«Ваши африканские репортажи меня совсем захватили своей свежестью и интересными описаниями жизни в автомобиле и вокруг него. Я уже проехал тысячи километров по страницам книг и репортажей наших известных пропагандистов чехословацких автомобилей. Я побывал в Индии с «аэро», объехал на «рапиде» вокруг света, побывал в Америке с «популаром», а на маленьком «аэроминореке» ездил в Африку и к полярному кругу. Мне бы очень хотелось знать, как вы оборудовали свою машину, как организовали снабжение продовольствием, горючим, фотоматериалами, как вы поддерживали переписку с родиной, каковы были санитарные условия путешествия, как вы переносили перемены климата? Каков дальнейший план вашего путешествия? Несомненно, все это интересует не только меня одного. Думаю, что такие статьи представляли бы одинаково захватывающий интерес как для автомобилистов, так и для самого широкого круга ваших радиослушателей. Болею за вас в течение дальнейших тысяч километров пути, которые вам еще предстоит проделать. Ян Соукуп, Прага XI, Рокицанова, 20».

Вот одно из многих сотен писем, которые мы получали от радиослушателей через Чехословацкое радио на разных этапах нашего пути.

С особым удовлетворением мы отмечали, что большая часть слушателей следит за передачами с картой в руках и ищет в этих передачах не столько приключений, сколько познавательных сведений. Нас поражало, какой живой отклик находили передачи среди молодежи. В письмах нас спрашивали, на каких языках мы говорим в пути, сколько продлится наше путешествие, в чем заключается его основная цель, какие страны мы уже посетили и куда собираемся еще заехать, как относятся к нам жители различных стран, сколько мы проехали километров, какие вести получаем из Чехословакии, какими шинами пользуемся, чем фотографируем. Масса вопросов, ответами на которые нам не хотелось загружать свои репортажи в печати и по радио во время путешествия.

Поэтому мы решили обобщить в последующих главах все записи, технические заметки и общие наблюдения, сделанные нами на африканском отрезке нашего кругосветного путешествия. Разнообразие отдельных стран, по которым мы проехали, позволяет сделать сопоставления, часто приводящие к интересным выводам.

 

План

План кругосветного путешествия родился не за одну ночь и даже не за один год. Когда в 1938 году, в первый год учебы в Высшей торговой школе, мы начали обдумывать свой проект путешествия, нам было ясно, что по своему масштабу и содержанию это предприятие настолько обширно, что без основательной подготовки его нельзя успешно осуществить.

Гораздо позже, уже после войны, мы услышали от одного ведущего деятеля Автоклуба Чехословакии следующие слова:

— Недавно к нам обратился молодой человек с просьбой помочь ему поддержать экспорт чехословацких автомобилей. Каким образом должны мы были это сделать? «Дайте мне машину, и я на ней поеду на Памир. Там еще никто не был. Это будет самым лучшим доказательством возможностей наших машин…»

Для нас вопрос состоял не в том, чтобы забраться на Памир. Мы совсем не собирались пробивать стену лбом. Мы сознавали всю ответственность, с которой будет неразрывно связано наше предприятие. Ответственность не только перед собой и перед тем заводом, который согласится вверить нам честь своей заводской марки, но и перед широчайшей общественностью, а в конечном счете — перед иностранной критикой, не всегда дружелюбной.

Не входила в наши намерения и поездка вокруг земного шара. Кругосветных путешествий было совершено уже много, в разных вариантах, и одно из них в автомобиле чехословацкого производства. На наш взгляд, глотать километры, пытаясь превзойти жюльверновские рекорды, себя не оправдывало. Путешествие само по себе, даже для пропаганды чехословацкой продукции, представлялось нам не целью, а средством. А из этой принципиальной установки вытекали основные пункты всего рабочего содержания плана.

Первая задача заключалась в изучении технических возможностей машины при работе в различных климатических условиях и на разной высоте над уровнем моря, на любых дорогах и при отсутствии дорог. Изучение рынков сбыта с учетом возможностей продажи изделий чехословацкой промышленности, в частности автомобилей и мотоциклов. Освоение этих рынков и организация надежной сети представительств в тех странах, с которыми Чехословакия до того времени либо совсем не вела торговли, либо торговала в незначительном объеме, но которые могли представлять интерес для экспортных целей. Предстояло завязать личные связи с будущими покупателями наших автомобилей, непосредственно на местах выяснить технические и экономические возможности лиц, претендующих на пост наших представителей, их способности и личные качества, нащупать практические требования рынков, использовать приобретенный опыт, держать тесную связь с заводом, административными органами и учреждениями в Чехословакии для дальнейшего расширения вывоза нашей продукции за границу.

