Родился я в Казани в 1925 году. Отец мой был столяр-краснодеревщик, мать — домохозяйка. В 1929 году отец вступил в ВКП(б) и, окончив курсы «красных директоров», перешел работать на завод обозных деталей директором. В 1934 году он получил назначение в Тетюшский район директором машинно-тракторных мастерских. В 1936 году отец развелся с матерью, завел в Тетюшах новую семью, а я остался с матерью в Казани. Она устроилась работать в детский сад воспитательницей, где и проработала до ухода на пенсию в 1971 году.
Детство мое прошло в Казани. Я учился в школе. № 85, одновременно занимался на центральной детской технической станции в радиокружке. В 1941 году началась война. Осенью нашу школу переоборудовали под госпиталь, и в девятом классе мне учиться не пришлось.
Мы под руководством учительницы пения организовали небольшой струнный оркестр (я играл на гитаре) и выступали в госпиталях, за что нас часто кормили обедом, что было очень кстати, так как с продуктами стало туго. Кроме того, приходилось помогать уполномоченному инспектору милиции нашего района в борьбе со спекуляцией. Район, где я жил, был очень неблагополучный в этом отношении: с одной стороны железнодорожный вокзал, с другой — колхозный рынок.
12 января 1942 года мне исполнилось 17 лет, а в марте 1942 года я поступил работать на авиационный завод № 387, эвакуированный из Ленинграда. Завод выпускал самолеты У-2. Работать я устроился в цех связи, куда входили радиоузел, телефонный коммутатор, пожарная сигнализация. Взяли меня на радиоузел с испытательным сроком 3 месяца. Оказалось, что на радиоузле работы было мало, и я перешел работать в бригаду монтеров из 8 человек, обслуживающих цех связи, где начальником был А.Г. Бичегов, мастером — Петр Ежов (оба ленинградцы). Работая со специалистами высокой квалификации, я освоил такие работы, как прозвонка многожильных кабелей, пайка свинцовых муфт, расшивка боксов, и сдал экзамен на 5-й разряд монтера-слаботочника.
В 1942 году было завершено строительство заводского аэродрома, который находился на противоположной от завода окраине города. Наша бригада занималась установкой извещателей пожарной сигнализации, телефонного коммутатора, аккумуляторной. Аэродром был небольшой, с грунтовой взлетной полосой. На территории аэродрома размещались два ангара для окончательной сборки самолетов, летно-испытательная станция (ЛИС), которой руководил Э. Бирбус, склад ГСМ, склад деталей, столовая, помещение пожарной части, подземный тир для пристрелки пулеметов ШКАС (конструктор Б.Г. Шпитальный совместно с И.А. Комарицким, авиационный, скорострельный).
Авиационный завод работал в две смены, по 10 часов каждая, и за смену выпускал 7–8 самолетов. После окончательной сборки и контрольных полетов самолеты перегонялись специальными пилотами-перегонщиками в 15-ю эскадрилью, которая располагалась на окраине Казани. Этим я часто пользовался, перелетая на центральный аэропорт со знакомым перегонщиком Васей Бойченко. Так как, чтобы добраться с заводского аэродрома до города надо было пройти 5 км до трамвая, а уехать в трамвае дело было сложным. Трамвай ходил редко, поэтому люди ехали даже на крышах, висели на окнах и на сцепке. А добравшись на самолете в аэропорт, попасть домой было несложно. Утром же ехал на трамвае по другой линии до завода, а оттуда на аэродром — на машине с самолетами, изготовленными в ночную смену. Вот с такими трудностями приходилось добираться до работы. Тогда меня назначили ответственным за эксплуатацию слаботочных коммуникаций и связь с самолетами при контрольных полетах. В моем распоряжении были четыре телефонистки (три — вольнонаемные и одна — с ВПО), которые обслуживали телефонный коммутатор и пожарную сигнализацию ПОЛО-25. Иногда, особенно в 1942–1943 гг., приходилось быть на работе круглые сутки, на так называемом казарменном положении. Когда самолетов скапливалось большое количество (из-за неравномерных поставок с завода), сборщики работали круглосуточно. Естественно, и я все это время находился на аэродроме.
Немного о самолете У-2. После смерти конструктора Н.Н. Поликарпова в 1944 году самолет стал называться ПО-2. Разрабатывался этот самолет как учебный, по своей структуре являлся бипланом, т. е. крылья состояли из верхней и нижней плоскостей. Вспоминается стишок о нашем самолете, помещенный в стенной газете:
Самолетик наш У-2, не нужна ему вода, а Р-пятый без воды — ни туды и ни сюды.
Предназначенный для разведочных полетов самолет Р-5 имел двигатель с водяным охлаждением, что причиняло определенные неудобства при его эксплуатации.
Модификацией У-2 являлся самолет С-2 (санитарный), у которого место штурмана было переоборудовано в закрытую кабину, где размещался раненый. Кроме того, на нижней плоскости крыла подвешивались две гондолы, в которые устанавливались носилки с ранеными. Таким образом, самолет С-2 одновременно мог забрать трех человек кроме пилота.
