1. Возникновение «инженерства»

В XVII веке рост производительных сил в стране и образование всероссийского рынка создали экономические предпосылки для усиления Русского государства. Очень много способствовали созданию мощной Российской империи реформы Петра I. Они явились толчком к дальнейшему росту производительных сил страны, способствовали успешному развитию инженерной мысли в России.

Две отрасли русского инженерного дела — военное кораблестроение и полевая фортификация — достигли наивысшего расцвета в то время и оказали сильное влияние на развитие русской техники и науки.

Когда мы знакомимся с историей различных областей науки и техники, нас не удивляет, что русский флот оказался колыбелью радиотехники: ведь в беспроволочном телеграфировании, естественно, более всего нуждаются плавающие в безбрежном океане суда.

Понятно, почему русские моряки оказывали свое влияние на развитие таких наук, как метеорология, астрономия, математика, механика. Прямое дело ученых-кораблестроителей — разрабатывать теорию качки корабля или теорию его непотопляемости; наивно было бы задавать себе вопрос: почему это так.

Но когда при разысканиях по истории авиации приходится также просматривать страницы нашего «Морского сборника», когда, занимаясь вопросом о введении в России паровых машин, надо обращаться за материалом в Архив морского ведомства, невольно возникает мысль, что, наверное, не случайно на протяжении более чем двух веков русскому военно-морскому флоту суждено было играть огромную роль в истории не только русского, но и мирового инженерного искусства.

Русский флот на протяжении всей своей истории самым непосредственным образом оказывал влияние на развитие научной и технической культуры России.

Столь характерная, особенная творческая судьба русского военно-морского флота сложилась совершенно закономерно.

В древней Руси Господин Великий Новгород контролировал морские пути на Балтике, корабли Олега доходили до Царьграда, а Черное море называлось «Русским морем».

Уже этот флот оказывал огромное влияние на торгово-промышленную и культурную жизнь страны. Развитие судостроения способствовало прогрессу техники, создавало условия для воспитания в народе замечательных мастеров.

Разведка речных и морских путей положила начало землеведению. «Корабельные вожи», или лоцманы, с давних времен производили съемки и промеры, ставили «створные столбы» и прочие лоцманские знаки. «Тмутараканьский камень», «Борисовы камни» существуют и поныне. Афанасий Никитин за 25 лет до, Васко да Гамы открывает сухопутный путь в Индию и дает отчет о своем путешествии не менее точный, чем отчеты последующих путешественников.

Великим морским экспедициям, организованным в XVIII веке, предшествовали экспедиции русских мореходов, таких, как Ребров, Дежнев, Атласов, которые с большим талантом и героизмом прокладывали пути к новым землям.

Без инженерно-технического опыта многочисленных русских «волоков» по историческому пути «из варяг в греки» и другим путям невозможно было бы проложить в 1702 году знаменитую «Осудареву дорогу» — путь от Белого моря к Онежскому озеру.

Созданный во время Петра регулярный русский военно-морской флот оказал влияние на всю хозяйственную и культурную жизнь страны.

С кораблестроением связывается не только постройка верфей в Воронеже, Таврове, Олонце, в Новой Ладоге, в Казани, но и возникновение многих железоделательных заводов и строительство новых городов, таких, как Петербург, Кронштадт, Петрозаводск, Петровск.

Особенное же значение в истории отечественной науки и техники приобрели учебные заведения и непосредственно вызванные к жизни нуждами флота такие учреждения, как, скажем, «вальдмейстерская контора» для заведования всеми заповедными лесами и управления ими, конторы по производству гидрографических и картографических работ, проводившихся при изучении морей, организация морских экспедиций, имевших целью исследование северных и южных морских путей в Тихий океан.

История русской метеорологии, астрономии, гидрогеографии, геодезии началась в этих военно-морских школах.

В связи с широким военно-морским строительством начинается в нашей стране усиленное применение различных машин — подъемных, землечерпательных, водоотливных и, наконец, пароатмосферных в доках Кронштадта. Применялись машины и «для делания канатов», механизированы были и иные работы. Механиков и машинистов выпускала знаменитая Навигацкая школа, в токарной мастерской которой учился выдающийся конструктор Андрей Нартов, позднее руководивший механическими мастерскими Академии наук.

Набирая охотников и рекрутов из людей «свычных в морском или речном хождении» или знающих хорошо нужное в судостроении ремесло, русский флот тем самым обеспечил приток талантливых людей на корабли и верфи. Выходец из крепостных крестьян, Ефим Никонов проектирует в 1719 году первую в мире подводную лодку. Отечественная кораблестроительная техника поднимается до постройки «Гангута», появляются труды по военно-морскому делу, основанные на русской опыте, вводятся новые морские инструменты и приборы, включительно до компаса со стрелкой, намагниченной искусственным магнитом.

Деятели военно-морского флота становятся в ряды передового отряда создателей русской науки, техники и культуры.

Насколько неприметной для общего течения государственных дел была попытка царя Алексея Михайловича завести флот, настолько же огромное влияние имело учреждение регулярного военно-морского флота в России в царствование Петра I. Создание флота, выход к морским торговым путям были жизненной потребностью России.

История регулярного русского военно-морского флота с его особенной творческой судьбой начинается с постройки в Воронеже гребной флотилии — галеасов, галер, брандеров.

Чтобы закончить постройку кораблей как можно быстрее, в Воронеж пригнали множество народу. По зимнему пути подвозили заготовленный лес. С раннего утра до поздней зари, пока мог видеть глаз, кипела работа под надзором, поспевающего всюду царя. Визжали пилы, звенели топоры, стонала, искрилась оттачиваемая сталь. Ценой тяжелого труда подневольных, крепостных крестьян создавался военный флот.

Работа шла так споро, что уже в апреле была закончена постройка тридцати кораблей. В Воронеж прибыли войска. В начале мая тронулся к Азову «морской караван», впереди которого шли восемь галер.

Созданный в Воронеже русский флот преградил путь турецким кораблям, шедшим на выручку Азову, и 17 июня 1696 года Азов сдался. Это было торжество русского инженерного искусства, торжество русского военного флота.

В начале ноября Петр предпринял организацию «кумпанств», то-есть компаний, для строительства кораблей и тогда же отправил в Голландию и Англию «многое число благородных учиться архитектуры и управления корабельного».

Совершая путешествие по многим странам Европы, Петр, кроме политических задач, ставил перед собой задачу ознакомиться с состоянием кораблестроения у иностранцев. Один из русских историков середины XIX века считает даже, что именно стремление видеть Россию могущественной морской державой побудило Петра к трудному путешествию.

«Не безотчетная страсть к иноземному, воспламеняемая Лефортом и разгульной жизнью Немецкой слободы, как говорят одни писатели; не обширное, давно обдуманное намерение, по внушению того же любимца, „поставить царство, чтобы научиться лучше царствовать“ и преобразовать Россию по образцу государств европейских, как пишут другие историки, а собственное убеждение, плод светлой гениальной мысли, что краеугольным камнем политическому могуществу России должен быть флот, увлекало Петра в чужие земли, чтобы с товарищами трудов… изучить искусство многосложное, многотрудное, едва знакомое приходившим в Россию иноземцам по одному навыку, без всяких начал теоретических, искусство кораблестроения и мореплавания. Не думал, конечно, любознательный царь ограничить тем свое всеобъемлющее любопытство: ничто полезное, удобоприменимое к русскому народу не могло укрыться от его орлиного взора; но твердое, глубокое изучение кораблестроения и мореплавания, во всех видах, от сметливости штурмана до распорядительности адмирала, вот истинная цель путешествия Петра»[5].

В Амстердаме, работая на верфи, царь обтесывал бревна на доски, прилаживал корабельные снасти и исполнял все приказания мастера.

Около полугода работал Петр в Голландии. Научился он, однако, лишь тому, «что подобало знать доброму плотнику», — не больше. Но ему хотелось учиться «препорции корабельной», всем тонкостям кораблестроительного дела. Тогда-то и оказалось, что «в Голландии нет на сие мастерство совершенства геометрическим образом, но точию некоторые принципии, прочие же с долговременной практики».

Эта работа вслепую, наощупь, при которой руководятся лишь долгим опытом и навыком в инженерном деле, никак не могла удовлетворить Петра.

Спустя немного он отправился в Англию и здесь более двух месяцев учился английской системе постройки судов.

И вот еще в то время, когда в Европе только привыкали к слову «инженер», означавшему вначале офицера, управляющего военными машинами и орудиями, в России возникает инженерное искусство, опирающееся не только на опыт, но и на расчет, на «геометрическое совершенство», на науку.

Учреждается отдельный «корпус военных строителей из Русских под именем Инженеров».

Надо сказать, что по мере усовершенствования огнестрельного оружия русские военные строители вернулись к земляным оградам, в сооружении которых были издавна великими мастерами. Земляные ограды лучше сопротивлялись разрушению, и их можно было быстрее восстанавливать. Кроме того, они давали на своей вершине более просторную позицию для обстрела впереди лежащей местности. Этого преимущества земляных укреплений не заметили военные инженеры Западной Европы.

В области фортификации в России не было косных традиций, которые господствовали на Западе: применялось то, что более всего выгодно в данных условиях.

54-пушечный корабль «Полтава», построенный в 1712 году.

Следуя в этом отношении русским розмыслам, в крепостных оградах строили специальные казематы, предохранявшие от бомбардировок центральное крепостное ядро и гарнизон. Эти казематированные помещения для гарнизона — замечательная особенность русской фортификационной школы, всецело связанная с характером русской армии.

Дело в том, что большинство европейских армий в те времена были захватническими и сохраняли свой наемный характер. Значительную часть наемников составляли всюду иностранцы, всякого рода беглецы и эмигранты, изгнанные или вынужденные бежать из своего отечества. Руководители таких армий, естественно, опасались, что если в крепостях будут безопасные помещения, то в критическую минуту солдаты просто не пойдут на линию огня.

Именно опасение, что наличие казематов в крепости отразится дурно на храбрости солдат, и высказывалось в Европе как возражение против устройства казематов.

Русская армия в отличие от западноевропейских была армией национальной. В русской армии служили по призыву, и русские солдаты прославились на весь мир упорной обороной своих укреплений. Хорошо известно мнение Энгельса о русских солдатах. Они, по его словам, «являются одними из самых храбрых в Европе». «Всегда легче было русских расстрелять, чем заставить бежать обратно», — пишет Энгельс о русских солдатах, указывая, что они «недоступны панике»[6].

Несомненно, что именно твердая уверенность в мужестве солдат и побудила русское командование без всякого опасения строить в укреплениях казематы.

Еще одной особенностью русского военного искусства явилась фортификационная подготовка поля сражения.

Для встречи наступающих шведских войск под Полтавой были подготовлены передовые позиции на прогалине между лесами, по которой шла дорога на Полтаву. Путь шведской армии преградили шесть редутов. Перпендикулярно к ним было построено еще четыре редута. Свободные промежутки между редутами находились под перекрестным ружейным огнем.

Эти передовые позиции заставили шведскую армию развернуться еще до встречи с главными русскими силами. Петр получил время, нужное для приведения русских войск в боевой порядок, и вместе с тем расстроил боевое построение противника, нанеся ему чувствительные потери.

Идея устройства передовой позиции являлась совершенно новой в тактике полевого боя.

Новой была и система укреплений в виде отдельных редутов, приспособленных к круговой обороне.

Редуты под Полтавой ознаменовали появление полевой фортификации в том смысле, как ее понимают теперь. Об этом новшестве напомнили миру сто лет спустя не менее знаменитые редуты Бородинского поля, и с тех пор мировое военно-инженерное дело уже никогда не забывало о существовании русской фортификационной школы.

Так и в фортификационном деле и в кораблестроении были проложены пути, по которым потом шла русская инженерия. Жизненность этих начинаний следует объяснить тем, что они давали наиболее разумные для своего времени технические решения и при этом неизменно вытекали из насущных потребностей государства.

В царствование Петра Россия была государством помещиков и купцов. Все выгоды от преобразований доставались господствующим классам.

Укрепляя, подчас жестокими и варварскими средствами, государственную власть, насаждая промышленность, развивая технику, Петр требовал от дворян максимальных усилий и затрат во имя интересов всего класса дворян, во имя пользы и укрепления национального государства помещиков и купцов. Он толкал дворян к просвещению и созидающему труду, к активному участию в строительстве государства и вместе с тем широко покровительствовал всякому проявлению инициативы, поддерживал и выдвигал предприимчивых людей из народа. Вот почему петровское время, несмотря на тяжелейший гнет, который оно принесло трудящимся массам, было в то же время эпохой подъема творчества и инициативы народа.

Именно это и обеспечило успех преобразований, которые повысили значение России и русского народа в политической жизни Европы и в высшей степени содействовали развитию русской культуры, русской науки и техники.

Не в меньшей мере, чем в других областях, сказались эти преобразования в чисто инженерных предприятиях, отличавшихся смелостью мысли и грандиозностью замысла.

Петербург начала XVIII века.

В древней Руси и позднее, до начала у нас железнодорожного строительства, основными путями сообщения были водные пути и шоссейные дороги.

Некоторые из построенных ныне искусственных водных путей были задуманы еще при Петре, например трасса Беломорско-Балтийского пути.

В августе 1702 года Петр с войском, артиллерией и двумя фрегатами с Белого моря двинулся к городу Повенцу, лежащему у берегов Онежского озера. Дорога шла среди диких, казавшихся непроходимыми лесов и болот. Тысячи людей из окрестных селений помогали солдатам рубить просеку, застилать топи, тащить фрегаты то волоком, то на катках. Путь был невообразимо труден. Люди изнемогали, болели, но преодолели все трудности. Фрегаты были благополучно спущены в Онежское озеро. Отсюда без затруднений они прошли к месту военных действий — на Неву.

Следы «Осударевой дороги» сохранились надолго и были обнаружены в наше время, при строительстве Беломорско-Балтийского канала.

Основав Петербург, Петр увидел всю необходимость соединения искусственным водным путем Волги с Балтийским морем. По его указанию, в 1703 году начали сооружение Тверецкого канала.

По этому каналу, образовавшему Вышневолоцкую соединительную систему, в 1710 году уже происходило движение судов. Но из-за мелководности Вышневолоцкого водного пути морские суда доставлялись с Волги к морю с величайшими затруднениями, да и все вообще суда из-за порогов могли итти только в одном направлении — к Петербургу. Сверх того, волжские плоскодонные суда на бурных озерах Ильмень и Ладожском, особенно на втором из них, подвергались постоянным опасностям вследствие сильных ветров и шквалов.

Тогда же начали проектировать целый ряд новых каналов, образовавших впоследствии Тихвинскую и Мариинскую системы. Однако осуществлен был только один проект искусственного обхода Ладожского озера по особому, Ладожскому каналу, который был прорыт между Волховом и Невой.

Сооружение канала протяжением свыше ста верст было по тем временам делом необычайным. Трудности, впрочем, были более экономические, чем технические.

Канал был открыт лишь в 1731 году.

Большое значение в то время придавалось плану соединения Черного моря с Каспийским. Волго-Донской канал должен был пройти по месту древнего волока и соединить приток Дона Иловлю с притоком Волги Камышинкой.

Работы по проведению Волго-Донского канала Петр поручил иностранному инженеру Бекрелю. Когда тысячи людей стеклись к месту работ, когда застучали кирки и лопаты вонзились в нетронутую целину, напуганный грандиозным размахом предприятия, Бекрель сбежал, не выполнив задания, но наполнив зато карманы русскими деньгами. Именно испуг перед размахом работы почувствовал народ в бегстве инженера. Об этом свидетельствует старинная местная легенда. Бекрель будто бы сел в коляску, запряженную тройкой лихих коней, и, разогнав их, мчался в таком страхе, что не справился с лошадьми. Они ринулись с крутого берега Волги в реку вместе с коляской и седоком.

