе бомбардировщик противника. Теперь-то он не уйдет. Я знал причину неудачи первого боя и был не намерен ее повторять. Пропустив бомбардировщик, я развернулся на 180° и пошел на сближение сзади почти на одной высоте с правой стороны. Мы знали, что в стыке правого крыла с фюзеляжем находится непротектированный бензиновый бак для заливки моторов. Пристроившись почти вплотную и уравняв скорости, я прицелился и открыл огонь. С правой стороны фюзеляжа сразу же вспыхнуло пламя. Почти одновременно открыл огонь по моему самолету стрелок, но было уже поздно: загоревшийся бомбардировщик начал падать. Я следил за его падением, пока он не ударился о землю. По времени мы должны были еще продолжать патрулировать, но не терпелось скорее вернуться на аэродром, чтобы поделиться своей радостью. Не успел я выйти из кабины самолета, как попал в крепкие объятия Серова, который радовался не меньше меня, если не больше. Ведь это победа его идеи. Вскоре по телефону поздравил меня с первым в мире сбитым в ночное время самолетом и командующий воздушными силами.

На другой день нас вызвали в Мадрид, где республиканское правительство поздравило нас с победой, а премьер-министр Хуан Негрин наградил именными часами и легковыми автомобилями.

Начальник штаба Павел Александрович Котов показал нам карту штурмана со сбитого прошлой ночью самолета. Эта карта получила несколько пулевых пробоин и имела неприглядный вид. Рассматривая ее в лупу, П.А.Котов в шутку сказал: «Полюбуйтесь на свою работу! Неужели нельзя было стрелять поаккуратнее, чтобы не портить карты и другие документы?» Мы тоже в шутку обещали выполнить его просьбу, и в следующую же ночь Анатолий Серов так «аккуратно» зажег ночного пирата, что из пяти членов экипажа остались живыми четыре и были взяты в плен. Фашистские асы были ошеломлены и растеряны. Их показания добавили многое к тому, что не смогла сказать немая карта. Через несколько дней Серова и меня друзья поздравили с высокой наградой Советского правительства — орденом Красного Знамени».

Таким образом, окончательно подтвердилось, что истребители и ночью являются грозным оружием против бомбардировочной авиации. В дальнейшем республиканские истребители успешно действовали ночью против фашистских бомбардировщиков, где бы они ни появлялись. Еременко над Сарагосой, Степанов и Финн над Барселоной, испанские летчики над Барселоной и Валенсией повторили и подтвердили «ночную затею» Серова.

 

3. Поиски новой тактики

Обстановка в воздухе изменилась после того, как у мятежников появился немецкий «мессершмитт», превосходящий республиканские И-15 и И-16 в основных компонентах, относящихся к бою: в скорости, скороподъемности и мощности огня. Возросшие боевые возможности самолета определили тактическую схему, которой придерживались немецкие летчики в групповых воздушных боях. Во-первых — обязательное начальное преимущество в высоте; во-вторых — атаки сверху с последующим занятием исходного положения (серия вертикальных маневров); в-третьих — ведение огня с больших дистанций (превышающих дальности эффективной стрельбы с И-16 и И-15); в-четвертых — стремление «подбирать» одиночек, оторвавшихся от строя (вышедших из боевого порядка) после первой атаки сверху вниз. В продолжительный маневренный бой «мессершмитты» не ввязывались, ибо преимущества во времени и радиусе виража не имели (рис. 8).

Рис. 8. Тактический прием фашистских истребителей

Анализ сложившегося положения показывал, что воевать по-старому уже нельзя. После первых схваток с «мессершмиттами» командиры эскадрилий Девотченко, Гусев, Еременко и другие выработали новые тактические приемы, два из которых дали положительные результаты.

В каждой эскадрилье выделялось две пары наиболее подготовленных и физически крепких летчиков. Они занимали место на 1000–1200 метров выше общего боевого порядка и несколько сзади. Обязательное условие: быть еще выше противника в исходном положении, первым обнаружить его, в завязавшемся бою сковать «мессершмиттов» в маневре, предотвратить атаки сверху за счет сохранения постоянной огневой поддержки в паре. «Высотная» группа получила название «чистильщиков», в нее включались асы, которые с честью выдержали тяжелое испытание (рис. 9).

