Встречались вам в жизни счастливые люди?

Не те, о ком достаточно сказать: удачливые, преуспевающие, состоятельные… Нет, по-настоящему счастливые?

Мне встречались. И не раз.

Что их отличает прежде всего?

Я думаю так: они нашли себя.

Есть такое выражение: «Человек нашел себя». какой смысл в него вкладывается? Я думаю, самый разный. Один после долгих блужданий выбрал наконец удачную, по сердцу, профессию. Другой обнаружил в себе таланты, о которых и не подозревал. Третий женился по любви. Четвертый…

Да что гадать! Каждый ищет и находит себя по-разному. И одно только, видимо, отличает всех, кому рано или поздно посчастливилось найти себя: твердая почва под ногами, чувство удовлетворения, мир в собственной душе, внутренняя гармония…

О, это совсем не значит, что у счастливых людей тихая, безоблачная жизнь. Такие бури, бывает, ее потрясают — только держись! Такие проблемы приходится решать труднее не выдумаешь. Такие невзгоды случается преодолевать — не каждому по плечу.

Но это их невзгоды, их проблемы и их жизнь. И другой — легче, тише, спокойнее — им не надо.

Потому что счастливый человек — это ведь тоже прежде всего позиция.

Я расскажу еще одну историю. Случилась она давно, много лет назад. Но мне иной раз кажется, что все это происходит сегодня, на наших глазах. Два безудержных фантазера оказываются в конце концов мудрыми реалистами. Их жаркий, горячий спор между собой завершается правотой того и другого. Ленинская записка, продиктованная в Горках, возрождает из небытия одну, чуть было не похороненную, великую техническую идею. И 1 февраля 1924 года проводится первое нашей стране научно-техническое соревнование, и газеты той поры пишут с восторгом: «За нами следит вся техническая Европа и Америка».

Но не сам этот счастливый итог истории, полной борьбы и драматизма всего сильнее поражает меня. Поражает, до чего же насыщенно, полнокровно и страстно умели всякий день и всякую минуту своей жизни жить эти люди.

Может, в том прежде всего и заключается позиция счастливого человека?

Убийство или самоубийство?

В ночь с 29 на 30 сентября 1913 года с борта парохода «Дрезден», плывшего из Бельгии в Англию, исчез немецкий изобретатель Рудольф Дизель.

Накануне отплытия из Антверпена он написал жене: «Я пишу эти строки наспех; еду с Карелом в Харвич, Ипсвич, Лондон. По старой памяти остановлюсь в Кайзер-Рояль-отеле, туда и направляйте важнейшую корреспонденцию. Тепло по-летнему, ни ветерка. Поездка, по-видимому, будет прекрасной…»

Спутники его, директор бельгийской фирмы дизель-моторов Карел и главный инженер Люкман, рассказывали потом.

После отплытия из Антверпена они втроем закусывали. Долго гуляли по палубе. Курили, болтали.

К десяти часам вечера разошлись по каютам.

Прощаясь, Дизель пожал им руки, сказал: «Покойной ночи. До завтра».

Завтрак на другой день подали раньше обычного: пароход приближался к порту Харвич.

Дизель к столу не вышел.

Карел попросил слугу напомнить доктору Дизелю, что надо поспешить.

Слуга возвратился, сказал: «В каюте нет никого».

Карел и Люкман спустились в каюту сами.

Постель была нетронутой. Дорожная сумка лежала на месте. В ней торчал ключик. На сумке висели золотые часы Дизеля.

На ноги немедленно подняли всю команду. Но никто ничего не знал. Ночью никто не заметил ничего необычного.

Утром 30 сентября, точно по расписанию, «Дрезден» прибыл в порт Харвич.

Лондонская «Дейли мейл» в тот же день известила мир о загадочном исчезновении Рудольфа Дизеля.

О возможной гибели пассажира с парохода «Дрезден» были оповещены голландские и бельгийские рыбаки.

Два дня спустя в одном из рукавов Шельды флиссингенские рыбаки выловили труп хорошо одетого мужчины. Они подняли его в лодку и направились в Флиссинген. Внезапно поднялся сильный ветер, разыгрался шторм, в суеверном страхе рыбаки выбросили утопленника обратно в море…

Через неделю, когда о гибели Дизеля заговорил уже весь мир, жена его, Марта Дизель, получила от мужа еще одно письмо, написанное тогда же, в Антверпену, перед отплытием. Оно задержалось на почте в поисках адресата, на конверте рассеянная рука отправителя поставила «Франкфурт-на-Майне» и улицу Терезии, которой во Франкфурте не было, но на которой Дизели жили в Мюнхене.

В подробном исследовании одного из самых осведомленных советских биографов Рудольфа Дизеля, Льва Ивановича Гумилевского, сказано: «Это было угрюмое, тревожное письмо, исполненное тоскливых полупризнаний, недомолвок и безнадежных жалоб на больное сердце. Неделю назад оно побудило бы несчастную женщину немедленно выехать к мужу…»

Тайна гибели Рудольфа Дизеля не раскрыта и по сей день.

Одни предполагают, что о истории этой замешан германский генеральный штаб, заподозривший Дизеля в намерении продать Англии свое новое изобретение. Другие, однако, убеждены: Дизель покончил самоубийством.

Причин для этого видят они более чем достаточно…

«Вся изобретательская деятельность Дизеля — миф, созданный им самим…» — незадолго до гибели изобретателя написал в своей книге «Миф Дизеля» восьмидесятилетний профессор Людерс.

Сочинение профессора подытоживало многочисленные суровые обвинения, которые современники и коллеги Рудольфа Дизеля открыто ему предъявляли.

В чем только они не попрекали его!

Рудольф Дизель не предложил абсолютно ничего нового. Основные идеи, им присвоенные, уже высказывали великие конструкторы прошлого — от Карно до Капитена и Келлера.

Дизель ровно ничего не создал. Нефтяные моторы, незаконно названные его именем, есть только продукт Аугсбургского машиностроительного завода и его руководителя господина Буца…

Двигатели, выпущенные аугсбургским заводом, а также заводом Круппа, ничего общего не имеют с ранними теоретическими гипотезами Рудольфа Дизеля. Они не подтверждают эти гипотезы, а, напротив, решительно их опровергают…

Великого Рудольфа Дизеля никогда не было и нет. Есть всего-навсего мелкий нескромный самозванец…

Но, может быть, самую сильную ярость, самые злобные нападки, самые язвительные пасквили вызвала последняя машина Рудольфа Дизеля — тепловоз, железнодорожный локомотив с его двигателем.

Семь лет Дизель и его сотрудник, инженер Клозе, строили на заводе братьев Зульцер первый такой локомотив.

В 1912 году он был наконец готов. Мощность имел 1 200 лошадиных сил, весил почти сто тонн.

Прежде чем выпустить его на германские рельсы, тепловоз испытали в Швейцарии, на линии Винтертур — Романсхорн. Опыты прошли без происшествий, благополучно.

Дирекция прусских железных дорог высказала осторожное согласие испробовать машину на собственной колее. Участок выбрали между Берлином и Мансфельдом.

Локомотив без котла и трубы совершил свой первый рейс. В будке машиниста стояли Дизель и Клозе.

На перроне не гремели оркестры, на флагштоках не развевались знамена, путевые обходчики долгим взглядом из-под руки провожали странный локомотив и недоверчиво пожимали плечами.

Тепловоз скоро, однако, перестал возить мансфельдцев в Берлин и берлинцев в Мансфельд.

Выяснилось, что в таком виде машина еще непригодна для практической эксплуатации. На больших скоростях тепловоз развивал великолепную мощность, но, трогаясь с места, был слабосилен, как ребенок. Следовало преодолеть это техническое противоречие, двигатель и колеса соединить какой-то надежной, послушной передачей, дело поставить с головы на ноги…

Осуществить это Дизель и Клозе не успели. Дирекция прусских железных дорог очень быстро отправила новый локомотив ржаветь на свалку близ города Мансфельда.

Владельцы заводов паровых машин и паровозов откровенно торжествовали.

Странный локомотив без котла и трубы можно было считать похороненным.

Сочинителя «нефтяного локомотива» поспешили объявить сумасшедшим.

В последней своей работе «Происхождение дизель-мотора», опубликованной» 1913 году, он сказал:

«Проведение изобретения в жизнь связано с борьбой против глупости, зависти, косности, злобы, против тайного противодействия и открытой борьбы интересов; это ужасное время борьбы с людьми и мученичество даже в том случае, когда оно увенчивается успехом».

А если при жизни изобретателя успехом оно еще не «увенчивается»?

Если оно «увенчивается» пока только клеветой и поношениями?..

Хотя о причинах таинственной гибели Рудольфа Дизеля долго еще продолжали спорить исследователи, люди, знавшие его ближе всех и дольше всех, обычно не пытались строить пустых, бесплодных предположений.

Друг его юности Г. Ф. Депп, когда-то учившийся с Дизелем в Мюнхенском политехническом институте, написал в русском журнале «Теплоход»:

«Всех его друзей страшно поразила трагическая его смерть, причины которой едва ли будут когда-либо выяснены с полной точностью…»

Скорбная эта недоговоренность, мне кажется, куда красноречивее любых догадок.

Я перечитываю снова и снова:

«…ужасное время борьбы с людьми и мученичество…»

…После смерти Дизеля будто тяжелое молчаливое проклятие нависло над последней его машиной — тепловозом.

Завод братьев Зульцер по инерции выпустил еще один дизель-вагон. Несколько слабосильных маневровых машин появилось в Швейцарии. Американский завод «Ингерсол и Дженерал электрик» построил аналогичные образцы для подъездных путей депо Нью-Йорк-Центральный.

Но ни одного магистрального железнодорожного тепловоза мир тогда еще не имел и строить, кажется, не собирался.

Никто не пытался создать надежную, послушную передачу от двигателя к колесам, которая позволила бы странному локомотиву без котла и трубы заменить на стальных дорогах мира уже устаревший, ставший совершенно невыгодным паровоз Стефенсона.

Проклятие, нависшее над новой машиной, было глухим, решительным и казалось бесконечным.

Петербургский Балтийский судостроительный и механический завод к железнодорожным локомотивам не имел до революции никакого отношения.

Завод возник 1 мая 1856 года. Его основал сахарозаводчик фридрихсгамский и санкт-петербургский первой гильдии купец Матвей Егорович Карр, мало что знавший в судостроении и оттого пригласивший в компанию инженера-судостроителя — вольнонаемного механика царской яхты «Невка» Марка Львовича Макферсона.

В ту пору вложение частных капиталов в отечественное судостроение считалось в России делом почтенным и модным. Даже небольшие мастерские, прежде занимавшиеся лужением самоваров и отливкой кладбищенских крестов, «Фирмы мадам Ледваль», публично провозгласили о выполнении заказов, связанных со строительством российского императорского флота.

Балтийский завод вырос на Васильевском острове, среди пустырей и огородов. Рядом, в сараях, выделывали кожу, держали для вывоза за границу пеньку, хлопок, лен, тес, бревна, мешки с мукой и бочонки с медом.

За участок земли под будущий завод Матвей Егорович Карр заплатил петербургскому купцу Мануйлову 24 тысячи рублей серебром.

Предприятие вначале строило буксиры и баржи. В 1861 году на воду спустили первый русский железный военный корабль — канонерскую лодку «Опыт». Потом пошли мониторы, броненосцы, миноносцы, крейсеры, линкоры…

Имя Рудольфа Дизеля, по всей видимости, впервые здесь всерьез прозвучало в 1906 году, когда ловкий русский предприниматель Эммунуил Людвигович Нобель, племянник того самого, знаменитого Альфреда Нобеля, основавшего фонд международных премий, вызвался поставить новые нефтяные двигатели на подводных лодках «Минога» и «Акула».

В трагическом для Рудольфа Дизеля 1913 году на петербургском Балтийском заводе выстроили наконец просторную паромную пристань; металл для нее долго, на подводах, свозили через весь Петербург. Торжественно заложили четыре корабля — линкора. В «аэропланном сарае» пятнадцать мастеровых и механиков под командой инженера Сыромятникова приступили к сборке колоссального дирижабля «Гигант», который, увы, потерпел катастрофу при первом же взлете.

В 1913 году заработок плотников и такелажников Балтийского завода упал чрезвычайно. За один год состоялось семь крупных политических выступлений. В газете «Пролетарская правда» было опубликовано заявление мастеровых и рабочих завода: «Мы… приветствуем защитников всемирно-пролетарского требования 8-часового рабочего дня», хотя и «не питаем никаких иллюзий…»

…Для того чтобы отвергнутый миром новый железнодорожный локомотив Рудольфа Дизеля и корабельный завод в России наконец встретились, нашли друг друга, исторически, так сказать, совпали, еще понадобятся долгие девять лет, Октябрьская революция, экономическое возрождение, решительность Ленина, тоска российских инженеров по серьезному, крупному делу, их святая убежденность в том, что лишь от людей зависит невозможное сделать возможным.

Тогда только отвергнутая миром, полузабытая машина будет наконец возвращена из небытия, по сути, рождена заново.

И имя Москвы, быть может, впервые в те годы появится в западной прессе уже не по ассоциации с голодом и разрухой, а в связи с сенсационной технической новостью.

«Авантюрист милостью божьей»

Начать, однако, придется издалека.

На первой странице небольшой, 1921 года издания, книжки помещена фотография ее автора.

Сидит в мягком глубоком кресле. К читателю повернулся в профиль. Гладко выбритую голову чуть наклонил вперед. Взгляд исподлобья, пристальный и набыченный. Но глаза — живые, по-мальчишески хитрые. Пышные усы и роскошная, лопатой, борода. Руки неподвижно сложил на круглом, сильно выступающем животе — в таких позах на театре обычно изображают героев Островского. Добротный костюм, жилет на пуговицах, от третьей пуговицы вниз золотая цепочка часов…

Это — Юрий Владимирович Ломоносов.

Книжке предпослано предисловие, озаглавленное интригующе: «Наш и не наш» и так же интригующе, анонимно подписанное: «Коммунист о Ю. В. Ломоносове».

Предисловие это весьма подробно, хотя и несколько сумбурно, рассказывает о человеке, изображенном на фотографии.

«Среди деятелей современной России, — узнаем мы, — имя Ю. В. Ломоносова стоит на совершенно особом месте. Профессор по кафедре железных дорог, автор двадцати шести книг по железнодорожной технике и экономике, путейский генерал царского режима… что общего между ним и рабоче-крестьянским правительством России? Когда он был искренен? Тогда ли, когда в белых штанах и расшитом мундире участвовал в придворных церемониях, или теперь, когда он выступает на митингах в Смольном?»

Читаем: «Вся его жизнь — ряд невероятных антраша».

Он родился в старинной дворянской семье, но всю жизнь мечтал крестьянствовать… Учился в кадетском корпусе, готовился в духовную семинарию, но попал в институт путей сообщения… Окончил строительную школу, но строительством никогда не занимался, а стал изучать паровозы…

Любовь к невероятным приключениям, страсть удивить собою окружающих — вот основная черта его характера.

«Это авантюрист милостью божьей, — утверждает автор предисловия, — но авантюрист, не лишенный последовательности и благородства… Назвав себя социалистом, он в 1916 году, правда, под давлением жены, отказался от миллионного наследства. Но был ли этот жест результатом его коммунистических убеждений, предвидения революции… или желания порисоваться — одному аллаху известно…»

Сомнительный комплимент неизвестного нам автора — «авантюрист милостью божьей» — надо думать, вполне пришелся по душе Юрию Владимировичу Ломоносову. Иначе зачем бы он дал своей книге столь рискованное предисловие?

Впрочем, и книга сама, названная спокойно, почти эпически: «Воспоминания Ю. В. Ломоносова о мартовской революции 1917 года», написана с явной целью доказать, что ее автору отнюдь был не чужд романтический и благородный авантюризм.

…Во вторник, 28 февраля 1917 года, Юрий Владимирович отдыхал на даче в Царском Селе. Пил чай. Беседовал с женой. В это время в соседней комнате зашлепала по полу босыми ногами кухарка. Вошла, протянула Ломоносову телеграмму:

«Из Петрограда… Разряд 1-й… Военная… Прошу Вас срочно прибыть Петроград Министерство путей сообщения, где на подъезде прикажите караулу доложить мне. По поручению Комитета Государственной думы член Думы Бубликов».

Сперва Ломоносов ничего не понял.

Караул? Дума? Бубликов?

Выходит Дума захватила министерство?.. Что же это, революция? Что ему теперь делать?

Откликнуться на телеграмму и ехать? Но через два-три дня подойдут войска с фронта, и еще неизвестно, чем все это кончится.

Не без пафоса и торжественности Ломоносов пишет:

«Так говорил ум, но в то же время проснулся и инстинкт старого революционера. Как полковая лошадь, услышав трубу, я перестал думать, встал и сказал жене. «Еду. Собери мне кама (дорожную сумку) на тюремное положение». Через 10 минут я уже шагал по темному пустынному Царскосельскому бульвару. Я отчетливо понимал, что через 2–3 дня буду в Петропавловке, но думал: «Запасный рядовой не может уклоняться от революции… Должен идти…»

Сказано сильно!

В Петрограде член Думы спросил Ломоносова: «Угодно ли вам признать новую власть?» «Да, угодно», — торжественно ответил Ломоносов. «Угодно ли вам доставить себя в распоряжение нового правительства?» «Да, угодно», торжественно повторил Ломоносов.

Если верить автору книги, в те поворотные дни отечественной истории судьба ему отвела роль необыкновенную, можно сказать, выдающуюся: он оказался среди счастливцев, приложивших руку к отречению от престола последнего российского царя.

Покинув Петроград, царь пытался соединиться с верными ему войсками.

1 марта 1917 года, когда стало известно, что царский поезд подходит к Малой Вишере, Ломоносов, по его словам, решает действовать.

Вот как он сам это описывает:

«Иду к Бубликову. Он спит. Разбудить его нет никакой возможности. Бурчит, ругается и упрямо ложится опять. Тогда сам бегу к телефону.

— Государственная дума? Соедините с председателем. Михаил Владимирович, вы?

— Я Родзянко. Кто говорит?

— Министерство путей сообщения. По полномочию комиссара Бубликова, член инженерного совета Ломоносов. Вы меня знаете?..

— Что вам угодно?

— Императорский поезд в Малой Вишере. Что прикажете с ним делать?

— Сейчас обсудим…

Ломоносов ждет. Опять звонит в Думу.

«Еще не решили».

Из Малой Вишеры сообщают: «В 4.50 поезд литера «А» отправился обратно в Бологое».

Ломоносов снова звонит в Думу: «Задержать?»

«Не решено еще. Следите за поездом».

Ломоносов негодует: чего они тянут?

2 марта около девяти часов утра из Бологого сообщают, что царский поезд прибыл туда.

Дума наконец решается: «Задержите поезд в Бологом, передайте императору телеграмму председателя Думы и назначьте для этого последнего экстренный поезд до станции Бологое».

В телеграмме царю Родзянко указывал на критическое для трона положение и просил свидания.

Под личным наблюдением Ломоносова телеграмма эта была передана в царский поезд. Однако никакого ответа не последовало.

И вдруг…

Свидетельствует опять Юрий Владимирович:

«…Раздался звонок Правосудовича:

— Из императорского поезда ко мне поступило требование дать назначение поезду из Бологого на Псков. Что делать?

Как молния в моей голове пронеслась мысль о всей опасности этого плана: Николай хочет пробраться к армии.

— Ни в коем случае! — отвечаю я Правосудовичу.

— Слушаю, будет исполнено!

Но не прошло и десяти минут, как из телеграфа мне передали записку по телефону: «Бологое. Поезд литера «А» без назначения с паровозом Николаевское отправился на Псков».

Бубликов в бешенстве заметался по кабинету.

— Что делать? Говорите скорей.

— Положение серьезное, — отвечал я, сохраняя свое спокойствие, — надо обсудить.

— Надо делать…

— Обдуманное. Только обдуманное… Взорвать мост? Разобрать путь? Свалить поезд? Едва ли Дума нас за это похвалит. Да и кто все это будет делать? Лучше забьем одну-две станции товарными поездами, тем более что поезд без назначения, даже царский, не может не затираться товарными поездами.

В это время в кабинет вошел Устругов. Бубликов стремительно кинулся к нему.

— Сейчас же распорядитесь, чтобы на пути литеры «А» по Виндавской дороге один из разъездов был загорожен двумя товарными поездами.

— Такие распоряжения я исполнять отказываюсь!

— Что-о?..

Говорят, я приставил свой револьвер к животу Устругова, но я этого момента не помню. Устругов побледнел как полотно, залепетал:

— Хорошо, хорошо… сейчас…

Ломоносов честно признается: «Когда я вспоминаю эту сцену, мне всегда делается стыдно за себя… Зачем было грозить револьвером?..»

Задержать царский поезд в Бологом удалось.

Но инцидент с Уструговым имел хорошую сторону. «Даем теперь сами распорядительные телеграммы без помощи статистов старого режима», — небрежно роняет Юрий Владимирович.

Отречение царя было подписано в Пскове после совещания с членом Государственного совета Гучковым и депутатом Шульгиным.

Акт отречения сообщили в столицу железнодорожным телеграфом.

Когда генерал Иванов, верный царю, позвонил Ломоносову и потребовал: «По высочайшему его императорского величества повелению я вам приказываю вместе со всеми эшелонами пропустить меня в Петроград», — Ломоносов ему ответил гордо и язвительно: «По повелению какого императора, генерал?»

…Вот так описывает эти свои исторические, «звездные» дни и часы профессор Юрий Владимирович Ломоносов, «авантюрист милостью божьей».

Таким вот, увлекающимся, решительным, дерзким, энергичным и чуть-чуть сентиментальным, изображает он сам себя.

Сегодня, через полвека после выхода в свет этой примечательной книжки, фигура ее сочинителя уже не вызывает у нас тех интригующих и безответных вопросов, которые когда-то волновали автора предисловия.

На вопрос его: «Работает с нами — но наш ли? Свой он или чужой?» — мы теперь можем ответить вполне определенно: не наш, чужой. В 1926 году, находясь на дипломатической работе, Ломоносов в Советскую Россию больше не вернулся. Остался на Западе.

Но след его незаурядной личности не пропал, сохранился, если не в полудетективной истории задержания царского поезда, то, уж конечно, в истории нового железнодорожного локомотива, тепловоза, последней машины покойного Рудольфа Дизеля.

Ташкент и Петербург

За несколько лет до революции, в начале девятисотых годов, Ломоносов служил начальником тяги на Ташкентской железной дороге.

Рассказывают, дорога при нем сделалась настоящим ноевым ковчегом. Юрий Владимирович окружил себя талантливыми людьми всех сословий и положений. Профессиональные революционеры жили тут по подложным паспортам, подкупленные жандармы послушно молчали.

Ломоносов увлекся совершенными методами счетоводства, сумел внедрить в дело, заработки низшего персонала чуть ли не удвоились. Из убыточной Ташкентская дорога скоро стала одной из самых доходных в России.

Но всего энергичнее и активнее взялся Юрий Владимирович за разработку нового, пока еще нигде не существующего железнодорожного локомотива с нефтяным двигателем германского изобретателя Рудольфа Дизеля.

В те годы, когда Дизель и Клозе строили свой первый тепловоз на заводе братьев Зульцер, Юрий Владимирович стал уже обдумывать аналогичную машину за тысячи верст от Германии, в далеком Ташкенте.

Позже Ломоносов откровенно объяснит, что к этим, в ту пору дерзким, техническим идеям пришел он отнюдь не как ученый и инженер, а всего-навсего как очень практичный и хозяйственный человек.

«Будучи железнодорожником, а не специалистом в двигателях внутреннего сгорания, — честно признается он, — я дошел до идеи тепловозной тяги не сразу и не с точки зрения топливных проблем будущего, а в поисках выхода из тех невзгод, в которые ставит железнодорожное хозяйство отсутствие хорошей воды…»

Он так опишет ход своих тогдашних рассуждений:

«Помимо тех неприятностей, с которыми сопряжена служба котлов при плохой воде, у нас в России скоро некому будет их чинить: старые котельщики вымирают, а молодежь не хочет посвящать себя этой тяжелой профессии…» Между тем «свыше 20 процентов всех эксплуатационных расходов падает на починку и промывку котлов, а также на ликвидацию замешательств движения, вызываемых течью труб и связей…»

Это интересно и неожиданно.

«Авантюрист милостью божьей» к технической революции приходит, оказывается, как купец, считающий медные гроши.

Я прошу читателя это себе заметить и запомнить.

К противоречиям в поведении профессора Юрия Владимировича Ломоносова нам еще не раз предстоит вернуться, не раз еще придется о них задуматься…

…Тогда, в Ташкенте, испробовать свою тепловозную идею Ломоносов не успел.

В 1910 году власти его заметили и отличили. Он получает назначение в Петербург на Николаевскую железную дорогу.

Трудно сказать, чего было больше в этой ласке начальства: покровительства его талантам или высочайшей подозрительности. Известно ведь: человека незаурядного, «не как все», иногда спокойнее держать у себя на глазах, поближе ко двору.

Рассказывают, депешу о переводе из Ташкента в столицу Ломоносову вручили в палисаднике у вокзала. Он ее прочел и сказал: «Это мне конец. Я не придворный, я рабочий».

На Николаевской дороге Юрий Владимирович продержался недолго, всего год: вдрызг рассорился с камергером Ивановским.

О причинах их ссоры в Петербурге ходили самые разные слухи. Видимо, чтобы пресечь их, министр путей сообщения Рухлов, не скрывавший обычно своей неприязни к Ломоносову, тем не менее назначил его на высокий пост помощника начальника Управления тяги всех русских железных дорог. Опасливое пророчество Ломоносова, сказанное им в палисаднике у ташкентского вокзала, полностью подтвердилось: он сделался придворным…

Однако не зигзаги его карьеры интересуют нас сегодня, а судьба смелой инженерной идеи — нового железнодорожного локомотива, в котором не должно быть уже ни топки, ни котла, ни ржавых дыр, съедающих двадцать процентов всех эксплуатационных железнодорожных расходов.

Не остудил ли холодный Петербург горячих ташкентских идей Юрия Владимировича Ломоносова?

…Через три года после переезда Ломоносова в Петербург, 29 июня 1913 года, железнодорожные круги обеих столиц отпраздновали весьма заметное событие, пятидесятилетие Московско-Казанской железной дороги.

Хотя московские газеты утверждали, что дорога отмечает свой юбилей «тихо и семейно», торжество готовилось широко и тщательно.

29 июня, рано утром, отслужили молебен в здании мастерских малого ремонта, украшенном гирляндами из свежей зелени и специально доставленными с юга тропическими пальмами.

На празднество собралось свыше тысячи служащих дороги, вся ее администрация. После многолетия царствующему дому и тем, кто честно трудился на пользу дороге, председатель правления Николай Карлович фон Мекк зачитал телеграмму адресованную министру путей сообщения. Фон Мекк просил министра повергнуть к стопам его величества верноподданнические чувства всех служащих дороги. По свидетельству корреспондента «Голоса Москвы», «предложение это было встречено долго несмолкающим громовым «ура» и покрыто звуками троекратно исполненного хором певчих и всеми присутствующими народного гимна».

Фон Мекк вызвал из зала двух ветеранов дороги, дорожных мастеровых Петрова и Пучина, обнял их, расцеловал, прослезился и каждому вручил конверт с годовым окладом.

Специальным экспрессом все отправились до станции Голутвин. Здесь, в зале третьего класса, отслужили еще один молебен и хор детей, уже особо в честь правления дороги, трижды исполнил торжественную «Славу».

На этих «тихих и семейных» празднествах присутствовали приглашенные — представители от других дорог, от различных железнодорожных обществ, от фирм и компаний.

Был здесь — ездил до Голутвина, слушал речи и гимны, жал руки, любезно поздравлял, вежливо улыбался — и Юрий Владимирович Ломоносов.

Может быть, лучше многих других понимал он истинную причину всех этих пышных и широких церемоний.

Он знал: пятидесятилетие дороги явилось лишь удобным поводом, подлинная причина — куда важнее и существеннее!

Две недели назад, 15 июня 1913 года, Совет Министров Российской империи «ввиду последовавшего высочайшего утверждения» отсрочил выкуп Московско-Казанской железной дороги в собственность казны до… 1931 года.

Все законодательные предложения Государственной думы, настаивавшей, чтобы казна немедленно приобрела дорогу, высочайше были признаны «неприемлемыми». До 1931 года дорога должна была по-прежнему оставаться в частных руках…

Сегодня читать про это, конечно, забавно. 1931 год у нас с вами ассоциируется с иными вовсе событиями, нежели национализация одной из русских железных дорог.

Но даже самые проницательные герои нашего рассказа тогда, 29 июня 1913 года, вряд ли могли это определенно предвидеть.

Милейший, мягчайший председатель правления Московско-Казанской дороги Николай Карлович фон Мекк, так трогательно и умиленно лобызавший у всех на виду старичков Петрова и Пучина, в глазах осведомленной публики сразу же сделался человеком сугубо влиятельным и могущественным. Шутка ли сказать, взять верх над законодательными предложениями Государственной думы!

Юрий Владимирович Ломоносов отлично это понимал и, отправляясь в Москву на празднество дороги, имел прежде всего целью серьезный с Николаем Карловичем разговор.

Состоялся он на другой день после торжеств, 30 июня 1913 года, в ресторане Благородного собрания.

Сперва фон Мекк и Ломоносов обсудили коммерческие и хозяйственные условия, на которых на целых восемнадцать лет откладывался выкуп дороги.

В ту пору девять русских губерний, обслуживаемых Московско-Казанской дорогой, были еще очень слабо охвачены рельсами. На каждые десять тысяч жителей приходилось всего три версты пути. Ходатайствуя перед правительством об отсрочке выкупа, дорога брала на себя обязательство проложить около двух тысяч верст новых линий, соединить Ильинский погост с Егорьевском, Кудьму с Велетьмой, Симбирск с Алатырем и Арзамасом…

В результате провозная плата должна будет здесь составить весьма кругленькую цифру 31 миллион рублей.

Фон Мекк не скрывал от Ломоносова: именно эта перспектива и заставила акционеров настойчиво бороться за сохранение дороги в частных руках. Игра стоила свеч.

— Безусловно, — сказал Ломоносов. — Безусловно, Николай Карлович.

Однако, добавил он, только лишь построить новые линии — мало. Современная дорога должна еще иметь весьма совершенный подвижной состав.

— Мы закажем хорошие паровозы, — сказал фон Мекк.

— Николай Карлович, — возразил Ломоносов, — вы знаете, опытам над паровозами я отдал много лет жизни. Удостоен за них почетной премии Бородина. Но не паровозы ведь определят завтра лицо дорог.

— А что определит? — спросил фон Мекк.

— Нефтяные локомотивы с двигателем Дизеля, — сказал Ломоносов.

Фон Мекк вежливо слушал.

Ломоносов напомнил, что первое в мире речное судно с двигателем Дизеля — известный «Вандал»— появилось не на Западе, а здесь, в России. В 1903 году.

— Тем более соответствует российской географии железнодорожный тепловоз, — сказал он.

