Mitchell Zuckoff

Frozen in Time: An Epic Story of Survival and a Modern

Quest For Lost Heroes of World War II

© 2013 by Mitchell Zuckoff

Published by arrangement with HarperCollins Publishers, Inc

© Крейнина И.А., перевод на русский язык, 2017

© Оформление. ООО «Издательство «Э», 2017

* * *

 

 

К читателю

В этой книге рассказываются две реальные истории – одна из прошлого, а другая из настоящего. Первая из них связана с тремя американскими военными самолетами, потерпевшими крушение в Гренландии во время Второй мировой войны. Началось все с того, что военно-транспортный «C-53» неудачно приземлился во льдах, покрывающих всю территорию острова. Пятерым летчикам, находившимся на борту, посчастливилось уцелеть. Они передали сигнал бедствия, после чего спешно была организована спасательная операция. Один из разыскивавших их самолетов, бомбардировщик «B-17», также разбился, и еще девять человек оказались в арктической пустыне. И, наконец, самолет «Грумман дак» с двумя членами экипажа на борту, направленный на помощь разбившемуся бомбардировщику, пропал во время снежной бури.

Почти пять месяцев зимой на рубеже 1942 и 1943 годов потерпевшие крушение и некоторые из тех, кто пришел им на помощь, ютились в ледяных пещерах и в хвостовой части «B-17», стараясь выжить в суровых условиях Арктики.

В самый разгар Второй мировой войны американские военные предпринимали попытки вызволить своих товарищей из ледового плена, что иногда приводило к трагическим результатам. Когда, казалось бы, никакой надежды уже не осталось, один из легендарных американских полярных летчиков выдвинул идею, показавшуюся поначалу безумием: самолет должен сесть на лед.

Обо всем этом я узнал, просматривая подшивки старых газет в надежде разыскать интересный исторический материал. Мне хотелось найти забытых героев, к которым некогда было приковано внимание всего мира. И вот я натолкнулся на затерявшийся среди рекламы бюстгальтеров цикл статей 1943 года, озаглавленный «Долгое ожидание» и повествующий об экипаже потерпевшего крушение «B-17».

Этот сюжет привлек мое внимание, я начал копать глубже, собирая разрозненные документы, карты, фотографии, интервью и материалы из ранее неизвестных мне журналов. Все это должно было лечь в основу будущей книги.

В один прекрасный день я узнал о существовании группы энтузиастов, задавшихся целью определить место крушения самолета «Грумман дак» и вернуть на родину останки троих летчиков, находившихся в нем. Душой этого проекта был неутомимый мечтатель Лу Сапиенза, фотограф и исследователь, не жалевший ради дела ни душевных, ни физических сил, а также пожертвовавший немалые средства на то, чтобы найти ледовую могилу героев, известных только по выцветшим фотоснимкам. Через Лу и его помощников я познакомился с их семьями: спустя почти семь десятилетий со времени катастрофы родственники все еще ждали возвращения своих

близких.

Также я связался с военнослужащими Береговой охраны, участвовавшими в поисках «Груммана дака» и считавших, что они просто обязаны внести свой посильный вклад в это важное дело. Чуть ли не самым энергичным из них был коммандер Джим Блоу, бывший пилот поисково-спасательного самолета. Он всегда самоотверженно выполнял свой служебный долг, а сейчас с таким же рвением отнесся к нынешней поисковой опе-

рации.

Вскоре я пришел к выводу, что невозможно написать полную историю трех этих авиакатастроф, не рассказав о современном проекте «Утиная охота».

Летом 2012 года я присоединился к Лу, Джиму и их команде, состоявшей из военных и гражданских специалистов. На отдаленном леднике в Гренландии мы на собственной шкуре смогли узнать, каково это – бороться за существование, оказавшись на самом краю земли. Разгадать одну из последних загадок Второй мировой войны нам помогли современные технологии, изучение военных донесений о катастрофе, на которые ранее не обращали должного внимания, а также пожелтевшая карта, наподобие тех, какими пользуются авантюристы-кладоискатели.

