Петровские корабелы

Быховский Израиль Адольфович

В книге рассказано о жизни и творчестве наиболее видных деятелей отечественного кораблестроения первой четверти XVIII в – эпохи создания регулярного флота в России Максимально использованы архивные материалы а также публикации в дореволюционной и советской литературе в том числе периодической и справочнойКнига рассчитана на широкие круги читателей судостроителей интересующихся историей отечественного флота и кораблестроения а также на учащихся судостроительных учебных заведений и старших школьников. Она призвана способствовать патриотическому воспитанию молодежи развитию интереса к специальности судостроителя и чувства гордости за творческие дела предшественников создателей советских кораблей.

 

Русское кораблестроение в период создания отечественного регулярного военного флота

История отечественного судостроения начинается с первых веков нашей эры. В ту пору славянские племена обитали на территории Восточной Европы. На своих судах они плавали по Каспийскому, Азовскому, Черному морям и выходили в Средиземное море. Византийские источники содержат описание похода восточных славян в 269 г. к Афинам, Коринфу, Спарте, Криту и Кипру. Дальнейшее развитие мореплавания связано с историей Киевского государства (IX – начало XII вв.) и Великого Новгорода (XII – XV вв.). Новгородцы плавали по Балтийскому морю и северным морям.

В период средневековья под влиянием феодальной раздробленности мореплавание повсеместно пришло в упадок. На состояние мореплавания на Руси пагубное влияние оказали также монголо-татарское нашествие и интервенция европейских соседей. В тяжелой борьбе с иностранными захватчиками, длившейся несколько столетий, Русское государство потеряло морские побережья на юге и западе, мореплавание и судостроение сохранились только на севере.

В XVII в., как указывал В. И. Ленин [1], начался новый период русской истории, который характеризовался преодолением феодальной раздробленности и образованием централизованного государства. Дальнейшее экономическое и политическое развитие обширного Русского государства выдвинуло в качестве важнейшей задачи борьбу за возвращение выходов на побережья Балтийского и Черного морей.

К. Маркс, оценивая положение Русского государства в конце XVII в., писал, что ни одна великая нация никогда не существовала и не могла существовать в таком отдаленном от моря положении, в каком первоначально находилось государство Петра Великого; никогда ни одна нация не мирилась с тем, чтобы ее морские побережья и устья рек были от нее оторваны; Россия не могла оставлять устье Невы, этого естественного выхода для продукции северной России, в руках шведов, так же как устья Дона, Днепра и Буга и Керченский пролив в руках кочевых татарских разбойников.

Борьба за возвращение выходов к морям велась Русским государством на протяжении всей второй половины XVII в., но условия для решения этой важнейшей общенациональной задачи созрели только в конце XVII – начале XVIII вв. К этому периоду Россия настолько окрепла экономически и политически, что ей под силу стала борьба с Турцией и Швецией, которые в то время были сильнейшими государствами. Немаловажное значение имело и то, что во главе государства встал выдающийся деятель своего времени, каким являлся Петр I. Он правильно понял историческую обстановку, оценил необходимость для дальнейшего развития России иметь выходы к морю, сумел поднять на решение этой задачи русскую нацию, создал необходимые силы и средства, реорганизовал армию и построил военный флот.

Создание постоянного военного флота является особой заслугой Петра I: без сильного военного флота тогдашнее Русское государство не смогло бы вести успешную борьбу за выходы на берега Азовского и Балтийского морей. Сам Петр I впоследствии, осмысливая минувшие события, по этому поводу написал в предисловии к Морскому уставу: „Была убо Россия в древние оные времена довольно мужественна и храбра, но не довольно вооружена, ниже правильно расположена. И как политическая пословица сказует о государех, морского флота не имущих, что токмо одну руку имеют, а имеющие и флот, обе. Что и наша Россия одну токмо руку тогда имела" [17].

В XVII в. в развитии производительных сил России произошли значительные сдвиги, которые особенно стали заметны после присоединения к ней Сибири и Украины. По мере развития образовавшегося многонационального государства наладились более тесные связи между отдельными его Областями и расширились внутренняя торговля и экономические связи со странами Западной Европы. Через Архангельск – единственный морской порт, которым располагала тогда Россия, в Англию, Голландию и другие западноевропейские страны вывозили такие товары традиционного русского экспорта как лес, зерно, меха, кожи, пенька, смола, воск, икра и др. В Россию из-за моря ввозили заграничные вина, пряности, табак, дорогие ткани, металлические изделия, предметы роскоши и искусства, а также инструмент, оружие и прочие военные предметы. Однако вследствие отсутствия удобных морских путей сообщения товарооборот России с Западной Европой развивался исключительно медленно.

Интенсивный торговый обмен между отдельными областями страны ускорил наряду с развитием местных рынков образование единого всероссийского рынка, что было значительным шагом вперед на пути экономического развития России. Получили форсированное развитие многочисленные ремесла. Изделия местного кустарного производства стали попадать не только на рынки близлежащих городов, но и в отдаленные районы страны. В столице – Москве появилось много отечественных и иностранных специалистов: золотых и серебряных дел мастеров, часовщиков, оружейников, портных, сапожников, шорников, аптекарей и иных.

В России стали быстро возникать многочисленные крепостные мануфактуры, значительная часть которых была призвана удовлетворять прежде всего военные потребности государства и частично нужды царского двора. На крупнейших по тем временам тульских, каширских, звенигородских, олонецких и некоторых других металлообрабатывающих отечественных заводах отливали пушки и пушечные ядра для артиллерии, ковали якоря и якорные цепи, а также дельные вещи для нужд судостроения. Наряду с металлообрабатывающими заводами возникли десятки мануфактурных предприятий, значительная часть продукции которых шла на экспорт: кожевенные, канатные, прядильные и другие заводы и фабрики. Быстро развивавшиеся парусные флоты ряда западноевропейских государств остро нуждались в канатах, льняных холстах на паруса и в другой традиционной русской экспортной продукции.

Расширение внутреннего и внешнего товарооборота Русского государства на основе общего подъема промышленного производства в стране обусловило значительное развитие отечественного мореплавания и, следовательно, торгового, а также промыслового судостроения. На важнейших транспортных водных путях, в местах междуречных волоков, пунктах перегрузки грузов с морских иностранных грузовых судов на свои речные возникали крупные по тем временам центры судостроительной промышленности. На севере России такими центрами стали районы Вологды, Шуи, Архангельска, Холмогор, Соловецкого монастыря и Великого Устюга.

Постройка судов двинянами в XVII в.

Особенно большое развитие речное судостроение получило в таких судостроительных центрах Волжско-Каспийского бассейна как Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань и Астрахань. Примечательно, что в Казани и Астрахани почти все местное судостроение находилось под контролем государства. Там имелись казенные „деловые дворы", ведавшие постройкой судов, которые были прообразом появившихся позднее отечественных адмиралтейств. В бассейне реки Камы основным центром судостроения стал город Хлынов. На реках Сибири имелись также судостроительные центры, характерной чертой которых являлось сосредоточение почти всего дела строительства судов в руках государства.

К началу XVIII в. русский народ накопил довольно солидный опыт постройки крупных и малых речных судов, а также иных плавсредств, пригодных для перевозки грузов по внутренним водным путям страны. К этому времени на севере поморы и двинские умельцы искусно строили даже небольшие мореходные промысловые суда.

Несмотря на то, что допетровская Русь не имела собственного регулярного военного флота, известный опыт строения военных судов к концу XVII в. у русских людей все же был. Еще в 1658 – 1659 гг. русские корабелы под руководством воеводы Ливонии боярина А. Л. Ордын-Нащокина построили на Западной Двине для местной флотилии несколько военных судов. С утратой Россией этой части Прибалтики он организовал уничтожение судов. Несколькими годами позднее (в 1667 г.) по инициативе того же Ордын-Нащокина для защиты торгового пути из стран Востока по Каспийскому морю и Волге в селе Дединово на реке Оке был построен военный корабль „Орел", военная яхта и две шнявы.

Несомненно, огромную роль в дальнейшем развитии отечественного кораблестроения сыграл опыт, который был приобретен во время создания судов для „потешной флотилии" на Переяславском озере. На постройке этих судов работали десятки сверстников Петра – солдат из числа бомбардиров Преображенского полка, а также местные плотники из крестьян окрестных деревень. Они тогда построили девять военных судов, включая небольшой корабль, и сотни малых судов и лодок.

Не меньшее значение для дальнейшего развития отечественного кораблестроения имела постройка на Соломбальской и Вавчугской двинских верфях в конце XVII в. первых мореходных больших транспортных и военных судов, в том числе одного корабля и нескольких фрегатов.

Организатор военного кораблестроения в России середины XVII в. – боярин Афанасий Лаврентьевич Ордын-Нащокин (1605 – 1680).

Первый построенный в 1696 г. в Воронеже 36-пушечный корабль „Апостол Петр". Строитель – датчанин Мейер.

Наконец, очень важным фактором в деле накопления опыта постройки судов явилось создание сначала „каравана" (так тогда именовался флот – И. Б.) военных и транспортных судов для взятия турецкой приморской крепости Азов, а затем кораблей для Азовского флота, с помощью которого предполагалось обеспечить выход России на просторы южных морей. На верфях реки Воронеж и ее притоков до 1702 г. было построено 24 корабля, 4 бомбардирских корабля, 23 галеры, более 3000 стругов, плотов и иных плавучих транспортных средств, потребовавшихся для перевозки к Азову войск, техники и припасов, были приобретены практические навыки постройки судов, а также создания судостроительных верфей, доков, батопортов и других сооружений.

52-пушечный корабль „Крепость", построенный в 1699 г. в Паншине и совершивший в 1700 г. поход к Константинополю.

Опыт русских людей в постройке кораблей дополнялся опытом, заимствованным у иностранных кораблестроителей, руководивших постройкой кораблей на Воронежских верфях. Десятки русских людей, изучавших вместе с Петром I кораблестроение в Голландии, Англии и Венеции, приобрели теоретические знания и практические навыки в деле постройки кораблей. Вернувшись на родину, они передали своим соотечественникам сведения о достижениях современной им иностранной кораблестроительной техники. Следовательно, приступая к созданию регулярного флота, русские корабелы опирались не только на опыт своих соотечественников-судостроителей, но и критически использовали иностранный опыт. Все это и обеспечило самобытный путь, быстрые темпы развития кораблестроения в России первой четверти XVIII в. и высокое качество строившихся кораблей.

Петр I, внимательно изучив создавшееся после успешного второго Азовского похода положение, временно отказался от продолжения борьбы против Турции, большой и могущественной державы в ту пору. Борьба против нее без союзников была бы затруднительна. Союз России с Австрией, Польшей и Венецией против Турции, заключенный в 1686 г., распался. Других союзников для борьбы против Турции петровская дипломатия тогда не нашла.

На севере, где побережье Балтийского моря было захвачено Швецией, сложилась более благоприятная политическая обстановка для России. Против Швеции были настроены Польша и Дания, которые выступили в союзе с Россией. Когда 3 июля 1700 г. в Константинополе было заключено перемирие с Турцией сроком на 30 лет, Петр немедленно двинул армию к северным границам России, поставив задачу вытеснить шведов из Прибалтики и получить для своей страны выход на Балтийское море. Царским указом от 19 августа 1700 г. Россия официально объявила войну Швеции, которая продлилась более 21 года.

К началу войны Швеция располагала на Балтийском море очень сильным военным флотом, включавшим 38 линейных кораблей и 10 фрегатов. Кроме того, она имела 90 купеческих судов, которые можно было быстро переоборудовать для военных целей, поскольку в ту пору пушки и в мирное время имелись на борту транспортов.

У России тогда не было флота на Балтийском море. Русский царь отдавал себе отчет в том, что без наличия собственного регулярного военного флота на Балтике Россия не сможет добиться выхода к морю. Перед Петром I стояла проблема создания собственного Балтийского флота. Предстояло в очень короткие сроки построить большое количество линейных кораблей, фрегатов и иных военных судов, которые по вооружению и мореходным качествам не уступали бы шведским.

Начав военные действия против Швеции, Петр I форсировал подготовку строительства собственного военного флота на Балтийском море. Наиболее пригодным для развертывания судостроения был признан район русского побережья Ладожского озера и впадающих в него рек. В устьях рек Сясь, Свирь, Волхов и на берегах некоторых их притоков стали срочно возводить судостроительные верфи, а на них сразу же закладывать первые военные суда для заново создаваемого Балтийского флота.

Для ускорения создания флота одновременно стали строить корабли и другие суда и на старых, ранее существовавших верфях страны, а также в Архангельске, откуда они совершали переходы на Балтику, огибая Скандинавский полуостров.

Прозорливый и энергичный Петр I изыскивал любые возможности, которые можно было бы использовать для того, чтобы сразу придать нарождавшемуся Балтийскому флоту преимущества перед флотом вражеской Швеции. Проанализировав особенности театра Финского залива, изобилующего шхерными районами, он пришел к заключению, что в них против шведов особенно эффективно могут быть использованы гребные суда типа галер. Поэтому одновременно с постройкой линейных кораблей, фрегатов, шняв и других парусных судов по указанию Петра I было предпринято массовое строительство галер, скампавей и бригантин для гребной эскадры Балтийского флота. Шведы недооценили возможностей этих небольших маневренных судов при ведении боевых действий в таких стесненных районах, как прибрежные шхеры. В составе их флота почти не было галер. Этот просчет впоследствии в ряде случаев оказался для шведского флота губительным.

Наряду с созданием разветвленной судостроительной промышленности для строительства Балтийского флота потребовалось значительное расширение металлургической и металлообрабатывающей промышленности, поскольку необходимо было огромное количество металла на кованые и литые изделия, идущие для скрепления корабельного набора, оборудование и вооружение строившихся судов. Старые тульские и некоторые другие ранее существовавшие металлообрабатывающие заводы были не в состоянии удовлетворять возросшие потребности в металлоизделиях. Пришлось основывать новые чугуно- и меднолитейные заводы на Урале, а также расширять существующие.

Едва ли не наиболее сложной задачей было обеспечение отечественного кораблестроения квалифицированными кадрами специалистов. Для подготовки низшего звена этих кадров в центрах отечественного кораблестроения – Воронеже, Архангельске, позднее в Санкт-Петербурге и Казани стали создавать „цифирные" школы, которые готовили старших плотников, десятников, корабельных комендоров и некоторых других работников. Так как своих корабельных мастеров и подмастерьев корабельного, галерного, ботового, шкутового, ластового, камельного дела у нас тогда еще не было, пришлось их нанимать за границей – в Голландии, Англии, Дании, Швеции, Венеции, Франции. Там же нанимали и других специалистов – мастеров парусного, мачтового, блокового, машинного дела и „разных художеств".

Начало военных действий для Петра I и его союзников оказалось неудачным. Польский король Август II, узнав о высадке шведских войск в Пернове, прекратил осаду Риги и отвел свои войска вверх по Двине, поставив таким образом русские войска, осаждавшие Нарву, под удар шведов. 19 ноября 1700 г. они потерпели поражение и отошли к Новгороду. Первое поражение не обескуражило Петра I: он принимает энергичные меры по реорганизации армии, усилению вооружения и строительству флота.

В начале войны со шведами на море на севере появилась шведская парусная эскадра. Отряд кораблей шведов намеревался атаковать Архангельск, но был отбит русскими войсками, посаженными на гребные суда. Петр I приказал укрепить Архангельск новыми крепостными сооружениями и начать постройку первых двух фрегатов для Балтийского флота. По готовности они волоком были доставлены на Онежское озеро.

На главном театре военных действий русские войска в конце 1701 г. перешли в наступление и одержали важные победы в Лифляндии (при Эрестефере, Гуммельсгофе и Мариенбурге). Тогда же русские войска, посаженные на гребные суда, уничтожили шведскую флотилию на Чудском озере и изгнали корабли шведов с Ладожского озера. Успехи позволили Петру I приступить к решению главной задачи – завоеванию выхода на Балтийское море. В 1702 г. преображенцы взяли шведскую крепость Нотебург при выходе Невы из Ладожского озера, а в следующем, 1703 г., развивая наступление, русские овладели всем побережьем Невы и вышли к Финскому заливу.

Для обороны устья реки Невы 16 мая 1703 г. на Заячьем острове была заложена крепость Санкт-Петербург – будущая столица России. Овладение Невой открыло путь русским кораблям из Ладоги с верфей к Балтийскому морю. Чтобы защитить строившийся Санкт-Петербург от ударов шведов с моря, в 1704 г. на оконечности южной отмели острова Котлин был заложен форт Кроншлот, который впоследствии включили в состав крепости Кронштадт.

Завладев выходом в Балтийское море, Петр I стал особенно форсировать создание отечественного регулярного военного флота. По указанию Петра I в 1702 г. русское правительство издало наказ: „… делать корабли на реке Сяси,… осмотря места, где пристойно, из соснового лесу" [4]. Вблизи устья реки Сясь была основана судостроительная верфь, на которой заложили первые фрегаты для Балтийского флота. Эта верфь просуществовала несколько лет. На ней было построено 13 судов, в том числе шесть фрегатов.

В следующем, 1703 г. была основана новая верфь на реке Свирь, получившая известность как Олонецкая. По тем временам это было большое и наиболее хорошо оборудованное судостроительное предприятие. На Олонецкой верфи до 1725 г. было построено свыше 50 парусных судов, в том числе два 50-пушечных корабля, 10 фрегатов, 10 шняв, 3 бомбардирских корабля, 25 вспомогательных судов и 68 гребных. На Олонецкой верфи строили суда сам Петр, отечественные кораблестроители Салтыков, Татищев, Меншиков, Скляев и другие, а также десятки иностранных корабельных мастеров.

Первоначальный вид Адмиралтейского двора в С.-Петербурге, преобразованного позднее в Главное Адмиралтейство (со старинной гравюры).

Расположение важнейших русских верфей в конце XVII – начале XVIII вв. (Со схемы в Центральном Военно-морском музее).

Именно здесь был построен первый линейный корабль Балтийского флота „Пернов" и „государев" фрегат „Олифант", который проектировал и строил сам Петр.

Было развернуто строительство судов на верфях, созданных в Старой и Новой Ладоге, и многих других. Галеры, полугалеры, скампавеи, бригантины и прочие суда для гребной эскадры Балтийского флота строили сразу десятками во многих местах на берегах рек Волхова, Луги, Ижоры, а также в Выборге.

