3.08.
Утром Надя разбудила меня сообщением: ночью в Игарке упал Ан-24 Катэкавиа. Погибли 10 пассажиров и бортпроводница, экипаж остался жив, в удовлетворительном состоянии, один пассажир в тяжелом. Повезло еще, что мало пассажиров было.
Зашел Олег: ему в 2 ночи уже позвонили; ну, сообщил, что узнал. Бортеханик – красноярец, летал раньше у нас в СиАТе; пилоты же из Самары, что ли. Самолет разломился пополам, загорелся, правда, спасатели быстро потушили. Вроде как летчики и один пассажир сами выбрались из кабины. Девочку-проводницу жалко: она сгорела вместе с пассажирами. Ну, и бедных пассажиров – само собой. Судьба.
Была ночь, в это время в заполярной Игарке как раз темно. ИЛС работала, джипиэска на борту была; погода через полчаса после катастрофы: видимость 1500, нижний край 180, ветер 4 м/сек, дождь… все вроде в пределах минимума. Но отметка пропала с экрана после 3-го разворота, они стали быстро терять высоту, уклонились вправо и упали за 700 м до полосы.
Раз экипаж жив, то разберутся. Не дай бог, искали землю… тогда лучше бы им погибнуть.
Естественно, уже меня по мылу теребит телевидение, наш 7-й канал. Я вежливо, но твердо отписал, что с телевидением не работаю вообще. А то прям эксперта нашли, который «знает об авиации все». Ага, щас. Пошли-ка вы все… к местным авторитетам.
Олег поехал в эскадрилью, вечером зайдет, расскажет.
В принципе, тайн никаких и не будет, раз экипаж жив. Врать они вряд ли договорятся: в таких случаях экипаж разделяют и заставляют писать объяснительные каждого по отдельности. Да летный директор уже наверно там: будет стараться вытащить экипаж и прикрыть свою задницу. Если отказ матчасти, это еще полбеды. Хотя над Ан-24 уже давно висит дамоклов меч старости. Но если это личностный фактор…
Рановато катастрофа произошла: еще ж вроде не кончилось лето. Может, что с правым движком у них… летают ведь на металлоломе. Пока то да се – вот она, земля.
Ну, потерплю; все равно ведь узнаю, ну, пусть позже.
4.08.
Сижу дома. Новостей по катастрофе нет. Комиссия работает, Толком никто ничего сказать не может. Олег вчера вернулся из эскадрильи: ничего нового. Единственно: ИЛС там до конца октября не работает, огни подхода тоже; так что заход по приводам, и минимум 200х2500. Он должен сегодня лететь в Игарку, может, по прилету что-то прояснит.
Левандовский дал телеинтервью: общие фразы о высоте принятия решения. Медведева 7-й канал выцепил по телефону: то же самое. Как можно сказать что-либо конкретное, не имея информации. Я молчу.
Мне все-таки кажется, что, возможно, был отказ правого двигателя без автофлюгирования. Олег говорит, по этому двигателю были замечания по разнице ИКМ на малых режимах.
А иначе что бы так могло повлиять на искривление траектории вправо?
Командир Козлов – старый профессионал: 54 года, 17 или 18 тысяч часов. Уж наверняка летать умеет.
Самолет сел на мелколесье, видимо, снес шасси, потом загорелся. Фюзеляж лежит весь целиком, середина выгорела от фонаря кабины до киля. Пассажиры погибли в огне.
Маханцев заходил буквально следом за Козловым, говорит, снижался до 70 м, туман; куда там лезть: дал по газам – и на Туруханск. Внизу просвечивало красное зарево; они еще не знали, что это самолет перед ними упал и горит.
Тоже спец Серега: минимум там из-за неработающей ИЛС и отрезанного на ремонт куска ВПП равен 200х2500; не надо бы при комиссии-то озвучивать высоту 70 метров в тумане: так можно и талона лишиться, да и комиссия ткнет директора носом в общую слабую подготовку пилотов, тем более, инструкторов авиакомпании.
То есть: туман натянуло буквально после выдачи в эфир фактической погоды 270 на 3500. Формально Козлов минимум не нарушил. Но вполне могло быть так, что туман подошел как раз к моменту его ВПР, и если был отказ, то туман усложнил ситуацию.
А на борту было еще около 2,5 тонн груза, т.е. посадочная масса была приличная.
Сижу, ворчу себе. И тут вдруг звонит мне Левандовский. Ну, общие фразы, за жизнь, да про мои книги… Короче: Лена ушла от него в компанию АэроГео, к Мамаеву, там больше платят, и теперь в СКОЛе освободилась должность инженера по лицензированию и по сопровождению РПП; вот он меня и приглашает на это место, за 20 тысяч рэ.