Боевой вариант самолета У-2, он назывался ночным бомбардировщиком, отличался от санитарного тем, что передняя кабина предназначалась для пилота, задняя — для штурмана-стрелка. Задача штурмана: ориентировка на местности по карте, бомбометание, стрельба из пулемета ШКАС. Для подвески бомб на нижней плоскости имелись специальные устройства — замки, управляемые из кабины штурмана при помощи тросов. Для бомб малого калибра использовались кассеты, которые открывались для сброса бомб при помощи тех же тросов. В некоторых случаях самолет оснащался рацией английского производства типа RS-2 или RS-4. Надо полагать, такие самолеты предназначались для разведки или корректировки артогня.
Вот такие самолеты выпускал завод № 387, на котором мне пришлось проработать почти всю войну, с марта 1942 по сентябрь 1945 года. В мае или июне 1945 года в сборочном цехе я увидел два необычных по отделке самолета. Покрашены в желтый цвет, задняя кабина у одного выполнена, как у боевого самолета, у другого — как у С-2, и обе отделаны бархатом: одна голубого, другая красного цвета.
— Для кого такие красавцы? — поинтересовался я у мастера.
— Эти машины по спецзаказу для короля Румынии Михая, — ответил мастер.
Впоследствии, когда отмечалось 40-летие со дня Победы, по телевидению показали, как королю Румынии передавали эти самолеты за то, что он отдал власть в руки коммунистов. Так я второй раз встретился с этими машинами.
В 1945 году, окончив девятый класс вечерней школы, мы с товарищами решили поступить в Казанский электротехникум связи (КЭТС), куда нас приняли на второй курс.
Нас было трое приятелей: Дербышев Всеволод, Королев Сергей и я. Все мы были одногодки, занимались радиолюбительством, только они работали на заводе № 16, выпускавшем авиационные моторы. К нам присоединился живший в одном дворе с нами Аверьянов Владислав, только он был младше на два года.
Итак, техникум связи, отделение радиофикации, 2-й курс. В техникуме были три направления: радиофикация, проводная связь и спецкурс дальней связи (связь ВЧ). Занятия наши начались с разгрузки на Волге баржи с дровами для отопления техникума, которые мы должны были перевезти во двор техникума и регулярно по очереди пилить.
Руководил разгрузкой дров преподаватель по радиотехнике Павлов Сергей Дмитриевич. В первый же вечер случился такой казус. Ребята разыскали поле, засаженное турнепсом, и сделали перерыв в работе, чтобы перекусить овощами. Вот тут-то Сергей Дмитриевич разразился гневной речью:
— Завтра сообщу директору, что такие-то студенты под покровом ночи вместо разгрузки дров занялись воровством турнепса, который тут же и съели. Так как турнепс был государственный, прошу применить к ним соответствующие санкции.
Ребята, демобилизованные из армии, да и производственники, знали, что такое дисциплина, немного перетрухнули, тем более, что Павлов был парторгом техникума. Конечно, эта турнепсовая эпопея осталась без последствий, то ли Павлов не сообщил директору, то ли директор не придал этому инциденту значения.
Позже, когда в процессе учебы мы ближе узнали Сергея Дмитриевича, он оказался очень славным, порядочным человеком. Его жена преподавала в этом же техникуме высшую математику.
В 1947 году по настоянию С.Д. Павлова я вступил в коммунистическую партию. В этом же году я участвовал в выборной кампании в качестве секретаря избирательной комиссии.
Директором техникума был Гребенюк Михаил Иванович, подтянутый, крепкого телосложения, носил военную гимнастерку, галифе, сапоги. Почему-то имел право на постоянное ношение оружия, так что всегда у него на поясе была кобура с браунингом. Контингент студентов набора 1945–1946 гг. состоял из демобилизованных и рабочих с заводов двадцати лет и старше. Это придавало техникуму солидный вид, и наши выпускники ценились очень высоко.
Учеба мне давалась легко по всем предметам, что по высшей математике, что по спецпредметам, включая азбуку Морзе (прием на слух и передача на ключе). Без особых трудностей с отличными отметками я подошел к госэкзаменам, сдав их тоже на «отлично», и получил диплом с отличием 2 июля 1948 года.
По окончании техникума я представлял себе работу по восстановлению радиоузлов, радиостанций, радиосетей на территории, бывшей под оккупацией фашистов, но судьба распорядилась иначе. Перед госэкзаменами в техникум приехал представитель ПГУ при Совете Министров полковник КГБ Максимкин (имя и отчество его я не запомнил). Просмотрев личные дела выпускников, он вызывал отобранных людей на собеседование. Со мной разговор был короткий, так как я был членом КПСС. Мне было предложено работать в центре европейской части СССР, на что я дал согласие. Было сказано, что из Москвы придет вызов, тут же я получил аванс 800 рублей и заполнил анкету в 12 страниц.
Таким образом, все отобранные Максимкиным выпускники разъехались по своим назначениям: кто-то в Малоярославец, ставший потом Обнинском, кто-то в Глазов, Кирово-Чепецк. Двое моих приятелей Сева Дербышев и Владислав Аверьянов оказались на стажировке в Москве, в лаборатории № 1 (или «девятке"), которой руководил А.А. Бочвар. После стажировки они попали на комбинат в Челябинск-40 (затем Челябинск-65, сейчас Озерск). Не приходил вызов только мне и Ф.И. Сергееву с проводного отделения. В сентябре аванс, полученный при распределении, кончился, и мы с Сергеевым решили позвонить в Москву по телефону, оставленному полковником. Из Москвы ответили, чтобы мы не волновались, вызов будет.