Поскольку первые линейные корабли, построенные на Олонецкой верфи, имели высокую корму с размещенными на ее платформах пушками, а также одну-две батарейные палубы, они оказались тяжелыми на ходу и отличались тихоходностью. Чтобы компенсировать этот недостаток, в состав Балтийского флота включили быстроходные шнявы, которые также форсированно строили на приладожских верфях.

Когда в 1704 г. на морских подступах к о. Котлин появилась шведская эскадра, она была встречена молодым русским Балтийским флотом, состоявшим из 30 судов, в том числе 10 фрегатов. Хотя мощь шведов значительно превосходила силы русских, атака вражеской эскадры была отбита. Первое боевое соприкосновение Балтийского флота с врагом продемонстрировало, что основанный на Неве новый порт Русского государства имеет надежное прикрытие со стороны моря.

Важнейшие русские верфи в конце XVII – начале XVIII вв.

Верфи Время постройки Построено ЛИН. кораблей Построено прочих судов Всего

Переяславская 1688 – 1692 4 6 10

Архангельская 1693 – 1715 13 1 14

Преображенская 1695 – 1696. 25 25

Воронежская 1696 – 1711 36 86 122

Ступинская 1697 – 1700 10 10

Хоперская 1697 – 1702 2 4 6

Коротоякская 1697 – 1700 1 1

Паншинская 1697 – 1699 4. 4

Чертовицкая 1697 – 1699 1 1

Чижовская 1698 – 1-702 2 4 6

Казанская 1701 – 1725 129 129

Рамонская 1702. 1 1

Услонская 1752 – 1708 39 39

Сясьская 1702 – 1705 4 9 13

Олонецкая 1702 – 1725 12 106 118

Новгородская 1703 6 10 16

Селицкого рядка 1704 – 1706 13 13

Лужская 1704 – 1713 64 64

С.-Петербургская 1705 – 1725 33 235 268

Тавровская 17017 – 1725 17 89 101

Новоладожская 1708 – 1711 2 2 4

Выборгская 1711 – 1720 36 9S

Ижорская 1711 – 1712 20 20

Абовская 1720 10 10

Астраханская 1722 – 1725 7 7

Нижегородская 1723 – 1725 17 17

Место постройки неизвестно 4 45 49

Всего 146 958 1104

После Полтавского сражения в декабре 1709 г. на Адмиралтейской верфи был заложен линейный корабль „Полтава". В дальнейшем на Санкт-Петербургских верфях было построено большинство линейных кораблей и фрегатов Балтийского флота. Постройкой кораблей здесь руководили лучшие кораблестроители – сам Петр, Скляев, Пальчиков, Меншиков, Козенц, Най, Броун, Рамз, Геренс, Пангалой и др.

Разгром шведской армии под Полтавой позволил русскому правительству сосредоточить усилия на строительстве и подготовке Балтийского флота к решающим сражениям с врагом на морских просторах.

На стапелях Главного Адмиралтейства и на Галерном дворе з Санкт-Петербурге работали многие сотни людей, а еще большее количество плотников и лесорубов обеспечивали строительство флота лесоматериалами, а также их транспортировку.

Чтобы ускорить создание мощного Балтийского флота, готового к решающему сражению со шведами, Петр I приказал строить для него корабли также в Архангельске, а оттуда переводить их морем на Балтику. Кроме того, решено было закупить за границей и заказать иностранным судопромышленникам корабли и фрегаты для отечественного флота, для чего был послан туда корабельный мастер Федор Салтыков.

За годы Северной войны (1700 – 1721) на всех отечественных верфях было построено для Балтийского флота более 700 различных судов, в том числе 50 линейных кораблей, 30 фрегатов, 25 шняв и бомбардирских кораблей. Для гребной эскадры Балтийскому флоту было передано более 300 галер, скампавей, бригантин. Кроме боевых кораблей, за эти же годы было создано огромное количество речных и мореходных транспортных судов и других плавсредств, которые обеспечивали интенсивные воинские перевозки, в том числе доставку материалов и всевозможных припасов из многих отдаленных районов России.

Балтийский флот оправдал возложенные на него надежды: нанес решительное поражение шведскому флоту в Гангутском сражении (25 – 27 июля 1714 г.), в бою у оз. Эзель (25 мая 1719 г.) и у Гренгама (27 июля 1720 г.), завоевал господство на Балтийском море и обеспечил русской армии перенесение военных действий на территорию Швеции, куда в 1719 – 1721 гг. были высажены десанты.

Создание Россией в первой четверти XVIII в. за исторически чрезвычайно короткий период сильного регулярного военного флота, сразу выдвинувшего ее в ранг великой морской державы, явилось настоящим патриотическим трудовым и творческим подвигом русского народа.

 

Первый русский „бас" – Петр Михайлов

О необычайной многогранности неутомимой и яркой личности выдающегося преобразователя России XVIII в. – руководителя тогдашнего Русского государства Петра I написано много. Мы преследуем цель показать Петра I лишь в одном аспекте его всеобъемлющей и разносторонней деятельности – в качестве талантливого кораблестроителя своего времени.

Как же случилось и что обусловило тот факт, что глава государства стал уделять много внимания кораблестроению, сделался не только его энергичным организатором, но и незаурядным конструктором, а затем непосредственным строителем кораблей?

Современники свидетельствуют, что Петр, будучи щедро одаренным природой человеком, имел влечение к любым видам техники и к самым различным ремеслам. С детских лет он искусно плотничал, столярничал, малярничал, токарничал и работал в кузнице. Пятнадцатилетний Петр увлекся прикладными математическими дисциплинами, в частности геометрией. Этот интерес у него сохранился на всю жизнь.

Первый наставник Петра I по части кораблестроения Франц Федорович Тимерман (ок. 1645 – 1702).

Как-то известный дипломат того времени Я. Ф. Долгорукий рассказал юному царю об имевшихся у него астролябии и готовальне – инструментах, с помощью которых можно измерять расстояние между двумя пунктами местности, даже не приближаясь к ним вплотную. Любознательный Петр не успокоился до тех пор, пока не сделался сам обладателем подобных диковинок и не отыскал человека, который смог научить его их практическому использованию. Таким знатоком оказался голландец Франц Федорович Тимерман, давно проживавший в Москве, где занимался предпринимательством. Любознательный юноша не удовольствовался объяснениями о пользовании инструментами, а начал изучать под его руководством арифметику, геометрию, астрономию, фортификацию, артиллерию. Под наблюдением Тимермана, в совершенстве освоив чертежные инструменты, Петр стал прилежно заниматься черчением.

Тогда же впервые проявился у Петра интерес к водной стихии и кораблестроению. Еще 14 – 15-летним отроком царь таскал из Оружейной палаты „корабли малые" – старые отцовские модели различных судов.

Непосредственным поводом, впервые привлекшим внимание Петра к кораблестроению, послужила находка им в старом амбаре небольшого разъездного ботика, впоследствии получившего всемирную известность под названием „дедушка русского флота".

По просьбе Петра Франц Тимерман, сделавшийся одним из его любимых наставников, разыскал искусного столяра-голландца из отставных моряков – Карштена Бранта, который отремонтировал ботик, а также вооружил судно мачтой и парусом. На этом ботике старый матрос ходил с Петром по узкой речке Яузе, обучая его управлять судном под парусом. На речке не было простора для лавирования, и царь решил заняться судостроением и судовождением на Переяславском озере. На берегу реки Трубежа, впадающей в озеро, вблизи города Переяславля было выбрано место для судостроительной верфи. Зимой 1689 г. под руководством Бранта и корабельного мастера Корта (тоже голландца) стали строить сразу три судна. В качестве учеников корабельных плотников на этой верфи работали товарищи юного Петра из бывших „потешных", ставших к тому времени бомбардирами Преображенского полка.

Вплоть до весны 1693 г. молодой царь ежегодно по нескольку недель бывал на озерной верфи и как простой плотник с топором и пилой в руках работал вместе со своими преображенцами на постройке судов. Всего за время существования этой верфи на Переяславском озере на ней было построено для озерной „потешной флотилии" девять судов, в том числе небольшой корабль, галера и несколько яхт. Заметим, что суда эти обладали довольно низкими мореходными качествами и даже не могли лавировать под парусами, а их остойчивость оказалась настолько плохо обеспеченной, что одна из яхт однажды опрокинулась. Сказывалось отсутствие у строителей этих судов достаточных знаний и опыта.

Участие Петра в создании Переяславской верфи и постройке судов для „потешной флотилии" сыграло огромную роль в формировании его призвания к кораблестроению. Об этом Петр до конца дней своих никогда не забывал. Так, например, в 1723 г. он приказал вытащить на берег все суда „потешной флотилии", убрать их в специально построенные амбары и как можно дольше сберегать как самые дорогие реликвии отечественного кораблестроения.

Ботик Петра I, известный как „дедушка русского флота".

Увлечение водной стихией с годами стало перерастать у Петра в подлинную страсть к морскому делу. На внутреннем водоеме ему становится тесно – его влечет безбрежное море. „Несколько лет исполнял я свою охоту на озере Переяславском, – писал впоследствии Петр, – наконец оно стало для меня тесно… Тогда я решился видеть прямо море и просить позволения у матери съездить к Архангельску".

Петр I за постройкой судов для Переяславской „потешной флотилии" (с картины худ. Клодта).

28 июля 1693 г. Петр со своим окружением прибыл на речных судах в Холмогоры, откуда на следующий день отправился в Архангельск. Здесь царя ожидала специально для него построенная 12-пушечная яхта „Св. Петр", на которой он вышел в море и совершил вместе с целой флотилией голландских и английских коммерческих судов 300-километровый поход к устью реки Поной. Эскортировал эту флотилию впервые увиденный Петром голландский военный корабль.

По возвращении из похода Петр более полутора месяцев оставался в Архангельске, ожидая прибытия из Гамбурга целого „каравана" иностранных купеческих судов, встретить которые он хотел обязательно сам.

В те годы Архангельск был единственным морским портом России, связывавшим ее со странами Запада. Отсюда также открывался путь на восток – в Северный Ледовитый океан, к Новой Земле, к устьям рек Оби, Енисея, Лены и Колымы. Особенности географического положения, большие ресурсы корабельного леса, возможность набора рабочей силы из местного населения, с детства привыкшего к морю и морскому делу, предопределили выбор Архангельска как центра будущего судостроения России на севере. По указанию царя на остров Соломбала, что лежит на Северной Двине против города Архангельска, завезли все необходимые строительные материалы. Здесь была основана судостроительная верфь. Первым судном, построенным на ней, стал 24-пушечный корабль „Св. Павел", заложенный самим Петром в сентябре 1693 г. Наблюдение за постройкой этого судна царь возложил на Ф. М. Апраксина, которого перед этим только что назначил архангельским воеводой.

В период пребывания Петра в Архангельске туда на трех судах прибыло голландское торговое посольство во главе с владельцем судостроительной верфи в Роттердаме Николаем Витсеном, которому царь тут же заказал построить для России 44-пушечный фрегат.

Посещение Петром I Архангельска в 1693 г. (со старинной гравюры).

На обратном пути из Архангельска в Москву Петр вновь заехал в Холмогоры, а оттуда в Вавчугу, где с большим интересом осмотрел водяные лесопильные мельницы братьев Бажениных. Он оценил предприимчивость этих русских людей и удобство месторасположения их предприятия для развития экспорта леса на отечественных судах в заморские страны. Петр подал Бажениным идею создать рядом с их „пильными" мельницами судостроительную верфь, чтобы строить на ней мореходные транспортные суда, на которых самим, без иностранных посредников, вывозить лес за границу. Чтобы сразу заинтересовать их материально, царь предоставил Бажениным ряд привилегий по использованию государственных лесов и обещал дополнительные льготы, когда они начнут сами экспортировать лес.

Возвращаясь из Архангельска, Петр на заводе в Олонце сам отлил пушки для заложенного на Соломбале корабля, а также выточил для него необходимые блоки.

В следующем, 1694 г. Петр снова побывал в Архангельске, где спустил на воду и вооружил заложенный им корабль „Св. Павел", осмотрел и принял в казну построенный в Голландии по его заказу 44-пушечный фрегат „Св. Пророчество" и распорядился заказать Витсену еще одно судно – 32-весельную галеру.

Посещение Петром в 1693 и в 1694 гг. Архангельска имело огромное значение для развития судостроения на севере России. Русский царь увидел выгоды и возможности использования отечественных коммерческих судов для развития торговли с заморскими странами. Постоянно общаясь в Архангельске с русскими и иностранными предпринимателями, моряками и купцами, занимавшимися экспортом в Голландию, Англию, Данию и другие страны русских товаров, Петр был поражен, узнав, что наибольшие выгоды из этого извлекали не, русские, а иностранцы. Пользуясь тем, что у русских купцов тогда еще не было своих мореходных купеческих судов, иностранцы свободно приходили в Архангельск и здесь на месте диктовали; русским самые низкие цены на местные товары.

Петр именно тогда осознал вопиющую несправедливость подобного положения, ущемляющего государственные интересы России, и решил изменить его. Стало ясно, что для избавления от иностранной зависимости прежде всего необходимо начать строить собственный торговый флот, а затем на отечественных коммерческих судах доставлять русские товары на иностранные рынки. Долго ждать быстрому на действия Петру было невтерпеж. Он решил немедленно продемонстрировать иностранным купцам возможности России и сбить с них спесь во взаимоотношениях с русскими поставщиками экспортных товаров. Петр приказал загрузить лесом, пенькой и мукой свои два единственных военных судна – корабль и фрегат и отправил их в качестве обычных „купцов" в порты Голландии, чтобы впервые показать там флаг России.

Борьба за обеспечение для России выходов к морям становится одной из основных, глубоко осознанных задач внешней политики правительства Петра I, а забота о создании отечественных военного и коммерческого флотов – важнейшим средством для ее разрешения.

Придавая огромное значение Архангельскому порту для обеспечения заморских связей России, Петр был вынужден считаться с тем непреложным фактом, что акватория порта замерзает и большую часть года вовсе не может быть использована для целей навигации. Вполне естественно, что взоры дальновидного монарха обращаются на юг, где Оттоманская империя в союзе с крымскими татарами упорно не желала допускать Россию к берегам Азовского и Черного морей. Петр решил прежде всего пробиться к берегам Азовского моря путем захвата у турок приморской крепости Азов, однако в 1695 г. потерпел неудачу. Поняв, что для захвата Азова необходимо иметь не только сильную армию, но и достаточно мощный флот, Петр сразу же принялся за реализацию этой идеи.

Царь не хотел давать врагу передышки. Он поставил перед страной задачу: в течение одной зимы построить такой военный „караван", с которым можно было бы вторично отправиться к Азову и овладеть этой приморской крепостью. Задача создания за такой короткий срок флота была необычной и усложнялась новизной дела. Пришлось сразу столкнуться со многими трудностями: у казны не было в наличии достаточных средств, отсутствовали многие материалы, не было судостроительных верфей и специалистов-судостроителей, имевших опыт создания мореходных военных судов. Всего за несколько зимних месяцев требовалось построить, вооружить и снабдить всем необходимым огромную армаду, да так, чтобы она была в состоянии вступить в единоборство с турецким флотом, обладавшим солидным боевым опытом.

Однако трудности отнюдь не обескураживали Петра, а лишь еще более возбуждали присущую ему неутомимую энергию и напористость. Вместе со своими соратниками он разработал план создания „каравана", по которому следовало немедленно приступить в подмосковном придворном селе Преображенском к заготовке из сырого и мерзлого леса „членов" (то есть деталей) набора корпусов галер и брандеров. Эти „члены" предполагалось перебросить конной тягой к Воронежу, где создать верфи, на которых сразу же организовать сборку и постройку судов „каравана".

По распоряжению царя в считанные дни село Преображенское было превращено в центр судостроения. За топоры взялись солдаты гвардейских Преображенского и Семеновского полков, многие из которых стали опытными корабельными плотниками еще во времена участия в постройке судов для „потешной флотилии" на Переяславском озере. Эти солдаты, величаемые Петром „шхипманами", и составили основу рабочей силы сперва в Преображенском, а позднее и на воронежских верфях.

Образцом для изготовления „членов" для галер послужила доставленная в Преображенское в разобранном виде из Голландии 32-весельная галера, которую Петр заказал голландскому судопромышленнику Витсену еще во время своего пребывания в Архангельске в 1694 г. Витсен прислал и корабельного мастера для руководства сборкой галеры на месте. Этот голландец помог заготавливать „члены" для галер, дав нужные указания.

Ценой колоссального напряжения сил к концу февраля 1695 г. в Преображенском были срублены из сырого леса „члены" для 22 галер и 4 брандеров. Отсюда более десяти тысяч крестьянских подвод санным путем доставили заготовленные детали судов в Воронеж.

Для сборки и достройки судов будущего „каравана" Петр избрал правый, пологий берег реки Воронеж на протяжении от города Воронежа до слободы Чижово, а также удобные места у Ступинской пристани, что находилась несколько выше Воронежа. Выбор пал на этот район потому, что отсюда имелось прямое водное сообщение с рекой Дон, а по нему – с Азовским морем. Кроме того Петр учел, что по берегам притоков реки Воронеж было много обширных лесных угодий, пригодных для заготовки необходимых лесоматериалов.

Поскольку для похода к Азову помимо военных судов требовались огромные транспортно-перевозочные средства, способные перебросить к турецкой крепости русские войска, их технику и припасы, Петр приказал построить в Козлове, Брянске и в некоторых пунктах по течению реки Воронеж 1300 стругов, 300 морских лодок и 100 плотов.

По указу Петра в Воронеж и окрестные места согнали плотников и других работных людей со всех окружающих сел и деревень, а также из Москвы, Вологды, Нижнего Новгорода, Архангельска и Астрахани. Среди них было немало талантливых русских умельцев, таких как вологодский судовой плотник Осип Щека, строивший галеры, нижегородский плотник Яков Иванов – виртуоз по части стругов.

По призыву Петра из Архангельска с иностранных судов, зимовавших в русском порту, привезли на подводах судовых плотников и других специалистов, знакомых с судостроением. Им была обещана щедрая плата за срочную работу и гарантирована быстрая доставка обратно по ее окончании. Многие десятки корабельных мастеров, подмастерьев и плотников были выписаны из Голландии, Англии и Венеции. Все это обходилось очень дорого, но подобные расходы оправдывались срочностью и важностью задуманного дела.