Вторая важная задача нашего плана заключалась в использовании путевых впечатлений для репортажей по радио, в периодической печати и для выпуска книги. Здесь мы ставили перед собой только одну цель: в продолжение всего пути служить глазами и ушами родины. Смотреть на мир глазами своих читателей и слушателей и сообщать им о своих переживаниях, наблюдениях, приобретенных знаниях, опыте и приключениях. Показать им чужие края в неприкрашенном виде и прислушаться к мнениям иностранцев о нашей родине. Нам было ясно, что журналистская и репортерская деятельность будет нас часто привлекать в такие места, куда бы мы, по всей вероятности, для узко деловых целей не поехали. При составлении окончательного маршрута нужно было учитывать и это обстоятельство.

Третья задача заключалась в создании фильма. Мы имели в виду, прежде всего, потребность в познавательном и воспитательном фильме для школ и исходили из предположения, что кадры, заснятые во время путешествия при различных обстоятельствах, в самой неоднородной среде, могли бы послужить хорошим сырым материалом для выпуска ряда учебных фильмов. В первую очередь мы думали о накоплении материала географического, этнографического и социального характера. Нам хотелось так показать факты, чтобы в процессе учебы и общего воспитания в школе они способствовали созданию у детей более точного представления о том, как и в каких условиях живут люди в других странах, короче, показать, как действительно выглядят чужие страны с их характерными особенностями.

Четвертая, и последняя, задача должна была состоять в широкой пропаганде чехословацких изделий И самой Чехословакии. Поэтому для нас было важно, чтобы все оборудование и снаряжение было исключительно чехословацкого производства. Мы не упускали из виду того обстоятельства, что больше чем в половине тех стран, по которым должен был пройти наш путь, не было ни дипломатического представительства, ни консульств Чехословакии. И если, учитывая ограниченность времени, которым мы располагали, нам нельзя было помышлять о систематической деятельности в этом направлении, все же мы не собирались упускать ни малейшей возможности ознакомить жителей далеких стран с чехословацкой промышленностью и с самой Чехословакией путем личного контакта, через местную печать или при помощи радио и кино.

 

Подготовка

Когда наш план в самых общих чертах был уже готов, началась систематическая «черновая» работа. Мы принялись за изучение иностранных языков, то есть за основательное расширение наших знаний за пределы группы трех языков, изучение которых было обязательным в нашем институте. Было ясно, что знание иностранных языков станет главным условием достижения независимости в переговорах и взаимоотношениях с представителями самых различных групп населения. Выполнение всех намеченных задач зависело от непосредственного контакта, позволяющего обходиться без смещающего фильтра интересов, склонностей и взглядов переводчика.

Программа в этом отношении была ясна. Она логически вытекала из маршрута путешествия. Нужно было знать английский, французский, русский, испанский, итальянский, немецкий и некоторые восточные языки. Предстояло не только поверхностно овладеть разговорной речью, но и изучить специальную терминологию: экономическую, техническую, коммерческую. Возможностей для изучения у нас было достаточно, начиная с богатейшего выбора вузовских лекций филологов и специалистов и кончая радиопередачами на иностранных языках, чтением иностранных газет, специальной литературы и описаний путешествий.

Но приступить к спокойной систематической работе мы не могли. Первые наметки нашего плана зародились во мраке Мюнхена. 15 марта 1939 года убило последние иллюзии легковерных людей. С этой минуты все здоровые силы народа жили лишь будущим, борьбой за него и верой в него. Все, что придавало смысл жизни, связывалось с предпосылкой: «Когда мы будем свободны…»

Но пришлось пережить еще 17 ноября 1939 года, закрытие высших учебных заведений, бегство от гестапо, необходимость скрываться в лесах, принудительный труд. Постепенно возвращались мы к «нормальной» жизни и втайне продолжали подготовку в часы, украдкой использованные после работы, урываемые от ночного сна, в дни воскресного и праздничного отдыха. Основательно изучали географию мира, читали описания различных путешествий, с тем чтобы использовать опыт и избежать ошибок всех тех, кто уже прошел по отдельным отрезкам нашего предполагаемого маршрута.

Мы разыскивали источники повсюду: в справочниках и в книгах на всех языках мира. В пражской Технической библиотеке мы проштудировали почти все ежегодники иллюстрированного журнала «Нейшнел джиографик мэгэзин», то есть около 30 тысяч страниц. Экономические данные мы подбирали по статистическим справочникам и изданиям Лиги наций. Мы составляли для себя обзоры о чехословацком экспорте в страны, куда вел наш путь. Изучали мы и климатические условия в отдельных странах, с учетом графика нашего путешествия. Повсюду, где только удавалось, мы доставали и перечерчивали дорожные карты: в Университетской и Технической библиотеках, в библиотеке Восточного института, в Автоклубе, в описаниях путешествий, в частных библиотеках, в иностранной литературе.

Приближался май 1945 года. На пражских улицах прогремел последний выстрел, а под догорающими руинами ратуши Старого Города загудели моторы советских танков. С ними в Прагу возвратились улыбка и песня, жизнь и свобода. Возвратились они и к нам.

