В 1982 году советское правительство поручает Министерству гражданской авиации изучить вопрос о замене самолета Ту-154. Опыт подсказывал, что с момента начала планирования до первого полета нового самолета проходит около семи лет плюс еще несколько лет, необходимых для подготовки к выпуску серии. Ту-154 находился в производстве двенадцать лет. За время, прошедшее с начала этой программы, т.е. с середины 60-х годов, двигателестроение и технология значительно продвинулись вперед. Важным фактором, определяющим конкурентоспособность самолетов становятся характеристики воздействия на окружающую среду: шум на местности, состав продуктов сгорания в двигателях. ИКАО (Международная организация гражданской авиации) разрабатывает и внедряет в это время новые стандарты по вертикальному и горизонтальному эшелонированию, новые требования по шуму на местности (Приложение 16, Глава 3), новые экологические стандарты.
Ни один из российских самолетов новым требованиям ИКАО не соответствовал.
При этом отмечался постоянный рост объемов пассажирских перевозок и услуг по перевозке грузов.
В 1981 году единая авиакомпания «Аэрофлот» перевезла более 108 миллионов человек.
Министерство гражданской авиации СССР разработало требования на два новых типа самолетов: среднемагистральный самолет для перевозки 200 пассажиров на дальность 3 500 км и широкофюзеляжный самолет для перевозки 350-400 пассажиров на дальность 6 000-7 000 км. Технические задания отражали устойчивое заблуждение МГА о необходимости проектирования самолетов только для внутреннего рынка, что во многих случаях приводило к тому, что советские и западные самолеты близкого назначения существенно отличались по расчетной дальности.
Проект среднемагистрального самолета Ту-204, разработанный АНТК им. Туполева, победил на внутреннем конкурсе, проводимом Министерством авиационной промышленности.
В соответствии с требованиями МГА первый проект самолета Ту-204 был выполнен по трехдвигательной схеме.
Проектом руководил Л.Л. Селяков, известный противник трехдвигательных схем, и в сравнительных материалах, несмотря на возражения А.А. Туполева и министра И. Силаева, он привел данные, доказывающие то, что двухдвигательные схемы более безопасны на режимах взлета.
Позиция Л. Селякова приобретала сторонников, но форма отстаивания позиций приобрела недопустимые формы. Пытаясь доказать свою правоту, Л. Селяков неоднократно подавал прошения об отставке. В 1983 году его отставка принимается. Главным конструктором с 1984 года становится Л.А. Лановский, который ранее занимался беспилотной техникой.
Лев Лановский. Главный конструктор самолета Ту-204
Нужно отдать должное Л. Лановскому: он принял двухдвигательную схему и смог нацелить коллектив ОКБ на проектирование самолета, который должен был отвечать всем современным требованиям, в том числе и западным стандартам.
Само обозначение самолета – Ту-204 – говорило о том, что это машина должна стать вторым поколением Ту-104.
В конце 70-х годов моторостроительное конструкторское бюро Соловьева, находящееся в Перми, приступает к созданию нового мощного двухконтурного турбовентиляторного двигателя ПС-90А, с помощью которого рассчитывали добиться взлетной мощности не менее 16 000 кг. Двигатель обещал быть долговечным, технически надежным и экономичным. Он и был выбран для Ту-204.
Промышленность Советского Союза была нацелена на то, чтобы ликвидировать отставание от Запада в области электронного оборудования. Лановский планирует установить на новом самолете шесть шестицветных дисплеев отображения данных о состоянии и режимах работы, самолета, двигателей и систем. Была также предусмотрена аппаратура захода на посадку в условиях, соответствующих III категории требований ИКАО, что позволило бы самолету садиться в оборудованных необходимой техникой аэропортах при нулевой вертикальной видимости и горизонтальной видимости не более 200 м. Самолет оснащался также инерциальными навигационными системами.
В воздухе Ту-204 «Внуковских авиалиний» с бортовым номером RA-64011. Пол Даффи
Все основные системы самолета имели тройное резервирование. Система управления предусматривала электродистанционное управление рулями с тройным резервированием. Расчетный ресурс самолета вдвое превышал аналогичный показатель Ту-154:60 000 летных часов или 45 000 взлетно-посадочных циклов. Вместо обычной штурвальной колонки Лановский рассматривал вариант установки боковой ручки управления, подобной установленной на одной из летающих лабораторий на базе самолета Ту-154М. Однако летчики отзывались о такой конструкции довольно неодобрительно, и конструктор остановился на штурвальной колонке в миниатюрном исполнении.