Рис. 9. Групповой бой И-15 и И-16 с «мессершмиттами»

«Мессершмитты» действовали не только «на отражение», препятствуя налетам ударных сил республиканской авиации на объекты противника, но и прикрывали своих бомбардировщиков. Прорываться через заслоны скоростных самолетов с сильным оружием И-15 и И-16 стало намного труднее. Поэтому командиры эскадрилий решили кроме высотных чистильщиков создать группы нижнего эшелона. Если чистильщики преднамеренно сковывали боем «мессершмиттов», то тактической задачей новой группы являлось уклонение от встречи с ними, нанесение удара по фашистским бомбардировщикам снизу. Группы тяжелых «юнкерсов» и «хейнкелей» являлись как бы щитом, предохранявшим республиканских истребителей от наскоков скоростных машин противника сверху. Только бы не вырываться после атаки вверх над строем бомбардировщиков, не откалываться от боевого порядка и не отходить одиночкам далеко в сторону. Фашистские «мессершмитты» не нашли противодействия этому приему, не желая опускаться под «хейнкелей» и лишать себя главного преимущества — пространственного вертикального маневра (рис. 10).

Только тщательный анализ всех сильных и слабых сторон врага позволил выработать эффективные тактические приемы, соответствующие изменившейся обстановке. Не последнее место занимал и психологический фактор — учет морального состояния противника. Как говорил командир эскадрильи Платон Смеляков, пилоты «мессершмиттов» при хороших слетанности и пилотаже не забывают, что под ними чужая земля и погибать им здесь совсем ни к чему. А итальянцы еще меньше идут на риск. Чаще всего их приходится вынуждать на бой, принимать который в меньшинстве или на невыгодных условиях они не хотят.

По мере того как фашистская авиация пополнялась новыми самолетами, положение республиканцев становилось все тяжелее. После падения Бильбао на северном фронте, например, группировке из девяти И-15 и двенадцати И-16 противостояло триста самолетов противника. Как писал советник командующего авиацией фронта В. Андриашенко, исход боев решали самоотверженность и виртуозное владение техникой нашими летчиками. Они знали, что сражаться придется не с одним и не с парой самолетов, но делали ставку на собранность, четкость и взаимопонимание. В схватках с «мессершмиттами» успехов добились старший лейтенант И. Евсевьев, лейтенант С. Кузнецов, капитан А. Осипенко и другие воздушные бойцы. В последнем бою шесть И-16 и три И-15 отразили налет 40 фашистских бомбардировщиков, прикрываемых 30-ю истребителями.

Рис. 10. Воздушный бой со смешанной группой фашистских самолетов

В тяжелейших условиях, действуя на пределе физических возможностей (нередко приходилось вылетать по 5–6 раз в день) и при численном превосходстве противника, советские летчики-добровольцы показали в Испании образцы мастерства и мужества, внесли достойный вклад в развитие тактики воздушного боя. Высокого звания Героя Советского Союза удостоились 35 наших летчиков-интернационалистов.

Но героизм летчиков уже не мог спасти положение.

 

4. Над Китаем и Монголией

Первый воздушный бой в небе Китая состоялся 21 ноября 1937 года. В схватке против 20 японских самолетов участвовали 7 истребителей, пилотируемых добровольцами. Они сбили два бомбардировщика и один истребитель противника.

Наши летчики в Китае воевали на самолетах И-15 и И-16, боевые качества которых были проверены в небе Испании. Японцы летали на самолетах И-95 и И-96. Сравнение тактико-технических характеристик машин показало, что стороны располагали техникой одного класса. Японский полутораплан И-95 с мотором мощностью 800 лошадиных сил имел максимальную скорость 350 км/ч и набирал высоту 5000 метров за 6,5 минуты. Моноплан И-96 с мотором мощностью 530 лошадиных сил развивал скорость 390 км/ч и высоту 5000 метров набирал за 6 минут. Оба самолета были вооружены двумя пулеметами калибра 7,7 миллиметров. Таким образом, первый (даже внешне) был сравним с И-15, а второй — с И-16. При одинаковой технической оснащенности сторон на первый план выдвигалась тактика, соревнование школ воздушного боя.

Характерные черты японской школы отчетливо просматривались в уставе императорских ВВС. В нем отмечалось, что залогом успеха в воздушном бою является сохранение инициативы и свободы действий. Вся система подготовки истребителя должна направляться на выработку самостоятельности и ответственности за свои действия. Нельзя начинать бой на меньшей, чем у противника, высоте, за исключением тех случаев, когда рассчитывать на успех можно за счет неожиданного нападения или когда атаку наносить абсолютно необходимо. Конечный результат противоборства истребителей достигается способностью к маневрированию, которое зависит от запаса высоты, искусства летчика и маневренных качеств самолета.

Японские летчики стремились к быстрому и наиболее простому маневру и по возможности избегали сложных пилотажных фигур. Типовые боевые маневры они отрабатывали до автоматизма.