Настежь открылись двери высших учебных заведений. Быстро развивались события. Окончание учебы, участие в подготовке к первому конгрессу и фестивалю Международного студенческого союза в Праге. Общая работа в отделе печати и кино конгресса позволила нам непосредственно сблизиться с представителями далеких стран и побудила нас ускорить окончание подготовки к путешествию. Ежедневное общение с десятками представителей демократических студенческих организаций всего мира, обмен мнениями и знаниями с коллегами из 52 стран — все это было для нас упоительным нектаром, заставило нас позабыть о шести годах изолированности от внешнего мира в «протекторате» и открывало нам ворота в этот мир. Немедленно по окончании учебы мы приступили к заключительной фазе нашего предприятия — к его реализации.

 

В какой машине ехать?

В течение всех долгих лет подготовки для нас было совершенно ясно, что поедем мы в чехословацкой машине. На последнем этапе подготовки предстояло принять решение о том, какая это будет машина, прежде всего — большая или маленькая. Чехословацкие малолитражные автомобили к тому времени уже завоевали хорошую репутацию во всем мире. Но с точки зрения требований, вытекавших из предполагаемого путешествия, все они имели два существенных недостатка. В них не хватало места для необходимого снаряжения, рассчитанного, по меньшей мере, на три года. Кроме того, малолитражные машины были недостаточно мощны для такого путешествия, в частности из-за недостаточной прочности шасси. Вразрез с укоренившимися традициями профессиональных путешественников мы отвергли мысль о прицепе. Мы очень хорошо представляли себе условия, ожидавшие нас в пути. Дорого обошелся бы нам прицеп среди скал или в глубоких песках и узких вади Нубийской пустыни, в Эфиопии и Кении, во всех бесчисленных ловушках, которые может поставить африканская природа путешественнику в самый неожиданный момент.

Нужен был, следовательно, просторный мощный автомобиль, который соединял бы в себе как можно больше отличительных особенностей оригинальной чехословацкой продукции. Даже дилетант не выбрал бы другой машины, кроме «татра-87». Свободная подвеска, полуоси с шарнирными концами, обтекаемый кузов, расположенный сзади мотор с воздушным охлаждением — уже этих особенностей было достаточно, чтобы машина резко отличалась от стандартных иностранных конструкций.

Но появились и возражения. Воздушного охлаждения в тропиках будет недостаточно. По мнению «знатоков», машина посажена слишком низко для африканского бездорожья. Достаточно было, однако, сравнить клиренс «татры-87» с высотой дифференциала «виллиса» — военного автомобиля, предназначенного для труднопроходимой местности, — чтобы понять преимущества «татры». Кроме того, отсутствие выступающих частей внизу машины представляло много других преимуществ, особенно в сыпучих песках, на заболоченных дорогах, при переправах через реки и пересохшие русла, которых немало нам предстояло встретить на своем пути. Позднее в раскаленной пустыне мы не могли нарадоваться раздвижной крыше автомобиля и не находили слов для оценки того преимущества, что горячий воздух и неизбежный запах бензина от мотора не могли проникнуть в машину, как это бывает, если мотор находится в передней части.

Итак, решение было принято. Окончательный выбор пал на «татру-87». Правда, это был пока только наш выбор.

По окончании учебы мы передали свой план на рассмотрение декану нашего факультета и некоторым членам преподавательского коллектива. Полное одобрение получили мы и от представителей Союза коммерческих инженеров. Но все это были лишь теоретические рассуждения, которые подтверждали правильность наших выводов, но ни на шаг не приближали нас к реализации планов.

После окончательного выбора машины наступил момент, когда впервые предстояло вести переговоры о практических мероприятиях по выполнению плана. В вестибюле здания пражской дирекции заводов «Татра» на Картоузской улице в Смиховском районе нам для верности написали на бумажке три фамилии: директор предприятия — инженер Ярослав Ружичка, его заместитель по коммерческим вопросам — Франтишек Свобода и заместитель по техническим вопросам — доктор технических наук инженер Богумил Мимра. От них троих зависело решение вопроса, который мы не осмеливались задать вслух в течение долгих восьми лет подготовки и даже после ее окончания. А ведь ответ на него решал все направление нашей дальнейшей деятельности, да и всей нашей жизни. Будет ли удача?

Начало беседы в кабинете директора предприятия никогда не изгладится из нашей памяти.

— … не хочу вас обескураживать, но в этом месяце вы уже седьмые к нам приходите с предложением предоставить машину для рекламной поездки за границу. Предыдущие просители были, скажем, скромнее. Они соглашались на маленькую машинку и даже на подержанную…

Сказанное сопровождалось хотя и дружелюбной, но по-отечески укоризненной улыбкой, которую словами не сотрешь.

— Мы пришли к вам не с необдуманным проектом. У нас есть с собой кое-какие рабочие материалы. Возможно, они вам лучше покажут и разъяснят наш проект…

На столе появляется толстый том: фотокопия карты мира с нанесенным на ней маршрутом предполагаемого путешествия. Подробная смета расходов в чехословацких кронах и в валюте отдельных стран, разбитая по этапам пути. Формуляры путевого и технического дневников. Сотни страниц экономических обоснований и расчетов, описаний подробных карт всех стран света, анализов климатических условий для всех географических областей и для всех периодов предполагавшегося путешествия, обоснованные предложения по отдельным вопросам.