К 1985 году, когда программа окончательно набрала ход, «Аэрофлот» объявляет о готовности закупить 350 самолетов Ту-204. В том же году завод «Опыт» приступает к постройке опытного образца нового самолета. Летом 1988 года он был готов, разобран и переправлен в Жуковский. В испытательном центре самолет собрали, и 2 января 1989 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Андреем Талалакиным впервые поднял Ту-204 в воздух.
Тем временем происходят события, имеющие непосредственное отношение к программе создания самолета Ту-204. Во-первых, МАП выбирает для производства нового самолета Ульяновский самолетостроительный завод, который в 1991 году был переименован в компанию «Авиастар». Этот завод был построен в 70-е годы и первоначально предназначался для выпуска стратегических бомбардировщиков. В связи с окончанием «холодной» войны завод был переориентирован на выпуск самого большого в мире серийного самолета Ан-124, сконструированного в ОКБ Антонова, однако это не обеспечивало полной загрузки гигантскому авиапредприятию, и ему была добавлена программа Ту-204.
Во-вторых, Арманд Хаммер, президент «Оксидентал ойл» и один из немногих западных бизнесменов, поддерживавших контакты с Советским Союзом на протяжении предшествующих лет, совместно с правительством СССР учредил программу модернизации гражданской авиационной промышленности. Специально созданный для реализации программы комитет для начала выбрал два самолета – магистральный Ил-96-300 Ильюшина и самолет средней дальности Ту-204 Туполева. Основные цели Хаммера состояли в том, чтобы привести советские авиалайнеры в соответствие с западными нормативами эксплуатационной надежности и эксплуатационных затрат и запустить процесс, позволяющий продавать такие самолеты на Западе, иначе говоря, получить на них в соответствующих западных организациях сертификаты летной годности. Первая задача, которую поставил себе комитет, заключалась в подборе западных образцов двигателей и электронного оборудования для установки на создаваемые по этим двум программам самолеты. Для решения этой задачи было организовано сотрудничество с фирмой «Пратт энд Уитни» по двигателю PW2240, а с фирмами «Эллайд сигнале», «Ханиуэлл» и «Рокуэлл Коллинс» – по современной авиационной электронике.
Что касается третьего обстоятельства, оно проявилось только когда Ту-204 уже совершал свои первые полеты. Руководители сверхдержавы уже осознали, что вот-вот грянет экономический, а за ним и политический кризис, а для рядовых граждан страны предвестниками грядущих событий были разве что трудности повседневной жизни. Средств на финансирование работ по завершению программы Ту-204, которые поступали с задержками и в жестко ограниченных объемах, постоянно не хватало. Тем не менее в 1989 году первый Ту-204 был продемонстрирован на Парижском авиасалоне, где традиционно выставлялись новинки советской авиации.
В 1991 году Советский Союз окончательно перестал существовать. Наступил период гиперинфляции: в течение следующих нескольких лет цены в России выросли почти в двенадцать тысяч раз. То, что в 1990 году стоило рубль, в 1995 году обходилось в 12 тысяч рублей. Средства, выделяемые правительством на проекты, аналогичные программе Ту-204, поступали с задержкой на полгода-год и к моменту поступления обесценивались на несколько порядков. Технику для «Аэрофлота» традиционно поставляло государство. После развала СССР правительство Российской Федерации продолжало эту практику в отношении государственной авиакомпании, однако покупательная способность выделяемых бюджетных средств оказывалась мизерной. К примеру, в 1985 году государство закупило для «Аэрофлота» семьдесят самолетов Л-410, пять Ан-28, шестнадцать Ан-26, последние два Ту-134, пять Як-42, одиннадцать Ту-154, три Ил-62, семнадцать Ил-76 и пять Ил-86, не считая самолетов малой авиации и вертолетов, и это считалось немного! Однако в 1994 году авиакомпания получила всего тринадцать машин: два Ан-74, два Як-42, четыре Ту-154, два Ту-204 и три Ил-96 – менее одной десятой от объема поставки 1985 года.