В целом тактические основы японской школы воздушного боя не отходили от мировых стандартов. Однако в той ее части, где присутствовал человек, имелись заметные отличия. Высшая каста японских истребителей имела особые привилегии, хотя право на них не всегда доказывала в воздушных боях. Индивидуализм «выпирал» из страниц японского устава. «Групповой бой, — отмечалось в нем, — состоит из суммы столкновений, исход которых решают одиночки».

Здесь следует отметить, что в первом советском пособии, написанном в 1923 году, главным в групповом воздушном бою считался «фактор общих усилий», а не «фактор отдельного бойца». Каждый летчик должен свои действия подчинять прежде всего интересам группы, выполнять волю старшего начальника, который выбирает направление и момент главного удара. Однако коллективизм не отвергал высокой индивидуальной подготовки истребителя, как не отрицал и одиночного воздушного боя. В практике боевых действий в Китае для достижения внезапности наши летчики использовали метеоусловия, нападение со стороны солнца, ложные действия вспомогательных групп, а также засады на земле, организуемые на аэродромах подскока в районе прикрываемого объекта или на путях подхода к нему. Для быстрого занятия исходной позиции применялась система оповещения на базе передовых наблюдательных постов. Признавался принцип экономного расхода сил.

В период наибольшего напряжения боевых действий советское командование разработало план отражения массированного налета японской авиации. В районе Ханькоу скрытно сосредоточились более 100 самолетов И-16 и И-15. 29 апреля 1938 года в 10 часов утра после оповещения с постов наблюдения первой взлетела эскадрилья во главе с командиром группы капитаном А. Благовещенским, за ним — другие эскадрильи.

По плану боя И-16 набрали высоту 5000, а И-15 — 4000 метров. Более маневренные И-15 на виражах сковали боем прикрытие противника, а скоростные И-16 завязали бой на вертикалях. В образовавшийся коридор вклинилась эскадрилья И-16, ведомая лейтенантом Н. Зингаевым, и с ходу атаковала первую девятку японских бомбардировщиков. Ведущий группы и его ведомый были сбиты. Шедшие сзади две девятки двухмоторных самолетов сбросили бомбы, не долетев до линии фронта, и повернули назад. К преследованию подключилась группа резерва, которая, используя преимущество в скорости, на догоне сбила еще несколько самолетов.

Вот как описывает этот воздушный бой советский летчик. Н. Козлов.

«Монолитной массой в плотном строю клина девяток идут бомбардировщики противника. В стороне и выше с красными кругами на плоскостях летят истребители.

Часть наших сил устремляется навстречу истребителям и связывает их боем. Основная масса обрушивается на бомбардировщики. Скрестились огненные трассы. Мелькают перед глазами атакующие и выходящие из атаки самолеты. Уже языки пламени лижут борта некоторых бомбардировщиков. Однако с самурайским упорством противник пытается пробиться к цели. Сбитые самолеты в беспорядочном падении устремляются к земле. Но другие, сомкнув строй, огрызаются из всех пулеметов. Надо отдать должное: выучка у экипажей противника высокая — чувствуется закалка отборных офицерских кадров. Горит, а идет за ведущим крыло в крыло, и, пока не истреблен экипаж, самолет управляем и не перестает сыпать пулеметными очередями».

Японская авиация потеряла 21 самолет. Китайская сторона недосчиталась двух машин. Старший лейтенант Г.Кравченко в этом бою сбил двух бомбардировщиков.

Как видно из описания воздушного боя, в котором участвовало более 50 самолетов с каждой стороны, наши истребители использовали «испанский» опыт — схему расстановки сил истребителей (смешанный боевой порядок) и последовательность ввода их в бой, а также логику боя с учетом сильных и слабых сторон противника. Характерно, что план разрабатывали получившие опыт в Испании летчики полковник П.Рычагов и полковник Г. Захаров, причем последний сам реализовывал его в воздухе.

Одновременно совершенствовали тактику воздушного боя и наши бомбардировщики. 3 августа 1938 года три самолета СБ, пилотируемые летчиками старшим лейтенантом А.Котовым, лейтенантом В.Анисимовым и лейтенантом С.Слюсаревым, бомбили японскую базу по сборке бомбардировщиков в Аньцине. После отхода от цели их догнала пара И-96 и заняла исходную позицию для атаки справа и ниже на 100–150 метров. Их атаку плотным заградительным огнем отбили воздушные стрелки. Однако к противнику подоспело подкрепление. 18 японских истребителей стремились атаковать тройку СБ с разных направлений. Бомбардировщики с пологими разворотами (змейкой), прикрывая друг друга, стали набирать высоту. Этот прием не давал возможности японским истребителям нападать сверху, а их атаки снизу отражали воздушные стрелки.