Последовали долгие минуты молчания.

Лишь порой шуршала бумага на столе да сердце билось, готовое выскочить из груди. Трое людей, сидевших за столом перед нами, несколько раз молча обменялись взглядами, а затем выражение их лиц стало многозначительным.

— Это серьезное предложение. Подготовились вы добросовестно, и в этом ваша сила. Ребята, мы вам верим. Приходите завтра до обеда, договоримся о подробностях. Оставьте здесь свою объяснительную записку…

«Ребята, мы вам верим», — эти слова стали для нас голосом родины, который твердо руководил нами во время долгого пути по свету.

Наступило время лихорадочных приготовлений. Но теперь это были уже не бесконечные вечера и ночи, просиживаемые над грудами карт, учебников, статистических справочников, журналов и иностранной литературы. Людям, которые в то время руководили заводами «татра», мы в первую очередь обязаны быстрым выполнением обширной программы. Рабочие и технический персонал заводов в Копршивнице и в Праге дали нам возможность в течение трехмесячной практики дополнить свои общие знания и опыт изучением конструктивных деталей автомобиля типа Т-87 и монтажной техники. Последняя практическая подготовка заключалась в пробных поездках по бездорожью, по снегу и льду, вброд через речки и по лесистым склонам Бескид. В этих поездках мы на практике убедились в правильности нашего теоретического выбора машины и приобрели опыт, который, в конечном счете, и сыграл решающую роль в завоевании чехословацким автомобилем первенства на африканской земле.

Можно было бы еще лучше приспособить машину для предстоящего путешествия, снабдив ее дополнительным оборудованием. Но этим мы лишили бы чехословацкое предприятие «Татра» возможности полностью использовать технический опыт, который нам предстояло приобрести в намеченном путешествии. Для экспорта могла быть использована только серийная продукция. Одну такую серийную машину нам и нужно было испытать. В связи с этим мы остановились на прежнем решении, то есть выбрали серийную модель «татра-87», несмотря на все сомнения, недоверие и подозрительность различных специалистов. Единственным техническим усовершенствованием были защитные салазки под нижней крышкой мотора и коробки скоростей. Но и от них мы в дороге отказались. Из всех мелких приспособлений в конечном результате остался лишь специальный радиоприемник для поддержания хотя бы пассивной связи с внешним миром, стальные консоли под задним сиденьем, к которым мы ремнями привязывали чемоданы, и мелкие приспособления в кузове, позволившие выиграть место для груза без ущерба для внешнего вида машины. Неоценимую услугу оказали нам серийные складные сиденья, которые можно в любой момент превратить в удобные постели. Для Африки они пока еще только сенсация, но в ближайшем будущем неизбежно превратятся в необходимость.

 

«Да» и «нет»

Наше предприятие необычайно разрасталось, возбуждая внимание, критические выступления, восторг, опасения и пессимизм. Оно вызвало волну враждебности, зависти и интриг, но подняло также волну дружелюбия, понимания и непреодолимого стремления помочь нам. Мы добивались своего шаг за шагом, убеждая и доказывая. Достигли договоренности с министерством промышленности, которое было в то время высшим органом по руководству автомобилестроением. Однако министерство либо было не полномочно, либо не хотело принимать самостоятельно окончательного решения. Одно за другим следовали бесконечные совещания, на которых многие участники имели полную возможность и прилагали все старания к тому, чтобы сказать «нет», а другие или не смели, или просто не хотели так же твердо сказать «да». Когда мы разбивали все логические аргументы, обсуждение неизбежно застревало на следующих неизменных «доводах»: «Ведь это же фантазия! Вы не сможете выполнить своих обещаний. Вы слишком молоды. Даже за границей никто еще никогда ничего подобного не сделал, вы чересчур много на себя берете. Ведь вы никогда еще не бывали в Африке!» И заключительная формула: «Лично я вам сочувствую, но как ответственный руководитель не могу взять на свою совесть подобного решения. Очень сожалею». «Сожалею». «Я бы очень охотно помог вам, но, к сожалению…» Пожимают плечами, потом прощаются с таким видом, будто выражают нам коллективное соболезнование; мы снова начинаем борьбу за организацию еще одного совещания.

Решению вопроса помогло министерство информации и просвещения. Но было ли это окончательным решением?

