Транспортная система Сибири XIX века

Транспортная система региона рассматриваемого периода включала водный транспорт и сухопутные коммуникации. В 1838–1843 гг. по объемам перевозок гужевой транспорт превосходил в 3 раза водный. Несмотря на дешевизну перевозки, водный транспорт в Сибири был изолирован в пределах отдельных бассейнов – Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского, Амурского. Болотистые или крутые берега местных рек и огромные расстояния не позволяли тянуть суда против течения бичевой бурлаков или лошадей, а двигаться вверх на веслах могли только небольшие суденышки. Кроме того, движение грузов по суше шло круглый год, а по воде – только в период навигации, которая ограничивалась на севере июнем – августом. На реках эксплуатировались изготовленные из дерева барки, водоизмещением 5–10 тыс. пудов (команда 6–10 чел.) и хорошо просмоленные лодки, бравшие на борт 0,5–2,5 тыс. пудов груза (команда 2–6 чел.). Тем не менее, объем речных перевозок стремительно увеличивался. В 1820 г. в Сибири насчитывалось 428 судов разного типа, в 1850 г. – 1009, а в 1861 г. – 2891, соответственно увеличилась и численность работников – 1012 тыс., 22,5 тыс. и 32,7 тыс. чел. В водном транспорте Сибири начинался технический переворот. В 1844 г. первый рейс между Тюменью и Томском совершил пароход «Основа», появился первый пароход на Байкале. В 1860 г. по рекам Западной Сибири плавало 10 пароходов, в 1880 г. – 37, в 1894 г. – 105 пароходов и 200 барж. В 1856 г. пароход появился на Лене, в 1863 г. – на Селенге и Енисее. В 1895 г. по рекам Восточной Сибири плавали 38 пароходов и 50 барж. В 1896 г. на всех реках региона насчитывалось 172 парохода мощностью 10 575 л. с. и 827 грузовых несамоходных судов грузоподъемностью в 50 тыс. т. Объем перевозок на них только в Западной Сибири возрос с 16 тыс. т в 1860-е гг. до 300 тыс. т в 1892 г. На верфях Г. И. Гуллета, И. И. Игнатьева, Э. Р. Вардроппера в Тюмени строили паровые суда для сибирских рек. Тем не менее, до конца XIX в. уровень развития судоходства в Сибири был значительно ниже, чем в Европейской России: в крае интенсивность судоходства была в 13 раз ниже, здесь одно паровое судно приходилось на 159,6 верст судоходного пути, а в европейской части страны – 12 верст.

В Сибири до начала строительства железных дорог основным видом транспорта был гужевой. Города региона связывали 37 трактов, из которых главным был Московский, или Сибирский, проходивший через крупнейшие городские поселения по маршруту Екатеринбург – Тюмень – Омск – Томск – Красноярск – Иркутск – Верхнеудинск – Чита. От него отходили грунтовые дороги на Тару, Бийск, Барнаул, Минусинск, Енисейск, Якутск, Кухту. По главной транспортной артерии зимой и летом двигались тысячи конных повозок (возов) и почтовых троек. При этом грузооборот быстро нарастал. Если в 1840 г. через Томск проследовала 21 тыс. возов (18,7 тыс. т), то в 1866 г. – 35,6 тыс. (28,5 тыс. т), а в конце 1880-х гг. – 70 тыс. возов (56 тыс. т). Кладь, провоз которой в крупные города достигал сотен тысяч возов, перевозили крупные транспортные фирмы Хаминова, Каменских, Кочетовых, Кухтериных, Королевых, Пушникова, Малых, т-ва «Надежда». Извоз привлекал ежегодно до 100 тыс. чел.

Перевозкой пассажиров и почты от станции к станции (на расстоянии 40–60 верст друг от друга), где производилась смена лошадей, занимались вольные и государственные ямщики, отличавшиеся чрезвычайно быстрой по тем временам ездой. Так, американский журналист Дж. Кеннан свидетельствовал: «Наш ямщик внезапно подтянул грязные возжи, уселся поудобнее, взмахнул кнутовищем с длинной веревкой, сильно ударил по лошадям и неестественно пронзительным голосом крикнул: „Эх-я-а-я!“ Четверка сразу перешла в такой стремительный галоп, что у меня захватило дыхание… Напрасно я взывал к ямщику: „Стой, потише!“ Лошади, прижав уши, неслись так, будто спасались от пожара прерий».