Один И-96 все же сумел пристроиться к фланговому бомбардировщику и тем самым сковал его маневр по горизонтали. Остальные по одному, в пределах «мертвого конуса», под стабилизатором пытались атаковать в упор. Однако стрелки успели перейти от верхних турельных пулеметов к люковым и перекрыть зону огня. Отработанное взаимодействие советских авиаторов лишило противника надежды на успех. 50 минут продолжалась смертельная погоня. Настойчивые, но недостаточно грамотные атаки японцев привели к тому, что они потеряли четыре самолета.

После посадки тройки СБ на каждом самолете насчитывалось от двадцати до семидесяти пулевых пробоин. Из анализа боя трех бомбардировщиков против восемнадцати японских истребителей были сделаны следующие выводы: основой обороны бомбардировщиков в воздушном бою должен быть плотный строй с тесным огневым взаимодействием (по принципу «охраняй хвост соседнего самолета»); приемы боя должны учитывать сильные стороны своей машины (в данном случае — хорошие высотные характеристики СБ); нельзя давать противнику возможность использовать наши слабости (при атаке сверху пары бензина вспыхивали от первой зажигательной пули, а при атаке снизу даже пушечные снаряды гасились в холодном бензине); необходимо отрабатывать быстрые перестроения в бою для сосредоточения огня на направлении готовящегося удара противника.

В Китае получил дальнейшее развитие и ночной воздушный бой. После тщательного изучения поведения противника выяснилось, что японские летчики на маршрутах полетов используют световые линейные ориентиры и средние высоты. С учетом этих особенностей был составлен план отражения. Район прохода вражеских самолетов наши летчики разделили на зоны дежурства и определили порядок патрулирования с учетом эшелонирования по высотам. Для укрепления навыков в пилотировании по приборам и проверки организации ночных действий провели тренировочные полеты. Впервые в боевом обеспечении были применены поисковые прожекторы.

…Во второй по курсу полета противника зоне дежурства летчик лейтенант Л. Душин обнаружил звено японских бомбардировщиков, следовавшее навстречу. Наш истребитель выполнил расчетный маневр и оказался в 25–30 метрах от ведомого в положении, удобном для атаки. От меткого огня тот вспыхнул и упал в 30 километрах от китайского аэродрома.

Потеряв в ночных боях еще несколько самолетов, японцы отказались от ночных полетов.

В то время китайская газета «Цзефан жибао» писала, что советские летчики, добровольно приехавшие в пылающий войной Китай, своими бесстрашными действиями поднимали боевой дух китайского народа.

Четырнадцати советским летчикам, защищавшим небо Китая, было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Первый воздушный бой в небе Монголии состоялся 22 мая 1939 года. Пятерка советских истребителей встретилась над горой Хамар-Даба с пятью японскими самолетами, нарушившими границу. В результате схватки обе стороны потеряли по одной машине.

Вскоре в Монгольскую Народную Республику из Забайкальского военного округа прибыл 22-й истребительный авиационный полк (63 самолета И-15 и И-16), а затем 38-й бомбардировочный (59 самолетов СБ). 29 мая из Москвы прилетела группа летчиков, имевших боевой опыт. Среди них было семнадцать Героев Советского Союза. Сразу по прибытии они разъехались по аэродромам и приступили к подготовке необстрелянного летного состава. Базирование нашей авиации было приближено к району боевых действий, налаживалась служба воздушного наблюдения, оповещения и связи. Подготовка к боям велась на основе опыта, полученного в Испании и Китае.

Через месяц после первого боя с нарушителями 95 советских истребителей почти одновременно в трех районах вступили в бой со 120 японскими самолетами. Группы самолетов И-16 и И-15 придерживались тактического варианта, в основу которого вошли приемы, позволявшие использовать слабые стороны японских истребителей И-95 и И-96. В тот день было сбито 34 самолета противника, наши потери составили 14 машин и 11 летчиков. Через два дня, 24 июня, противник недосчитался еще 16 самолетов. У нас из боя не вернулись два И-15.

Значительный урон; понесенный в групповых воздушных боях, японцы пытались компенсировать внезапными налетами на наши аэродромы. Так, утром 27 июня в ударах по расположению 22-го полка участвовало 23 бомбардировщика и 70 истребителей противника. Японцы на малой высоте сделали обходный маневр и внезапно вышли к аэродрому. Оповещение сработало с опозданием, в результате чего взлетавшие летчики вступали в бой в невыгодных условиях. Противнику удалось так же неожиданно выйти и на аэродром 70-го полка благодаря диверсантам, которые сумели перерезать телефонные провода, соединявшие аэродром с передовыми постами наблюдения.