Фон Мекк улыбнулся: Ломоносов говорил с ним, как купец с купцом. Не таясь, откровенно расхваливал новый товар.

Юрий Владимирович угадал его улыбку, объяснился еще прямее и определеннее:

— Именно так, Николай Карлович. Я рассчитываю вас сагитировать…

Он сказал: в Западной Европе нет ни безводных степей, ни нефти. Европейцы могут себе позволить как угодно долго осторожничать, могут выжидать… Для России же, где есть колоссальные запасы нефти и огромные пространства, лишенные воды, тепловозы Дизеля должны к себе вызвать жгучий интерес.

— Но начиная с Петра Великого, — сказал Ломоносов, — мы привыкли во всем равняться на Запад. Надо думать, в тепловозном вопросе тоже не решимся выступить самостоятельно. Подождем, что нам укажет европейская практика…

Фон Мекк опять улыбнулся. Спросил:

— Это ли не естественно, Юрий Владимирович?

— Вы правы, — горько сказал Ломоносов. — Вполне естественно. Неестественно, когда русский «Вандал» вдруг опережает Европу…

— Мы еще возвратимся, Юрий Владимирович, к нашему разговору, — любезно сказал фон Мекк.

Это был, разумеется, вежливый отказ.

Ломоносов поклонился.

Однако через три месяца фон Мекк сам вдруг заговорил с Ломоносовым о тепловозе.

Только что из Лондона пришла весть о таинственной гибели Дизеля. Она занимала умы. О ней много говорили, спорили…

Николай Карлович в эти дни приехал в Петербург по делам московского земства.

При первой же встрече, он спросил Ломоносова, как, по его мнению, теперь сложится судьба осиротевшего локомотива.

Фон Мекку хорошо были известны жестокие нападки на Рудольфа Дизеля германских промышленников и германских газет.

— Судьба локомотива в ваших руках, Николай Карлович, — прямо сказал Ломоносов.

К прежним своим доводам он прибавил еще один: к счастью, в слабо развитой России пока еще нет той борьбы капиталов и умов, которая, возможно стоила Дизелю жизни. Дорога для отважного предпринимательства здесь, в России пока еще относительно свободна.

— Но надо спешить, Николай Карлович, — сказал Ломоносов. — Надо спешить… Опоздать было бы неразумно, нерасчетливо.

На этот раз фон Мекк слушал Ломоносова без улыбки.

— Различные проекты тепловозов появляются в сегодняшней России как грибы после дождя, — сказал Ломоносов. — Я тоже разработал один такой проект. Но что они стоят, проекты эти, пока нет под них нужных кредитов?

— Хорошо, — ответил фон Мекк. — Я добьюсь для вас, Юрий Владимирович кредита.

И он добился.

В начале 1914 года кредит на постройку русского тепловоза Ломоносова был открыт.

А в августе 1914-го началась первая мировая война.

Тепловоз Ломоносова не был построен, как не были построены и опытные тепловозы петербургского профессора В. И. Гриневецкого, начальника Ташкентской железной дороги В. А. Штукенберга, инженера Н. Г. Кузнецова и полковника А. И. Одинцова…

Не станем описывать жизнь Юрия Владимировича в смутные и хаотичные военные годы.

К этому времени он подает в отставку с высокого поста помощника начальника Управления тяги русских железных дорог, остается лишь членом инженерного совета Министерства путей сообщения, что по тогдашним понятиям означало: сдан в архив.

Далее следуют уже известные читателю, весьма красочно описанные самим Ломоносовым, события февральско-мартовской революции 1917 года.

Как ни странно, к возвышению Юрия Владимировича при Временном правительстве они не привели. Напротив, закончились полной и непримиримой его ссорой с новым русским министром путей сообщения Некрасовым.

Ломоносов отзовется о нем надменно, пренебрежительно: «Кадет, идеалист… Профессор статики сооружений без трудов. Знакомый с путями сообщения по студенческим запискам и по Думе…»

Об уходе от дел при Временном правительстве Юрий Владимирович скажет в своей книге прочувствованно, почти со слезой:

«Странное дело. Я человек честолюбивый и властолюбивый, но на этот раз точно тяжелый камень спал с моей души. В каком-то восторге, с высоко поднятой головой вышел я из министерства и поехал на вокзал. Сознание, что я не получил за участие в революции никакой платы, делало меня гордым и счастливым. По совести, более счастливых минут я не переживал в моей жизни. Жена тоже всецело разделяла мой восторг…»

Так это было?

Или просто в том хотел себя убедить уязвленный, сильно обиженны человек? Кто знает?

Книгу свою Юрий Владимирович завершает фразой красивой и многозначительной: «Моя роль в революции закончилась».

Через несколько месяцев, незадолго до Октября он отправляется за границу, в Америку.

Здесь, в Соединенных Штатах, Ломоносов впервые увидел настоящий, в металле, тепловоз. Тот самый — небольшой, маневровый, выпущенный заводом «Ингерсол и Дженерал электрик» для подъездных путей депо Нью-Йорк-Центральный.

Машинист тепловоза электрик Яков Мак-Кю вместо замасленного комбинезона демонстративно носил белую пикейную блузу с бутоном в петличке.

В Америке Ломоносову шепнули, что мощными магистральными дизель-электровозами занимается сейчас сам Эдисон.

Но, наверное, то была «утка». Ни в Соединенных Штатах, ни в другой стране магистральный тепловоз так и не появился.

Октябрьскую революцию Ломоносов принял с воодушевлением. Прослужив два года в советском торговом бюро у Мартенса, в 1919-м Ломоносов возвратился домой, в Россию.

Он занимает посты члена президиума ВСНХ, члена коллегии НКПС, его назначают в помощь Красину уполномоченным СНК по железнодорожным закупкам за границей.

В июле 1920 года в газете «Экономическая жизнь» появляется статья Ломоносова — вызывающая, почти скандальная, необыкновенно дерзкая даже среди тогдашних дерзких и горячих революционных призывов.

«Наши паровозы не стоит жалеть», — пишет он.

Устаревшие паровозы Ломоносов предлагает немедленно заменить мощными дизель-электровозами, построив под них новую сверхмагистральную сеть русских железных дорог.

«Несомненно, — заявляет он, — путем многочисленных попыток эта задача будет решена. Но можем ли мы ждать? Чем больше я думаю над этим вопросом, тем более настойчиво ставится передо мной отрицательный ответ: нет, ждать нельзя».

14 июля 1920 года коллегия Наркомпути собралась, чтобы обсудить эту категорическую и отважную статью Юрия Владимировича Ломоносова.

«Когда дьявол хочет посмеяться…»

Свою речь на коллегии Наркомпути Юрий Владимирович повторит позже, в нескольких вышедших за границей книгах. Уже годы пройдут, а он все не может успокоиться, все продолжает объяснять, доказывать, горячо и сердито спорить с непониманием, с опасным заблуждением своих оппонентов…

В тот день, 14 июля 1920 года, стоя у покрытого зеленым сукном стола, опираясь о стол двумя руками, Ломоносов громко, уверенно произнес:

— В моих глазах тепловоз есть всего-навсего паровоз, у которого вместо котла поставлен дизель. В моих глазах тепловоз есть наследник паровоза, создавшего железные дороги в современном смысле этого слова…

Председательствующий на коллегии — темный, полувоенного покроя френч, в нагрудном кармане несколько остро отточенных карандашей — слушал Юрия Владимировича молча, невозмутимо.

К узкой, сугубо тепловозной проблеме Ломоносов переходить не спешил. Заговорил сперва о вещах более общих, а стало быть, и более бесспорных, очевидных.

Известно, сказал он, что для осуществления всякой новой технической идеи, как бы гениальна она ни была, нужны по крайней мере три предварительных условия. Во-первых, он загнул палец, она должна отвечать реальным потребностям момента. Во-вторых, должна выкристаллизоваться в жизненные, практические формы. В-третьих, тут Ломоносов посмотрел на председательствующего, необходимы сильные люди, которые сумели бы сломить стену человеческой косности, неизбежно, он повторил, неизбежно встречающую любое новшество.

Спорить с этим было невозможно, и Ломоносов поэтому уверенно сделал паузу.

Напротив него за зеленым столом коллегии сидел человек в форменном инженерном кителе. Пенсне на переносице, коротенькая щеточка усов, острая седенькая бородка. Типичный спец, интеллигент.

Он смотрел на Юрия Владимировича весело, с явным интересом.

Ломоносов заметил это. И учел.

— Имеются ли у нас, в современной России, все эти три условия? — спросил Ломоносов.

Да, сказал он, конечно, имеются. Имеются безусловно.

Юрий Владимирович знал: чтобы скорее убедить слушателей, надо им поменьше доказывать и побольше их просвещать.

Люди охотно узнают новое, но не столь охотно присоединяются к чужому, тем паче непривычному пока мнению.

Он объяснил бегло, не вдаваясь в подробности.

Огромные безводные степные просторы и запасы нефти делают идею тепловоза для России особенно заманчивой. Электрическая тяга, по крайней мере в ближайшие десятилетия, с тепловозом конкурировать не сможет. На электрификацию всех русских железных дорог пришлось бы затратить около семи миллионов рублей. Сейчас это нереально, фантастично. Выгодно отличаясь от электрического локомотива, тепловоз не привязан к проводам, его можно легко и быстро перебросить на любую дорогу. Тепловоз не требует постройки электрических станций, затраты на него окупаются сразу, моментально…

Инженер визави согласно кивнул Юрию Владимировичу.

Задержав взгляд на инженере, Ломоносов произнес:

— Теперь встает вопрос чисто практический: где строить наши первые тепловозы? Дома или за границей?

Самое трудное Юрий Владимирович уже сказал: тепловоз созрел для России, Россия созрела для тепловоза.

Дальше оставались вещи, с его точки зрения, вполне очевидные, бесспорные.

Русские национализированные заводы, сказал Ломоносов, наполовину разрушенные, лишенные опытных, квалифицированных рабочих рук, построить сегодня первый в мире магистральный тепловоз не в состоянии. Да и нет в этом никакой нужды. Мы должны быть умными, практичными и, поелику возможно, хитрыми.

Он опять задержал взгляд на инженере визави, улыбнулся ему. Разночинец был Ломоносову симпатичен.

Железнодорожная миссия Красина, в которой он, — Ломоносов, имеет честь сотрудничать, сделалась сегодня крупнейшим в Европе заказчиком паровозов. В русских заказах заинтересованы лучшие, самые знаменитые заводы Европы. Они стоят пустые, без средств и без работы, жадно смотрят в руки русских работодателей. Они готовы начать работать для России даже до того, как получат от нас наличное золото, под одно только честное слово, под одно обещание… Парадокс, но парадокс, складывающийся в нашу пользу. Нищая Россия, заказывающая у Европы технику, может диктовать Европе и собственную техническую политику… Ирония судьбы, ирония истории, но ею нельзя, преступно ею не воспользоваться…

Сказав это, Ломоносов почувствовал, что он взволнован.

Не стесняясь торжества своего, он произнес:

— Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике всей международной промышленности. Мы можем заставить заводы построить наконец магистральный локомотив покойного Рудольфа Дизеля, который добровольно они отказываются строить вот уже несколько лет.

В конце концов, не в тепловозе даже дело. Они, умные русские люди, неожиданно получают сейчас шанс взять долгожданный реванш на европеиском рынке самолюбия и престижа.

Инженер визави не может этого не понимать.

Он не может не испытывать того самого торжества, которое испытывает сейчас Ломоносов.

Юрию Владимировичу показалось, что инженер готов что-то сказать. Ломоносов остановился выжидая.

Инженер негромко произнес:

— Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому…

— Простите, — сказал Ломоносов, — не понял…

Инженер объяснил не сразу.

Помолчал. Двумя пальцами поправил пенсне на переносице.

— Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок.

В комнате сделалось тихо.

— Не имею, простите, чести… — сказал Ломоносов.

— Яков Модестович Гаккель, — представился инженер.

— Очень приятно, — сказал Ломоносов. — Вы предлагаете, Яков Модестович, первый в мире магистральный тепловоз построить сегодня, сейчас, в России?

— Именно, — сказал Гаккель. — Предлагаю его построить дома… — Он объяснил — Пока мы его будем строить, он будет строить нас.

Ломоносов с ответом помедлил.

Подумал: когда шел сюда, на коллегию, очень опасался консерватизма, ретроградства, трусливой осторожности. А оказывается, ему надо было пуще всего бояться российской маниловщины, вредного фантазерства и прожектерства…

Юрий Владимирович объяснил спокойно, стараясь сохранить вежливый, рассудительный тон.

Да, он сам всегда возражал против того, чтобы Россия, как повелось с петровских времен, постоянно оглядывалась на Запад, ожидала непременного указания европейской практики.

— Но это не значит, что нам можно перестать быть реалистами, — сказал он. — Техническая революция, коллега, боюсь, не совершается на отходах от базарных зажигалок…

Инженер визави чуть поднял бровь.

— Как знать, — произнес он. — Может быть, Юрий Владимирович, вы просто недооцениваете ту именно иронию истории, о которой нам сейчас так интересно докладывали…

Заседание коллегии Наркомпути сильно затянулось.

Дискуссия — где разумнее строить первый в мире магистральный тепловоз, дома или за границей, сменилась спором о том, каким он должен быть, этот новый, ломающий все прежние каноны железнодорожный локомотив.

Ломоносов объявил, что целесообразнее всего сперва выстроить машину, по традиционным понятиям плохую — грубую, тяжелую, тихоходную, даже не слишком экономичную…

Подавляя в себе все растущее раздражение, Ломоносов сказал:

— Не техническая, не эстетическая задача прежде всего стоит сегодня перед создателями нового локомотива. Задача стоит психологическая!

Он развил свою мысль.

По первому тепловозу будут судить не только о нем самом, но и о тепловозах вообще, вообще о тепловозной тяге. Первое впечатление всегда самое сильное, решающее. Чтобы затем его побороть и опровергнуть, иногда уходят десятилетия.

Первый тепловоз, объяснил Ломоносов, должен безотказно работать на рельсах республики, ни часа не простаивая в депо. Иначе он дискредитирует самое тепловозную тягу. Он должен быть прочным, только прочным. Пускай за счет скорости, красоты, дешевизны… О красоте и скорости мы поговорим, когда пять, десять тепловозов безотказно начнут уже ходить на наших рельсах. Когда к ним привыкнут люди…

— Что люди! — сказал Ломоносов. — Британский парламент запретил когда-то употребление паровоза Стефенсона, защищая спокойствие… британских коров.

Юрий Владимирович по памяти продекламировал исторический декрет британского парламента:

— «Британский парламент вполне отдает себе отчет в том, что новые паровозы помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Деревни по соседству с железными дорогами прогорят. Отравленный паровозами воздух убьет птиц. Разведение фазанов и лисиц сделается невозможным. Лошади потеряют всякую цену. Содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся. Путешествие по железной дороге окажется крайне опасным, так как паровики будут взрываться, разрывая пассажиров на куски…»

Ломоносов умолк. Сказал, обращаясь к Гаккелю:

— Так рассуждали британские парламентарии всего сто лет назад. Изобретение Стефенсона они откладывали до той поры, когда к нему привыкнут британские скоты…

Гаккель посмотрел на Ломоносова и ответил весело, вполне миролюбиво:

— Я, Юрий Владимирович, рассчитываю не на скотов, а на людей… Я полагаю, оттого именно, что по первому тепловозу люди будут судить вообще о тепловозной тяге, его и надо построить быстрым, изящным, экономичным…

Я предупреждал уже читателя: поведение профессора Юрия Владимировича Ломоносова полно противоречий.

Человек, о котором его современник уверенно сказал: «авантюрист» и прибавил еще: «милостью божьей», человек, который сам о себе писал как о дерзком и вдохновенном, этаком сорвиголове, с каждым новым известным нам фактом, с каждым новым событием, публичным своим выступлением и воспоминанием рисуется нам, наоборот, все более законченным реалистом: трезвым, осмотрительным, рассудительным, осторожным, практичным…

В чем же тут дело?

Некогда ошибся автор предисловия?

Или — вдруг, за несколько лет — настолько переменился Юрий Владимирович?

Нам с вами даны документы и факты, нам остается только их изучать, сопоставлять, анализировать, делать выводы…

И с выводами этими не торопиться…

Отодвинув стул, поднялся председательствующий.

Все умолкли.

— Железные дороги республики, — хриплым, простуженным голосом сказал председательствующий, — имеют сегодня дров на тридцать восемь дней работы, нефти на тридцать и угля на девять… — Он сделал паузу. На всей сети дорог есть в наличии 18 451 паровоз, из них — 11 159 больных и охлажденных. Да и понятие «здоровый паровоз» сейчас не то, что прежде. «Здоровый паровоз» — не такой, на котором можно ездить, а такой, на котором на сей раз с грехом можно доехать… О выпуске новых паровозов я и не говорю, Россия его практически давным-давно лишена… В 1913 году на заводах России было изготовлено 609 паровозов, в 1917-м — 40, в нынешнем, 1920-м — 89… И все! Полотно дорог устарело и разрушено…

Он обернулся к Ломоносову, почти грубо спросил его:

— О чем вы сейчас говорите, профессор? — Мельком взглянул на Гаккеля. — И вы, товарищ инженер? Лучшие умы Европы не знают сегодня, как подступиться к локомотиву с двигателем Дизеля. Не торопятся, выжидают… А вы хотите, чтобы за него взялись мы, не имеющие ни хлеба, ни металла, ни топлива? Голодные и раздетые? Вы спор тут затеяли: в Германии строить, в России? Быстроходный или небыстроходный?.. Что строить? Журавля в небе?

Он сказал резко:

— Такую авантюру не простят нам наши дети… Английские парламентарии, боявшиеся когда-то нового паровоза, находились в условиях, во сто крат лучших, чем сегодня мы… Они тревожились за британских коров, а мы не можем себе позволить даже этого: коровы в России дохнут от бескормицы.

Председательствующий замолчал. Уставился в зеленое сукно на столе.

В комнате сделалось совершенно тихо.

— Поверьте, товарищи, — сказал председательствующий, — противников технической революции среди нас нет. Ни одного. Но людей легкомысленных, безответственных среди нас тоже, надеюсь, нет. — Он обвел комнату глазами. — Какие будут соображения у членов коллегии Наркомпути?

Встал начальник Главного управления путей сообщения Борисов. Сказал сложно, витиевато:

— Несомненно, применение локомотивов с двигателем внутреннего сгорания составляет неотъемлемую задачу. Но в нынешних условиях придется ее отложить. Вероятно, такие локомотивы не скоро еще поступят в повседневное обращение на железнодорожное полотно социалистической республики…

— Голосуем, — сказал председатель.

Коллегия Наркомпути единогласно проголосовала против принятия любых предложений о постройке в настоящее время железнодорожного локомотива с нефтяным двигателем Рудольфа Дизеля.

Ломоносов и Гаккель вместе вышли из зала.

Спустились вниз.

На улице было жарко, пыльно.

Рядом по булыжнику грохотала телега.

Обождав, пока утихнет стук колес, Ломоносов спросил:

— Простите, не тот ли вы Гаккель, зять писателя Глеба Ивановича Успенского?

— Тот самый, — сказал Гаккель.

— Припоминаю, — сказал Ломоносов. — Лет десять назад о вас немало писали газеты.

Гаккель кивнул равнодушно:

— Да, писали.

Они помолчали.

— Если не ошибаюсь, — спросил Ломоносов, — вы никогда прежде не занимались железнодорожным транспортом?

Юрий Владимирович старался вспомнить сейчас, что же именно десять лет назад заставило газеты заговорить о Гаккеле… Кажется, упоминалось, что он строил на реке Лене гидроэлектростанцию, увлекался золотоискательством, пускал первый петербургский трамвай, разорился на отечественных аэропланах… Именно это, кажется, и сделалось поводом той самой газетной шумихи…

— Совершенно верно, — сказал Гаккель. — Железнодорожным транспортом я прежде никогда не занимался.

Они молча прошли несколько шагов.

— Простите, тогда не понимаю, — сказал Ломоносов. — С чем связано ваше присутствие на коллегии Наркомпути? Какое отношение вы имеете к локомотивам?

Они остановились у перекрестка, пропуская извозчичью пролетку.

— Видите ли, — сказал Гаккель, — две недели назад я представил в Наркомпуть свои проект тепловоза.

— Вы?

— Да, — сказал Гаккель.

Ломоносов шел медленно, тяжело, руки заложив за спину.

— Яков Модестович, — сказал он, — я апеллирую к вашей совести. Окончательно погубить тепловозное дело могут сегодня прежде всего дилетанты… Дилетанты сегодня опаснее, чем прямые недруги, недоброжелатели, консерваторы… Я апеллирую к вашему здравомыслию, Яков Модестович…

Гаккель не рассердился. Он рассмеялся и печально сказал:

— В дилетантство я не верю, Юрий Владимирович… Любвеобилие — не позор… Несколько собольих шуб иметь в одной жизни — много. А распинать себя на нескольких разных крестах человек может… Этой радости никто у меня не отнимет…

«Как голому цилиндр…»

О жизни Юрия Владимировича Ломоносова читатель в общих чертах уже знает. Настало время рассказать и о необычной судьбе Якова Модестовича Гаккеля.

…Прадед его был не то лекарем, не то барабанщиком двунадесятиязычной наполеоновской армии. В России он женился на француженке, но прихотью судьбы оказался с ней не в родном Париже, а, совсем наоборот, в Восточной Сибири. И здесь внук наполеоновского солдата, Модест Васильевич Гаккель, в один морозный и вьюжный день женился на дочери якутки и русского купца Стефаниде Яковлевой.

Об этой свадьбе долго потом сплетничали злые языки. Рассказывали, будто Модест Васильевич собирался жениться не на Стефаниде, а на ее младшей сестре, но оборотистый купец Яковлев, знающий цену всякому товару, привел под венец старшую Стефаниду, закутав ее, чтобы не узнал суженый, в дорогую, за двадцать три рубля, оренбургскую шаль.

Наверное, сплетники все про это врали, потому что жизнь Модеста Васильевича со Стефанидой Яковлевой сложилась удачно, и 9 мая 1874 года священник кладбищенской церкви города Иркутска Михаил Успенский в присутствии крестного; отца генерал-майора Иванова и крестной матери купеческой вдовы Аксеновой окрестил сына инженера-капитана Гаккеля — раба божьего Якова.

Я его представляю себе по гимназическим фотографиям: узкоглазый, насмешливый, некрасивый, кого-то передразнивая, подбоченясь, он стоит в кругу большой семьи, живот прикрыл круглой гимназической фуражкой.

После пятого класса его выгнали из кронштадтской гимназии отец в это время строил в Кронштадте береговые сооружения, — выгнали за равнодушие к библейским потомкам Агари и Авраама и за неосведомленность в подробностях Грюнвальдского сражения.

Отец посадил сына на извозчика и отвез на пансион в Первое петербургское реальное училище.

Позже в Петербургском электротехническом институте он числился в студентах, подающих изрядные надежды, увлекался лекциями Хвольсона, Скобельцына, Шателена и особенно профессора Миткевича, но на последнем курсе, летом 1896 года, его опять исключили. Агарь и Авраам на сей раз были ни при чем, ему инкриминировали студенческую кассу взаимопомощи, вместо десятирублевых ассигнаций распространявшую оттиснутый шрифтом Лахтинской типографии манифест Карла Маркса: «Призрак бродит по Европе…»

Гаккеля отчислили из института и арестовали. Взяли его в Москве, на студенческой практике. Он был приставлен к господину Краузе освещать электричеством Курский вокзал. Утром, постучавшись, в кабинет Краузе вошли два жандарма. Они были вежливые и глупые, совсем неопытные. Гаккель сказал им, что ради пользы общественного дела до ареста ему надо отчитаться перед господином Краузе в проделанной работе. Старший жандарм согласился: «Извольте», терпеливо уселся на диван, и Гаккель успел попросить господина Краузе телеграфировать в Петербург матери. Краузе телеграфировал, и Саша Успенский, сын писателя Глеба Ивановича Успенского, главный партнер Гаккеля по кассе взаимопомощи, поторопился вынести из петербургской квартиры Гаккелей шрифт Лахтинской типографии, всего Маркса и прокламацию собственного сочинения: «Рабские цепи самодержавия лишают Россию прогресса и просвещения…»

Но в Москве, на студенческой квартире, среди учебников и любовных писем, в книжке «Хитрая механика» полиция нашла пачку недвусмысленных листовок.

В части есаул велел Гаккелю раздеться догола. Гаккель, улыбаясь, глядел, как есаул перетряхивает его белье, посочувствовал:

— Тяжелая, господин есаул, у вас профессия. Брезгливых в есаулы, наверное, не берут?

В Петербурге его посадили в одиночку на Шпалерной. Полковник Шмаков предупредил, что продержит его на Шпалерной, пока господин Гаккель не укажет, где находится на хранении шрифт Лахтинской типографии, и не назовет лиц, доставлявших ему нелегальную литёратуру.

Но через полгода его неожиданно освободили..

Много позже он узнал, что обязан этим покойному императору Александру Павловичу: полицейская история совпала с присвоением Петербургскому электротехническому институту августейшего имени императора, и директор института генерал Качалов счел неудобным для репутации заведения сам факт исключения студента и его ареста по политической 250-й статье Уложения о наказаниях.

Качалов лично посетил начальника губернской жандармерии господина Севастьянова, и тот признал возможным освободить Гаккеля из-под стражи и впредь до разрешения дознания отдать его под особый надзор полиции.

Гаккель возвратился в институт и очень увлекся перемоткой сериес-машины Сименса на шунтовое возбуждение.

В мае 1897 года они окончили институт. У Елисеева на Невском купили дюжину полубутылок шампанского и камчатских крабов. На квартире у Гаккелей отпраздновали окончание института, хором пели: «А последний наш тост мы подымем за Русь…» Гаккель рассказывал хорошенькой Ольге Успенской, Сашиной сестре, про профессора Миткевича и шунтовое возбуждение сериес-машины Сименса. Но в двенадцать у парадной двери сильно позвонили. Горничная испуганно позвала молодого барина. Яков вышел, и в прихожей околоточный ему вручил предписание, высылка в Пермскую губернию на пять лет.

Гаккель вынес околоточному бокал шипучего, тот снял фуражку и выпил за здоровье и благополучие господина студента.

— Сегодня мы пьем за русских инженеров, — сказал Гаккель.

В Перми, в вагоне пригородного паровика, Гаккель случайно познакомился с ссыльным народовольцем бухгалтером Харитоновым, и тот сказал Якову Модестовичу, что управляющий господин Грауман обласкал бы инженера, согласного приехать в Бодайбо, на Ленские прииски.

В Перми тянулась однообразная мерзкая жизнь, а в Бодайдо, по словам бухгалтера Харитонова, жил драгоценный народ — авантюристы.

Гаккель телеграфировал управляющему Грауману, и тот подтвердил, что он обласкает электрика, сумеющего поставить на реке Бодайбо гидростанцию, три машины по двести сил, спроектированные фирмой «Шукерт и Гольцерн».

Жандармское управление не возражало против переезда ссыльного Гаккеля из Перми на Ленские прииски: Ленские прииски — не Санкт-Петербург, всякий здравомыслящий политический норовит перебраться поближе к русским столицам, а господин Гаккель желает ехать на край света, ну что ж, это не возбраняется, пусть едет.

То были интересные, разнообразные, почти счастливые пять лет бодайбинской ссылки. Он поставил на Бодайбо одну из первых в России гидроэлектростанций, изучил повадки слабого течения и коварного донного льда — шуги, перекроил русло канала, он вообще хитрил и фантазировал сколько хотел, кладку канала вел без цемента, камни клал по живому мху, сооружение действовало летом и зимой, золотоискатели больше не прятали породу до зимы в отвалах, а преспокойно мыли золото в трескучие, пятьдесят градусов по Реомюру, морозы.

Он сдружился с прекрасными людьми — бывшими польскими повстанцами Вериго и Гедрейцем, марксистом Абрамовичем и особенно со старым знакомым бухгалтером Харитоновым, добрейшей души человеком, террористом по убеждению.

В Петербург он писал письма увлеченные и осторожные, опасаясь, что невеста его, Ольга Глебовна Успенская, все бросит и приедет к нему в Бодайбо: здесь отличная инженерная практика, но малоподходящий климат для медового месяца.

Но Ольга Глебовна все-таки приехала. Свадьбу сыграли тут же, на приисках. По случаю такого торжества Гаккель соорудил почти языческий обряд жертвоприношения: к плотине вывели трех убойных быков, и он умертвил их одним движением рукоятки рубильника под грозной табличкой: «6000 вольт». (Помимо языческого обряда, нужно было как-то приучить приисковых рабочих к осторожности в обращении с электричеством.)

Вечером к Гаккелям пришли Вериго, Гедрейц, Абрамович, Харитонов, авантюристы-золотоискатели. Говорили о красоте языческих обрядов, подходили к ручке Ольги Глебовны, как тогда, в день выпуска, пели: «А последний наш тост мы подымем за Русь». Гаккель, вскочив на стул, произнес:

— За электричество, убивающее быков!

Ему аплодировали золотоискатели, бывшие польские повстанцы, марксист Абрамович, народоволец Харитонов.

В 1903 году Ольга Глебовна и Яков Модестович вернулись из Бодайбо в Петербург. В технической конторе акционерного общества «Вестингауз» Якову Модестовичу предложили место инженера на строительстве петербургского трамвая.

Он увлекся трамваестроением.

Саша Успенский шепнул: в Петербурге основывается «Союз инженеров» во главе с Лагутиным, достаточно в России организовать «вооруженный скок»— На всякий случай Яков Модестович раздобыл чертежи кабелей полицейского телеграфа, но в 1903 году «скок» не произошел, Гаккель мог спокойно заниматься трамваестроением.

В кармане тужурки он носил англо-русский словарь — работал с английскими инженерами, заделался хитрым коммерсантом — от имени петербургского «Вестингауза» выгодно перекупил у Леснера поршневые машины, предназначавшиеся для броненосцев «12 апостолов» и «Святая Евстрафия». На центральной подстанции, питаемой речкой Монастыркой, стали засоряться конденсаторы, рабочие не хотели их чистить, мастеровой Грибоедов сказал Гаккелю: «А тебе, ваше благородие, охота будет пачкаться об мертвецов?»

Монастырка, оказывается, текла через кладбище. Яков Модестович не был мистиком и поставил специальные фильтры.

Когда пустили трамвай, Ольга Глебовна и Яков Модестович ехали в первом вагоне, возле Гостиного двора духовой оркестр Гатчинского лейб-гвардии полка сыграл в честь электрического трамвая «Славься» из глинковской «Жизни за царя».

За свои нововведения Яков Модестович получил от «Вестингауза» шесть тысяч рублей премии, и знакомые заинтересованно обсуждали, на что Гаккели должны истратить эти шальные деньги. Советовали купить дачу в Крыму или дачу под Петербургом, в Сестрорецке, — девочкам полезен морской йод, или Ольге Глебовне шубу из песцов, это всегда продажная ценность, или выезд на дутых шинах, или новинку — автомобиль «Форд».