Эта книга по форме напоминает художественное произведение, но на самом деле представляет собой документальное повествование. Я не позволял себе вольно обращаться с фактами и старался придерживаться исторической правды, по возможности точно передавая беседы, описывая действующих лиц, хронологию событий и их подробности. Поскольку действие развивается попеременно в прошлом и в наши дни, указания вроде «ноябрь 1942 года» или «октябрь 2010 года» помогут читателю определить, о каком периоде пойдет сейчас речь.

Я сам принимал участие в «Утиной охоте», а потому в книге есть упоминания обо мне. Но в центре ее вовсе не моя фигура. Этот труд посвящен обычным людям, верным долгу и волею судеб попавшим в экстремальные обстоятельства. Одни сражались со стихией в 1942-м, другие мужественно шли по их следам семьдесят лет спустя. Разделенные временем, но схожие по характеру, отважные, стойкие и готовые к самопожертвованию, они явили миру пример силы человеческого духа, превозмогающего обстоятельства и природные стихии. Мне хотелось воздать им по заслугам. Надеюсь, мне это удалось.

 

Карта 1

1 Северный полюс

2 Северный ледовитый океан

3 Канада

4 Море Линкольна

5 Шпицберген

6 Остров Элсмир

7 Пролив Кеннеди

8 Гренландское море

9 Залив Кейна

10 Каанаак (Туле)

11 Авиабаза Туле

12 Залив Мелвилл

13 Остров Баффинова земля

14 Море Баффина

15 Гренландия (дат.)

16 Упернавик

17 Иллоккортоормиут

18 Канада

19 Кекертарсуак

20 Датский пролив

21 Пролив Дейвиса

22 Блюи Вест-8

23 Северный полярный круг

24 Залив Камберленд

25 Блюи Ист-2

26 Исландия

27 Нуук

28 Тасиилак (Аммассалик)

29 Рейкьявик

30 Бухта Кёге (Коджи-бей)

31 Залив Унгава

32 Паамиут

33 Рудник Ивигтут

34 Блюи Вест-1

35 Какорток

36 Канада

37 Море Лабрадор

38 Атлантический океан

39 Полуостров Лабрадор

40 Залив Диско

 

Карта 2

 

Пролог

«Грумман дак»

Ноябрь 1942 года

В День благодарения 1942 года на секретной американской военной базе в Гренландии среди покрытого ледяным щитом острова заработал телеграфный аппарат: «Катастрофическая ситуация. Тяжелый больной. Поторопитесь». Донесение пришло от экипажа потерпевшего крушение бомбардировщика «B-17». Девять американских летчиков были вынуждены вступить в противоборство с безжалостным врагом – суровой Арктикой.

За две с половиной недели до этого «летающая крепость», отправившаяся на поиски пропавшего транспортного самолета, попала в снежную бурю и совершила вынужденную посадку на ледник. С тех пор экипаж ютился в отвалившейся хвостовой части фюзеляжа, продуваемой злыми ветрами и заносимой снегом. Их убогое жилище, напоминавшее промерзшую насквозь тюремную камеру, со всех сторон окружали расселины и провалы во льду, который, казалось, стремится поглотить людей. Через некоторые трещины протянулись тонкие ледяные мостки, ведшие, будто ковровые дорожки, в разверзшуюся пасть лишившейся хвоста машины.

Под одним из членов экипажа такой «мостик» провалился. Второй летчик изо всех сил старался не сойти с ума. Третий, «тяжелый больной», беспомощно смотрел на свои отмороженные ноги. Они окоченели, а кожа покраснела и местами даже почернела, что было зловещим признаком поглощавшей мягкие ткани гангрены.

Оставалась одна надежда, что кто-нибудь откликнется на призывы о помощи, посылаемые азбукой Морзе через работавший на батарейках передатчик. Его починил молодой радист, чьи замерзшие пальцы скрючивались от боли каждый раз, когда он брался за телеграфный ключ: «Точка-точка-точка-точка; точка-точка-тире; точка-тире-точка…» «Скорее!»

За три дня до этого, 29 ноября 1942 года, в предрассветной мгле Джон Притчард-младший и Бенджамен Боттомс спали на своих койках на борту корабля береговой охраны США «Нортленд». Он мягко покачивался на якоре в заливе, именуемом Команчи-бей.