Горький урок, стоивший 17 потерянных самолетов, наше авиационное командование учло. Немедленно были приняты меры по повышению живучести и обеспечению бесперебойной работы системы оповещения. Информация с передовых постов обеспечила выигрыш времени при вводе истребителей в бой, отодвигались от аэродромов рубежи перехвата. Это сразу же отразилось на воздушных сражениях 4, 5 и 8 июля, когда в общей сложности было сбито 45 вражеских самолетов (наши потери составили два И-15 и один И-16).

Напряженность и размах боевых действий истребителей постоянно возрастали. Приходилось выполнять по нескольку эскадрильских вылетов каждый день. В одном бою нередко участвовало до 90–100 самолетов.

В разгар боевых действий был получен приказ о назначении Героя Советского Союза майора С.Грицевца командиром особой группы, которой предстояло испытать в боях новый советский истребитель И-153, прозванный «чайкой» за характерный изгиб верхнего крыла. На нем стояли более мощный мотор и убирающееся шасси, что позволило увеличить скорость, улучшить маневренность и скороподъемность. После облета «чаек» и тренировочных боев группа ушла на задание.

…Японцев, как всегда, оказалось больше. Приняв, «чайки» за знакомые им И-15, они пошли на сближение. Грицевец решил применить военную хитрость: «чайки» развернулись назад, имитировав отступление. Маневр был рассчитан на преимущество в скорости, позволявшее контролировать дистанцию до противника. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню. Подпустив их на безопасное расстояние, Грицевец подал команду, и группа выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Последовала атака на встречном курсе. Не ожидавший такого поворота событий, противник растерялся. Оторвавшиеся от строя одиночки были сбиты. В этом бою японцы потеряли четыре самолета. Преимущество новой авиатехники было очевидным.

Японцы тоже ввели в бой новый истребитель — И-97, но он не стал неожиданностью для наших летчиков. Полученные о нем сведения нейтрализовали эффект внезапности. Как вспоминал С. Грицевец, сказалась испанская практика — полностью сохранились слаженность боевого порядка, стремление не только защищаться, но и нападать.

За мужество и отвагу, высочайшее летное мастерство при оказании интернациональной помощи братскому монгольскому народу двадцати трем летчикам, сражавшимся в небе МНР, было присвоено звание Героя Советского Союза, а Яков Смушкевич, Григорий Кравченко и Сергей Грицевец стали первыми дважды Героями Советского Союза.

 

5. Что изменилось в воздушном бою?

Какие же изменения претерпел воздушный бой тридцатых годов по сравнению с боями периода первой мировой и гражданской войн?

Несмотря на усовершенствование самолетов-истребителей, воздушный бой остался ближним и маневренным. Под определением «ближний» понимается его ведение в пределах визуальной видимости между противниками. Дальность зрительного обнаружения воздушной цели все еще намного превышала дальность действительного огня бортового оружия. Поэтому все этапы боя укладывались в пространство, контролируемое зрением летчика.

Маневрирование в бою было средством вывода самолета в ограниченную область применения оружия, которая перемещалась вслед за самолетом противника. Обороняющийся пытался сократить эту область резкими изменениями направления полета, атакующий же стремился попасть под хвост уклоняющегося противника на дистанцию в пределах от 200 до 50 метров. В результате интенсивного маневрирования в воздухе возникали уже знакомые «карусели». Имевшееся бортовое оружие пока еще не оказывало решающего влияния на содержание боевых приемов и на характер одиночного боя. Расширились лишь пространственные его рамки из-за увеличения скоростей и соответственно радиусов маневров самолетов.

Новое в традиционной схеме боя проявилось главным образом в том, что он стал групповым. Это было уже вооруженное столкновение больших групп самолетов в воздухе, на исход которого наряду с индивидуальными качествами участников боя стали влиять неизвестные до сих пор факторы. Летчик стал членом коллектива бойцов-единомышленников, имевшего свои правила и законы. Так, например, попытки самовольно покинуть строй даже для атаки обнаруженного противника считались грубым нарушением. Асы к новым правилам привыкали тяжело, однако успешно бороться в одиночку против группы стало опасно.