В 1991 году после смерти американского предпринимателя Хаммера прекратила свое существование и его программа, но развитые за прошедшие годы деловые связи не остались без применения. Еще в 1989 году начальник моторного подразделения АНТК им. Туполева В. Вуль по согласованию с Министерством авиационной промышленности был направлен в штаб-квартиру фирмы Rollce-Royse в Дербт для изучения вопроса о возможности использования двигателя RB-211-545Е4 на самолете Ту-204. Была получена техническая документация, и в течение 1989-1991 года проводились работы по модификации силовой установки.
Первый Ту-204С с бортовым номером RA-64010. Март 1995 года. Пол Даффи
В 1992 году АНТК им. Туполева выделяет самолет (бортовой номер 64006), а фирма Rollce-Royse предоставляет два двигателя RB-211-534 Е4. 14 августа 1992 года новая модификация самолета, получившая обозначение Ту-204-120, совершает первый полет (командир экипажа С. Попов), а через три недели успешно демонстрируется на авиасалоне в Фарнборо.
В Фарнборо было подписано соглашение о создании совместного предприятия «Бравия» (Бритиш Рашен авиа), которое должно было взять на себя задачи маркетинга и внедрения самолета в мировых компаниях. «Бравиа» смогла решить, несмотря на огромные сложности, главную задачу-создание образца и проведение испытаний, достаточных для получения сертификата типа. Были внедрены многие западные системы. Разработан и внедрен современный интерьер. Финансовые трудности и большой риск работы в России в 1995 году отпугнули западных партнеров и «Бравиа» прекратила свою работу.
К этому времени проект самолета Ту-204-120 с двигателями «Роллс-Ройс» вызвал устойчивый интерес на Ближнем Востоке. Известный египетский бизнесмен И. Камел подписал солидный контракт с АНТК им. Туполева, Ульяновским «Авиастаром» и объединением «Авиаэкспорт» на поставку самолетов с последующей эксплуатацией авиакомпаниями на условиях лизинга. Три самолета (два в пассажирском, один в грузовом варианте) уже поставлены и эксплуатируются в Египте.
Одновременно шло развитие самолетов Ту-204 с отечественными двигателями ПС-90А.
Первые машины, обозначавшиеся как Ту-204 имели максимальный взлетный вес 93,5 т с возможностью увеличения до 99,5 т. В серии Ту-204-200 максимальный взлетный вес достигал уже 110,75 т, и за счет этого существенно – с 21 до 25 т – возрастал вес полезной нагрузки. При этом дальность полета с полной загрузкой увеличивалась с 2 500 до 7 200 км. В ходе первых испытательных полетов выяснилось, что у самолета Ту-204 с двигателями ПС-90А расход топлива на два-пять процентов ниже, чем у Ту-204 , имевшего двигатели RB211. Вскоре, однако, стало ясно, что у двигателя ПС-90А есть проблемы, требующие существенной доработки, но средств на проведение таких работ нет. Надо сказать, что двигатель ПС-90А, которым в начале 90-х годов оснащали самолеты Ил-96-300 и Ту-204, на обеих машинах показал себя не лучшим образом. При удачной, в целом, конструкции, источником слабых мест двигателя было, похоже, недостаточно высокое качество серийного производства. Наконец целый ряд проблем возник с электронным оборудованием самолета.
Первые серийные самолеты Ту-204 были поставлены частной российской авиакомпании «Орел-авиа», причем поставки были начаты до завершения всех работ по оформлению сертификата типа. По техническому заданию этой же компании был разработан проект грузового варианта самолета Ту-204С («карго»). Эти работы возглавил молодой главный конструктор Ю. Воробьев. В 1993 году первый грузовой самолет (бортовой номер 64010) уже демонстрировался на авиасалоне в Париже. В 1995 году вся эксплуатационно-техническая документация была передана на Ульяновский комплекс «Авиастар». Грузовой вариант самолетов Ту-204С с 1996 года выпускается серийно.
Ту-204 (борт RA-64016) назаводе в Ульяновске. Август 1994 года. Пол Даффи
Ю. Воробьев возглавил также работы по внедрению «тяжелых» модификаций самолета Ту-204-200 (заводское обозначение Ту-214) на Казанском авиационно-производственном объединении.
Более сложно происходит в сложившихся экономических условиях внедрение самолетов Ту-204 в российские авиакомпании.