На исходе первого для Соединенных Штатов года войны «Нортленд» и другие корабли Гренландского патруля разыскивали немецкие подводные лодки, перевозили военных и гражданских на американские военные базы и наблюдали за айсбергами на маршрутах морских перевозок. Однако когда возникала необходимость, они откладывали все эти дела и занимались своими прямыми обязанностями – поисково-спасательной работой. Они рисковали жизнью и своими кораблями, чтобы спасти моряков, затерявшихся в море, или военных летчиков, чьи самолеты потерпели крушение на огромном, не картографированном толком острове. Если другие рода и виды войск служили Америке в качестве «меча и копья», то береговая охрана была щитом страны. Такова была миссия в том числе и экипажа самолета-амфибии, летающей лодки модели «Грумман дак», базировавшейся на «Нортленде» – пилота Джона Притчарда и радиста Бена Боттомса.

Упавший транспортный самолет, который разыскивали в последнее время, найти не удавалось, и каждый день приближал пятерых членов его команды к гибели от холода, голода или от всего этого вместе. А девять человек с «В-17», плененных стужей, находились примерно в полусотне километров от Команчи-бей. «Дак» мог туда долететь. Вопрос состоял в том, как эвакуировать их с ледника, покрытого расселинами. У Джона Притчарда был ответ. Его план однажды уже сработал, и он собирался назавтра вместе с Беном Боттомсом вновь прибегнуть к уже проверенной тактике.

Притчард и Боттомс вскочили с коек; они были в теплом летном обмундировании, в котором холод ощущался не так остро, но все же полностью от стужи не спасавшем. Подкрепившись завтраком, они забрались в двухместную кабину самолета. Управлял машиной сидевший спереди Притчард, амбициозный двадцативосьмилетний лейтенант из Калифорнии. Боттомс, на год его старше, уроженец Джорджии, был опытным радистом первого класса. Он сидел за спиной у пилота. На подстриженных машинкой головах Джона и Бена плотно сидели шлемы на меху, на глаза они опустили летные очки, руки сунули в толстые перчатки. Пристегнувшись, Притчард и Боттомс бросили беглый взгляд влево, чтобы еще раз полюбоваться островом во всей его обманчивой красоте. Эти пейзажи, подобные лунным ландшафтам, сформировались после ледникового периода. За серо-черными береговыми скалами на сотни и тысячи квадратных километров простиралась насквозь промерзшая необитаемая земля. Если бы у членов экипажа было время на размышления, возможно, они поразились бы тому, как мал их крошечный самолетик по сравнению с ледяной глыбой Гренландии. Вероятно, это заставило их вспомнить молитву вроде той, что в ходу у ирландских рыбаков: «Дорогой Господь, будь ко мне милостив. Море так велико, а моя лодка так мала».

Если у Притчарда и Боттомса и были сомнения, ни один из них не подал вида. Напротив, сослуживцы по «Нортленду» до сей поры уверены, что оба спасателя страстно желали отправиться в этот полет. Действовать нужно было незамедлительно. В это время года в приполярье световой день длится меньше пяти часов, а военные летчики планировали до наступления темноты совершить не один, а два вылета к экипажу «В-17».

Они жаждали прийти на помощь тем, кто попал в беду, и были готовы рисковать. Кроме того, погода ухудшалась, и это заставляло их спешить. Шел снег, наползал туман. В восемь утра видимость составляла около двадцати километров, но вскоре она уменьшилась до шести с половиной. К полудню снежная буря была в разгаре, и небо заволокла серовато-белая пелена. Видимость снизилась примерно до полутора километров и продолжала падать.

«Грумман» освободился от толстых канатов, закреплявших его на корме «Нортленда». Другими канатами самолет был подвешен к стальной стреле крана. По сигналу Притчарда моряки привели стрелу в движение, ее конец оказался за бортом «Нортленда», и самолет вместе с экипажем начал недолгий путь к ледяным водам залива. Канаты разматывались, их блоки вращались, скрипя, и амфибия метр за метром приближалась к зеленоватой воде.

Наконец «дак» оказался на воде рядом с кораблем и качнулся на волне, подобно своему пернатому тезке. Притчард и Боттомс поудобнее устроились в креслах. Было 9.15 утра.