Начались переговоры с Чехословацким радио и с редакциями журналов; испытания машины и экипажа в езде по пересеченной местности в присутствии комиссии, которой было поручено проверить на старом военном аэродроме в Кбели, проедем ли мы через Африку; переговоры с Автоклубом, с Центральным советом радиолюбителей…

Наконец, оставался еще Национальный банк. За несколько дней до назначенного отъезда он в четвертый раз и «окончательно» отказал нам в отпуске иностранной валюты. Основания? Их было много, начиная с недостатка иностранной валюты и кончая «несерьезностью» нашей сметы. Затребованную нами сумму Национальный банк счел настолько недостаточной, что, по его мнению, она «исключала для экспедиции возможность обойтись ею». И снова, как это уже случалось много раз, судьба путешествия повисла на волоске, и нужно было опять бороться за него.

Смета наша была продумана очень трезво, но для покрытия расходов и по этой жесткой смете приходилось изыскивать средства в иностранной валюте, от недостатка которой экономика Чехословакии в то время страдала так же тяжко, как и экономика всей Европы. Мы очень хорошо понимали, что ответственные сотрудники Национального банка не могут со спокойной совестью выделить иностранную валюту на нечто, далеко выходящее за рамки обычной валютной операции, на нечто такое, что они могли и, наконец, по долгу службы обязаны были рассматривать как попытку авантюристического странствия по свету.

Интересы науки, пропаганды и просвещения трудно выразить в цифрах. Путешествие в значительной части преследовало, правда, технические и экономические цели, но ведь ни обещание, ни самым тщательным образом обоснованный план не могли перевесить на чаше весов солидную сумму в твердой валюте.

В самый последний момент найдено было решение, полностью оправдывавшее положительный ответ Национального банка и создававшее у общественности уверенность в том, что драгоценная валюта не будет разбазариваться. Этим решением автоматически контролировалась наша хозяйственная деятельность. Нам отпустили валюту только на африканский отрезок путешествия. В дальнейшем же необходимые суммы должны были отпускаться нам в соответствии со сметой только при том условии, что еще до завершения африканского отрезка маршрута наша поездка принесет Чехословакии, по меньшей мере, столько же иностранной валюты, сколько будет на нее затрачено. Условие было очень тяжелым, если учесть, что при сношениях между различными удаленными друг от друга континентами от первого контакта с будущим заказчиком до реализации первых поставок — дистанция порядочная. Такие торговые сношения начинают приносить настоящие плоды значительно позднее, после успешного проведения пробных поставок, когда экономические связи уже достаточно развиты. Но это решение придавало нашим обещаниям конкретное содержание и давало Национальному банку уверенность в том, что общественность не сможет бросить ему упрек в необдуманном поступке. Наконец, оно вызвало у обеих заинтересованных сторон ощущение солидности заключенной сделки.

Впервые в печати появились сообщения о подготовляющемся кругосветном путешествии в чехословацком автомобиле «татра-87» и подробности о целях этого путешествия.

 

Как проехать из Чехословакии и обратно?

Одна из основных предпосылок для составления маршрута — это знакомство с состоянием дорог и с климатическими условиями в странах, через которые пролегал наш путь. В целом мы недурно представляли себе состояние всех шоссейных и прочих дорог, по которым нам предстояло проехать, и тех местностей, где дорог совсем не было. Кроме того, мы собрали ценный материал, который позволял свести к минимуму опасность ложных выводов. Из Европы мы могли направиться на один из двух континентов: в Азию или Африку.

На Дальнем Востоке в тот период победоносные армии свободного Китая пробивались к югу, а в Юго-Восточной Азии разгоралось пламя освободительной борьбы. Нельзя было рассчитывать, что нам удастся выполнить поставленные задачи в огне военных действий. Поэтому выбор пал на Африку, а поездка по Дальнему Востоку откладывалась на вторую очередь.

Согласно плану, мы должны были проехать через 58 стран по следующему маршруту: Юго-Западная Европа, переправа из Марселя в Марокко, все североафриканское побережье до Каира, заезд в Палестину и Сирию, затем из Каира по суше на юг до Хартума. Здесь предусматривалось отступление от обычного пути, которым пользуются все экспедиции в Африке, направляясь на юг. Наш маршрут должен был привести нас на восток в Эритрею, а затем через всю Эфиопию, Кению, Уганду, Танганьику, Ньясаленд, обе Родезии и Южно-Африканский Союз — в Кейптаун. Таков был африканский этап пути.

Переплыв Южную Атлантику, мы должны были начать в Бразилии свое путешествие по Америке: доехать атлантическим побережьем до Буэнос-Айреса, пересечь Южную Америку через Анды до Чили; затем следовать тихоокеанским побережьем, посетив Боливию, Перу, Эквадор и Колумбию с возможным заездом в Венесуэлу, если позволят дорожные и климатические условия, связанные с временем года, в которое мы будем заканчивать южноамериканский этап. Далее предполагалась поездка через республики Центральной Америки в Мексику.

Этим заканчивалась первая половина путешествия. Уже сама по себе она вошла бы в историю автомобилизма как самая продолжительная непрерывная езда в одном и том же легковом автомобиле серийного выпуска. Но мы не собирались ставить рекорд.