Всего в районе Воронежа в 1696 г. собрали более 26 тысяч плотников, возчиков и иных работников, которые были заняты на постройке судов, заготовке и подвозке для них „членов" набора корпусов и стройматериалов. Перевозки обеспечивали несколько тысяч лошадей. Сам Петр лично участвовал во всех строительных работах как рядовой корабельный плотник и кузнец, не отставая от своих соратников из числа бомбардиров-преображенцев.

К маю 1696 г. постройка и спуск на воду большей части судов были завершены. Недостроенные тоже спустили на воду, решив достраивать „на ходу" – во время перехода к Азову. Так, недостроенный 36-пушечный корабль „Апостол Павел" по приказанию Петра вышел в поход вслед за морским „караваном" в сопровождении пяти стругов, на которых везли доски и иные материалы для достройки корабля в пути.

Во главе следовавшего к Азову морского „каравана" шла лучшая галера „Принципиум", которой командовал сам царь под именем Петра Алексеева. Как известно, одно лишь появление русских судов на Азовском море лишило осажденную турецкую крепость возможности) получать помощь от своих сил со стороны моря. Именно это обстоятельство и вынудило гарнизон Азова 18 июля 1696 г. сложить оружие и сдать крепость.

Цейхгауз Воронежского адмиралтейства.

Царь под именем Петра Михайлова работает плотником на Саардамской верфи (с рисунка худ. Шмаринова).

Однако взятие Азова явилось лишь началом борьбы России за выход на просторы Азовского и Черного морей, и для этого потребовалось создать мореходный военный флот, включающий в свой состав большое число мощных артиллерийских линейных кораблей.

Вскоре после взятия Азова Петр выбрал место на побережье Азовского моря вблизи Азова, где предполагал построить порт и кораблестроительную верфь. Вернувшись в Москву, Петр собрал в октябре 1696 г. Боярскую думу и обратился к ней со следующим историческим предложением: „Ничто же лутче мною быть, еже воевать морем, понеже зело блиско и удобно много-крат паче, нежели сухим путем. К сему же потребен есть флот или караван морской, в 40 или вяще судов состоящий, о чем надобно положить не ис-пустя времени: сколько каких судов, и со много ли дворов и торгов, и где делать".

По этому предложению Петра Боярская: дума приняла „Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова". В пространном решении думы, в частности, говорилось: „Морским судам быть, а скольким, о том справтца о числе крестьянских дворов, что за духовными и за всяких чинов людьми, о том выпиеать и доложить, не замолчав" [10].

В соответствии с решением думы предполагалось в самые сжатые сроки построить для Азовского флота 52 линейных корабля. Поскольку тогдашняя русская казна не имела достаточных средств для осуществления подобного дорогостоящего мероприятия, дума вынесла решение строить корабли, на средства „кумпанств", образуемых из помещиков, купечества и духовенства, на основе расчета, разработанного правительством. Государство брало на себя заботу о бесплатном предоставлении „кумпаяствам" лесных угодий для заготовки необходимых стройматериалов, а также по найму за границей корабельных мастеров и иных специалистов.

Несмотря на обилие забот по управлению обширным государством, энергичный Петр постоянно выкраивал время, чтобы иметь возможность самому трудиться на Воронежской верфи, и выполнял обязанности то начальника всего строительства, то корабельного мастера, то рядового плотника, орудующего топором и пилой. Молва об участии самого царя в кораблестроительных работах распространилась по всей России и способствовала тому, что в народе укреплялось сознание важности кораблестроения и флота для обеспечения нужд страны.

Приглашая из-за границы иностранных специалистов руководить постройкой первых отечественных многопушечных кораблей для Азовского флота, Петр отдавал себе отчет, что среди них могут оказаться не только недостаточно квалифицированные, но и недобросовестные люди. Но мера эта была вынужденной: пока русские люди не научились строить корабли, да притом лучше, чем иностранцы, не приходилось считаться ни с огромными затратами, ни с прочими издержками.

Петр хотел прежде всего освоить искусство кораблестроения. С этой целью сметливый царь решил ознакомиться практически с достижениями и методами кораблестроения в передовых западноевропейских странах. Петр снарядил в страны Западной Европы Великое посольство, имевшее важную дипломатическую миссию – расширить и укрепить союз против Турции. Составу посольства был придан отряд из трех десятков „волонтеров", набранных из давних соратников царя по „потешному полку" – бомбардиров-пре-ображенцев, среди которых следовал инкогнито и сам царь, укрывшийся под именем Петра Михайлова.

Великое посольство выехало из Москвы в начале марта 1697 г. и выполняло свою миссию в течение полутора с лишним лет.

Опередив посольство, Петр со своими соратниками остановился в небольшом приморском голландском городке Саардам, где тогда находилось до полусотни лучших в Голландии судостроительных верфей. Царь нанялся рядовым плотником на частную верфь местного судопромышленника Линста Рогге, однако смог проработать там всего восемь суток: случайно его инкогнито было раскрыто и царь-плотник привлек толпы любопытных жителей, мешавших ему работать. Тогда Петр переехал из Саардама с десятком волонтеров в Амстердам и там все они поступили на Ост-Индскую верфь. Под руководством корабельного мастера Герита Класа Поля Петр со своими соратниками заложил и построил 33-метровый фрегат „Апостолы Петр и Павел". Более трех месяцев работал корабельным плотником русский царь на постройке этого судна. Одаренный от природы, он настолько быстро все схватывал, что вскоре усвоил все те знания, которыми обладал его учитель. Герит Клас Поль был в восторге от успехов ученика и выдал русскому царю патент с текстом, не требующим комментариев:

„Я нижеподписавшийся, Герит Клас Поль, корабельный мастер при Амстердамской камере привилегированной Ост-Индской компании, свидетельствую и удостоверяю по истине, что Петр Михайлов (находящийся в свите Великого московского посольства, в числе тех, которые здесь в Амстердаме на Ост-Индской корабельной верфи, с 30 августа 1697 года и по нижесказанное число, жили и под нашим руководством плотничали), во все время благородного здесь пребывания своего был прилежным и разумным плотником, также в связывании, заколачивании, сплачивании, поднимании, прилаживании, натягивании, плетении, конопачении, стругании, буравливании, распиловании, мощении и смолении поступал как доброму и искусному плотнику надлежит и помогал нам в строении фрегата „Петр и Павел", от первой закладки его, длиною во 100 фут (от форштевня до ахтерштевня), почти до его окончания и не только что под моим надзором корабельную архитектуру и черчение планов его благородие изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем. Для подлинного удостоверения я подписал сие моею собственной рукою.

Дано в Амстердаме, в нашем постоянном местопребывании на Ост-Индской верфи, 15 января в лето господне 1698 г. Герит Клас Поль, корабельный мастер привилегированной Ост-Индской компании в Амстердаме" [10].

Работая под руководством Класа Поля, считавшегося одним из лучших в Голландии мастеров, Петр был разочарован не только в познаниях его, но и познаниях всех других голландских мастеров, поскольку оказалось, что они не были сведущи в теории кораблестроения. Свои суда голландцы строили рутинными методами, передававшимися из поколения в поколение по семейной традиции. Они были совершенно незнакомы с теорией кораблестроения и не могли объяснить и обосновать целесообразность применения того или иного конструктивного приема. Петр убедился, что голландские кораблестроители всего-навсего ремесленники, полагающиеся лишь на природную сметку и верность глаза.

Ремесленнический подход голландских кораблестроителей к кораблестроению не нравился Петру, который хотел, чтобы отечественное кораблестроение развивалось на научной основе. Именно поэтому он решил, что русским в Голландии больше делать нечего, а продолжать учение следует в Англии, где вопросам теории кораблестроения уделяли значительное внимание.

Когда в начале 1698 г. Петр вместе со своими спутниками прибыл в Англию, его там познакомили с известным английским адмиралом лордом Крамартеном. Это был опытный и образованный моряк, искусный любитель-судомоделист, а главное хорошо знающий теорию кораблестроения. Беседы с ним способствовали расширению кругозора Петра, а также усвоению им основ кораблестроительной науки.

Петр поселился в доме корабельного мастера Эвелина в окрестности Лондона – Детфорде, вблизи знаменитой королевской кораблестроительной верфи. Он постоянно посещал эту верфь, бывал на ее стапелях, беседовал с корабельными мастерами, знакомился с чертежами строившихся кораблей, сам вычерчивал и даже переносил на плаз верфи корабельные чертежи.

В Англии Петр пробыл три с половиной месяца и за этот короткий срок успел практически овладеть технологией строения судов на местных верфях, изучил основы теории корабля, овладел методами графического изображения корпуса и деталей судна. В то время в Англии теоретический чертеж судна не имел батоксов, но содержал изображения продольных сечений корпуса под некоторым углом к диаметральной плоскости (так называемых „рыбин"). Тогда на теоретическом чертеже изображали также основные конструктивные узлы и даже отдельные детали корпуса судна, внизу помещали масштабную сетку. Выполненные лично Петром по этому методу чертежи судов отличались высоким качеством и большим изяществом, о чем свидетельствуют те из них, что и по сей день хранятся в фондах Государственного Эрмитажа.

Во второй половине апреля 1698 г. Петр-возвратился в Голландию, предполагая оттуда через Вену направиться в Венецию, чтобы продолжить ознакомление с кораблестроением. В те времена Венеция считалась на южных морях самым передовым центром кораблестроения. Однако туда царю не довелось поехать – внутренние дела, связанные со стрелецким бунтом, вынудили его срочно возвратиться в Россию.

Одним из важных результатов для отечественного кораблестроения первой заграничной поездки Петра явилось создание им на основе голландских и английских терминов русской морской и кораблестроительной терминологии. Факт создания единого языка кораблестроителей в России имел огромное значение для ускорения развития русского кораблестроения. Многие заимствованные за границей и введенные Петром в практику отечественного кораблестроения термины используются и по сей день (ахтерштевень, шпангоут, киль, кильсон, пиллерс, камбуз, карлингс, гальюн и др.).

Петр I в костюме голландского корабельного мастера.

Разуверившись в познаниях голландских кораблестроителей, Петр, опасаясь, что, используя свои рутинные методы, они создадут на воронежских верфях далеко не совершенные корабли для России, еще из Вены направил распоряжение в Воронеж о прекращении дальнейшей постройки голландцами кораблей и других судов. По указанию царя на смену многим голландцам были наняты на русскую службу опытные кораблестроители из Англии и Венеции, которые и завершали строительство начатых голландцами кораблей для „кумпанств".

В октябре 1698 г. Петр снова прибыл в Воронеж И сразу же активно включился в руководство постройкой судов для Азовского флота. К этому времени русский царь официально занимал должность,,адмиралтейской верфи баса" (мастера) и получал по ней денежное содержание от казны 366 рублей в год.

Корабли, строившиеся „кумпанствами" в Воронеже, проектировали как морские, однако путь до моря им предстояло по вступлении в строй пройти по рекам, глубины которых были весьма ограниченными. Исходя из этого в ходе постройки судна строителям приходилось уменьшать их осадку, а это нарушало нормальное соотношение их основных размерений („пропорций"), что отрицательно сказывалось на конструктивных качествах, в том числе – на прочности и долговечности судна.

Нанятые из разных стран, обладавшие разным уровнем квалификации иностранные корабельные мастера строили корабли, отличавшиеся друг от друга своими „пропорциями". Большой ущерб строению судов наносило отсутствие общих единиц измерения: на одних судах кораблестроитсл" применяли голландские футы, на других – английские и т. п. В одном из своих писем Апраксину по этому поводу Петр писал:

„Вес сии кумпанские корабли… (имеют. – И. Б.) зело странную пропорцию ради своей долгости й против оной узкости, которую… ни в Англии, ни в Голландии мы не видели… И в прочих государствах также нет… Но уже к тому поправлению учинить невозможно, того ради надлежит только о крепости радеть в кницах и бархоутах, которых мы видели во многих кораблях немалое число худых" [11].

Построенные „кумпанствами" корабли были настолько конструктивно несовершенны и плохо выполнены, да к тому же так разнокалиберны, что не представляли почти никакой боевой ценности. Петр, имевший опыт и некоторые теоретические познания, в этом убедился сам и отстранил „кумпан-ства" от дальнейших кораблестроительных работ. Он распорядился сосредоточить все достроечные кораблестроительные работы в руках государства, а на „кумпанства" возложил обязанность финансировать их. Для руководства достройкой и переоборудованием кораблей, заложенных „кумпанствами", и постройкой новых по указанию царя были выписаны новые кораблестроители – английские, венецианские и др., имевшие опыт постройки многопушечных кораблей.

Именно в этот период у Петра возникла вызванная обстановкой идея внедрить в отечественное кораблестроение те положения, которые по современной терминологии можно было бы именовать азами стандартизации. Совместно со своим наиболее талантливым сподвижником в кораблестроении Федосеем Скляевым он разработал таблицу стандартов для основных оазме-рений различных типов кораблей, строившихся для Азовского флота. Специальным царским указом было строжайше запрещено отступать от установленных „добрых пропорций". Эти „пропорции" содействовали тому, что была изжита разнокалиберность судов, порожденная при постройке их „кумпанствами". Позднее, с образованием Адмиралтейств-коллегий, данная система „добрых пропорций" была развита и узаконена специальным постановлением.

58-пушечный корабль „Предистинация". (конструктор и строитель Петр I, помощники Скляев и Верещагин).

Между тем прибытие в Воронеж нескольких лучших английских и голландских кораблестроителей, известных лично Петру и приглашенных им на русскую службу для закладки новых линейных кораблей, задерживалось. Тогда нетерпеливый царь, рассчитывавший до наступления заморозков начать постройку хотя бы одного корабля, решает сам его заложить, использовав чертеж, привезенный из Англии и лично им переработанный применительно к местным условиям. Учитывая мелководность Азовского моря, а также рек Дона и Воронежа, Петр значительно уменьшил осадку спроектированного им корабля, что потребовало поиска новых пропорций его основных размерений для обеспечения сносных мореходных качеств. В английский чертеж корабля были внесены и такие новшества как сконструированный Петром фальшкиль, который состоял из двух брусьев, скрепленных не сквозными болтами, а специальными „ершами". Преимущество такого устройства заключалось в том, что, если от удара корпуса корабля о грунт отрывался фальшкиль, корабль не давал течи и герметичность не нарушалась. Подобная конструкция в иностранном кораблестроении появилась лишь в 40-х гг. XIX в.

19 ноября 1698 г. в торжественной обстановке на Воронежской адмиралтейской верфи Петр заложил свой первый „государев" корабль – 58-пу-шечный „Предистинация", имевший длину 40 и ширину 9,8 м.

Необходимо отметить, что сам факт закладки русским царем корабля на виду у многих иностранных кораблестроителей, в том числе отстраненных им от строения некоторых голландских мастеров, был достаточно смелым актом. Следует учесть, что в ту пору весь кораблестроительный опыт лично Петра ограничивался участием в постройке на Переяславском озере 20-пу-шечного корабля и яхты для „потешной флотилии" да небольшого фрегата на Ост-Индской верфи в Амстердаме.

Решив из соображений национального престижа строить корабль „Предистинация" вовсе без помощи иностранцев и исключительно руками русских мастеровых, Петр отозвал из Венеции двух своих наиболее способных соратников из числа бомбардиров-преображенцев – Федосея Скляева и Лукьяна Верещагина. Они нужны были ему как помощники строителя заложенного „государева" корабля и фактические его строители, когда занятый государственными делами царь не мог присутствовать на верфи.

Петр приказал отобрать и заготовить для постройки „Предистинации" лишь самые сухие и выдержанные лесоматериалы. Это в значительной степени обеспечивало кораблю такие качества, как прочность и долговечность.

Вынужденный отбыть в Москву, где его ждали дела по управлению государством, Петр дал указание Скляеву руководить постройкой своего корабля, приказав постоянно держать его в курсе всех работ, а по различным принципиальным вопросам каждый раз испрашивать указаний. В случае возникновения трудностей технического и конструктивного характера царь наказал Скляеву обращаться за советом только к работавшим в Воронеже мастерам-англичанам.

Вернуться в Воронеж Петру удалось лишь в конце февраля 1700 г. Корпус „Предистинации" уже возвышался на стапеле. Вместе со Скляевым и Верещагиным он к концу апреля подготовил корабль к спуску и успешно спустил его, когда пришла большая вода. После этого Петр сам установил на „Предистинации" мачты и часть орудий и лишь затем снова отбыл в Москву.

Корпус вновь построенного корабля отличался пропорциональностью основных размерений, плавными обводами, а это положительно сказывалось на его мореходных качествах. Бархоуты, имевшие относительно палуб большую кривизну, придавали корпусу судна дополнительную прочность. Полные обводы носовой части способствовали легкому восхождению корабля на волну. „Предистинация» обладала, хорошей остойчивостью, приличной маневренностью и оказалась самым быстроходным кораблем в составе Азовского флота.

Один из выдающихся деятелей отечественного флота и кораблестроения того времени Ф. А. Головин в письме Ф. М. Апраксину высказал свое мнение:»…о корабле, сделанном от. произволения монарха нашего извествую: есть изрядного художества… зело размером добрым состроенный, что с немалым удивлением от английских и голландских есть мастеров, которые уже многих лет сие искусство употребляют, и при нас спущен на воду, и щоглы подняты и пушек несколько поставлено" [10].

Голландский дипломат Ван дер Гульст, присутствовавший на спуске „Предистинации", доносил в Гаагу своему правительству: „Будучи в Воронеже,… мы видели спуск очень коасивого корабля, построенного самим царем с помощью русских рабочих. Ни один иностранный мастер не приложил руки к этому делу" [10]. Амстердамский учитель Петра – корабельный мастер Герит Клас, получив в подарок гравюру с изображением "Предистинации", весьма лестно отозвался о корабле, построенном его бывшим учеником. Современники высоко оценивали художественные достоинства „Предистинации", изысканный и вместе с тем сдержанный стиль декора. Вот что об этом писал голландский путешественник Корнелис де Бруин, побывавший весной 1703 г. в Воронеже: „Один из военных кораблей, выстроенных под надзором и по указанию царя, блистал перед остальными всевозможными украшениями, в нем капитанская каюта обита ореховым деревом" [10].

Как уже отмечалось, корабль „Предистинация" отличался долговечностью: он пробыл в строю Азовского флота вплоть до 1712 г., когда был выгодно для России продан Турции.

Ранней весной 1701 г. Петр осматривал в Воронеже вместе со Скляе-вым и Меншиковым корабли, построенные „кумпанствами". Качество их постройки оказалось настолько низким, что из 25 лишь 9 они признали возможным использовать в качестве военных кораблей. Часть других Петр приказал переоборудовать в транспортные суда, заделав по бортам их корпусов пушечные порты. Из-за низкого качества постройки и использования плохих лесоматериалов многие корабли рассохлись и прогнили еще в период постройки, оказавшись вовсе непригодными для плавания. Их пришлось сразу же разломать.