Строительство Волго-Донского канала продолжалось еще некоторое время. Была вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов. Однако ввиду начавшейся войны со Швецией работы были прерваны.

По окончании войны со шведами Петр не возобновил работ по осуществлению задуманного им колоссального предприятия главным образом потому, что Турция не согласилась предоставить русским судам право свободного плавания по Черному морю и Дон, таким образом, оставался пока что закрытой рекой.

Когда полвека спустя русские суда получили право свободного плавания по Черному морю, вопрос о соединении Волги и Дона вновь приобрел свое значение. Для изысканий на место отправились инженеры Георгий Ловиц и Петр Иноходцев.

Однако задача эта так и не была осуществлена, хотя отдельные инженеры не раз по собственной инициативе и много позднее составляли проекты Волго-Донского канала.

От смелой мысли до ее воплощения, от грандиозного замысла до его осуществления лежит долгий и трудный путь. Для преодоления его недостаточно одного лишь таланта.

Понимая важность распространения технических знаний для укрепления государства, Петр стремился научить русских людей «инженерству».

Первым мероприятием по насаждению инженерного образования была посылка за границу молодых людей. Им было приказано изучать там военно-математические науки, корабельное искусство и «инженерство».

Посылка молодых людей за границу для обучения, так же как и вызов иностранцев в Россию, не могла, разумеется, сама по себе разрешить вопрос о создании собственных инженерных кадров. Петр и смотрел на эти мероприятия лишь как на подготовку учителей для таких школ, из которых бы «во всякие потребы люди, благоразумно учася, происходили в церковную службу и в гражданскую, воинствовати, знати строение и докторское врачевское искусство».

Первая из таких школ, школа «цифири и землемерия», была организована при Пушкарском приказе, на Пушечном дворе в Москве. Однако в 1699 году Пушечный двор сгорел.

В январе 1701 года последовали указы об организации целого ряда школ. Прежде всего надлежало «быть математических и навигацких, то есть мореходных хитросно наук учению». «Навигацкая» школа открылась в Сухаревой башне. Она не имела специально морского характера, а, судя по программе, должна была готовить специалистов в разных областях. Тут изучалось применение математики к артиллерийскому делу, к фортификации, к геодезии.

Одновременно было «велено на новом Пушечном дворе построить деревянные школы и в тех школах учить пушкарских и иных посторонних чинов людей, детей их словесной письменной грамоте, цифири и иным инженерным наукам с прилежанием».

Школа Пушкарского приказа делилась на три курса: школа верхняя, или инженерная, и две школы нижних — цифирная и словесная. В верхней, инженерной, школе проходили фортификацию, архитектуру, геометрию и тригонометрию. Петр изыскивал всевозможные средства к тому, чтобы «школу инженерную умножить», и добился того, что в армию уже не поступали офицерами люди, не знающие «инженерства».

С переводом столицы в Петербург была основана здесь новая инженерная школа, с которой затем слилась и московская. Нетерпеливый царь особым указом потребовал, чтобы «инженерству» обучались и находившиеся в строю офицеры: «Зело нужно, — говорилось в указе, — дабы офицеры знали инженерство, буде не все, то хотя часть оного»; при этом молодые офицеры предупреждались, что не будут произведены в следующий чин, если не обучатся «нужнейшей части инженерства».

Рассматривая многообразные организационные меры Петра по насаждению инженерно-технического образования в России, мы должны отметить, что это образование, к сожалению, часто находилось в руках иностранцев, хотя и делались попытки заменить их русскими учителями. Уже в самой первой школе «цифири и землемерия» обучение девяти учеников вел русский мастер Иван Зерцалов. В указе 1712 года, данном с целью «умножить» инженерную школу, прямо повелевается: «сыскать мастера из русских, который бы учил цифири или на башню для сего учения посылать».

Модель Якутского острога.

И вот в Сухареву башню, где помещалась школа, подыскивают «мастера из русских».

Недоверие к иностранцам, все возраставшее на Руси, часто вызывалось ими самими, их тайным недоброжелательством или явной недобросовестностью.

Известный русский деятель, первый русский экономист Иван Тихонович Посошков писал об иностранцах в докладной записке, поданной Петру в 1701 году:

«Люди мудры и правдивы, а учат нас все неправдою. Не прямые они нам доброхоты, того ради и учению их не весьма надобно верить, мню, что во всяком деле нас обманывают и ставят в совершенные дураки».

Посошков принадлежал к тем русским людям, которые, придерживаясь старых национальных начал, тем не менее ясно понимали, что Россия должна итти вперед своей собственной дорогой, ни в коем случае не копируя слепо западноевропейские образцы и не подлаживаясь под иноземную моду. Он ратовал за распространение грамотности в народе, за развитие отечественной промышленности и ремесел.

Посошкову первому открылись отрицательные последствия широкого привлечения Петром иностранцев в Россию.

Если всякого рода «недоброхоты» — мастера, предприниматели и просто авантюристы, наводнявшие Русь, — не могли оказать существенного влияния на самобытный характер русской научной и технической мысли, то внушить известной части русского общества полупрезрительный, полуснисходительный взгляд на русскую технику и русскую науку им все-таки иногда удавалось.

Памятью о таком взгляде остались неверные и несправедливые представления о первых русских инженерах как о «самоучках» и о русском остром и глубоком уме как о «смекалке» и «сметке».

А между тем по силе и своеобразию своих творческих устремлений эти замечательные творцы являются прямыми потомками русских розмыслов, предшественниками великих русских инженеров, типичными представителями русской инженерии, для которой, как мы увидим, с первых этапов развития было характерно обобщение и теоретическое обоснование богатого опыта.

Склад и наклонность ума, порождаемые особенностями исторического развития русского народа, побудили уже русских мостников, городников и розмыслов к первым попыткам обобщения опыта своих предшественников и товарищей. Метод их был очень своеобразен. Прежде чем приступить к выполнению данного ему заказа, русский розмысл осматривал все сооружения подобного рода, существовавшие на Руси. Иногда он предпринимал для этой цели и очень далекие путешествия, часто пешком, с сумкой за плечами. Он не только изучал сооружение — будь то храм, мост, острог или кремль, — но и делал для себя «образец» из дерева — модель сооружения. Только после основательного изучения всех наиболее совершенных сооружений своего времени он делал свой собственный образец, который и представлял заказчику.

С попытками некоторых теоретических обобщений встречаемся мы и в первой из напечатанных на русском языке книг по механике, написанной Григорием Григорьевичем Скорняковым-Писаревым. Издана она в Петербурге в 1722 году. Автор книги — сподвижник Петра I; он учился в Италии и в Германии и возвратился в Россию с солидными познаниями в математике и механике.

Свое инженерное искусство он проявил, прорыв Лиговский обводный канал и начав сооружение Ладожского канала. Петр возложил на него организацию вновь учрежденных «цифирных», или «арифметических», школ, открытых в 1714 году в Пскове, Новгороде, Ярославле, Москве, Вологде, а позднее и в других городах. Забота о насаждении инженерной науки в России и побудила Скорнякова-Писарева взяться за обобщение опыта в инженерном деле.

По принятому тогда обычаю, книга его начинается определением предмета механики и перечислением семи «главнейших машин», что и составляет заглавие сочинения на титульном листе. В подзаголовке автор поясняет, что его труд — только «краткое некоторое истолкование оного художества», «пространное же толкование» дано будет «в полной сея науки книге». Однако труд не был закончен.

Создавая Академию наук, Петр I больше всего заботился о том, чтобы в ней могли развиваться технические науки. По его настоянию были приглашены для работы в Академии два брата Бернулли из знаменитой семьи математиков. Старший — Николай — рано умер. Даниил, считающийся родоначальником современной математической физики, прославил свое имя замечательным трудом, лежащим в основе гидродинамики — учении о движении жидкости.

Якутский острог.

По рекомендации братьев Бернулли был приглашен в Академию наук двадцатилетний Леонард Эйлер, которому математика, физика и астрономия обязаны трудами, имеющими исключительное значение.

Присутствие ряда иностранных ученых в Академии наук, однако, не оказало влияния на самобытный характер развивавшейся русской науки. Скорее Эйлер испытал на себе влияние нарождавшейся русской научной школы и часто отвлекался от работ по чистой математике и классической механике, решая практические задачи, которые ставила перед наукой русская жизнь, зарождавшаяся русская промышленность и прежде всего судостроение. К числу таких работ принадлежит знаменитый его труд о «Морской науке», вышедший в Петербурге в 1749 году в двух больших томах. Это первый в мире вообще труд по теории кораблестроения и кораблевождения — дело, которое, как мы видели, было выдвинуто Петром в первые ряды государственных предприятий в России.

Мало кто знает, что Эйлер одно время намеревался стать лейтенантом русского флота; можно думать, что именно русский флот вовлек Эйлера в интересы кораблестроения. Он занимался даже такими чисто практическими вопросами, как вопрос о наилучшей оснастке кораблей.

Все же Эйлер оставался главным образом аналитиком, и наибольшее значение имели его работы по чистой математике, хотя он и работал во всех областях ее приложений.

Так, среди трудов Эйлера, опубликованных Петербургской академией наук за один лишь 1781 год, «Академические известия» указывают рядом с сочинением «О математической бесконечности», исследованием «Об интеграции дифференциального уравнения» и на чисто практическое руководство — «Определение тяжестей, какие столбы понесть могут», заключающее «в себе для архитектуры великую важность». В этом сочинении Эйлер рекомендует строителю «наперед сделать маленький столбик и пробовать опытами, сколько тяжести понесть он может», а затем уже, руководясь правилами механики, найденными автором, вычислять, «сколько тяжести может понесть большой столб из того же самого вещества».

Надо думать, что тут над великим математиком довлело то направление русской научной и технической мысли, первым ясно выраженным представителем которого явился в Академии Михаил Васильевич Ломоносов.

Говоря о том, что Ломоносов создал первый русский университет, Пушкин писал: «Он, лучше сказать, сам был нашим первым университетом». Понадобилось, однако, немало времени для того, чтобы перед нами встала во всем своем величии колоссальная фигура русского национального гения.

Даже через сто лет после смерти Ломоносова русское общество представляло его себе только как поэта и реформатора русского языка. В 1865 году, на торжественном заседании Академии наук по случаю столетия со дня смерти Ломоносова, очень мало говорилось об основных естественнонаучных идеях великого ученого. В то время эти идеи и не могли быть должным образом оценены. Лишь к двухсотлетней годовщине со дня рождения Ломоносова, исполнившейся в 1911 году, открылись благодаря изучению оставленного им наследства принципиальные его позиции как в химии, физике, так и в других науках.

Ломоносов был провозвестником самых передовых направлений современной науки, гениальным и разносторонним ученым и мыслителем. Все это так долго замалчивалось в известной мере из-за того, что к руководству в высших научных учреждениях старой России проникли иностранцы, которые не могли простить великому патриоту его борьбу против всего чужеземного. О том, что эта борьба Ломоносова принимала иногда весьма острый характер, свидетельствует и бесстрастная академическая хроника, отмечающая, что дело не раз доходило до ссор «с боем и бесчестием».

Сегодня уже трудно указать область науки, техники и искусства, в истории которой можно было бы обойтись без упоминания имени первого русского ученого. История инженерной науки в России не составляет исключения из этого правила.

Машина для выкачивания воды из шахт. Из сочинения М. В. Ломоносова «Первые основания металлургии», 1763 год.

Основное сочинение Ломоносова по горному делу и металлургии, изданное в 1763 году, было написано им много раньше, в первые годы после возвращения его из-за границы, из Фрейбурга, где он обучался горному делу после пребывания в Марбургском университете.

«Первые основания металлургии или рудных дел» Ломоносова — книга, трактующая вопросы геологии, горного дела и металлургии. Долгое время это сочинение Ломоносова считали переводом, но теперь оригинальность его окончательно установлена. Широкие обобщения и предвидения, оправдавшиеся через два века, как нельзя лучше характеризуют его автора. Эта работа является крупнейшей технологической работой Ломоносова, она положила начало русской технологической литературе.

«Первые основания металлургии» состоят из геологического очерка «О металлах и с ними находящихся в земле других минералах», из раздела «Об учреждении рудников» и ряда приложений: «О слоях земных», «О вольном движении воздуха в рудниках». Раздел, посвященный «рудным местам, жилам и поискам оных», содержит описание устройства и оборудования рудников и металлургической технологии.

Высказывая целый ряд идей глубочайшей важности, раскрывая тайны земли и происходящих в ней геологических процессов, Ломоносов видит в минералогии и геологии прежде всего науки, изучение которых необходимо для поисков полезных ископаемых.

«Станем искать металлов, золота, серебра и прочих! — восклицает он. — Станем добираться отменных камней, мраморов, аспидов и даже до изумрудов, яхонтов и алмазов. Дорога будет не скучна, в которой, хотя и не везде, сокровища нас встречать станут!»

Середина XVIII века в истории русского народа ознаменована возникновением целого ряда новых и ростом старых промышленных предприятий. Не мог не принять участия в этом движении Ломоносов, через всю деятельность которого красной нитью проходит забота о практическом применении научных знаний, тесная связь с хозяйственной жизнью страны. В прямой связи с научной работой Ломоносова находится и основанная им новая отрасль русской промышленности — производство цветных стекол и мозаик. Это дело особенно интересовало Ломоносова. Пораженный искусной и изящной работой итальянских художников, он задумал воспроизвести мозаики, образцы которых видел в аристократических особняках русских вельмож. Но в качестве материала он решил употреблять не обычно принятые природные минералы, а искусственно изготовленные непрозрачные стекла.

Чтобы получить такие стекла, Ломоносов произвел около трех тысяч опытов и в конце концов добился полного успеха. Сделанные им первые мозаичные картины вызвали такой восторг, что правительство Елизаветы согласилось оказать изобретателю помощь в устройстве фабрики изделий из цветного стекла. Эта Усть-Рудицкая фабрика была сооружена летом 1753 года при непосредственном участии Ломоносова. Инженерное дарование Ломоносова проявилось тут самым блестящим образом. Не имея образцов, он сам изобретал и конструировал станки для изготовления стекляруса и бисера и все время совершенствовал их; он подбирал необходимые инструменты и руководил установкою печей. Место для фабрики было выбрано очень удачно — ее поставили при слиянии двух небольших рек, из которых одна, Рудица, отличалась быстрым течением. Выгодное положение это было использовано Ломоносовым для того, чтобы механизировать работу фабрики при помощи воды. Использование водной силы на Усть-Рудицкой фабрике говорит не только о широком хозяйственном подходе, но и об отлично продуманном техническом плане; план этот от начала до конца был составлен Ломоносовым.

Водяные колеса у Ломоносова обслуживали не только пильные рамы, станки и машины фабрики, но и жернова «для молотья хлеба, на котором содержат фабричных людей».

Усть-Рудицкая фабрика была любимым детищем Ломоносова до самого конца его жизни. О создании ее он писал И. И. Шувалову:

«Тем кончаются все мои великие химические труды, в которых я три года упражнялся и которые бесплатно потерять мне будет несносное мучение».