Скорость езды по Московскому тракту зависела во многом от времени года и от погодных условий. В середине XIX в. на вольных лошадях проезжали за сутки летом 200–250, а зимой 300–350 верст. Скорость передвижения по Барабинской степи (Западная Сибирь) с равнинным ландшафтом достигала зимой 15–18 верст в час. Почта из Петербурга в Иркутск приходила за 31 день, а фельдъегеря и курьеры расстояние между этими городами в 6 тыс. верст покрывали за 21 день, в среднем преодолевая по 285 верст в сутки.

Содержание государственных дорог (трактов) в XIX в. входило в компетенцию учрежденных в 1822 г. в генерал-губернаторствах и губерниях специальных управлений. Дороги строились шириной в 6 сажень (12,96 м), из них 3 сажени составляло дорожное полотно, по 1,5 сажени приходилось на обочины и кюветы. Чтобы поверхность дорожного полотна была ровной, предварительно срезали бугры и засыпали ямы. Для покрытия использовалась в основном речная галька в сочетании с глиной и песком. На участках с болотистой почвой настилали гати из фашин или хвойных веток с засыпкой сверху сухой землей, которая плотно утрамбовывалась. Через большие реки (Иртыш, Обь, Енисей, Ангару, Лену) летом переправлялись на паромах. Берега небольших рек соединяли деревянными мостами, опоры которых делали в виде деревянных срубов, после установки заполнявшиеся камнями.

Вся работа по содержанию и устройству сухопутных путей целиком возлагалась на местных обывателей, прежде всего крестьян, и рассматривалась как государственная натуральная повинность. Она включала: 1) весенний ремонт (с конца мая до конца июня), во время которого выравнивали и засыпали галькой дорожное полотно, исправляли гати, водостоки, откосы; 2) осенний ремонт, предполагавший выравнивание испорченного дождями и интенсивным движением дорожного полотна; 3) починку и восстановление мостов; 4) зимнюю поправку пути – выравнивание ям, ухабов и установление вдоль дорог вех. Натуральная дорожная повинность была для крестьянства очень тяжелой и неудобной, поскольку приходилась по времени на разгар сельскохозяйственных работ. В разных районах Сибири она отнимала от 7 до 10 дней в году или обходилась в 2,5–4 руб., если он нанимал вместо себя работника. Дорожные работы на протяжении многих лет были достаточно масштабной кампанией, особенно в летнее время. Например, в Томской губернии в 1886 г. только на Сибирском тракте было занято 5793 чел., а всего к дорожным работам привлекалось в течение года 112 тыс. чел.

Сибирские крестьяне обязаны были также выполнять междеревенскую гоньбу и ямскую повинность, заключавшиеся в бесплатном предоставлении подвод, лошадей и возчиков для перевозки пассажиров (чиновников, рекрутов, заключенных), грузов и почты по казенной надобности. Например, во второй половине XIX в. в селе Шабаново Кузнецкого округа Томской губернии стоимость ямской повинности ежегодно составляла 992 руб., кроме того, для ямской гоньбы нанимали ямщиков по 75 руб.

К 1880–1890-м гг. относится начало технического переворота на сухопутном транспорте Сибири. В 1883–1885 гг. на средства государства строится железная дорога Екатеринбург-Тюмень (326 км), соединившая Обь-Иртышский и Волжско-Камский речные бассейны. Теперь грузы и товары в Тюмени переваливались с железной дороги на пароходы и наоборот. В 1891 г. именно из Челябинска и Владивостока началось сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали.

(Шиловский М. В. Развитие путей сообщения. URL: http://www.sibheritage.nsc.ru)

 

Из истории строительства Транссибирской магистрали

Грандиозную магистраль строили пятнадцать лет, а готовились к ее созданию гораздо дольше – с 1855 г., когда капитан Невельской поднял русский флаг в устье Амура. Пять лет спустя Приморье вошло в состав России, и там был основан порт Владивосток. Однако между новыми владениями и центром страны лежали необозримые просторы Сибири, где дорог было мало. Проложенный в середине века Московский тракт доходил только до Иркутска и мало годился для регулярного движения. Проехавший по нему Чехов писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы». Зимой и летом по тракту двигались огромные обозы с чаем, пушниной, рыбой, кожами – товарами из Сибири и Китая, путь которых на запад затягивался порой на месяцы. Обратно тянулись партии каторжников и караваны переселенцев, искавших новые плодородные земли. Население Сибири росло, но к концу XIX в. в громадном крае жило всего 3 млн человек, из которых русские составляли две трети.