За две недели до отъезда в Москву Петр заложил в Воронеже новый, на этот раз 80-пушечный корабль „Старый орел", строителем которого назначил своего любимца и доверенного соратника Федосея Скляева. Приехав в том же году осенью вторично в Воронеж, Петр заложил там еще один, 70-пушечный корабль „Старый дуб", также поручив его строительство Скляеву. Оба эти корабля Федосей Скляев строил по чертежам, лично разработанным Петром, и строго придерживался данных ему указаний. Двумя годами позднее Петр заложил в Воронеже 50-пушечный корабль „Ластка", строителем которого также стал Скляев. Первый из этих „государевых" кораблей был спущен на воду в 1705 г., а два другие – в 1709 г. „Ластка" (одновременно с „Предистинацией") была выгодно продана Турции в 1712 г., а „Старый орел" и „Старый дуб" просуществовали до 1727 г., когда их в Таврове разобрали после 18 – 22-летнего пребывания в строю Азовского флота.

В этот же период корабельные мастера Най, Козенц и Терплий, прибывшие из Англии, строили в Воронеже по чертежам Петра несколько 60-и 70-пушечных кораблей.

Для всех заложенных в Воронеже по чертежам Петра кораблей были характерны весьма полные обводы корпусов и относительно малое соотношение длины к ширине из-за стремления царя-конструктора как можно более надежно обеспечивать им остойчивость, даже в ущерб скоростным качествам. В данном случае Петр вынужден был считаться с малой осадкой, которую приходилось придавать строившимся на верфях Воронежа, Таврова и Осереды судам из-за малых глубин реки Дон и его притоков.

Создавая Азовский флот, который должен был стать реальной силой для утверждения России на берегах южных морей, Петр отдавал себе отчет в том, что построенные на реках суда будут обладать плохими мореходными качествами. Поэтому после взятия Азова на побережье Азовского моря царь сам выбрал место для создания нового порта Таганрог, рассчитывая превратить его в центр отечественного кораблестроения на юге страны. После Полтавской победы по его повелению в Таганроге пленные шведы стали строить верфи и иные сооружения, необходимые для закладки многопушечных кораблей. Однако Азовское море не отличалось большими глубинами, и акватория Таганрогского порта не позволяла спускать на воду корабли с большой осадкой. Тогда Петр предложил спускать корабли в Таганроге на камели и с помощью их отводить на большие глубины. Мероприятий для возвращения в Таганрог глубокосидящих кораблей Петр не предусматривал, утверждая, что были бы корабли, а „флот сам отыщет себе гавань" [10].

После неудачного Прутского похода и заключения с Турцией мирного договора Россия временно потеряла право иметь флот на Азовском море и должна была уничтожить Таганрогский порт и верфи. Построенные корабли были выгодно проданы Турции, с которой русское правительство не хотело портить отношения, стремясь обеспечить себе тыл для того, чтобы окончательно разгромить Швецию и утвердиться на берегах Балтики,

Петр прекрасно понимал, что для выхода на берега Балтийского моря и надежного закрепления на них России необходимо иметь свой собственный, более мощный, чем у шведов, военный Балтийский флот. Необходимо было создать соответствующую кораблестроительную промышленность, способную построить для будущего флота достаточное число линейных кораблей, фрегатов и судов других классов. Поскольку к началу войны со Швецией Россия не имела выхода на берега Балтики и Финского залива, Петр решил построить судостроительные верфи в районе Ладожского озера, на берегах впадающих в него рек.

Петр поручил форсированную организацию верфей как важнейшее дело государственной значимости своим ближайшим соратникам Александру Меншикову, Ивану Татищеву, Федору Салтыкову, Александру Ки-кину. Он приказал направить на вновь создаваемые верфи всех самых лучших отечественных и иностранных кораблестроителей.

В 1702 г. первой была создана верфь в устье реки Сясь, где иод руководством Ивана Татищева сразу же были заложены первые фрегаты для Балтийского флота. Петр посетил Сясьскую верфь и некоторое время сам работал на ней. В следующем, 1703 г. Петр побывал на новой Олонецкой верфи в Лодейном Поле на реке Свирь и дал указание превратить ее в основную на Ладоге. Вместе с корабельным мастером Иваном Немцовым Петр заложил и строил быстроходную шняву „Мункер", а несколько позднее там же начал строить по собственному чертежу 32-пушечный фрегат „Олифант".

14-пушечная шнява „Мункер", построенная в 1704 году на Олонецкой верфи. Строителем был Петр I, помощником Немцов.

Олонецкой верфи и постройке на ней первых судов для Балтийского флота Петр уделял много внимания и часто бывал там, участвуя не только в руководстве ею, но и в непосредственном строительстве различных судов. Только за один 1703 г. благодаря энергичной деятельности Петра на этой верфи было заложено 50 различных судов, в том числе 7 фрегатов и 5 шняв. В дальнейшем на Олонецкой верфи были попытки строить даже50-пушечные корабли, однако была очевидна трудность их проводки из Ладоги на Финский залив. Поэтому сразу же после основания на берегах Невы новой русской столицы Санкт-Петербурга Петр решил, что именно здесь должен быть создан основной центр кораблестроения, способный строить многопушечные корабли для создаваемого Балтийского флота.

32-пушечный фрегат „Олифант", построенный в 1705 г. Петром I на Олонецкой верфи.

Петр лично разработал подробный проект, а также выполнил чертеж будущего „Адмиралтейского дома", как он первоначально именовал Адмиралтейство. За полтора месяца до дня официальной закладки Адмиралтейского дома на отведенной для него территории на левом берегу Невы под личным наблюдением и руководством Петра началась постройка первой серии из двадцати русских „бригантинов нового манера", спроектированных Федосеем Скляевым по идее самого царя. Такого массового строительства на одной верфи однотипных судов в практике отечественного кораблестроения тогда еще не было.

Первым скоростным парусным военным судном, построенным в Санкт-Петербургском Адмиралтействе вскоре после его официального открытия, была заложенная Петром по собственному чертежу шнява „Лизет". Строил это судно царь вместе с Федосеем Скляевым. По свидетельству современников, шнява „Лизет" оказалась очень изящным, весьма легким на ходу быстроходным судном, вызвавшим восхищенные отзывы даже у иностранных кораблестроителей.

Вслед за „Лизет" на стапелях Санкт-Петербургского Адмиралтейства начали закладывать и другие суда, однако многопушечные линейные корабли здесь стали строить не сразу. Петр и Федосей Скляев – его ближайший соратник по части кораблестроения вели тщательную подготовку к этому мероприятию, намереваясь строить в Адмиралтействе для Балтийского флота лишь самые совершенные корабли „доброй пропорции". Ощупью, опытным путем, сперва на малых судах, затем на фрегатах осуществляется поиск оптимального соотношения основных размерений, при которых создаваемому кораблю обеспечивались бы заранее хорошие мореходные качества.

Наиболее широко и интенсивно развернулось кораблестроение на стапелях Санкт-Петербургского Адмиралтейства после победы при Полтаве и взятия у шведов Выборга, то есть после 1709 – 1710 гг.

К концу 1709 г. Петр вместе со Скляевым разработал проект и создал чертеж 54-пушечного линейного корабля, который предполагал первым заложить в Санкт-Петербургском Адмиралтействе. В этом проекте.оба кораблестроителя использовали новейшие достижения тогдашней отечественной и иностранной кораблестроительной практики. Были также учтены такие особенности плавания на Балтийском море, как наличие частых высоких волн. По этому чертежу в декабре того же года сам Петр заложил линейный корабль, названный в честь блистательной победы над j шведами…Полтавой", строителем которого царь назначил Федосея Скляева. Замысел Петра, улучшенный собственными уточнениями, согласованными с царем, Скляев блестяще воплотил в линейном корабле „Полтава", который в 1712 г. в его присутствии спустил на воду.

„Полтава" была первым отечественным линейным кораблем, осадка которого вполне соответствовала его остальным основным размерениям. По сравнению с военными судами, строившимися на приладожских верфях, новый 54-пушечный корабль „Полтава" имел несколько более заостренные носовые обводы, и ему были свойственны лучшие маневренные качества.

Петр был чрезвычайно доволен удачным осуществлением своего замысла и щедро наградил строителя „Полтавы" Федосея Скляева.

Когда в 1713 г. „Полтава" следовала под царским флагом вместе со вступившими в строй к тому времени в Санкт-Петербургском Адмиралтействе другими кораблями и в том числе 60-пушечным кораблем „Св. Екатерина", построенным англичанином Броуном, особенно выпукло выявились преимущества „государева" корабля.

Корпус „Полтавы" оказался настолько прочно и надежно сконструированным, что корабль пробыл в строю Балтийского флота 20 лет – рекордный срок для судов данного класса.

Вскоре после вступления в строй „Полтавы" в 1712 г. Петр завершил разработку проекта нового 64-пушечного корабля, по которому и был заложен корабль осенью того же года в Санкт-Петербургском Адмиралтействе корабельным мастером Ричардом Козенцом.

В проекте этого корабля, получившего наименование „Ингерманланд", Петр использовал все технические достижения тех лет. Вступивший в строй Балтийского флота 1 мая 1715 г., корабль отличался значительной огневой мощью, прекрасной мореходностью, прочностью и пропорциональностью корпуса, хорошей остойчивостью, малым дрейфом, соразмерностью рангоута и такелажа. Корпус „Ингерманланда" был „образован дугами круговых линий", то есть шпангоутами, придававшими ему красивую форму. Разность между водоизмещением носовой и кормовой частей способствовала активному воздействию воды на руль (благодаря чему корабль имел отличную поворотливость), а форма носовой части – „хорошему восхождению на валы".

Выдающийся кораблестроитель первой половины прошлого века корабельный инженер А. А. Попов отмечал, что проект, по которому был построен „Ингерманланд", являлся лучшим и наиболее детально разработанным из всех выполненных Петром I. Имеются свидетельства, что и сам автор проекта был того же мнения о нем, считая его вершиной своего творчества.

Вслед за проектом „Ингерманланда" – в 1713 г. Петр разработал чертеж еще более мощного 80-пушечного корабля. Это был первый в истории отечественного флота трехдечный корабль, на палубах которого его конструктор сумел разместить не 80, а 90 пушек, тем самым более чем на 10% Увеличив артиллерию при тех же размерениях корпуса.

По новому чертежу, сделанному Петром, в Адмиралтействе в том же году он сам заложил корабль „Лесное" и стал его официальным строителем. В помощь в качестве фактического строителя и исполнителя царских указаний Петр назначил Федосея Скляева.

Корабль „Лесное", заложенный Петром в 1714 г., строился в течение почти четырех лет и вступил в строй Балтийского флота в 1718 г. Как и предыдущий „государев" корабль, он оказался долговечным и прочным, пробыл в строю более 18 лет.

Для Петра как кораблестроителя характерно стремление увеличивать артиллерийскую мощь кораблей Балтийского флота. В этом отношении верхом конструкторского творчества Петра, безусловно, следует считать проект 100-пушечного корабля, впоследствии названного „Петр I и II", который он разработал в 1723 г. и тогда же сам заложил в Санкт-Петербургском Адмиралтействе. Этому кораблю суждено было стать не только первым отечественным 100-пушечным кораблем, но и первым в мире кораблем подобного типа. Строить его начал сам Петр, помощниками его как строителя были корабельные подмастерья Пальчиков и Карлсбом. Корабль достроили уже после смерти Петра, в 1727 г. под наблюдением всех отечественных корабельных мастеров во главе с лучшим из них – Федосеем Скляевым.

Обеспечения падежной остойчивости каждого проектировавшегося им корабля Петр старался достигнуть за счет использования более полных обводов корпуса корабля. В этом отношении представляет известный интерес письмо царя к видному кораблестроителю из англичан Осипу Наю, строившему корабль по собственному проекту: „У одного корабля, который вы строите, надобно палубу поднять выше на фут или на полтора. Также новые корабли 48 пушек надобно делать в ватерлиниях пополнее, чтобы они порозжие без балласту не шли глубже 8 или, по нужде, пол 9 фута назади" [101.

90-пушечный корабль „Лесное", построенный в 1718 г. Петром I в Главном Адмиралтействе с помощниками Скляевым и Гаврилой Меншиковым.

Стремление обеспечивать кораблям надежную остойчивость не являлось у Петра самодовлеющим, а всегда подчинялось интересам максимального усиления артиллерийской мощи вновь создаваемых кораблей, Петр, как и его учителя – английские кораблестроители, долгое, время был вовсе незнаком с методами обеспечения длинным корпусам кораблей достаточной продольной остойчивости. Поэтому, стремясь в интересах обеспечения долговечности создавать прочные корабли, он проектировал их относительно короткими: длина корабля никогда не превышала более чем в три-четыре раза его ширину.

Следует отметить, что как кораблестроитель-конструктор Петр порой увлекался совершенствованием одного какого-либо качества корабля в ущерб другим. Упорно проектируя короткие и широкие линейные корабли с полными и далеко не плавными обводами, он заботился об обеспечении им надежной остойчивости, достаточной прочности и наибольшей мощности артиллерийского вооружения, однако при этом пренебрегал вопросами маневренности. Почти все линейные корабли, построенные по чертежам Петра, отличались тихоходностью и недостаточной поворотливостью.

При разработке проекта каждого корабля Петр обязательно сопровождал его чертеж самой подробной „росписью", в которой описывал все детали конструкции, а также приводил перечень предметов снабжения. Специальным указом царя подобные „росписи" были объявлены обязательным документом, который кораблестроители должны были представлять одновременно с чертежом спроектированного ими корабля. Таким образом, петровские „росписи" явились первым прообразом спецификаций, представляемых конструкторами современных судов.

Как кораблестроитель-конструктор Петр постоянно проявлял заботу об изыскании такого оптимального соотношения основных размерений судна – „доброй пропорции", при которой заранее обеспечивались удовлетворительные мореходные качества.

Под руководством Петра была разработана специальная таблица: „Определение пропорций кораблей в консилии корабельных мастеров совместно с Петром I". Этот документ явился первой в истории отечественного кораблестроения таблицей для определения толщины различных кора-бельных конструкций в зависимости от основных размерений корабля.

Пагубная практика постройки „кумпанствами" разнотипных кораблей для Азовского флота, которые оказались непригодными для боевого использования, хотя стоили огромных средств и сил, еще в ту пору подсказала Петру мысль о необходимости внести какие-то элементы единообразия в отечественное кораблестроение. Позднее по его заданию Адмиралтейств-коллегия утвердила для каждого класса и типа судов обязательные стандартные основные размерения. Петр также потребовал, чтобы обер-сарваерская контора разработала единые для каждого класса и типа строившихся судов табели расхода строительных материалов, чтобы по ним можно было заранее определять стоимость постройки каждого судна.

Петр установил также стандартные типы и размерения для всех речных судов, включая рыбацкие лодки, и исключительно строго требовал, чтобы повсеместно придерживались введенного стандарта, принимал меры вплоть до разлома нестандартных судов и строгого наказания их владельцев.

Все это свидетельствует о том, что Петр явился зачинателем введения основ стандартизации в отечественном кораблестроении.

Незаурядна также роль Петра в конструировании судов новых классов и типов. Раньше мы упоминали о его замечательной идее создать „русскую новоманерную бригантину", которая была осуществлена Федосеем Скляевым., Судно получило известность как „скампавея" и стало основой гребной эскадры Балтийского флота. Петр лично спроектировал опытное судно „для лучшего по рекам ходу торговым людям". Позднее он внес некоторые исправления в свой первоначальный проект, дополнив роспись к его чертежу следующей пометой: „… которая переделка невелика была, а судно так изрядно стало, что по нужде мочно и на море употреблять" [14].

В данном случае Петр создал проект прообраза судов для смешанного сквозного плавания по морям и внутренним водоемам. Постройке таких судов значительное внимание уделяют советские конструкторы.

Петру принадлежат многие изобретения и нововведения в области кораблестроения. Уже упоминалось о созданной им оригинальной конструкции отрывного киля, обеспечивающего судну герметичность корпуса при его повреждении. По идее и чертежу Петра для всех судов гребной эскадры Балтийского флота были изготовлены штурмовые абордажные мостики, которые с успехом применяли в Гангутском сражении.

Несомненно новаторскими являлись оригинальные предложения Петра о спуске в зимнее врем» со стапелей судов в специально созданную прорубь, внутри которой оставляли битый лед, тормозивший спуск, дабы избежать удара корпуса судна о ледовую кромку проруби. Интересным было и предложение спускать в Таганроге корабли с большой осадкой на камели с последующим отбуксированием последних на приглубые места.

Как кораблестроителю Петру всегда было присуще чувство нового. Он охотно поддерживал предложения, идеи и начинания различного рода изобретателей и смекалистых людей, никогда не обращая внимания на их порой низкое социальное положение, умел находить в их мыслях рациональное зерно. Так, например, при его поддержке были осуществлены предложения талантливого артиллериста Василия Корчмина, благодаря чему в составе Балтийского флота появились прообразы первых боевых кораблей, вооруженных зажигательными ракетами и огнеметами. Петр сразу поддержал идею неграмотного крестьянина Ефима Никонова, предложившего построить „потаенное" судно для плавания под водой. Он произвел его в „мастера потаенных судов" и приказал строить таковое на Галерном островке.

Русский царь интересовался новинками иностранной техники, пригодными для развития кораблестроения и внимательно следил за ними. Известна например, его настойчивая переписка с иностранными предпринимателями относительно создания в России „машины, которая для взвода судов через пороги зело удобна".

Немалое внимание уделял Петр и вопросам развития технологии кораблестроения, совершенствованию всего его технологического процесса. По его инициативе весь процесс постройки судна был разделен на три четко выраженные стадии: изготовление „членов" его корпуса непосредственно на месте заготовок лесоматериалов; монтаж и постройка судна на стапеле верфи, спуск его на воду; достройка, оснастка и вооружение на плаву. Из-за трудностей, связанных с проводкой судов через отмели дельты Невы, Петр распорядился третью стадию, то есть оснастку и вооружение судна, осуществлять в гавани Кроншлота, а туда после спуска буксировать корабли гребными судами. Когда несколько ;позднее на острове Котлин был основан порт и крепость Кронштадт, Петр предусмотрел в его проекте создание целой системы каналов. Одним из назначений каналов было выполнение функций своеобразного водного конвейера, по которому передвигались корабли и иные суда по мере их достройки, оснастки и вооружения, а также покраски и снабжения – от одной мастерской или склада к другой.