Но Яков Модестович сказал своему бодайбинскому другу, бухгалтеру и народовольцу Харитонову:

— Мы с Ольгой Глебовной найдем способ понелепее истратить эти деньги.

В 1903 году сыновья американского пастора Райта впервые поднялись в воздух на моторном аэроплане. Рассказывали, будто пастор Райт все свободное от публичного богослужения время стоял с крестом у дверей сыновьей мастерской и творил молитву. Рассказывали еще, что старший сын пастора, Вильбур Райт, отличался неразговорчивостью — на каком-то приеме он сказал: «Единственная говорящая птица — попугай, но принадлежит он к птицам, летающим невысоко». О неразговорчивом Вильбуре Райте молва пошла по всему свету. Гаккель уже и не помнил, кто, кажется, тот же Харитонов, сказал ему, что Вильбур Райт спит на соломе, прикрывшись кожанкой, что он нелюбезен и хмур, весь мир наперебой приглашает его полетать, но на полеты он скуп и, когда его упрашивают, говорит: «Я еще не так стар, чтобы не подождать несколько дней».

Вообще, про авиацию все вокруг сплетничали и рассказывали чудеса. 22 сентября 1906 года Сантос-Дюмона чествовала вся Франция, он пролетел по прямой целых 220 метров. Вслед за ним подняли свои аэропланы Фербер, Вуазен, Фарман, Левассер, Эсно-Пельтри, Блерио, а через два года, в начале 1908 года, Фарман даже сумел сделать полет по кривой. Тогда российское Главное инженерное управление в одном из секретных донесений в верха пожаловалось, что в России отсутствует общественная инициатива к авиации, в стране нет ни одного аэродрома, и военный совет — хотя лично генерал Кованько и предпочитал аэростаты аппаратам тяжелее воздуха — решил ассигновать на отечественный конкурс аэропланов 50 тысяч рублей. Но здравомыслящее министерство финансов тут же вычеркнуло эти еретические 50 тысяч из российского имперского бюджета.

До Петербурга и до Гаккеля доходили самые сумасшедшие слухи. Сообщалось, например, будто в декабре 1908 года неразговорчивый Вильбур Райт покрыл уже 124 километра за два с половиной часа. Профессор Николай Егорович Жуковский математически доказал, что в небе люди будут раскатывать вдоль и поперек, как лихачи на «дутиках» по Санкт-Петербургскому шоссе, но однажды на лекции ему показали свежую газету: Деламбер на аппарате Райта поднялся на 150 метров выше Эйфелевой башни, и Жуковский очень удивился, почти не поверил: «Не «утка» ли? Ведь это страшная высота! Ведь это 450 метров!»

Гаккель регулярно читал «Воздухоплаватель», «Аэро- и автомобильную жизнь», он все разузнал про Можайского.

В 1883 году Александр Федорович Можайский построил аэроплан с паровым котлом и крыльями из шелковой тафты. Аэроплан не взлетел: разбежался, подпрыгнул и упал тафтой наземь. После смерти Можайского его сын предложил военному ведомству приобрести аэроплан, и в среду, 11 июля 1890 года, в два часа дня он встречал комиссию ведомства в Красном Селе на военном поле против бараков офицерской кавалерийской школы — здесь, за забором, стоял аппарат Можайского. Комиссия аэроплан не купила, аппарат с крыльями из шелковой тафты пошел с аукциона, причем дороже всего заплатили далее не за шелковую тафту, а за сосновый забор, окружавший место постройки.

Слышал Гаккель и про чудо-изобретателя Татаринова, наверное единственного в России изобретателя, которому писарь из военного ведомства в сопровождении двух солдат привез на дом от военного ведомства конверт с двадцатью тысячами рублей на расходы и которому на территории Воздухоплавательного парка дали под мастерскую двухэтажный домик с часовым у дверей. Но 22 августа 1909 года Татаринова приехал проинспектировать генерал по инженерной части Вернандер. Часовой у домика взял на караул. В мастерской на козлах стояли автомобильные шасси с пропеллером, как у детского ветряка, «И это все?» — спросил Вернандер. Он не стал слушать Татаринова, вышел вон, назавтра Татаринова выгнали с территории Воздухоплавательного парка. «Газета-копейка» пообещала, что Татаринов публично оправдается, а «Русское слово» напечатало статью офицера Найденова, он писал, что никогда в Татаринова не верил.

Великий князь Петр Николаевич вызвал к себе командира Воздухоплавательного парка генерала Кованько. Тот сказал: «Ваше высочество, я поручу своим офицерам построить пять исконно русских аэропланов». «Вы же знаете, в аэропланы я не верю, — ответил великий князь. — Не им принадлежит будущее. Но если уж все так желают, то поручите, пусть строят».

Штабс-капитану Гебауэру, капитану Голубову, капитану Шабскому и инженеру Агапову было приказано построить пять «исконно русских» аэропланов.

Газеты улюлюкали вслед Татаринову, шумели, врали, негодовали, иронизировали, стыдили русских тугодумов, отставших от европейских летунов: «Встань, проснись, мужичок, ведь весна на дворе, ведь соседи твои уж летают давно». Газеты успокаивали: ничего, мы еще успеем, спешить некуда. Корреспондент «Русского слова» из Лондона рассудительно информировал, что в английских правительственных кругах полагают: время для массового сооружения аэропланов еще не наступило, нынешние аппараты устареют через два года; британское военное ведомство тоже вычеркнуло из бюджета полмиллиона фунтов, предназначавшихся на летательные аппараты. Газеты бойко забавлялись: «Это будет знаменательный поворот, между прочим, и в общественной жизни континента, в нравах и развлечениях зажиточной публики. Воздух заполнится двуногими летающими мотыльками и царство водевиля подымется до высот заоблачных: дамы в новых шляпках прямо солнцу навстречу летать будут и мужчины играть за выпивкой в карты на высоте 10 тысяч метров от земной планеты».

Газеты, журналы, просветительные издания заходились слюной от негодования по поводу пустопорожней фантазии братьев-авиаторов, Московский музей гигиены и санитарной техники предостерегал: больших летательных птиц нет и в геологические времена тоже не было. Это не случайно. Природа не разрешает большим птицам летать. Страус разве летает? Летать на дальние расстояния фантазия, скорость 300 километров в час — утопии, авиация — мода, она вряд ли долго продержится, разочарование наступит скорее, чем кажется. Журнал «Автомобиль» писал: «России, нужен воздушный флот? Конечно, нужен, как голому цилиндр, хоть что-нибудь можно прикрыть».

В субботу, 10 октября 1909 года, Гаккель, Ольга Глебовна, Харитонов и купец Щетинин поехали в Гатчину.

В два часа дня на военном поле, в ста шагах от вокзал, должен был летать Леганье. Весь Петербург был оклеен афишами полетов господина Леганье на биплане Вуазена. На Реймской неделе во Франции он взял 10 километров за 9 минут. Билеты на Леганье продавались в Пассаже, в конторе «Оазис», Кронверкский проспект, угол Конного переулка, и в Центральной кассе, Невский, 28. Стоили билеты дорого — рубль, трешку и пятерку; дети, учащиеся в форме и нижние чины платили половину.

На Балтийском и на Варшавском вокзалах дали дополнительные поезда. Гаккель, Ольга Глебовна, Харитонов и купец Щетинин уехали с Варшавского третьим дополнительным в 12.15, раньше не сели, поезда были битком набиты.

Впервые в русское небо поднимался аэроплан, из рук в руки ходили портреты Леганье — милый французик в автомобильном кепи набекрень.

Леганье влез на сиденье, механики и солдаты держали аппарат за крылья, мотор неистово тарахтел.

Солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, подпрыгнул, плюхнулся и поволочился по траве.

Внизу хохотали и нижние чины, и гимназисты в форме. Какой-то купец сказал:

— За границей, мне кум рассказывал, в мотор добавляют пополам с нефтью людскую кровь. У нас держава хрестьянская, кровопролития не дозволяют, а без крови они не летают.

Солдаты опять поставили биплан на рельсы. Леганье сел в седло, мотор грохотал вовсю, ветер от винта трепал полы солдатских шинелей. Леганье поднял руку, солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, поднялся на пол-аршина и клюнул носом землю.

Ровно через два месяца после неудачного полета Леганье на военном поле в Гатчине, в декабре 1909 года, вышел первый номер журнала «Библиотека воздухоплавания»— одним из двух его издателей был купец С. С. Щетинин. На первой странице этого нового русского журнала печатался гимн воздухоплаванию, новорожденному орудию прогресса, сулящему всему человечеству право на бодрость и опровергающему закоренелых мизантропов, утверждающих, будто все к худшему в этом худшем из миров.

На 26-й странице журнала инженер-механик Б. Н. Воробьев писал, что с любезного разрешения директора-распорядителя «Первого российского товарищества воздухоплавания», того же С. С. Щетинина, ему, Воробьеву, удалось осмотреть почти готовый аэроплан системы инженера Я. М. Гаккеля, который строит товарищество в особом помещении на Коломяжском ипподроме, и по мере того, как продвигался осмотр, «наше некоторое предубеждение, с которым мы подходили к «русскому аэроплану», сменялось все большим доверием к сооружению. Товарищество строит нечто действительно интересное и оригинальное».

Впрочем, уже через год этот же самый журнал, сменивший имя «Библиотека воздухоплавания» на «Вестник воздухоплавания», но не поменявший пока своего издателя, С. С. Щетинина, старался и, словом больше не обмолвиться о достоинствах сооружения Я. М. Гаккеля. Журнал или вовсе молчал о его аэроплане, или мимоходом бросал о нем самые уничижительные реплики.

По этим публикациям, сперва лояльным, почти восторженным, потом вдруг резко негативным, по разбросанным в газетах разной поры коротким интервью Якова Модестовича, по его собственным неопубликованным воспоминаниям, по рассказам свидетелей, а главное, по голым фактам из истории русской авиации я пытаюсь разгадать причину разрыва между одним из первых русских авиапромышленников, директором-распорядителем «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания», издателем и купцом С. С. Щетининым и Яковом Модестовичем Гаккелем.

Инженер-механик Б. Н. Воробьев тогда, в 1909-м, и летчик М. В. Водопьянов через четверть века, в 1937-м, первый — недоуменно, второй — благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, — несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.

Через четверть века, в 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолет и что инженеру-самородку Гаккелю «мир обязан созданием современного самолета». Но тогда, в 1909-м директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.

— Я не юлю, — сказал Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы.

— Это скучно, — сказал Гаккель.

Они ехали на извозчике к Коломяжскому ипподрому, к сараю товарищества воздухоплавания. На стенах там висели дрели и пилы. Дама в черном, на носу золоченое пенсне, экономка из соседнего дома Грантова, не ради заработка, а из благотворительства обшивала шелковой вискозой крылья. Кассир Коломяжского ипподрома в кепке-восьмиклинке с помпоном строгал шасси. Были тут еще трое мастеровых, один — бородач, прежний певчий Невской лавры, двое других — из дворников. На ящике с мотором «Антуанет», доставленным в Россию за десять тысяч франков в счет гаккелевской премии от «Вестингауза», сидел брат Якова Модестовича — студент Борис Модестович — и читал «Русское слово».

— Все-таки стругаем плоскости лесенкой? — спросил Щетинин.

— Я же пообещал вам крупные российские дивиденды, — сказал Гаккель.

Но Щетинин их не дождался.

Ранней весной 1910 года, сезон скачек еще не начался, аппарат Гаккеля впервые вывели на Коломяжский ипподром. Запустили мотор, он грохотал почти так же громко, как полгода назад в Гатчине аппарат Леганье, — грохотал и тут же глох. Мотор заводили трижды, в четвертый раз он не заглох, заработал, но вдруг пламя взметнулось по шелковому крылу, сшитому экономкой из дома Грантова, брат Борис Модестович заметался, закричал: «Воды!» Гаккель швырнул на огонь пальто, сюртук, но крыло горело, затрещал в огне сосновый винт, подломилось шасси, дым стлался над Коломяжским ипподромом.

Через неделю Щетинин позвонил Гаккелю в контору «Вестингауза», сказал, что заедет за ним на пролетке, надо поговорить.

Я не знаю точно, о чем они говорили в тот день, но догадываюсь, что Щетинин объявил Якову Модестовичу: коммерсант с фантазером — упряжка ненадежная.

— Всех вам благ, — сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.

5 июня 1910 года Гаккель привез из Петербурга в Гатчину комиссара всероссийского императорского аэроклуба Николаева и инженера Чернова.

Приятель Якова Модестовича электротехник Володя Булгаков нарядился в кожанку и доспехи. Яков Модестович перекрестил его и трижды поцеловал. С мастеровым Егоровым они держали крылья, пока тарахтел, набирая обороты, мотор «Анзани». Булгаков поднял руку, они отбежали, аппарат разогнался и полетел. В архивном досье и по сегодня хранится документ Всероссийского императорского аэроклуба, официально засвидетельствовавший, что 5 июня 1910 года на поле в Гатчине состоялся первый полет аэроплана русской конструкции, построенного инженером Я. М. Гаккелем.

Кто-то там же, на Гатчинском поле, сфотографировал участников этого полета: остался групповой снимок, скучноватый и чуть напыщенный, как вообще все групповые снимки, только на сей раз люди позировали не перед Медным всадником или черноморским прибоем, а на фоне первого взлетевшего русского аэроплана.

Комиссар императорского клуба Николаев стоит первым слева, в котелке, в манишке, в длинном фатоватом пальто, в руке набитая табаком трубка, не успел раскурить — позвали фотографироваться. Рядом с ним летун Булгаков, небрежно оперся спиной о пропеллер, рука по-наполеоновски за бортом кожанки, весь — от макушки до пят — в коже, из-за этого выглядит толстым и неуклюжим, а под кожаным шлемом — счастливое и смущенное мальчишеское лицо. Спокойный Борис Модестович Гаккель, брат Якова Модестовича, на голове студенческая фуражка. Он тоже летун, только предпочитает подниматься на «райте». Инженер Чернов в мягкой шляпе стоит как на параде, руки по швам. Поодаль, с краю — мастеровой Егоров и сам Яков Модестович в кепке, в толстовке навыпуск, локтем оперся о крыло.

Я беру лупу и долго разглядываю лицо Якова Модестовича: припухшие веки и под ними узкие, будто сонные, сердитые, настороженные глаза. Неспокойный рот, аккуратные усы и белый, торчком, клок бородки. Встревоженное, не ждущее добра, не знающее удовлетворения лицо…

С поля Яков Модестович всех пригласил на дачу. Пили шампанское, Ольга Глебовна пела, Яков Модестович играл на скрипке. Ночью жгли костер, и Егоров на углях пек картошку.

О первом полете аэроплана русской конструкции щетининский «Вестник воздухоплавания» не обмолвился ни единым словом. Он писал о чем угодно — поломался «фарман», отдали чинить не специализированному заводу товарищества, а «по разным рукам», это безобразие; авиатор Эдмонд, ангажированный на две недели, остался еще на четыре, молодец Эдмонд; Когутов и Горшков обучаются на «фармане» с мотором «рено», «фарман» с «гномом» решено объезжать лишь после полной выучки; аэропланы летают больше ночью, днем мешает публика, не боится, дерзкая, моторов, плюющихся касторкой, а вот французы на Мурмелонском аэродроме разбегаются, когда заводят моторы, скот у нас тоже храбрый, кругом летают, а он пасется на Гатчинском поле, интересно, кто кого: рогатые крылатых или крылатые рогатых? 16 июня вконец испортилась погода… О чем угодно пишет «Вестник», только не о полете летуна Булгакова на аппарате инженера Я. М. Гаккеля.

Через год, в августе 1911 года, открылась Царскосельская авиационная выставка. Аэроплан Гаккеля поднял в воздух поручик Глеб Васильевич Алехнович. Все, кроме Алехновича, доставили в Царское Село аппараты на ломовых подводах, только Алехнович прямо перелетел из Гатчины.

Они летали над Софийским полем, выполняли междугородный маршрут Царское Село — Красное Село — Царское Село. Алехнович с Гаккелем получили приз Всероссийского клуба. На этот раз газеты не отмалчивались, пресса торжественно сообщила российской публике о том, что «констатирован исторический факт первого официального выступления в состязании оригинального русского аэроплана, наравне с аппаратами иностранных типов».

В те дни даже старый гаккелевский хулитель «Вестник воздухоплавания», уже перешедший, правда, от Щетинина к Григоровичу, мелко, между прочим, светлым петитом, но сообщал: «пор. Алехнович совершил удачные полеты на биплане русской конструкции инженера Гаккеля… По слухам, аппарат Гаккеля приобретается военным ведомством…»

Увы, только по слухам…

Были потом и удачи, и международная выставка в петербургском Михайловском манеже, и через год другая выставка, в Москве, приуроченная к пасхальным торжествам: священник Анастасий призвал божье благословение на развитие отечественной авиации, тощий дьякон святой водой окропил аэроплан Гаккеля, профессор Николай Егорович Жуковский сказал речь… И великий был успех на первом военном авиационном конкурсе осенью 1911 года — аэроплан Гаккеля единственный выполнил все условия конкурса…

Но военное ведомство так и не приобрело аппарат Якова Модестовича.

В своей автобиографии, хранящейся в семейных бумагах, Яков Модестович подробно, со всеми деталями, описывает, как на втором военном конкурсе, осенью 1912 года, аэроплан его не сумел оторваться от земли, каждый раз лопались поршни, и никто не мог догадаться, в чем дело. А через четыре месяца после провала на конкурсе, 5 декабря, поздно вечером к Гаккелю на квартиру прибежал сторож из Гатчины, весь дрожал, истово крестился, еле смог вымолвить: виноват, недоглядел, не сживите со свету, два часа назад в Гатчине сгорел сарай с аппаратом господина Гаккеля. Сторож плакал, крестился, во всем каялся: в августе он согрешил, польстился на красненькую, ночью уходил погулять, оставлял в конкурсном сарае соперников господина Гаккеля, они лили ему в мотор серную кислоту.

Не знаю, может, так оно и было. Факт лишь, что после пожара в Гатчине Яков Модестович оправиться уже не смог. Авиастроением никогда больше не занимался.

Первым военным самолетом, купленным российской казной, был знаменитый «Илья Муромец» Сикорского.

Сохранилась фотография: богослужение в честь первого «Муромца», поступающего на вооружение русской армии. Шагах в десяти от аэроплана стол, покрытый белой скатертью, икона, священник в расшитой рясе стоит спиной к «Муромцу», у стола еще четверо, верхние чины, шашки царапают землю, тут же, наверное, и сам Сикорский, справа от «Муромца» — молодые офицеры при параде, головы обнажены, пояса блестят, слева — военные чины вперемежку со служащими Русско-Балтийского завода, черные пальто, котелки в руке, так и слышится: сырая тишина аэродрома и окающий торжественный бас попа…

Гаккель был на военном поле во время окропления «Ильи Муромца» святой водой. Стоял за спинами, в толпе, в аппарат фотографа не попал. Давал себе зарок навсегда покончить с авиацией и с изобретательством вообще.

К счастью, обещание свое он не выполнил.

Через восемь лет, в 1920 году, Яков Модестович представил в Наркомпуть собственный проект тепловоза.

Читатель, однако, уже знает, что 14 июля 1920 года коллегия Наркомпути, выслушав соображения профессора Юрия Владимировича Ломоносова, изложенные им в газете «Экономическая жизнь», и его, Якова Модестовича, доводы, единодушно признала строительство тепловозов в социалистической республике делом пока непосильным, нереальным и неосуществимым.

Смелая инженерная идея откладывалась опять на неопределенный срок…

…Ломоносов с Гаккелем в тот день так ни о чем не договорились.

— Ваше право, Яков Модестович, признавайте дилетантство… — сказал на прощание Ломоносов. — Хочу только напомнить вам слова человека, чье дело вы рискуете теперь продолжать: изобретательство — ужасное время борьбы с людьми и мученичество… Мученичество, Яков Модестович…

— Это я знаю хорошо, — ответил Гаккель.

И засмеялся.

«Прошу… непременно проверить, следить, не допускать промедления…»

Через полтора года после заседания коллегии Наркомпути, во вторник, 20 декабря 1921 года, Ленин прочел в «Известиях» статью А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта».

В это время Ленин был в Горках. Он уехал из Москвы 6 декабря и перед отъездом написал несколько коротких записок — председателю ЦИК Закавказской федерации М. Цхакая («…Очень жалею, что не могу побеседовать. Устал и болен. Уезжаю…»), в ЦК («Уезжаю сегодня. Несмотря на уменьшение мной порции работы и увеличение порций отдыха за последние дни, бессонница чертовски усилилась…»), в Краснопресненский райком партии, попросивший заметку для газеты «Красная Пресня». («Никак не могу, болен»).

Видимо, Ленин собирался провести в Горках дней десять, да и то небезвыездно. Но 16 декабря Владимир Ильич прислал В. Молотову для Политбюро ЦК невеселую записку: просил продлить ему отпуск на срок до двух недель; настаивают врачи. А там как пойдет лечение…

Кржижановский раскопал какой-то чудодейственный рецепт, рассказывали, за границей это лекарство всех ставит на ноги, равносильно питанию яичным желтком… Упросил Ленина показать панацею врачам. Ленин показал, черкнул в ответ: «Дорогой Глеб Максимилианович! Осмеяно моими докторами, как я и ждал».

Докладывать на XI партконференции Ленин не приехал, не смог. Но на IX Всероссийском съезде Советов, 23 декабря, он выступил. А за три дня до съезда, 20 декабря, прочел в газете «Известия» статью А. Белякова.

Статья была храбрая, темпераментная и не очень доказательная. Сперва, конечно, о «нашей нищете и неорганизованности», потом о «заколдованном круге» на железнодорожном транспорте и о том, как его разорвать «с наименьшими затратами золота и топлива». Разорвать заколдованный круг А. Беляков предлагал, воспользовавшись опытом, испробованным за границей. Там сняли с грузовика резину, надели бандажи и поставили на рельсы. Эффект блестящий! Двигатель в 30 лошадиных сил тянет 8000 пудов или 9—10 вагонов, со скоростью 20 верст в час, может «брать легко все подъемы и проходить по всем кривым и стрелкам», воды употребляет самую малость, каких-нибудь 4–5 ведер в день, топлива — тоже пустяк, один фунт бензина или керосина на версту. Переоборудовать грузовик в такой тепловоз обойдется совсем недорого — 400 фунтов стерлингов, или четыре тысячи золотых рублей.

От таких слишком быстрых обещаний, явно попахивающих газетной сенсацией, впору было бы отвернуться, забыть про них, не брать всерьез, но на следующий день Ленин продиктовал по телефону письмо редактору «Известий» Ю. М. Стеклову и автору статьи А. А. Белякову, просил автора сообщить ему возможно более точно, с указанием соответствующих изданий, из какого источника взяты сведения о том, что за границей вообще испытан и дал блестящие результаты обыкновенный, слегка переделанный грузовик вместо железнодорожного локомотива…

Письмо Ленина приняла по телефону Лепешинская, но тут же из Горок позвонили снова: Владимир Ильич хотел бы узнать мнение на этот счет и президиума Госплана, научно-технического отдела ВСНХ и НКПС. И Лепешинская на только что принятой телефонограмме дописала: «Р. S. т. Ленин просит указать, было ли что-нибудь об этом в научной технической литературе и как смотрят на это дело специалисты?»

23 декабря Ленин был в Москве, сделал доклад на IX съезде Советов о внутренней и внешней политике республики.

Назавтра, 24 декабря, он был опять в Горках.

В этот день, не переставая, мела метель.

Огромный парк весь был занесен снегом.

На втором этаже небольшого флигеля, в длинной узкой комнате у телефона сидела женщина. Спасаясь от холода, надела на себя толстую вязаную фуфайку, ноги сунула в высокие мужские валенки.

Несколько записок, написанных быстрым ленинским почерком, лежало перел ней на столе.

Женщина покрутила ручку телефона, сняла трубку.

— Коммутатор? Девушка, у меня к вам просьба. Если окажется на каком-нибудь номере товарищ Смольянинов, спешно его соедините со мной. Очень вас прошу.

Подумала. Опять сняла трубку.

— Три пятьдесят один сорок четыре, пожалуйста… Здравствуйте, это из Горок. У вас не было сегодня Вадима Александровича? Жаль… А, хорошо, хорошо… Товарищ Ярославский, здравствуйте. У Владимира Ильича есть к вам несколько вопросов. О… — она пододвинула к себе записку, — о крестьянине Яковенко. Пожалуйста. — Секунду подождала. — Возраст? Опыт? Уважение крестьянства? Знание хозяйства? Твердость? Ум?.. Да, да, ум, говорю. Преданность Советской власти?.. Пожалуйста, ответьте на это побыстрее и поподробнее.

В комнату вошел врач с чемоданчиком. Поставил его на стол.

Женщина вопросительно, с беспокойством взглянула на него.

— Неважно, — сказал врач. — Вчерашнее выступление дает себя знать… Опять не спал всю ночь…

— Вы видели, Кржижановский прислал рецепт?

— Видел. Безделица.

— А Глеб Максимилианович сказал, немцы хвалят…

— Думаю, слухи.

Зазвонил телефон.

— Я слушаю, — сказала женщина. — Здравствуйте, почему же не узнала? Узнала. — Она поискала глазами записку на столе, пододвинула к себе. — Дорогой товарищ, Владимир Ильич просит вам передать, чтобы не нервничали, не барышня четырнадцати лет… Кто не барышня? Вы, разумеется… — Она улыбнулась. — Советует продолжать работу, ниоткуда не уходя. Вашим делом он занимается.

Положила трубку на рычаг, дала отбой.

Доктор сказал:

— Завтра опять собирается в Москву, второе выступление на съезде…

Женщина пробежала глазами еще одну записку на столе. Прочла:

— …Настаиваю абсолютно на немедленном постановлении Политбюро по телефону о срочной (тотчас после пленума о профсоюзах) высылке Рудзутака в Германию: у него и температура и кровохарканье. Ясно, туберкулез усиливается. У нас не вылечат и, главное, не создадут строгого режима…

Она подняла на доктора глаза. Вздохнула.

Врач сказал:

— Предполагали же, что во время отпуска не будет выступлений.

Телефон зазвонил.

— Я слушаю. — Обрадовалась. — Смольянинов, Вадим Александрович, голубчик… Я вас с утра разыскиваю. Владимир Ильич опять напоминает вам о том самом изобретении, да, да, о грузовике на рельсах. Читаю, — взяла листок. — Товарищ Смольянинов! Я послал три запроса… Три — подчеркнуто… (в НКПС, в ВСНХ, в Госплан). Прошу Вас непременно проверить, следить, не допускать промедления и извещать меня… Извещать меня — подчеркнуто… по телефону о ходе этого дела…

Я бы не хотел, чтобы сегодня, через шестьдесят с лишним лет, читатель, не раздумывая, осудил членов коллегии Наркомпути за их слепоту и безосновательный консерватизм. Я полагаю даже, что безосновательный консерватизм случается куда реже, чем безосновательное новаторство: для консерватизма всегда, увы, бывает сколько угодно и причин и оснований.

В июле 1920 года члены коллегии рассудили: да вправе ли мы заниматься сырыми и далекими прожектами, когда воюющая республика прозябает без металла, хлеба и топлива? И рассудили, казалось, вполне здраво, совершенно естественно.

Только история — в который уже раз — доказала, что поступки, которые мы в свое время считаем самыми здравыми и разумными, на поверку вдруг оказываются ошибочными и легкомысленными, а былое легкомыслие через десятилетия вдруг обнаруживает самый истинный и самый неподдельный реализм.

Если б только всегда уметь заглянуть через десятилетия вперед, всегда уметь взять на себя ответственность за такие трудные исторические решения.

…Через день, 26 декабря, Владимир Ильич написал о тепловозах Кржижановскому.

А вечером Ленин прочел отзыв инженера Г. Б. Красина на статью А. Белякова в «Известиях».

Красин писал, что применение тепловозов могло бы оказаться, вероятно, весьма плодотворным.

Позвонил Кржижановский. Сказал, что по тепловозному вопросу он назначил специальное совещание.

Вот этого делать не стоило. Проблема новая, мнений возможно сколько угодно, а компетентных спецов мало. Некомпетентный охотно выступит, но скажет глупость. Осторожничающий вообще легко уйдет от разговора. Педант спрячется за пустяк, будет пугать пустяком, запутает, собьет нестойких…

Назавтра Ленин продиктовал Кржижановскому и в копии Смольянинову:

— Пересылаю Вам к сведению отзыв Г. Б. Красина. Этот отзыв подкрепляет меня в том, что я, собственно, написал Вам вчера. Боюсь, что созыв совещания был стратегически неправильной мерой с Вашей стороны. Правильней было бы затребовать от солидных спецов числом 2–3 не больше на каждое из 3-х учреждений (Госплан, НКПС и НТО ВСНХ) письменный отзыв. Задача, по-моему, состоит больше всего в том, чтобы «поймать» на бездеятельности и педантстве тех ученых, которые прозевали заграничный опыт. По-моему, ни отзыв Красина, ни эту мою записку никому показывать не следует. Если Ваше совещание не придет к выводу абсолютно отрицательному, тогда надо подумать о том, кому поручить проведение немедленного практического исполнения. Об этом прошу позвонить мне. Ленин.

Кржижановский позвонил в Горки и сказал Владимиру Ильичу, что тепловозами в России сегодня занимается несколько ученых: ученик профессора Гриневецкого теплотехник Шелест, профессор Ломоносов из железнодорожной миссии, бывший электрик и авиатор Гаккель… Однако единой научной программы в этом деле пока нет. Идут споры о том, готовы ли мы уже строить тепловоз, каким его надо строить и где его строить, дома или за границей…

Ленин сказал Кржижановскому:

— Предлагаю вопрос этот вынести на рассмотрение СТО.

Нужен конкурс

В ту пору в небольшом зале Совнаркома время от времени прокручивали свежие хроникальные ленты.

Невеселые это были ленты.

Голодные дети протягивали перед собой руки… В небе торчали обледенелые заводские трубы… Вокруг раскинулась бесконечная свалка ржавого железа… В заброшенных станках вили себе гнезда птицы…

3 января 1922 года в зале среди немногочисленных зрителей находились Феликс Эдмундович Дзержинский и Генрих Осипович Графтио.

С тяжелым чувством смотрели они на экран.

Вот на полотне появился опустевший, полуразрушенный заводской цех. На полу на кучах тряпья спят бездомные люди… Вверх колесами валяется старенький паровоз… Голый остов бывшего вагона. Над несуществующей дверью табличка: «1-й класс».

Откуда-то вдруг взялась нарядная девочка с бантом в волосах, с букетом цветов. Экипаж. Веселье. Сытые люди…

Механик у аппарата сказал:

— Простите, пожалуйста… Это случайно, из старой ленты…

Дзержинский, наклонившись к Графтио, произнес тихо:

— Все это имеет прямое отношение к нашему разговору, Генрих Осипович…

Графтио кивнул.

…Свалка появилась на экране. Свалка до небес. Ее объезжает человек в инвалидной коляске.

Подпрыгивая на шпалах, несется по заброшенному железнодорожному пути инвалидная коляска. Скаля зубы, хохочет инвалид…

Зажегся свет.