Если б я не знал, что это такое. А я знаю. Это не только вести РПП, а навалят и всю подготовку к ОЗП-ВЛП, сочинять приказы, письма и т.п. Поэтому я тут же, в торец, решительно отказался. Не хочу я опять менять свободу на ежедневную обязаловку, на служебный автобус, на сочинение никому не нужной галиматьи, тем более, для вертолетчиков, да на гниение у компьютера, на извивание пред чиновниками из управы, на эти коллективные пьянки, а главное, не хочу быть под пятой уже заржавевшего в своей властности деда Левандовского. Я под ним поработал всласть: при всем глубоком к нему уважении, это далеко не мед, вечные побегушки… На старости лет, за несчастную копейку… нет. Я – сам Ершов. И на жизнь мне хватает.
Ну, попутно обсудили катастрофу. Левандовский просто и уверенно сказал: нарушение минимума. Никаких отказов матчасти. Шарились. Маханцев же вон – не раздумывая ушел в Туруханск…
А я вчера Олегу так и сказал: истина будет проще и банальнее.
Ну, посмотрим.
Неужели мужик страх потерял? Я-то знаю, что это такое – старческая самоуверенность зажравшегося профи. Я сам очень вовремя из-за этого ушел с летной работы. А этот Козлов еще когда-то был и командиром отряда. Обнаглел. Вот жизнь и наказала.
Надя отреагирует болезненно. Она спит и видит, чтобы меня снова пригласили в какую-нибудь компанию и чтоб в доме были лишние деньги. А тут – от предложения самого Левандовского отказался…
Стар я уже опять лезть в ярмо и гнить там. Догнию уж на свободе.
Все в этой вертолетной авиакомпании скажут: вот… пейсатель… а жрать нечего – приполз… Терпеть унижение: вот, ты хоть и книжки пишешь, а командую здесь я, – и будь любезен… И все по мелочам, легкие оплеухи. Ну уж, на фиг.
Тогда, в СиАТе, это отвлекало от тоски по ушедшим полетам; теперь тоски нет, а наоборот, есть свобода, которой я еще не насытился, и чувство собственного достоинства, которое не хочет, чтобы его топтали за копейку.
Умер тот несчастный пассажир. Вот теперь экипажу, оставшемуся в живых, отделавшемуся, в общем, ушибами, – отвечать за загубленные жизни двенадцати человек. И не перед родственниками, не перед судом, – перед своей совестью.
Личностный фактор. Ну что толкало капитана на такие подвиги? Почему он полез в туман, при неработающих огнях подхода и ИЛС, по приводам и GPS, но не шел в торец, а задергался над ближним и метнулся вправо? Почему не ушел? Почему второй пилот не дал газы, не заорал об уходе? И почему Маханцев – ушел?
Всё узнаем.
Сижу себе, лениво листаю интернет, отвечаю на редкие, одиночные письма. Мне не скучно. Утром купил на рынке мяса, охладил его; сейчас нажарю Наде отбивных.
Не жизнь, а каторга.
А сидеть в клетушке вагончика в СКОЛе… так я уже насиделся в СиАТе, спину за компом угробил. Как представлю, что зимой ждать того автобуса, а ноги вечно зябнут… Да пошли вы.
Ну, рассказал Наде о разговоре с Левандовским. Она восприняла, новость достаточно сдержанно, но видно, что ее задело. Однако поезд ушел. Всё, разговор окончен.
Олег должен был сегодня везти в Игарку родственников погибших. Пока от него ни слуху, ни духу, а уже восемь вечера.
5.08. Четверг. +17.
Утром искал новые сведения о катастрофе. Опубликована РД из министерства. Там погода за 19 минут до катастрофы – в пределах минимума: 6 октантов разорванная 270 м, видимость по ночным ориентирам 3500. Так что официально нарушения минимума нет. И, наконец, точные данные о месте катастрофы: от ДПРМ уклонился вправо и упал в 300-400 м до торца и правее курса 400 м. Там лесок небольшой, вот в угол его они и сели.
И проскользнул один пост на форуме, где о Козлове сослуживцы примерно так отзываются: как пилот и как КВС он – «турист». Ну, понятно.
В тысячный раз хочется повторить. Где бы у нас ни случилась катастрофа, искать причину надо только в непрофессионализме экипажа. Самолетопад.