В Петербурге понимали, что без развития средств сообщения сибирские богатства не удержать – на них уже зарились европейские державы, да и в самой Сибири слышались голоса автономистов, мечтавших создать здесь независимую «русскую Америку». Губернатор Приморья Николай Муравьев-Амурский еще в 1858 г. представил царю проект постройки железной дороги от Волги до Амура. Стоимость дороги определили в 250 млн руб. – половину того, что находилось в казне, опустошенной Крымской войной. Понятно, что проект был задвинут глубоко в стол. Та же судьба постигла планы прокладки железных дорог в Зауралье, за которые ратовало местное купечество. В обращении Александру II в 1868 г. сибирские купцы писали: «Одни мы, Государь, сибирские твои дети, далеки от тебя если сердцем, то пространство. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен лежит без пользы для престола твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к себе».

Другого мнения придерживались чиновники, которым вовсе не требовались лишние хлопоты и повышенное внимание центра. Тобольский губернатор Сологуб пугал столичную власть дремучей тайгой, болотам морозами, а также тем, что «в губернию с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные… Наблюдение за сохранением порядков в крае сделает невозможным».

К проекту вернулись в правление нового монарха – Александра III. На этот раз цель была не только экономической, но и стратегической: обеспечить быструю переброску войск к Тихому океану на случай вторжения извне или подавления бунтов местного населения. Была и другая, тайная, цель усилить свое влияние в Китае, Монголии, сделать Россию владычицей Азии. Уже в 1881 г. министр путей сообщения Посьет представил царю проект сооружения железной дороги от Самары до Иркутска. В 1886 г. дорогу довели до Уфы, три года спустя – до Златоуста. Тем временем высланные правительством инженеры обследовали трассу будущей дороги. Выводы были неутешительны: если в Западной Сибири маршрут проходил по степям, то на востоке его «украшали» непролазная тайга болота, горы, огромные нагромождения валунов. Однако царь сказал свое твердое слово: дороге быть! Его поддержал влиятельный министр финансов Сергей Юльевич Витте – твердый сторонник азиатской экспансии.

Начало строительства было ускорено событиями в Китае, маньчжурские правители которого стали претендовать на Приморье и начали с помощью англичан тянуть туда железную дорогу из Пекина. Петербург решил ответить на это «стальным прыжком» через Сибирь. В декабре 1890 г. новый министр путей сообщения Гюббенет впервые предложил план строительства единой Сибирской дороги от Златоуста до Владивостока. Правительство отвергло предложения частных компаний, решив финансировать будущую стройку самостоятельно. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности – стальной путь с самого начала был призван обеспечить единство страны, раз и навсегда привязав Сибирь к России.

19 апреля 1891 г. пароход «Петербург» привез во Владивосток первые рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они должны были стать первыми строителями новой магистрали. В городе был построен вокзал и проложены первые километры железной дороги, по которой цесаревич Николай добрался до места торжественной закладки. После его отъезда началась настоящая работа. Строили дорогу одновременно с запада и с востока, в тяжелейших условиях. Мешали не только суровая природа, но и хроническая нехватка денег. Сначала стоимость дороги определили в 350 млн руб., но уже в первый год стало ясно, что затраты будут гораздо больше. В целях экономии пришлось уменьшить высоту насыпей, укоротить шпалы, а большую часть мостов возводить из дерева. Сократили и количество станций, расстояние между которыми по сравнению с российским стандартом увеличили вдвое – до 60 км.

Проблемы возникли и с рабочей силой. Только пятая часть строителей была из местных, остаток состоял из приезжих рабочих, каторжников и солдат. На Дальнем Востоке работало много трудолюбивых и неприхотливых китайцев, в Забайкалье к ним добавились буряты. Всего на стройке постоянно находилось от 10 тыс. до 90 тыс. человек. Всем им требовались хлеб, одежда, орудия труда, которые приходилось везти издалека. Все материалы для строительства, кроме леса, тоже доставлялись из центра страны, а иногда даже из-за границы. Камни и стальные пролеты для мостов везли на пароходах до ближайшего к месту постройки пункта, а оттуда тянули «паровозом», состоящим из множества телег.

