Тра'нспорт (от лат. transporto — переношу, перемещаю, перевожу), в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства. В современную транспортную систему входит Т. общего пользования — железнодорожный транспорт , автомобильный транспорт , морской транспорт , речной транспорт , воздушный транспорт , трубопроводный транспорт , и не общего пользования — промышленный транспорт . Т. общего пользования, доставляя продукты труда в места их потребления, продолжает производственный процесс. «За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение» (Маркс К., см. Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 170). Грузовой Т. хотя и не увеличивает количества продуктов, но, являясь продолжением производственного процесса, относится к материальному производству. К производственной сфере К. Маркс относит и пассажирский Т. общего пользования. Этот вид Т. непосредственно связан с удовлетворением потребностей людей в пространственном перемещении как для производственных, так и личных целей. Наряду с этими видами Т. существует Т. личного пользования (легковые автомашины, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и т.п.).

  Возникновение Т. относится к древнейшим временам. В Древнем Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощёных дорог для военных целей. С ростом обмена развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда. Для транспортировки товаров сухопутным путём использовались рабы-носильщики, применялись вьюки или 2—4-колёсные повозки. Средства Т., как и др. средства производства, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена Т. был слит с торговлей.

  На ранних стадиях феодализма перевозились в основном грузы, которые не могли быть произведены на месте, главным образом предметы роскоши. Сухопутный Т. был преимущественно вьючным. Транспортирование на многих крупных реках Европы (Рейн, Дунай и др.) стало монополией цехов лодочников. С ростом торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов (см. Ганза ) получил развитие морской Т. Техника морского судоходства постепенно улучшалась, особенно с изобретением компаса, давшего возможность совершать плавание в открытом море. С конца 15 в. морские суда выходят в открытый океан. Начинается эпоха Великих географических открытий . С ростом обмена, торговли, накоплением капитала и углублением общественного разделения труда создавались благоприятные условия для выделения Т. в самостоятельную отрасль производства. В 15—16 вв. всё больше судовладельцев специализируется только на перевозках. На Руси оживлённая морская торговля велась новгородцами. В 16—17 вв. развилось северное морское судоходство по Белому морю и Ледовитому океану, а также торговое судоходство по р. Волге и Каспийскому морю. Во многих странах появляются почта и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во Франции, Германии, позже в Англии в 17 в. строятся улучшенные дороги.

  Создание Т. общего пользования, то есть выделение Т. в особую отрасль производства, происходит в Западной Европе в эпоху промышленного переворота (с 60-х гг. 18 в.). Развитие крупной капиталистической промышленности требовало дешёвой перевозки большого количества грузов. В Великобритании, Франции и Германии стали строить каналы и железные дороги с конной тягой. В 1-й четверти 19 в. совершается переход к механическим транспортным средствам; появились пароходства и паровые железные дороги. К середине 19 в. сооружение железных дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США, что объяснялось в основном их преимуществами (большая массовость, относительная дешевизна и высокая скорость, регулярность доставки грузов) в сравнении с др. видами Т., например гужевым транспортом и водным. К началу 20 в. сеть железных дорог мира составляла 1114 тыс. км , судоходных рек и каналов — 318 тыс. км , грузооборот железных дорог — 753 млрд. т/км , морского и речного Т. — 1545 млн. т/км .

  Рост внешней торговли между странами вызвал быстрое развитие морского судоходства. Морской торговый флот в конце 19 в. насчитывал значительное количество паровых судов. Автотранспорт появился в конце 19 в. В 20-х гг. 20 в., обеспечивая перевозки грузов на короткие расстояния и особенно пассажирские перевозки, он стал конкурировать с железнодорожным и речным Т. в ряде капиталистических стран. Гражданский воздушный Т. возник в 1-й четверти 20 в. (см. Авиация , Гражданская авиация ).