За тем леском, метрах в пятистах, аккурат на траверзе торца ВПП, находится что-то типа дачного поселка. Его освещение ночью вполне могло соперничать со слабенькими огнями ВПП, которые, по опыту знаю, иногда очень трудно различить издали при слабых огнях подхода. А при их отсутствии – и подавно. И в разрывах тумана вполне можно было от ближнего купиться. Один крик правого летчика «вон, правее огни!» – и КВС ничтоже сумняшеся дернулся туда. А дальше – как в Самаре.
Что-то я все грешу на это «купился». Ляпнул тогда про Смоленск, теперь вот – про Игарку. Ну да ведь сам в молодости покупался. А уж на Ан-24, с их уровнем подготовки пилотов, это вполне характерно.
А они ж летают по GPS. Ну, перед ближним, как водится, видимо, всем экипажем искали землю.
6.08. Пятница. +11.
Так. За катастрофу взялся МАК, Тут же рапортует на своем сайте, что записи МСРП и магнитофона есть: параметрические – 90 последних минут полета, а речевые – только первые 80 минут.
Ну почему вдруг магнитофон отказывает именно в середине полета перед катастрофой?
Теперь катэковским ребятам, экипажу этому, как-то надо договориться и складно врать. Держать в полной изоляции их невозможно; руководство компании тоже в стороне не останется, так что версию можно придумать.
И уже потихоньку раскручивается и муссируется тема: метео не сообщило о внезапном ухудшении погоды, диспетчер не предупредил экипаж… А экипаж – что: экипаж лез.
Не один я высказал предположение, что экипаж купился на огни совхоза. Там правее ВПП, оказывается, расположен совхоз, а не дачный поселок. Пилоты из СКОЛа комментируют. Правда, какие в СКОЛе самолетчики – один Левандовский, другой Николай Савельич Иванов. Но мысль реальная. Огни совхозного поселка-то будут поярче узкой строчки тусклых фонариков на ВПП.
9.08.
Смотрю видеозапись катастрофы маленького вертолета на соревнованиях в Минске. 74-летний немецкий пилот виртуозно крутит конуса у земли, выполняет вираж с креном 70 градусов… ну прям акробат. От земли, с высоты метров 20, секунды три разгоняется и уходит на мертвую петлю. Мощная машинка, конечно. На пикировании на полсекунды задерживается с выводом, перед землей судорожно хватает на себя… хлоп о землю… огонь, остановился через несколько метров. Всё, сгорел.
На форуме романтики развесили сопли: ах, Небо забрало, ах, ушел в последний Полет…
Небо – страшно жестокая штука. Оно не терпит показухи. Вот так же погиб прекрасный автожирщик Петр Грушин.
Всегда находятся такие люди, которым важно показать верткость и мощь машины, ну и свою удаль и мастерство, на грани. И платят за это жизнью.
Земля пухом… Сам себе противоречу, но – «так лучше, чем от водки и от простуд». А зрителям пример: как не надо делать. Не надо крутить мертвые петли на Ан-2, на вертолетах, – незачем. Тем более, в весьма почтенном возрасте.
Время как летит. Уже конец лета. Надо уж доделать и выложить пятую часть дневников, чтоб не висело. А осенью продолжу. Нельзя останавливаться и костенеть в одних бытовых заботах. Хоть одна новая книжка, но должна раз в год выходить. До семидесяти лет надо поддерживать внутри себя дух творчества. А потом уже можно потихоньку и в маразм впадать.
Мне кажется, семьдесят лет – это какой-то рубеж, за которым наклонная плоскость жизни переламывается чуть не в обрыв. Посмотрим. Но эти оставшиеся четыре года надо жить активной творческой жизнью.
Дневники – тоже творчество. Просто напиток отстоялся, теперь искусство автора – довести его до кондиции.
Шесть авторских листов. Осталось несколько листиков тетрадки. Но 91-й год еще не кончился, октябрь; продолжу из следующей, до конца 91 года. Еще так поработаю пару дней, потом все проверю, выправлю и на той неделе, даст бог, выложу.
11.08.
Всё. Выложил пятую часть: и у Мошкова, и на Прозе. На Прозе придется, как обычно, часика два поработать, выделить абзацы.
Свалилось. И что – опять безделье? Нет уж, начну шестую часть.
Видел Олега. Ну, причина катастрофы, как я и говорил, банальна: купились на огни совхоза. Еще от дальнего привода подвернули вправо и лезли, пока не зацепились за лес. Элементарный, голимый непрофессионализм старого экипажа. Самарская школа, блин. Хотя… при чем здесь прекрасная самарская школа. Самарцы летают ничуть не хуже красноярцев. Дело в личности.