Дзержинский и Графтио вышли из зала.

Феликс Эдмундович сказал настойчиво, резко:

— И я с Гаккелем совершенно согласен. Строительство машин в России означало бы приспособление наших заводов к развивающейся технике. А иначе — закрытие заводов и рабство иностранному капиталу… Вы сейчас видели…

Графтио сдержанно ответил:

— Якова Модестовича я знаю с девятьсот третьего года, вместе строили петербургский трамвай у «Вестингауза». И проект его тепловоза рекомендовал Глебу Максимилиановичу именно я… Но, — он сделал жест рукой, — его идея строить тепловоз сейчас в России… — Графтио поискал верного слова, — требует, Феликс Эдмундович, тщательного, очень тщательного обдумывания…

Дзержинский перебил его:

— Простите, я вам еще скажу… Строительство машины в России явилось бы технической проверкой наших ученостей… — Он повысил голос. — Надо их заставить работать по конкретному заданию, посмотреть, на что они тут способны… Или же прогнать… А то, ей-ей, кое-кто даром ест советский хлеб, если вообще не во вред республике… Вот как стоит вопрос, Генрих Осипович…

— И так, и не так, Феликс Эдмундович, — грустно сказал Графтио.

В одной из комнат Совнаркома готовилось завтрашнее заседание Совета Труда и Обороны.

Мужчина, прохаживаясь из угла в угол, диктовал машинистке.

— Пункт первый повестки дня… Реввоенсовет возбуждает вопрос о постройке железнодорожной ветки от станции Сосновец — Тунгутская длиною в 56 верст…

— Какая длинная, — сказала машинистка.

— Основания: связь Петрозаводска с Карелтрудкоммуной и военная обстановка…

В комнату вошли Дзержинский и Графтио.

— Здравствуйте, — сказал. Дзержинский. — Здесь Глеб Максимилианович?

— Еще не возвратился от Владимира Ильича. — Мужчина перестал диктовать, обратился к Графтио: — Завтра на заседании СТО тепловозный вопрос. Вы будете докладывать?

— Я или Ошурков… А скоро придет Глеб Максимилианович?

— Обещал быть не поздно. Дождитесь, пожалуйста, его, он просил.

Дзержинский и Графтио отошли к окну.

— Я с вами совершенно согласен, — сказал Графтио. — Загрузить сейчас отечественные заводы крайне важно, Но ежели решим вариться только в собственном соку, значит, заведомо откажемся от богатого заграничного опыта. А Ломоносом прав: задача — побудить иностранцев вложить в дело их опыт, их практическое умение…

— Учиться можно людей командировать, — возразил Дзержинский.

— Можно, — сказал Графтио. — Можно, разумеется. — Он вздохнул. — Но пока они обучатся и вернутся, сколько времени пройдет?.. Заграничное строительство машины спасло бы нам время и избавило от многих «детских болезней» новизны…

Дзержинский помолчал.

— Генрих Осипович, — сказал он, — это академический подход… Вы шире взгляните. — Он произнес убежденно: — Постройка тепловоза в России превратилась бы в наше всеобщее дело. Не отдельных лиц, а всего Госплана, всего НКПС, всего ВСНХ и всей нашей партии изо дня в день… Что сравнится с пользой от такого, — он повысил голос, — политического строительства?

— Разумеется, — сказал Графтио. — Разумеется, Феликс Эдмундович. Но как бы еще примирить политику, — Графтио засмеялся, — с наукой? Вы не знаете такого соломонова решения?

— Знаю, — сказал Дзержинский.

— Какое же?

Мужчина, диктующий машинистке, взял со стола новую пачку бумаг. Стал читать:

— Пункт шестой повестки дня. О возмещении ЦУСом ВСНХ военному ведомству пятнадцати тысяч комплектов обмундирования, забранных НКПС для сторожевой охраны. Пункт седьмой повестки дня. О возражении Наркомфина на постановление распорядительного заседания СТО о безакцизном отпуске Укракосо двухсот тысяч пудов соли на премирование работ по подвозу и вывозу топлива.

Дзержинский прислушался к его словам. Проговорил:

— Соломоново решение — один тепловоз построить в России, другой — за границей. Боюсь, только, оно нам не по карману. Слышали, — он кивнул в сторону машинистки, — пятнадцать тысяч гимнастерок сейчас целое состояние для страны… Казна не имеет безакцизной соли расплатиться за вывоз топлива…

В комнату быстро вошел Кржижановский. Пожал руки Дзержинскому и Графтио.

— Здравствуйте. Давно ждете?

Он открыл дверь, пропустил их в кабинет. Выдвинул от стены два стула, третий взял себе. Присел рядом.

— Завтра… — начал Кржижановский.

— Слышал, — кивнул Графтио. — На СТО тепловозный вопрос.

— Да, — сказал Глеб Максимилианович. — Я сегодня советовался с Владимиром Ильичем… — Поглядел на Графтио: — Вы что-то сказать хотели?

— У Феликса Эдмундовича созрело соломоново решение, — сказал Графтио. — Боимся, правда, оно вконец нас разорит.

— Одну машину построить в России, другую — за границей? — очень просто, как о деле совершенно обыкновенном, спросил Кржижановский. — Знаю. Такой вариант высказывался. Владимир Ильич считает, что есть смысл отстаивать его на СТО.

— Не имей сто друзей, а имей друзей и СТО, — улыбнулся Графтио. — А мы до смерти не перепугаем людей этим вариантом?

— Не перепугаем по одной простой причине, — сказал Кржижановский по тому что… потому что мы их перепугаем совсем другим…

Он задумался. Взял со стола ножницы. Раскрыл их. Закрыл. Сжал в кулаке. Положил на место. Сказал:

— Владимир Ильич спрашивает: нельзя ли, помимо строительства двух машин за границей и дома, объявить на тепловозы международный конкурс?

Дзержинский посмотрел на Кржижановского. Промолчал.

Графтио осторожно спросил:

— В каком смысле конкурс?

— Пообещаем золото всем странам и фирмам, которые построят для нас самую лучшую машину.

— Сейчас?

— Ну… дадим им два года.

Графтио подпер подбородок кулаком. Спросил:

— Помимо собственного строительства?

— Да, помимо.

Они замолчали.

Дзержинский поинтересовался:

— Сколько же пообещаем золоту?

— Не знаю, — сказал Кржижановский. — Надо все обдумать и подсчитать.

— Имеется в виду конкурс проектов? — спросил Графтио.

— Ни в коем случае, — возразил Кржижановский. — Только готовых машин. Бумажным путем мы ничего не добьемся. Это утопия.

Опять помолчали.

— А если фирмы не откликнутся? — спросил Дзержинский.

Кржижановский кивнул. Спокойно согласился:

— Вероятно, так оно и случится… Владимир Ильич попросил подсчитать, какой может быть выигрыш при удачном конкурсе и… сколько потеряем, если он провалится… Впрочем, политический выигрыш будет в любом случае.

— Опять политический? — спросил Графтио и взглянул на Дзержинского.

— Именно политический, — сказал Кржижановский. Он произнес со злостью: — Всеми разруганные казарменные социалисты… из последних денег… субсидируют свободное творчество инженеров и ученых всего мира… Готовы оплачивать свободную конкуренцию умов… Интересно, пошел бы на это сейчас хоть один осторожный буржуазный предприниматель?

Они снова помолчали.

— Вы представляете, какие вокруг конкурса начнутся шуточки? — спросил Графтио. — Не хуже, чем по поводу Волховстроя и ГОЭЛРО.

— И шуточки… и брань… и непонимание, — ответил Кржижановский. Это я, Генрих Осипович, прекрасно знаю.

Дзержинский сказал:

— Глеб Максимилианович, я боюсь только… Не задержит ли это научное состязание практическое дело?

— Какое именно?

— Реальное строительство машин.

— Наоборот, — сказал Кржижановский. — Тепловозы, которые мы построим дома и за границей, тоже должны принять участие в конкурсе… Перед заседанием СТО надо определить, где целесообразнее всего строить эти машины… Ломоносову, вероятно, поручим по поводу его машины и проекта Шелеста вести переговоры в Германии… А тепловоз Гаккеля закажем петроградским заводам. Как вы думаете?

Как минерва из головы Юпитера

4 января 1922 года Совет Труда и Обороны принял далеко идущее постановление.

По предложению Госплана было решено построить сразу несколько тепловозов.

Локомотив Гаккеля, как и предлагал Яков Модестович, намечалось соорудить собственными силами на петроградских заводах.

Три другие машины — профессора Ломоносова, инженеров Шелеста и Мейнеке — предстояло изготовить на заводах иностранных на средства Советской России.

Кроме того, решено было объявить на тепловозы широкий международный конкурс, употребив на него миллион рублей золотом.

В постановлении Совета Труда и Обороны говорилось:

«…Поручить Теплотехническому институту организовать эскизную разработку проектов и технических условий для тепловозов путем привлечения технического комитета Народного комиссариата путей сообщения…

Обязать технический комитет Народного комиссариата путей сообщения, научно-технический отдел и все другие учреждения предоставить в распоряжение Теплотехнического института все имеющиеся у них материалы по тепловозам не позднее чем в 10-дневный срок…

Обязать Государственную общеплановую комиссию после представления ей этих проектов и технических условий в недельный срок разработать условия и порядок передачи вышеуказанных проектов для детальной заводской проработки и постройки русским и заграничным заводам…

Объявить конкурс на выработку наилучшей конструкции тепловозов с уплатой премии в общей сумме в 1 миллион рублей золотом, проведя эту ассигновку в установленном порядке через золотую комиссию Совета Народных Комиссаров…»

Госплану совместно с Теплотехническим институтом и НКПС поручалось в десятидневный срок разработать «подробные условия премирования и конкурса для последующего широкого опубликования их в России и за границей».

Юрий Владимирович Ломоносов в составе Русской железнодорожной миссии в начале января был за границей и о постановлении СТО ничего не знал.

Возвратился он в Москву 26 января и на другой день, 27 января, получил записку от Ленина.

Владимир Ильич просил Ломоносова сговориться с Госпланом, НКПС и Теплотехническим институтом об условиях конкурса, считаясь с постановлением СТО от 4 января 1922 года.

«Крайне желательно, — писал Ломоносову Владимир Ильич, — не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов». Он просил неотложно сообщить лично ему результаты последовавшего между Ломоносовым, Госпланом, НКПС и Теплотехническим институтом соглашения.

28 января совещание состоялось.

Встретились Г. М. Кржижановский, профессор Л. К. Рамзин, помощник заведующего техническим комитетом НКПС П. С. Янушевский и Ю. В. Ломоносов.

Юрий Владимирович выслушал сообщение Глеба Максимилиановича о январском постановлении СТО без удовольствия.

Это постановление, отменившее наконец суровый безапелляционный приговор тепловозам, не столько обрадовало Ломоносова, сколько, наоборот, раздражило и рассердило.

— Конкурс на полтора года есть только новая оттяжка, — резко сказал он. — Надо не конкурсы объявлять, а немедленно строить тепловозы.

В тот же день о своих разногласиях с Госпланом Юрий Владимирович телефонограммой сообщил Ленину.

29 января на телефонограмме Ломоносова Владимир Ильич написал управделами Совнаркома Н. П. Горбунову:

«т. Горбунов! Вы или Смольянинов должны специально следить за этим делом. Очень важно. Подберите все сюда относящееся (постановление СТО о премии и т. д.). Поговорите с Ломоносовым. В среду будет совещание у него с Кржижановским и др. в Госплане. Протокол должен быть у Вас. Итог скажите мне. Кржижановскому я это читал. Он говорит, что конкурс и план Ломоносова не исключают друг друга.

29/1. Ленин

P. S. Кажись, у Стюнкеля есть материалы об этом. Надо всю научную литературу об этом кому-нибудь собирать».

Однако Юрия Владимировича это не успокоило.

30 января на новом заседании коллегии Наркомпути Ломоносов гневно сказал:

— Полтора года назад в этих стенах мне официально разъяснили, что нельзя, рано ставить вопрос о введении тепловозов на железнодорожных путях республики. Меня, по сути, обвинили в легкомысленном фантазерстве, в мечтательстве. А сегодня, я вижу, фантазерство предлагается еще похлеще. Хотим устроить всемирный конкурс тепловозов, когда в мире еще нет ни одной порядочной машины…

Через два дня после совещания в НКПС, предварительно созвонившись, Ломоносов приехал в Госплан, к Кржижановскому.

Не беря предложенный ему стул, засунув руки в карманы немецкого, на гагачьем пуху, пальто, Ломоносов объявил Глебу Максимилиановичу:

— Я намерен пожаловаться на вас Владимиру Ильичу.

Кржижановский промолчал.

— Вот, извольте, мое письмо, — сказал Ломоносов.

Кржижановский взял листок, прочел:

— «Высокоуважаемый Владимир Ильич!

Мою точку зрения о бесполезности конкурса на тепловоз по докладу Красовского разделила и коллегия НКПС. В Госплане, однако, нам не дали возможности изложить наши соображения, исходя из того, что раз СТО решило конкурс, нельзя говорить о его бесполезности. Засим это дело было положено под сукно…»

— Какое дело положено под сукно, я не понимаю? — спросил Кржижановский.

— Мои возражения против конкурса, — сказал Ломоносов.

Кржижановский кивнул. Прочел дальше:

«…Таким образом, я лишен возможности исполнить Ваше приказание протолкнуть это дело при себе. Мне это очень больно: я работаю над тепловозом с 1906 года.

С товарищеским приветом Ю. Ломоносов».

— Понятно, — сказал Кржижановский. Он вернул письмо Ломоносову. — Вы бы присели, Юрий Владимирович. Госплан дает вам возможность изложить свои соображения, — он улыбнулся.

Ломоносов сел.

— Итак? — спросил Кржижановский.

Ломоносов сказал:

— Создать тепловоз в чертежной зале нельзя. Он может быть создан исключительно в работе, на рельсах… Необходимо как можно скорее построить новый локомотив, приступить к его испытанию и усовершенствовать в практических условиях.

— Кто же возражает? — спросил Кржижановский.

Ломоносов вопроса не принял.

Он развил свою мысль:

— Кто был всегда и остается сейчас главным тормозом паровозостроения? Известно: паровозостроительный завод. Заводчик заинтересован строить машины по уже готовым, хорошо испробованным и достаточно устаревшим моделям.

А кто творит прогресс? Известно: железная дорога.

Система компаунд, перегрев пара, подогрев воды… Изобретатели Кларк, Вебб, Бородин, Лопушинский… Разве это люди, связанные с промышленностью?.. Ничего подобного, это железнодорожники, эксплуатационщики. Они, и только они, создали современное лицо рельсового транспорта.

А Госплан рассчитывает на соревнование ради прогресса подвигнуть промышленников. Пустое предприятие!

— Машина, которой еще не имеет мир, — сказал Ломоносов, — не явится готовенькая, как Минерва из головы Юпитера. Ее могут вынянчить только рельсы.

Кржижановский слушал Ломоносова внимательно, не перебивая.

Когда Ломоносов закончил, он сказал:

— Прежде чем рельсы начнут вынянчивать, надо, чтобы кто-нибудь из промышленников построил тепловоз. Пока его нет в природе, нечего и вынянчивать… — Он добавил: — Пусть рельсы вынянчивают сразу несколько тепловозов, отобранных нашим конкурсом. Или вы, Юрий Владимирович, возражаете?

Ломоносов на шутку не отозвался. Неожиданно спросил:

— Мне сообщили, Госплан готов ассигновать на конкурс не миллион уже рублей золотом, как предполагалось, а все полтора миллиона?

Кржижановский посмотрел на него.

— Да, — сказал он, — если конкурс состоится, действительно уйдет полтора миллиона.

Ломоносов проговорил негромко:

— Несметные деньги! Как вы можете ими рисковать?

Кржижановский встал из-за стола. Дошел до окна. Вернулся.

— Да, Юрий Владимирович, — сказал он. — Несметные. — Он не дал Ломоносову возразить. — По поручению Владимира Ильича мы подсчитали, во что обойдется затея, даже если конкурс вообще, — досказал резко, — сорвется…

— Не поступит ни одной иностранной машины?

— Да… если не поступит ни одной иностранной машины. Мы потеряем тогда сто — сто пятьдесят тысяч золотых рублей…

— Гроши? — спросил Ломоносов.

— Нет, Юрий Владимирович, — сказал Кржижановский. — Вы знаете, совсем не гроши…

Он молча еще раз прошелся по кабинету. Сказал спокойно, но видно было, как Глеб Максимилианович волнуется:

— Владимир Ильич спросил, велики ли шансы, что за границей откликнутся на наше предложение.

— Мизерные! — сказал Ломоносов.

Кржижановский кивнул.

— Именно это я и сказал Владимиру Ильичу: «Шансы мизерные». — Вздохнув, Кржижановский повторил: — Совсем мизерные. — Он вплотную подошел к Ломоносову. Произнес: — А Владимир Ильич мне ответил: «И все-таки я за то, чтобы мы ассигновали эти средства».

Глеб Максимилианович замолчал. Возвратился к себе за стол. Сказал, уже не скрывая волнения:

— Раз мы, социалисты, на весь мир заявили, что выступаем за свободу научно технического творчества, то надо же это и на деле доказать. На словах нам никто не поверит. Мы должны быть готовы из последних средств оплачивать талантливую научную мысль… Тратиться на науку никогда не дорого, Юрий Владимирович… Такова отныне российская государственная политика…

— А практически? — спросил Ломоносов.

— Что практически? Если заграница не откликнется? — Он засмеялся. — Состязаться станете вы с Гаккелем… Устроим конкурс двоих… Но, может быть все-таки откликнется, а, Юрий Владимирович? — Кржижановский взял со стола бумагу, несколько секунд молча в нее глядел. Заговорил просто и буднично: — Вот условия конкурса, которые по поручению Владимира Ильича я и предполагал с вами обсудить. Если бы вы, простите, не заупрямились… Участие в конкурсе могут принимать на равных условиях как русские, так и иностранные частные и государственные заводы, организации и частные лица… Первая премия — 650 тысяч золотых рублей, вторая — 350 тысяч, третья — 300 тысяч. Уплата премий производится в валюте страны завода-строителя по курсу дня уплаты… Жюри — пять человек. Из них трое — представители от высших технических учебных заведений Москвы и Петрограда и двое приглашаются от Международного бюро железнодорожных конгрессов. Срок конкурса — 1 марта 1924 года. В этот день готовые локомотивы должны поступить в Петроград на ветку Гутуевского острова. — Глеб Максимилианович остановился. — Как вы, железнодорожник, можете быть к этому равнодушны? — Он пожал плечами. — Признаться, Юрий Владимирович, я этого не понимаю.

Оба они замолчали.

Наконец Ломоносов сказал:

— Утопия, Глеб Максимилианович… Я всего-навсего грубый путейский инженер. В политическом шуме пользы не вижу. Вы мне дайте построить машину и пустить ее на рельсы. — Усмехнулся: — Я вам сэкономлю полтора миллиона…

Он опять заговорил о сути проблемы.

Даже если и проводить конкурс, предлагаемые сейчас для него условия ниже всякой критики. В них такое же фантазерство, такое же мечтательство, как в самом объявлении конкурса.

Ну кому нужна, скажем, эта безумная скорость — 75 километров в час? Где ее практически можно будет развивать?.. В России локомотивы больше простаивают на разъездах, чем ходят по путям… Эти утопические условия продиктованы, известно, предложениями инженера Гаккеля. Его с Ломоносовым принципиальные расхождения выявились еще полтора года назад, на первой коллегии Наркомпути. Но Юрий Владимирович не понимает: даже если и объявлять конкурс, равнять его надо на потребности всего русского транспорта, а не на один из проектов, пускай как угодно прекрасный, но, по существу, все-таки совершенно случайный…

Кржижановский, кажется, слушал уже без интереса.

Когда Ломоносов замолчал, Глеб Максимилианович спросил его:

— Итак, в выработке условий конкурса вы отказываетесь принять участие.

— Не могу, — сказал Ломоносов.

— Но за границей строить локомотивы беретесь?

— Строить берусь, — сказал Ломоносов.

— Один тепловоз по своим чертежам, два других по проектам Шелеста и Мейнеке?

— Берусь, — повторил Ломоносов.

Кржижановский встал.

— Очень хорошо, Юрий Владимирович, — сказал он. О нашем разговоре я доложу Владимиру Ильичу.

Назавтра, 3 февраля 1922 года, Кржижановский представил Владимиру Ильичу подробную докладную о состоянии тепловозного вопроса.

Эта докладная хранится сейчас в Центральном партийном архиве Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС.

Вот ее сокращенный текст:

«Председателю Совнаркома В. И. Ленину.

Копия — заместителю председателя СТО А. Д. Цюрупе.

Работы по тепловозам, согласно постановления СТО от 4 января 1922 г., шли по двум направлениям:

1) Разработка условий Международного Конкурса на тепловозы.

2) Разработка эскизных проектов тепловозов для последующей их постройки путем передачи заказов заводам.

Лишь эти два пути являются практически реальными для достижения конкретных результатов. Постройка пробных тепловозов по разработанным в России проектам позволит максимально ускорить практическое разрешение задачи, не дожидаясь проявления инициативы со стороны заграничных заводов. С другой стороны, объявление конкурса дает надежду привлечь к делу и использовать богатый опыт заграничных заводов, побуждая их вложить в дело свои гораздо более богатые практические данные и опыт.

Поэтому, наряду с постройкой тепловозов по русским проектам, безусловно, необходимо и объявление конкурса, ибо при ничтожных расходах и риске в случае его неудачи, конкурс при удачных результатах может выявить гораздо более выгодные и совершенные конструкции…

Мы категорически отказались от конкурса проектов, ибо задача создания годного тепловоза по своей технической сущности не может быть решена таким бумажным путем…

К постройке тепловоза проф. Ю. В. Ломоносов рассчитывает приступить после лета…

Петроградской комиссией по проектированию дизель-электровозов (при Главметалле ВСНХ) уже закончена разработка проекта дизель-электровоза системы Я. М. Гаккеля. Комиссия предполагает исполнить первый пробный дизель-электровоз для ускорения и удешевления работы исключительно из имеющихся в России материалов и на русских заводах…

Как видно из прилагаемых исчислений, общие затраты на тепловозное дело выражаются довольно крупными суммами; поэтому Президиум Госплана счел необходимым… лично доложить Вам об этом, чтобы дать ясное представление о тех затратах, которые потребуются от государства.

Практическое введение тепловозов на сети русских железных дорог в сколько-нибудь крупном масштабе несомненно представляет собою длительный процесс, ибо здесь неизбежно придется пройти через ряд неудачных опытов и проб, без коих решение этого вопроса невозможно. Однако проблема тепловозов является настолько насущно-необходимой для разрешения топливных затруднений страны, даваемые тепловозами выгоды для народного хозяйства настолько огромны, что Президиум Госплана, совершенно ясно отдавая себе отчет в длительности возврата затрачиваемых средств, тем не менее полагает, что государство должно пойти на эти затраты, ибо они окупятся сторицей».

Самоуправство

В Берлин Ломоносов возвратился в конце февраля, а в середине марта с московской почтой получил уже новое постановление СТО по тепловозному вопросу, принятое 10 марта 1922 года.

Несмотря на все возражения Юрия Владимировича, конкурс будет объявлен, но его договоренность с Кржижановским остается в силе: Ломоносов может заказать за границей три тепловоза — один по собственному проекту, два других по проектам Шелеста и Мейнеке.

Юрий Владимирович посетил фирму «Нидквист и Гольм».

Год назад, приезжая насчет турбины для Каширы, там всех обаял Генрих Осипович Графтио.

Чиновник, провожавший Графтио до автомобиля, сказал тогда Ломоносову: «Чтобы такие образованные купцы обслуживали господ пролетариев, разумеется стоило в России делать революцию».

«Нидквист и Гольм» согласилась построить для большевиков и тепловозы Ломоносов подписал договор.

Но через несколько месяцев, в начале июня, вдруг пришла в Берлин из Наркомпути странная телеграмма: «Воздержитесь от поставки паровозов, в России для них нет работы».

Ломоносов тут же телеграфно запросил: «А как быть с заказанными тепловозами?»

Наркомпуть молчал, но о переписке с Москвой узнали у «Нидквист». Тот самый любезный чиновник посетил миссию и, улыбаясь, сказал Юрию Владимировичу:

— Дружба дружбой, а кошельки, извините, врозь…

22 июня 1922 года договор с «Нидквист и Гольм» был расторгнут.

Опять повторялась та же нелепая, непонятная история, которая несколько месяцев назад случилась с заказанными у «Нидквист» турбинами для Волховстроя. История, разумеется, не прошедшая мимо внимания фирмы.

Тогда член коллегии Главного комитета государственных сооружений М. В. Захаров, прекрасно зная о постановлении прошлогодней майской сессии ВЦИК, признавшей Волховстрой делом чрезвычайной важности, тем не менее телеграфировал Ломоносову, что никакого заказа на турбины фирме «Нидквист и Гольм» выдано не будет.

Ломоносов информации этой не поверил, на свой страх и риск содержал на турбинном заводе Андерса штат представителей, истратил на них сто тысяч рублей золотом.

24 марта Совнарком рассмотрел этот вопрос. Захарову, неправильно информировавшему Ломоносова, было поставлено на вид. Однако и Ломоносову, который, «зная о проблематичности заказа с турбинами» на заводе «Нидквист и Гольм» и не получая из Москвы ответы на свои запросы по этому случаю, продолжал самостоятельно удерживать штат служащих… и тратить на это русское золото», также поставили на вид.

Одновременно Ломоносову направлена была строжайшая телеграмма: впредь он не должен вступать ни в какие переговоры о займах, заключать займы и другие кредитные сделки без специального на то, каждый раз, разрешения Совета Народных Комиссаров.

Как же ему поступить сейчас?

Он опять настойчиво запрашивает Москву, Москва ему опять ничего не отвечает…

Германские подрядчики, сколь ни заинтересованы они в русском золоте, предпочтут впредь просто не связываться с ненадежными русскими заказчиками…

Ломоносов был разгневан, ходил мрачный как туча.

Слишком хорошо он помнил, как год назад в Москве кто-то постарался распустить слух о его, Ломоносова, финансовых махинациях. Заместитель торгпреда РСФСР в Германии Лутовинов написал тогда Ленину, что Юрий Владимирович уличен «в преступнейших торговых сделках».

К счастью, Владимир Ильич за Ломоносова заступился, сказал, что Лутовинов верит сплетникам, ответил ему: «Выбирайте: начать ли Вам серьезно дело в Контрольной комиссии (или где хотите) о преступлениях Ломоносова или взять назад легкомысленно подобранный слух?»

Что же все-таки предпринять Юрию Владимировичу на этот раз? Как ему быть с тепловозами?

Не посчитаться с НКПС, ослушаться строгой телеграммы Совнаркома, пренебречь взысканием, дать опять почву для грязных слухов?

Или же заведомо провалить задание правительства, сорвать постройку в Германии тепловозов по русским чертежам?

Ломоносов полон самых мрачных мыслей. После московских переговоров о международном конкурсе, после маниловских надежд Госплана заставить сегодня весь мир строить для России тепловозы это мертвое, равнодушное молчание ему совершенно непонятно, кажется нелепым, самоубийственным.

…Юрий Владимирович не стал дожидаться телеграммы из Наркомпути.

На свой страх и риск, 11 августа 1922 года, он подписал новое соглашение о строительстве трех тепловозов, на сей раз — с фирмой «Гогенцоллерн» в Дюссельдорфе.

На это дело он употребил 1 миллион 750 тысяч шведских крон из сбережений советской железнодорожной миссии.

О своем самоуправстве Ломоносов телеграфировал в Москву, в Совнарком.

Он ждал чего угодно — суда, увольнения со службы, ареста, разноса.

Но в первых числах ноября на адрес полпредства пришло с диппочтой постановление Совнаркома от 31 октября, подписанное Лениным. И Ломоносов с легким сердцем прочел, что Совнарком одобряет его действия по закупке трех тепловозов, включая и забронирование на их постройку и испытание 1 750 000 шведских крон.

Ломоносов вспомнил, как Кржижановский в Москве ему сказал: «Тратиться на науку никогда не дорого, Юрий Владимирович… Такова отныне российская государственная политика».

Красный директор Коршунов

Почти одновременно с московской почтой, доставившей в Берлин постановление СТО, Петроградское «Бюро по постройке тепловоза системы Я. М. Гаккеля» выдало заводу «Электрик», бывшему «Дека», первый заказ на изготовление тяговых двигателей.

«Бюро по постройке», образованно при Теплотехническом институте, занимало сперва две комнаты на Фонтанке, 24, потом переехало на улицу Красных зорь.

Яков Модестович обожал переезжать с квартиры на квартиру. Его дочь, Катя Гаккель, в детстве спрашивала своих гимназических подруг: «А где вы будете жить осенью?» Ей казалось, все люди въезжают с дачи в новые квартиры.

Управляющим делами пришел в бюро верный человек, товарищ Гаккеля по бодайбинской ссылке и строительству аэропланов — Харитонов.

— Не боитесь начинать со мной второй раз? — спросил его Яков Модестович.

— Боюсь, — сказал Харитонов и аккуратно, прочной ниткой подшил в дерматиновую папку первые бумаги «Бюро по постройке тепловоза системы Я. М. Гаккеля».

Яков Модестович отобрал для будущего локомотива тысячесильный дизель «Виккерс», построенный в 1916 году для русской подводной лодки «Лебедь». Генераторы взял с лодки «Язь». Зато тяговые двигатели соорудили собственные, их спроектировал инженер Алексеев.

Тогда, в 1922 году, советские хозяйственники еще не знали, что такое «кооперирование и специализация», но петроградское бюро Гаккеля именно с кооперирования и специализации, может быть впервые в истории нашей промышленности, и начинало свое существование.

После первого заказа «Электрику» управляющий делами Харитонов оформил заказ «Красному путиловцу» на тележки и раму, а 1 августа 1922 года (за десять дней до заключения Ломоносовым нового соглашения с «Гогенцоллерн» в Дюссельдорфе) Яков Модестович обратился на Балтийский судостроительный и механический завод с просьбой принять на хранение снятые с судов дизель и генераторы, «впредь до установки их, — писал он, — на дизель-электровозе постройку которого полагаем также сдать Вам, в случае, если Ваше предложение на этот счет окажется для нас приемлемым».

Письмо Якова Модестовича поступило к красному директору Балтийского судостроительного и механического завода Константину Николаевичу Коршунову.

Я должен в двух хотя бы словах рассказать читателю об этом человеке.

Коршунов родился в 1887 году в семье нижегородского крестьянина.

В девятьсот третьем пошел учеником в механический цех Кулебакского горного завода. В девятьсот четвертом записался в эсеры. Позже рассказывал: «Очень нравились красивые речи». В бурном девятьсот пятом участвовал в политической забастовке, не пропустил ни одной рабочей демонстрации и арестован был, как увековечено в жандармском протоколе, «за принадлежность к партии и подозрение участия в экспроприации». Не вполне грамотно, но зато точно.

В тюрьме просидел два года. В девятьсот седьмом освободился и партию эсеров сразу покинул. Объяснял потом: «Набрался в тюрьме ума-разума».