Хотя все на борту «Нортленда» именовали самолет «дак», его официальным названием было «Грумман модель «J2F-4», серийный номер V1640». Длиной десять с небольшим метров, высотой четыре метра, с размахом крыльев почти в двенадцать метров, самолет напоминал размерами школьный автобус. Разве у такой конструкции есть шанс покорить воздушное пространство? С нежностью относившиеся к своей машине летчики шутили, что «дак» обладает грацией молоковоза. Он получил прозвище из-за своего внешнего вида, а также потому, что, как и утка, обладал способностью садиться и на сушу, и на воду. Этот тихоходный, неуклюжий самолет, со стороны казавшийся просто «ящиком запчастей», острословы называли также «гадким утенком».

Машина Притчарда и Боттомса была бипланом, наподобие самолетов времен Первой мировой войны. Под узким серо-зеленым фюзеляжем крепился длинный металлический поплавок, напоминавший гигантскую доску для серфинга. Кое-кому он напоминал разинутый клюв диснеевской утки, что подтверждало справедливость прозвища. Меньшие поплавки были прикреплены под законцовками нижних крыльев и выглядели, словно миниатюрные торпеды. Девятицилиндровый двигатель мощностью 800 лошадиных сил вращал один трехлопастный воздушный винт. Максимальная скорость этой модели, согласно спецификациям, составляла чуть больше 300 километров в час, но летчики не воспринимали всерьез то, что написано в инструкции. Вероятно, говорили они, «дак» сможет набрать столько при пикировании под прямым углом к земле и с полностью открытым дросселем.

Кабина летчиков была тесной, а фюзеляж сконструирован таким образом, чтобы вместить несколько ящиков груза или еще двоих взрослых. Притчард и Боттомс освободились от всего, что не было жизненно необходимым, так что могли рассчитывать вывезти троих, а то и четверых спасшихся летчиков. Перед тем, как забраться на заднее сиденье кабины, Боттомс засунул в практически пустое грузовое отделение две пары наскоро сделанных носилок-салазок. На них можно перетащить больных или обессилевших членов экипажа «В-17» от места жесткой посадки их самолета туда, где поверхность ледника более ровная и нет расселин. Именно на такую полоску льда, располагавшуюся в полутора-двух километрах от обломков бомбардировщика, Притчард и намеревался приземлиться. Летчику с отмороженными ногами, конечно, очень кстати пришлись бы такие салазки. Иначе ему не добраться до самолета. Другой член потерпевшего крушения экипажа сломал руку и отморозил оба больших пальца ног. Этих двоих надо будет эвакуировать в первую очередь.

Готовясь к взлету, Притчард и Боттомс пребывали в уверенности, что их план, пусть опасный и рискованный, все же осуществим. Днем ранее они совершили подобный челночный рейд от корабля к леднику и вернулись с двоими менее тяжело пострадавшими членами команды с «В-17». У одного были отморожены ступни, у другого – большие пальцы ног, а также сломаны ребра. Оба были худыми и изможденными. Но теперь спасенных окружили заботой в лазарете «Нортленда», они бодро попивали кофе и с аппетитом ели суп (их желудки были пока способны переварить только такую пищу).

«Утка» регулярно выбиралась из своего «гнезда» на борту корабля и оказывалась среди волнующегося моря, но тем утром она привлекла особое внимание ста тридцати человек экипажа «Нортленда». Многие собрались посмотреть на взлет, и облачка пара от их дыхания были хорошо видны в прозрачном соленом воздухе. Все прекрасно знали, что пилотам не занимать опыта, понимали, какую важную миссию предстоит выполнить и в каких трудных условиях придется действовать. Стоявшие на корме хотели выразить летчикам свое восхищение и отдать дань уважения. Сослуживцами руководила внутренняя потребность проводить двоих отважных спасателей, не знавших еще, что им суждено стать легендой.

На глазах у зрителей были отсоединены канаты, и самолет свободно поплыл по волнам. Притчард установил винт на взлет. Он сделал поправку на ветер, запустил мотор, нажал на стартер и, чтобы случайно ничего не забыть, пробежался глазами по последним пунктам предполетной инструкции. Пилот склонился вправо, включил водяной руль и повел самолет по воде в сторону от корабля.