По опыту, суд даст им года по три-четыре поселения, а то и вообще условно. Но, конечно, отлетались. Бортмеханик отскочит, он ни при чем. И смягчит приговор только то, что они не нарушили официальный минимум, а просто не сумели уйти на второй круг при внезапном ухудшении видимости ниже ВПР. Ведь контакт с землей был установлен – они будут упорствовать в этом. Не нарушение, а ошибка. Ну, навроде как мастерства на 18-й тысяче часов налета не хватило. И будет куча сопутствующих причин: ремонт ВПП, регламент, нестандартная ситуация, синоптик, диспетчер… А главное – нет записей переговоров. Не докажешь. Думаю, выкарабкаются.
Но моя оценка этим летчикам одна: непрофессионалы, убили людей ни за что.
12.10.
Закончил правку абзацев на Прозе. Читатели еще вчера набросились: и на Либ ру, и на Прозе. Уже отзывы на авиа ру. Кому-то интересно, кому-то скучно: вот… опять повторы; для молодежи дневники – вообще анахронизм; кто-то сказал, что Ершов – самый талантливый графоман среди летчиков; кто-то (из-за бугра) уже обозвал меня предателем, когда, мол, герои спасали гибнущую Россию, он закрома картошкой набивал…
Я ухмыляюсь.
Мухи зудят, а верблюд себе идет. Каждый в этих записях что-то найдет для себя. Мое дело – выложить живое свидетельство той эпохи, о которой нынешняя молодежь имеет весьма смутное представление, а уж о том, какие чувства в том безвременье испытывали страдающие люди, – и подавно. Зрелый человек – поймет. А пацаны пусть себе читают фэнтези, пока не поумнеют.
13.08.
Артур Попов в Австралии вылетел самостоятельно, на 13-м часу налета. Я его тепло поздравил. Он увольняется с работы: что-то там его не устраивает. Деньги у него еще есть, он пока собирается интенсивно летать. А с работой проблем не видит: видимо, он хороший специалист. Читаю его блог, вижу, что человек очень организован, да еще и наделен литературным талантом. Дай бог ему стать профессиональным пилотом.
А тут пишет мне письмо отец молодого летчика, выпускника Красного Кута. Мол, сынок найти работу на Ан-2 не может, друзья тут хором искали по интернету ему местечко, и т.п. Может, Ершов где по блату знает такую компанию?
Я вежливо ответил, что не знаю, дал ссылку на «Письмо молодому человеку», посетовал, что приходится «отвечать за базар». Ну, расшаркались.
Вот два полюса. Папа ищет в России работу сыну-пилоту, который на халяву, за государственный счет окончил летное училище. А молодой очкарик-программист, симмер из Ухты, активно изучает инглиш, зарабатывает деньги, едет из России в Австралию, находит там работу, зарабатывает деньги, учится летать в аэроклубе – и получает пилотскую лицензию. Вот он и будет пилотом, а этот выпускник, за папиной спиной, пойдет торговать мобильниками, ну или в охрану. Либо – дай-то бог! – стиснет зубы и будет биться сам.
Мы дремучи. Как жаль, что я был дик, невежествен и, несмотря на приличный уже, сорокалетний возраст, почивал на лаврах и считал себя на вершине прогресса. Если бы мне сейчас вернуться в прошлое, в 85-й год, я бы активно занялся двумя делами: овладел компьютером и всерьез изучил бы английский. С английским тебе открыт весь мир, можно выбирать варианты. С английским ты везде – равноправный человек. С русским в России вариантов два: если повезет – зацепишься где-то за летную работу; если нет – иди в охрану.
И у этого папаши ведь есть свой мотодельтаплан, они с сынком подлетывают на нем и считают, что если человек мечтает о небе, то он добьется. Так пусть добивается!
Прочитал вчера следующую тетрадь дневников. Нытье и политику надо убрать и попробовать выцедить оттуда материал, касающийся исключительно полетов. В отзывах читателей прослеживается явное желание читать «про полеты». Надо дать им такую возможность. Читатель в этой части должен отдохнуть от политики.
16.08.
Интерес к пятой части дневников пока еще не очень проявляется, хотя таки читают. Слегка возросло число посетителей страницы. Но оценок пока нет; не то что, к примеру, на четвертую часть: там средний балл – десять.
Кондаков прислал письмо, где называет меня поэтом авиации. Рецензию на «Страх полета» он обещает прислать в сентябре, вместе с отзывами какой-то авторитетной мадам из Русского музея, которой он дал почитать мои опусы.
А мне как-то до лампочки. Я уже переболел сомнениями; мое личное мнение о повести сложилось. Такого об авиации пока еще не написал никто. Повесть заняла свое место в литературе и уже никогда его не покинет. Эмоциональное впечатление она производит очень сильное. Я удовлетворен как писатель. И отзывов мне, в общем, уже не надо. Пусть даже меня публично сто раз обругают – я уже не тот робкий новичок в литературе, каким был пять лет назад.