В конце 1993 года первый Ту-204 с бортовым номером RA-64011 (Россия получила в ИКАО собственное буквенное обозначение RA) поступил в компанию «Внуковские авиалинии». Через некоторое время за ним последовал второй – RA-64012, а затем и третий – RA-64013. «Внуковским авиалиниям» было поручено до начала пассажирских перевозок провести стандартный годовой цикл эксплуатационных испытаний и подготовить самолет к выдаче свидетельства летной годности.
Эксплуатационные испытания прошли вполне гладко. В июне 1994 года голландская фирма «Экспрессэйр» окрасила борт 64011 в новые цвета «Внуковских авиалиний», и в сентябре самолет демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо.
Главные конструкторы программы Ту-204 у своего детища. Слева направо: Юрий Воробьев, главный конструктор Ту-204С; Лев Лановский, главный конструктор программы Ту-204. Пол Даффи
2 ноября самолет бортовой номер 64014 авиакомпании «Россия» вылетел в обставленный в чисто российской манере (полный салон начальников и корреспондентов СМИ) сертификационный рейс в Сочи, где по этому случаю должен был состояться праздничный банкет. Но недалеко от Ростова-на-Дону один из двигателей ПС-90 отказал, и после аварийного снижения самолет совершил вынужденную посадку. Были проведены интесивные исследования, выявлены причины и внедрены мероприятия. 29 декабря результаты сертификационных испытаний были утверждены, и 12 января 1995 года с условием модификации существующего воздушного судна было выдано свидетельство летной годности.
Процесс сертификации Ту-204 позволил продолжить работы по модели Ту-204-220 с роллс-ройсовским двигателем, хотя из-за затяжек в программе в отношениях между партнерами по совместному предприятию возникли некоторые трения. Несмотря на финансовые трудности, которые испытывали авиакомпании как России, так и других государств СНГ, интерес к новому самолету был весьма высок. Если в советское время эксплуатантам (подразделениям «Аэрофлота») платить за топливо не приходилось, то теперь картина радикально изменилась, Приходилось учитывать, что 5 500 кг горючего на час полета на крейсерской скорости у Ту- 154М, перевозящего от 168 до 180 пассажиров, стоят намного больше, чем 3 400 кг топлива, которые расходует Ту-204, принимающий на борт 214 пассажиров в экономическом классе.
Осенью 1994 года представители завода «Авиастар» утверждали, что портфель предприятия насчитывает 268 предварительных заказов на самолет Ту-204. Предварительный характер заказов объяснялся тем, что завод-изготовитель не спешил окончательно заключать договоры на постройку машин и выжидал, пока станут известны условия сертификации. Однако туполевская фирма подтверждает существование заказов только на шестьдесят пять самолетов. К этому времени на ульяновском авиазаводе заканчивалась постройка самолета с бортовым номером 64025. Началась подготовка к запуску в серию Ту-204 с двигателем «Роллс-Ройс» и на 22-м заводе в Казани (заводское руководство называло его Ту-214). Наконец на перспективу в качестве основного предприятия по капитальному ремонту Ту-204 определяется минский авиаремонтный завод.
Осенью 1994 года два Ту-204 поступили в государственную транспортную компанию «Россия» – бывший 235-й отдельный авиаотряд спецобслуживания «Аэрофлота», занимающийся перевозками высших должностных лиц Российской Федерации, в том числе президента.
К декабрю 1995 года была завершена послесертификационная модификация двух самолетов «Внуковских авиалиний», и в феврале следующего года они уже выполняли пассажирские рейсы на трассе Москва-Минводы.
География полетов и список авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Ту-204 и Ту-204-100 непрерывно расширяется. Кроме «Внуковских авиалиний», самолет на различных условиях приобрели «Пермские авиалинии», «Кавминводыавиа», авиакомпания «Россия».
Такова на сегодняшний день история самолета Ту-204. Остается надеяться, что эксплуатация самолета все же начнется, пусть даже с опозданием на пять лет. В сущности, ничего сверхъестественного в этой истории нет: такова общая судьба всей российской индустрии в трудные девяностые годы. В заключение отметим, что АНТК имени Туполева рассматривает в настоящее время возможности создания варианта Ту-204 на криогенном топливе, несмотря на то, что финансовые трудности неизбежно скажутся на этой работе.