Утвержденный Петром I чертеж 100-пушечного корабля, выполненный по его эскизам корабельным учеником Качаловым в 1723 г.

Развивая технологию отечественного кораблестроения, Петр обобщал многовековой опыт Киевской Руси, кораблестроителей Великого Новгорода, Двинской земли, а также Поволжья, умело сочетая его с последними достижениями зарубежной кораблестроительной практики.

С целью сохранения опыта отечественного кораблестроения Петр специальным указом обязал корабельных мастеров прежде чем приступать к закладке того или иного судна, изготавливать в определенном масштабе его модель. После окончания постройки судна его модель вместе с чертежами и росписью полагалось сдавать на вечное хранение в специально организованную сначала в Воронеже при адмиралтейском дворе, а затем" в Санкт-Петербурге при главном Адмиралтействе модель-камору. Петр был прекрасным мастером-моделистом и; также сдавал свои модели и чертежи в это хранилище. Много позднее на базе модель-каморы был организован Морской музей, в фондах которого и по сей день хранятся как реликвии чертежи и модели построенных при Петре I судов, в том числе и выполненные лично им.

В интересах обеспечения кораблестроения строительными лесоматериалами Петр проявлял большую заботу об охране отечественного лесного хозяйства и об экономном, бережливом использовании деревьев наиболее ценных пород. В соответствии с царскими указами были учтены все дубовые и лиственные рощи, а также расположенные вблизи сплавных рек сосновые леса, пригодные для кораблестроения. Под страхом самых суровых показаний, вплоть до смертной казни, невзирая на чины и ранги виновных, запрещалась самовольная порубка деревьев из учтенных „государевых угодий". Для заведования корабельными лесами, а также заготовки на месте „членов" для намеченных к закладке судов на верфях Ладоги и Санкт-Петербурга Петр назначил своего самого доверенного человека и одного из наиболее способных отечественных кораблестроителей того времени Лукьяна Верещагина, возведя его в ранг форштмейстера.

В Шлиссельбурге, а также в некоторых других местах по приказанию Петра были созданы склады наиболее ценных лесоматериалов, где их длительное время выдерживали под навесами для просушки, а затем доставляли к Адмиралтейству по Неве.

Петр много внимания уделял организации подготовки кадров отечественных кораблестроителей. Начав с того, что сам отправился во главе целой группы своих соратников-преображенцев и детей тогдашней аристократии в заграничное путешествие с целью изучить на месте иностранное кораблестроение, Петр в дальнейшем продолжил подобную практику. Ежегодно отправляли в длительную командировку за границу с целью изучения кораблестроения по два-три человека из числа наиболее одаренных корабельных учеников. По окончании срока обучения и возвращении в Россию Петр вместе с другими корабельными мастерами придирчиво экзаменовал каждого. Выдержавшим экзамен предоставляли стапель по соседству со стапелем опытного мастера, которого назначали наставником молодого кораблестроителя. Судно, что строил опытный корабельный мастер, становилось эталоном, по которому строил такое же его подопечный. В дальнейшем учеников стали прикреплять не только к иностранным, но и к лучшим отечественным кораблестроителям на выучку. Для поощрения учеников Петр приказал подразделить всех их на три разряда, которые им присваивали, учитывая старательность, приобретенные знания и навыки.

В Воронеже, Астрахани, Кронштадте, Санкт-Петербурге и Казани царскими указами были созданы адмиралтейские школы, которые готовили старших плотников, десятников, корабельных комендоров и чертежников. Значительную роль в подготовке отечественных кораблестроителей сыграло основание в Москве Навигацкой школы, а также Морской академии в Санкт-Петербурге, которая первоначально именовалась Академией морской гвардии. В России была воспитана целая плеяда замечательных отечественных кораблестроителей, лучшими представителями которой являлись Федо-сей Скляев, Федор Салтыков, Иван Татищев, Лукьян Верещагин, Гаврила Меншиков, Филипп Пальчиков, Гаврила Окунев и Иван Рамбург.

Более тридцати лет первый отечественный „корабельный бас" – Петр Михайлов сам непосредственно занимался проектированием и постройкой кораблей, фрегатов, шняв и других судов. Он лично участвовал в строительстве двух десятков судов, из которых половину строили под его личным руководством как главного строителя. Кроме того, значительную часть линейных кораблей в первой четверти XVIII в. другие кораблестроители строили по чертежам, созданным Петром или его ближайшими соратниками.

Деятельность Петра I как кораблестроителя была выдающейся, плодотворной и несомненно сыграла прогрессивную роль в отечественном кораблестроении.

 

Петровские распорядители строительством судов

Петр I – талантливый организатор и строитель военного флота в России. Лично возглавив строительство военных кораблей и иных судов и взяв на себя функции главного кораблестроителя России, царь, конечно, мало что мог бы сделать без толковых помощников. Петр I умел подбирать преданных людей, обладавших организаторскими способностями и умевших добиваться точного исполнения царских предначертаний в области кораблестроения.

Несомненно, что успех нарождавшегося в конце XVII в. в России кораблестроения в значительной степени зависел не только от организаторских способностей, но и от добросовестности, незаурядности людей, которым Петр доверял это важное дело. Петру приходилось выбирать себе помощников из числа людей, которые не имели почти никакого понятия о кораблестроении – новой отрасли для России. Сам царь оказывался гораздо более других сведущим в этих вопросах.

Когда в период подготовки ко второму Азовскому походу для взятия приморской турецкой крепости Азов потребовалось всего за несколько осенне-зимних месяцев создать огромный „караван" из нескольких десятков галер и других судов, а также почти из двух тысяч стругов, лодок и прочих плавучих средств, Петр назначил главным распорядителем всех работ боярина Тихона Никитича Стрешнева. Этот в ту пору уже немолодой человек был известен царю как энергичный, инициативный организатор. Он сумел понять и оценить значение грандиозного замысла Петра и как истинный русский патриот делал все для его осуществления.

Петр знал Стрешнева как начальника одного из разрядов, в ведении которого находилось несколько лесных угодий, а поэтому прежде всего возложил на пего функции, связанные с обеспечением строительства судов необходимыми лесоматериалами, их заготовкой и доставкой к месту постройки. На обязанности Стрешнева лежало также обеспечение постройки судов необходимой рабочей силой и транспортом. В сферу деятельности боярина Стрешнева входила значительная часть территории юга России, включая бассейн реки Дон с городами Воронеж, Козлов, Добрый, Скольск и др. Исключительно добросовестный и честный человек, Стрешнев оказался незаменимым на своем посту и прекрасно справился с порученным делом.

В тот же период функции главного кораблестроителя и технического консультанта, а также казначея всей стройки выполнял Франц Федорович Тимерман, которого Петр именовал „сарваером каторожного дела" (главным строителем гребных судов). Голландец Тимерман, в прошлом купец и предприниматель, тоже не был специалистом-кораблестроителем, однако обладал универсальными знаниями. Отличаясь исключительной деловитостью и энергичностью, бывший учитель царя и его любимец оправдал доверие Петра и справился с возложенным на него Делом, служа своему воспитаннику верой и правдой.

Вскоре после взятия русской армией с помощью „каравана" приморской крепости Азов Боярская дума вынесла свое историческое решение, гласившее: „морским судам быть". Во исполнение этого решения сразу же на верфях реки Воронеж и ее притоков развернулось небывалое по масштабам строительство судов для Азовского флота.

Петр обратил внимание на то, что начальник Володимирского судного приказа окольничий из рязанских дворян Александр Петрович Протасьев отличался исключительными энергичностью и сноровкой в делах, а поэтому возложил на его приказ организацию и руководство всем судостроением в стране. Самому же Протасьеву Петр I присвоил звание адмиралтейца, оказывал доверие и приблизил к себе. Специальной инструкцией Протасьеву вменялось в обязанность отводить „кумпанствам" лесные угодья для заготовки судостроительных лесоматериалов, организовывать разработку чертежей для постройки по ним судов, а также вести общее наблюдение за

ходом всех работ. С 1697 по 1700 гг. несколькими царскими указами ему предписывалось заготовить по чертежам „члены" для нескольких десятков кораблей и галер, а также построить в Воронеже для хранения припасов и материалов адмиралтейский двор.

Почти три года адмиралтеец Александр Протасьев исполнял возложенные на него функции. В частности, он разослал во все „кумпанства" росписи предметов, необходимых для постройки и вооружения судов, с показанием их основных размерений и детальные чертежи всех кораблестроительных „членов" и даже рисунки самих судов. Во время заграничного путешествия Петра I Протасьев подробно информировал его о ходе судостроительных работ, жаловался на недостаточную компетенность нанятых голландских мастеров.

Однако деятельность его была далеко не безупречной. Когда в 1700 г. Петр I вернулся на родину и прибыл в Воронеж, он убедился, что в его отсутствие Протасьев злоупотреблял своим служебным положением, использовав его для личной наживы. Следствие установило, что, будучи главным распорядителем работ в Воронеже, Протасьев вымогал взятки. За одну только продажу доходных мест „кумпанствам" и помещикам он присвоил себе 18 тыс. руб., а его подчиненные тоже следовали примеру своего начальника. Петр I отстранил от руководства кораблестроением Александра Протасьева, не оправдавшего его доверия, лишил его звания адми-ралтсйца, а также сурово расправился с его помощниками-взяточниками стольниками Иваном Колычевым и Семеном Языковым. Не установлено, какой каре был подвергнут царем Протасьев, но известно, что вскоре он, „не снеся позора", скончался.

Вместо Протасьева Петр I определил новым адмиралтейцем своего любимого родственника и в будущем выдающегося государственного деятеля Федора Матвеевича Апраксина.

Апраксин был старше царя (родился 27 ноября 1661 г.). Он приходился родным братом царице Марии Матвеевне – жене брата Петра Федора Алексеевича. В качестве комнатного стольника Петра Апраксин принимал участие во всех потешных играх и плаваниях юного царя. Еще во время первого посещения Петром Архангельска в 1693 г. он назначил Апраксина Двинским воеводой и губернатором Архангельска, поручив наблюдать за постройкой заложенного им на Соломбале торгового судна „Св. Павел". Под руководством Апраксина судно было достроено, снаряжено и отправлено с товарами за границу.

Во. втором Азовском походе Апраксин находился рядом с Петром и после взятия Азова стал первым воеводой города. Тремя годами позднее (в 1699 г.) он участвовал в первых маневрах русского флота на Азовском море, будучи к тому времени подполковником гвардии Семеновского полка.

Таким образом, новый адмиралтеец, в отличие от своих предшественников на поприще руководства отечественным кораблестроением, не был совершенно несведущим в вопросах флота и постройки судов. Да и права его были гораздо более широкими, чем у Протасьева, поскольку Апраксин одновременно со вступлением в должность адмиралтейца был назначен Петром губернатором вновь созданной Азовской губернии. Часть Володимирского судного приказа по вопросам кораблестроения была преобразована в самостоятельный подчиненный Апраксину приказ адмиралтейских дел, которым стал ведать „товарищ адмиоал-тейца" – стольник Григорий Андреевич Племянников. Вторым помощником Апраксина непосредственно по руководству постройкой судов на Воронежских верфях был назначен тоже стольник Метр Максимович Игнатьев.

Адмиралтеец Федор Матвеевич Апраксин (1661 – 1728).

Федор Матвеевич Апраксин возглавлял отечественное кораблестроение с 1700 по 1707 гг., когда он был произведен в генерал-адмиралы и одновременно стал президентом Адмиралтейства. За эти семь лет были достроены все начатые постройкой корабли и иные суда для Азовского флота, заложены десятки новых, созданы кораблестроительные верфи и адмиралтейства в Таврове, Новопавловске, расширена Воронежская верфь и оборудована доками и шлюзами, перестроена крепость Азов, оборудована гавань в Таганроге, сооружена заново Петропавловская верфь, Азовский флот под руководством Апраксина становится реальной силой.

Ф. М. Апраксин первым из назначенных Петром администраторов отечественного кораблестроения сумел понять его общегосударственное значение.

Новым адмиралтейцем вместо Ф. М. Апраксина Петр I назначил Александра Васильевича Кикина, до того возглавлявшего Санкт-Петербургское Адмиралтейство. Кикин был сверстником царя и как многие другие его сподвижники происходил из детей придворных конюхов, определенных еще с детских лет в „потешный Петров полк", предназначенный для забав царевича. Впоследствии он бомбардир Преображенского полка. Кикин был назначен волонтером при Великом посольстве и сопровождал царя во время его заграничной поездки. В Голландии он изучал мачтовое дело и по возвращении на родину был произведен в мачт-макеры. Вскоре Кикин стал веду щим специалистом в этой области сперва на воронежских верфях, а затеь и на Олонецкой верфи, которой позднее заведовал.

В связи с тем, что по условиям Прутского мирного договора с Турцией Россия лишилась права иметь флот на Азовском море, кораблестроение на Дону и его притоках было свернуто. С тех пор все внимание отечественных кораблестроителей оказалось сосредоточенным на строительстве судов для Балтийского флота. Должность адмиралтейца упразднили, учредив новую – адмиралтейств-советника, каковым и был назначен Александр Кикин. Он стал управлять всеми Санкт-Петербургскими и прила-дожскими судостроительными предприятиями. Адмиралтейств-советник ведал всеми вопросами, относящимися к кораблестроению, в том числе, снабжением верфей лесоматериалами и рабочей силой.

Александр Кикин оказался довольно деятельным и энергичным администратором, хорошо разбиравшимся в практических вопросах кораблестроения. С Кикиным считался Петр, он пользовался также авторитетом у корабельных мастеров. Однако адмиралтейств-советник был корыстолюбив и занимался казнокрадством. Впоследствии он перешел в стан враждебной Петру партии царевича Алексея. Разоблаченный Кикин в 1717 г. был отстранен от должности, отдан под суд и по приговору суда казнен в следующем, 1718 г.

С 1717 г. должность адмиралтейств-советника упразднили. Для управления всем отечественным кораблестроением была создана контора адмиралтейских дел во главе с главным кораблестроителем – обер-сарваером, которым стал генерал-майор Иван Михайлович Головин.

Представитель богатого дворянского рода Иван Михайлович Головин был включен царем в группу знатных недорослей, отправленных за границу в составе Великого посольства. Вместе с Петром I он работал на верфи Ост-Индской компании в Амстердаме, изучая кораблестроительное дело. За свой веселый нрав он пользовался расположением царя. После возвращения посольства Петр I отправил Головина снова за границу – в Венецию для изучения галерного дела и итальянского языка. Головин,не проявив никакого интереса к кораблестроению, показал полное незнание и того, и другого на экзамене, учиненном ему Петром I по возвращении на родину. Тогда царь присвоил ему шуточный титул „князя-баса" и положил жалованье 6 алтын в год. В дальнейшем Головин продвигался по военной службе, хорошо отличился в боевой обстановке, дослужившись к 1717 г. до чина генерал-майора.

Став во главе всего отечественного кораблестроения, Иван Михайлович показал себя хорошим и добросовестным администратором, в значительной степени искоренившим казнокрадство и коррупцию, процветавшие до него в кораблестроении. Он проявлял заботу о подготовке кадров отечественных кораблестроителей и по его инициативе Петр I направил новую большую группу молодых людей за границу для обучения кораблестроению,

В 1721 г. на посту обер-сарваера Ивана Михайловича Головина сменил его помощник – стольник Михаил Михайлович Собакин. Сын окольничего Михаила Васильевича Собакина, являвшегося воеводой Переяс-лавля, новый обер-сарваер стал приближенным Петра еще со времен создания „потешной флотилии". Собакин участвовал в бою под Полтавой и в Прутском походе, когда он выполнял царские задания по переброске войск по рекам на судах. Именно тогда ему довелось заготовлять, строить и ремонтировать сотни стругов и других речных судов. С 1715 г. Собакин стал ведать на Ладоге приемкой кораблестроительных лесоматериалов для Санкт-Петербургского Адмиралтейства, и тогда же Петр произвел его в „унтер-басы", то есть в корабельные подмастерья. Позднее, став корабельным мастером, Собакин был строителем 70 транспортных судов на Новоладожской верфи, а затем работал в столичном Адмиралтействе.

Петр ценил Михаила Михайловича Собакина как грамотного и способного организатора кораблестроительных работ и как исключительно исполнительного администратора.

Наконец, упомянем еще об одном видном деятеле эпохи Петра I и любимом соратнике царя Александре Даниловиче Меншикове, имя которого как администратора было тесно связано с началом создания Балтийского флота.

Сверстник Петра I, его личный камердинер в Азовском походе, он разбирался в вопросах кораблестроения и вместе с преображенцами участвовал в постройке судов для „потешной флотилии". Царь включил его в состав волонтеров при Великом посольстве, с которым сам отправился за границу. Вместе с Петром Меншиков обучался кораблестроению в Голландии и Англии, а вернувшись на родину корабельным подмастерьем, работал на постройке судов в Воронеже.

Однако дальнейшее продвижение этого одаренного любимца и сподвижника Петра I осуществлялось, главным образом, не по линии кораблестроительной специальности, а как незаурядного военного и государственного деятеля. Александру Меншикову принадлежит значительный вклад в дело организации верфей и иных предприятий для создания первых судов зарождавшегося Балтийского флота.

Назначенный сразу же после изгнания шведов из Ингерманландии ее губернатором, Александр Меншиков прежде всего занялся созданием на реках Сясь, Свирь, Волхов и других, впадающих в Ладожское озеро, судостроительных верфей и постройкой на них первых судов для Балтийского флота. В 1703 г. он первоначально даже возглавил наиболее в ту пору крупное судостроительное предприятие на Ладоге – Олонецкую верфь и сам заложил на ней несколько судов. Тогда же Меншиков ездил в Шлиссельбург, где организовал форсированное строительство транспортных судов, потребовавшихся для срочной переброски артиллерии к крепости Ниен-шанц. Он наблюдал за постройкой судов на всех приладожских верфях, многие из них сам закладывал, осматривал леса, выбирая пригодные для заготовки кораблестроительных лесоматериалов, обеспечивал верфи необходимой рабочей силой и специалистами-кораблестроителями.

В дальнейшем Александр Меншиков осуществлял общее наблюдение за кораблестроением в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и на верфях Ладоги в качестве губернатора Санкт-Петербурга.