Африканский этап должен был принести нам первый, самый необходимый опыт. Южная Америка могла предоставить нам обширную возможность проверить этот опыта и сделать обобщения необходимые для дальнейшей работы.

Обогащенные этим опытом, мы должны были вернуться на родину, обработать здесь накопленные сведения в экономическом, техническом, литературном, кинематографическом разрезе, а затем с помощью чехословацких товарищей дополнить и уточнить план второй половины путешествия, которое должно было начаться с США и Канады на усовершенствованной модели «татра-87» или на другой новой модели чехословацкого автомобиля.

Третья переправа через океан должна была привести нас в Японию. Мы предполагали следовать по азиатскому континенту через Корею, Маньчжурию, Китай, Бирму и Малайю до Сингапура, а затем, проехав два главных острова Индонезии — Суматру и Яву, — переплыть в Австралию.

Далее наш путь вел по Южной Австралии до Перта, откуда предстояла последняя переправа в Индию. Остаток пути проектировалось проделать через Афганистан, среднеазиатские республики СССР, Иран, Ирак, европейскую часть СССР, а затем через Польшу — домой.

Длина всего маршрута, не имевшего себе равного, намечалась в 150 тысяч километров по суше, учитывая необходимые резервы для непредвиденных объездов. Хотя мы, исходя из обширной рабочей программы, и установили достаточно большие сроки для проезда по отдельным странам, все же допускалась возможность, что поездка затянется на несколько лишних месяцев, так как необдуманная торопливость могла нанести ущерб какому-нибудь участку работы. Африканский отрезок путешествия показал, что мы были правы в этом отношении. Практика доказала, что даже самая продуманная программа путешествия не может диктовать своих условий ни природе, ни неожиданным препятствиям.

Точно так же нельзя было заранее, еще перед стартом, определить длительность перерыва между двумя частями путешествия. Она зависела от слишком многих обстоятельств, начиная с объема накопленного материала и кончая переменами в международной обстановке, которые, разумеется, можно было предвидеть в самых общих чертах, но не в деталях, связанных с определенным местом и периодом.

На этом мы заканчиваем историю подготовки к путешествию. Этим томом завершается описание африканского отрезка пути. Теперь мы можем отвлечься от планов, расчетов, предположений и проектов на будущее и обратиться к опыту, приобретенным знаниям, критике и заключениям.

 

Снаряжение

Составляя опись снаряжения, мы делали упор на то, чтобы по возможности все оно было чехословацкого производства. За редкими исключениями, мы этой цели добились. Кроме машины и шин производства заводов города Готвальдова, во время африканского путешествия особое внимание привлекали чехословацкие фотоаппараты — продукция национализированной промышленности оптических приборов. Все фотографии в этой книге и тысячи других сняты зеркальным аппаратом «флексарет» формата 6 на 6 и аппаратом «этарета» для пленки формата 35 миллиметров.

Очень удачными оказались в них как оптика, так и несложный цельнометаллический механизм, одинаково хорошо функционировавший и во влажных приморских областях, и в тропическую жару, и на большой высоте над уровнем моря, и в сильный мороз на вершине Килиманджаро. Единственное неудобство наших аппаратов заключается в слишком коротком постоянном фокусном расстоянии. При встречах с редкими животными и при съемках вулкана нам особенно мешало отсутствие объектива с большим фокусным расстоянием.

И все же нам не раз приходилось опровергать утверждения специалистов — во многих случаях это были опытные репортеры и фотографы из редакций ведущих журналов, — будто наши снимки сделаны лучшими немецкими аппаратами. Мы несколько раз отказывались от предложения обменять нашу «этарету» на «лейку» или американскую съемочную камеру формата 35 миллиметров.

Так же обстояло дело и с биноклем «аэронар» размером 8 на 40, объективы которого были снабжены просветленной оптикой.

Он оказал нам неоценимые услуги при обзоре местности, во время охоты, на вершине Килиманджаро, при ночных наблюдениях извержения вулкана в Конго и, наконец, на море. Во время плавания из Марселя в Касабланку мы только один раз взяли в руки свой бинокль; на свое несчастье, мы это сделали в присутствии капитана «Кутубии» и его старшего помощника. С этого момента мы уже не получили бинокля до самого конца плавания: он днем и ночью переходил из рук в руки на капитанском мостике. Капитан и все офицеры не могли наглядеться в наш «аэронар» и в течение четырех дней ни разу не вспомнили о своих французских биноклях. Особенно оценили они высокую светосилу нашего призматического бинокля, которая значительно облегчала наблюдения во время ночного плавания.

Еще более поразительной была устойчивость «аэронара» против механических повреждений и влияний частой смены климатических условий. Проезжая пустыней, мы бесчисленное количество раз наряду с компасом прибегали к его совету. В самые тяжелые минуты бинокль был нашей последней надеждой и твердой опорой. Когда утомленное зрение уже отказывалось служить нам, «аэронар» помогал обнаружить отдаленные холмы, мерцающие в мираже.