В девятьсот восьмом примкнул к РСДРП, к большевикам.

Служил в армии в Иркутске.

Здесь заскучал, затосковал и в девятьсот десятом дезертировал. Однако попался и снова угодил за решетку. Год его продержали во владивостокской крепостной тюрьме и вернули в часть.

А в военном девятьсот четырнадцатом — парадоксы службы! — демобилизовали.

Перебрался в Петербург. Участвовал в революционной маевке. Арестовали, посадили. Но притворился дурачком, «свалял ваньку», прошел по делу «боком» — подержали недолго и выпустили.

Сделался одним из организаторов и активных членов партийной ячейки Балтийского судостроительного и механического завода.

9 октября 1919 года общее заводское собрание членов партии командировало на фронт для борьбы с контрреволюционным врагом лучших своих товарищей.

Первым в списке значился председатель заводского комитета Константин Николаевич Коршунов.

Служил комиссаром в 8-м Тверском полку.

Отвоевав, вернулся на завод.

Через год стал его красным директором.

В Ленинградском архиве Октябрьской революции и социалистического строительства я почтительно листаю личное дело Константина Николаевича.

От губисполкома он представительствует в Совете педагогического института социального воспитания нормального и дефективного ребенка (Чернышевский переулок, 11), состоит в числе Семерки шефского комитета губпрофсовета над Петропавловским неурожайным районом («заседания по вторникам и выходным, увязка вопросов с тов. Глебовым-Авиловым»), является членом правления Судтреста и индивидуальным членом секции красных директоров Делового клуба («15 сентября в 5 часов просят Вас прибыть…»).

Коршунов пишет в своей анкете: «За границей не был, печатных работ нет, изобретений нет, физических недостатков нет, образование начальное». Удовлетворяет ли работа? «Да, удовлетворяет» — слова эти дважды подчеркнуты бледными красными чернилами.

Что еще интересного, примечательного знаю я о нем?

Дочке Кире и сыну Вале в голодные двадцатые годы он обязательно устраивал новогоднюю елку. Сам одевался охотником, главный механик заводи, тезка Коршунова Константин Филиппович Терлецкий изображал волка. «Охотник» стрелял, «волк» падал. Дети потрошили его и под надетым наизнанку тулупом находили подарки: самодельные куклы, ваньки-встаньки, пакетик с драгоценнейшими в ту пору вареными сахарными тянучками.

Дома Коршунов любил петь. Знал даже три церковных псалма: в ранней юности подрабатывал в церковном хоре.

Однажды осенью заводской комитет устроил семейный культпоход на буксире в Петергоф. Недоглядели — чей-то хлопец упал в воду. Все растерялись, оторопели, а Коршунов, не раздумывая, прыгнул за борт и вытащил парня.

Отогреваясь после в машинном отделении, сказал, что плавать научился уже в зрелом возрасте, на Дальнем Востоке, когда дезертировал.

В конце двадцатых годов (анкета, которая хранится в архиве, видно, писалась раньше) Константин Николаевич во главе заводской делегации поехал в Германию. Возвратившись, сильно жаловался, как худо быть начальством. По этикету ему первому подавали за столом мясо и овощи, а как их взять — он не знал… Брал так, что у официанта вытягивалось лицо…

На письмо Гаккеля от 1 августа 1922 года через неделю, 7 августа, Коршунов ответил положительно: принять на хранение дизель и генераторы для будущего дизель-электровоза мы, конечно, можем. Но стоить это вам будет недешево: 197 090 рублей образца 1922 года, из коих сорок процентов следует незамедлительно внести в кассу завода.

На другой день, 8 августа, Гаккель отозвался: что и говорить, цена безбожная, но если за эти деньги вы еще доставите моторы к себе на склад, то ладно, «Бюро по постройке» согласно…

Вот так буднично, обыкновенно, чуть ли не с препирательств, не с откровенной торговли, начиналась эта великолепная эпопея, которая всего через три года удивит и взбудоражит технический мир, громкой сенсацией отзовется в международной прессе.

Вот так встретились наконец, исторически совпали трагическая машина покойного Рудольфа Дизеля и петроградский завод, никогда прежде не занимавшийся железнодорожными локомотивами.

Каким же он был тогда, летом 1922 года, Балтийский судостроительный и механический, почему с такой легкостью, почти легкомысленно взялся за постройку необыкновенного локомотива, к которому даже опытный и специализированный завод фирмы «Гогенцоллерн» в Дюссельдорфе приступал не без робости и опаски?

Коза Машка-на-черный день

Уже через три с половиной месяца после Октябрьской революции, 18 февраля 1918 года по новому стилю, тогдашний начальник Балтийского завода инженер В. Доленко составил докладную в верха о том, что именно сейчас самое подходящее время спроектировать и, не откладывая, начать строить самые крупные в мире, самые замечательные в мире транспортные океанские суда грузоподъемностью в семь тысяч триста тонн.

Чтобы новые пролетарские власти вдруг не оробели, не засомневались, инженер В. Доленко добросовестно их информировал, что в составлении такого проекта уже принимают участие известные специалисты Путиловской верфи, Невского и Ревельского заводов, представители Союза морских инженеров, Союза корабельных инженеров, общества «Русский регистр», морского министерства, «а также несколько лиц, особо авторитетных в области торгового судостроения. Проект будет готов через 10 дней».

В субботу, 23 февраля, на Галерном островке (Новый Плаз) в помещении завода в 12 часов дня состоялось многолюдное совещание представителей упомянутых выше заводов, двух союзов и этих «особо авторитетных» в торговом судостроении лиц.

Они торопились.

Им не терпелось немедленно, не теряя ни дня, ни часа, приступить к строительству крупнейших в мире океанских пароходов.

Москва к инициативе судостроителей отнеслась, как видно, с интересом и пониманием. В переписке завода со столицей есть знаменательная фраза: «Балтийский завод получил сведения о том, что вопрос о постройке флота решен в положительном смысле…»

Известно также, что к осени 1918 года уже была составлена ведомость заказов на необходимые материалы и на плазе успели заложить будущий корпус парохода.

29 октября главный корабельный инженер завода Павел Густавович Гойнкнис с уверенностью докладывал по начальству: «Если признано необходимым в интересах народного хозяйства сохранить судостроение на Балтийском заводе, то предложенная постройка первой серии… пароходов является, безусловно, вернейшей для этого мерой…»

Письмо Гойнкниса — последний документ, упоминающий о прекрасной инженерной мечте, о заманчивой инженерной иллюзии: через несколько месяцев после революции начать на заводе строить крупнейший в мире океанский флот.

Иллюзии на этом кончались.

Начиналась реальная действительность.

В ней больше не было места для смелых надежд и безудержных планов.

Гражданская война по-своему перетасовала все планы, все надежды, предъявила свой суровый и безжалостный счет.

Завод должен был теперь работать только на фронт.

Для фронта не столько иной раз создавали, сколько, наоборот, разоряли.

7 августа 1919 года военачальник с музыкальной фамилией Римский-Корсаков приказал срочно снять с крейсера «Баян» все шестнадцатидюймовые орудия и отправить их на оборону Петрограда.

16 сентября очередь дошла до восьмидюймовых орудий.

Вчерашние судостроители спешно овладевали снарядным ремеслом.

«В Артиллерийский отдел Главного морского технического управления. Будем иметь возможность изготовить 40 000 бризантных снарядов лишь при наличии выполнения со стороны Морского комиссариата следующих условий:

1) предоставить в распоряжение завода 150 рабочих; 2) подать на завод полуфабрикатов для изготовления из них снарядов; 3) усилить питание рачих…»

Насчет питания завод писал так, на всякий случай. Не только на лишний хлеб не рассчитывали балтийцы, не надеялись они получить от Артиллерийского дела даже вдоволь обыкновенной канифоли. «Завод предлагает вместо канифоли заливать шрапнельные пули древесным варом. Есть в наличии». — «Заливайте, не препятствуем».

Помимо бризантных снарядов, на заводе изготавливали горную шрапнель, дистанционные гранаты, фугасные снаряды образца 1907 года… Ремонтировали пушечные стволы.

О строительстве океанских пароходов никто уже, конечно, и не заикался.

Даже когда гражданская война приближалась к концу и импровизированное снарядное производство можно было начать сворачивать, о великих инженерных надеждах восемнадцатого года никто больше не вспоминал.

Наоборот, их стыдились, прежних своих иллюзий.

Из Москвы — в теплушках, медленных полуразбитых поездах — привозили в Петроград глухие, неясные, горькие слухи о том, что республика никогда больше не займется собственным судостроением. Ни сегодня, ни через десятки лет. Пароходы станем выменивать в Европе на лес, пеньку, каменный уголь…

Балтийскому судостроительному и механическому заводу, красе и гордости отечественного судостроения, отныне грозили застой, дисквалификация, разорение.

В семьях инженеров, расселившихся на территории завода в бывшем деревянном особняке начальника и в каменном доме у проходной, по этому поводу безнадежно острили или вдруг задумывали громобойные петиции в самые влиятельные правительственные инстанции.

Семьи рабочих, одна за другой, уходили на село: кормиться.

Чтобы как-то все-таки продержаться, сохраниться, не растерять кадры, завод брал на себя любые работы.

Прежде всего, естественно, ремонтировали суда, выстроенные еще до революции.

На пароходе с новым именем «Карл Маркс» сменили линолеум в кают-компании и заново остеклили иллюминаторы.

Отремонтировали линкоры «Севастополь», «Петропавловск», «Гангут», «Полтава», подводные лодки «Тур», «Ягуар», «Рысь», «Леопард»… Ледокол «Ермак» торговый порт собирался для ремонта услать за границу. Коршунов — правдами и неправдами — добился, чтобы поручили это дело Балтийскому заводу.

Но и такие разовые, вполсилы, работы наталкивались каждый раз на всевозможные неожиданные препятствия.

В архиве сохранилась докладная Константина Николаевича Коршунова относительно ремонта ледореза «Пурга». Она датирована 11 октября 1921 года.

«…В начале марта наступили кронштадтские события, во время которых кронштадтское отделение Балтийского завода было совершенно разгромлено, и приступить к продолжению работ по ледорезу «Пурга» не представлялось никакой возможности, тем более что вскоре последовало распоряжение центральных властей о временном закрытии завода на неопределенное время… Кронштадтское отделение не работало до августа с. г.».

«Временное закрытие на неопределенное время», к счастью, продолжалось недолго.

Но твердые планы относительно дальнейшей судьбы завода, увы, так и не появлялись.

Заговорили было о ремонте автомобилей.

В документах замелькала уже соблазнительная фраза — «зародившееся на заводе авторемонтное дело».

Но и эти надежды очень скоро угасли.

Автомобили на заводе не столько ремонтировали, сколько заново собирали из разрозненных случайных частей. На площадке у бывшего снарядного цеха стояли уродцы с кузовом от «Форда» и радиатором от «Студебеккера». Не было уверенности, что своим ходом они дойдут даже до заводских ворот.

Коршунов распорядился подсчитать, какой объем авторемонтных работ может, принять на себя завод и что для этого нужно.

Ему доложили: максимум осилим капитальный ремонт четырех и малый ремонт восьми автомашин в месяц. А нужны для этого десять квалифицированных слесарей и двадцать подручных.

— Сказки, — сказал Коршунов. — Такую ораву авторемонт не прокормит.

На запрос Петроградской авточасти Морского комиссариата, возьмется ли завод отремонтировать два автомобиля марки «Джеффери», Коршунов вынужден был ответить: «За неимением рабочих не возьмется».

Все, что оставалось Балтийскому судоремонтному и механическому, бывшей красе и гордости отечественного судостроения, — это плужные лемеха, отвалы, веялки, оси для телег, топоры, колуны, гвозди…

Делали их откровенно на товарообмен.

В деревню везли колуны, из деревни привозили муку и конину.

8 июня 1921 года заводу выпал заказ посложнее: рабочий кооператив Новгородского губсоюза запросил у балтийцев сушилку для ягоды смородины.

Машинист, отвозивший сушилку новгородцам, обратным рейсом привез Коршунову на паровозе… живую козу.

— Ты с ума сошел! — сказал Коршунов. — Где я ее пасти буду? На верфи, да?

Козу себе взяла жена главного механика Терлецкого Ольга Николаевна.

Она рассказывает мне:

— Коза паслась между цехами. Люди говорили: у Терлецких коза есть на черный день. Мы ее так и прозвали — Машка-на-черный день… Знаете, как тогда было с продовольствием?

Да, я знаю.

Архивные документы сохранили след чуть ли не каждого съеденного в те годы ломтя хлеба, фунта крупы, ржавой селедочной головы..

Машинистки, перепечатывавшие бумагу, наверное, до смерти боялись ошибиться, перепутать хоть, одну драгоценную цифру.

«…При условии окончания работ в установленный срок цеху будет выдано 2 пуда муки и 12 фунтов сахара и крупы…», «поощрительный паек, имеющий быть выданным по исполнению заказа: 20 фунтов муки, 1 фунт соли, ¼ фунта табаку, 4 коробка спичек, 3 фунта крупы, 3 фунта рыбы, ½ фунта сахарного песку…»

Читаю эти бледные фиолетовые строчки и, мне кажется, сейчас еще ощущаю, как дрожат от напряжения пальцы машинистки…

Два дня подряд коллегия заводоуправления заседала с единственной целью: найти наиболее удобное место для надежного хранения и быстрой, без очереди, раздачи пайков. Пришли к выводу: «единственно удобным по вместительности и подходящим во всех отношениях, позволяющим производить раздачу пайков в четырех-пяти и более пунктах, что устранит совершенно хвосты, является только пустующее ныне помещение механической чертежной».

Пусть читатель вообразит себе — разрубленные на растопку чертежные столы, обрывки калек с чертежом так и не состоявшегося русского океанского парохода и считанные-пересчитанные, на вес золота, мешки и ящики, отдающие кислым подвальным запахом…

Впрочем, даже эти последние запасы приходилось от себя отрывать, делиться с теми, кому еще хуже, еще тяжелей.

«10 февраля 1922 года. Слушали: краткий доклад т. Осипова о положении голодающих Поволжья и призыв его отнестись к делу помощи серьезно, т. к. только рабочий может помочь крестьянину, равно как и крестьянин помочь рабочему..

После тов. Осипова выступил тов. Милейковский. Он сказал:

— Когда-то Самарская и Саратовская губернии всю Россию кормили, только за границу вывозили 125 миллионов пудов хлеба, а теперь сами пухнут с голода. Нельзя им не помочь.

— Помочь надо, — сказал рабочий тов. Федоров. — Но среди товарищей имеется недоверие: доходит ли до Поволжья наша посильная братская помощь или, может, прилипает по дороге к чужим рукам? Есть мнение, чтобы составы с пожертвованием до самого места сопровождали заводские представители.

— Возражений нет, — сказал докладчик тов. Осипов. — Этот вопрос мы пробьем.

Проголосовали единогласно: каждый работник от своей нормы отчисляет голодающим четыре фунта муки и один фунт сельдей в месяц.

О соли поспорили. Большинством голосов решили: нет, соль не выдюжим. Соль заменили тоже сельдями.

Поставили вопрос: как долго помогать? Решили: «Не устанавливать срок отчисления, предоставив право общему собранию в любое время изменить или упразднить его в зависимости от продовольственного положения Петрограда».

Одновременно с продуктами голодающим помогли бесплатным товаром.

8 октября, в День металлиста, на бесплатную работу вышли 2347 работников завода. Сохранилась точная статистика: 1675 рабочих, 507 служащих, 165 служителей, 1852 мужчины, 495 женщин.

Голодающим Поволжья в тот день отгрузили товаров на 8 миллионов 500 тысяч рублей. Послали все то же: лемеха, оси для телег, топоры, колуны, гвозди… Основную и единственную тогда продукцию Балтийского судостроительного и механического завода…

Главный корабельный инженер Павел Густавович Гойнкнис, который осенью 1918-го считал уже дни и часы до начала строительства в России крупнейших океанских судов, впоследствии, вспоминая тяжелые двадцатые годы, напишет:

«Нутром все чувствовали необходимость рывка, который бы вывел завод из летаргии и поднял бы его авторитет в руководящих кругах».

Но кто и как мог это в ту пору сделать?

Какое великое чудо было для этого необходимо?

Константин Николаевич Коршунов сказал однажды Гойнкнису:

— Рушить старое мы все мастера. А вот будущее строить — пацаны желторотые.

Мысли о будущем завода тесно были связаны именно с проблемой желторотых пацанов.

Не меньше, чем завтрашние заказы, балтийцев заботили завтрашние молодые рабочие руки, молодые рабочие головы.

Балтийцы понимали: думать о юной смене надо уже сегодня, уже сейчас, не дожидаясь выгодных будущих заказов.

Во многом побуждала их к этому и прямая партийная дисциплина.

В ту пору некоторые заводы, не имевшие денег и продовольствия, старались оставить в цехах лишь самых квалифицированных рабочих, а неопытную зеленую молодежь — услать за ворота.

Пресекая эти настроения, Совет Труда и Обороны в июне 1921 года принял специальное постановление: 5–6 процентов всех рабочих мест бронируется исключительно для подростков пятнадцати — семнадцати лет.

Кое-кто на Балтийском заводе говорил:

— Вот нахлебники!

Коршунов сказал:

— В наших силах из нахлебников сделать помощников.

Осенью 1921 года на заводе организовали первую школу-мастерскую, преобразованную позже в школу фабрично-заводского ученичества.

Сперва она была небольшой: на 125 человек. Однако имела три специальных отдела: токарно-станочный, слесарный и кузнечный. Полнился скоро и четвертый отдел: модельно-столярный.

Заведующий школой Добросердов представил Коршунову целую программу действий. Занятия должны проводиться в две смены, но пять часов каждая — с восьми до часа и с часа до шести. Школе следует отдать бывший снарядный цех, и тогда емкость ее возрастет со 125 до 232 мест, 50 мест еще останется для чужих, небалтийских, детей — известно ведь, в Петрограде сейчас 7427 безработных подростков. Чтобы школа прокормила себя, красный директор должен обеспечить ее станочный отдел хорошими заказами. За полгода можно будет изготовить 2000 плугов рязанского типа, веялки типа «Крестьянка», 2000 водопроводных кранов и различный инструмент.

Коршунов на бумаге Добросердова написал: «Согласен». Но при встрече ему сказал:

— Мне не нравится твой коммерческий подход к обучению подростков.

— Почему коммерческий? — не понял Добросердов.

— Не столько думаешь об образовании детей, сколько о веялках типа «Крестьянка».

— Веялки — прекрасное образование, — возразил Добросердов.

— Ну вот что, — сказал Коршунов. — У нас не Государственная дума, состязаться в речах мы не будем. Постарайся исполнить мое распоряжение, которое получишь через четыре дня.

Четыре вечера Коршунов увлеченно писал Инструкцию для школы-мастерской. Она должна была, как сказали бы сегодня, уберечь детей от однобокого, ремесленнического уклона, дать им широкий, универсальный производственный кругозор.

Инструкция эта длинная: пять машинописных страничек. Всю ее я, к сожалению, привести не могу, но несколько абзацев процитирую. Мне она очень нравится — понимаешь, как хорошо был осведомлен красный директор в различных тонкостях заводского производства, чувствуешь не декларативный, а сугубо практический, заинтересованный его подход к обучению молодой смены.

«…Каждый вновь поступающий ученик, — сказано в этой инструкции, — направляется в кузнечный отдел, где он находится 3 недели и за этот срок должен себе приготовить 2 зубила и 2 крейцмейселя… После этого отправляется в слесарный отдел на 2–3 недели, где должен обрубить чугунную плитку и опилить ее под угольник, изготовить 3 комплекта шарниров, малый, средний и большой, сделать газовые клещи… По прохождении программы слесарного отдела ученик переводится на 3 недели в кузницу… После чего переводится на 9 недель в токарный отдел… По окончании токарного отдела ученик переводится на 3 недели в жестяно-штамповочный цех… Означенной инструкцией исчерпывается программа первого года школы. Точное и неуклонное исполнение ее вменяется заведующему и инструкторам ея с первого ноября 1922 года. К. Коршунов».

— Вот так, — сказал Коршунов Добросердову. — О детях будем думать больше, чем о заказах.

Добросердов прочел инструкцию, пожал плечами:

— Особых возражений у меня нет.

— И очень хорошо, — сказал Коршунов.

Но легко было Коршунову выступать против коммерческого подхода к обучению подростков на словах, очень трудно было отказаться от него на деле.

Ежемесячно школа стоила заводу 1 миллион 93 тысячи рублей. Кроме того, на зарплату ученикам уходило еще 3 миллиона 567 тысяч 333 рубля.

Несколько лет спустя в одном из писем Коршунов употребил где-то вычитанную им фразу: «Доброта нас делала скупыми рыцарями». Красивая эта фраза ему понравилась, он повторял ее потом не однажды.

Отношение Константина Николаевича к школе очень точно передается этой литературной фразой. Щедрость и широта красного директора довольно часто уживались с вынужденной прямо-таки плюшкинской скаредностью.

Когда в школу брали обучать детей чужих, со стороны, Коршунов строго требовал, чтобы пославший их завод оплачивал все расходы.

На письме коллектива коммунистов Государственного гвоздильного завода, бывшего Дюмо, в котором содержалась просьба взять на обучение их подростков, Коршунов твердой рукой написал: «По 10 рублей золотом за каждого ученика и при условии взноса денег в кассу завода вперед за две недели».

Всего труднее было прокормить подростков.

Архивные папки полны заявлений Коршунова во все концы, во все инстанции: помогите накормить детей, детям не хватает хлеба!

Однажды, вконец, видно, издерганный, потерявший последнее терпение, Коршунов послал в Петроградский отдел профобразования (Петропрофобр) резкий ультиматум: на заводе сейчас 317 подростков, а ученических пайков дали вы только 150. Что прикажете делать: одним куском хлеба кормить сразу двоих детей или же полтораста детей держать вообще некормлеными?

В этом документе столько же отчаяния, сколько и демагогии.

Я думаю, ответа на него Константин Николаевич не ждал.

Откуда у Петропрофобра дополнительное продовольствие? У него даже коза Машка-на-черный день под боком не пасется.

Что-то придумать, где-то раздобыть, как-то изловчиться и вывернуться надо было самому Константину Николаевичу Коршунову.

И он ловчил, изворачивался. Делал все, что мог, и даже больше, чем мог…

Топоры он обменял в селе на конину для учащихся.

Печи-времянки поставил, когда заведующий школой утром на квартиру принес ему истерическое заявление: «С наступлением холодов занятия в школе производить невозможно… топливо расходуется напрасно, так как стены каменные, печи топлива берут много, а тепла дают мало».

Когда комиссия по охране труда вручила дирекции строгое предупреждение, Коршунов «из-под земли» достал «плотно прилегающую к телу одежду с нарукавниками» и «сосуды с прокипяченной и остуженной водой для питья».

Сманил на завод из школьного совета Василеостровского района — две докладные подал — самого опытного инструктора Андреева, «крайне необходимого, знакомого с постановкой заведенного дела».

Поднатужился, наскреб денег и для сорванцов своих купил книги по электротехнике — Розинга, Гартмана, Кржижановского… Купил стенные таблицы для расстановки знаков препинания… Чтобы изучать обществоведение, купил репродукции с памятников первобытной культуры, Остромирово евангелие, портреты Герцена, Белинского, Писарева, Горького… Мироведение изучать — кто-то посоветовал — купил цветные картинки из социальной истории Франции, коллекцию некоего Левисс-Пармансье… Итого, за всю эту роскошь, включая Левисс-Пармансье, отдал 2249 рублей 86 копеек новыми червонцами. Сумасшедшие деньги!

А когда школа разрослась, увеличилась, Коршунов для нее освободил прекрасное каменное здание заводоуправления, а сам с конторой перебрался в тесное и холодное.

Письмо заведующего школой по поводу переселения ее — единственный, по-моему, светлый и радостный документ во всей архивной папке.

«Школа с величайшим удовлетворением, — писал заведующий, — приняла известие о том, что она будет переведена на территорию завода в прекрасное для этой цели помещение, занимаемое в настоящее время заводоуправлением и прочими заводскими организациями…»

Не дожидаясь завтрашних выгодных заказов, все, что могли и не могли, для своих желторотых пацанов делали работники Балтийского завода.

На будущее готовили квалифицированные, грамотные кадры.

Но прекрасно при этом понимали: чтобы ковать только топоры да колуны особенно квалифицированных кадров заводу не надо.

В крупных завтрашних заказах больше всего заинтересованы именно эти нынешние желторотые.

Ради них прежде всего необходим рывок, который вывел бы завод из опасной, опустошительной летаргии.

Архивные документы рассказывают, с какой настойчивостью, с каким отчаянным упорством, разочаровываясь и веруя вновь, готовились балтийцы к такому рывку.

Вместе с личным делом красного директора Коршунова на архивной полке хранится и личное дело технического директора завода Владимира Карловича Скорчеллетти.

Внук гарибальдийца, бежавшего из Италии за границу, сын корабельного механика с парохода «Великая княгиня Ксения», Владимир Карлович родился в Одессе в 1877 году. До девятнадцати лет числился итальянским подданным, хотя, кроме русского языка, по собственному признанию, знал «единственно одесский»…

Самостоятельным трудом стал кормиться с пятого класса реального училища: давал уроки математики отстающим, счетоводством подрабатывал в порту.

Окончил Петербургский политехнический институт и согласно официальной бумаге приобрел «все права и преимущества, законами Российской империи с званием инженера-технолога соединяемые».

Эти «права и преимущества» Скорчеллетти употребил весьма успешно. За свои изобретения получил многочисленные патенты — российские, европейские и американские. Его машины стояли на пароходах «Океан», «Баян», на линкоре «Петропавловск».

После революции коллеги Владимира Карловича ушли с Врангелем из Крыма, а он, русский итальянец, не покинул Балтийский завод — напротив, был избран рабочими в примирительную комиссию, которая по тогдашнему обычаю рассматривала дела бывших спецов, пожелавших сотрудничать с новой властью.

Но мало — не покинул завод.

Когда навечно, кажется, погибли надежды возродить здесь, на Балтийском, судостроение, он, коренной судостроитель, не позволил себе и другим опустить руки, отчаяться — с удивительным реализмом и удивительной фантазией взялся за исполнение любых, самых дерзких и неожиданных, технических идей — нужен, нужен рывок! — и не отступал, пока каждую из этих идей не опробовал до конца.

В автобиографии он написал:

«После революции, когда на заводах морского ведомства большинство основных заказов были аннулированы и заводы, выбитые из колеи обычной работы, стали быстро идти к упадку, я организовал и под своим председательством провел два съезда морских заводов с целью организации на заводах новых производств. Для поддержания их от развала надо было ввести на заводах порядок, диктуемый новым положением вещей».

Что же это были за «новые производства», диктуемые «новым положением вещей»?

Почти о каждом из них сегодня читаешь со смешанным чувством восхищения и сострадания.

В апреле 1920 года, когда у завода не хватило сил отремонтировать захудалый автомобиль Петроградской авточасти Морского комиссариата, по настоянию Скорчеллетти завод взялся построить… целый электропоезд.

В голове его должны были следовать три тендера, груженные списанными с подводных лодок аккумуляторами, в хвосте — три пассажирских вагона.

Надеялись, чудо-новинка, бог даст, выведет завод из состояния развала.

Пока Скорчеллетти вместе с автором проекта инженером Махониным решал вопросы сугубо технические, Коршунов обегал весь Петроград в поисках шапок, белья и сапог для будущей бригады. В письме к Судакову в Снабарм он честно признавался: «Имеемые у них сапоги и белье сильно пострадали при работе с аккумуляторами».

Путешествие нового поезда из Петрограда в Москву состоялось 30 октября 1920 года.

Рейс продолжался целый день и обошелся заводу очень недешево: три бочки цилиндрического масла, десять пудов пушечного сала, пять пудов обтирочных тряпок и продовольствие на двадцать человек.

В число этих двадцати входили Коршунов, Скорчеллетти и его сын Владимир, студент Горного института.

Убедить московских специалистов в том, что три тендера, груженные бывшими в употреблении аккумуляторами, отныне сделаются новой эрой рельсового транспорта, к сожалению, не удалось.

Электропоезд отвез пассажиров домой, в Петроград, и на этом, кажется, прекратил свое существование.

Через полгода в газетах вдруг промелькнуло сообщение, будто подобные машины продолжают все-таки строиться, и начальник секции энергетики Госплана товарищ Шателен обеспокоенно запросил Балтийский завод: что бы это значило?

Коршунов и Скорчеллетти ответили равнодушно: понятия не имеем.

К электропоезду они уже охладели.

Им было ясно: не он спасет завод от летаргии и развала.

Предстояло искать что-то новое.

В феврале 1921 года замаячил было проект еще более экстравагантный и дерзкий: монорельсовый жироскопический вагон системы инженера Шидловского.

Представьте себе: по единственному рельсу мчится вагон-велосипед, на остановках, чтобы не упасть, опирается на специальные подпорки.

Проект Шидловского забросили, даже не построив опытного образца. От него на заводе, остались одни воспоминания да роскошный красно-желто-голубой акварельный рисунок.

В марте 1921-го усердно взялись за электропахотное оборудование.

Кажется, ни одну работу не форсировали так энергично, как эту. Заказы цехам спускались на бланках со специальным штампом: «Работы сверх шабаша».

Считали не только дни, часы считали.

27 ноября 1921 года Константин Николаевич в письме к Петроградскому бюро Главсельмаша разразился целой нотацией: «Настоящим сообщаю, что в субботу 24 сего месяца, в 7 часов вечера на квартиру инженера Балтийского завода М. П. Новожилова были доставлены и последним получены чертежи для электротракторов… Т. к. чертежи были доставлены не на завод, а на частную квартиру и притом накануне праздничного дня, то на Балтийском заводе чертежи получены лишь 26 сего месяца… ввиду чего срок готовности тракторов отдаляется на 6 дней… Прошу Вас во избежание могущих быть недоразумений всю переписку и чертежи по электротракторам направлять исключительно на завод. Направляемая каким-либо иным путем переписка заводом приниматься во внимание не будет…»

Следующая попытка привлечь к заводу внимание заказчиков связана была с… боевым танком.

В марте 1921 года Скорчеллетти, Гойнкнис и еще несколько сотрудников вызвались участвовать в конкурсе на лучший советский танк, объявленном отделом бронетанковых сил РККА.

Свой проект они послали в Москву поздней осенью.

Танк их назывался «Не тронь меня».

На конкурсе он занял третье место.

Но по каким-то причинам отдел бронетанковых сил четыре месяца не высылал авторам премию, и Коршунов написал в Москву сердитое письмо: «Такая задержка вызывает справедливое нарекание лиц, работавших проект, в большинстве крайне нуждающихся».

Впрочем, хуже было другое: отдел бронетанковых сил РККА, как видно, не собирался заказывать Балтийскому заводу партию новых танков «Не тронь меня».

Рассчитывать, что танки наконец прорвут затянувшийся застой, опять не приходилось.

Технические надежды работников завода лопались одна за другой.