Почти все работы велись вручную, при помощи лопаты, кайла и топора. Рабочие жили в сколоченных ими самими дощатых бараках, которые отапливались печками-буржуйками. Кормили их плохо и при малейшей возможности обсчитывали, пользуя безграмотностью. Велик был процент больных и получивших травмы. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500–600 км пути – эти темпы были в полтора раза выше, чем при строительстве знаменитой Трансокеанской дороги в США. За 1903 г. было вырыто более 100 млн кубометров земли, заготовлено и уложено более 12 млн шпал, около 1 млн т рельс, построено 100 км мостов и туннелей. Журналист «Северного вестника» так описывал увиденное в Сибири: «Целые дни, стоя по колена, а иногда по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, выкорчевывают громадные пни и коренья… Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день по 15–16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды». Дорогу сдавали отдельными участками – по ним сразу открывалось сообщение. Первой в 1896 г. сдали Западно-Сибирскую дорогу от Челябинска до Новониколаевска (нынешний Новосибирск) длиной 1422 км. Ее строили выдающийся инженер Николай Белелюбский и писатель Гарин-Михайловский, автор «Детства Темы». Год спустя была завершена Уссурийская дорога от Владивостока до Хабаровска, в 1899-м – Среднесибирская дорога Новониколаевск – Иркутск длиной

1839 км. Еще через два года поезда смогли пройти от Иркутска до станции Сретенск в Забайкалье. Через Байкал они переправились на пароме, поскольку дорога вокруг озера еще не была построена. Оставался участок от Сретенска до Хабаровска, но тут опять вмешалась политика. В 1900 г. русские войска приняли участие в подавлении «Боксерского восстания» в Китае, после чего фактически оккупировал Маньчжурию. По этой территории и было решено проложить трассу между Забайкальем и Владивостоком – знаменитую КВЖД. Только проиграв войну с Японией, царское правительство взялось за достройку дороги на территории России и закончило ее в 1906 г.

Труднейшим делом оказалось возведение мостов через великие сибирские реки, ширина которых порой достигала километра. Российские инженеры справились с задачей блестяще, почти все построенные ими мосты стоят до сих пор. Первым в 1897 г. был построен чугунный мост через Обь в новом городе Новониколаевске. Инженер Георгий Будагов не только выстроил мост, но и на свои деньги открыл в городе первую школу и библиотеку. В августе 1896-го началось возведение моста через Енисей в Красноярске длиной 600 м по проекту профессора Лавра Проскурякова. Его строители заботились не только о прочности, но и о красоте – камни для опор обтесывали специально привезенные мастера-итальянцы.

Самым трудным участком пути стала Кругобайкальская дорога длиной 600 км, проходящая вдоль южного берега озера, через крепчайшие гранитные скалы. Возник план провести дорогу к северу от Байкала, сократив таким образом путь, но оказалось, что там рельеф еще сложнее. Летом 1900 г. была проложена ветка от Иркутска до порта Байкал, откуда через озеро пустили закупленный в Англии гигантский паром-ледокол. Вскоре началась прокладка дороги по крутым, почти вертикальным прибрежным скалам, через бесчисленные бухты, речки и пади. Пришлось пробить 33 туннеля и соорудить не меньше сотни виадуков. Иногда строители орудовали кирками, спускаясь на веревках по отвесной каменной стене. Все материалы приходилось подвозить по озеру на лодках, а зимой по льду. Стоимость работ на этом участке выросла по сравнению с обычной в двадцать раз, составив 47 тыс. руб. на версту. Постройка дороги длилась почти пять лет. Ее возглавлял Александр Ливеровский – талантливый инженер, ставший потом министром Временного правительства, а еще позже уважаемым экспертом большевистского совнархоза.

Когда началось строительство Транссиба, известно всем. А вот точную дату его окончания определить трудно. Таковой можно считать и 21 октября 1901 г., когда КВЖД соединилась с основной трассой у станции Китайский разъезд, и 1 июля 1903 г., когда та же КВЖД была окончательно достроена и поезда впервые начали ходить от Петербурга до Владивостока. Тогда в европейской прессе появилась реклама нового пути из Европы в Азию, который был в полтора раза быстрее и вдвое дешевле привычного морского маршрута Лондон-Шанхай. Следующая важная дата – 16 октября 1905 г., когда вступила в строй Кругобайкальская дорога. Байкальский паром успел отрицательно повлиять на исход Русско-японской войны – из-за него дорога пропускала всего тринадцать поездов в сутки и не справлялась с транзитом военных грузов. Зимой пришлось проложить по льду озера рельсы и «перекатывать» по ним вагоны.