Вообще для осуществления своих химических, оптических и метеорологических опытов и наблюдений Ломоносову приходилось изобретать, конструировать и проектировать множество самых разнообразных приборов и механизмов. Ломоносову, например, принадлежит честь постройки первого геликоптера. Об этой машине в протоколе конференции Академии наук от 1 июля 1754 года сообщается так:

Михаил Васильевич Ломоносов

 (1711–1765).

«Советник Ломоносов показал машину, названную им аэродромической, которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях, силой пружины, которой обычно снабжаются часы, нажимать воздух, от чего машина будет подниматься в верхние слои атмосферы с той целью, чтобы можно было обследовать условия верхнего воздуха посредством метеорологических машин, присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, машина поднималась на высоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом изобретатель обещал позаботиться».

Другие занятия и дела помешали великому инженеру, жившему в Ломоносове — химике, физике и поете, привести «к желанному концу» его аэродромическую машину; ранняя смерть помешала ему довести до конца многие другие его предприятия.

Но и то, что было сделано Ломоносовым для инженерного дела и инженерной науки в России, позволяет нам причислить великого ученого к блестящей плеяде русских инженеров XVIII века.

Пробирная печь и лаборатория при плавильных печах. Из сочинения М. В. Ломоносова «Первые основания металлургии», 1763 год.

«Читающего теперь книги, рассуждения и записные тетради Ломоносова, — говорил академик С. И. Вавилов, — на каждом шагу останавливает своеобразие, остроумие и бесконечно разнообразное содержание мыслей первого русского ученого. Но сам Ломоносов мало заботился о распространении своей науки. Результаты его научной деятельности остались почти неизвестными на Западе, а на родине в свое время он, к несчастью, был еще почти одиноким, не было конгениальных учеников и преемников — их вообще было еще очень мало. Русские современники могли полностью оценить Ломоносова как поэта, создателя языка, историка, творца мозаичных картин, но его наука оставалась непонятной. Ломоносова ученого-естественника вполне понимали только такие люди, как Леонард Эйлер, называющий его „гениальным человеком, который своими познаниями делает честь настолько же Академии, как и всей науке“. К несчастью, на родине физико-химическое наследие Ломоносова было погребено в нечитавшихся книгах, в ненапечатанных рукописях, в оставленных и разобранных лабораториях».

 

2. Инженерные решения

Если понятием розмысла в древней Руси характеризуется отношение к руководителям инженерных предприятий, то для феодально-помещичьей России с ее крепостническим хозяйством характерно представление о целом ряде выдающихся русских деятелей науки и техники как о «самоучках» и о природном русском ясном и смелом уме как о «русской смекалке».

Первоначально эти слова, может быть, и не имели того снисходительного, полупрезрительного оттенка, с каким его стали употреблять русские либералы и писатели из дворян, но что именно такой оттенок эти слова получили в дореволюционной русской литературе и разговорной речи, в этом нет никакого сомнения.

Так, например, известный русский критик В. В. Стасов писал об одном из русских архитекторов:

«Он не только не был великим художником, но он не был никаким художником, он был только дилетант-самоучка, которого несчастные, неуклюжие потуги не имеют ровно никакого художественного значения и свидетельствуют только о полном его ничтожестве»[7].

Из этих слов виднейшего искусствоведа восьмидесятых годов прошлого века можно понять, что слово «самоучка» имело к этому времени вполне определившийся презрительный и даже иногда бранный характер.

Пусть не с бранным, но все же с весьма снисходительным прозвищем «самоучка» вошло в историю русского инженерного искусства немало национальных его представителей — от Ползунова, Черепановых и Кулибина до Циолковского.

От имени Циолковского эпитет «самоучка» навсегда отнят телеграммой И. В. Сталина, в которой Циолковский достойно поименован «знаменитым деятелем науки». Но в истории нашего инженерного дела прозвищем «самоучка» до недавнего времени было наделено, в силу теперь уже просто позорного для историков техники недоразумения, большинство талантливейших и образованнейших техников, изобретателей и инженеров XVIII века.

Почему никто никогда не писал, что, обладая гениальной смекалкой, Фарадей нашел способ превращать магнетизм в электричество, а Уатт со свойственной ему сметкой решил поставить отдельный конденсатор к машине Ньюкомена?

Совершенно очевидно, что под «сметкой» и «смекалкой» понимается какая-то низшая степень ума, какой-то низший уровень творчества.

Несомненно, что с давних пор под самоучкой разумеется не столько человек, сам себя обучивший, сколько человек, в своем деле неполноценный, нуждающийся в снисхождении, «любитель-дилетант», для оценки которого неприменимы обычные масштабы. Что дело обстоит именно так, видно уже по приведенной характеристике, сделанной В. В. Стасовым: он называет самоучкой А. Л. Витберга — архитектора, прошедшего не только низшую, но и высшую школу в классах Петербургской академии художеств.

Да, Иван Петрович Кулибин, сын нижегородского мещанина, не учился ни в какой школе, Иван Иванович Ползунов, солдатский сын, обучался в начальной «словесной» школе, а затем и в «арифметической», где ученики проходили и геометрию, и тригонометрию, и логарифмические вычисления, и черчение. Специальных школ с более широкой программой в те времена не было и в Англии, шедшей в эпоху промышленной революции во главе технического прогресса. Во всяком случае биографии прославленного Джемса Уатта, Джорджа Стефенсона или Михаила Фарадея похожи на биографии Кулибина, Черепановых и Ползунова. Фарадей был подмастерьем у переплетчика; и Уатт, не окончивший даже начальной школы, учился мастерству в Лондонской мастерской механических инструментов. Фарадей состоял в совершенно таких же отношениях с Королевским обществом в Лондоне, а Уатт — с Глазговским университетом, в каких находился Иван Петрович Кулибин с Петербургской академией наук.

Почему же никто никогда ни в России, ни в Англии, ни еще где-нибудь в мире не называл Фарадея или Уатта самоучками, хотя все знают, что и Фарадей и Уатт не проходили, подобно Кулибину и Черепановым, никаких школьных курсов?

Нуждаются ли, однако, наши инженеры прошлых веков, прозванные «самоучками», в снисхождении?

В 1772 году Лондонское королевское общество объявило международный конкурс на постройку лучшей модели такого моста, «который бы состоял из одной дуги или свода без свай и утвержден бы был концами своими только на берегах реки». Обращаясь к международному коллективу мостостроителей, англичане, очевидно, считали предлагаемую задачу технически весьма трудной, и это было действительно так. Хотя одноарочные мосты существовали в то время, самый большой из них — через Рейн у Шиффгаузена — имел отверстие, или пролет, в 60 метров; англичане же собирались перекинуть мост через Темзу, где одноарочный мост должен был бы иметь в четыре-пять раз большее отверстие.

Иван Петрович Кулибин (1735–1818).

За два года до того, как объявление о конкурсе появилось в «Санкт-Петербургских ведомостях», Иван Петрович Кулибин, дотоле безвестно проживавший в Нижнем Новгороде, получил должность главного механика Петербургской академии наук и перебрался на жительство в столицу. Здесь он обратил внимание на отсутствие постоянных мостов через Неву, что было, действительно, бедствием для населения. Ранней весной и поздней осенью мосты снимались, зимой приходилось перебираться по льду. Однако большая глубина Невы и сильное течение ее казались в те времена непреодолимым препятствием к постройке постоянного моста, и столица обходилась временными мостами и перевозами на паромах и шлюпках.

Иван Петрович Кулибин, человек острого, ясного и технически изощренного ума, между занятиями в Академии начал обдумывать конструкцию такого моста, который бы не требовал установки свай и опор в глубокой и бурной реке. Сначала он думал построить арку моста в виде трубы, состоящей из решетчатых ферм.

Испытанная модель, однако, не удовлетворила Кулибина. Тогда он начал обдумывать другой вариант и в это время прочел сообщение о конкурсе, объявленном в Англии. Теперь для Кулибина дело шло уже не только об удовлетворении нужд столицы, но и о соревновании с инженерами всего мира. Иван Петрович отдался целиком решению трудной задачи и уже в 1773 году представил свой знаменитый проект деревянного одноарочного моста через Неву. Считаясь с трудностями устройства опор на большой глубине при быстром течении реки, русский инженер решил задачу с гениальной смелостью и пленительным вдохновением. Он предложил перекрыть Неву арочным мостом в один пролет, длиною в 300 метров, с каменными опорами на берегах. Это было не только решение проблемы одноарочного моста через большую реку, это был и первый в мире мост из решетчатых ферм, которые впоследствии получили такое широкое применение в мостостроении. Насколько велика была смелость мысли русского инженера, можно судить по тому, что и до сих пор самым большим из когда-либо построенных одноарочных деревянных мостов считается мост с отверстием в 119 метров через реку Лиммат в Швейцарии, построенный в 1788 году и сожженный в 1799 году французами.

Проделав все предварительные расчеты и произведя немало опытов, Кулибин построил модель своего моста, длиною около 30 метров. Модель подверглась испытаниям в присутствии виднейших петербургских академиков.

Модель выдержала нагрузку в 3 тысячи пудов, что составляло предел ее выносливости по расчету. Кулибин распорядился увеличить нагрузку еще на 500 пудов, а когда нехватило во дворе грузов, предложил взойти на мост всем присутствующим.

Модель выдержала и эту добавочную нагрузку. В протоколе испытаний было записано, что проект правилен и что вполне возможно построить по нему мост через Неву с пролетом в 140 сажен, то-есть около 300 метров.

Проект Кулибина удовлетворял полностью и условиям конкурса, так как он был даже больше по отверстию, чем требовалось для перекрытия Темзы.

Понимая, что деревянный мост недолговечен, Кулибин выдвинул в 1799 году идею железного моста, а в 1818 году составил его проект и построил модель. Это был арочный мост в три пролета, общей длиной в 130 сажен, с пропуском для кораблей у берегов. Превосходную модель этого моста, хранившуюся в музее Института путей сообщения, могли видеть все последующие русские мостостроители.

В чем заслуга Ивана Петровича Кулибина? Он дал качественно новую конструкцию деревянного моста вместе с подробным описанием работ для осуществления этого сложнейшего сооружения. Как конструктор, он ввел в практику ряд новых экспериментов над отдельными частями сооружения, применив для этого изобретенные им самим приборы. Он не ограничился одними опытами, но изложил теорию работы конструкции по испытываемой модели. Наконец, он первый поднял вопрос о железе как материале для мостов, в то время, когда еще весь мир довольствовался камнем и деревом.

Даниил Бернулли, один из выдающихся умов того времени, получив сообщение об испытании модели кулибинского моста, запрашивал своего корреспондента:

«Пожалуйста, уведомьте меня, какова высота модели в своей середине сравнительно с ее оконечностями и каким образом этот великий артист разместил три с половиной тысячи пудов тяжести на своей модели?»

Проект кулибинского одноарочного моста через Неву.

Мост Кулибина был событием в истории инженерного дела, и если бы этот «великий артист» ничего более не сделал в своей жизни, то и тогда он не нуждался бы ни в каких иных словах, кроме тех, которые применяются при оценке исторических заслуг замечательных деятелей.

А ведь Кулибин является еще создателем водоходного судна, самодвижущегося экипажа, оптического телеграфа, зеркальных прожекторов, механических ног и множества других конструкций, из которых каждая могла бы доставить историческую известность своему автору!

Огромным событием в истории русского инженерного дела была «огнем действующая» пароатмосферная машина Ивана Ивановича Ползунова — первого русского теплотехника.

Ползунов жил и работал в период назревавшего перехода техники на новую ступень, когда растущая промышленность не могла более обходиться водяными колесами для вращения заводских механизмов.

Необходим был новый, более универсальный двигатель, не зависящий от реки, способный работать и зимой и летом.

Ползунов родился в 1728 году в Екатеринбурге, теперь Свердловске, тогдашнем центре горнозаводской промышленности. Его отец был простым солдатом горной роты, охранявшей заводы. Солдат Ползунов, происходивший из сибирских крестьян, дослужился до чина капрала и, очевидно, пользовался покровительством своего начальства. Иначе трудно объяснить, как ему удалось поместить сына в Екатеринбургскую арифметическую школу, выпускавшую заводских мастеров. Принимались туда обычно только дворянские дети.

Солдатский сын оказался очень способным мальчиком. Со второго года обучения школьники по вечерам работали в качестве «механических учеников» на заводе. Они получали за это плату — шестнадцать копеек в месяц. При этом, как говорилось в правилах, ученикам следовало «не только присматриваться, но и руками по возможности применяться и о искусстве ремесла внятно уведомляться и рассуждать».

Рассуждать-то как раз и любил больше всего на свете солдатский сын.

Четырнадцатилетним подростком окончив школу, Иван Ползунов начал службу на Екатеринбургском горном заводе, а через пять лет был переведен в Барнаул на медеплавильный завод «гиттеншрейбером», то-есть писарем. Четыре года он скучал за канцелярской работой, нисколько не соответствовавшей его выучке. Несколько раз — и это характерно — он обращался к начальству с просьбами дать ему возможность «по желанию нашему обучаться горным и плавильным наукам». Но просьбы оставались без ответа, а служба шла своим чередом. Ползунову приходилось по поручениям начальства делать то одно, то другое: обмерять шахты в Змеиногорском руднике, заведовать лесной пристанью, доставлять караваны с рудой по реке. «Гиттеншрейбер» мокнул под дождями, обмораживал руки, тонул в реке, спасая разбитые барки, но желания своего «обучаться горными и плавильным наукам» не терял и продолжал свои обращения к начальству.

Среди хозяйственных дел оказалось одно, за которое юноша мог поблагодарить судьбу. В начале 1758 года Ползунов с обозом серебра отправился в Петербург.

Можем ли мы допустить, что этот удивительный человек, попав в Петербург, со своей неуемной тягой к науке, не воспользовался счастливым случаем, не вторгся в стены Академии наук, в покои самого Ломоносова?!

Ползунов бывал в библиотеке Академии, и в ее знаменитой кунсткамере, и в ее лабораториях, и на ее собраниях. Он посещал казенные заводы и верфи. Поездка в Петербург была для Ползунова высокой школой, откуда он вернулся домой если и не законченным инженером, то во всяком случае готовым самостоятельно проделать дальнейший путь к вершинам современной ему науки.

По возвращении из столицы Ползунова произвели в шихт-мейстеры — это был первый приравнивавшийся к офицерскому чин для служащих казенных горных заводов. Положение Ползунова значительно улучшилось: ему теперь не грозили телесные наказания, у него был денщик, ему открылся доступ в офицерскую библиотеку, к заводским делам. В это же время из Петербурга пришел приказ о том, чтобы все офицеры, работающие на заводах, изучили изданную в 1760 году книгу профессора Ивана Шлаттера «Обстоятельное наставление рудному делу».

Ползунов прочитал книгу Шлаттера, и она произвела на него огромное впечатление.

«Нет такого изобретения, — писал Шлаттер, переходя к описанию водоотливной атмосферной машины Ньюкомена, — которое бы разум человеческий столько прославить могло, как вымышление огнем действующих машин, которыми ужасные тяжести подняты могут быть и которые с начала сего века от англичан изысканы и во многих местах в употреблении для выливания из рудных и каменноугольных ям введены».

Так долго томившийся по большому и необыкновенному делу Ползунов нашел свое призвание. Он не только понял из описания Шлаттера устройство «огнем действующей» машины Ньюкомена, но и, разобравшись в основных принципах ее работы, сумел найти в ней новые, неиспользованные возможности.

И вот в глухой сибирской провинции русский инженер решает построить сам невиданную машину для приведения в действие воздуходувных мехов.