О том, что губернатор Ингерманландии и Санкт-Петербурга был знающим кораблестроителем, свидетельствуют многие документы и письма, в которых он дает советы по строительству судов. Меншиков прекрасно понимал, что создание флота – первостепенная задача государства. Он сознавал и ту особую роль, которая отводилась при этом Санкт-Петербургскому Адмиралтейству, отчего шел на самые крайние меры, лишь бы полностью обеспечить его необходимой рабочей силой и материалами. Однако и он часть средств, выделенных на кораблестроение, использовал для личного обогащения.

Начальник кораблестроительных верфей России и обер-сарваер Иван Михайлович Головин (ок. 1670 – 1737).

Губернатор С.-Петербурга и Ингерманландии корабельный подмастерье Александр Данилович Менши-ков (1673 – 1729).

Деятельность Меншикова в области кораблестроения отличает постоянный поиск новых решений. Постигая технологию того времени, он стремился всемерно улучшать методы постройки судов, смело экспериментируя при этом. Так, Меншиков первым в практике отечественного флота ввел назначение командиров кораблей в период постройки судов на стапелях, что сразу дало результаты, улучшив качество кораблестроительных работ.

Помощники Петра I в строительстве судов отличались большими организаторскими способностями, однако многие из них были подвержены страсти к личному обогащению за счет использования казенных средств.

 

Мастер „доброй пропорции" Федосей Скляев

После Петра I, несомненно, значительный след в отечественном кораблестроении первой четверти XVIII в. оставил его ближайший соратник в вопросах кораблестроения и доверенное лицо царя – корабельный мастер капитан-командорского ранга Федосей Скляев. Этот вышедший из народных низов талантливый создатель русских кораблей, являлся фактически главным конструктором и кораблестроителем во всем отечественном кораблестроении. Он был первым отечественным кораблестроителем, который владел не только практическими, но и теоретическими знаниями в этой области. Пользуясь современной терминологией, его справедливо именовать одним из первых русских инженеров-кораблестроителей.

Федосей Моисеевич Скляев родился 4 января 1672 г. в придворном подмосковном селе Преображенском. Там его отец Моисей Скляев, уроженец Новгорода Великого, служил царским конюхом.

Очень рано началась царская служба Федосея Скляева. В 1676 г. вместе с детьми других царских конюхов – четырехлетними „малыми ро-бятками" он был зачислен в „потешный Петров полк", сформированный повелением царя Алексея Михайловича специально для забав его сына Петра из сверстников царевича.

Когда в 1688 г. шестнадцатилетним отроком Петр увлекся созданием на Переяславском озере „потешной флотилии", там вместе с ним на постройке разных судов плотничали и его сверстники – повзрослевшие вместе с царевичем „робятки" из „потешного войска". Всезнающий наставник и приятель Петра голландец Франц Тимерман был первым инструктором, обучавшим корабельному плотничанию всю эту большую ватагу подростков – „шхипманов", как он их называл.

Не раз во время подобных плотничьих „забав" юный Петр любовался работой сноровистого, смекалистого, крепко сложенного Федосея Скляева, у которого в руках горело любое дело. Приметив полюбившегося ему подростка, Петр подружился с ним, приблизил к себе и сделал одним из своих самых доверенных лиц.

Когда в 1691 г. „потешное войско" Петра реорганизовали в лейб-гвардию и из бывших „робяток" сформировали два гвардейских полка – Преображенский и Семеновский, Федосей Скляев, числившийся в „Петровом полку" бомбардиром, в том же качестве был записан в Преображенский полк.

Между тем в Воронеже с весны 1696 г. началась форсированная постройка галер и иных судов для предстоящего похода русской армии к Азову. Под руководством Тимермана, а также выписанных из Голландии корабельных мастеров Питера Класа и Яна Янсена там строили суда и Преображенские „шхипманы", которые к тому времени считались бывалыми кораблестроителями.

Бомбардир Федосей Скляев плотничал на постройке царской галеры „Принципиум". После спуска галеры на воду он был зачислен матросом в ее команду. Петр, командовавший этой галерой в походе к Азову, убедился, что его любимец не только хорошо владеет топором, но к тому же и ловкий моряк.

Вскоре после Азовских походов началась подготовка к отправке в страны Западной Европы Великого посольства. В его составе собирался инкогнито отправиться за границу и сам Петр, намеревавшийся укрыться среди отряда волонтеров, которые сопровождали посольство. Молодой царь включил в пеовый десяток отряда волонтеров и своего приближенного – бомбардира Преображенского полка Федосея Скляева.

В Голландии Скляев вместе с Петром и другими волонтерами, пожелавшими обучаться кораблестроению, нанялся корабельным плотником на верфь Ост-Индской компании в Амстердаме. Все вместе они проходили курс практического обучения кораблестроению у голландского корабельного мастера Герита Класа, под руководством которого менее чем за три месяца постпоили небольшой фрегат „Апостолы Петр и Павел".

В совершенстве освоив все практические приемы постройки судна на каждом этапе технологического процесса, Федосей Скляев и остальные работавшие с царем волонтеры отбыли в начале января 1698 г. вместе с ним в Англию, где пробыли более четырех месяцев.

Теоретическая подготовленность английских кораблестроителей и обоснованность их конструктивных решений выгодно отличали их от голландских корабельных мастеров, выглядевших перед ними ремесленниками. В Англии Федосей Скляев познакомился с основными положениями кораблестроительной науки, изучал архитектуру корабля, а также кораблестроительное черчение. Природная одаренность и лингвистические способности позволили ему быстро освоить английский язык, обходиться без переводчика при беседах со своими учителями, что способствовало более глубокому освоению познанного.

Чтобы ознакомиться с методами кораблестроения, применявшимися венецианскими кораблестроителями, прославленными создателями лучших парусно-гребных судов, Петр направил Федосея Скляева, Лукьяна Верещагина, Фадея Попова и Григория Островского в Венецию. В этом главном на южных морях центре кораблестроения их встретил Иван Головин, который с группой из нескольких волонтеров прибыл сюда для изучения кораблестроения несколько ранее. Все они уже поступили работать и учиться в местный арсенал, считавшийся одним из образцовых кораблестроительных предприятий на Средиземном море. Туда же определились к строительству „галеасов и когорт" Федосей Скляев и его товарищи.

Помня наказ Петра, Скляев особое внимание обратил на изучение различных типов и вариантов венецианских галер и на технологию их постройки. Быстрое освоение итальянского языка значительно способствовало глубине изучения всего того, что интересовало Скляева в Венеции. Многое еще хотелось узнать настойчивому и любознательному русскому волонтеру, почувствовавшему, что кораблестроение является его истинным призванием. Однако обстоятельства вскоре вынудили его и друга его Лукь-яна Верещагина прервать дальнейшее изучение кораблестроения в Венеции ц возвратиться на родину.

Петр I вернулся из-за границы в Россию по делам государственной важности и, когда появилась первая возможность, прибыл в Воронеж, чтобы лично заняться вопросами кораблестроения. По разоаботанному им чертежу царь сам заложил в Воронеже и начал строить 58-пушечный корабль „Предистинация". Это был первый корабль, заложенный без помощи иностранных специалистов, который должен был продемонстрировать Западной Европе возможности русского народа.

Петр, всегда чувствовавший призвание к кораблестроению и с увлечением работавший в этой области, как государственный деятель отдавал себе отчет в том, что не может безотлучно находиться при постройке кораблей. Петру нужен был кораблестроитель – товарищ в работе. Таким товарищем царь и выбрал Федосея Скляева, с которым с отпоческих лет вместе начал осваивать любимое кораблестроительное дело. Пето решил прервать учение Скляева и срочно вызвал его вместе с Лукьяном Верещагиным в Воронеж,

Не сразу удалось уехать из Венеции Скляеву и Верещагину. Ушло некоторое, время на оформление аттестатов, которые они должны были получить, сдав соответствующие экзамены строгим экзаменаторам из числа лучших венецианских кораблестроителей. За сравнительно короткий срок Федосей Скляев основательно познакомился с голландскими, английскими и венецианскими методами кораблестроения, освоив их на практике. Он научился критически подходить к каждому из них, сравнивать конструктивные решения различных иностранных кораблестроителей, вырабатывать собственное самобытное суждение по каждому вопросу. Немудрено, что экзамены в Венеции были выдержаны блестяще, и в середине ноября 1698 г Скляев и Верещагин отбыли в Россию.

По приезде Скляева в Воронеж Петр сразу же назначил его своим первым помощником в строительстве корабля „Предистинация", а Верещагина – вторым. Отбывая в Москву, царь оставил Скляева за себя строителем корабля, наказав, чтобы за всеми консультациями и советами по строительству он обращался только к известным ему кораблестроителям-англичанам Наю, Козенцу и Броуну, как „зело сведущим в архитектуре корабельной".

Почти полтора года Петр не был в Воронеже. За это время Скляев самостоятельно строил „государев" корабль, который фактически явился его собственным пепвым кораблем, выполненным по чертежам царя. Когда в апреле корабль „Предистинация" был подготовлен к спуску, прибыл в Воронеж Петр. Корабль благополучно спустили на воду. Он получил высокую оценку кораблестроителей. Петр был несказанно рад такому замечательному осуществлению Скляевым его замыслов.

Вчерашний солдат Федосей Скляев, только недавно познавший азы кораблестроения, сумел по замыслу Петра построить крупный линейный корабль, да притом еще на мелководной акватории речной верфи. Построив „Предистинацию", Федосей Скляев выдвинулся в один ряд с самыми видными иностранными кораблестроителями, находившимися в Воронеже на русской службе,

В следующие несколько лет Петр по своим чертежам заложил на Воронежских верфях еще три 50-, 70- и 80-пушечных линейных корабля – „Ла-стка", „Старый дуб" и „Старый орел", строителем которых неизменно назначал Федосея Скляева, оставляя за собой функции наблюдающего и главного строителя своих „государевых" кораблей.

Федосей Скляев, являясь доверенным лицом царя, был фактически главным кораблестроителем в Воронеже и в отсутствие Петра решал все принципиальные вопросы, связанные с постройкой кораблей и иных судов иностранными мастерами.

Построенные Скляевым под наблюдением Петра корабли не уступали по своим качествам линейным кораблям, созданным в Воронеже лучшими иностранными корабельными мастерами и вместе с ними составили основу Азовского флота. Они выгодно отличались от кораблей „кумпанств".

Одновременно со строительством многопушечных „государевых" кораблей в Воронеже Скляеву довелось досконально освоить создание плоскодонных судов – прамов, часть которых оборудовали в виде плавучих деревянных доков – камелей. Камели были необходимы для подъема на них наиболее глубокосидящих кораблей и проводки этих кораблей через мелководье. Именно там зародилась будущая слава Скляева как видного специалиста по части судоподъема и проводки судов через мелководье.

Между тем затянувшееся строительство „кумпанствами" кораблей, наконец, завершалось, и они были предъявлены к сдаче в казну. Комиссия из иностранных корабельных мастеров, причастных к руководству их постройкой, отнеслась к приемке кораблей формально, дав о большинстве из них положительный отзыв. Однако прибывшего в Воронеж Петра работа комиссии не удовлетворила: он-то хорошо знал, что многие корабли „кумпанств" далеки от совершенства. Царь возглавил новую комиссию, в которую включил лишь своих соотечественников – Скляева, Гаврилу и Александра Меншиковых, Верещагина и Пальчикова. По предложению Скляева комиссия вынесла решение, гласившее, что „Сии корабли через меру высоки в палубах и бортах и того надлежит оные дек или палубу ниже опустить, так и фор и бак деки обнизить и шхотами загородить…" [10].

Тогда же Скляев высказал членам комиссии свое суждение, утверждая, что все эти разнокалиберные корабли „кумпанств" „будут очень валки", то есть немореходны, что и подтвердили первые же их испытания.

Малые глубины акватории воронежских верфей вынуждали придавать строившимся „кумпанствами" кораблям относительно небольшую осадку, а порой выполнять их корпуса даже плоскодонными. С подобной практикой совершенно не были знакомы их строители, главным образом голландские корабельные мастера, привыкшие строить суда на верфях глубоководных морских портов. Они не знали, как изыскать новые пропорции для основных размерений заложенных кораблей, а поэтому корабли вступали в строй с низкими мореходными качествами.

Петр приказал Скляеву искать „добрую пропорцию". Этот наказ Федосей Скляев воспринял как важнейшее царское задание на все ближайшие годы. Он стал настойчиво искать такую „добрую пропорцию", при которой заранее удачно определенные длина, ширина и осадка закладываемого судна обеспечивали бы ему при спуске на воду сносные мореходные качества. Петр сам активно участвовал в этой работе и не торопил Скляева, наоборот, советовал подходить к разрешению задачи постепенно, начиная поиск опытным путем с самых малых судов – галер, яхт, шняв, затем фрегатов и лишь после этого искать „добрые пропорции" для многопушечных кораблей.

Федосею Скляеву в поисках „доброй пропорции" оказывали помощь все лучшие отечественные кораблестроители того времени – Гаврила Ментиков, Лукьян Верещагин, Иван Немцов, Филипп Пальчиков и другие, которые в отличие от многих иностранных корабельных мастеров не делали секрета из своих творческих достижений. Так было положено начало самобытной русской школе корабелов „доброй пропорции", основные принципы которой надолго сделались традиционными в отечественном кораблестроении.

Забегая вперед, отметим, что Федосей Скляев, хотя и был преданным помощником Петра, далеко не всегда являлся безгласным исполнителем его воли. Так, например, он не был сторонником увлечения Петра полными обводами для широких и коротких кораблей. Скляев считал, что для обеспечения лучшей маневренности целесообразно несколько удлинять их корпуса и заострять носовые обводы. Особенно настойчиво он осуществлял эту мысль, строя уже не „государевы", а корабли своей „инвенции".

С началом создания Балтийского флота Петр направлял на верфи Ладоги и в Санкт-Петербург лучших иностранных и отечественных кораблестроителей. Скляев также тогда там начал строить галеры и шнявы.

Прежде всего он реализовал идею Петра о создании „бригантины нового манера" – малой галеры для гребной эскадры Балтийского флота. Спроектированная Скляевым применительно к условиям плавания в шхерах Балтики „бригантина нового манера" представляла собой уменьшенный на 30 – 40% вариант венецианской галеры. Скляев создал малое гребное судно, являвшееся в то же время хорошим трехмачтовым парусником с косым вооружением и высокими мореходными качествами. Судно имело от 12 до 18 пар весел, вооружение из нескольких 12-, 8- и 3-фунтовых пушек и вмещало до 150 гребцов и солдат-десантников. Такие суда под названием „скампавея" получили широкое распространение и составили основу гребной эскадры Балтийского флота. Первую серию скампавей заложил и строил сам Петр в Санкт-Петербургском Адмиралтействе еще до его официального открытия. Позднее под руководством Скляева в 1713 г. на реке Ижоре было построено сразу еще 150 скампавей. Всего до конца первой четверти XVIII в. их было создано около трехсот штук.

Как показал боевой опыт Северной войны, скампавея в русском галерном флоте оказалась исключительно удобным универсальным судном для действий в шхерах. Ее успешно использовали для перевозки войск с техникой, снабжения их, артиллерийского обстрела вражеского побережья, разведки и высадки десантов. В частности, в 1714 г. скампавей участвовали в знаменитом Гангутском сражении, в котором особенно четко выявились их положительные боевые качества.

В поисках „доброй пропорции" Федосей Скляев разработал проект быстроходной яхты типа шнявы – „Надежда", не имевшей артиллерийского вооружения. Ей суждено было стать первым сравнительно крупным судном, построенным в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, где его в 1706 г. заложил и спустил на воду сам конструктор. Яхта оправдала надежды Скляева и оказалась более быстроходной, чем шнява „Мункер" – самое скоростное до того судно Балтийского флота.

Вслед за яхтой „Надежда" там же, в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, по чертежу, разработанному Петром вместе со Скляевым, была заложена 16-пушечная шнява „Лизет", которую заложил в 1707 г. сам царь, а строителем ее стал Скляев. Шнява тоже была- опытным судном, ее постройка преследовала цель поиска все той же „доброй пропорции", которой должны были обладать первые линейные корабли Балтийского флота. По спуске на воду шнява „Лизет", или как Петр со Скляевым ласково называли свое детище „Лизетка", оправдала их надежды и показала, что сообща они нашли методы определения нужных размерений для судов различных классов.

Петр так был доволен новой шнявой, что в ознаменование десятилетней совместной работы в области кораблестроения со Скляевым произвел его в чин морского поручика Преображенского полка. Следуя западноевропейской традиции, Петр также выдал своему соратнику „пас мастерский", то есть свидетельство о производстве в корабельные мастера, в котором указал, что Скляев изучил и освоил все то, что „доброму плотнику принадлежит… цирколем всяких судов текены чертит… тако сие понял, что не точно по генеральным регулам всякие морские суды строит, но и оные умаляти и прибавляти может" [23]. По современной терминологии это означало, что Скляев вполне постиг сложную науку проектирований кораблей. И такую его „совершенную практику" Петр подтверждал выданным Скляеву „пасом" и „подписанием своея руки как рыцаря ордена св. Андрея, капитана и корабельного мастера".

Разработав вместе более десяти проектов судов различных классов и типов, построив по многим из них суда и испытав их, Петр и Скляев решили, что наступило время создавать в Санкт-Петербургском Адмиралтействе новый мощный линейный корабль для Балтийского флота. Петр в содружестве со Скляевым, учитывая многие его предложения, разработал чертеж и составил роспись 54-пушечного корабля, использовав при этом весь опыт освоенного на других судах метода „доброй пропорции" основных размерений корабля.

Закладка нового „государева" корабля, который вновь должен был строить под руководством Петра Федосей Скляев, происходила 5 августа 1709 г., то есть вскоре после славной Полтавской победы. В честь разгрома шведов будущий корабль во время торжественной церемонии закладки получил почетное имя „Полтава".

В течение нескольких лет, предшествовавших закладке „Полтавы" в Санкт-Петербургское Адмиралтейство свозили из Шлиссельбурга и других мест заранее заготовленные из лучших, тщательно просушенных дубовых деревьев „члены" корабля. Было заготовлено железо и другие материалы, а также припасы, чтобы избежать перебоев в постройке из-за задержки в снабжении.