  В СССР все виды Т. принадлежат государству и образуют единую транспортную сеть. В её состав входит (1975) 227 тыс. км железных дорог, в том числе 138,3 тыс. км железных дорог общего пользования; более 1403 тыс. км автодорог, в том числе с твёрдым покрытием 660 тыс. км ; 56,9 тыс. км нефтепроводов и продуктопроводов; 99,2 тыс. км магистральных газопроводов , 145,4 тыс. км судоходных внутренних водных путей; тысячи технически оснащенных железнодорожных станций, автовокзалов, сотни морских и речных портов пристаней, десятки крупных аэропортов гражданского воздушного флота. На конец 1975 суммарная стоимость всех основных фондов Т. общего пользования, включая подвижной состав, достигала почти 159 млрд. руб., что составляло более 12% всех основных фондов народного хозяйства страны; численность рабочих и служащих, занятых на Т., в 1975 составила 9,2 млн. чел.

  Ведущее место в транспортной системе СССР занимает железнодорожный Т. На его долю приходилось (1975) более 65% суммарного грузооборота и 42% суммарного пассажирооборота всех видов Т. общего пользования страны. За 1918—75 грузооборот железных дорог увеличился более чем в 50 раз, пассажирооборот — более чем в 14 раз. В 1975 средняя грузонапряженность железных дорог увеличилась по сравнению с 1913 более чем в 20 раз и превзошла соответствующий показатель развитых капиталистических стран более чем в 7 раз, в том числе США — в 5,4 раза.

  Достижению высоких результатов работы железнодорожного Т. способствовала проведённая за годы Советской власти техническая реконструкция его материально-технической базы (см. Транспортное строительство , Транспортное машиностроение ). По протяжённости электрифицированных железнодорожных линий, темпам электрификации, объёму перевозок и грузообороту, выполняемых электрической тягой, железнодорожный Т. СССР занимает 1-е место в мире (1975) (см. Грузовые перевозки , Пассажирские перевозки ). На долю электровозов и тепловозов приходится более 99,6% всего грузооборота, выполненного железными дорогами СССР (1975).

  Большую роль в экономике СССР играет морской Т., который по тоннажу занимает 6-е место в мире; в основном осуществляет перевозки внешнеторговых грузов, обслуживает внутренние морские коммуникации (каботажные перевозки), а также перевозит грузы иностранных фрахтователей. Он оснащен передовой техникой, новейшими типами морских сухогрузных и наливных судов. В 1975 грузооборот морских Т. более чем в 35 раз превысил грузооборот морского Т. царской России в 1913.

  Значительное развитие получило и внутреннее судоходство. В основном завершено создание единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, по которой в 1975 осуществлялось 55% общего объёма перевозок речного Т. СССР. По сравнению с 1970 объём перевозок и грузооборот увеличились на 30%; перевезено 260 млн. т различных грузов с грузооборотом 140 млрд. т/км . Важная роль принадлежит речному Т. в развитии и освоении богатейших природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока.

  Особо быстрыми темпами после Великой Отечественной войны 1941—45 развивается автотранспорт. Создана мощная промышленная база автомобилестроения, способная в полной мере удовлетворить быстро растущие потребности страны. Строится крупнейший в мире завод по выпуску большегрузных автомобилей — Камский автомобильный завод (начало строительства в 1970). Объём грузооборота автотранспорта в целом за 1950—75 увеличился более чем в 17 раз, а пассажирооборота — более чем в 58 раз. Ведётся большая работа по развитию и совершенствованию автодорог. Сеть дорог с твёрдым покрытием увеличилась за тот же период в 3,7 раза.

  Высокие темпы добычи и переработки в СССР нефти и природного газа обусловили бурное развитие трубопроводного Т.

  В 1975 по нефтепродуктопроводам перекачано 497,6 млн. т сырой нефти и нефтепродуктов; объём подачи природного товарного газа по системе газопроводов составил 279,4 млрд. м 3 .

  Воздушный Т. обеспечивает связь между всеми крупными городами, а также с многими населёнными пунктами внутри страны и с многими зарубежными странами. Гражданский воздушный флот СССР увеличил объём пассажирских перевозок с 0,2 млрд. пассажиро-км в 1940 до 122,6 млрд. пассажиро-км в 1975.