«И хотя, правда, новых и полезных дел начинателям не всегда вдруг делается удача, — писал Ползунов год спустя в объяснении к своему проекту, — однако таковых умной свет не почитает предерзкими, но мужественными и великодушными».

Хорошо знакомый не только с горнозаводской техникой, но и с заводским хозяйством, Ползунов понимал несовершенство водяных колес, применявшихся тогда на горнозаводских предприятиях для приведения в движение различных механизмов: водяному колесу приходилось подводить издалека воду или же строить заводы там, где была вода. Русский механик решил применить для этой цели «огнем действующую» машину.

Днем у маленького окошка своего бревенчатого домика, ночью при свечах, за тем же столом, размышлял, чертил и рассчитывал молодой шихтмейстер. Он не просто воспроизводил машину, описание которой знал наизусть, — он создавал новую конструкцию, открывая путь для нового применения огня и пара. Это была также атмосферная машина, но над паровым котлом русский техник поместил два цилиндра: в этих цилиндрах поршни двигались одновременно, но в противоположных направлениях, и мехи работали попеременно, так что поток воздуха шел в печь без разрывов. Движение поршней передавалось мехам при помощи цепей и шкивов, а не коромысла. Система резервуаров и труб обеспечивала непрерывное питание котла водой. Подачу в цилиндры пара и воды для конденсации Ползунов сделал автоматической. Все это конструктивно значительно отличалось от машин, описанных Шлаттером, было ново и оригинально.

Проект свой Ползунов подал в горную канцелярию в апреле 1763 года. В декабре его пригласили в эту же канцелярию для прочтения царского указа, доставленного курьером из Петербурга в занесенный снегом Барнаул.

По указу Ползунов награждался денежной премией, похвалой и приглашением прибыть в Петербург для поступления в Академию. Начальству же его предписывалось начать постройку машины по проекту Ползунова, к которому был приложен отзыв Шлаттера.

Шлаттер горячо одобрил идею Ползунова, но рекомендовал заменить некоторые из его новшеств устройствами, принятыми в английских машинах. Считаясь с авторитетом Шлаттера, Ползунов переделал свой проект, хотя переделки эти портили машину.

Русская научно-техническая мысль шла впереди своего времени, и неудивительно, что Шлаттер недооценил изобретательность русского инженера, смелость его замысла и новизну выполнения.

Между тем, пока проект Ползунова путешествовал в Петербург и обратно, изобретатель убедился в правильности своих расчетов на построенной им модели. Копия этой модели сохранилась и находится сейчас в Барнаульском горном музее.

Чертеж «огнем действующей» машины И. И. Ползунова, приложенный к его проекту.

В марте 1764 года Ползунов начал строить свою машину. Изготовление ее частей, никогда никем не виданных, при несовершенстве тогдашних технических средств было делом неслыханно трудным и сложным. Ползунову приходилось не только учить других, но и самому учиться на опыте и ошибках. Несмотря на все это, машина была построена и в декабре 1765 года впервые опробована. Проба прошла успешно, но сам Ползунов едва держался на ногах, и доводить до пуска машину пришлось его ученикам. Тяжелое детство и полуголодная юность, бессонные ночи и нечеловеческое напряжение всех сил сделали свое дело: Ползунова съедал туберкулез. Он умер всего за неделю до торжественного пуска машины.

23 мая 1766 года ученики и помощники Ползунова пустили машину. Она работала исправно, доставляя воздух в три печи плавильного завода, хотя могла бы обслуживать и десять. За первые же месяцы работы эти печи выплавили серебра на восемнадцать тысяч рублей, в то время как все производственные расходы по строительству составили лишь восемь тысяч. Загруженная лишь на одну треть своей мощности, машина Ползунова окупила себя очень скоро. Но техника тогдашней горнозаводской промышленности не могла освоить машину. Даже незначительные поломки вызывали большие затруднения, и в конце концов машину бросили.

Свидетелем напряженного труда и гениальной изобретательности Ползунова оказался молодой русский ученый, швед по происхождению, Эрик Лаксман, находившийся в это время в Барнауле. Он был прислан сюда как член-корреспондент Академии наук для занятий ботаникой и минералогией.

Лаксман не только высоко ценил Ползунова, у которого он учился горному делу, но и гордился дружбой с ним. В феврале 1765 года Лаксман писал из Барнаула своим друзьям:

«Другой, с кем я наибольшее имею знакомство, есть горный механик Иван Ползунов, муж, делающий честь своему отечеству. Он строит теперь огненную машину, совсем отличную от Венгерской и Английской. Машина сия будет приводить в действие мехи или цилиндры в плавильнях посредством огня: какая же от того последует выгода! Со временем в России, если потребует надобность, можно будет строить заводы на высоких горах и в самых даже шахтах. От сей машины будут действовать пятнадцать печей».

Здание пароатмосферной установки И. И. Ползунова по его чертежу.

В чем же основная заслуга первого русского теплотехника, что поражает нас в его творчестве?

Ползунов никогда не имел дела с атмосферными машинами Ньюкомена. Он только читал их описания. Но и этого русскому инженеру оказалось достаточно, чтобы понять то, чего еще никто не заметил, — а именно: что движущаяся часть водоотливной машины может приводить в движение не только насос, но и другие механизмы.

Построив машину, приводившую в движение мехи, Ползунов сделал первый шаг к осуществлению универсального двигателя, идею которого несправедливо приписывают Уатту.

Уатт, занимаясь частным вопросом об уменьшении расхода воды и пара в водоотливной машине Ньюкомена, преобразовал атмосферную машину в паровую; но человечество, и прежде всего сам Уатт, еще долго не понимало значения этого изумительного изобретения. Пятнадцать лет понадобилось Уатту, чтобы понять и осуществить возможности, которые таились в паровой машине. Но раскрывались эти возможности не самому изобретателю, а отдельным заводчикам и фабрикантам. Они, толкаемые потребностями производства, приходили к Уатту и заставляли его приспособлять паровую машину для новых и новых целей.

Для нас важно одно: идея универсального двигателя как обобщающая мысль пришла к Уатту уже после того, как подобного рода двигатель был им создан чисто эмпирическим, опытным путем.

Наоборот, Ползунов пришел к идее универсального двигателя чисто умозрительным путем, размышляя о потребностях горнозаводского хозяйства и о возможности их удовлетворить средствами современной ему техники.

Таким образом, биографические факты не дают никаких оснований к тому, чтобы снисходительно трактовать Ползунова или Кулибина как самоучек. Не дают оснований к этому и творческие методы того и другого.

Подобно тому, как в произведении искусства сказывается творческая индивидуальность его автора, в любом инженерном сооружении — будь то железнодорожный мост, самолет или паровой двигатель — мы легко можем обнаружить творческий характер автора, его собственный стиль.

Не претендуя на исчерпывающую характеристику исторических особенностей инженерного искусства в Англии, мы отметим лишь его эмпиризм как наиболее резко бросающуюся в глаза отличительную черту. Начиная от Уатта и кончая Парсонсом, выдающимся английским инженером, работавшим в первой четверти нынешнего века, британская инженерия шла к своим достижениям чаще всего чисто опытным, эмпирическим путем. Когда Парсонса один из его друзей спросил, понимает ли он «теорию относительности», английский инженер ответил:

Модель машины И. И. Ползунова, находящаяся в Барнаульском горном музее.

— Нет, не понимаю. Не думаю, чтобы я много от этого потерял. Я нахожу свои решения кончиками пальцев![8].

«Кончиками пальцев», ощупью, чисто эмпирическим путем создавал свой универсальный двигатель Уатт. Этим же эмпирическим путем пришел к своим весьма совершенным турбинам Парсонс.

Тем же путем шел Стефенсон и даже Фарадей, носивший девять лет в своем кармане обыкновенный магнит, чтобы после нескольких тысяч опытов с ним случайно найти способ превращать магнетизм в электричество. Тот же чистый эмпиризм унаследовала от англичан американская инженерия, выдающимся представителем которой был Эдисон. С настойчивостью, достойной удивления, он перебрал около тысячи различных материалов, конструируя электрическую лампочку накаливания, прежде чем напал на обугленное бамбуковое волокно. Он не догадку проверял опытами, а в опытах искал догадку.

Для русской инженерии, наоборот, наряду с другими ее отличительными чертами с ее первых шагов, начиная с Ползунова и Кулибина, характерны не только критическая переработка предыдущего опыта, но и решение ряда сложных задач путем размышления. Кулибин проектирует свой деревянный одноарочный мост через Неву, не имея до того никакого опыта в мостостроении. Он приходит к идее своего одноарочного моста умозрительным путем, исходя из условий точно поставленной задачи. Умозрительным путем создает и Ползунов свою «огнем действующую» машину для воздуходувных мехов. Для того чтобы «вымыслить» «огнем действующую машину», способную по замыслу Ползунова «водяное руководство пресечь» и «по воле нашей, что будет потребно, исправлять», нужны были и теоретические познания и сложные конструктивные решения.

Схема вододействующей водоотливной машины, установленной на Вознесенском руднике (Алтай) механиком Кузьмой Фроловым в 1783 году.

В основу своих теоретических соображений русский теплотехник положил гениальные труды своего соотечественника и современника — Ломоносова. Конструировать же машину Ползунов должен был, опираясь на свой собственный опыт и изобретательность.

Ползунов и Кулибин — явление не исключительное и не единичное. Тут же, на Алтае, рядом с Ползуновым и в одно время с ним жил и действовал, например, Кузьма Дмитриевич Фролов, товарищ Ползунова по арифметической школе.

Фролов строил в Змеиногорске машины для промывки руды. Он спроектировал, построил и пустил в ход водяные «толчейные» мельницы, измельчавшие руду. Он построил в Барнауле водяные колеса для кузнечного молота. За многие годы своей инженерной деятельности на Алтае Фролов осуществил множество самых разнообразных конструкций, составивших ему известность не только на Урале, но и в Петербурге, куда его вызывали для инженерных работ на Онеге.

Конструкции его могли бы сделать имя любому европейскому инженеру того времени.

В своем стремлении достигнуть предельной мощности Фролов построил самые большие в мире водяные колеса. Даже одно из чудес французского короля Людовика XIV, водяные колеса голландского архитектора Ренкина, подававшие воду в фонтаны Версальского парка, уступали по величине и конструктивному совершенству змеиногорским сооружениям Фролова.

Поставленные на шахтах для разных производственных целей отдельные водяные колеса Фролова имели в диаметре по пятнадцати метров, что составляет обычную высоту нынешнего пятиэтажного дома. Как ни развито было на Руси плотничное дело, как ни велик был опыт строителей русских плотин и мельниц, нельзя не удивляться инженерному искусству и математической точности Фролова, сумевшего так рассчитать все части колеса, что оно не разваливалось на куски от собственной тяжести и от сил инерции во время работы. Поражали современников и все остальные части сооружения: насосы и приводы к ним, плотины и пруды с запасом воды.

Об этих сооружениях Фролова писал видевший их современник:

«Кто посещал Змеиногорский рудник, тот, конечно, с удовольствием осматривал производимые на оном работы, превышающие, кажется, силы человечества, и механические устройства, облегчающие труды рудокопателей при извлечении сокровищ из недр земных. Удивленный путешественник спросит невольно: кем устроены в глубоких храминах земли сии огромные колеса, каких не существует ни в одном из российских рудников? Изобретатель сего механизма есть берг-гауптман 6-го класса Кузьма Дмитриевич Фролов»[9].

Рудоподъемная вододействующая машина, установленная Фроловым на Преображенской шахте Змеиногорского рудника в 1785 году.

Но и Фролов не был случайным и исключительным явлением. Такую же память по себе оставил на Урале его ученик, Клементий Константинович Ушков — крепостной человек Демидовых, о котором в свое время уместно напомнила нам М. Шагинян.

В 1741 году Ушков обратился к начальству Нижнетагильских заводов с предложением перевести реку Черную в Черноисточенский пруд, от чего должна была получиться большая польза «вододейственному производству». Само заводоуправление никак не могло этого сделать, потому что многие механики, в разные времена проходившие «промежду сими водами с отвесами», годного под плотину места не нашли и признали «сие дело невозможным».

Между тем Ушков, по его словам, постоянно занимался запрудами, проводил воду по канавам и имел «способность насчет отвесов и ловкость изыскания мест, где лучше провести воду».

Не говоря никому ни слова, на собственный счет Ушков в течение лета обследовал берега речки Черной и нашел, где удобно пустить из нее воду. Сделав промер для трассы канавы, он нашел и «место, удобное по занятию плотиною воды», где может быть «хороший разлив» и вода поднимется, по его расчету, до семи аршин, так что из пруда можно будет пускать воду в канаву с падением до четырех аршин.

К своему предложению Ушков приложил и подробное описание того, как он спустит вешние ливневые воды, чтобы не подмыло канаву, как проведет канаву, как укрепит склоны, какой возьмет материал.

«Сия же вода объясненной канавы проведена будет в речку Чауж, повыше лежавшего на том Чауже по Высимской дороге моста около полуверсты», — заключает он свой проект.

Проект Ушкова гениален по своей простоте. Русский инженер разрешил то, что казалось невозможным «многим механикам», в том числе и иностранцам.

Черноисточенская вододействующая система по проекту Ушкова, где одну канаву нужно было провести не менее чем на четыре с половиной километра, являлась для того времени грандиозным инженерным сооружением.

Ушков брался полностью осуществить проект своими силами.

«И все сие я берусь упрочить в три лета или могу поспешить и ранее, — писал он. — И сверх того по два года могу наблюдать, дабы сие действие всюду было исправно. Пока я не пущу в Черноисточенский пруд той канавой из реки Черной на прописанном основании воду, дотоле мне никакой суммы на расход того производства не требовать».

Обычно заводоуправление, задевая при работах земли крестьян, выплачивало им определенные суммы. Ушков брал и этот расход на себя:

«И в таком случае, я обязуюсь обывателям заплатить деньги, как и от управления при золотых приисках за покосы платится».

Единственным условием Ушкова было:

«Не говоря о себе, но только детям моим, двум сыновьям, Михаилу с женой и детьми его и холостому Савве, прошу от заводов дать свободу!

А если не может даться детям моим от заводов вольная, то я не согласен взяться сие исправить поистине и за пятьдесят тысяч рублей, — прибавлял он, — ибо неминуче полагаю и мне таковой суммы оное дело расходом коштовать будет, окроме моих хлопот».

Предложение Ушкова было рассмотрено особой технической комиссией, и с Ушковым был подписан договор.

Человек огромного дарования, великой энергии и ясного ума, Ушков приступил к работе и создал замечательное сооружение, работавшее безотказно пятьдесят лет!

В XVIII веке Урал был центром горнозаводского дела. Оно стояло здесь очень высоко, и уральское железо вывозилось даже в Англию. На мировом рынке с ним конкурировало только шведское железо. Понятно, что на Урале соответственно высокое развитие получило и инженерное дело. Однако не только здесь жили и действовали блестящие представители русской техники, они встречались и в виднейших русских центрах и в самых глухих уголках России.

«Механическими изысканиями» в льнопрядильном деле получил известность в петербургской «Мануфактур-Коллегии» Родион Глинков, владелец льнопрядильной и ткацкой фабрики в Серпейске Калужской губернии. Он первым не только в России, но, следует считать, и во всем мире применил водяное колесо в качестве гидравлического двигателя для льнопрядилен и внес существенные изменения в конструкцию прядильного станка, называвшегося тогда «самопрялкой».

Самопрялка Глинкова, пущенная им в ход в 1771 году, давала около тысячи метров пряжи в час — примерно в три раза больше, чем лучшие иностранные самопрялки того времени, причем качество пряжи было значительно лучше.