Как и двадцать лет назад, командир при управлении группой подавал предварительную («Вижу противника», «Приготовиться к атаке») и исполнительную («Все атакуем») команды эволюциями самолета и показывал личный пример. После атаки группой строй распадался, отдельные схватки продолжали звенья, а чаще пары и одиночки. Централизованное управление, по сути дела, заканчивалось после «просачивания» противоборствующих групп друг в друга. В этих условиях возросла цена первой групповой атаки. Чем эффективнее она была, тем больший урон наносился противнику, тем легче было уничтожить лишенных поддержки. Искусство командира при управлении группой в бою заключалось в выборе решения: удары в нескольких направлениях или концентрированный удар в одном.

Более сложным в исполнении был вариант, когда на второстепенном участке выполнялась ложная атака, а на главном направлении в бой вводилась замаскированная ударная группа. Маскировке, как и прежде, помогали облака, солнце, темная сторона неба в сумерки. Обычно инициативу захватывал обнаруживший противника первым. Внезапность компенсировала преимущество врага в численности, а нередко и решала исход группового боя. Роль ее в тактике оставалась первостепенной.

Первый устав истребительной авиации точно указывал место командира эскадрильи в бою — впереди, в ведущем звене, чтобы увлекать за собой подчиненных личным примером. Однако групповой бой не заканчивался после первого удара. При переходе к маневрированию командир становился рядовым бойцом и терял контроль за ведомыми в огромном вращающемся клубке. Чуть легче было командирам звеньев, но при условии отличной слетанности тройки. Поэтому совершенствование управления эскадрильей в бою шло по двум направлениям.

Первое — перевод командира эскадрильи в замыкающее звено, а его заместителя — в ведущее. Б этом варианте командир эскадрильи становился рядовым бойцом позже; он мог руководить вводом в бой подчиненных и вносить в их действия необходимые коррективы. Возрастала роль заместителя, уровень его подготовки должен был быть на ступень выше. Значительно усложнялась организация взаимодействия (радио на борту самолетов еще не было).

Второе — совершенствование боевого порядка, переход от трехсамолетного звена к паре. Командир эскадрильи Платон Смеляков излагал свои выводы следующим образом. У ведущего пары не затруднен маневр в любую сторону, так как ведомый меняет позицию «внутренний — внешний» свободно. Тройка же маневрирует без смены мест ведомыми, причем внутренний при крутом вираже (развороте) находится в предштопорном состоянии, теряя бойцовские качества. Если начать работать в ярко выраженном маневренном бою более устойчивыми к маневру парами, то отрыв ведомого менее вероятен. Кроме того, в эскадрилье вместо четырех неустойчивых звеньев окажется шесть самостоятельных боевых единиц.

В воздушных боях тридцатых годов уже летали парами, перестраивали боевые порядки, совершенствовали управление и взаимодействие в групповом воздушном бою. Но часто тактические и организационные новшества не носили всеобъемлющего характера, практиковались в отдельных эскадрильях и группах, поэтому многие из них остались на стадии экспериментов. Окончательный переход от трехсамолетного звена к паре произошел на втором году Великой Отечественной войны.

Анализ полученного опыта в целом показал, что простейшие средства и способы управления вошли в противоречие со сложными способами боевых действий истребителей. Надежность заслона патрулей, прикрывавших свои войска, зависела от рассредоточения по высотам. Однако звенья верхних и нижних подвижных ярусов нередко теряли друг друга из виду. Обнаруженные вдалеке самолеты принимались за вражеские, и при сближении с ними истребители покидали свою зону. Принятый способ двухэшелонного построения (на высоте 500 метров — против штурмовиков и на высоте 3000 метров — против бомбардировщиков) для ввода в бой на отражение не признавался уже оптимальным.

При обеспечении бомбардировщиков также имелись недостатки: разобщенность фланговых и замыкающих звеньев сопровождения влияла на надежность защиты ударной группы. Проблема прикрытия ударных сил обострялась и нехваткой самолетов. Дефициты не удавалось возместить предельным напряжением боевой работы (термин тридцатых годов).

Тем не менее в сложной боевой обстановке наши летчики-интернационалисты успешно решали возложенные на них задачи. Например, с ноября 1936 по апрель 1937 года из пятидесяти массированных налетов фашистской авиации на Мадрид в двадцати пяти случаях республиканские истребители не подпустили бомбардировщиков к городу. При ограниченных дальностях обнаружения противника (линия фронта проходила рядом) у летчиков оставалась всего одна минута для атаки с последнего и единственного рубежа ввода в бой. В эту минуту укладывались поиск, обнаружение противника, выбор позиции, сближение и встречный огонь, останавливавший противника и заставлявший его начинать групповую схватку.