Назначив Скляева строителем „Полтавы", Петр, как обычно, оставил за собой функции главного строителя и наблюдающего. Он часто бывал на стапеле, давал Скляеву указания по конструированию и технологии, требовал докладов о ходе постройки корабля. Приведем в качестве примера одно из донесений Скляева Петру от 24 февраля 1711 г.:

„… А у корабля „Полтавы" нижняя палуба в середине вся укреплена генген и винкен-книсами; только к корме и к носу одне положены вынкель-книсы. А в рунме кинвегерсы немного не все положены…" [15].

Строили этот первый линейный корабль, заложенный в Санкт-Петербургском Адмиралтействе для Балтийского флота, сравнительно быстро: уже через два года и десять месяцев – 15 июня 1712 г. „Полтава" была спущена на воду в присутствии Петра. Затем Скляев провел корабль на ка-мелях через бар Невы к Кроншлоту, где он был оснащен и вооружен.

Вступление „Полтавы" в строй Балтийского флота было настоящим триумфом отечественного кораблестроения. Построенный исключительно добротно отечественными кораблестроителями, без какой-либо помощи иностранцев корабль оправдал надежды мастеров „доброй пропорции": он обладал хорошими маневренными и другими мореходными качествами. Все иностранные специалисты признали „Полтаву" одним из лучших в мире кораблей данного класса.

В ноябре 1711 г. Федосей Скляев заложил, а через пять месяцев спустил на воду со стапеля Санкт-Петербургского Адмиралтейства 32-пушечную шняву „Принцесса", чертеж которой сам разработал, поставив перед собой задачу создать быстроходное и хорошо вооруженное крейсерское судно. Фактически по артиллерийскому вооружению „Принцесса" не уступала современным ей фрегатам, но в бейдевинд оказывалась значительно более быстроходной вследствие удачно выбранных плавных обводов и относительно большой длины. В течение нескольких лет шнявы „Лизет" и „Принцесса" были лучшими разведывательными кораблями Балтийского флота.

Несмотря на большую честь строить „государевы" корабли вместе с царем-кораблестроителем, который к тому же считал Скляева своим близким другом, Федосей Моисеевич мечтал о том часе, когда ему доведется самостоятельно, в качестве конструктора и главного строителя строить много-пушечные корабли. И он дождался этого часа, хотя и не был освобожден Царем от негласных обязанностей главного конструктора отечественного кораблестроения. В 1712 г, Федосей Скляев по своим проектам заложил два линейных корабля в Санкт-Петербургском Адмиралтействе: 60-пушеч-ный „Нарва" и 68-пушечный „Ревель". После спуска их на воду в 1716 г. он приступил к постройке своего третьего линейного корабля 80-пушечного „Фридемакера". Первые два корабля были двухпалубными, а третий – трехпалубным.

Все три корабля так же, как и „государевы" корабли, имели полные обводы, но отличались значительно большей плавностью их и имели несколько более удлиненные корпуса. Мастер „доброй пропорции" Федо-сей Скляев добился того, что все три корабля при полном ветре шли с большей скоростью, чем все построенные ранее.

Вступление в строй Балтийского флота незадолго до окончания Северной войны со шведами 80-пушечного корабля „Фридемакер" явилось новой страницей в истории отечественного кораблестроения. Во-первых, он оказался крупнейшим боевым кораблем в мире. Во-вторых, это был первый отечественный трехпалубный корабль с весьма мощной артиллерией. На нижней палубе его были размещены 24-фунтовые, на средней 16-фунтовые и на верхней 8-фунтовые пушки. Водоизмещение корабля превышало 2 тыс. т, а экипаж состоял из 800 человек.

54-пушечный корабль „Полтава", спущенный на воду в С.-Петербурге в 1712 г.

Поскольку еще шла война и требовалось, чтобы корабль сразу же вступил в строй, Петр приказал, спускать его на воду, не дожидаясь весны.

Главное Адмиралтейство в С.-Петербурге в1725 г. (с рис. Марселиса, ок. 1725 г.).

Поэтому Скляеву пришлось производить спуск „Фридемакера" в весьма необычных условиях, когда вся акватория Адмиралтейства еще была скована прочным ледовым покровом. Осуществить идею Петра о спуске корабля было непросто – требовалось разрешить трудную техническую задачу.

Под руководством Скляева рота солдат-преображенцев прорубила в ледовом покрове Невы возле стапеля большую прорубь, в которой по совету Петра был оставлен битый лед. Он должен был сыграть роль амортизатора и притормозить корабль после спуска его на воду, чтобы предохранить его корпус от удара о кромку льда проруби. Смелый замысел вполне оправдал себя, и спуск прошел успешно.

После спуска на воду под „Фридемакер" подвели большие камели, а затем две галеры под веслами отбуксировали корабль по пробитому во льду каналу на чистую воду и далее в Кронштадт. Там на „Фридемакере" поставили мачты, стеньги и прочий рангоут, установили пушки, после чего он вышел на ходовые испытания, показав легкость хода и другие отличные ходовые качества. После царского смотра корабль находился в строю Балтийского флота еще более 15 лет, выдержав, таким образом, испытание на прочность и долговечность.

Примерно в тот же период, когда Скляев строил свои линейные корабли, ему одновременно довелось проектировать и строить суда другие классов. Так, например, в 1714 г. он построил в Адмиралтействе 32-пушеч-ный экспериментальный фрегат „Св. Илья", который отличался хорошими маневренными качествами. Однако, видимо, это было достигнуто в известной степени за счет снижения требовательности к обеспечению прочности.судна – фрегат пробыл в строю флота всего семь лет. В 1713 – 1718 гг. Скляев построил в Санкт-Петербурге четыре больших пряма для Балтийского флота, которые несли от 18 до 38 пушек каждый. Они предназначались для использования в качестве брандеров и считались лучшими судами данного класса.

Федосей Скляев помогал Петру в разработке чертежей и росписи последнего спроектированного царем корабля – 100-пушечного „Петр I и II", который после закладки помогали строить царю корабельные подмастерья Пальчиков и Карлсбом. После смерти Петра у Скляева по поводу достройки этого „государева" корабля возник конфликт с Адмиралтейств-коллегией, первоначально поручившей руководство завершением строительства англичанину Броуну. Это вызвало энергичный протест всех выпестованных Петром отечественных кораблестроителей, которые считали, что достраивать корабль должны только русские люди. Как главный конструктор и.хранитель царских чертежей Скляев отказался выдать их Броуну и добился решения Екатерины I о достройке корабля под коллективным руководств 1вом отечественных корабельных мастеров во главе с ним самим. Стараниями Скляева, к 1727 г. „Петр I и It" был достроен. Это был исключительно добротный корабль и в последующие 25 лет сберегался как дорогая реликвия отечественного кораблестроения.

В год смерти Петра – осенью 1725 г. Скляев, выполняя последнее задание царя-кораблестроителя, заложил 54-пушечный корабль „Выборг", который после его кончины достроил и в 1729 г. ввел в строй корабельный мастер Ричард Броун.

В те годы по указу Петра в интересах стандартизации и соблюдения „доброй пропорции" постройку кораблей и иных судов в стране осуществляли корабельные мастера по типовым чертежам, разработанным Петром и Скляевым. Лишь таким видным корабельным мастерам как Козенц и Броун было сделано исключение: они могли строить корабли по собственным чертежам, но заранее откорректированным Скляевым как главным конструктором и утвержденным Адмиралтейств-коллегией.

Являясь главным конструктором Балтийского флота, познавшим секреты „доброй пропорции", соблюдение которой необходимо было для обеспечения кораблям оптимальных мореходных качеств, Скляев совместно с Петром и самостоятельно разрабатывал типовые проекты кораблей и иных судов, предназначавшихся для постройки их разными мастерами на верфях страны. Лично им были разраоотаны чертежи и составлены росписи 50-, 52-, 60- и 80-пушечных линейных кораблей.

Желая во что бы то ни стало форсировать создание Балтийского флота, Петр решил организовать постройку фрегатов и кораблей для него не только в Санкт-Петербурге, но и на верфи Соломбальского адмиралтейства Архангельского порта. С этой целью туда были направлены два опытных голландских корабельных мастера – Выбе Геренс и его сын Питер, но организаторами они оказались плохими. В Архангельск был командирован Федосей Скляев. Он привез голландским кораблестроителям разработанные им чертежи фрегата и 54-пушечного корабля. Выбе Геренс в его присутствии заложил на Соломбале первые два 32-пушечных фрегата для Балтийского моря. Через несколько лет там же были построены и семь 52-пушеч-ных кораблей для Балтийского флота, которые совершили переход вокруг Скандинавии в Ревель и Кронштадт. Эти корабли вошли в историю отечественного кораблестроения как „архангелогородские".

Таким образом, миссия Скляева была успешной: за несколько месяцев пребывания в Архангельске он многое сделал для развития местного центра военного кораблестроения. Скляев разработал чертеж оригинального бар-каза, каким по штату должен был снабжаться каждый строившийся Ге-ренсом фрегат. Оригинальность барказа состояла в том, что впервые обводы его кормы были выполнены круглыми. Вероятно, идея подобной конструкции возникла у Скляева в результате ознакомления с различными типами поморских промысловых судов, предназначавшихся для ледового плавания. Их строили с круглыми обводами, облегчавшими выжимание судов льдами, что предотвращало их раздавливание.

В Архангельске Скляев сам занимался вопросами обеспечения строившихся фрегатов шлюпками, что заставило его обратить внимание на постройку шлюпок. До той поры судовые шлюпки либо приобретали за границей, либо приглашали иностранных шлюпочных мастеров, которые строили шлюпки по подряду для будущих кораблей и иных судов. При Санкт-Петербургском Адмиралтействе по инициативе Скляева была организована первая отечественная шлюпочная мастерская, укомплектованная русскими мастерами. Он сам разработал типовые чертежи первых судовых шлюпок для этой мастерской.

Нередко Скляева привлекали как непременного эксперта для заключения по различным вопросам постройки и приобретения судов. Например, когда подрядчик предъявил к сдаче в казну лодки-соймы, заказанные в Финляндии для перевозки артиллерии и другой военной техники русских десантных войск, Скляев, осматривавший их, указал на слабость конструкции и возможность использования их только для перевозки провианта и иных легких грузов, но отнюдь не пушек.

Скляев разработал чертеж и СаМ Построил модель больших речных барж-романовок для снабжения Балтийского флота из внутренних районов страны. Такие баржи получили большое распространение, их применяли на реках страны в течение многих лет.

Федосей Скляев много внимания уделял судоподъему, в области которого он считался самым эрудированным отечественным специалистом. Постройка больших линейных кораблей в Санкт-Петербургском Адмиралтействе была сопряжена с известными трудностями из-за необходимости выводить их через мелководный бар дельты Невы в Финский залив. После спуска кораблей на воду их приходилось сразу же поднимать на своеобразные плавучие доки – камели и на них отбуксировывать галерами к Крон-шлоту. Там корабли получали рангоут и парусное вооружение, на их палубы устанавливали пушки и загружали всеми необходимыми предметами снабжения и припаеов. Руководил проводкой кораблей в Кроншлот Федосей Скляев, которому обычно помогал Пальчиков.

Скляев сконструировал несколько вариантов камелей, предназначавшихся для подъема судов различных классов и типов. Скляевские камели представляли собой два спаренных плоскодонных судна, каждое из которых имело выход для подводки его под корабль, подъема последнего и проводки через мелководье.

Особые хлопоты доставили Федосею Скляеву работы по проводке через бар первого построенного в Санкт-Петербургском Адмиралтействе „государева" корабля „Полтава". После того как этот корабль благополучно подняли на камели, оказалось, что его осадка уменьшилась недостаточно, чтобы свободно миновать бар. Тогда под судно дополнительно подвели особые лодки с наклоненным вперед носом, после чего „Полтава" благополучно прошла через бар.

Деятельность Федосея Скляева по судоподъему не ограничивалась только организацией проводки кораблей через бар. Он постоянно привлекался к руководству судоподъемными работами при оказании помощи потерпевшим аварию кораблям. Так, когда в Финском заливе на значительной глубине затонул корабль „Нарва", Петр поручил Скляеву выполнить спасательные работы. Тот привлек лишь отечественных водолазов, которые, не имея водолазного колокола, извлекли из-под воды не только все пушки „Нарвы", но достали и некоторые другие предметы оборудования корабля. Затем по указанию Скляева корпус затонувшего корабля подразделили на части, и каждую из них отдельно отбуксировали на мелководье. Там и сняли все узлы и детали, еще пригодные для использования на других строившихся судах.

По неизвестной причине, в 1719 г. на якорной стоянке неожиданно затонул другой „государев" корабль – „Лесное". Петра очень беспокоила эта авария, и он поручил все судоподъемные работы Скляеву. Он сразу же установил, что авария произошла вследствие столкновения корабля с собственным якорем, на который его нанесло: лапа якоря сделала пробоину и корабль затонул. С корабля выгрузили постоянный балласт и заделали подводную пробоину. Затем он был поднят,, отремонтирован и снова введен в строй Балтийского флота. В другой раз Скляеву довелось спасти корабль „Пернов", потерпевший серьезную аварию при следовании с Олонецкой верфи, где его строил Гаврила Меншиков.

Петр очень ценил деятельность Скляева по судоподъему, считая его и в этой области незаменимым специалистом. Он неоднократно направлял Скляева для руководства судоподъемными работами на Дон, в Воронеж и торопил с разработкой новой „машины,… чем суды возводят на порогах".

В ведении Скляева оказалось настолько обширное судоподъемное хозяйство, что для осмотра и ремонта камелей потребовалось оборудовать специальный эллинг, на который можно было бы их поднимать. По разработанному Скляевым чертежу машинный мастер Туволков оборудовал нужный эллинг на реке Фонтанке у Калинкина моста. Этот скляевский эллинг стал первым отечественным специализированным судоподъемным предприятием.

Федосей Скляев был первым хранителем чертежей и моделей „государевых" кораблей. По приказанию Петра еще в Воронеже при адмиралтейском дворе он оборудовал специальную модель-камору, которая позднее, в 1709 г. была перевезена в Санкт-Петербургское Адмиралтейство. Как указывалось, эта „камора" положила начало созданному позднее Морскому музею.

Как грамотный и опытный кораблестроитель он был также одним из наиболее сведущих отечественных специалистов судостроительного производства, которого Петр неоднократно привлекал для участия в создании новых верфей и иных предприятий. Весной 1705 г. Скляеву было поручено определить место в устье реки Тавровки, впадавшей в реку Воронеж, где наиболее целесообразно начать строительство Тавровского адмиралтейства.

Отправляя Скляева, Петр передал ему „Меру местным корабельным докам и сколько оных" следует построить. Скляев выбрал удобное место и стал руководить работами по постройке там одиннадцати доков с батопортами, в чем ему помогал „мастер разных художеств" Анисим Моляров. Одновременно там же Скляев начал строить новую пильную водяную мельницу (лесопильный завод) и донес Петру: „Доковое дело зачалось путно и место перед прежним дивное и от устья недалеко".

В 1709 г. царь вызвал в Азов Скляева и Молярова. Втроем они обсудили возможность создания судостроительной верфи в этом портовом городе-крепости. Петр согласился с рядом доводов Скляева, утверждавшего, что целесообразнее и удобнее создать верфь не в Азове, а в Таганроге. После Полтавской битвы Петр направил Скляева организовать строительство такой верфи в устье речки Осереда, впадающей в Дон, где было решено строить новые корабли для Азовского флота. На создании этой верфи работало три тысячи шведских пленных солдат. Немало усилий затратил Федосей Скляев также на реорганизацию верфи в Брянске и постройку на ней различных военных судов для укомплектования Днепровской флотилии.

По инициативе Скляева был разработан и утвержден Адмиралтейств-коллегией первый в практике отечественного кораблестроения штат рабочих команд для каждого корабельного мастера. Этим штатом устанавливали число подмастерьев, учеников различных разрядов, вводился корабельный комендор, которому поручалось возглавлять рабочую команду и ведать вооружением строящегося корабля. Был утвержден принцип дифференцированного подхода к определению общей численности команды в зависимости от квалификации корабельного мастера.

В Федосее Скляеве удачно сочетались качества, присущие одаренному кораблестроителю и прекрасному бывалому моряку. Начав флотскую службу в Азовском походе с матроса царской галеры „Принципиум", он затем участвовал в переходах кораблей Азовского флота, а также в его первых маневрах на Азовском море. Во время похода к Выборгу он успешно командовал шнявой „Мункер", на которой Петр держал свой флаг, и заслужил его одобрение. Кроме того, Скляеву многократно доводилось руководить переходами кораблей и иных судов с верфей Ладоги в Санкт-Петербург и самому участвовать в них, а также в проводке оттуда к Кроншлоту. Совсем не случайно в отличие от других отечественных кораблестроителей Петр присваивал Скляеву только морские чины.

Скляев сопровождал Петра даже в сухопутных сражениях. Так, под Полтавой он отважно командовал ротой и, несмотря на ранение отказался покинуть строй. За это Петр произвел его из морских поручиков в морские капитаны Преображенского полка и об этом писал Апраксину следующее: „Понеже г. Скляев при баталии обще с нами был, того ради здесь как иным давал чины, и оному чин капитана морского объявлен, и того ради прошу дабы оный ему чин конформировать изволил" [10].

Федосей Скляев был не только ближайшим соратником Петра в области кораблестроения, но и близким другом, товарищем и доверенным лицом царя.

Скончался Федосей Моисеевич Скляев на 57-м году жизни 10 мая 1728 г. в результате приступа грудной жабы. Похороны первого русского инженера-кораблестроителя, имевшего воинский чин капитана-командора, были организованы исключительно торжественно под руководством ближайшего соратника и помощника Скляева корабельного мастера Гаврилы Меншикова. На церемонию похорон и поминки Екатерина I распорядилась выдать восемь годовых окладов жалования Скляева, получавшего больше всех отечественных кораблестроителей – 1396 рублей в год.

Тело Скляева было доставлено на военном судне по Неве к Александро-Невской лавре. В церемонии похорон участвовало два батальона солдат и одна рота Преображенского полка. Лавра стала последним прибежищем выдающегося кораблестроителя, который за свою тридцатилетнюю деятельность в отечественном кораблестроении под руководством Петра и самостоятельно построил 8 линейных кораблей, 2 фрегата, 2 шнявы, 4 прама, 1 яхту и более двухсот галер, скампавей, будар, буеров и иных малых судов. По праву его следует считать одним из первых помощников Петра в деле создания отечественных Азовского и Балтийского флотов, а также ряда речных флотилий.

