Викторианская промышленная эпоха предлагала выгодные возможности тем, кто обладал деньгами или прозорливостью. Некоторые рискованные предприятия, однако, были не так надежны, как казалось на первый взгляд, и могли привести к катастрофическим последствиям. Инженер Джозеф Митчелл был свидетелем безрассудной влюбленности богатых в железные дороги, которую в 1847 году ожидал горький конец.

В 1845 году вся страна была охвачена настоящей лихорадкой, связанной с прокладкой железных дорог. Безумие продолжилось и в 1846 году. Сколь бы нелепым ни был проект, публика хваталась за него, и каждая акция взлетала в цене; фактически это была настоящая мания, походившая на безумие с мыльным пузырем «Компании Южных морей». Многие тысячи людей, внесшие задаток в 2 фунта 10 шиллингов, рассчитывая получить премиальную надбавку, а затем продать свою долю, оказывались связаны с долговыми обязательствами на тысячи фунтов, и тот был удачлив, чей план оказался отвергнут парламентом и ликвидирован Временным комитетом.

Помимо спекулянтов, которые, возможно, и вызывают мало сочувствия, тысячи респектабельных людей, считавших железные дороги выгодным вложением сбережений, разорялись из-за колебаний стоимости их собственности, главным образом из-за конкурирующих линий и непоследовательных действий законодательной власти.

В 1847 году наступил крах железных дорог, ставший результатом необдуманных проектов и спекуляций минувших лет, и разорение и смятение прокатились по всей стране.

Директора, сумевшие провести законопроекты, брались за работу, преодолевая многочисленные трудности. Долговые обязательства некоторых достигали размеров личных состояний. Примечательные случаи такого рода имели место на «Каледонской и шотландской центральной» и других северных линиях.

Акционеры подвергались преследованиям за призывы к полному банкротству компаний. Акции не пользовались спросом. Некоторые железнодорожные компании временно прекращали свою деятельность.

Подрядчики «Каледонской и шотландской центральной», господа Брасси, Маккензи и Стефенсон, которые наняли на работу около 20 000 человек, какое-то время не могли найти средств для зарплаты рабочим; руководивший работами мистер Стефенсон с горя и отчаяния сошел с ума и умер.

«Южная Абердинская железная дорога» вынуждена была приостановить работу, и наш конкурент, «Большая Северо-Шотландская железнодорожная компания», которой удалось провести законопроект, оказалась не в состоянии осуществить план.

Когда образовалась эта компания, вместо выпуска общественных акций учредители большую часть акций распределили между собой, рассчитывая, как и поступали многие, что когда они получат свой закон, акции достигнут максимальной цены, что тогда было в обыкновении. В результате юристы компании отвели им 2130 акций, за которые те внесли 75 850 фунтов. Секретарь отвечал за 25 000 фунтов; агенты в Эдинбурге — за 20 000 фунтов; два других агента — за 15 000 фунтов; а восемь директоров подписались на акции на сумму в 170 000 фунтов.

По-видимому, вклады были авансированы банками, главным образом «Северо-Шотландским банком»; но, к сожалению, крах произошел раньше, чем реализовались расчеты учредителей.

Затем наступил долгий период упадка денежной активности, поэтому у них не только не было капитала, как я уже отмечал, для проведения работ, но и банки стали испытывать тревогу об авансированных средствах и настаивали на выплатах и залоге.

На несчастных учредителей «Большой Северо-Шотландской железнодорожной», таким образом, обрушилось множество финансовых неприятностей; кое-кто из директоров, как сказано, стали банкротами. Наконец, до того как истекли их полномочия, было принято решение продолжать работы, но ограничиться сорока милями пути между Абердином и Хантли.

На работы были заключены подряды; и с помощью подрядчиков, которые приняли в часть оплаты акции, они, вопреки немалым трудностям, сумели успешно завершить этот отрезок железной дороги, таким образом подарив небольшую надежду северным графствам, что они получат железнодорожное сообщение даже с Абердином.