 

6. Опыт тридцатых годов

Около двух лет разделяют последний бой в небе Китая и первый воздушный бой Великой Отечественной войны. Защитникам Родины 1941 года наши летчики-добровольцы тридцатых годов оставили ценнейший боевой опыт, который заключался в следующем.

Перед войной сформировались основы группового боя в составе звеньев и эскадрилий, обозначился принцип оперативного применения истребителя — быстрое сосредоточение усилий на направлении главного удара. Показателен в этой связи пример боев в Испании. С воздуха наши летчики видели, как танкисты меняли позиции, для того чтобы изменить в свою пользу обстановку на каком-либо участке мадридской обороны, создавая видимость большой массированной силы. Летчики повторяли маневр танкистов в обстановке, когда противник шел нескончаемым потоком с разных направлений.

Над Халхин-Голом в сражениях участвовали большие смешанные группы самолетов. В одном бою летчик и встречался с истребителями прикрытия, и прорывался к бомбардировщикам. Для этого он должен был владеть большим арсеналом тактических приемов, боевых маневров и уверенно применять их в быстро меняющейся воздушной обстановке. Увеличилось количество создаваемых противником угроз — возросло число немедленных реакций на них истребителей.

Были проверены достоинства и недостатки боевых порядков, разработанных в мирное время, определялась роль командира как организатора группового боя, творца тактического замысла и ответственного за его исполнение. Четко обозначились права и обязанности ведущего группы. Вот как характеризовал подчиненный П. Рычагова своего командира: «Многие умели прекрасно летать и отменно дрались, но совсем не каждый мог быть ведущим. То, что делал в бою Рычагов, не поддавалось объяснению — это была стихия, в которой раскрылся данный ему природой талант. Он умел определять единственный момент, когда следует нападать, выбирал направление удара в самое уязвимое место противника, и способности ведущего сочетались в нем с высоким мастерством рядового бойца; об этом свидетельствовали 20 лично сбитых самолетов».

Получен был первый опыт ведения воздушных боев ночью. По характеру ночные бои резко отличались от дневных, требовали от летчика особых качеств: точности приборного пилотирования, навыков в пространственной ориентировке вне видимости естественного горизонта, способности находить противника в темном небе и применять нетрадиционные способы атак. И все это без привычного сейчас наведения и при отсутствии радиосвязи. Пионеры ночных воздушных боев, сбивавшие самолеты противника в кромешной тьме, проложили путь нынешним всепогодным истребителям.

Доказана ценность и целесообразность применения приобретенного боевого опыта. Например, в 1920 году командир эскадрильи красных истребителей А.Ширинкин, впервые в истории воздушных боев применив новый способ — засады на земле, сбил три самолета противника.

В Испании главный советник по ВВС комкор Я.Смушкевич предложил организовать небольшие аэродромы засад вблизи от расположения противника и его воздушных маршрутов. Идея была успешно реализована, благодаря чему сократилось время сближения с врагом, усилилось влияние фактора неожиданности. Таким образом , в деле были проверены все основные способы боевых действий истребителей: прикрытие (патрулирование), сопровождение ударных сил, засады на земле и в воздухе. Были выявлены их достоинства и недостатки.

Наши летчики приумножили опыт ведения боев в меньшинстве (при большом численном преимуществе противника). Он особенно пригодился в начальный период Великой Отечественной войны. Летчики-интернационалисты еще раз доказали, что в таких условиях тактика истребителя состоит не только в грамотной защите, но и, главным образом, в смелой атаке в удобный момент. В силу вступал фактор боевой активности. В боях не отмечено ни одного случая, чтобы наши летчики уклонялись от схватки, оказавшись в меньшинстве. Активность базировалась на высокой профессиональной и морально-психологической подготовке.

Боевой порядок, состоявший из большого числа истребителей, начал делиться на группы различного тактического назначения. Чаще всего это были ударная группа, сковывающая группа и группа резерва, которая получала наибольшую свободу в действиях. В рамках эскадрильи такое распределение считалось ориентировочным, зато четко проявилось в боевом порядке полка. При распределении ролей учитывались боевые возможности разнотипных самолетов, состоявших на вооружении эскадрилий. Например, хорошо показавший себя в Монголии пушечный истребитель И-16П при формировании боевого порядка включался в ударную группу. В сковывающей группе обычно применялись высокоманевренные И-15.

Существенно обогатилась тактика обороны бомбардировщика в воздушном бою. Специфика ее обусловливалась ударным назначением самолетов. Утвердились способы коллективной защиты, перестроения боевого порядка в предвидении и в ходе боя, огневое взаимодействие в группе и противоистребительные маневры.