В июне 1907 г. Кабинет министров согласился с предложениями МПС по улучшению Транссибирской магистрали и сооружению на ней второй колеи. Год спустя было принято решение о строительстве Амурской железной дороги от станции Куэнга до Хабаровска длиной более двух тысяч километров. Эта работа завершилась строительством «восьмого чуда света» – самого длинного в Евразии железнодорожного моста через Амур длиной 2600 метров. Закладка моста состоялась весной 1913 г., а строили его тот же профессор Проскуряков и инженер Передерий, который спроектировал арочную эстакаду – первое в Азии сооружение из железобетона. Мост строили 2 тыс. рабочих – каторжники и квалифицированные мастера из вольных. Они трудились круглосуточно, в три смены – было приказано завершить стройку в кратчайшие сроки в связи с угрозой новой войны на востоке. Однако война разразилась на западе. Осенью 1914-го в Индийском океане немецкий крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами моста, которые в разобранном виде перевозились с Варшавского завода. Пришлось срочно заказывать новые фермы в Канаде. 5 октября 1916 г. чудо-мост был торжественно открыт, и молодой машинист Семен Гольберт провел по нему первый поезд. Мост назвали Алексеевским в честь наследника престола. В 1918 г. доска с его именем исчезла с чугунной ограды – чуть раньше, чем Алексей встретил смерть в Ипатьевском доме. Гражданская война не пощадила и сам мост – в апреле 1920-го его взорвали отступавшие из Хабаровска красные части.

В общей сложности постройка Великого Сибирского пути продолжалась 25 лет и стоила казне почти полтора миллиона золотых рублей. Она показала всему миру, что Россия способна разрабатывать масштабные транспортные проекты и успешно их осуществлять. Не обошлось и без ошибок – 400 млн, почти треть вложенных денег, ушло на строительство КВЖД, которая очень скоро начала работать на экономику Китая и Японии. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. По ней устремился с каждым годом нарастающий поток грузов и пассажиров. В 1897 г. с запада на восток было перевезено 600 тыс. человек, в 1905-м -1,85 млн, в 1912-м – 3,2 млн. Магистраль стала важным звеном реформы Столыпина, по которой из центра страны в Сибирь переселились более 2 млн крестьян, вагоны, в которых их везли, прозвали «столыпинскими». Росло население восточных окраин, крепла их экономика, усиливалась обороноспособность.

Не случайно сразу после Гражданской войны новая власть взялась за восстановление Сибирского пути. Весной 1925 г. по нему вновь пошли поезда. Позже там громыхали эшелоны с «врагами народа», воинские теплушки везли сибиряков на фронт, ехали комсомольцы на строительство БАМа. Новая трасса, параллельная Транссибу, должна была облегчить освоение новых индустриальных районов и устранить угрозу со стороны маоистского Китая, ведь прежняя дорога проходила совсем рядом с границей. Однако обстоятельства изменились, и БАМ оказался нерентабельным. А вот Транссиб по-прежнему исправно выполняет свою роль, напоминая нам о великой стройке столетней давности.

(Эрлихман В. Как Сибирь привязали к России // Саквояж. 2006. № 5. С. 78–81)

 

Транссиб: история развития

Первые замыслы связать железнодорожными путями Сибирь и Центр появились практически одновременно с проектом сооружения Николаевской железной дороги Москва – Санкт-Петербург. После завершения ее строительства позиции сторонников железнодорожной связи с Сибирью усилились. Однако реальная возможность для реализации идеи о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути (Транссиба) появилась лишь через 50 лет. До сооружения Транссиба коммуникации между Европейской Россией и Сибирью и на ее пространствах осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.

Сооружение Транссиба продолжалось 14 лет (1891–1905 гг.), но с учетом времени (1907–1918 гг.), затраченного на строительство Амурской железной дороги (Сретенск – Хабаровск), оно длилось четверть столетия.

К 1918 г. в основном было завершено сооружение Амурской железной дороги. К этому времени были произведены работы по постройке второй колеи Транссиба. В 1930-х гг. началось сооружение БАМа. По замыслу инициаторов проекта, магистраль должна была стать второй железнодорожной трассой, позволявшей связать порты Атлантического и Тихого океанов. С окончанием Великой Отечественной войны сооружение БАМа возобновилось, но в 1947 г. последовали коррективы, направлявшие железнодорожное строительство в районы Крайнего Севера. Новая железнодорожная магистраль должна была пройти по направлению Воркута – Салехард – Игарка – Якутск и далее с разветвлениями к бухтам Охотского моря и на Чукотку. В 1953 г. строительство Полярной магистрали было законсервировано и затем оставлено без дальнейшего хозяйственного использования.