Скорчеллетти сказал как-то Коршунову:

— Если нас скептицизм сейчас не погубит, то уже ничего никогда не погубит.

— Что имеешь в виду? — спросил Коршунов.

— Я говорю о неверии.

— Да, — сказал Коршунов. — Оно что голод.

— Хуже голода, — сказал Скорчеллетти. — Как сыпняк оно. Заразное.

В те дни Коршунов и Скорчеллетти написали два письма, может быть, самых гордых и трогательных из всех, что хранит архивная папка.

По поручению рабочих и служащих завода оба директора обращались непосредственно к… американским капиталистам.

В цехах завода еще куют оси к телегам, мастерят топоры и колуны, а Коршунов и Скорчеллетти уже объявляли американским капиталистам, какие заказы и работы, «необходимые для хозяйственных нужд республики», готов Балтийский завод на себя принять.

Перечень этих работ нельзя сегодня читать без волнения, столько в нем откровенной тоски по серьезной, настоящей работе:

«…Дизеля, паровые турбины морского и стационарного типа, насосы высокого давления, центробежные компрессоры и холодильное оборудование, мостовые краны и подъемники, силовое оборудование, экскаваторы, стальные бетонные формы для стандартных построек, преимущественно небольших домов…»

Коршунов и Скорчеллетти спрашивают у американских капиталистов, не желают ли они сотрудничать с Балтийским заводом в производстве вот этих прекрасных товаров.

«Балтийский завод интересуется войти в соглашение с теми из американских заводов, которые пожелали бы передать ему исключительное право постройки по их проектам и чертежам целых вышепоименованных конструкций или их частей…»

Балтийскому заводу срочно нужны были, понимаете, новейшие американские проекты и чертежи…

Взамен Коршунов и Скорчеллетти щедро обещали американцам заказать у них «некоторое оборудование, в котором Петроград испытывает сейчас недостаток».

Ответа от американских капиталистов в архивных бумагах я не нашел….

Второе письмо — набросанное еще карандашом, в черновике, адресовано знаменитой швейцарской фирме «Браун-Бовери».

«Идя навстречу имеющемуся в России спросу, — сказано в письме, завод собирается возобновить производство паровых турбин… Для скорейшего достижения хороших результатов нам представляется необходимым войти в соглашение с одной из фирм, применяющей на деле все новейшие технические усовершенствования последних лет…»

Только новейшие усовершенствования и только последних лет…

Признаюсь, письма эти волнуют меня не меньше, чем аккуратный пересчет голодных фунтов муки и соли.

Тоска по настоящей работе немногим, наверное, легче тоски по хлебу насущному.

Вот в эту как раз пору Балтийский завод и получил предложение Якова Модестовича Гаккеля взять на хранение снятые с судов дизель и генераторы и, если условия завода окажутся приемлемыми, приступить к постройке дизель-электровоза.

Не знаю, предвидели ли Коршунов и Скорчеллетти, какую роль суждено будет сыграть этой машине в пробуждении завода от опустошительной и долгой летаргии.

Или, разочарованные предыдущими неудачами, они не сразу поверили и в новый заказ.

13 октября 1922 года Константин Николаевич Коршунов — «доброта нас делала скупыми рыцарями» — запросил у Гаккеля за сборку и испытание дизеля для будущего дизель-электровоза 2 миллиона 501 тысячу рублей в дензнаках 1922 года. Гаккель опять недовольно ответил: «дорого» и опять согласился.

Так начиналась эта постройка.

«Запрещаю изобретать»

А тем временем Ломоносов в Германии готовил постройку своего тепловоза.

Распоряжение Совета Народных Комиссаров, одобрившее самоуправство Юрия Владимировича, развязало ему руки.

Он мог действовать.

Правда, возникли иные трудности.

Заводу «Гогенцоллерн» в Дюссельдорфе уже были выданы первые чертежи, спущены первые заказы, но тут выяснилось, что Дюссельдорф отходит к зоне французской оккупации — ездить туда становилось сложно, требовалось каждый раз проходить уйму всяких формальностей.

Ломоносов настоял, уговорил фирму передать заказ заводу «Эсслинген», расположенному ближе и удобнее — под Штутгартом.

Пропал, конечно, почти год, работы начались только в августе 1923-го, но Ломоносов всем и каждому не уставал повторять: техника — не скачки, не ипподром, спешка ни к чему хорошему не приведет; конкурсными сроками мы руководствоваться не станем.

На заводе «Эсслинген» дорогого заказчика встречали любезно, с поклоном. Почтительно выслушивали каждое его замечание — и по поводу строящейся машины, и вообще о ведении заводского хозяйства.

На одном из приемов представитель немецкой стороны, подняв бокал, сказал:

— Когда профессор Ломоносов впервые приехал на завод, он заметил, что это слон на трех ногах. Не хватало четвертой — котельной. Но профессор не только поставил диагноз, он тотчас же принялся за лечение. Котельная сейчас строится, но не в этом главная заслуга профессора и его работы. Сейчас вся Европа является слоном о трех ногах. Не хватает четвертой — России. И международная деятельность учреждения, руководимого профессором, пришивает Европе эту ногу. Мы горды и счастливы, что судьбе угодно было сделать нас ассистентами при столь грандиозной операции…

Юрий Владимирович поклонился оратору.

Он строго следил, чтобы его сотрудники имели в Европе приличный вид. Не выглядели бы бедными родственниками из России.

Инженер Петр Васильевич Якобсон, командированный к Ломоносову в Берлин вспоминает, какой у них состоялся самый первый разговор.

— В чем собираетесь ходить здесь? — спросил Якобсона Ломоносов.

Тот не понял:

— Куда ходить?

— На люди во что оденетесь?

— А, — сказал Петр Васильевич. — Бушлат я из дому прихватил, новую косоворотку…

— В ней пойдете оформляться кельнером в русский ресторан, — сказал Ломоносов. — Пока у меня служите, потрудитесь иметь вид, внушающий доверие… Возьмите у моей жены денег и съездите в магазин братьев Шульц…

Вечерами Юрий Владимирович часто выезжал в свет.

Посещал классическую оперу и полуприличные злачные места на Курфюрстендамм. Водил сюда любознательных приезжих из Москвы. Его знали кельнеры лучших берлинских ресторанов — подавали хорошо остуженное светлое мюнхенское пиво и в меру подогретое красное вино к дичи.

Одним словом, жил Юрий Владимирович в собственное удовольствие.

Но книги, документы, воспоминания свидетельствуют: годы эти — 1922-й, 1923-й — были для Ломоносова временем тяжелого душевного неустройства, сильных и трудных сомнений…

В своих книгах, написанных позже, но рассказывающих об этой именно поре, Юрий Владимирович не перестает объяснять, доказывать, убеждать читателя, что он жил и действовал правильно, разумно, как надо, что иначе жить и действовать он тогда не мог и не умел.

Но чем внимательнее эти книги читаешь, тем настойчивее кажется: убедить в том старается Юрий Владимирович не читателя — прежде всего самого себя.

Книги невольно открывают нам, каким неуживчивым, трудным человеком был в те годы Юрий Владимирович Ломоносов.

Резко портятся его отношения с авторами двух других русских тепловозов, тоже заказанных за границей.

В начале 1922 года контакты Ломоносова с Алексеем Нестеровичем Шелестом, кажется, еще вполне приятные, дружеские. 30 января, после памятных московских переговоров с Кржижановским, завершившихся джентльменским соглашением: в разработке конкурса Юрий Владимирович не участвует, но постройкой всех русских тепловозов за границей руководит, Ломоносов шлет Шелесту радостную телеграмму: «Председатель Совнаркома приказал принять все меры к скорейшей постройке Вашего тепловоза. Телеграфируйте мне Берлин и Москва Наркомпуть Ваши предложения».

Летом 1922 года Ломоносов и Шелест тоже еще, по крайней мере внешне, публично, сохраняют взаимное дружелюбие, декорум. Правда, жалуясь Ломоносову на немцев, которые суют ему палки в колеса, не выдают германского патента, Шелест, видимо намекая на что-то, с обидой пишет: они «поддерживают своего и топят чужого. А у большинства нас, русских, наоборот, мы потопим своего, а чужого поддержим с удовольствием. Это чисто русская черта».

Но уже через шесть месяцев, в декабре 1922-го, заместитель наркома сообщения Фомин в результате настойчивых просьб Шелеста дает Ломоносову категорическую телеграмму: «Шелеста со всеми материалами, касающимися изобретения, откомандируйте в Москву. Патентные материалы выдайте Шелесту на руки, не задерживайте».

Постановление Совнаркома от 30 апреля 1923 года официально оформило выход Шелеста из-под опеки Ломоносова.

Позже, через три года, Шелест доложит правительству, что он «почувствовал сильную зависть со стороны профессора Ломоносова» еще летом 1921 года.

Не думаю, признаться, что Юрий Владимирович завидовал Алексею Нестеровичу.

Я вижу другую причину их разрыва. Ту самую усиливающуюся нетерпимость Юрия Владимировича ко всему, что идет с ним вразрез, его непреклонность, неуживчивость…

Пространно, с подробностями доказывает он в своих книгах, что с Шелестом спорил исключительно как инженер, как ученый, что разногласия их носили целиком научный характер…

А я слышу опять его настойчивое, упрямое желание оправдаться — не перед читателем, прежде всего перед самим собой…

«Его домогательства, против которых я, впрочем, не возражал, увенчались, успехом…» — высокомерно, с барским почти пренебрежением роняет о Шелесте Ломоносов.

А я в этой фразе ловлю не научную полемику — ловлю раздражение и обиду властного человека, с которым не согласились, не посчитались, горечь уязвленного самолюбия.

Отношения с автором другой машины, профессором Мейнеке, до открытого разрыва не дошли. Но Ломоносов в книгах своих не скрывает, что и на Мейнеке он оказывал сильное давление, бранил одни его идеи, требовал развивать другие. «Не скрою, — признается он, — изменению конструкции машины немало способствовало то неблагоприятное впечатление, которое я получил от тепловоза Мейнеке…»

Юрий Владимирович отлично понимает, что ему, инициатору строительства нового локомотива, какого еще нет на железнодорожных путях всего мира, нельзя, невозможно подавлять чужое научное мнение, даже спорное, даже несовершенное.

«По мере сил, — заявляет он, — я стремился быть беспристрастным и одинаковое внимание уделять всем системам».

Но тут же осторожно оговаривается: «Насколько это мне удалось, судить не мне…»

Мы можем сегодня судить: увы, не удалось…

Он отлично понимает: новая техника требует от людей максимальной объективности.

Но тут же со вздохом, честно признается: «Путь, изобретений это, по существу, путь чисто субъективный».

Давний спор Юрия Владимировича с Гаккелем, завязавшийся еще на коллегии Наркомпути, — какой строить первый тепловоз: быстроходный, легкий или же медленный, тяжелый, но выносливый; ориентироваться «на людей» или на «британских коров» — с новой силой разгорается сейчас в конструкторском бюро самого Ломоносова.

Многие его сотрудники хотят строить только легкий и быстроходный.

Каждое утро предлагают они Юрию Владимировичу идеи дерзкие и оригинальные.

Каждое утро убеждают они Юрия Владимировича рискнуть, отважиться отказаться от решений скучных, традиционных ради ярких и интересных.

Ломоносов выслушивает предложения своих сотрудников с каменным лицом.

Однажды он им сказал:

— Я запрещаю вам изобретать. Компонуйте тепловоз из частей и узлов, жизненность которых уже вполне доказана практикой. За попытки изобрести буду строго спрашивать…

Он объяснил жестко:

— Вы строите машину не на выставку. Вы ее делаете для людей, которые встретят ее в штыки. Рисковать мы с вами не имеем права.

В книгах своих он слово в слово повторяет то, что когда-то на коллегии Наркомпути заявил Гаккелю:

«Нашей очередной задачей является не изобретение какого-то сверхтепловоза… Нельзя игнорировать психологию масс, по первому тепловозу будут судить, не только о нем, но и о тепловозах вообще, и первое впечатление всегда самое сильное. Пусть первый тепловоз будет несколько дорог и несколько сложен, пусть даже он будет не так экономичен, как нам хотелось бы, но он должен, по вступлении на рельсы Советского Союза, работать без отказа, а не стоять в депо для постоянных починок. Вот основная идея нашего проекта».

Гаккель отмахнулся когда-то, но он, Юрий Владимирович, ни на день и ни на час не забывает горького признания Рудольфа Дизеля: страшную, жестокую борьбу с глупостью, завистью, косностью, злобой вынужден вести изобретатель, познать ужасное время борьбы с людьми и мученичество…

Дизеля оно сгубило.

Ломоносов, продолжающий работу Дизеля, должен быть осторожнее, хитрее, мудрее… Постараться обмануть глупость, усыпить зависть, обойти косность, успокоить злобу…

Поэтому возражал он против бешеной скорости: 75 километров в час! — взбунтуются железнодорожники — в проекте Гаккеля, поэтому он сопротивляется храбрым проектам Шелеста и Мейнеке.

И в то же самое время о проектах этих скажет Юрий Владимирович в своих книгах с откровенной, нескрываемой грустью, с тайным восхищением.

Он напишет: то был «прыжок не только в область новых конструкций, но и новых идей».

Понимаете?

Он убеждает, доказывает нам с вами, как неразумно и несвоевременно сейчас заниматься новыми идеями, настаивает: надо ограничиться пока новыми конструкциями, будьте реалистами, имейте здравый смысл…

Но убеждает он опять прежде всего себя самого.

Он, «авантюрист милостью божьей», может быть, сильнее всех других грустит, тоскует по этому непозволительному, но такому заманчивому, такому прекрасному «прыжку в область новых идей…».

Годы эти, я сказал, были для Юрия Владимировича временем тяжелого душевного неустройства, сильных и трудных сомнений…

Нетерпение

Яков Модестович Гаккель не оставил нам книг, рассказывающих об этой поре своей жизни.

Зато сохранилось другое свидетельство — может быть, более достоверное и не посредственное, свободное, по крайней мере, от всякой позы, от любого вольного или невольного лукавства.

Я говорю о его деловых письмах, адресованных красному директору Балтийского завода Константину Николаевичу Коршунову.

Обычно деловые письма не знают ни чувств, ни настроения, в них — сухая «голая суть.

Эти письма, наоборот, полны чувств, настроения, даже страсти.

Больше того, в них — весь характер Якова Модестовича.

Вот он вежлив, корректен, старомодно любезен, но одновременно придирчив и дотошен:

«…Вполне доверяя Вашей компетенции, мы все же, порядка ради, просим представить нам в ближайшее время подробную программу испытания».

Это «порядка ради» многого стоит.

Вот он аккуратен, педантичен, до смерти боится нашей российской несобранности, разболтанности: «…неожиданная задержка нарушает нашу программу работ по срочной постройке тепловоза, фиксируемую по месяцам…»

Выражение это: «программа, фиксируемая по месяцам» — его излюбленное, оно повторяется в разной связи и по разным поводам.

Вот он рассержен, разгневан, любезность его делается язвительной, начальственно-ледяной: «Прошу не отказать сообщить мне, по чьей вине произошла задержка и какие будут приняты меры…»

Но самое первое, самое сильное чувство, которым дышит каждая строка его писем, — это нетерпение.

Нетерпение, отчаянное желание успеть, уложиться в срок, построить машину к 1 марта 1924 года — ко дню, обозначенному условиями конкурса.

Ломоносов не устает повторять: техника — не скачки, не ипподром, всякий раз он подчеркивает свое пренебрежение к суете и азарту.

Гаккель нетерпения своего совершенно не стыдится. Наоборот, пытается увлечь, заразить им всех, кто занят постройкой тепловоза.

Ломоносов не желает выглядеть спортсменом в технике.

Гаккель просто не думает об этом.

Ломоносов успокаивает себя мыслью о том, что в эти трудные годы он сумел остаться реалистом, ради жизненной, работоспособной машины смог обуздать свою инженерную фантазию, заботился не о себе, а о будущем железнодорожного транспорта.

Гаккель ни в каком самоуспокоении не нуждается.

Два года назад на коллегии Наркомпути он настаивал и сейчас твердо уверен: пока республика строит тепловоз, тепловоз строит республику.

Он знает, как необходимо сегодня это строительство выбитому из колеи, занятому топорами да колунами Балтийскому судостроительному и механическому заводу.

Для того чтобы оставаться реалистом, Якову Модестовичу отнюдь не требуется обуздывать свою инженерную фантазию.

Его фантазию обуздывает, по рукам и ногам вяжет сама наша бедность, наша нищета, нехватка любых, мало-мальски подходящих материалов и механизмов.

«Компонуйте тепловоз из известных науке узлов и частей», — учит своих людей в Штутгарте Юрий Владимирович.

«Стройте тепловоз из того, что нам бог послал, да еще благодарите за это судьбу», — может сказать балтийцам в Петрограде Гаккель.

Инженерная фантазия ему нужна, напротив, чтобы небывалую в мире машину собрать из даров свалки, из случайных отбросов и остатков.

Яков Модестович никак не опасается выпустить шедевр, который новизной и совершенством отпугнет косные массы.

Куда там!

Он готов, согласен построить любой, самый смелый шедевр — было бы только кому строить да из чего.

Юрий Владимирович все эти сегодняшние русские беды два года назад отлично предвидел, на коллегии настаивал: «Не Россия, заграница».

Гаккель их тоже, конечно, предвидел.

Но нашел в себе силу, смелость, азарт сказать: «Не заграница, а Россия».

Однако если теперь его план провалится, петроградский тепловоз к конкурсу не поспеет, у Балтийского завода не хватит на это энергии, средств, людей, то не только Гаккель потерпит поражение — победит ненавистный скептицизм, проклятое неверие в собственные силы, еще больше укрепятся нынешние наши застоой и упадок…

Как этого избежать?

…21 июля 1923 года Яков Модестович пишет Коршунову: «Ввиду краткости срока, остающегося для постройки, мы просим Вас в самом спешном порядке приступить к изготовлению радиатора…» Слова «в самом спешном порядке» он подчеркнул дважды.

Коршунов 22 июля запрашивает «Бюро по постройке», заплатит ли оно 18 рублей золотом за каждый пуд кузова.

24 июля по телефону Яков Модестович отвечает Коршунову, что таких денег у бюро нет.

Коршунов сбавляет двадцать копеек, соглашается на 17 рублей 80 копеек за пуд. Чувствуя, должно быть, крайнюю неловкость всей этой торговли, как бы извиняясь и оправдываясь, Константин Николаевич пишет: «Тяжелое финансовое положение завода и отсутствие у него средств не позволяет нам обойтись без вашего аванса».

Гаккель 27 июля повторяет: нет, все равно слишком дорого.

4 августа Коршунов спрашивает: «А 17 рублей 50 копеек заплатите?»

Ассигнования, выделенные бюро для постройки тепловоза, иссякают, совсем кончаются. Яков Модестович обязан их тратить чрезвычайно скупо, всякий раз с оглядкой. Но он вдруг вспоминает о премии, которую авторы тепловоза получат, если машина займет на конкурсе одно из первых мест.

18 августа Гаккель обращается к Коршунову с неожиданным предложением: ускорьте работы, и мы обещаем заводу «некоторое участие в премии, в случае награждения таковой нашего тепловоза на всемирном конкурсе».

Мысль эта Якову Модестовичу чрезвычайно нравится, и назавтра, не успев, получить от Коршунова ответ на предыдущее письмо, он снова энергично повторяет свое предложение.

Коршунова оно тоже привлекает.

В случае успеха тепловоза на конкурсе завод сможет существенно поправить свое трудное материальное положение.

Константин Николаевич приглашает Якова Модестовича приехать на завод, чтобы лично обо всем договориться.

Переговоры продолжались три недели, и 23 сентября 1923 года Гаккель и Коршунов подписали официальное соглашение.

Оно деловито и весьма конкретно.

Если завод покажет заинтересованность и старание, выполнит заказ «ни в коем случае» не позже установленного срока, проявит «всемерное усердие к успешному окончанию постройки тепловоза системы Якова Модестовича Гаккеля», то сверх денег, полагающихся за работу, завод получит также шестую часть присужденном автору премии.

Чтобы не возникло потом недоразумений, кривотолков, в договоре заранее предусматриваются все возможные случаи: если удастся взять первую премию, 650 тысяч рублей золотом, завод получит 100 тысяч; если присудят вторую премию, 350 тысяч рублей, заводу причитается 55 тысяч; если повезет и дадут сразу обе, первую и вторую премии, то есть миллион золотых рублей, завод может рассчитывать на 155 тысяч.

В тот самый день, 23 сентября, поздно вечером, домой к Якову Модестостовичу неожиданно приехал Скорчеллетти.

Яков Модестович удивился, но виду не показал, радушно пригласил гостя в кабинет.

Ольга Глебовна легла уже, но, услышав в прихожей голоса, поднялась, вышла в кухню приготовить нехитрый ужин.

Скорчеллетти тянуть не стал, сказал:

— Только безграничное уважение к вам, Яков Модестович, позволяет мне начать этот разговор…

Гаккель нетерпеливо кивнул.

— После сегодняшнего вашего визита на завод я целый день думаю, — сказал Скорчеллетти. — Я стараюсь понять… Вы сознательно закрываете глаза или искренне обманываетесь…

— В чем? — спросил Гаккель.

Скорчеллетти не ответил.

— Я с вами согласен, — помолчав, сказал он. — Время нас заставляет хвататься за соломинку и в эту соломинку верить… Вы отлично знаете, я в себе подавлял всякую разборчивость, всякий скептицизм… Пускай электровоз, пускай монорельсовый вагон, пускай танк, черт, дьявол пускай… Мы за все брались, лишь бы заняться делом…

— Да, да, — сказал Гаккель. — Я знаю…

— Мы тепловоз построим, — не дав договорить ему, сказал Скорчеллетти. — Но… — он резко обернулся к Якову Модестовичу. — Но неужели вы верите всерьез, что машина, собранная наспех, из чего попало, из отбросов, утиля, выдержит конкуренцию с локомотивом германского специализированного завода?

Скорчеллетти вздохнул.

— Неужели, — сказал он, — вас не обожгла безнадежность, когда сегодня утром на заводе вы подписали документ, распределяющий премию, будто она уже у вас в кармане? Неужели вы способны всерьез утешать себя… журавлем в небе?

Яков Модестович вдруг засмеялся.

Скорчеллетти этого не ожидал, растерянно посмотрел на него.

— Видите ли, Владимир Карлович, — сказал Гаккель. — Мы с вами сегодня не машину строим… Начинаем выстраивать нашу веру в самих себя. — Он снял на секунду пенсне, закрыл глаза. — Вам, упорно цепляющемуся за любую возможность вытащить зарод из разрухи, это должно быть понятно не хуже, чем мне…

— Я не о том, — сказал Скорчеллетти, но теперь ему не дал договорить Гаккель.

— Участие в международном конкурсе петроградского тепловоза, — сказал Гаккель, — должно наконец опровергнуть унизительную русскую привычку к собственной беспомощности, доставшуюся Республике от России.

— Зачем конкурс нужен, я знаю, — возразил Скорчеллетти. — Я не знаю только, как его выиграть.

Гаккель посмотрел на него.

— Путь один, — серьезно ответил он. — Поступать неблагоразумно…

Скорчеллетти подумал, вздохнул. Пожал плечами.

— Три года назад, — сказал Гаккель, — профессор Ломоносов из лучших, конечно, побуждений уговаривал меня уйти из тепловозного строительства. Но видите ли… я уверен, что неблагоразумие мое революции сегодня более угодно, чем осмотрительность профессора Ломоносова.

Вошла Ольга Глебовна. Поставила на столик фарфоровый поднос две чашечки кофе, хлеб, кубик масла.

Тревожно взглянула на мужа.

Он улыбнулся ей.

Когда она вышла, Скорчеллетти сказал:

— Боюсь, желаемое вы принимаете за сущее, Яков Модестович.

Гаккель ему ответил:

— Лучший способ сущее сделать желаемым, Владимир Карлович.

Они помолчали.

— Готов признать, — сказал Гаккель. — Как инженер, он был абсолютно прав, возражая против конкурса.

— Кто? — спросил Скорчеллетти.

— Ломоносов. Но как русский человек глубоко ошибался…

Скорчеллетти промолчал.

— Руководство Республики, объявив конкурс, поступило крайне непрактично, — сказал Гаккель. — Но, при этом, знаете, чрезвычайно мудро. И чрезвычайно дальновидно… Поймите это, Владимир Карлович…

Дочь Якова Модестовича, Екатерина Яковлевна Гаккель, помнит тот неожиданный визит к отцу Владимира Карловича Скорчеллетти.

Она рассказывает мне сегодня:

— Когда Скорчеллетти ушел, отец долго не ложился. Ходил по комнате. Играл на скрипке.

В тот вечер он показал дочери письмо, которое давно, еще в 1912 году, после поджога ангара с аэропланом, написала ему в Москву Ольга Глебовна.

До наших дней письмо не сохранилось. Но Екатерина Яковлевна не забыла его, его нельзя забыть…

«Друг мой, — писала в 1912 году Ольга Глебовна мужу, — сердце не выдерживает видеть, как ты терзаешься. Но я твердо знаю, и не случись пожара, ты все равно бы скоро покинул этот жадный коммерческий марафон, хотя и взял на нем призы…

По натуре своей ты художник, а не добытчик. Зачем ты в каждом письме мне пишешь, как мы разорены, что казна отказала в субсидии и растрачено наследство отца? Для нас с тобой это же единственное естественное состояние, такие мы от бога, и тому нельзя огорчаться…

Я скажу тебе сейчас и скажу всегда: ты, мой друг, живешь правильно, и я вместе с тобой…»

Сверхурочные

В середине декабря 1923 года Гаккель спецвагоном уехал в Москву.

Пять дней не звонил в Петроград, а 21 декабря наконец пдзвонил в бюро Харитонову и, довольный, сказал, что председатель ВСНХ Богданов сдался: Коршунову предписано приравнять строительство тепловоза к военным заказам в смысле сверхурочных работ.

Яков Модестович возвратился в Петроград в самом конце месяца и в тот же день, вечером, съездил на Балтийский завод. Приказ из Москвы о сверхурочных уже пришел, но генератор до сих пор не собрали, в механической мастерской нарезали посторонние бронзовые шайбы.

— Чей заказ? — спросил Гаккель.

Мастер сказал:

— Губисполком распорядился срочно отремонтировать баржи.

Гаккель направился в контору, но Коршунова не застал, его срочно вызвали на бюро губкома.

Поздно вечером Яков Модестович позвонил Коршунову по телефону домой.

— Людей нет, — объяснил Коршунов. — Некому сверхурочные выполнять.

— Неправда, — сказал Гаккель. — Механические мастерские сегодня нарезали бронзовые шайбы. Для кого?

Трубка помолчала.

— Это что, слежка? — резко спросил Коршунов.

— Нет, контроль за соблюдением нашего соглашения, — так же резко сказал Гаккель. — Вы обязались придерживаться сроков?

Коршунов не сдержался:

— Какие сроки! — крикнул он. — Как класс они ликвидированы. Неурожай в Петропавловском районе все сроки пустил под хвост хохлатке. Эти шайбы губком велел для барж резать. Нечем будет семена возить по Ладоге. Вам понятно?

— Нет, сказал Гаккель. — Непонятно, Константин Николаевич. Я не имею права считаться ни с вашим неурожаем, ни с вашим губкомом…

Яков Модестович повесил трубку.

Поднял с постели дочь Катю.

Она подсела к разбитому «ундервуду» и под диктовку отца, еле-еле успевая за ним, двумя пальцами отстучала:

«Вы берете на себя всю ответственность… срываете выступление… на международном конкурсе тепловозов первого и единственного русского тепловоза, постройка которого начата по инициативе тов. В. И. Ленина, срочно велась нами… между прочим, с целью показать производительную мощь республики на международном конкурсе тепловозов…»

Я читаю это длинное сердитое письмо Якова Модестовича, сохранившееся в Ленинградском архиве Октябрьской революции, и воображаю, как Коршунов, прочитав письмо, стучит кулаком в фанерную стенку и к нему заходит Владимир Карлович Скорчеллетти.

— На, читай, — говорит Коршунов и ждет, пока Скорчеллетти прочтет письмо Гаккеля. — Ну что, прав профессор?

— Прав, — говорит Скорчеллетти.

— А мы?

— И мы правы, — говорит Скорчеллетти.

— Мы можем еще поднатужиться? — спрашивает Коршунов.

— Нет, — говорит Скорчеллетти.

— Владимир Карлович, надо, — просит Коршунов.

— Хорошо, поднатужимся, — говорит Скорчеллетти.

— Я думал, итальянцы — заводной народ, — смеется Коршунов. — А ты спокоен.

— Я не спокоен, — говорит Скорчеллетти. — Я волнуюсь.

— Давай постараемся ускорить, Владимир Карлович, — просит Коршунов.

— Хорошо, — говорит Скорчеллетти. — Мы постараемся ускорить.

И Коршунов царапающим пером пишет бледными красными чернилами поперек письма Гаккеля: «В дело».

Фонтанка, 24

О тогдашней жизни Якова Модестовича мне рассказывают три заводских ветерана — Константин Михайлович Терентьев, Сергей Прокофьевич Егоров и Николай Степанович Сорокин.

Старше всех Терентьев. В начале двадцатых он уже был механиком по дизелям.

Помнит, как однажды вызвал его Коршунов, познакомил с худощавым мужчиной в пенсне, с профессорской бородкой.

— Инженер Гаккель, — сказал Коршунов. — Будет строить на заводе сухопутный дизелевоз. Пойдешь к нему механиком.

Вместе с Гаккелем Терентьев съездил на соседний завод, отобрал тысячесильный дизель «Виккерс», принадлежащий военному ведомству.

Помнится, военные заартачились, и Якову Модестовичу пришлось обратиться в Москву.

Я читаю Константину Михайловичу выдержку из докладной Кржижановского Ленину по тепловозному вопросу:

«…Имущество находится в распоряжении Военного ведомства, которое отказало в его передаче. Считая постройку дизель-электровоза из имеющихся частей крайне важной и нужной, Госплан всемерно поддерживает ходатайство комиссии о передаче ей этого оборудования».

Должно быть, Владимир Ильич поддержал тогда тепловозостроителей, настоял, чтобы им отдали оборудование.

— Яков Модестович каждый день нам повторял: «Вы выполняете прямой заказ Ленина», — говорит Терентьев.

Он часто бывал в доме у Гаккелей.

Вспоминает: они жили просто, дружно, весело.

В самые тяжелые дни умели пошутить, посмеяться.

Но вдруг речь заходила о чем-нибудь странном, печальном, таинственном…

Однажды они с Яковом Модестовичем обговаривали предстоящее испытание дизеля, подсчитывали, сколько надо мазута запасти.

Неожиданно Гаккель сказал:

— Знаете, Константин Михайлович, в этом самом доме, Фонтанка, 24, родители декабриста Пестеля ожидали приговора своему сыну.