  Успешно решается задача по созданию высокоэффективной единой транспортной системы страны, которая полностью удовлетворит потребности населения и народного хозяйства в перевозках (см. табл. 1).

Табл. 1. — Показатели развития транспорта общего пользования в СССР

  1 В ценах соответствующих лет. 2 Все дороги с твёрдым покрытием.

  3 Перевозки автобусами общего пользования. 4 Подача товарного газа, млрд. м 3

  В зарубежных социалистических странах также высокими темпами развиваются материально-техническая база Т., его грузооборот и пассажирооборот. Общий объём грузооборота в странах — членах СЭВ увеличился в 1950—75 более чем в 7 раз, в том числе в ВНР — в 5,7 раза, ПНР — в 8,0, СРР — в 15, НРБ — в 21 раз. Наибольшее значение в грузообороте Т. общего пользования имеет железно-дорожный и морской Т. Растет доля автотранспорта.

  По густоте железнодорожной сети страны — члены СЭВ (кроме МНР) превосходили (1975) страны Западной Европы: на 10 тыс. жителей приходилось 6,0 км железных дорог против 5,4 км в капиталистических странах Западной Европы. Совершенствуется и повышается пропускная и провозная способность железных дорог. Осуществляется переход к прогрессивным видам тяги. В ПНР, ЧССР и НРБ электрифицировано более 20% сети железных дорог, в ГДР, ВНР и СРР более 10%. В среднем уровень электрификации сети железных дорог европейских социалистических стран составляет (1975) 18 % . Проводится реконструкция верхнего строения пути, введена более совершенная система автоблокировки и диспетчерской связи.

  В 1950—74 сеть дорог с твёрдым покрытием в странах — членах СЭВ возросла на 22%. В республике Куба только за 1970—75 сеть автодорог с твёрдым покрытием увеличилась более чем на 14%.

  В 1950—75 пассажирооборот в зарубежных социалистических странах в междугородных сообщениях увеличился почти в 3,5 раза, в том числе в ВНР — в 4,1 раза, в СРР — в 5,0 раза, ПНР — в З,1, в ЧССР — в 2,3, в ГДР — в 2,1 раза. Характерны более быстрые темпы роста пассажирских перевозок в междугородных сообщениях автобусами и авиационным Т. За 1950—74 в странах — членах СЭВ пассажирские перевозки на авиационном Т. увеличились в 53 раза, на автомобильном —в 24, а по железным дорогам — лишь в 1,9 раза.

  Состояние и темпы развития Т. стран — членов СЭВ характеризуются данными, приведёнными в табл. 2 и 3.

Табл. 2. — Протяжённость транспортной сети стран — членов СЭВ, тыс. км

               1 1974. 2 Дороги общегосударственного значения.

Табл. 3. — Грузооборот транспорта общего пользования стран — членов СЭВ, млрд. т∙км

               1 1974.

  Транспортные системы индустриально развитых капиталистических стран характеризуются высоким уровнем развития всех (США, Канада) или многих (страны Западной Европы, Япония) видов Т. (табл. 4 и 5). В Великобритании в основном развиты морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный. Т., но слабо используются внутреннее судоходство и трубопроводный Т. В ФРГ сравнительно слабо развит трубопроводный Т., но железнодорожный, автомобильный, воздушный и речной Т. отличаются высоким уровнем. В Японии высокий уровень имеют главным образом но железнодорожный и морской Т.; быстро развивается автомобильный транспорт, слабо — трубопроводный, воздушный и внутренний водный Т.

Табл. 4. — Протяжённость транспортной сети некоторых капиталистических стран,тыс. км

1 1973. 2 1969. 3 1971. 4 1972.   

               Табл. 5. — Грузооборот транспорта некоторых капиталистических стран,   млрд. т∙км

               1 1973.