Новый этап интенсификации транспортного строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель. Под целинную программу предполагалось построить не менее 20 тыс. км автомобильных дорог, столько же железнодорожных узкоколеек, соорудить Южно-Сибирскую железнодорожную магистраль. Выполнение этих планов оказалось нереальным. Автодорожное строительство не получило развития ввиду технической отсталости автодорожной индустрии. Замыслы, касающиеся строительства сети железнодорожных узкоколеек, подверглись серьезной и вполне обоснованной, объективной критике и не получили одобрения. Южно-Сибирская железнодорожная магистраль вошла в строй, пожалуй, лишь потому, что основной участок Транссиба оказался крайне перегруженным. Электрификация Транссиба позволила заметно увеличить его провозопропускные мощности. Это, в свою очередь, способствовало реализации перспективных планов нового железнодорожного строительства в Сибири.

С 1970-х гг. и до конца XX в. новое железнодорожное строительство в Сибири велось преимущественно в направлении к пунктам концентрации природных ресурсов. В середине 1970-х гг. вновь приступили к работам на БАМе, они продолжаются и сегодня. Принятое в 1974 г. решение о возобновлении строительства магистрали является признанием целесообразности принятой в 1930–1940 гг. проектной практики заблаговременным созданием транспортных предпосылок для перспективного развития районов пионерного освоения. Важно отметить, что возможность практического развертывания работ на БАМе фактически через несколько месяцев после принятия об этом решения, в значительной мере обеспечивалась проектно-изыскательской базой, созданной в 1930–1940-е гг. Сооружение железнодорожной линии в направлении к Якутску, начавшееся сразу после завершения основных работ по созданию магистрали, осуществлялось по трассе, основные параметры которой были обозначены еще 30 лет назад.

Строительство БАМа обозначило новый качественный сдвиг в освоении не только Ближнего Севера, но и всего азиатского Севера России. Новая широтная транссибирская магистраль (БАМ и Севсиб – ее продолжение к западу) была призвана обеспечить транзитные связи между Дальним Востоком и западными частями страны, а также должна стать опорной для меридиональных линий, которые прокладываются в районах Крайнего Севера. При этом новой примагистральной зоне отводится роль системы баз освоения более северных территорий. В качестве таких баз могли выступать как отдельные объекты, так и их взаимосвязанные территориальные сочетания, расположенные в примагистральной зоне.

На Амуро-Якутской трассе вслед за железнодорожной линией БАМа Тында – Беркакит (введена в эксплуатацию в 1978 г.) началось проектирование и сооружение последующих участков Беркакит – Томмот и Томмот – Якутск. Эффективность меридиональной железной дороги к Якутску обусловливается, прежде всего, ее транспортными функциями. В отдаленной перспективе возможно продление железной дороги от Якутска к Магадану (Северо-Восточная магистраль). Строительство этого участка дороги открывает новые возможности в транспортировке грузов – значительное ускорение оборачиваемости средств доставки.

В середине 1950-х гг. была проведена коренная коррекция прежнего курса – главные усилия сосредоточились на развитии провозопропускных мощностей Транссиба. К зоне Транссиба были адаптированы проекты магистрализации, разрабатывавшиеся применительно к северным районам Сибири. Сооружение линии Тюмень – Тобольск – Сургут – Уренгой стало реализацией проектов развития меридиональных ответвлений от Транссиба. Одним из ценных итогов проектной подготовки железнодорожного строительства на севере Сибири и Дальнего Востока, выполненной в 1930–1940-е гг., является создание эмпирической изыскательской базы, которая сделала возможным переход на новую, более высокую ступень обоснования перспективных направлений развития железнодорожной сети. Современная транспортная система Сибири и Дальнего Востока характеризуется локализацией ее наиболее развитых составляющих (железнодорожная и автомобильная сеть) в зоне экономического воздействия построенного на рубеже XIX–XX вв. Транссиба. Северные пространства Сибири и Дальнего Востока находятся в прежнем состоянии «транспортной пустыни». Экономический кризис, обрушившийся на страну и Сибирь в результате так называемых реформ, отдалил вероятность реализации проектов транспортного строительства, разрабатывавшихся в предшествующий период, на неопределенное, но явно продолжительное время. Сибирь и Дальний Восток остаются регионами, уровень транспортного обеспечения которых находится на крайне низких отметках в России и мире.

(Ламин В. А. Транспортное освоение Сибири в Х1Х-XX вв. URL: http://www.sibheritage nsc.ru)