Терентьев невольно будто к чему-то прислушался…

— В этой комнате отец ночами не спал, знал, что сыну грозит эшафот, а спасти его он бессилен… — Гаккель сказал: — На свете нет ничего страшнее, Константин Михайлович, чем чувство собственного бессилия…

В другой раз показал на портрет молодого красавца на стене:

— Брат моей жены Александр Успенский, сын писателя Глеба Ивановича Успенского. Умер совсем молодым… Жена его, тоже молодая, веселая, беспечная… мы звали ее Наядой и не очень верили в серьезные чувства к Саше… А в день его смерти она… застрелилась…

И Терентьев опять словно к чему-то прислушался.

В этом простом и веселом доме иной раз хотелось говорить только шепотом и ходить на цыпочках, осторожно — как в музее.

…С Терентьевым к Гаккелям часто приходил Сергей Прокофьевич Егоров.

За малый рост его звали на заводе «полудюймовкой» или «полудюймовочкой».

— Вы прямо из сказки Андерсена, — сказал ему Гаккель.

У них с Яковом Модестовичем как-то состоялся разговор о крейсерах «Исмаил» и «Наварин».

Циркулировали упорные слухи, будто после революции их разрезали на металл и продали металл за границу.

— Жалко до слез, — сказал Егоров.

Яков Модестович ответил сердито:

— Когда научимся по-настоящему строить, разучимся разрушать…

…Николай Степанович Сорокин был в те годы много моложе Терентьева и Егорова.

Он состоял в комсомоле и учился в организованной Коршуновым школе заводского ученичества.

Участие в постройке тепловоза было для него производственной практикой.

Дочкам Якова Модестовича, Кате и Маше, Сорокин рассказывал о заводском комсомоле: на субботниках они разгружали дрова, ремонтировали бани и лазареты, в кружках всеобуча учились военному делу…

Яков Модестович сказал ему однажды:

— Я очень рад, что тепловоз строят молодые.

— Старики бы сработали лучше, — предположил Сорокин.

— Нет, молодое — молодым, — уверенно сказал Гаккель.

Николай Степанович вспоминает: в семье Гаккелей кормили скромно, но по тем временам вкусно.

Ольга Глебовна шутила:

— Черные сухари вкуснее, если сушить их с хорошим настроением.

По вечерам Ольга Глебовна рубила в кухне солонину на котлеты, а кто-нибудь из девочек вслух читал ей Пушкина или английские сонеты.

Как-то, все вместе, отправились на публичный диспут, организованный художником Бенуа: какие скамейки понадобятся будущему Петрограду — классика, ампир или что-нибудь футуристическое?

Обратно всю дорогу до Васильевского острова шли пешком и продолжали спорить о скамейках.

Жена Скорчеллетти, певица Мариинского театра Елизавета Пименовна, организовала на Балтийском заводе выездной спектакль, оперу «Демон».

Коршунов выделил для артистов немного ячневой крупы, но поставил условие: хор пусть поет свой, самодеятельный.

Елизавета Пименовна три недели готовила к опере одаренных выдвиженцев.

Гаккели посетили спектакль всей семьей. Очень волновались, как споет хор. Но все обошлось благополучно.

Сам Яков Модестович в эту пору стал вдруг брать уроки скрипичной игры у профессора Авдоньева. Всегда играл самоучкой, а тут, в такое неподходящее время, потянуло к регулярным занятиям.

Ольга Глебовна однажды с гордостью призналась Сорокину:

— Знаете, Яков Модестович всю жизнь прожил без комнатных туфель в доме…

Николай Степанович до конца понял и оценил эту фразу только много лет спустя.

Две речи Коршунова

В первых числах января 1924 года на заводе состоялся митинг, посвященный строительству первого в мире тепловоза.

Во всю стену механического цеха повесили плакат «Даешь красный дизелевоз!».

Коршунов произнес речь.

Она не отличалась большой научной строгостью, но была зато яркой и доходчивой.

— Новому локомотиву, который мы сейчас строим по желанию рабоче-крестьянского правительства, — сказал Константин Николаевич, — в отличие от старого паровоза, доставшегося нам от проклятого буржуазно-капиталистического строя, не нужны будут ни дрова, ни уголь, ни вода. Дымит он самую малость, гудит громко, слышно за пять верст, и ездит быстрее самого быстрого паровоза…

Гаккель стоял тут же в цехе, слушал Коршунова с нескрываемым любопытством.

— Когда произойдет социалистическая революция в мировом масштабе, уверенно сказал Коршунов, — и между пролетарскими народами падут наконец всякие лишние государственные границы, на нашем красном дизелевозе мы сможем легко ездить и мчаться в гости друг к другу… А пока, в ближайший момент, он послужит нам, чтобы подвозить хлеб и топливо революционному Петрограду…

Кто-то из толпы спросил Коршунова, много ли будет жрать тепловоз нефти.

Коршунов ответил твердо:

— Нет, мало. Это вполне, говорю вам, сознательная машина.

После митинга Яков Модестович подошел к Константину Николаевичу и, улыбаясь ему, сказал: выслушав такую пламенную, зажигательную речь, он, Гаккель впервые, кажется, стал по-настоящему понимать, что же это такое — тепловоз!

— А вы говорите, мы плохо стараемся, — ответил Коршунов.

После митинга и речи Коршунова дело вроде бы сдвинулось с места.

В четверг, 17 января, на квартире у Гаккеля в полном составе собралось «Бюро по постройке тепловоза». Председательствовал профессор Щукин.

Скорчеллетти доложил о графике окончательной сборки машины и назвал последний срок: 5 февраля. Бюро приняло его сообщение к сведению.

Обсудили все возможные способы переправы готового локомотива через Неву, на ветку Гутуевского острова. Окончательный вариант, однако, не выбрали, решили еще подумать.

Гаккель внес предложение о покраске машины. Символично будет придать ей различные оттенки нефти: крышу сделать светло-желтой, раму — коричневой, колеса — белыми, тележку — черной.

На том и порешили.

Договорились собраться снова в следующую среду, 23 января.

Но в среду, 23 января 1924 года, заседание «Бюро по постройке тепловоза системы Я. М. Гаккеля» не состоялось.

В среду, 23 января, в том самом механическом цехе — со стены еще не сняли кумач: «Даешь красный дизелевоз!» — собрался заводской траурный митинг.

Был безветренный морозный день, в воздухе висел пар от дыхания, рыжий махорочный дым.

Другими были сейчас лица людей, другим был Константин Николаевич Коршунов, в тишину кричал он слова чужим, хриплым, больным голосом.

— Весь буржуазно-капиталистический, хищнический и воинственный мир, — кричал Коршунов в морозную тишину, — со всею сворой предателей рабочего класса, в течение целого ряда революционных годов при всех своих хитроумных, вероломных и кровожадных попытках не мог нанести рабочему классу и трудовому крестьянству столь великого удара, какой нанесла смерть товарища Ленина!

Потеря Владимира Ильича Ленина для нас слишком велика и тяжела.

Умер гениальный, всемирный, рабочим классом любимый вождь.

Умер, на великое горе рабочих и на радость врагам рабочего класса, ненавидимый ими глава рабочего движения всего мира…

…Гаккель, сняв фуражку, стоял здесь, в толпе.

Лицо его было бледным, застывшим.

— Наденьте фуражку, Яков Модестович, — шепотом попросил Терентьев. Простынете с непривычки.

Гаккель не пошевелился.

— …Но мы заявляем на весь мир, — хрипло кричал Коршунов, как ни тяжела для нас потеря Владимира Ильича, мы рук не опустим! И пусть все радующиеся и на этот раз впадут в обман. Корни, пущенные товарищем Лениным в сознание рабочих всего мира, дадут еще более пышные ростки!

Начатое им дело освобождения мирового пролетариата от гнета капитала и его приспешников мы будем развивать на всем земном шаре.

Ленин умер, но он бессмертен среди нас…

К резолюции, зачитанной Коршуновым, поступило три дополнения.

— Просить губисполком и губком РКП ходатайствовать в Москве о разрешении похоронить товарища Ленина в Красном Питере, где он начал открытую борьбу с капиталистами и буржуазией.

— Просить Петроградский Совет и губисполком переименовать Петроград в Ленинград.

— Провести по заводу добровольную подписку на венок товарищу Ленину с вычетом из получки. Выборы делегатов для возложения венка поручить завкому…

…Гаккель наклонился к Терентьеву, тихо сказал:

— У меня к вам просьба, Константин Михайлович. Я на заводе не состою на жалованье. Возьмите сейчас мои деньги на общий венок…

В тот же день, 23 января, вечером, Яков Модестович продиктовал на имя Коршунова новое письмо, короткое и деловое:

«Настойчиво обращаю Ваше внимание, что отливка муфты недостаточно однородная, ноздреватая, с раковинами…»

Ниже, уже после машинки, не в силах, видно, себя сдержать, Яков Модестович приписал от руки:

«Константин Николаевич, приблизительность и неряшливость для нас с вами страшнее любой разрухи и контрреволюции. Тому никогда нет и тем более нет сегодня никакого оправдания. Извините меня. Я. Гаккель».

Тамбовский губернатор и лошади

1 марта 1924 года, в назначенный срок, ни один тепловоз не появился на железнодорожной ветке Гутуевского острова.

Конкурс отложили.

Ломоносов мог радоваться: пророчество его, кажется, сбывалось.

Но он сказал своему сотруднику Петру Васильевичу Якобсону:

— Устроители конкурса получили, чего и добивались: политического резонанса. Тепловозов нет пока, но о русском строительстве их уже шумит вся Европа.

Специалисты Германии, Латвии, Голландии чуть не каждый день запрашивали Юрия Владимировича: когда же начнутся его опыты?

Ломоносов отвечал им любезно, но уклончиво: по мере готовности машины.

Никаких сроков он не называл.

Чем меньше оставалось до окончания строительства, тем, кажется, заметнее, откровеннее тянул время Юрий Владимирович.

Он говорил своим сотрудникам:

— Наступила пора доделок и переделок. Ищите у тепловоза недостатки, дефекты, детские болезни… Ищите, все время ищите…

11 июня 1924 года тепловоз Ломоносова впервые появился на отрезке широкой русской колеи, специально проложенной возле станции Эсслинген.

Сохранилась фотография: члены Русской железнодорожной миссии в сюртуках немецкого покроя с революционным бантом на груди и Ломоносов не при параде, в простой длинной кофте навыпуск, без банта, в мягких штанах. Умное, недоброе, озабоченное лицо…

После первого пробега Ломоносов еще на три месяца заточил тепловоз в цехе.

Впоследствии, вспоминая свои тогдашние соображения, тогдашние мотивы, Юрий Владимирович опять упрямо повторит: «Всякое новшество встречает недоверчивое и недоброжелательное отношение».

К «британским коровам» он теперь добавит еще и «русских лошадей»: «Тамбовский губернатор запретил обращение во вверенной ему губернии автомобилей… пока лошади к ним не привыкнут».

Свое нежелание выпустить в свет практически уже готовую машину он объяснит теми самыми причинами, которыми некогда отговаривался от конкурса:

«За 30 лет своей железнодорожной службы я не раз был очевидцем, как весьма полезные новшества гибли только потому, что они бросались в регулярную службу в недостаточно отработанном виде… Это вызывает не только большие расходы, создает вокруг испытуемой новинки атмосферу неудовольствия и злобы…»

Юрий Владимирович, кажется, забывает сейчас собственные же слова, некогда горячо и запальчиво сказанные им Кржижановскому, — нельзя в заводских условиях до конца отработать машину; машина не выйдет с завода готовой, как Минерва из головы Юпитера; железнодорожный локомотив способны вынянчить одни лишь железнодорожные рельсы…

Забывает…

Другим он сейчас озабочен, о другом думает и говорит.

Окунуться в атмосферу неудовольствия и злобы, поджидающую каждую новую машину, он, Юрий Владимирович, как видно, не торопится.

Четыре года назад на коллегии Наркомпути в ответ на его откровенное предостережение о психологическом сопротивлении новому Гаккель ответил: «Я рассчитываю на людей, а не на скотов».

Ну что ж, Яков Модестович имеет возможность это доказать сейчас на практике.

Ломоносов готов ему уступить такую возможность.

От сомнительного удовольствия на день или на час опередить своего соперника Юрий Владимирович согласен сейчас отказаться.

Он всегда говорил: техника — не скачки, техника — не ипподром…

Тем более готов он это повторить-сегодня.

…Я снова и снова задаю себе тот же самый вопрос — не ошибся ли автор предисловия, сказав о Ломоносове «авантюрист милостью божьей»?

Какой уж тут авантюрист!

Любую свободную фантазию, любое вольное движение души подавляет в себе и в своих сотрудниках инженер Юрий Владимирович Ломоносов. Смиряет себя и других смиряет. Наступает, что называется, на горло собственной песне. Все и вся подчиняет железной осмотрительности, осторожности, перестраховке… Пуританин! С ног до головы добропорядочный пуританин!

Как объяснить такое?..

Повторяю, нам с вами даны только документы и факты, нам остается только в них искать ответа на все свои сомнения и вопросы…

Мне лично кажется, что вчерашний авантюрист просто не устоял, растерялся, оробел перед бурной фантазией нового времени, перед его размахом, готовностью все разом разорить, чтобы разом же все сотворить заново, перед простодушной уверенностью, будто захотеть — уже значит создать.

Словно попавший в бурю пловец ищет ногой твердый камень, за который можно ухватиться и удержаться, вчерашний авантюрист, кажется мне, ищет опоры в твердых, устоявшихся, надежных инженерных правилах, инженерных аксиомах…

Время оказалось смелее и безудержнее вчерашнего авантюриста. Напуганный временем, он жаждет сейчас одного — спасительного благоразумия.

Так мне кажется…

…Ломоносов велит заново переделать холодильник на тепловозе.

Ставит новую будку, опять деревянную, но пропитанную «противопожарным» жидким стеклом.

Приказывает оснастить тепловоз всеми возможными приборами, которые могут когда-нибудь пригодиться и которых в России не достанешь сейчас ни за какие деньги.

По условиям конкурса тепловоз не должен весить больше ста пятнадцати тонн. А машина Ломоносова весит сто двадцать четыре тонны. Сотрудники ему докладывают: русские железные дороги такой тяжелый локомотив не примут.

Ломоносов возражает, пишет опровержения, объяснения, доказывает, что русская колея вполне выдержит и сто двадцать четыре тонны.

Скрепя сердце соглашается снять с тепловоза пять тонн — только пять тонн, ни килограмма больше, — довести вес машины до ста девятнадцати тонн. Объясняет: «договориться» с машиной ему куда легче, чем с твердолобыми чиновниками.

А время идет, тянется…

За один только сентябрь он проводит на заводской колее шестнадцать малых опытов.

Малых.

О публичных, официальных испытаниях локомотива Ломоносов пока отказывается и речь вести.

Казалось бы, теперь, когда минуло 1 марта 1924 года и никаких твердых конкурсных сроков больше не существует, Яков Модестович может наконец перестать гнать, перестать торопиться.

Но он гонит и торопится по-прежнему.

Еще в январе на заседании «Бюро по постройке» Скорчеллетти от имени завода обещал к 5 февраля закончить всю сборку.

Май уже наступил, а тепловоз все не собран.

Письма Якова Модестовича к Коршунову становятся в эту пору, кажется, еще решительнее, энергичнее.

7 мая 1924 года: «Прошу Вас принять к сведению, что о назначенном сроке испытания на 17 мая мы послали сообщение в Москву и полагаем, что к этому дню прибудет из Москвы специальная комиссия».

К 17 мая, несмотря на все старания, завод кончить работы не успел.

19 мая 1924 года: «Настоящим прошу принять самые энергичные меры с тем, чтобы начать пробу дизеля нагрузкою в четверг 22 сего месяца в 3 часа дня».

В четверг, 22 мая, пробы опять не состоялись.

Проходят еще два долгих, полных напряжения и нервотрепки месяца.

Наконец 19 июля маляр Балтийского завода Евграфов съездил на «Красный путиловец», срисовал красивый шрифт с паровоза «Пассифик» и этим шрифтом крупно вывел на кузове машины: «Тепловоз системы Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина».

Испытания были назначены на 5 августа.

Но накануне, 4 августа, чуть было не стряслась беда.

Кто-то из рабочих нажал случайно клапан, и тепловоз сам неожиданно двинулся с места, пошел, выдавил ворота в цехе, вырвался на колею…

Терентиев в последний момент успел догнать его, прыгнул на подножку и остановил…

Гаккель ему сказал:

— Вы нас спасли, Константин Михайлович.

…5 августа, в 10 утра — была жара, Коршунов пришел в обычной косоворотке, но Владимир Карлович Скорчеллетти в чудом сохранившейся черной паре и при галстуке — Яков Модестович поднялся по лесенке тепловоза и тронул рукоятку контроллера.

Тепловоз медленно выкатился на грузовую колею Балтийского судостроительного и механического завода.

В будке машиниста стояли Яков Модестович, Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский и Катя Гаккель.

Дизель стучал, в толпе кричали: «Даешь!» — в воздух бросали кепки и фуражки.

— Никогда не видела, как бросают в воздух шапки, — сказала Катя Гаккель.

— В Гатчине Якову Модестовичу бросали и на Ходынском поле, — сказал Харитонов.

Даринский спросил:

— А в честь Ломоносова немцы котелки швырнут?

Яков Модестович, не оборачиваясь, объяснил:

— Котелки швырять удобнее, они планируют…

Минул октябрь, Ломоносов больше тянуть не мог.

Публичное испытание его машины состоялось через три месяца после опробования в Петрограде тепловоза Гаккеля — 4 ноября 1924 года.

На завод в Эсслинген съехалось около ста крупнейших специалистов со всей Европы: германскую науку представляли профессора Иоссе, Шюле, Штумпф, Веземайер, германские железные дороги — директор департамента Гутборд, президент центрального управления Хаммер, президент Вюртембергских дорог Зигель, начальник тяги Баварских дорог Вецлер, германскую промышленность — директора фон Кейнах, фон Гонтард, Лаустер, Хеллер, от голландских железных дорог был директор Гупкес, от латвийских — инженер Арронет…

Юрий Владимирович опять повторил Якобсону:

— Именно этого и добивались устроители конкурса. Политического резонанса. Не кто иной, как Советская Россия, возродила к жизни последнюю машину покойного Дизеля…

При определении технических возможностей тепловоза его сравнивали с паровозом марки ЭГ-5570.

Четыре с половиной часа новый нефтяной локомотив работал без малейших перебоев.

Якобсон, наклонившись к Юрию Владимировичу, тихо спросил:

— Удача?

Тот ответил сдержанно:

— Именины всегда удачны, Петр Васильевич… Заботы начинаются в будний день…

Однако похвалы и поздравления Юрий Владимирович выслушивал с явным удовольствием.

После деловой части Русская миссия дала торжественный ужин.

Лучшие штутгартские повара приготовили фирменные блюда и по специальным рецептам — деликатесы русской кухни.

Весь вечер играл знаменитый скрипач-румын.

Бокал шампанского поднял директор департамента господин Гутборд.

— Господа, — сказал он, — мы переживаем с вами глубоко торжественный момент. Многострадальная идея тепловозной тяги сегодня наконец вышла из стен лаборатории на железнодорожные просторы… Мир вам обязан, господин Ломоносов.

Юрий Владимирович поднялся. Любезно улыбаясь, с бокалом в руке, он на правился к господину Гутборду.

Дорогу ему преградил Якобсон.

— Извините, — сказал. — На два слова…

— В чем дело? — не останавливаясь, продолжая улыбаться господину Гутборду, сердито спросил Ломоносов.

— Месяц назад в Ленинграде было наводнение…

— Знаю, сердито сказал Ломоносов. — Петр Васильевич, вы ведете себя неприлично…

— Сейчас поступила информация, — сказал Якобсон. — Передают: во время наводнения безнадежно погиб тепловоз Гаккеля…

Наводнение

После первой пробной поездки 5 августа оставались совсем незначительные доделки.

Договорились 25 сентября переправить тепловоз через Неву на плавучих кранах.

Из Москвы поступило распоряжение: подготовить локомотиву место в тягловом депо Октябрьской дороги, за помещение и пробег денег не брать, но на внестанционные пути не выпускать пока ни в коем случае.

За день до переправы, 23 сентября, Яков Модестович был у профессора Авдоньева, брал, как обычно, урок скрипичной игры.

Неожиданно хлопнула фрамуга окна.

С улицы донеслись крики.

Вбежала родственница профессора, сказала:

— Не слышите разве? Бьет петропавловская пушка. Говорят, снесло Сампсониевский мост.

Гаккель позвонил на завод. У Коршунова никто не брал трубку. Позвонил к себе в бюро. Подошла машинистка, сказала с ужасом:

— Наводнение!

— Куда вы пойдете, оставайтесь, — предложил Авдоньев.

Но Гаккель спустился вниз.

Хохочущая ватага парней шла с Дворцовой площади босиком, с подвернутыми штанами.

Пока он добрался до Невского, его догнал поток, мутный, быстрый: нес дрова и торцы с мостовой.

Надо было попасть на Васильевский остров, на Балтийский завод, но трамвай на Невском встал. Сгрудились в кучу автомобили. Лошади ржали у Казанского, брусчаткой им калечило ноги.

Мостовая проваливалась под ногами.

По пояс в воде Гаккель дошел до Казанского собора, толпой его вытеснило на ступени. Он спросил у кого-то: «Что на Васильевском?» Ему сказали: «Лодки плавают. Венеция».

Он стоял у Казанского час, другой, толпа теснила его к собору. Ругал себя, что, не дозвонившись, ушел от Авдоньева, слушал, о чем рассказывают вокруг. У Марсова по плечики… с моста лейтенанта Шмидта женщину снесло… В Пассаже темно, а Гостиный торгует… В зоопарке олень и два страуса потонули… На Смоленском кладбище размыло могилы, свежие покойнички всплыли, двадцать штук покойничков…

Гаккель стоял, стесненный толпой, воображал, что творится на Васильевском острове, на Балтийском заводе. Тепловоз, конечно, залило ведой, не могло не залить, он в низине.

Вокруг кричали, бранили Пулковскую обсерваторию, ученые, известно, из буржуазии, англичанам продались. Гаккель стоял, слушал. Дитя в ванне по Миллионной плывет… Судаков, плотник с Растеряевских складов, потонул. Фамилия рыбная, а потонул… В «Красной Баварии» подвалы с сахаром затопило, пива теперь не будет… У Пяти Углов извозчики распряглись, верхом катают… Кабель промок, телефон не работает…

К вечеру вода пошла на убыль, и Яков Модестович, наняв лодку, кое-как добрался до завода.

Вода еще держалась под окнами. С территории смыло ящики, бревна, пустые бочки, они забаррикадировали узкие проходы.

Гаккель ускорил шаг.

Тепловоз стоял в низине, у распахнутых цеховых ворот. Его колеса еще были в воде. На клепаном железном боку чуть белели в темноте крупные буквы: «…системы Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина».

Яков Модестович подошел к машине, коснулся ладонью мокрого холодного железа.

Из цеха вышли Коршунов и Скорчеллетти.

Гаккель сказал:

— Спирту-ректификату. Как можно больше и поскорее…

Константин Николаевич развел руками: где его возьмешь сейчас, спирт?

— Это необходимо, — сказал Гаккель. — Любой ценой… — Он отстегнул с руки золотые часы, протянул Коршунову: если надо, мол, кому заплатить…

— Спрячьте, — сказал Коршунов. — Я постараюсь, Яков Модестович.

Коршунов ушел.

— Он достанет, — сказал Скорчеллетти. — Вверх дном все перевернет, а достанет…

Они сидели втроем в кабинетике Коршунова.

Горела керосиновая лампа.

На газете лежал кусок колбасы, полбуханки хлеба, стояла початая бутылка водки…

Яков Модестович снял с себя мокрый китель, укутался в коршуновскую кожанку.

Вошел рабочий, сказал:

— Десять литров залили.

— Продолжайте, — велел Гаккель.

Коршунов спросил:

— Поможет?

Яков Модестович пожал плечами:

— Единственная надежда — качественная обмотка…

Константин Николаевич налил еще водки в стаканы, один протянул Гаккелю:

— Грейтесь, Яков Модестович…

Гаккель выпил, поставил свой стакан на газету.

Что-то в ней заинтересовало его. Он наклонился, придвинул поближе керосиновую лампу.

На измятой, промокшей газете была напечатана старая, еще июньская фотография: люди в сюртуках с бантами на груди, Ломоносов в простой длинной кофте навыпуск и на рельсах впервые в тот день вышедший за ворота завода ломоносовский тепловоз.

«Советский тепловоз, построенный профессором Ломоносовым в Германии», — было написано под газетным снимком.

Яков Модестович сунул ноги в непросохшие еще башмаки, вышел за дверь…

Наступило утро, а механики все заливали в моторы спирт-ректификат.

Гаккель стоял тут же, наблюдал.

Подошел к нему Коршунов, сказал:

— Вас ожидают у ворот, Яков Модестович.

…У ворот остановился извозчик, один из первых, добравшихся утром 24 сентября с Невского на Васильевский остров.

Ольга Глебовна увидела мужа, быстро выскочила из пролетки, пошла ему навстречу.

— На этот раз, Оленька, кажется, выжили, — сказал Гаккель.

Назавтра, 25 сентября, ленинградские газеты напечатали фотографии:

Залитая водой Дворцовая площадь, из воды торчит Александрийская колонна…

Покореженные рельсы железной дороги вздыбились в небо…

Дом снесло, плывет по реке. Другой сгорел, стоит обуглившийся…

Разбитые, покалеченные автомобили на Невском…

Баба сокрушенно склонилась над выброшенной на берег мертвой коровой…

Повалены статуи в Летнем саду…

Газеты в этот день писали:

«Мы можем вполне заверить т. т. рабочих, что нет решительно никакого основания для какой-либо паники или растерянности…»

Под страхом строжайшей ответственности воспрещалось повышать цены на продукты, выпечка хлеба удваивается, если есть справка из домоуправления, детям дадут бесплатно завтрак «в виде хлеба, чая и сахара» и обед «в виде хлеба, супа и каши»…

Вселение бескровных производится исключительно по удостоверениям районных точек… СТО постановил выслать в Ленинград пять паровых машин для откачки воды, 50 тысяч пудов ржаной муки, сахар для всего населения, «об отпуске масла будет сообщено около 13 часов 25 сентября…»

«Причина наводнения: 20 000 ведер воды ежеминутно выбрасывает Нева в море, но из-за ветра воде не было выхода…» Комиссия под председательством М. П. Кристи сообщила: «Работники обсерватории проявили, безусловно, не халатность, не преступную небрежность, а узкую педантичность…»

«Территорию Балтийского завода залило по грудь. Германский транспорт, грузивший медную стружку, оторвался от причала и сел на мель… На заводе пострадал первый в мире советский тепловоз системы инженера Я. М. Гаккеля, вымокла обмотка двигателей. Однако автор нашел остроумный способ, просверлив в двигателях дыры и заливая туда драгоценный спирт-ректификат, он высушил обмотку и спас локомотив…»

«Безнадежно старомодный пуританин»

Через три дня после публичных испытаний тепловоза Ломоносова на заводе «Эсслинген», 7 ноября 1924 года, тепловоз Гаккеля вышел на рельсы Октябрьской железной дороги. Пробежал до станции Обухово и обратно.

Весь ноябрь и декабрь машину продолжали обкатывать под Ленинградом.

Тепловоз Ломоносова со снятой будкой и на транспортных скатах 4 декабря покинул заводскую ветку. Но неудачно. На первой же станции он сошел с рельсов. Вюртембергская дорога всполошилась: «Тепловоз покорежит все полотно», и Ломоносову пришлось возвращаться в «Эсслинген».

5 января Гаккель, взяв тысячетонный состав, отправился из Ленинграда в Москву. Идти короткой Октябрьской дорогой Наркомпуть запретил, сослался на страхи Вюртембергской дороги за прочность полотна, разрешил ехать вкруговую — через Череповец, Вологду и Ярославль. Гаккель не сомневался, что дело не в полотне, просто ломоносовские дружки в НКПС специально задерживают ленинградский тепловоз, хотят раньше встретить «берлинца».

«Берлинец» к этому времени покинул наконец «Эсслинген» и стоял в Даугавпилсе. Он сильно задерживался. Сперва не было крана, чтобы поставить тепловоз на русский путь. Потом местные мастеровые долго, аккуратно, с санями и ряжеными, праздновали рождество. После рождества тепловоз заново окрасили, вымыли, скаты протерли маслом. 13 января, рано утром, из Берлина в Даугавпилс опять понаехали руководители германских имперских железных дорог — профессор Норман и инженер Ложке, директора фирмы «Гогенцоллерн» господа Кинг и Швец, представитель фирмы МАИ инженер Ведемейер.

Ломоносову позвонили из Москвы, чтобы поторопить: Гаккель уже в пути. Но Юрий Владимирович резко ответил, что в Даугавпилсе он задержится столько, сколько понадобится.

Яков Модестович о переговорах между Москвой и Даугавпилсом ничего не знал.

Он почти не уходил в салон-вагон, торчал в кабине пилота, грелся у нефтяного котла. Мороз догонял до минус двадцати.

Машину вели Коршунов, однофамилец директора Балтийского завода, и инженер Даринский. Механиком стоял Василий Константинович Константинов, сводный брат Якова Модестовича, незаконнорожденный сын его отца, отчество и фамилию получивший по крестному отцу Константину.

— В 1922 году, после армии, Яков Модестович взял его к себе в бюро, ценил золотые руки механика, но о близком их родстве говорить не любил ни наедине, ни на людях. Только в 1938 году, когда Константинов сам уже стал видным инженером-конструктором, Яков Модестович подарил ему свой портрет и написал на нем: «Брату Василию Константиновичу от брата Якова Модестовича».

Несколько лет назад я побывал у Василия Константиновича. Он рассказал мне, как тогда, в январе 1925 года, их тепловоз пришел в Тихвин. Начальник станции, молодой, неразговорчивый, нелюбопытный, даже не протиснулся в толпу поглазеть на первый в своей жизни состав без паровоза, распорядился загнать его на запасной путь.

— Я буду жаловаться в Москву, — сказал Яков Модестович.

— Жалуйтесь сколько угодно, — ответил начальник станции.

А Ломоносов в это время делал пробные поездки от Даугавпилса до Резекне. Ежедневно прибывали новые гости, наведались латвийские министры, германский посланник. В салон-вагоне Ломоносов велел накрыть белой скатертью дубовый стол на массивных резных ножках с львиными головами, иранский ручной работы ковер постелили на тахте. В Даугавпилсе морозы пали, наступила оттепель. Ломоносов ходил все в той же кофте навыпуск и русской кепке — огромный, медлительный, тяжелый бородач-биндюжник.

Из Москвы позвонили еще раз, просили поторопиться. Ломоносов опять огрызнулся: он не будет спешить.

Заводу Круппа заказал новый свисток, погромче и побасовитее.

Каждый день они катались до Резекне и обратно, отрабатывали дизель.

18 января, за полночь, Ломоносов неожиданно вызвал к себе Якобсона.

В вагоне жарко топили, но Юрия Владимировича, видно, познабливало. Прикрывшись тулупом, он полулежал на диване.

Петр Васильевич, — сказал Ломоносов, — завтра вы поведете тепловоз в Москву. Я возвращаюсь по делам в Берлин.