Выйдя на открытый простор Команчи-бей для разбега, Притчард отключил водяной руль и потянул ручку управления на себя. Облеченной в перчатку левой рукой он нажал на круглый шарик сверху регулятора дросселя, плавно передвигая его вперед. Двигатель взревел. Машина набирала скорость, подпрыгивая на гребнях волн – вода была неспокойной, – и каждый подскок потрясал все тело пилота и радиста. Фонтан белой пены вздымался под хвостом летающей лодки. V-образный след самолета удалялся от «Нортленда». А ведь V – это «victory», победа.

Притчард толкнул ручку управления от себя и обратно: он стремился найти оптимальный момент для взлета. Двигая ею, летчик старался удерживать нос самолета, пока скорость не достигнет 80 километров в час. Задачу усложняло то, что с места пилота в этой машине видимость была почти нулевой. Чтобы посмотреть вперед, Притчарду приходилось привставать с кресла и вытягивать шею или вертеть головой из стороны в сторону. Только так он мог определить, не столкнется ли с притопленным отколовшимся куском айсберга.

Отойдя от корабля метров на четыреста, пилот увеличил скорость до 95, а затем до 100 километров в час. Небольшой приземистый самолет оторвался от воды и поднялся в воздух. Поначалу он летел меньше, чем в полуметре над волнами. Притчард потянул ручку на себя, чтобы набрать высоту. Машина отозвалась, поднявшись на несколько десятков метров. Летчик взял курс на запад, туда, где в хвостовой части «Боинга» их дожидались несчастные товарищи. С корабля экипаж «Нортленда» видел, как «дак» становился все меньше и меньше, пока совсем не исчез. Было 9.29 утра.

Поднимаясь в воздух, Притчард и Боттомс прекрасно сознавали, что им, возможно, придется столкнуться с туманом, снежными зарядами, не исключена была и возможность опасной посадки. Да и взлет со льда не сулил ничего хорошего. Они были готовы делать свое дело, не жалуясь, не сомневаясь, не надеясь на славу и награды. Служа в Береговой охране в составе экипажа спасательного самолета, Притчард и Боттомс не могли не знать ее ироничного неофициального девиза: «Мы обязаны отправляться в рейс. Но не обязаны вернуться».

Прошло почти семьдесят пять лет с того утра 29 ноября 1942 года, и эти слова все еще отзываются гулким эхом в сердцах офицеров Береговой охраны, родственников Притчарда, Боттомса и троих членов экипажа «В-17», которых те пытались спасти. Пока время еще не упущено, пока не утеряна память о них и жизнь не ушла слишком далеко вперед, удивительная компания энтузиастов, искателей приключений, путешественников, военных (как мужчин, так и женщин), историков-любителей и профессиональных ученых посвятила себя тому, чтобы опровергнуть тот самый девиз. Герои обязаны возвратиться. Во что бы то ни стало «дак» и его экипаж вернутся домой.

 

1

Гренландия

2000 г. до н. э. – 1942 г. н. э.

Гренландия – название нелепее сложно выдумать. Острову следовало, скорее, именоваться Исландией, но такой топоним уже имелся на географической карте. В Гренландии почти ничего не растет, там и в помине нет зелени, ведь более 80 % ее территории покрыты толстым слоем льда километра в три глубиной. Если вдруг случится глобальная климатическая катастрофа и весь этот панцирь растает, уровень мирового океана поднимется на шесть метров или даже больше.

Колоритное название острову дал не менее колоритный персонаж – викинг Эрик Рыжий. В 982 году его изгнали из Исландии за убийство двух человек во время соседских распрей, после чего он и отправился за моря. Это был первооткрыватель, беглый головорез, склочный сосед и в придачу первый в мире мошенник в сфере недвижимости. Он назвал обнаруженную им землю Гренландией в надежде на то, что такое хорошее имя побудит часть его соотечественников присоединиться к нему, перебравшись за океан. Трюк сработал, и поселение, основанное Эриком на юго-западном берегу острова, просуществовало четыреста с лишним лет.