Вспомнив, как много положили бесплодного труда и усилий английские механики, стараясь приспособить свои хлопкопрядильные машины для прядения льна, имеющего иное волокно, можно вполне оценить самопрялку русского конструктора. Глинков — один из тех представителей русской промышленности, кто рано и чрезвычайно смело выступил за технический прогресс — в данном случае за коренные изменения в технике льнопрядения, порывая с цеховой замкнутостью и консерватизмом.

Близок к Глинкову по своим творческим устремлениям замечательный русский технолог Терентий Иванович Волосков, сын ржевского часовщика.

Общий вид «вертельного амбара» на уральском заводе XVIII века; сверлильные станки и точила приводятся в движение вододействующими колесами.

В середине XVIII века из глухой русской провинции он посылает на пробу в Петербургскую академию художеств образец кармина и других красок, для изготовления которых он нашел совершенно новый, выгодный и удобный способ производства.

Краски Волоскова получили весьма одобрительный отзыв Академии и нашли себе сбыт не только в России, но и за границей.

Для оценки этого русского технолога надо иметь в виду, что одновременно с ним над исследованием процессов крашения, над созданием новых материалов получения красок работал целый ряд крупнейших ученых Западной Европы.

Справедливость требует признать, что в те времена и позднее немало иностранных инженеров отдавало должное уму и познаниям своих русских товарищей или помощников.

В 1829 году известному архитектору Огюсту Монферрану, строителю Исаакиевокого собора, было поручено сооружение огромной Александровской колонны в Петербурге. В своем сочинении, посвященном подробному описанию этого выдающегося сооружения, Монферран рассказывает о затруднениях и страхах, которые ему пришлось пережить во время работы. Действительно, как установка беспримерного по своей величине монолита, так и доставка его в Петербург из каменоломни в Финляндии были крайне, трудным делом.

Александровская колонна, сооруженная в Петербурге в 1832 году.

После того как колонна была обтесана на месте, корабельный мастер полковник Гласин много потрудился над постройкой специального судна для ее перевозки. Чтобы перетащить колонну на это судно, пришлось выстроить целый мол с деревянной платформой на конце, уровень которой совпадал с бортом судна. Легко представить себе усилия, которые были употреблены для погрузки колонны. Никаких подъемных кранов и механических устройств тогда не существовало. Руководил этими работами русский подрядчик из купцов Василий Абрамович Яковлев. Необыкновенной распорядительности, остроумию, расчету и изобретательности Яковлева Монферран в своем сочинении отдает полную справедливость.

Во всех своих работах русский инженер, как можно судить по книге Монферрана, действовал с необыкновенной смелостью и умом, на свой страх и риск.

Александровская колонна, превзошедшая по высоте все колонны мира, в том числе и знаменитую Вандомскую колонну в Париже, была успешно установлена 30 августа 1832 года.

Разумеется, не один Яковлев был достойным сотрудником французского архитектора при разнообразных подготовительных работах в этом предприятии.

Упомянем хотя бы об Александре Абрамовиче Воскресенском, предложившем тот состав, который был употреблен Монферраном, чтобы закрыть трещину, несколько позднее обнаружившуюся в колонне. Насколько превосходен был состав, предложенный Воскресенским, можно видеть по тому уже, что колонна стоит и по сей день, свыше ста лет.

Сочинение Монферрана издано не только в Петербурге, но и в Париже на французском языке. Талантливый архитектор счел необходимым признаться и перед своими соотечественниками, что при сооружении памятника ему пришлось соревноваться в инженерном искусстве с русским подрядчиком. Несомненно, русский подрядчик этого заслуживал.

Вместе с тем находилось, однако, немало и таких иностранцев среди инженеров и мастеров, которые всеми средствами теснили русскую технику и ее представителей.

В результате засилья в правящих кругах иноземцев история инженерного дела в России хранит немало случаев грубой недооценки русских деятелей и даже полного их забвения.

Характерным фактом такого рода открывается и самая ответственная страница истории русского инженерного дела — начало железнодорожного строительства в России.

Внутризаводские рельсовые пути появились у нас, как и в Англии, во второй половине XVIII века, но на рудниках России лежневые пути и деревянные тележки, прозванные за визг и скрип несмазанных колес «собаками», существовали значительно раньше.

В 1633 году русские разведчики из экспедиции стольника Василия Стрешнева обнаружили в верховьях Камы медные месторождения. Тогда же близ рудников при Пыекорском монастыре был построен медеплавильный завод. Завод работал несколько десятилетий, а затем был заброшен, поскольку «медные руды вынялись».

Много лет спустя, в 1722 году, на Пыскорские рудники были направлены начальником Уральских горных заводов Генниным специалисты рудного дела для поисков шифера. И вот, по сообщению Геннина, при начале горных работ «находились лампады и прочие горные старинные инструменты, малая часть и половина горной тележки, каковые употребляются в горном деле».

Характерно для изобретательности русского человека, что в то время, как в Западной Европе тележки передвигались вручную, у нас были попытки заменить ручной труд механическим. В Новосибирском областном архиве сохранился чертежный проект «спуска с горы в анбар руды» на Чагирском руднике в 1752 году. Тележки двигались по внутризаводским путям канатным приводом от водяного колеса.

В шестидесятые годы XVIII века талантливый сверстник и единомышленник Ползунова Кузьма Дмитриевич Фролов проложил на Колывано-Воскресенских заводах лежневые пути, возможно с металлическим покрытием, для перевозок обрабатываемых материалов по заводской территории. «Тележки» здесь также приводились в движение приводами от водяных колес.

Работая на Змеиногорском руднике, самом старом и самом богатом драгоценными металлами, Фролов проявил в наибольшей мере свой талант, изобретательность и понимание необходимости всемерного развития двигателей, транспорта, рабочих машин.

Водяное колесо Фролов превратил в основной двигатель, от которого работали не только заводские механизмы, но и транспортные средства. Насколько тонко и глубоко понимал он повадки водяной стихии, можно судить и по тому, что ему удалось построить даже водяные часы, где механизм приводился в движение водой, а показывали часы время с точностью маятниковых часов.

На Колывано-Воскресенских заводах (в состав которых входил Змеиногорский рудник) Фролов построил, как можно судить по сохранившимся в архивах подлинным чертежам и проектам, целый ряд внутризаводских путей с вагонетками, приводимыми в движение от водяного колеса. А намечал он еще более широкое применение внутризаводского механизированного транспорта.

Вопросами улучшения заводского транспорта к концу века занимались и многие другие русские техники. В восьмидесятых годах начали появляться чугунные рельсовые заводские дороги. Одной из первых надо считать чугунную дорогу Александровского чугуноплавильного и пушечного завода в Петрозаводске, начальником которого был А. С. Ярцов.

Чугунные рельсы потребовались здесь для перевозки тяжелых отливок и пушек между доменным цехом, сверлильным и расточным. Рельсы были уголковыми, или, как тогда выражались, «колейными».

Нельзя не заметить также, что одновременно с применением рельсовых дорог на заводах появились у нас в печати и статьи о возникающем новом виде транспорта, о преимуществах рельсовых дорог перед грунтовыми и шоссейными дорогами, перед каналами и водными путями.

С наибольшей же ясностью и широтой поставил вопрос о рельсовых дорогах Петр Кузьмич Фролов, сын славного русского гидротехника. Он-то и увидел, первым в мире, в рельсовых чугунных путях не принадлежность заводского двора, а новый магистральный транспорт, средство удобной, выгодной и быстрой связи между отдаленными пунктами.

Петр Кузьмич родился в 1775 году, вырос на Алтае, возле заводов, под постоянным надзором отца, привившего ему любовь и приверженность к механике и гидротехнике. Благодаря горному офицерскому званию, полученному с великим трудом, Кузьма Дмитриевич смог определить сына в Петербургское горное училище — первое в России специальное высшее учебное заведение, ныне Ленинградский горный институт. По окончании горного училища юноша в чине шихтмейстера начал службу на Колывано-Воскресенских заводах.

Первое время он служил на Змеиногорском руднике, производя подземные и наружные работы в шахтах, затем был занят на Сузунском заводе приемом руды, а после смерти отца, в 1800 году, Петр Кузьмич руководил доставкой свинца с Нерчинских рудников на Колывано-Воскресенские заводы. Практическое знакомство с тогдашними транспортными средствами поставило перед ним задачу их улучшения. После перевода в Барнаульскую чертежную он занимался составлением карты Иртыша, для чего ему пришлось основательно изучить водный режим реки и заняться изысканием новых транспортных средств для сплавки руды по Иртышу.

Специальные суда, построенные по проекту Фролова, оказались настолько удачными, что доставили их конструктору и высокий чин и известность не только на Алтае. Немедленно после окончания этих работ Петр Кузьмич принялся за проектирование сети каналов для «заведения водяного сообщения между заводами и рудниками». В 1806 году он представил, однако, сразу два проекта: проект водяного сообщения и проект чугунных рельсовых дорог.

Проекты свидетельствуют о широком размахе творческой мысли Фролова. Русский инженер предложил устройство трех чугунных рельсовых дорог, из которых две первые должны были иметь протяжение в несколько десятков километров.

Эти дороги предназначались для обслуживания прочной связью Колывано-Воскресенских заводов с отдаленными рудными месторождениями и лесными разработками.

Надо помнить, что вопросы транспорта имели для Колывано-Воскресенских заводов огромное значение. Во времена Фролова доставка руды от шахт к заводам была очень тяжелым делом из-за трудных дорог, проходивших через овраги и возвышенности.

Однако, рассчитывая главным образом на возможность усиления эксплуатации крепостного труда и приписанного к заводам населения, горное начальство не отнеслось с должным вниманием к замечательным предложениям Фролова, которые обещали «людям не мало работы уменьшить». Сочувственно был принят только проект самой меньшей, двухкилометровой чугунной рельсовой дороги. Проекты же больших дорог были отклонены.

Дорога между Змеиногорским рудником и сереброплавильным заводом строилась под руководством Фролова в 1806–1809 годах. Замечательно, что русский инженер сразу же положил в основу строительства нивелировку местности, смягчение уклонов, постройку мостов, прорезку гор выемками и тоннелями — все то, к чему гораздо позднее пришли строители железных дорог в Европе.

Сооруженная Фроловым железнодорожная линия, несмотря на сравнительно небольшую длину, явилась крупным достижением русской технической мысли. Она указала правильный путь к решению многих важных задач железнодорожного строительства.

Змеиногорская линия начиналась в глубокой выемке у Змеиной горы, затем шла по деревянному настилу, покоившемуся на сваях, и, подойдя к реке Корбалихе, пересекала ее по высокому каменному мосту одиннадцатиметровой высоты. Осуществляя рельсовую магистраль с незначительными уклонами, Фролов рассчитывал, что по такой дороге одна лошадь сможет перевозить столько грузов в вагонетках, сколько на обыкновенной дороге могли перевезти сорок лошадей. В действительности одна лошадь заменила лишь двадцать пять лошадей, но и это было по тому времени делом неслыханным.

После того как дорога действовала уже несколько лет, выяснилось, что рельсовый путь позволил освободить от перевозок около пятисот человек из приписных крестьян.

Фролов применил на своей дороге выпуклые чугунные рельсы оригинального профиля. В уголковые рельсы, применявшиеся в Англии, обычно забивались грязь и песок, что затрудняло движение и вызывало иногда сходы повозок с пути. Колеса вагонеток Фролова по окружности имели жолоб, соответствующий размерам выпуклости рельса, так что на Змеиногорской дороге таких случаев почти не происходило.

Наконец, Фролов значительно удлинил рельсы против существовавших до него как в России, так и в Англии, что повлекло за собой уменьшение числа стыков и, стало быть, более спокойный и ровный ход поездов.

Легко представить себе, сколько понадобилось труда, изобретательности и опытов для того, чтобы создать образцовый рельсовый путь. Насколько ясно понимал Фролов, из каких элементов должен слагаться железнодорожный транспорт, показывает составленный им график движения поездов по дороге, а также примененные им устройства для механизированной погрузки составов.

Успешная работа Змеиногорской чугунной дороги должна была предшествовать строительству сорокаверстных дорог, но строительство их не осуществилось. В 1811 году Петр Кузьмич отправился с транспортом серебра в Петербург и, получив должность начальника чертежной мастерской в Горном департаменте, остался на много лет в столице.

В это время в Горном департаменте, ведавшем не только горнозаводским, но и соляным делом, остро стоял вопрос об улучшении путей сообщения между озером Эльтон и волжскими пристанями в Николаевской слободе.

Эльтон — самое большое в мире самосадочное соляное озеро. Несмотря на колоссальное количество добытой здесь за двести лет эксплуатации соли, богатство его представляется и до сих пор как бы нетронутым. Но отсутствие удобных сообщений с Волгой заставило в конце концов предпочесть этому озеру другое, Баскунчакское.

До проведения железной дороги вывозка соли с Эльтона шла по специальному тракту, проходившему по песчаной, солончаковой степи, где часто пересыхали колодцы с пресной водой. Солевозы вели очень тяжелую жизнь вследствие изнуряющей работы и непроизводительных способов перевозки на волах. Но к солевозному промыслу они были «приписаны», так что деться им было некуда.

В Горном департаменте имелись проекты соединения озера Эльтон с Волгой судоходным каналом. Для изучения возможности проведения такого канала был командирован на место Фролов. Производя тщательное обследование всего пути от озера до Николаевской слободы, протяжением около 150 километров, Фролов выдвинул свой проект чугуннорельсовой дороги общим протяжением в 146 километров.

Этот проект магистрали Эльтон — Волга, разработанный Фроловым в 1812 году, нельзя иначе рассматривать, как проект нормальной, большой железной дороги, хотя создан он был в то время, когда никто и нигде в мире не имел никакого понятия о железнодорожных путях сообщения.

Проект Фролова не был осуществлен не столько из-за отсутствия средств, сколько в результате интриг частных владельцев соляных промыслов, имевших возможность беспредельно усиливать эксплуатацию солевозов.

О проекте в Горном департаменте поговорили и забыли, тем более, что в 1817 году Фролов был назначен начальником Колывано-Воскресенских заводов, где он и провел остаток своей деятельной жизни.

Большая часть замечательных проектов Фролова не была осуществлена, но основная идея его — взгляд на рельсовый путь как на новый вид транспорта, имеющий огромные перспективы развития, — была правильно понята и оценена передовой русской общественностью. Но при дешевизне крепостного труда и гужевой повинности царское правительство и, тем более, частные предприниматели не склонны были считаться с мнением передовых русских людей. К тому же господствовавшее среди правящих классов страны недоверие к творческим силам народа, преклонение перед всем иностранным, всячески поддерживавшееся реакционерами в правительственных кругах, побуждали во всяком деле оглядываться на Запад.

О русском приоритете в вопросах железнодорожного транспорта, железнодорожной науки и техники говорили и писали лишь передовые русские люди и патриоты, но зачастую их высказывания не попадали в печать.

Находившийся тогда в Сибири в ссылке декабрист и ученый Николай Бестужев писал своему брату в 1837 году в ответ на его сообщение о постройке железной дороги под Петербургом:

«Говоря о ходе просвещения, нельзя не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений мы, русские, во многих случаях опереживали других европейцев: чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с которой поры…»

Что «русские во многих случаях опереживали других», показывает полуторавековая история паровозостроения. Она представляет собой, по сути дела, историю тепловой модернизации, то-есть историю его конструктивных улучшений, направленных к тому, чтобы повысил парообразование, улучшить процесс сжигания топлива, сделать паровоз более экономичным.