При отсутствии радиосвязи в условиях ведения боевых действий большими группами важнейшее значение приобрело планирование боя. План разрабатывался с учетом имевшегося опыта и на основе детального прогноза действий противника. Он рассматривался как руководство к действию. Командир группы (летчик), имея заранее выбранный вариант расстановки сил, ввода их в бой, четкие обязанности и порядок взаимодействия, чувствовал себя уверенно. Реализация плана приближала к победе и исключала грубые ошибки.

Участник боев в небе Китая А. Душин писал, что вопрос об управлении в воздушном бою решался только на уровне звена, связь же в эскадрилье с помощью сигналов, подаваемых командиром, была ненадежной. Главное — четкая договоренность на земле.

И наконец, было доказано, что разнообразие и многогранность воздушного боя обязывает каждого летчика-истребителя заботиться о росте своего профессионального мастерства и развитии тактического мышления. Особую роль играло знание воздушного противника. Летчики изучали не только тактико-технические характеристики самолетов, с которыми им предстояло встретиться в бою, но и их слабые стороны и уязвимые места, куда рекомендовалось направлять огонь. Запоминались повадки противника, излюбленные приемы, принятые схемы расстановки сил. Анализировались уставные положения, касающиеся воздушного боя. Уже одна строчка из японского устава: «…групповой бой состоит из отдельных индивидуальных столкновений» — давала возможность сделать выводы относительно своей тактики. В силу вступал фактор коллективизма.

Совершенствование тактики заключалось в творческом поиске непроторенных путей к победе. Воздушные бойцы разрабатывали новые приемы на основе тщательного анализа обстановки, соотношения сил и возможностей техники. Летчик И-16 знал, как действовать против «фиата» или «юнкерса», как противопоставить исключительные маневренные качества И-15 атакам «мессера».

Умение сочетать искусный маневр с разящим огнем свидетельствовало о строгой целенаправленности отечественной школы боя. Показателен такой пример. Три знаменитых японских аса были сбиты нашими рядовыми истребителями, причем не в результате внезапных атак, а по всем правилам искусства — вследствие последовательного наращивания преимущества на каждом из этапов боя. Однако, по мнению советского авиационного конструктора А. С. Яковлева, в результате увлечения хорошей маневренностью наших истребителей как основным их качеством была упущена возможность решения такой важной задачи боя, как уничтожение противника на догоне. Для этого нужна была не только маневренность, но и скорость, и мощное оружие.

Техника, как известно, оказывает решающее влияние на тактику. В свою очередь тактика и опыт применения самолетов и бортового оружия влияют на развитие техники. Опыт показывал, что деление истребителей на маневренные и скоростные уже не оправдывалось. Истребитель, основная задача которого — уничтожение противника в воздушном бою, должен быть высокоманевренным, скоростным, хорошо вооруженным. Эту задачу наши конструкторы постоянно решали как накануне Великой Отечественной войны, так и в ходе ее.

«Гневное небо Испании» — так называется прекрасная книга Героя Советского Союза А.И.Гусева Командир эскадрильи, а затем командир истребительной авиагруппы, сражавшейся в небе Испании, пишет следующее:

«Наши летчики, приехавшие в Испанию, конечно, были отличниками боевой подготовки. Мы хорошо пилотировали и метко стреляли по воздушным мишеням. Считались мастерами воздушного боя. Чего казалось бы проще — попал на фронт и проявляй свое умение. Однако дело обстояло совсем не так.

Фронтовая обстановка ставит перед летчиком новые, совершенно неожиданные вводные. Прежде всего речь идет о тактике. В учебных боях мы «сражаемся» со своими же товарищами. Наши «противники» и мы ведем бой по единой тактической схеме. Верх часто одерживает более сильный, но не более грамотный, умело использующий недостатки противника. Во фронтовой обстановке тактику соперника надо разгадать. При любом превосходстве сил нельзя считать врага ни слабее, ни глупее себя. В самой схватке будет поздно исправлять собственные ошибки. За них придется расплачиваться кровью, а то и самой жизнью».

Воздушный бой — творчество летчика, соединенное с отработанными навыками. И его выигрывает тот, кто в совершенстве владеет техникой пилотирования, машиной, чувствует ее и работает вместе с ней воедино. В бою ситуация меняется за доли секунды, а решение из доброй сотни вариантов нужно принять мгновенно.

Искусство пилотажа должно опираться на развитую интуицию, на умение охватить как можно большую часть воздушного пространства периферическим зрением. Этому учит война. Накопленный опыт боевых действий истребителей в тридцатые годы был использован при разработке боевых уставов родов авиации в 1940 году.