20.08.
От читателей идут поздравления и благодарности. Некоторые находят в моих книгах нечто большее, чем просто летные описания. Есть и фанаты, растаскивающие опусы на цитаты. Дневники очень многие хвалят, находят в них какой-то свой интерес.
Ветка про самолет Качиньского достигла 100 страниц срача. Тролли там пасутся; обидно, что Сергей Иванович ведется и рвет рубаху перед какой-то умной и ехидной свиньей. И меня уже кто-то вслух подзуживает: а вот ВВЕ, интересно, купится?
Нет, не куплюсь. Проходили. Я молча ухмыляюсь.
24.08.
В инете сообщение о катастрофе частного самолета-амфибии. Идет обсуждение на форуме. Суть в том, что богатенький новый русский купил гидросамолет и пытался найти инструктора, но не нашел, и стал учиться на гидре сам. Научился, сделал около сорока посадок, весь в счастье, хвастался на форуме, как он летал над Волгой на сантиметре, пугая лодочников, как долго рулил на редане, катал друзей и пр.
Короче, видно птицу по полету, а молодца по соплям: это один из тех крутых, что вставляют в жопу дудку и носятся по шоссе, распугивая остальных водителей. У него и лодка, у него и квадроцикл, и водные лыжи, и УАЗик, и банька, и рыбалка, и охота… один только вопрос и остался: покупать ли авиагоризонт для полетов в облаках, или не надо.
Оказалось, не надо. Он посадил в самолет своего сына и двух друзей и начал выписывать кренделя над деревней, распугав всех жителей и кур. Не справился с управлением, упал в реку; сам погиб, мужики вынырнули, а пацан оказался в воздушном мешке под опрокинутым самолетом, кричал, чуть не утонул. Вытащили живого, обошлось.
АОНовцы опасаются, что этот случай падет лишним камушком на ту чашу весов законности, которая еще дальше задвинет их в задницу. Да еще в Казахстане на днях был подобный случай, там все погибли.
Я считаю, что только через множество подобных катастроф малая авиация придет к осознанию того, что деньги не все могут, нужна голова. Может быть, чашу терпения законодателей переполнит какой-нибудь вопиющий случай, с большим числом жертв, что ли. Но только путем доведения массы несанкционированных полетов до критической величины можно у нас в России добиться принятия законов, разрешающих частные полеты. Ну и, естественно, нужны в должной пропорции пряник и кнут.
Я всегда был категорически против безмозглого кувыркания в воздухе. Именно против кувыркания, с адреналином, мокрой задницей и телячьим восторгом, что, мол, во – как я могу!
Пилотаж должен быть строго регламентирован: подготовка, профессионализм, место, время, меры безопасности. Это очень серьезное дело.
А частник должен использовать летательный аппарат, прежде всего, как транспортное средство.
27.08. +20.
В августе что-то обильный самолетопад. Началось с Игарки. Падают, в основном, легкие суда; ну, в Китае Эмбрайер промазал мимо полосы в тумане, погибло 43 из ста человек на борту. А так – вертолет на соревнованиях в Минске, и небольшой самолет в Непале, и Л-410 в Африке, и еще Ан-26 в Вильнюсе. В Вильнюсе в марте польский самолет Ан-26 просвистел мимо полосы и выехал на лед озера. И нынче, в том же Вильнюсе, польский же Ан-26, вроде бы убрал шасси на разбеге. И еще у нас «Робинсон» где-то упал. И в Казахстане еще какой-то маленький разбился.
И гидра эта, что утонула: хозяин ее, как оказалось, принципиальный воздушный пьяница и хулиган: на форуме очевидцы представили свидетельства его былых «подвигов», еще на параплане. Он принципиально не хотел летать спокойно, ему, видите ли, обязательно надо было что-то эпатирующее устряпать. И трезвым не летал. Ну, как говорится по-русски, довыё…
Воздержусь от комментариев.
30.08. Понедельник. +15.
Отзывы на пятую часть дневников уже пошли, средняя оценка чуть более 8: один ставит 10, другой 4, третий 8… Политика очень неоднозначно воспринимается читателями.
Всё: этот эксперимент утвердил меня в мысли, что надо в дневниках делать упор таки на полеты.
Какой-то эстонский мужичок в своем блоге ругает меня за то, что я в дневниках дал нелестную оценку книгам ихнего знамэныттого Пусэпа. Выкладывает отрывки для сравнения шедевров последнего с моей нетленкой. Ну, пусть сравнивают.