Повышение экономичности паровоза было всегда и остается до сих пор самой главной и самой трудной задачей железнодорожников, начиная от конструктора паровоза и кончая водителем его и кочегаром.

К тепловой модернизации паровоза стремились уже первые русские паровозостроители — Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. А блестящее решение этой проблемы принадлежит советским ученым и инженерам.

Первые русские паровозостроители были крепостными людьми крупных уральских промышленников и помещиков Демидовых. Прадед Демидовых, Никита Демидович Антуфьев, или просто Никита Демидов, тульский оружейный мастер, умевший угодить царю Петру, выпросил у него казенный Невьянский завод в Верхотурском уезде на реке Тагил, обещая дать казне металла, сколько потребуется.

Получая всяческие привилегии от царя, безмерно эксплуатируя приписных к заводу крестьян, обманывая правительство, Демидов начал быстро богатеть и строить новые заводы. Через несколько десятилетий вместе со своим сыном Акинфием он владел чуть ли не всем Уралом.

Внуки и правнуки Демидова превратились в вельмож, жили большею частью за границей, но, контролируя работу заводов через своих управителей, вели дело с той же жестокостью, хитростью и лицемерием, как и их предок. Наряду с эксплуатацией рабочих и служащих, состоявших из крепостных людей, наследники Демидова принуждены были, конкурируя с другими заводчиками, принимать меры и к улучшению горнозаводской техники.

Начало XIX века ознаменовалось вторжением парового двигателя в производство. Живший в Италии Николай Демидов с некоторым запозданием распорядился организовать специальный механический завод на Выйском руднике, входившем в группу Нижне-Тагальских заводов. Это «механическое заведение» должно было строить не только станки, заводские механизмы, но и начать производство паровых двигателей.

Во главе «механического заведения» был поставлен главный механик Нижне-Тагильеких заводов Ефим Алексеевич Черепанов, а помощником был назначен его сын Мирон Ефимович Черепанов.

В двадцать шесть лет Ефим Алексеевич уже был плотинным мастером на Выйском заводе, способным и изобретательным механиком, лично известным Демидову. Сын его Мирон родился в 1803 году. Отцу не удалось поместить сына в школу, но и дома мальчик был обучен так хорошо, что в 1815 году двенадцатилетний Мирон Черепанов поступил на Выйский завод писцом. В конторе любознательный и способный мальчик пользовался всеобщей симпатией, и ему не мешали знакомиться с делами, рассматривать чертежи разных машин, механизмов и горнозаводского оборудования. Мальчику же было до самозабвения интересно угадывать в этих чертежах виденные им в натуре машины, находить между ними соответствие, постигать масштабы и по чертежам изучать внутреннее строение машин. Вскоре он научился читать чертежи не хуже, чем «Прибавления к технологическому журналу» и другие технические издания того времени.

Когда мальчик подрос, его перевели на работу «по строительной части», и он увидел, как начерченное на бумаге превращается в машины, механизмы, плотины, здания. В 1821 году отец задумал построить первую свою паровую машину «силою против четырех лошадей», и Мирон не только помог ему составить чертежи, но и принял самое горячее участие в постройке машины.

Черепановым удалось закончить паровую машину только через три года: работали механики урывками, по собственной инициативе. Ее поставили к жерновам мукомольной мельницы. Машина работала, жернова крутились, однако заводское начальство приказало машину от мельницы отставить, так как при водяном колесе на мельнице работал один мельник, а при паровой машине стояли два сменных машиниста. Кроме того, нужны были дрова, а рубка и подвозка их требовали рабочей Силы.

Поэтому, рапортуя хозяину о постройке машины, начальство добавляло, что «впредь строить такие машины контора надобности не предвидит».

Тем не менее с этой поры механики Черепановы приобретают в глазах начальства вес и значение. Вместе с другими двумя мастерами, Козопасовым и Любимовым, Черепановых отправляют в 1825 году в Петербург для ознакомления с тамошними заводами, а попутно и по делам конторы. Петербургская контора, в свою очередь, отправляет всех четверых в Швецию, а по возвращении их оттуда назначает Ефима Алексеевича «приказчиком» с наказом «заниматься по одной только части — устройства заводских машин».

Вскоре после приезда путешественников домой на Выйском руднике случился пожар, во время которого погибла конная машина при насосах, откачивавших воду из шахт. Рудникам грозило затопление. Контора вызвала механиков спасать положение, суля за дельный совет награды и благодарность хозяина.

Козопасов предложил строить штанговую машину — водяное колесо с шатунами и передачами к насосам, протяжением чуть ли не в целую версту. Черепанов же брался построить паровую машину.

О предложениях механиков было донесено Демидову. Он распорядился строить и ту и другую, а награду в тысячу рублей выдать тому, кто раньше построит свою машину и пустит в ход насосы.

Первым в июне 1827 года закончил работу Козопасов. Талантливый гидротехник соорудил колоссальное водяное колесо с валом и кривошипами, приводившими в движение штанги, укрепленные на столбах, отстоявших один от другого на пять сажен. Столбы и штанги шли от плотины до шахты, представляя оригинальный передаточный механизм, тяжелый и скрипучий, но заставлявший насосы откачивать воду из рудника.

Стоило содержание шатунной передачи в двести раз дешевле устройства конного привода.

Козопасов превзошел самого себя в строительном искусстве, рассчитывая получить «вольную», но получил только «тысячу рублей ассигнациями».

Черепановы пустили в ход свою паровую, в тридцать сил, машину через год, в 1828 году. Откачивала она меньше воды, чем штанговая машина, к тому же нуждалась в дровах, и казалась невыгодной. Но на штанговую машину при осеннем мелководье воды нехватало, она останавливалась, а паровая машина работала беспрерывно. Тогда решили, чтобы летом работала штанговая машина, а зимой паровая.

Черепановым предложено было построить еще одну машину для откачки воды. Откачка подземных вод, затоплявших рудники, и перевозка руды и угля от рудника к заводу были теми статьями расхода, которые больше всего беспокоили хозяина, а значит, и контору, желавшую угодить ему. Целый поселок, расположенный на левом берегу Тагила, занимался перевозками руды и угля, скупкой башкирских лошадей, приучением их к работе. Вереницы двухколесных тележек, управляемых женщинами и подростками, составляли неотъемлемую принадлежность индустриального пейзажа в Нижнем Тагиле и почти на всем Урале.

Эти картины пробудили у Мирона Ефимовича Черепанова мысль о том, что и здесь можно с выгодой и успехом заменить лошадей паровой машиной, как это сделано было у насосов.

И вот, пока строилась новая паровая машина для откачки воды, Мирон Черепанов начал обдумывать, как построить паровую телегу для перевозок медной руды с Выйского рудника до плавильного завода. О том, чтобы пустить паровую телегу по разбитой, ухабистой дороге, едва проходимой осенью и весной, негодной для колес зимою, нечего было и думать. Рельсового пути, или «колесопровода», как говорили уральцы, на заводах Демидова не существовало, но проложить его между рудником и заводом не было большой трудностью, — выемок, мостов, насыпей тут не требовалось.

Мирон Черепанов не сомневался, что «сухопутный пароход» должен ходить по колесопроводам. Вопрос заключался в том, как уместить паровой котел с машиной на железной телеге, как облегчить вес всех частей, не снижая их прочности, как устроить перемену хода с прямого на обратный.

Вторую паровую машину для насосов мощностью в сорок лошадиных сил достроили в 1831 году.

Нижнетагильская железная дорога Черепановых.

«Сия вновь построенная машина, — говорилось в рапорте конторы Демидову, — далеко превосходит первую, как чистотою отделки, а равно и механизмами, а потому контора обязанною себя почитает труды Ефима Черепанова и его сына поставить на вид и просить о вознаграждении их за устройство сей машины, дабы не ослабить их усердия на будущее время на пользы ваши».

Донесла контора о черепановской машине и главному начальнику хребта Уральского. В ответ на это он прислал Ефиму Черепанову правительственную медаль. К денежной награде Демидов присоединил и «отпускную» Черепанову-отцу, но не его семейству. Такая «отпускная» для главы семейства не имела большой ценности: семья продолжала оставаться крепостной, и на ней в любую минуту помещик мог выместить свой гнев на «вольного» человека.

Что касается Мирона Ефимовича, ближайшего помощника отца, то ему в знак благодарности хозяин предписал отправиться в Петербург на открывавшуюся там в 1833 году Всероссийскую промышленную выставку, познакомиться с достижениями отечественной техники, а заодно осмотреть и пароходы на Неве и разные машины на заводах и вообще все то, что можно было бы перенять и ввести в заводское хозяйство Нижнего Тагила.

Осмотрев в Петербурге выставку, он уже собирался возвращаться в Тагил, когда получил приказ Петербургской конторы выехать в Англию «изучить выделку полосного железа посредством катальных валов». Познакомившись здесь с паровозами Стефенсона, Черепанов убедился в том, что он и отец не только справятся с постройкой «паровой телеги», но и смогут сконструировать более совершенную машину.

В отсутствие Мирона между Петербургской и Нижнетагильской конторами шла переписка по поводу предложения Черепановых построить колесопроводы между рудником и заводом, с тем чтобы пустить по ним «паровые телеги» с вагонетками. В ответ на запрос Петербургской конторы, может ли Мирон Черепанов справиться с таким делом, Нижне-Тагильская контора уклончиво отвечала, что он «по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей».

Управлял Петербургской конторой в это время П. Д. Данилов, имевший от хозяина полную доверенность. По докладам Черепанова обо всем виденном им на выставке, на заводах в Петербурге и затем в Англии Данилов убедился в том, что в лице нижнетагильского механика демидовские заводы на Урале располагают таким инженером, который вряд ли сыщется в Петербурге среди людей, получивших специальное инженерное образование. При свидании с Черепановым он даже спросил его мнение по поводу некоторых технических проектов, рассматривавшихся в конторе, а затем перешел к вопросу о «сухопутном пароходе».

Мирон Ефимович объяснил свой замысел, выставил свои доводы, для ясности начертил на бумаге, с дозволения управляющего, конструкцию «парохода» и схему «колесопроводов».

Осенью Мирон приехал домой и нашел, что у отца работа над «пароходом» подвинулась значительно вперед: были готовы цилиндры, котел, жаровые трубки и многие мелкие детали. Мирон начал делать деревянные модели для отливки чугунных частей. В декабре и эти части были готовы. К новому году первый русский паровоз был собран, а с января 1834 года началось его опробование, первое робкое движение по колесопроводам, положенным возле механического заведения.

Опробование показало недостаточную паропроизводительность котла и несовершенство топки. На разогревание котла уходило слишком много времени.

Мирон Ефимович предложил перестроить котел заново, придав ему устройство, отличное от котлов стационарных машин, которые они делали до сих пор.

Новый котел разогрелся очень быстро, паропроизводительность его не оставляла желать лучшего, но при испытании предельной выносливости его в апреле 1834 года «оного парохода паровой котел лопнул», как было записано в протоколе испытаний.

Авария не могла обескуражить конструкторов, тай как: паровоз уже был «действием перепущен, в чем и успех был», тем более, что при взрыве котла никто не пострадал.

С гениальной проницательностью Мирон Черепанов пришел к выводу, что основной задачей конструктора является улучшение парообразования в котле, ибо пар составляет всю силу, машины. Черепанов правильно рассчитал и то, что повысить парообразование можно прежде всего увеличением поверхности нагрева. Для этого он решил резко увеличить число трубок в котле, доведя его в конце концов до восьмидесяти, что вчетверо больше, чем у первых паровозов Стефенсона.

При этом Мирон Черепанов столкнулся с трудностью размещения такого количества трубок в котле, в результате чего при опробовании котла и произошла авария. Как видим, авария была следствием того, что конструктор вовсе не следовал чужим образцам, проектируя свою машину, а шел своим собственным путем.

В конце концов все трудности были преодолены, и при опробовании нового котла оказалось, что паровоз «успех желаемой оказывает».

Лето 1834 года ушло у Черепановых на конструирование устройства для перемены прямого хода паровоза на обратный. И с этой трудной задачей они справились самостоятельно.

После того как паровоз был совершенно готов и неоднократно испытан, начались работы по прокладке линии.

При накопленном русскими строителями опыте в прокладке рельсовых путей работу были закончены очень быстро.

В августе 1834 года Черепановы пустили свой паровоз в ход на новой чугунной дороге протяжением в один километр.

На планах того времени эта первая русская железная дорога называлась «Тагильская железная дорога». Она была проложена между Выйским медеплавильным заводом Демидовых и незадолго до того открытым месторождением медных руд, находящимся у подошвы горы Высокой.

Медеплавильный завод, расположенный на реке Вые, в двух километрах от Нижне-Тагильского завода, был, как и старый Нижне-Тагильский завод, обширным предприятием. Железная дорога возникла здесь совершенно естественно — для бесперебойной доставки руды на завод.

Первый «сухопутный пароход» в России был невелик. Паровой котел его имел около полутора метров в длину и менее метра в диаметре.

Издававшийся тогда в Петербурге «Горный журнал» писал о паровозе Черепановых:

«Сухопутный пароход ими, Черепановыми, устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине четырехсот саженей чугунным колесопроводам. Пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати верст в час. Самый пароход состоит из цилиндрического котла, длиною пять с половиной футов, диаметром три фута, и из двух паровых лежащих цилиндров, длиной девять дюймов, в диаметре семь дюймов. После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины без поворота производится ныне переменой впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе сорока человек».

К этому описанию добавим, что для перекачивания воды из тендера в котел по бокам котла имелись два медных поршневых насоса.

Работу паровоза хозяева признали хорошей. Мирон Черепанов получил от Демидовых отпускную и предложение строить второй «пароход», больших размеров. В следующем году новый паровоз был готов к работе. Он был вдвое мощнее первого и водил груженые тележки общим весом до шестнадцати тонн.

К сожалению, описания этого второго паровоза не сохранилось, но по его мощности можно судить, что первый опыт был использован и изучен конструкторами весьма основательно и с большой пользой для дела.

Нижне-Тагильскую железнодорожную линию, сооруженную русскими мастерами из русских материалов, оборудованную подвижным составом, также построенным из русских материалов, руками русских рабочих, по чертежам русского конструктора, и следует считать первой железной дорогой в России, открытой в 1834 году.

Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров.

Первой русской железной дороге Черепановых, так же как и первой русской теплотехнической установке Ползунова, не было в свое время уделено царскими чиновниками того внимания, которого они заслуживали.

История создания первой железной дороги в России убедительно показывает, какими передовыми инженерами были крепостные люди Демидовых — Ефим и Мирон Черепановы, и насколько самостоятельная техническая русская мысль держалась правильного пути развития.

Не будем множить наших примеров, чтобы спросить: позволительно ли говорить о Кулибине, Ползунове, Фролове, Черепановых, Глинкове, Волоскове и о многих других образованнейших и талантливейших представителях русского инженерного искусства, как о самоучках, а о смелом, новаторском уме их — как о русской смекалке?

Смекнуть можно, что дважды два четыре, смекнуть можно, что «не все то золото, что блестит».

Но для того чтобы строить мосты и паровозы, чтобы конструировать машины и постигать законы механики и технологии — да еще идя впереди своего времени и ведя за собой поколения, — для этого нужна не смекалка, а глубокий, творческий ум, большие, серьезные знания и широкий размах!

Даже после того, как во всех областях инженерного дела начали работать у нас инженеры с хорошей теоретической подготовкой и большим стажем, острый ум, смелая мысль и широкий размах подчас ставили «самоучек» вровень с ними, а иногда и выше их.