При наблюдении лавы, извергающейся из недр земли, вид в наш «аэронар» взволновал участников сафари и специалистов-геологов. Линзы нашего бинокля приближали многотонные глыбы лавы на невероятно короткую дистанцию и открывали в ночной тьме фактуру, меняющуюся форму, заузления кипящей массы. Наблюдения производились по ночам с расстояния 700 метров, а днем даже с 200 метров.

Восторженного поклонника чехословацкой оптики мы нашли и среди специалистов Национального парка Альберта в Конго. Управляющий парком майор Юбер заявил при наблюдении за слонами, бегемотами, львами и буйволами, что за долгие годы своей деятельности он никогда еще не держал в руках такого совершенного прибора. В десятках случаев нам приходилось слышать из уст иностранных специалистов отзывы о высоком техническом уровне чехословацкой промышленности.

Особенное восхищение вызывали пистолеты-автоматы производства завода «Ческословенска Збройовка». Чехословацкие пистолеты калибра 7,65 и 6,35 слишком хорошо известны за границей, чтобы нужно было еще раз доказывать их высокие качества и укреплять их добрую славу. Однако такое же восхищение вызвало и наше охотничье ружье «43» калибра 8,57 с оптическим прицелом. Ему теперь широко открыты двери почти повсюду в Африке среди самых широких кругов охотников, фермеров и лиц других профессий.

Очень серьезные требования предъявляли мы к радиоприемнику. Для нас было чрезвычайно важно поддерживать хотя бы пассивную связь с внешним миром. Когда мы недели и месяцы находились в самых глухих углах африканского континента, совершенно отрезанные от мира, приемник был единственной нитью, связывавшей нас с родиной.

Нам нельзя было положиться на серийный приемник. Ни один из них не мог бы обеспечить такую слышимость на средних и коротких волнах, чтобы мы охватывали и любительские диапазоны в 10, 20, 40, 80 метров. За нелегкую задачу сконструировать для нас такой совершенный прибор взялись, в конце концов, два студента пражского Политехнического института. Очень небольшой по своим размерам приемник, установленный возле дверки иод правым передним сиденьем, легко настраивался и прошел самые сложные испытания во время езды, перед окончательным монтажем в машину, 10 часов он работал при температуре 80 градусов Цельсия. Несколько раз его сбрасывали на деревянный пол с высоты трех метров. И приемник выдержал не только эти испытания, но и эксплуатацию в тяжелых условиях на всем протяжении пути через Африку. Мы часто с благодарностью вспоминали двух молодых конструкторов, когда слушали передачи из Чехословакии в Конго, Судане или Кении. В Нубийской пустыне мы настроились на Прагу так чисто, как если бы находились в пражском районе Вршовице.

Измерительные приборы, термометр, чувствительный высотомер, специальные чемоданы, белье, одежду, обувь, спальные мешки и ряд других предметов снаряжения мы везли с собой из Праги с сознанием, что все они «made in Czechoslovakia» («сделаны в Чехословакии»).

 

Размещение груза

При путешествии по Африке нам почти не пришлось изменять того размещения груза в машине, которое мы наметили после изучения опыта других путешественников и с учетом особых требований нашего маршрута.

Прежде всего, мы исходили из предпосылки, что чемоданы должны быть уложены так, чтобы отдельные части снаряжения и оборудования могли быть под рукой в любой момент. Нам следовало избегать затраты времени на долгие поиски. Перед нами встала необходимость найти компромисс между правильным размещением центнеров тяжелых чемоданов, запасных частей и продовольствия и целесообразным использованием пространства машины. «Татра» должна была служить одновременно и транспортным средством и демонстрационной машиной. Нам нужно было так разместить груз, чтобы получилось как можно меньше мелких узлов. Ведь они всегда так легко теряются и их трудно разместить в гостиницах и на складах.

Значительное количество более мелких запасных частей мы уложили в закрытые пространства передних крыльев, откуда их можно было доставать просто нагнувшись. Более крупные тяжелые детали исчезли под капотом между двумя запасными колесами. Таким размещением тяжелых деталей нам удалось в значительной степени уравновесить нагрузку и относительно облегчить задние полуоси. Под оба передние сидения мы уложили по одному баку с 20 литрами бензина, два других мы положили наверх, за спинки сидений.

На полу сзади разместились другие запасные части: мелкие детали, гайки, шурупы, прокладки, поршневые кольца, проводки, свечи, предохранители, лампочки, подшипники, тормозные колодки и пр. Хотя мы в глубине души и надеялись, что привезем их обратно домой неиспользованными, нам все же приходилось считаться с этой дополнительной тяжестью в без того перегруженной машине. Эти детали были аккуратно уложены в деревянный ящик, размеры которого соответствовали пространству между дверками и центральной поперечиной. Здесь же на полу лежали все остальные запасные части: глушители и коренные листы для всех четырех рессор.