  Железнодорожный Т. Северной Америки имеет существенные отличия от железнодорожного Т. Западной Европы. США и Канада уступают западноевропейским странам по густоте железнодорожной сети и протяжённости двухпутных линий, но превосходят их по мощности локомотивов, грузоподъёмности вагонов и массе поездов, применению автоблокировки и диспетчерской централизации, мощности грузопотоков. Железнодорожный Т. стран Западной Европы частично электрифицирован, и электрификация его продолжается. Тепловозная тяга широко применяется в маневровой работе и меньше на магистральных линиях. В США и Канаде тепловозы стали практически единственным видом тяги, электрификация железных дорог США почти прекратилась ещё до 2-й мировой войны 1939—45 и даже на отдельных ранее электрифицированных линиях электровозы заменены тепловозами.

  Существуют особенности и на водном Т. На главных речных артериях стран Западной Европы (рр. Рейн, Сена, Дунай) преобладают самоходные грузовые суда. Несамоходные грузовые суда применяются в основном на мелких реках и устаревших каналах. На реках и каналах США, даже на главных речных путях (рр. Миссисипи, Огайо, береговых водных путях) используются крупные несамоходные суда — баржи, соединяемые в большие толкаемые составы. Лишь на Великих озёрах и реках Канады применяются самоходные грузовые суда.

  Менее резкие различия наблюдаются в автомобильном, морском и воздушном Т. В странах Западной Европы автодорожная сеть в целом значительно гуще, чем в США и Канаде, выше доля дорог с твёрдым покрытием. Быстрое развитие автомобилестроения в США и странах Западной Европы привело к гипертрофии легкового автотранспорта и переключению на него большую часть пассажирских перевозок. Это отрицательно влияет на ряд экономических показателей работы транспортной системы в целом, резко ухудшает санитарные условия крупных городов и загрязняет биосферу (см. в ст. Городской транспорт ).

  В транспортных системах развивающихся стран преобладание одного или двух видов Т. сопровождается резким отставанием других. В этих странах сеть железных дорог имеет разную колею, что приводит к удорожанию перевозок, препятствует развитию межрайонных экономических связей и тормозит развитие хозяйства в целом. Технический уровень железнодорожного Т. низок. Преобладает паровая тяга, локомотивы большей частью маломощны, вагоны двухосные и малой грузоподъёмности .

  Автодорожная сеть большинства развивающихся стран представляет собой грунтовые дороги, которые не проходимы в период дождей. Морские перевозки в основном выполняются иностранным флотом. Только после освобождения от зависимости иностранного капитала в 70-е гг. 20 в. во многих странах началось строительство многополосных усовершенствованных дорог типа автострад или автомагистралей, а также приобретение собственных морских судов.

  Протяжённость и грузооборот транспортных систем некоторых развивающихся стран характеризуют данные, приведённые в табл. 6 и 7.

Табл. 6. Протяжённость транспортной сети некоторых развивающихся стран, тыс. км

Табл. 7. — Грузооборот транспорта некотрых развивающихся стран, млрд. т∙км

  1 1974.

  Лит.: Маркс К., Капитал, т. 1, гл. 13, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23; его же. Капитал, т. 2, гл. 6, 9, 12, 13, там же, т. 24; его же, Капитал, т. 3, гл. 43, там же, т. 25, ч. 2; Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 40, с. 230; его же, там же, т. 44, с. 302; Материалы XXIV съезда КПСС, М., 1971; Материалы XXV съезда КПСС, М., 1976; Хачатуров Т.О., Транспорт и связь СССР, М., 1953; Орлов Б. П., Развитие транспорта СССР. Историко-экономический очерк, М., 1963; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967; Василевский Л. И., Транспортная система мира, М., 1971; Бирюков В., Транспортная система страны, «Плановое хозяйство», 1973, № 1; Станиславюк В. Л., Перспективы развития транспортной сети СССР, М., 1973; Зотов Д. К., Транспорт на пороге десятой пятилетки, М., 1975.

  А.А.Митаишвили.