Таким был Павел Алексеевич Зарубин, костромской мещанин, выучившийся грамоте при помощи матери.

Обязанный своими глубокими знаниями исключительно самообразованию и практическим занятиям, он стал межевым инженером. Начав в Костромской губернской чертежной, он продолжал службу сначала в Московской межевой канцелярии, а затем в Департаменте уделов.

В силу снисходительно-презрительного отношения к самоучкам весь этот период жизни Зарубина был периодом постоянных огорчений и неприятностей. Источник их лежал в изобретенных Зарубиным точных приборах для верного измерения и точного нанесения на бумагу измеренных площадей земной поверхности. Планы дипломированных инженеров отдавались сплошь и рядом на проверку Зарубину.

Пользуясь своими приборами, он постоянно находил в работе инженеров ошибки и аттестовал их планы, как неверные. Человек прямой, безукоризненно честный и неподкупный, Зарубин в конце концов нажил себе множество врагов.

В 1853 году Павел Алексеевич представил в Академию наук ряд сконструированных им приборов, относящихся к межевому делу. За эти приборы он получил Демидовскую премию. Многие конструкции его были отмечены золотыми медалями, а после его смерти, последовавшей в 1896 году, Императорское вольное экономическое общество учредило золотую медаль в память самого Зарубина.

Не менее блестящим представителем этой группы русских инженеров был рано умерший Семен Прокофьевич Власов. Сначала пастух, потом мыловар, затем лаборант Петербургской медико-хирургической академии, он обратил на себя внимание различными химико-технологическими работами, которые он произвел на Монетном дворе. Добывание азотной кислоты, приготовление некоторых красок, окрашивание тканей и целый ряд других отраслей технологии были предметом его исследований.

Власов умер тридцати трех лет, успев завоевать себе огромное уважение со стороны всех тех ученых и инженеров, с которыми он сталкивался.

Более счастлив был сын саратовского мещанина Александр Александрович Столяров, сверстник Власова и Зарубина. Столяров начал самостоятельную жизнь двенадцати лет, мальчиком в лавке. Случай доставил ему возможность перебраться в Москву, а затем в Петербург; здесь, получив службу, он все свободное время тратил на занятия химией и на посещение различных фабрик и заводов, где основательно изучил и машиностроительное дело.

Впервые доставил ему известность разработанный им способ приготовления бумажных пробок, а затем — способ глазирования или цементирования бочек для предотвращения утечки вина. Способ этот был испробован в Лондоне и нашел себе широкое применение.

Позднее Столяров разрабатывал с большим искусством и тонким пониманием многие отрасли технологии. Так, он усовершенствовал способ приготовления рыбьего и тюленьего жира и получения клея из рыбьей чешуи.

Отлично изображен и охарактеризован в нашей литературе выдающийся инженер — Петр Акиндинович Титов. Ему посвящено несколько страниц в воспоминаниях академика А. Н. Крылова.

Отец Петра Акиндиновича, родом рязанский крестьянин, служил машинистом на пароходах Петрозаводской линии. Сыну не было еще и двенадцати лет, как он стал брать его летом к себе на пароход подручным в машину, а на зиму посылать на работу на Кронштадтский судостроительный завод. В шестнадцать лет отец устроил юношу рабочим в корабельную мастерскую Невского завода. Из корабельной мастерской Петр Акиндинович перешел в заводскую чертежную. Любознательный юноша работал повсюду охотно. Скоро он стал плазовым мастером, а потом помощником корабельного мастера.

В те годы к Невскому заводу относилась и Охтенская адмиралтейская верфь, на которой строился полуброненосный фрегат «Генерал-Адмирал». Постройка его еще не была доведена до конца, как корабельный мастер умер и на место его был назначен молодой Титов. После «Генерал-Адмирала» на том же заводе, все более и более овладевая делом, Титов построил клиперы «Разбойник» и «Вестник». Насколько к этому времени молодой корабельный мастер глубоко и тонко знал судовое дело, показывает такой факт.

В 1881 году Военно-инженерное ведомство решило построить пятьдесят подводных лодок. Лодки эти приводились в движение ножным приводом, на котором работало два человека из числа трех, составлявших ее экипаж. Постройка должна была вестись совершенно секретно на специальном небольшом заводе, производившем сборку. Изготовление же отдельных частей, в целях сохранения секрета, было поручено разным заводам.

Корпус лодки состоял из трех железных выгнутых листов своеобразной формы. Листы вычерчивались в различном масштабе и были розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому. Два из этих заводов, побившись над делом и перепортив достаточно материала, передали затем свой заказ Невскому заводу. Таким образом, работа оказалась сосредоточенной в руках Титова. Петр Акиндинович любил впоследствии с улыбкой вспоминать об этом.

«Поступили к нам заказы от разных заводов на листы, вроде тех, что получаются, когда с апельсина корку звездочкой снимают, и все вычерчены в разных масштабах, к тому же один в футовой мере, другие в метрической, и надо их не только выкроить, но и выколотить по чертежу. Думаю, неспроста это, хоть и с разных заводов. Вычертил я их все три в одном масштабе и досмотрел, что будет, если их все вместе сложить. Получился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сложил вместе. Приезжает управляющий, с ним — француз, потом мой приятель Гарут, — как взглянули, так ахнули: „Ведь это секрет“. — „Какой там, — говорю, — секрет, давайте лучше я вам в листах и дыры проколю, а то придется на месте трещоткой сверлить — никогда не закончите. Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводе склепывал…“».

В 1883 году Охтенская верфь была закрыта. Вновь основанное «Франко-русское общество» купило завод Берда. Оно получило в безвозмездное «арендное пользование» Галерный островок с бывшими на нем эллингами и мастерскими. При этом обществу были заказаны по высокой цене крейсера «Витязь» и «Рында».

Первым директором образовавшихся франко-русских заводов был француз-инженер Павел Карлович Дюбюи.

Стал Дюбюи искать корабельного инженера, которому бы мог вверить верфь Галерного островка и постройку крейсеров. Ему рекомендовали П. А. Титова. Таким образом, Петр Акиндинович стал главным инженером и управляющим верфью Галерного острова, хотя не имел даже диплома сельской школы.

«Рында» и «Витязь» были первые суда, построенные не из железа, а из судостроительной стали, и Петру Акиндиновичу пришлось самому выработать все приемы предосторожности при ее обработке, в особенности горячей.

При спуске «Витязь» по вине заведующего землечерпанием в петербургском порту потерпел серьезную аварию. Эллинг, в котором «Витязь» строился, пустовал 17 лет, и перед ним из правого устья Фонтанки нанесло мель. Для устройства подводного спускового фундамента между дамбами была сделана перемычка, которую разобрали перед спуском, выдернув шпунтовые сваи краном. Глину, забитую между ними, было решено убрать землечерпалкой, углубив вместе с тем и канал, составлявший продолжение канала между дамбами. Эта работа была выполнена петербургским портом недостаточно внимательно, и при спуске «Витязь» пробороздил кормой по грунту. Задержники у руля обломились, руль лег на борт и выворотил петли, отлитые вместе с ахтерштевнем.

Предстояла тяжелая и сложная работа по замене ахтерштевня новым. Тут-то и проявилась опытность и находчивость Титова. Он построил деревянный, кессон по кормовым обводам «Витязя», подвел его под корму, выкачал воду и за зиму, не вводя судна в док, сменил ему ахтерштевень. Этот прием остался надолго в памяти русских кораблестроителей. Спустя двадцать лет подобную же работу произвели в Порт-Артуре П. Ф. Вешкурцев и Н. Е. Кутейников, исправив повреждения, причиненные взрывом мин броненосцам «Ретвизан» и «Цесаревич» и крейсеру «Паллада».

По окончании постройки «Рынды» и «Витязя» Франко-русский завод получил заказ на постройку броненосца «Николай I».

«Я хорошо помню это время, — рассказывает Крылов. — В июле 1887 года я был командирован перед поступлением в Академию на практику по кораблестроительным работам на Франко-русский завод. Облачившись в полную парадную форму, я явился к наблюдающему за постройкой старшему судостроителю Н. Е. Кутейникову, познакомился с моими будущими сотоварищами, его помощниками корабельными инженерами Е. А. Введенским, Н. И. Хомяковым и Н. И. Боковым, а затем пошел представиться управляющему верфью.

Эскадренный броненосец 1-го ранга „Ретвизан“.

Меня радушно принял сидевший за письменным столом в маленьком кабинетике могучий русский богатырь, с которого Васнецов смело мог бы писать Илью Муромца. Выслушав, что мне надо, он сказал, что все, что есть на заводе, для меня всегда открыто и что чем больше я научусь, тем радостнее ему будет. Это был Петр Акиндинович Титов. Вскоре мы с ним, несмотря на разницу лет — он был старше меня на 20 лет, — сошлись, а затем и подружились».

При постройке «Николая I» Петр Акиндинович применил и целый ряд детальных усовершенствований в производстве работ, которые вели к большей их точности и тщательности, не только не повышая стоимости, но даже снижая ее.

Надо напомнить, что в те времена пневматики не было, электрическое освещение было в зародыше, о газовой резке никто и не помышлял. Если надо было сверлить или зенковать дыру на месте, то это делалось вручную трещоткой, поэтому принимались все меры к тому, чтобы все дыры раззенковать на станке. Петр Акиндинович ввел крайне простое приспособление — зенковку с направляющим стержнем и заплечиком. Рабочий, зенкуя, просто нажимал рычаг, пока заплечик зенковки не упрется в поверхность листа. Таким образом, работа шла быстро, не требуя со стороны рабочего напряженного внимания, и все дыры потом получались абсолютно одинаковыми и точного размера.

Плотность клепки сильно зависит от правильного держания и достаточного веса поддержки. У Петра Акиндиновича был выработан ряд весьма остроумных и простых приспособлений, обеспечивавших правильное держание тяжелой поддержки, не вызывая излишнего утомления рабочего. Чеканка в то время, само собой разумеется, производилась вручную, и здесь Титовым также были выработаны свои приемы.

Среди рабочих Петр Акиндинович пользовался безграничным уважением и авторитетом. Рабочие видели в нем своего человека, который каждую работу знал и умел выполнять в совершенстве. И действительно, часто можно было видеть, как Титов подходил к молодому, еще неопытному рабочему, брал у него, например, ручник и зубило и показывал, как надо, обрубая кромку листа, держать зубило, как бить ручником. Стружка у него завивалась как бы сама собой, и старики-рабочие любовались его работой.

В то время не существовало еще светокопировки. Подлинные чертежи, представлявшиеся на утверждение министру или иным высоким начальникам, исполнялись на бумаге тушью и раскрашивались; копии снимались на коленкор и также раскрашивались. Поэтому на общих чертежах, поступавших на завод из Морского технического комитета для руководства при постройке, с гораздо большей тщательностью разделывались пуговицы на креслах адмиральской каюты или узор ее ковра, нежели существенные детали судна.

Рабочие же и исполнительные чертежи разрабатывались самим заводом, и вот тут во всю мощь сказывался блестящий талант Петра Акиндиновича. Вся кораблестроительная мастерская занимала комнату примерно в тридцать квадратных метров. В ней помещалось семь чертежных столов; из них один был занят заведующим чертежной инженер-технологом А. М. Карницким, на двух других работали старшие чертежники, а на остальных — четыре молодых чертежника-копииста. Для всякой детали, для всякого устройства, даже таких крупных, как штевни, рулевая рама, кронштейны для валов и пр., Петр Акиндинович давал набросанный им самим эскиз с размерами. Чертил он от руки на обыкновенной графленной в клетку бумаге, всегда пером, с необычайной быстротой. Передав чертеж старшим чертежникам, он изредка подходил к ним, чтобы поправить какую-либо мелочь или указать подробность.

Верность его глаза была поразительна. Назначая, например, размеры отдельных частей якорного или буксирного устройства, или шлюп-балок, или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники, стоявшие на полке в его кабинете, и, само собой разумеется, не делал, да и не умел делать, никаких расчетов. Крупный судостроитель Н. Е. Кутейников, бывший в то время самым образованным корабельным инженером в нашем флоте, часто пытался проверять расчетами размеры, назначенные Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд: расчет лишь подтверждал то, что Титов назначил.

Крейсер «Баян».

Эти расчеты Н. Е. Кутейников поручал исполнять своим помощникам. Вскоре он заметил, что практикант А. Н. Крылов гораздо свободнее владеет математикой, нежели его помощники-инженеры, и поэтому более сложные расчеты стал поручать ему. Заметил это и Титов и иногда, подзывая Крылова, говорил:

— Зайди-ка, мичман, ко мне, подсчитай-ка мне одну, штучку!

Окончив Морскую академию и начав здесь же чтение курса теории корабля, Алексей Николаевич частенько забегал на Галерный островок проведать Петра Акиндиновича и увидеть что-нибудь новенькое. Вспоминая это время, А. Н. Крылов пишет:

«Как-то раз он мне и говорит: „Хоть ты теперь и профессор, да и чин у тебя другой, а я все тебя мичманом буду звать. Так вот, мичман, вижу я, ты по цифирному делу мастак. Обучи ты меня этой цифири, сколько ее для моего дела нужно, — только никому не говори, а то еще меня засмеют“».

Охотно согласившись, А. Н. Крылов стал по вечерам каждую среду и субботу заниматься с Титовым математикой, начав с элементарной алгебры. У Крылова было множество учеников, но он редко встречал ученика столь способного; и никогда не встречал столь усердного. Петр Акиндинович быстро увидел, что алгебра есть основной математический инструмент, и решил, что им надо научиться владеть быстро, уверенно и безошибочно. И вот, возвратившись с завода, он садился за задачник Бычкова и до поздней ночи решал задачу за задачей.

За два года была таким образом пройдена элементарная алгебра, тригонометрия, начало аналитической геометрии, начало диференциального и интегрального исчислений, основания статики, основания учения о сопротивлении материалов и начала теории корабля. Титову было тогда лет под пятьдесят, но радовался он своим успехам, как ребенок.

Особенно радовался Петр Акиндинович после того, как он усвоил тригонометрию, вычисление по логарифмам и пользование логарифмической линейкой.

«В то время, когда мы, наконец, дошли до сопротивления материалов и расчетов балок, стоек и пр., — вспоминает А. Н. Крылов, — как раз заканчивалась постройка „Наварина“ и не раз Петр Акиндинович говаривал мне: „Ну-ка, мичман, давай считать какую-нибудь стрелу или шлюпбалку“. По окончании расчета он открывал ящик своего письменного стола, вынимал эскиз и говорил: „Да, мичман, твои формулы верные: видишь, я размеры назначил на глаз — сходятся“».

«Лишь восемнадцать лет спустя, занимая самую высокую должность по кораблестроению, — признается Алексей Николаевич, — я оценил истинное значение этих слов Титова. Настоящий инженер должен верить своему глазу больше, чем любой формуле; он должен помнить слова натуралиста и философа Гексли: „Математика, подобно жернову, перемалывает то, что под него засыпают“, — и вот на эту-то засыпку прежде всего инженер и должен смотреть. Кажется, в 1891 году приехал в Петербург председатель правления Общества франко-русских заводов, старик француз, бывший много лет директором кораблестроения французского флота, член Парижской академии наук, знаменитый инженер де Бюсси. Само собой разумеется, он посетил постройку „Наварина“».