Специальный багажник между мотором и спинкой задних сидений нельзя было слишком перегружать без риска повреждения задней оси. Сюда втиснулся наш архив, запас масла для мотора и коробки перемены скоростей тормозная жидкость, картонка для грязного белья и еще одна для возможных коллекций. При длительных переездах здесь лежали и запасы консервов, не портящихся от окружающей высокой температуры.

Основную часть необходимых вещей мы упрятали в огромный дорожный сундук производства Клатовской чемоданной фабрики. Он был изготовлен точно по мерке, так чтобы занять всю площадь задних сидений. Размеры его — 125 на 65 сантиметров, — несомненно, не соответствовали обычному представлению о дорожном чемоданчике, зато он полностью отвечал нашим требованиям, хотя и весил, случалось, свыше 120 килограммов. Не раз его пугались портье в гостиницах, и нам часто приходилось демонстрировать, как обращаться с таким дорожным «несессером». В сундуке уместилось все белье, обувь, включая шнурованные высокие ботинки, свитеры, темные костюмы, спортивные брюки, короткие брюки, запас пленки, проявленные кадры, часть архива и писчей бумаги, справочная библиотечка, лекарства и перевязочный материал, запасная кинокамера с комплектом материалов, запасные фотоаппараты и ряд мелочей.

В Судане мы сделали только одно изменение: велели поставить более надежные замки на этот сундук и заказали для него защитный чехол. Учитывая необычный вес сундука, который при резком торможении или при ударе мог бы стать опасным носителем кинетической энергии и придавить нас к рулевому управлению или к приборной панели, мы еще на заводе в Копршивнице снабдили стальную раму под задним сиденьем специальными пробоями, продели в них ремни и крепко притянули ими сундук. Очень возможно, что именно эта предосторожность спасла нам жизнь во время аварии машины в Сирте (Триполитания) и, во всяком случае, предохранила нас от тяжелых ранений.

В другой части заднего пространства машины под сундуком поместился запас консервов, бутылки с водой, приготовленная на всякий случай пленка и прочие вещи, которые должны были постоянно находиться под рукой. Кино- и фотоматериалы лежали у самой двери, хорошо изолированные другими предметами от горячей центральной поперечины.

Плоская крышка хорошо укрепленного сундука представляла собой идеально ровную и прочную подставку для остальных ручных чемоданов. Вынуть их было делом одной минуты. Огромный, складывающийся гармошкой портфель вмещал «походную канцелярию»: бумагу, формуляры дневников путешествия и технических дневников, документы, экономические материалы, письма, ожидающие ответа, и текущие репортажи. Противовесом тяжелому портфелю служил чемоданчик с бельем, дорожной аптечкой и последними проявленными снимками. Третье и четвертое места среди предметов первой необходимости, составлявших наш груз, занимали две портативные пишущие машинки. В средней части верхнего пространства на крышке большого чемодана помещались две сумки с необходимым фотоматериалом для всех аппаратов и дополнительными оптическими приборами, оба фотоаппарата, бинокль и кинокамера, защищенная специальным пыленепроницаемым чехлом из верблюжьей кожи с застежкой-молнией. Поперек спинок лежал штатив с вращающейся головкой, а сзади, у стенки сундука, — охотничье ружье. На вершине всей этой пирамиды узлов, уложенных в определенном порядке, покоились спальные мешки и наши светлые костюмы, завернутые в шерстяные одеяла. Блокноты уместились в правом настенном кармане рядом с сиденьем спутника водителя, карты, дорожные документы и паспорт машины — в кармане рядом с сиденьем водителя. К перечню предметов снаряжения следует добавить небольшой портфель, снабженный застежкой-молнией с кожаными футлярами для паспортов и личных документов, с адресными справочниками, маршрутом путешествия, чеками и рекомендательными письмами и, сверх того, тропические шлемы и короткие штаны.

Нам пришлось, однако, временно изменить принятый порядок размещения вещей в машине, свалить все предметы из правой половины в левую, заполнив ее до самой крыши, с тем чтобы поместить справа два тяжелых объемистых круга свертывающихся противопесочных брезентовых поясов, проложенных бамбуковыми палочками. Без них нам бы никогда не удалось проехать через верхнеегипетскую и суданскую пустыни. К ним присоединилось несколько запаянных банок с бензином — про запас, — уложенных высоко у самой крыши за противопесочными поясами. Сверх всего, на переднем буфере были укреплены два брезентовых мешка с 80 литрами питьевой воды. В напряженные дни езды по дорогам и бездорожью наша «татра» везла, считая седоков, более 10 центнеров груза.

В отличие от многих путешественников по Африке мы отказались не только от прицепа, но и от загородки на крыше. С одной стороны, потому, что это испортило бы строго обтекаемую форму машины и тем самым значительно снизило бы преимущества «татры», а с другой — потому, что это лишило бы нашего «третьего компаньона» его неоценимого преимущества — раздвижной крыши.

Так выглядела снаружи и внутри наша «татра-87», когда она 22 апреля 1947 года расставалась с родиной перед зданием Пражского автоклуба.