Скляев – талантливый народный самородок – несомненно обладал математическим складом ума и мастерски использовал расчеты в своем кораблестроительном творчестве. Он обладал конструкторским чутьем и чувством нового. Оценивая качества Скляева как кораблестроителя, необходимо отметить его энциклопедичность в вопросах современного кораблестроения. Он знал не только как проектировать и строить корабли и иные суда всех классов и типов, но также как создавать верфи, выбирать и экономно расходовать лесоматериалы.

Ревностный приверженец взглядов Петра на кораблестроение, Скляев, вместе с тем, был самостоятелен и самобытен. Если для творчества Петра в кораблестроении было характерно стремление обеспечить судну прежде всего наилучшую остойчивость за счет придания его обводам большой полноты, то Скляев больше всего заботился о создании судов с высокими ходовыми качествами за счет удлинения их корпусов, а также придания их обводам большей плавности.

 

Корабелы из бояр и стольников

Петр I для осуществления своих замыслов по созданию флота часто привлекал наиболее одаренных представителей из „людишек простого звания", но предпочтение он отдавал детям бояр и дворян. В имущих семьях того времени считали, что кораблестроение – плебейское дело, которым не пристало заниматься боярским сынкам, и неохотно отпускали своих отпрысков обучаться ему. Лишь повинуясь строгим царским указам, знатные и богатые семьи направляли своих сыновей за границу. Довольно часто они нерадиво относились к учебе, отчего кораблестроителей из многих так и не вышло. Однако часть из них, следуя примеру царя, стали дельными кораблестроителями, которые внесли свою лепту в создание мощного отечественного морского флота и превращение России в сильную морскую державу.

Дети бояр порой были более образованными, быстрее воспринимали науку кораблестроения, многие занимали в нем руководящие посты. Именно они стали первыми корабелами.

Одним из старейших деятелей отечественного кораблестроения периода начала создания Азовского и Балтийского флотов в конце XVII и начале XVIII вв. был профессиональный военный, имевший чин стольника, Иван Юрьевич Татищев. Происходил он из очень древнего русского дворянского рода, первые упоминания о представителях которого сохранились в литературных источниках, относящихся еще к IX в.

Родился Иван Юрьевич Татищев в Москве в 1652 г. в семье военного Юрия Татищева, племянник которого впоследствии сделался известным ученым-историком. По семейной традиции Иван Татищев в шестнадцатилетнем возрасте был определен на военную службу. Он служил в полку известного полководца второй половины XVII в. боярина А. С. Шеина, участвовал в боевых походах русской армии на Украину и в Крым, проявил храбрость и отвагу. Служил Татищев в полку Шеина в звании стряпчего в городе Рыльске, а в 1689 г. стал воеводой города Кашина. Вскоре его произвели в стольники. Как Кашинский воевода Татищев был тогда под началом воеводы Новгорода графа П. М. Апраксина, который обратил внимание на энергичного и инициативного подчиненного, сделав его своим доверенным лицом. Неоднократно Иван Татищев по заданию П. М. Апраксина ездил за границу, в частности в Нарву, Ревель и Ниеншанц, которые еще находились в руках шведов, где нанимал на русскую службу корабельных мастеров, подмастерьев и иных специалистов, необходимых для строительства судов. Несмотря на противодействие шведских властей Татищев всегда отлично выполнял поручения Апраксина. Он сам старался как можно глубже вникать во все тонкости кораблестроительного дела, чтобы иметь возможность отличить квалифицированных мастеров от различных авантюристов и верхоглядов.

Петр обратил внимание на деятельного и толкового подручного Апраксина. Еще в период подготовки похода русской армии на Нарву царь поручил Татищеву организовать и возглавить постройку на реках Волхове и Луге 600 стругов, требовавшихся для переброски к Нарве войск, военной техники и провианта. Иван Татищев не только блестяще выполнил царское поручение, но, завершив постройку нужных плавсредств, сам руководил их боевым использованием во время похода к Нарве.

Когда в связи с решением русского правительства о создании Балтийского флота потребовалось сначала подготовить на Ладоге необходимую судостроительную базу, Петр первое мероприятие в этой области поручил уже знакомому ему по исполнительности стольнику Татищеву. Специальным именным указом ему поручалось, выбрав для этого подходящее место, создать судостроительную верфь в устье реки Сясь, впадающей в Ладожское озеро. В этом указе было сказано следующее: „В нынешнем 1702 году января в 22 день, указали мы… к оборону и на отпор против неприятельских свейских войск на Ладожском озере сделать 6 кораблей по 18 пушек из Новгородского приказу…" [11].

Весьма оперативно и на этот раз выполнил Иван Татищев царскую волю. К весне того же года он основал у дворцового села Сясьское устье судостроительную верфь и вместе с корабельным плотником-голландцем Вуотеоом Вуотерсеном заложил и начал строить на ее стапелях два первых фрегата. Вслед за этими фрегатами, числившимися под № 1 и № 2, были заложены еще два – „Михаил Архангел" и „Иван-город". Первые два судна оказались немореходными и были переоборудованы в брандеры „Этна" и „Везувий".

Петр назначил Татищева управляющим Сясьской верфью и приказал собрать из окрестных деревень в его распоряжение несколько сот плотников и два десятка кузнецов. На Татищева же царь возложил заготовку в местных лесах всех необходимых лесоматериалов. В его распоряжение были присланы и наняты дополнительно новые корабельные мастера-иностранцы, к каждому из которых было приказано прикрепить на выучку по одному-два ученика из солдат-преображенцев.

28-пушечный фрегат „Михаил Архангел" – первое судно, построенное в 1702 г. на Сясьской верфи кораблестроителем Вуотерсеном.

Иван Татищев, будучи на верфи, значительно углубил свои познания в кораблестооении. Он быстро усвоил приемы строения судов, технологию, применявшуюся иностранными кораблестроителями, и вскоре стал строить различные суда у себя на Сясьской и на соседней Олонецкой верфях. Первым судном постройки Татищева был лоц-гальот, затем он построил испустил на воду две скампавеи и несколько других малых судов и шлюпок.

В 1703 г. Татищев сменил Петра Апраксина на посту воеводы Новгорода и, став одновременно комендантом Новгородской приказной палаты, принял в свое ведение массовую постройку судов на реках Волхове и Луге для Галерной эскадры Балтийского флота, Несмотря на новые общирные обязанности за Татищевым оставалось также заведование Сясьской верфью, которая самостоятельно просуществовала вплоть до 1705 г. Это было первое судостроительное предприятие, начавшее строить суда для Балтийского флота. На верфи построили всего 4 фрегата, 6 шмаков, несколько буеров и скампавей, а также до 30 других малых судов. Во время паводков территорию верфи заливало, да и быстрое течение затрудняло спуск судов на воду, поэтому на Сясьской верфи стали строить лишь малые суда и шлюпки.

С началом создания Санкт-Петербургского Адмиралтейства все лучшие кадры Сясьской верфи Татищев перебросил туда, а сам возглавил заготовку дубовых и иных лесоматериалов для него. Некоторое время Татищев числился в штате Адмиралтейства в качестве шлюп-макера – мастера, заведовавшего постройкой шлюпок для строившихся судов.

В 1712 г. Татищев наблюдал за постройкой на реках Луге и Волхове галерными мастерами Кичиным и Шпаковским 50 скампавей. Он руководил строительством судов на этих реках вплоть до окончания Северной войны, то есть до 1721 г. Неоднократно Петр привлекал Татищева к руководству постройкой транспортных судов для внутренних водных перевозок и всякий раз оставался доволен его исполнительностью.

Между тем с годами здоровье этого энергичного и безотказного добросовестного человека ухудшилось.: он стал терять зрение И в связи с этим был вынужден оставить службу. Скончался Иван Юрьевич Татищев на 78-м году жизни в Новгороде в 1730 г. и похоронен там на городском кладбище.

В историю отечественного кораблестроения И. Ю. Татищев вошел как создатель и руководитель первой в бассейне Ладожского озера судостроительной верфи, положившей начало постройке судов для нарождавшегося Балтийского флота, а также как талантливый кораблестроитель-самоучка.

* * *

Видным деятелем и сподвижником Петра по созданию Балтийского флота был Федор Степанович Салтыков, которого он ценил не только как хорошего специалиста-кораблестроителя, но и как человека, умеющего мыслить „по-государственному". Именно поэтому царь отправил Салтыкова в 1711 г. за границу инкогнито с особо важным и весьма деликатным заданием. Царскому посланцу, пребывавшему дотоле в звании скромного корабельного мастера, была доверена совершенно секретная миссия, потребовавшая большого такта и дипломатических способностей. Миссия эта была непосредственно связана с ускорением создания Балтийского флота.

Кем же был этот скромный человек, которому Петр доверил такое ответственное, большой государственной важности задание?

Федор Степанович Салтыков происходил из древнейшего русского аристократического рода, один из представителей которого воевал еще под знаменами Александра Невского. Его отец был близким к царскому двору боярином и служил в Тобольске, где занимал важный государственный пост сибирского воеводы. Там, в Тобольске, в апреле 1675 г, и родился Федор Салтыков. Позднее его отец Степан Иванович возглавил Пушкарский приказ и находился с семьей в Москве, а.в самом конце XVII в. царь назначил его воеводой взятого у турок Азова. Назначая Салтыкова на этот пост, Петр наказал ему форсировать строительство на местных верфях судов для Азовского флота. Боярин с большой охотой взялся за выполнение царского поручения. Наблюдая за постройкой судов, он вникал во все тонкости кораблестроительного дела и приучал к нему своего сына Федора. Вместе с сыном азовский воевода поселился в доме, расположенном на территории верфи, чтобы постоянно быть в курсе постройки судов. Вслед за воеводой на территории верфи стали жить и все иностранные корабельные мастера, что значительно ускорило строительство судов.

Петр знал о плодотворной деятельности воеводы Азова и весьма одобрительно отзывался о нем. Весной 1697 г. царь в знак особого внимания к Степану Салтыкову произвел в свои ближние стольники его 22-летнего сына Федора и отправил за границу обучаться кораблестроению.

Почти три года пробыл Федор Степанович Салтыков в Голландии, где работал на верфях Саардама, Роттердама и Амстердама. Он основательно изучил голландский, немецкий и английский языки, хорошо освоил корабельную архитектуру и технологию кораблестроения, а также познакомился со многими иностранными теооетическими трудами по этой дисциплине. По возвращении в 1700 г. в Россию Федор Салтыков отлично выдержал строгий экзамен, учиненный ему Петром, за что тут же был произведен в капитаны лейб-гвардии Преображенского полка. Когда осенью того же года царь отбывал во главе русских войск под Нарву, он взял с собой в качестве адъютанта Федора Салтыкова. После неудачного „дела под Нарвой" Петр отправил его своим посланцем к союзному польскому королю Августу II, поручив правильно информировать этого монарха о причинах военной неудачи. Салтыков успешно выполнил первое в своей жизни дипломатическое поручение, проявив сообразительность и такт.

После Нарвы Федор Салтыков был отпущен Петром на побывку к отцу в Азов, где ознакомил местных кораблестроителей с последними новинками зарубежной кораблестроительной техники. Возвратившись в Москву, молодой кораблестроитель сделал Петру подробный доклад о положении со строительством судов на Азовских верфях.

До конца 1702 г. Федор Салтыков работал у Татищева на Сясьской верфи, где участвовал в постройке фрегатов, а затем был направлен в Ло-дейное поле в помощь Александру Меншикову, который создавал там новую большую судостроительную Олонецкую верфь. Молодой кораблестроитель начал строить там первые суда для Балтийского флота. Петр часто бывал в Лодейном поле, интересовался деятельностью Салтыкова, был ею доволен. В 1703 г. Петр произвел его в корабельные мастера и назначил главным кораблестроителем при коменданте новой Олонецкой верфи Яковлеве. Таким образом, Федор Степанович Салтыков стал первым в России отечественным корабельным мастером, которому официально было присвоено это звание.

По замыслам Петра Олонецкая верфь должна была стать головной при создании первоначального ядра Балтийского флота. Он дал наказ Салтыкову максимально форсировать работы и направил в его распоряжение лучших отечественных и иностранных кораблестроителей. Под началом Федора Салтыкова работали такие маститые корабельные мастера, как англичане Най, Козенц и Броун, многие голландцы, а также наши соотечественники Скляев, Ментиков, Пальчиков, Немцов и другие. С помощью таких соратников Федор Салтыков смог к весне 1703 г. полностью ввести встрой Олонецкую верфь и произвести массовую закладку на ее стапелях сразу нескольких десятков судов. Это был небывалый в практике отечественного кораблестроения случай такого массового строительства судов на одной верфи. Тогда же на верфи сам Петр заложил по собственному чертежу 32-пушечный фрегат „Олифант", который строил затем вместе с Иваном Немцовым.

Несмотря на то, что управление верфью отнимало много времени, Салтыков продолжал непосредственно участвовать в постройке судов. Он разрабатывал чертежи многих судов, по некоторым сам же закладывал и строил суда. Именно в ту пору Салтыков по своему чертежу построил 28-пушечный фрегат,,Флигель-де-Фам", затем вместе с Гаврилой Меншико-вым строил „государевы" суда – 18-пушечные шнявы „Диана" и „Наталья". Там же на Олонецкой верфи Салтыков построил транспортное судно и несколько скампавей для галерной эскадры Балтийского флота. Особенно доволен был Петр тем, что Салтыков сумел до окончания кампании 1703 г. обеспечить завершение постройки Геренсом 28-пушечного фрегата „Штандарт", который царь сам повел из Ладоги в Санкт-Петербург.

Петр неоднократно привлекал Федора Салтыкова к налаживанию работы нарождавшегося Санкт-Петербургского Адмиралтейства. Он участвовал в разработке чертежей первых закладывавшихся там кораблей и оказывал помощь в организации технологического процесса их строительства.

По свидетельству видного историка отечественного флота декабриста Н. А. Бестужева, имя Федора Степановича в начале XVIII в. стояло в одном ряду с именами лучших английских и голландских корабельных мастеров, участвовавших в создании кораблей для русского Балтийского флота.

После разгрома шведов под Полтавой международная обстановка для России складывалась благоприятно. Стремясь воспользоваться этим, Петр принимал эффективные меры для усиления мощи зарождавшегося Балтийского флота. В дополнение к кораблям и фрегатам, строившимся на верфях Санкт-Петербурга, Ладоги и Архангельска, он решил приобрести еще несколько таких судов за границей. Чтобы выяснить возможности заказа или покупки готовых судов у иностранных судопромышленников и судовладельцев, Петр в 1708 г. направил за границу Федора Салтыкова. Салтыков совершил морем переход из Архангельска в Копенгаген на борту датского корабля. Собрав необходимые сведения, царский посланец возвратился в Санкт-Петербург и толково доложил обо всем Петру.

Внимательно проанализировав сведения, сообщенные Салтыковым, Петр через три года снова решил отправить его за границу, на этот раз в еще более длительную командировку, приказав сдать заведование Олонецкой верфью другому кораблестроителю.

Таким образом, Федору Салтыкову довелось управлять Олонецкой верфью в течение восьми лет – с 1703 г. по 1711 г. За это время там было построено 2 корабля, 11 фрегатов, 9 шняв, 1 бомбардирский корабль, 4 буера, 4 транспорта, 60 галер и скампавей, 1 гальот, 1 пакетбот – всего 93 судна. Под руководством Федора Салтыкова Олонецкая верфь выполнила поставленное перед ней задание, создав первоначальное ядро Балтийского флота. В дальнейшем, по мере развития кораблестроения в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, значение Олонецкой верфи стало падать.

В 1711 г. на Федора Салтыкова царь возложил еще более ответственную, да притом секретную, миссию. Втайне от Швеции и поддерживавшей ее Англии он должен был заказать на иностранных верфях или закупить у судовладельцев для России многопушечные корабли, а затем обеспечить их безопасный переход в отечественные порты. От Салтыкова требовалось, чтобы он как опытный кораблестроитель сумел приобрести только добротные корабли, притом за минимальную цену. Ему необходимы были также и дипломатические способности для выполнения этого деликатного поручения.

Миссия Салтыкова была действительно весьма трудной: не только Швеция и Англия, но и некоторые другие страны вовсе не были заинтересованы в усилении военной и морской мощи России. Во избежание их явного и тайного противодействия Салтыков отправился за границу инкогнито. Там он покупал и заказывал нужные корабли не прямо, а через подставных лиц и различного рода посредников. Приобретенные суда должны были следовать через воды Балтики с иностранными командами и под чужими флагами, чтобы шведы или нанятые ими каперские корабли не перехватили их в море.

Пребывая за границей под вымышленным именем, Салтыков поддерживал связь с русскими посланниками в Англии и Дании, а также с царем, пользуясь при переписке специальным шифром.

Более четырех лет пробыл на чужбине под чужим именем Федор Степанович Салтыков, ревностно выполняя царское поручение. За эти годы он объездил почти все портовые города Англии, Голландии, Дании, Франции и Саксонии. Осмотрев там сотни строившихся и продававшихся судов, он отбирал не только добротные корабли, но также и такие, которые бы удовлетворяли известным стандартам.

Федору Салтыкову приходилось вести трудные переговоры с владельцами судов, торговаться за каждый казенный рубль, добиваясь снижения запрашиваемой цены. В результате ему удалось сравнительно недорого приобрести пятнадцать 50-пушечных и иных кораблей, а также пять 32-пу-шечных фрегатов. Все они были добротно построены, их корпуса отличались тщательностью отделки и прочностью. Не случайно большая часть из „покупных" судов пробыла в строю Балтийского флота по 18 – 20 лет. Как уже указывалось, соблюдалось требование Петра о стандартности: почти все корабли были 50-пушечными, а фрегаты – 32-пушечными.

Салтыков рачительно относился к сбережению каждого государственного рубля и действовал весьма расчетливо и разумно. Он закупил часть судов вовсе без оснастки и вооружения, благодаря чему заплатил за них вдвое дешевле. Как опытный кораблестроитель он рассчитал, что оснастить и вооружить корабли и фрегаты на отечественных верфях обойдется втрое дешевле сэкономленной суммы. В соответствии с рекомендацией Петра Салтыков приобрел большую часть судов в Англии и лишь некоторые – у французских и голландских судовладельцев. Все закупленные суда их владельцы доставляли под своим национальным флагом в Копенгаген, а оттуда они следовали с нанятыми Салтыковым экипажами, для маскировки поднимая иностранные флаги, в Ревель. На переходе лишь один корабль и один фрегат были захвачены каперскими судами. Петр посчитал подобные потери минимальными и оправданными, поскольку каждый приобретенный Салтыковым корабль обо