Якобсон решил, что он чего-то не понял. Что значит — Юрий Владимирович возвращается? А состязание с тепловозом Гаккеля? Международный конкурс, когда-то объявленный правительством, не состоялся, но сегодня на конкурс выходят две русские машины, два первых в мире магистральных тепловоза. Такое событие!

Ломоносов тяжело посмотрел на него.

— Дай вам бог удачи, — сказал он.

«Вам удачи»?.. Якобсон опять не понял. Это же его, Юрия Владимировича, торжество… Это он в девятьсот восьмом затеял в России тепловозное дело… Он уломал фон Мекка. Он смело выступил в девятьсот двадцатом в «Экономической жизни»…

Как можно сегодня состязаться с Гаккелем без него, без Юрия Владимировича?

Ломоносов зябко поежился, натянул на плечи тулуп.

Ведь не опасается же Юрий Владимирович проиграть ленинградскому тепловозу Гаккеля? Этого быть не может…

Ломоносов скучным голосом ответил:

— Нет, не опасаюсь. Я вам говорил уже, Петр Васильевич, именины всегда радостные… Настоящее состязание начнется потом, в будний день, на рельсах…

— Я хочу знать, Юрий Владимирович, — сказал Якобсон. — Я должен знать…

Ломоносов поднял голову.

Произнес нехотя, ровным, спокойным голосом:

— Пять лет назад на коллегии Наркомпути я, кажется, впервые понял, что бывший авантюрист Ломоносов… есть на самом деле только безнадежно отсталый, безнадежно старомодный, безнадежно неподходящий… по нынешним временам… пуританин… Только и всего, Петр Васильевич…

Пока тепловоз Ломоносова стоял в Даугавпилсе, Наркомпуть держал Гаккеля в Тихвине.

Василий Константинович мне рассказывает, что Яков Модестович не мог усидеть в кабине тепловоза, шагал вдоль рельсов в коротком тулупчике и инженерной, с молоточками, фуражке. Голые уши мерзли, но греться не шел. По десять раз на день уходил на станцию, бранился с начальником, слал в Москву, в разные высокие инстанции возмущенные телеграммы.

Возвращался побелевший — от холода и от волнения. Обычные мешки под глазами еще больше набрякли.

До тепловоза его провожали станционные ребята, провожали молча, а машинисты с «Кукушек» кричали: «Примерзла твоя кухня? Не пыхтит? Попроси отдерем».

Яков Модестович говорил Даринскому и Константинову:

— Они хотят лишить нас заслуженного приоритета.

На третий день он дал телеграмму наркому путей сообщения Я. Э. Рудзутаку.

«Возмущен преступной задержкой первого в мире советского тепловоза», и к вечеру начальник станции подошел к тепловозу и молча, нехотя отдал Даринскому жезл — разрешение следовать дальше.

От Тихвина до Москвы шли почти не останавливаясь, все расстояние пробежали за 36 часов, ни Даринский, ни Константинов, ни Яков Модестович спать не ложились.

16 января на Октябрьском вокзале ленинградский тепловоз встречали представители ВЦИКа, Госплана, НКПС. Оркестр ОГПУ сыграл «Интернационал» и «Вы жертвою пали в борьбе роковой».

Через трое суток, 19 января, в час дня тепловоз Ломоносова вышел из Даугавпилса на Москву.

Тепловоз прибыл 22 января, но к Москве его не подпустили, задержали на Сортировочной: Москва отмечала первую годовщину со дня смерти В. И. Ленина.

Назавтра, 23 января, берлинский тепловоз подошел к перрону, его тоже встречали делегации, и оркестр ОГПУ опять сыграл «Интернационал» и «Вы жертвою пали…»

Нарком путей сообщения Рудзутак написал приказ: «Вся техническая Европа и Америка с интересом следит за опытами над тепловозами, которые принимает СССР. В этом вопросе мы идем впереди других стран, которые пришлют своих представителей для участия в опытах».

Состязание

Состязание машин состоялось 1 февраля 1925 года.

По газетам я сужу, что 1 февраля шел снег, с ночи начался гололед, рельсы скользили. В тулупах, надетых по вчерашнему морозу, было жарко.

Настроение у Якова Модестовича испортилось с самого утра.

В десять, на час раньше «берлинца», Гаккель должен был уйти к Подсолнечной, дождаться там соперника, принять от него состав, 1300 тонн груза, и с составом торжественно возвратиться в Москву. Но в половине десятого на поворотном круге у стойла сошел с рельсов маневровый паровоз, загородил путь, и станционные рабочие, взбудораженные присутствием большого начальства, никак не могли убрать паровоз с дороги.

Они орудовали ломом, киркой, лопатой, но злополучный паровоз не поддавался, стоял на месте.

Подбежал Яков Модестович — в расстегнутом тулупчике, без шапки. Крикнул, задыхаясь:

— Кто… это сделал?

Один из рабочих усмехнулся:

— Кто ж такое мог?.. Судьба.

Точно по расписанию, в десять тридцать, мимо распахнутых ворот стоила, мимо злосчастного маневрового паровоза, мимо Якова Модестовича в сторону Подсолнечной промчался берлинский тепловоз со смешанным составом, классные вагоны и товарняк, в первом салон-вагоне ехали члены правительственной комиссии и газетные репортеры.

То, что тепловозу Гаккеля застопорил путь старый маневровый паровоз, было нелепо и символично: репортеры из салон-вагона впоследствии писали, как старая техника, в буквальном смысле цепляясь за рельсы, преградила путь новом локомотиву; локомотиву революции, локомотиву будущего.

В двенадцать часов под гиканье и ругань паровозик убрали, и тепловоз Гаккеля наконец понесся к Подсолнечной с великолепной скоростью 89,3 километра в час.

«Берлинец» не дождался Гаккеля в Подсолнечной, повернул назад. Они встретились на полпути, в Поворове, «Берлинец» отцепили, прицепили тепловоз Гаккеля, и под крики «ура» ленинградский локомотив помчал состав к Москве.

Газета «Известия» посвятила этому соревнованию целую полосу. Была крупная шапка: «Наши достижения». Были портреты под гравюру на дереве — бородатый Ломоносов и Гаккель, узкоглазый, в мать-якутку, в пенсне и в инженерной фуражке с молоточками. Были крылатые репортажи — о том, как небо выстелило пушистую постель двум новорожденным тепловозам, пришедшим к нам от Октябрьской революции. И о машинисте «берлинца» — Терпугове, из рабочих, машинисте будущего, в чистой холщовой рубахе, «поддающем силу не каторжным потом, а регулированием стрелок и измерителей». И о машинисте Гаккеля — Коршунове, из крестьян, тоже машинисте будущего, «олицетворяющем собой рабоче-крестьянскую власть, ведущую великую цепь советских городов и деревень». И о салон-вагоне с радиоприемником, заливающимся арией из «Лакме». И о советском «министре» путей сообщения Рудзутаке, договаривающемся с советским предпринимателем, директором треста машиностроительных заводов рыжеусым Толконцевым о будущей сделке на тепловозы. И о крестьянах на станциях, разглядывающих тепловоз, разинув от изумления рты: «Вот они, большевики! Будто американцы. Паровозы чистенькие, да еще с музыкой». А шестилетние крестьянские сыновья в больших отцовских валенках, обвязанные материнским платком, со знанием дела говорили: «Ломоносова отцепили, теперь повезет другой».

Впрочем, сегодня, через полвека, мы знаем то, чего не знали и не могли знать в 1925 году восторженные репортеры из нарядного салон-вагона.

Двенадцать лет мы еще будем строить тепловозы в Коломне и Калуге, задумывать, испытывать, проектировать новые образцы; американский завод Болдвина пришлет к нам своих специалистов, чтобы позаимствовать опыт гаккелевского дизель-электровоза; в 1928 году пятьдесят один проект из семи стран поступит в Москву на международный конкурс, объявленный тогда, при Ленине, и жюри конкурса среди приобретенных для НКПС проектов первым назовет новый проект Гаккеля и Алексеева.

Но через двенадцать лет тепловозы будут объявлены затеей пагубной и зловредной.

Спешно сворачиваются ватманы с недописанным чертежом, спешно идут под копры недостроенные заготовки, три десятка тепловозов — все, что за двенадцать лет мы успели купить за границей и сделать сами, — спешно сгоняются в безводный Ашхабад…

Но разве не благополучно складывалась судьба самого Якова Модестовича?

Он много работает, конструирует двигатели, турбины, электростанции, преподает в ЛИИЖТе — Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Яков Модестович — начальник факультета «Паровозное хозяйство» (дочку Катю спрашивает: «Пускаем пары?»). Он профессор, доктор наук. (Час в неделю в маленькой аудитории на третьем этаже — вмещается всего двадцать стульев, в другое время тут заседают Осоавиахим или Красный Крест Яков Модестович упрямо читает студентам факультативный курс «Тепловозы», приходит в черной паре и черном галстуке, Кате шепчет: «Сегодня у меня веселая панихида», на ученом совете сухо и официально объясняет: «Полезно студентам для общего кругозора…») Он носит погоны генерал-директора тяги, шумно празднует присвоение ему почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. (Дома много играет на скрипке. Вдруг надумал электричеством растапливать льды на Северном полюсе. Сын, географ, возвратился с «Челюскина», Яков Модестович велел ему показать проект Шмидту. Шмидт не обрадовался: «Теория!» Яков Модестович неожиданно легко согласился: «Отто Юльевич отверг справедливо». Прочел в книге у Водопьянова: мир обязан Гаккелю созданием современного самолета. Махнул рукой: «Летчик тороплив в своих выводах». Потом все хотел встретиться с Михаилом Васильевичем, поблагодарить за то, что вывез его сына со льдины. Вез, не зная, что это сын Гаккеля…)

Он всего лишь не конструирует тепловозы. Всего-навсего. Не конструирует и не знает, выпадет ли ему когда-нибудь в жизни счастье сконструировать хоть один тепловоз. (Он говорит о себе очень серьезно: «Генерал паровозной тяги. Генерал на свадьбе. Пускаем пары…»)

Я читаю письма и телеграммы Якова Модестовича, написанные им, когда кто-то срочно решил переоборудовать в генераторную станцию его первенец — «Тепловоз системы Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина». Он телеграфировал в Наркомпуть: «Считаю долгом просить вас отменить распоряжение…» Спрашивал: «Головотяпство или преступление?» Требовал: «Спасите первый советский тепловоз от копров Реммаштреста!»

Тут он своего добился: первый тепловоз сохранили, вы можете увидеть его в Москве возле Рижского вокзала, на запасной ветке МПС.

Но новых тепловозов Гаккель уже не строил.

Больше всего в жизни хотел Яков Модестович строить тепловозы, но не строил. Умер он в декабре 1945 года.

В том самом 1945 году, когда после восьмилетнего перерыва было решено опять широко и интенсивно развернуть отечественное, советское тепловозостроение.

Этого Яков Модестович уже не смог увидеть.

Без него, в послевоенные годы, семь тысяч километров железнодорожных линий — в самых безводных районах страны — перейдут на тепловозную тягу.

Прекратится выпуск устаревших паровозов. Коломенский, Ворошиловградский, Брянский паровозостроительные заводы развернут серийное производство тепловозов.

Стремительно вырастут скорости: 140 километров в час далеко уже не предел.

Появится газотурбовоз. В качестве двигателя на нем будет установлен механический генератор газа, аналогичный тому, что в свое время предлагал Алексей Нестерович Шелест. Помните: «Прыжок в область новых идей».

4 января 1972 года, в день полувекового юбилея со дня подписания постановления СТО о тепловозах, из ворот Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции выйдет первый серийный тепловоз 2ТЭ-116 невиданной мощности — шесть тысяч лошадиных сил.

Проектированием новых совершенных тепловозов станут заниматься специальные научно-исследовательские и проектные институты, тысячи ученых, конструкторов, инженеров, рабочих…

Все это — уже потом. После смерти Я. М. Гаккеля…

Но тогда, 1 февраля 1925 года, на перегоне между Москвой и станцией Подсолнечная никто еще не знал, какие спуски и подъемы придется преодолевать на будущем своем пути новорожденному тепловозу.

Под крылатыми известинскими репортажами с места испытания авторы шестнадцати интервью придирчиво прикидывали, допускали, хозяйски брали в расчет ту выгоду, которую завтра, ну пусть послезавтра, даст стране и человечеству племя новых локомотивов.

«Экономия энергии и производительность», — сказал председатель ЦИК СССР Н. Нариманов. «Дизель для транспорта завоеван, — сказал нарком путей сообщения Я. Э. Рудзутак. — Надо теперь завоевать машиностроение для дизелестроения». «Паровоз отойдет в архив», — сказал член Президиума ЦИК СССР П. Г. Смидович. «Я заявлял и повторяю, что на безводных дорогах роль тепловоза огромна», — сказал замнаркома И. Н. Борисов, а член коллегии НКПС А. Б. Халатов добавил: «Я считаю, что обоими тепловозами задача разрешена одинаково и равноценно».

Так говорили крупные хозяйственники страны без малого через пять лет после заседания коллегии Наркомпути, единогласно отвергнувшей предложение построить тепловоз, и спустя три года и шесть недель после того дня, когда Ленин, нездоровый, усталый, прочел в Горках сенсационную, прожектерскую газетную корреспонденцию и продиктовал по этому поводу несколько запросов в Москву.

От Поворова к перегону Октябрьского вокзала состав привел тепловоз Гаккеля. Его встречали кумачи и оркестр ОГПУ. Медные, запотелые под вокзальным сводом трубы сыграли «Вы жертвою пали в борьбе роковой» и «Интернационал».

Отсюда же, с телеграфа Октябрьского вокзала, Рудзутак, Правдин, Борисов, Рудый и машинист Терпугов телеграфировали в Берлин Ломоносову: «…Результаты блестящие. Получилась уверенность, что тепловоз является действительно жизненным локомотивом, перед которым открыты широкие перспективы. Приветствуем в Вашем лице инициатора создания самого мощного и экономичного в мире двигателя на колесах».

А Яков Модестович послал телеграммы в Ленинград, на три адреса — Балтийский завод, «Красный путиловец» и «Электрик». Он приветствовал всех сотрудничавших в создании первого русского тепловоза, выдержавшего испытание в показательной поездке по тем же заданиям, что и немецкий тепловоз профессора Ломоносова.

Скорчеллетти прочел телеграмму и вспомнил поздний осенний вечер 23 сентября 1923 года, тяжелый разговор с Яковом Модестовичем, его слова: «У нас один путь, Владимир Карлович: поступать неблагоразумно…»

Владимир Карлович набросал текст двух ответных телеграмм — наркому путей сообщения Рудзутаку и Якову Модестовичу.

Первую из них Коршунов подписал безо всяких поправок:

«Балтийский завод в полном своем составе благодарит вас за приветствие по поводу успешного испытания тепловоза Гаккеля, в постройке которого он принимал деятельное участие. Завод счастлив, что его труды достигли намеченной цели на пути возрождения нашего трудового народного хозяйства, которое всегда было его заветной целью».

По тексту второй телеграммы Коршунов слегка прошелся пером.

Вот она, передо мной, в архивной папке, телеграмма Якову Модестовичу Гаккелю, составленная Владимиром Карловичем Скорчеллетти и чуть выправленная рукой Константина Николаевича Коршунова:

«Балтийцы глубоко тронуты вашим приветствием («благодарят за приветствие» — сдержаннее, суше написал Коршунов) по поводу блестящего успеха тепловоза и в свою очередь шлют вам поздравление с чрезвычайно серьезной победой (просто «с победой» — скромнее, спокойнее написал Коршунов) на хозяйственно-техническом фронте нашей страны в исполнение заветов Ильича».

А за неделю до февральского состязания тепловозов, в субботу, 24 января 1925 года, — тепловоз Гаккеля уж восемь суток стоял в московском депо, тепловоз Ломоносова только подошел к московскому перрону в Ленинграде, на Балтийском судостроительном и механическом заводе, произошло событие, о котором семь долгих лет мечтали, думали, тосковали технический директор Скорчеллетти, красный директор Коршунов…

В субботу, 24 января 1925 года, на стапелях Балтийского судостроительного и механического завода торжественно, при великом стечении народа, при оркестре, флагах и плакатах состоялась закладка первых советских судов рождение нового советского флота.

Был протянут лозунг на заводских воротах: «Советское судостроение сгладит остроту безработицы среди моряков и металлистов»; над стапелями висел другой лозунг, более радостный, оптимистический: «На корме советских пароходов с красными флагами мы понесем красные надежды нашим зарубежным братьям».

Митинг открыл Константин Николаевич Коршунов.

В честь первой годовщины со дня смерти Ленина попросил всех обнажить головы, и оркестр скорбно, протяжно сыграл траурный марш.

Коршунов сказал:

— За победу на фронте судостроения крикнем громкое, стальное, пролетарское «ура»!

И громовое это «ура» долго не смолкало, неслось над вычищенным, вымытым, нарядным, возрожденным для новой жизни Балтийским заводом.

В железной балке будущего лесовоза заранее выдолбили небольшое углубление и туда заложили серебряную доску с выгравированной на ней датой, 24 января 1925 года, именами партийных, хозяйственных руководителей, присутствовавших при закладке, и трех заводских работников — Коршунова, Скорчеллетти, инженера-кораблестроителя Гойнкниса…

Опустилась первая стальная полоса — будущее дно будущего судна.

Поставлена первая заклепка.

Затрещал пневматический молот.

Но шум его мешал ораторам говорить, и молот временно остановили.

Ораторам было что сказать, было какими поделиться мыслями и чувствами.

— Сегодняшний день, — сказал один, — начало создания советского торгового флота. Сегодня сделан еще один шаг по пути освобождения нашей промышленности от заграничной зависимости…

— Ленинградские рабочие, — сказал другой, — помогут Союзу Советских Социалистических Республик избавиться от бесконечного засилья пестрых флагов капиталистических пароходств в наших портах…

— Каждый спущенный на воду пароход, — говорил третий, — знаменует не только шаг вперед в борьбе человеческого гения с силами мертвой материи, но и новое укрепление советской позиции для дальнейшего движения в борьбе за коммунизм…

— Товарищи! — сказал Коршунов. — Товарищи, только что поступила телеграмма от председателя ВСНХ товарища Дзержинского. Я ее вам зачитаю.

Молчали пневматические молоты.

Молчала тысячная толпа.

Громко, внятно, торжественно читал Коршунов:

— «Закладка коммерческих судов в Ленинграде — это еще один шаг к раскрепощению рабоче-крестьянского союза от рабской зависимости, в которой иностранный капитал держал царскую Россию, и к укреплению ленинградско промышленности.

Приветствую пролетариев Ленинграда, продолжающих охранять и расширять завоевания пролетариата.

Да здравствует возрождение ленинградской промышленности!

Да здравствует заслуженно носящий имя нашего великого вождя ленинский пролетариат!..»

Дзержинский должен был присутствовать при закладке первых трех лесовозов, его имя уже выгравировали на серебряной доске, но в последний момент что-то задержало его в Москве, в Ленинград он попал только через пять месяцев, в июне 1925.

Посетил Волховстрой.

Побывал на заводах.

А в день отъезда, 16 июня, выступил в Деловом клубе перед крупными хозяйственниками города.

Якову Модестовичу утром позвонил Коршунов, сказал, что они с Владимиром Карловичем идут слушать председателя ВСНХ, есть билет и для Гаккеля.

— В качестве кого я приду? — спросил Гаккель. — Собираются большие начальники.

Придете в качестве нашего крестного отца, — сказал Коршунов и сам засмеялся.

Они встретились у входа в Деловой клуб, вместе прошли в зал и втроем, рядом, сели.

Гаккелю было любопытно послушать выступление председателя ВСНХ. Он мало бывал на руководящих форумах, честно говоря, чуть-чуть побаивался громких лозунгов и длинных речей.

Однако Дзержинский начал не с лозунгов.

В двух словах сказав о роли Ленинграда и ленинградцев в развитии крупного и мелкого машиностроения, он тут же заговорил о нашей конкретной беде, о конкретной нашей хозяйственной болезни номер один.

— Если наше производство не будет идти по пути удешевления, — сказал Дзержинский и резко вытянул перед собой руку, — то ему неминуемо, — он повторил, — неминуемо угрожает гибель со стороны капиталистических стран, которые могут и которые в настоящее время производят дешевле нашего…

Гаккель это выслушал. Не удивился.

Уже в пору строительства тепловоза, получая от Коршунова астрономические счета за простейшую работу, за пустяковый гвоздь или лист железа, зная, что по-другому Коршунов поступить сейчас не в состоянии, по-другому сейчас не продержится, не выживет Балтийский завод, Яков Модестович, однако, прекрасно понимал: производство, не считающее денег, пожирающее любые суммы и средства, поднатужившись, поставит высокий рекорд, но существовать долго, прочно и надежно оно не сможет.

Сказав однажды Скорчеллетти: «Неблагоразумие мое революции сейчас более угодно, чем осмотрительность профессора Ломоносова», Яков Модестович прекрасно понимал, что «неблагоразумие» способно выиграть час, день, месяц, но всегда «неблагоразумием» не проживешь. После безрассудной храбрости, безрассудного успеха и подъема рано или поздно наступает время трезвости, время осторожности, время расчета и расчетливости…

«Неужели оно уже наступило, это время? — с интересом и тревогой подумал Гаккель. — Уже наступило?»

— …Очень часто, к сожалению, мы, хозяйственники, подходим к вопросу о финансах, о средствах как к какой-то силе, вне нас лежащей, — с усмешкой сказал Дзержинский и двумя руками показал размеры этой нами воображаемой и пугающей нас силы. — Иначе, чем фетишизмом, это назвать нельзя, сказал он. — От этого фетишизма нам надо во что бы то ни стало избавиться.

«Значит, оно уже наступило, новое время, — подумал опять Яков Модестович. — Так это прикажете понимать?»

И посмотрел на Коршунова.

Тот слушал очень сосредоточенно.

— Мы знаем, — говорил Дзержинский, — что на базе высоких цен промышленность загнивает, организаторы промышленности, — он повысил голос, перестают иметь тот импульс, который их заставляет искать все нового и нового, все лучшего и лучшего…

Коршунов поймал на себе взгляд Якова Модестовича, обернулся и, вздохнув развел руками…

— Кажется, мы с вами взрослеем, Константин Николаевич, — перегнувшись через кресло, тихо ему сказал Гаккель.

— Что ж, взрослеем, — так же тихо согласился Коршунов.

Дзержинский продолжал:

— …Весь международный пролетариат следит и наблюдает за нашими успехами в этой области, и именно эти успехи должны доказать всему капиталистическому миру, что формы советского строя, когда государство находится в руках рабоче-крестьянского правительства, что эти формы могут и должны поднять наше производство на более высокий уровень, что эти формы могут гораздо более успешно, могут гораздо более рационально, могут гораздо более экономно давать лучшие результаты, чем формы строя частной собственности, формы капиталистического строя…

Гаккель неожиданно подумал, что сегодняшний день, видимо, станет для него днем подведения и осмысления некоторых итогов.

И подготовкой к будущему.

Он подумал об этом почти без удивления, почти спокойно.

Дзержинский оперся руками о трибуну, помолчал, заговорил о другом.

— У нас, — сказал он, — во всем нашем производстве замечается, что каждый завод стремится сделать у себя, в своих мастерских, все, что ему нужно. Он занимает пространство, занимает станки, людей, и, в конце концов, вследствие разнообразия всей этой работы люди не могут, не в состоянии дать того, что они могли бы дать при строгом разделении труда…

Это Гаккель знал тоже.

Заказывая основную постройку тепловоза заводу не железнодорожному, а судостроительному, Гаккель отлично понимал, что так он действует по нужде, по крайней необходимости, что в разруху и в нищету думать приходится не о рациональной организации работ, а о том, чтобы как-нибудь выжить, как-нибудь выстоять, продержаться и укрепиться, на пустом месте начать строить технику завтрашнего дня. Он хватал, не раздумывая, свой шанс — судостроительный завод, точно так же, как судостроительный завод, не раздумывая, хватал шанс свой — тепловоз Гаккеля.

Яков Модестович убежден был: его нетребовательность революции более угодна и выгодна, чем профессиональная разборчивость и рассудительность профессора Ломоносова.

Но так было вчера.

Значит, сегодня уже не так?

Сегодня, значит, уже не проживешь безоглядным рывком, штурмом, атакой, сегодня требуется жить, наоборот, с оглядкой, рассудительно, рационально, разборчиво…

— Нам необходима специализация, — сказал Дзержинский. — Тенденция — производить у себя все необходимое, представлять собой какой-то замкнутый круг является серьезной опасностью…

Да, подумал Гаккель, судостроительный завод должен делать не танк, и не трактор, и не тепловоз, а то, что он умеет и приспособлен делать, суда, пароходы…

Гаккель подумал: мавр сделал свое дело, мавр должен удалиться…

Скорчеллетти, видимо, заметил невеселую улыбку Якова Модестовича, вопросительно на него посмотрел.

Гаккель наклонился к нему, сказал тихо:

— Мавр сделал свое дело…

Скорчеллетти понял, молча пожал руку Якову Модестовичу.

Гаккель подумал: «А тепловозам, в свою очередь, нужны специализированные, надежно под них приспособленные новые заводы. Будут ли они сейчас? Созрели ли мы до них? В силах ли мы их создать?»

Он опять с тревогой спросил себя:

«Но все-таки не рано ли, не преждевременно ли мы переходим на режим новой, зрелой, расчетливой и рациональной жизни?

Не спешим ли?

Удержимся ли?

Не опасно ли охлаждать, гасить необузданный, стихийный, партизанский порыв в хозяйстве?

Чем мы успели уже обзавестись для новой жизни? Что имеем для нее?..»

Яков Модестович поднял голову и встретил взгляд Дзержинского.

Взгляд был прямой, острый, сверлящий.

— Если мы сравним нашу технику с техникой капиталистических стран, — сказал Дзержинский, то мы будем казаться по сравнению с ними пигмеями…

«Верно, — подумал Гаккель. — Это верно, И значит?..»

— Но мы казались пигмеями и в октябре, — сказал Дзержинский, не отводя взгляда от Гаккеля.

Яков Модестович слушал, ждал.

— Однако октябрьские пигмеи, — сказал Дзержинский, — завоевали власть в стране, занимающей шестую часть всей суши, и образовали Союз, на который миллионы и миллионы рабочих всех капиталистических стран обращают свой взор. Поэтому и наша техника, которая является действительно пигмеем по сравнению с высокоразвитой техникой капиталистических стран, она и народ, освободившийся от ига капитализма, могут нашу пигмейскую технику сделать базой…

«Базой», — повторил про себя Гаккель.

Ему показалось, он давно искал этого слова.

— …Сделать базой, — сказал Дзержинский, — исходя из которой мы в срок гораздо более короткий, чем при капиталистическом строе, достигнем и увеличим ту технику, которая взросла на почве эксплуатации…

Яков Модестович вдруг подумал о том, что, в сущности, всегда его отличало от умного, талантливого, волевого и эрудированного профессора Ломоносова: он, Гаккель, как и Коршунов, как и Скорчеллетти, видел в русских развалинах не пыль и прах, а, напротив, базу, фундамент, трамплин для завтрашнего прыжка.

Юрий Владимирович в русские развалины не верил.

Может быть, это именно и стало его трагедией?

Дзержинский сказал:

— …Нам нужно было отстоять рабоче-крестьянскую власть и когда технический персонал, привыкший, выросший и сложившийся в совершенно других условиях, не понимал этого движения, видел в нем только разрушение, дезорганизацию производства. Он и не мог предвидеть, какие перспективы и какое будущее имеет та борьба не на живот, а на смерть, которую рабочему классу пришлось поднять… — Дзержинский объяснил: — Тогда разрушались производство, промышленность, то, что было дорого тем, кто их строил…

Сказано это было не о Гаккеле.

Дзержинский оправдывал тех, кто эти годы жил и думал иначе, чем Гаккель.

Но оттого именно, что Гаккель в таком оправдании не нуждался, он вдруг испытал сейчас чувство радостного удовлетворения.

— …Сейчас положение изменилось, — сказал Дзержинский. Я должен сказать совершенно без лести, что те достижения, которые мы уже имеем в промышленности, были бы немыслимы без добросовестного и полного преданности отношения к делу со стороны технического персонала. То, что уже имеется налицо, мы должны осознать и оформить… Знанию, технической мысли мы должны выделить почетное место в нашей товарищеской среде…

Он наклонился в зал и доверительно, негромко, медленнее обычного сказал:

— И мы должны просить товарищей, дружно работающих вместе с нами, товарищей специалистов, чтобы они, — он опять вытянул вперед руку, совершенно откровенно указывали в повседневной жизни, в работе, что им мешает проявить полную инициативу и использовать те знания, которые у них накопились… Мы должны ими дорожить и совместно с ними готовить новые кадры…

Дзержинский поднял голову и произнес звонко, совсем радостно:

— …Русские изобретения и русская техническая мысль стоят очень высоко; им надо создать такие условия, в которых они могли бы свободно развиваться…

Значит, зрелость, подумал Гаккель.

Значит, пора…

— Я возьму слово, — сказал Скорчеллетти.

— Давай, — согласился Коршунов.

Скорчеллетти выступил четвертым — после члена Севзаппромбюро Цвибеля, представителя ЭКОСО Русанова и Шарова из Ленинградтекстиля.

Владимир Карлович сказал:

— Я понял из речи товарища Дзержинского, что отныне мы будем всегда внимательно анализировать факты и цифры, смело смотреть им в лицо, делать правильные выводы и стараться изменять факты и цифры в нашу пользу.

В судоходстве цифры пока для нас не очень важные. Только восемь процентов всех внешторговых грузов перевозят советские суда, остальное транспортируют иностранцы. Мы иностранцам переплачиваем сейчас от 25 до 40 миллионов рублей в год.

Выход есть только один: начать строить советский флот. И мы его, как известно, пять месяцев назад начали строить, на Балтийском заводе заложили первые три лесовоза.

Этого дня мы ждали все долгие годы застоя и разрухи, больше того, все эти годы мы верили, что день такой наступит, и сегодня можно честно признаться, как было трудно и тяжело в это, несмотря ни на что, верить.

От имени Балтийского завода я хочу сегодня приветствовать тех, кто работой своей нам помогал сохранять и укреплять драгоценную веру в свои промышленные силы, в промышленное свое будущее…

Скорчеллетти замолчал, повернулся к Якову Модестовичу и зааплодировал ему.

Дзержинский поглядел в его сторону, улыбнулся и зааплодировал тоже…

Коршунов, Скорчеллетти и Гаккель вышли на улицу.

Был светлый, ясный июньский вечер.

Они пешком пошли к Невскому.

— Я храню все ваши сердитые письма, Яков Модестович, — сказал Коршунов. — Вы это учтите…

— Правильно делаете, — сказал Гаккель.

— Когда Дзержинский выступал, я подумал, — сказал Коршунов, — вот и закончилось состязание Гаккеля с Ломоносовым… Я не о тепловозах говорю, а о разных подходах к жизни…

Яков Модестович помолчал.

Ответил серьезно и озабоченно:

— Состязание закончилось, Константин Николаевич… И состязание продолжается…