Директор заводов П. К. Дюбюи хотел его быстренько провести по постройке и поехать на какой-то званый завтрак. Но не тут-то было! Старик сразу заметил, что постройка ведется не рутинным, а оригинальным способом, быстро свел Дюбюи на роль простого переводчика и стал вникать во все детали, расспрашивая Титова. Он забыл и про завтрак, облазив весь корабль и проведя на постройке часа четыре. Расставаясь, он взял Титова за руку и, не выпуская ее, сказал при всех Дюбюи:

«Переведите вашему инженеру мои слова: „Я сорок восемь лет строил суда французского флота, я бывал на верфях всего мира, но нигде я столь многому не научился, как на этой постройке“.

Броненосный крейсер „Громобой“.

Титов был растроган почти до слез, — зато вечером и было же у него приятелям угощение!»

И вот еще один факт для характеристики этого талантливого инженера.

В 1892 году Морское министерство организовало конкурс на составление проекта броненосца по объявленным заданиям, причем были назначены две довольно крупные премии.

«На конкурс было представлено много проектов, — рассказывает А. Н. Крылов, — и по рассмотрении их техническим комитетом были признаны: заслуживающим первой премии проект под девизом „Непобедимый“ и второй премии — проект под девизом „Кремль“.

Вскрывают конверт с девизом и читают: „Составитель проекта под девизом „Непобедимый“ — инженер Франко-русского завода Петр Акиндинович Титов, — затем читают: составитель проекта под девизом „Кремль“ — инженер Франко-русского завода Петр Акиндинович Титов“.

Произошла немая сцена, более картинная, нежели заключительная сцена в „Ревизоре“, ибо многие члены комитета относились к Титову свысока и говорили про него: „Да он для вразумительности слово инженер пишет с двумя ятями“. И вдруг такой пассаж: два его проекта, оригинальных, отлично разработанных, превосходно вычерченных и снабженных всеми требуемыми расчетами, получают обе высшие премии!

От получения премий Петр Акиндинович отказался, передав их в пользу Морского инженерного училища.

Но не суждено было Петру Акиндиновичу построить ни „Непобедимого“, ни „Кремля“, — в ночь с 15 на 16 августа 1894 года он внезапно скончался в возрасте 51 года, в полном расцвете сил и таланта».

Рассказывая об этом замечательном кораблестроителе с нескрываемым чувством уважения и восхищения, Алексей Николаевич Крылов, блестящий инженер и ученый, тем самым еще раз подтверждает, какие выдающиеся инженеры с неповторимой творческой индивидуальностью выдвигались талантливым русским народом.

Автору этой книги, уроженцу Саратова, хочется напомнить об одном своем земляке, вошедшем в историю русской техники.

В июле 1857 года еще незначительный в то время паровой флот на Волге пополнился новым судном — пассажирским пароходом «Алексей». Он был построен на механическом заводе Шилова в Костроме.

Это был первый пароход, спущенный с верфи Шилова, и, приветствуя его, газета «Костромские губернские ведомости» сообщала:

«Нельзя умолчать, что г. Шипов первый в России рискнул Пожертвовать огромный капитал на устройство своего механического заведения, вверив его не иностранцам, а русским технологам, которые, впрочем, вполне оправдали его доверенность как совершенным знанием дела, так и старательностью и неутомимостью в трудах».

Вслед за «Алексеем» готовился к спуску второй пароход — «Владимир», и в постройке находилось еще четыре парохода, мощностью каждый по 120 лошадиных сил.

Если принять во внимание, что в 1857 году на Волге всего-навсего плавало шестьдесят паровых судов, считая и маленькие суда, употреблявшиеся для завоза якорей с барж, то понятно, что выпуск пароходов с костромской верфи, доверенной русским инженерам, был событием в истории нашего речного флота.

Великий русский революционный демократ Н. Г. Чернышевский, отмечая в журнале «Современник» это событие, писал о новом пароходе:

«Он построен русскими механиками гг. Везинским и Цыгановым. „Алексей“ назначен для перевозки пассажиров. Машина его в тридцать пять сил. С полным грузом, то есть имея сто двадцать пять человек пассажиров и запасшись дровами, он сидит в воде только на семнадцать дюймов, так что может ходить по всему мелководному верховью Волги, не опасаясь мелей. Пробный рейс „Алексея“ показал искусство русских его строителей. При давлении в две с третью атмосфер и при тридцати шести — тридцати девяти оборотах колеса в минуту, он ходит семнадцать верст в час против течения и ветра».

Скорость нового парохода была по тем временам действительно замечательной. Во всяком случае, она свидетельствовала о том, что русские строители оказались высокими мастерами своего дела, пустив в плавание пароход, да еще с такой скоростью, в тех самых верховьях Волги, где из-за мелководья пассажирские пароходы, строившиеся иностранцами, еще не плавали и считалось вообще, что они тут никогда не будут ходить.

Из всех русских людей, довольных появлением нового парохода, вероятно, всех счастливее был Федор Абрамович Блинов, в те дни кочегар «Алексея», а в будущем — строитель пароходов и конструктор первого в мире гусеничного трактора.

Он родился в одном из поместий графа Орлова-Давыдова, в селе Никольском Вольского уезда Саратовской губернии, в семье крепостного крестьянина и провел свое детство на полях помещика, отбывая барщину вместо отца. Тяжелый труд на пашне, когда надо было напрягать все свои силы, помогая лошади справляться с сохой, мальчику был хорошо известен. Едва вытаскивая ноги из рыхлой земли, спотыкаясь и обливаясь потом, маленький пахарь выбивался из сил и к ночи просто падал от усталости.

Осенью его отправили в подручные к кузнецу. Мальчик показал себя здесь таким способным и ловким работником, что его оставили в кузнице и больше не брали в поле.

В кузницу заезжали крестьяне, направлявшиеся на Волгу с зерном или возвращавшиеся оттуда. Пока ковали их лошадей или шиновали колеса, крестьяне рассказывали о том, что делалось на Волге. И вот от них юноша получил первые сведения о пароходах и паровых машинах. Рассказы эти были похожи на сказки, и Федор Абрамович, выслушав, требовал, чтобы рассказчик клялся и божился, что говорит правду.

Разумеется, ничего толком сообщить о паровой машине крестьяне не могли. На все вопросы юноши о том, как же именно она действует, рассказчики отвечали:

— Как, как… Сказано же тебе — паром!

Дух изобретательства и творчества пробудился в подручном кузнеца, но удовлетворения ему в кузнице не было. Делали здесь только самую простую кузнечную работу. Отступать от правил, которыми руководствовался кузнец, не было никакой нужды. Да и всякое отступление от порядка вызвало бы только брань кузнеца и ропот крестьян, глазевших на работников.

Наобещал ли Федор Абрамович своему помещику необыкновенных благ или расположил его чем-либо иным в свою пользу, но только юноше удалось вырваться из кузницы и уйти на Волгу, которая снилась ему во сне и составляла предмет его постоянных мечтаний.

В Саратове он попал в ватагу бурлаков, запрягай в лямку и пошел мерить волжские берега взад и вперед.

Это было нелегкое дело. Палил зной, ноги вязли в мокром песке, бурлаки старались итти самым краем берега, чтобы спрямить бечеву и уменьшить угол, под которым шла барка. Навалясь на лямки, бурлаки молили господа о дожде и ветре. Опустив головы, они глядели, как выдавленные их ногами ямки в песке быстро заполняются водою.

Как-то на привале Федор Абрамович предложил товарищам пристраивать к ногам складные дощечки, чтобы не проваливались ноги и тверже был шаг. Усталые люди посмеивались над ним, а один сказал насмешливо:

— Ты бы лучше Придумал паровик, чтобы вместо нас тянул лямку. Вишь, без тебя никто не надоумился!

Федор Абрамович отвечал серьезно:

— Пароходам легче барки водить. Будет вдосталь пароходов — и конец бурлацкой жизни!

Пароходы пока что Блинов видел только издали, но значение их ему было ясно.

Впервые удалось ему поближе познакомиться с паровой техникой в Костроме, на заводе Шипова, куда его взяли подручным к кузнецу. Однако ему хотелось увидеть эту технику в действии, и он напросился в команду «Алексея» кочегаром. Талантливому человеку понадобилось немного времени, чтобы освоиться с машиной и механизмами. Но, подбрасывая дрова в топку и шуруя их, Федор Абрамович скоро сообразил, что на «Алексее» ему дальше кочегара пойти не придется, а он совсем не собирался оставаться надолго у топок.

Воспользовавшись первым случаем, он перебрался на буксирный пароход «Геркулес», хотя и кочегаром, но с надеждой стать со временем помощником машиниста. Надежда эта была не напрасной. Наблюдательный и сообразительный человек, Блинов, меряя в лямке волжские берега, хорошо освоил законы тяги и предложил командиру и механику «Геркулеса» некоторые усовершенствования, улучшавшие буксировку и повышавшие тяговую мощь буксира. Предложения эти были приняты, введены, и вскоре Блинов стал помощником машиниста.

Прошло несколько лет, и Федор Абрамович уже стал пользоваться известностью среди волжских судовладельцев и механиков. Он сконструировал оригинальный одноцилиндровый пожарный насос, более мощный, чем те, что применялись тогда на судах.

Федор Абрамович Блинов (1827–1899).

Пароход был оставлен. Федор Абрамович начал работать на механических и судостроительных заводах. В 70-х годах он уже мог спроектировать и Построить саратовскому купцу Василию Ивановичу Лобанову быстроходный буксирный пароход. Видимо, непродолжительного плавания на «Алексее» было достаточно для даровитого кочегара, чтобы во всех тонкостях понять паровую технику.

Пароход этот строился в Терсе, в семи верстах от Вольска, где находился небольшой механический и чугунолитейный завод и имелся маленький, но чрезвычайно удобный затон.

Много лет назад я вместе с братьями проводил в Терсе у деда летние каникулы. Мы любили раскапывать заводскую свалку у спуска к Волге, собирали железные обрезки, гайки, костыли и всякие причудливые металлические отходы. Завод тогда уже не работал, затон, образуемый берегом Волги и островом, наводил на нас страх, потому что в нем нельзя было купаться из-за ям и железа, которое резало ноги.

В комнате нашего деда в углу на треугольном столике стояла небольшая шкатулка, где хранились документы, письма, старые номера газет и початая осьмушка нюхательного табаку. Пропахшие табаком, пожелтевшие газеты трактовали какое-нибудь необыкновенное событие, почему и сохранялись в шкатулке. Помню, что там были газеты с описанием покушения на Александра II, с рассказами о страшном пожаре на пароходе «Звезда», сгоревшем дотла возле Царицына, и тому подобных событиях. И среди этих пожелтевших, сносившихся до дыр на сгибах газетных листов хранился номер «Саратовского листка», где сообщалось под заголовком «Блинов Федор Абрамович — механик-самоучка из крестьян Вольского уезда — изобретатель гусеничного трактора»:

«Вольск, 3 января 1881 года господин Блинов, изобретатель бесконечных рельсов, делал на днях пробу своей платформы. Платформа с самодвижущимися рельсами, нагруженная 550 пудами (2 000 кирпичей и более 30 взрослых человек), запряженная парой обыкновенных лошадей, на днях проезжала несколько раз по улицам нашего города, вызвав всеобщее одобрение.

Честь и заслуженная слава г. Блинову». Это сообщение напечатано в газете за 8 января 1881 года, а событие, заставившее воздать честь и славу изобретателю, происходило 30 декабря 1880 года на занесенных снегом улицах Вольска — маленького городка, расположенного на холмах, среди меловых гор, где и на обычных санях и телегах с двумя-тремя седоками лошади выбивались из сил. Лучшей, по трудности езды, площадки для испытания платформы с бесконечными цепеобразными рельсами невозможно было подыскать.

В выданной Департаментом торговли и мануфактур привилегии в сентябре 1879 года трактор Блинова описывался как «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Видимо, изобретатель и на самую идею свою был наведен мучительными проселочными дорогами тех мест, уроженцем которых он был, если прежде всего рассматривал свою конструкцию как новое средство транспорта, возможного на самых трудных дорогах.

Прошение о выдаче привилегии было подано купцом Канунниковым, вошедшим в компанию с конструктором для осуществления его изобретения. Его, разумеется, интересовало предприятие Блинова именно как новый вид транспорта, эксплуатация которого в условиях Вольска прежде всего могла дать хороший доход. Но замыслы самого изобретателя простирались значительно дальше тех перспектив, которые открывались перед его платформой при первых ее публичных испытаниях 30 декабря.

Эта машина не имела еще механического двигателя, и ее тянула пара лошадей. Блинов лишь испытывал на снегу гусеничный ход, изобретенный им, чтобы затем перейти к строительству первого в мире трактора, способного не только двигаться без дорог, но и тянуть за собой плуг.

Вполне вероятно, что уже при первых опытах замечательный механик понимал, какие перспективы и какое будущее открывается перед гусеничными самоходами.

Первый в мире трактор — паровой трактор Ф. А Блинова.

Мы теперь знаем, что «бесконечные цепеобразные рельсы» Блинова лежат в основе конструкций ходовой части тракторов, танков, экскаваторов.

Опыты в Вольске подтвердили Блинову целесообразность гусеничного хода, но понадобилось немало времени для того, чтобы, не имея, в сущности, никаких средств, спроектировать и построить паровой трактор, который Блинов называл по-русски «самоходом».

Где, когда родилась идея тяговой сухопутной машины у Федора Абрамовича? На пашне ли в раннем детстве, за лямкой ли на берегу Волги, на корме ли «Геркулеса», тянувшего за собой кучу барок, — мы не знаем. Но характерно, что конструировалась машина для облегчения жизни трудового народа, а не для праздных забав господ.

В качестве двигателей для самохода Федор Абрамович использовал две паровые машины со сгоревшего вблизи Балакова буксира. Они были собственноручно им переделаны, Машины обеспечивали самоходу скорость две версты в час. Эта скорость соответствовала скорости хода запряженных в плуг быков, так как машина предназначалась для пахоты.

Гусеничный самоход успешно прошел испытания. Он совершил рейс по Балакову, обнаруживая необычайную выносливость. Когда растерявшийся машинист не сумел вовремя развернуть машину, она наехала на забор, проломила его и вошла в сад, ломая на своем пути молодые яблони. Машина преодолела также гору древесного угля, перемяла его, сползла и без задержки двинулась дальше. Это происшествие вызвало гнев садовладельца, но зато полностью убедило конструктора в том, что его самоход действительно может проходить всюду.

То была победа Блинова, день рождения машин на гусеничном ходу, столь распространенных в наше время.

На изготовление этого гусеничного самохода Федор Абрамович истратил все свои средства. Семья его оказалась в нужде. Иностранные заводчики, узнав об этом, сделали попытку завладеть изобретением. Так, например, известный пароходчик и владелец завода сельскохозяйственных орудий немец Гильденбрандт предложил Блинову за машину значительную сумму денег. Но Федор Абрамович не мог согласиться на это. Он повез свой самоход в Нижний Новгород, чтобы продемонстрировать его на знаменитой Макарьевской ярмарке. Купцы недооценили выдающееся изобретение, признали «затеей» и выдали Блинову только бронзовую медаль.

Блинов прекрасно понимал, какое огромное значение в будущем должны иметь самоходы на гусеничном ходу. Он не раз говорил об этом своим ученикам и помощникам.

Одним из помощников Блинова был изобретатель-конструктор Яков Васильевич Мамин.

Сын крепостного, выходец из народа, Федор Абрамович пожертвовал всем, чтобы создать машину, которая облегчала бы труд земледельца. Не его вина, что замечательное изобретение не нашло себе применения в царской России. Трактор, создателем которого является Федор Абрамович Блинов, стал основной машиной на полях нашей Советской социалистической страны.