В отличие от будущих покорителей Северной Америки Эрик и его последователи не обнаружили здесь туземцев, с которыми можно было бы наладить торговлю или научиться у них выживанию в местных условиях. Выходцам из Скандинавии приходилось рассчитывать только на свои силы и на ввоз товаров с родины. Однако в Средние века корабли все реже, чуть ли не раз в десять лет, пересекали океанские просторы и приставали к берегам Гренландии. Некогда сильное и процветавшее поселение викингов приходило в упадок. Со временем все его обитатели вымерли, оставив после себя лишь скромные руины. Теперь об Эрике Рыжем вспоминают скорее как о предке другого мореплавателя, Лейфа Эриксона, который прибыл в Северную Америку на пятьсот лет раньше Колумба. Он назвал открытый им материк Винланд, или Винландия. Однако представителю знаменитого семейства не удалось повторно одурачить соотечественников-исландцев. Они не поверили рассказам о чудесах новой земли, и основанные там колонии тоже вскоре зачахли.

Еще одно, не менее изощренное объяснение названия Гренландии гласит, что оно происходит из описаний европейцами коренного населения, инуитов, более известного внешнему миру как эскимосы. На острове были обнаружены отдельные следы их стоянок, некоторые из которых восходят ко второму тысячелетию до новой эры. Вероятно, их основали племена, мигрировавшие через узкий перешеек, соединявший некогда Гренландию с североамериканским континентом. Эскимосы селились вдоль скалистой береговой линии. По словам одного средневекового историка, Адама Бременского, местные жители «довольно долго обитали у морской воды, и со временем их кожа приобрела зеленоватый оттенок». Согласно этой теории, можно считать, что любой человек с позеленевшей физиономией происходит из Гренландии.

Если уж и называть остров по преобладающим в местной природе краскам, то самым распространенным цветом будет белый. И, может, еще и голубой. Ледник на поверхности белоснежный, а чуть ниже, куда еще проникает свет, лед отливает аквамариновыми и бледными бирюзовыми оттенками. Что до глубоких расселин, то они кажутся темно-синими, цвета индиго.

Этот феномен объясняется законами оптики. Веками в Гренландии лежит снег, в котором много кислорода. Благодаря этому химическому элементу попадающий на снежные кристаллы свет рассеивается и раскладывается на все цвета спектра, которые в совокупности дают белый. Со временем снег спрессовывается в лед, кислород вытесняется. Образуется плотная ледяная корка, поглощающая длинные световые волны и отражающая короткие, то есть синие и фиолетовые. Поэтому льды в сердце холодной Гренландии голубые.

Отличительной особенностью Гренландии является еще и то, что при своих внушительных размерах она «политически несостоятельна». Климат здесь прескверный, а потому она почти не заселена.

В нашем мире, где территориальный охват придает серьезный вес государству, острову все же не удалось занять достойного места. Оказалось, что тысячи квадратных километров льда никому не нужны: точнее, более двух с половиной тысяч километров от крайней северной до крайней южной точки и примерно тысяча триста километров в самой широкой части по оси с запада на восток. Здесь легко могли бы разместиться Техас и Калифорния, и осталось бы еще место для пустыни штата Нью-Мексико, а также для таких штатов, как Аризона, Флорида, Пенсильвания и обширной области, например, Новой Англии. Гренландия в три раза больше Франции; ее территория более чем в два раза превосходит второй по величине остров в мире – Новую Гвинею.

И все же здесь царит запустение. Население Гренландии составляет пятьдесят восемь тысяч человек, а его плотность ниже, чем в любой другой стране. По этому показателю Гренландия уступает только Антарктиде, где вообще нет постоянных жителей. Если бы, к примеру, у Манхэттена была такая же плотность населения, то на нем обитало бы всего два человека.

Взглянув на карту мира, вы легко отыщите обширное белое пятно (таким цветом часто отмечают Гренландию картографы) к северо-востоку от Северной Америки. Чтобы лучше понять, что представляет собой эта земля, вообразите огромную чашу, наполненную льдом. Края чаши образуют уходящие за облака горы высотой около трех с половиной тысяч метров. Внутренняя часть острова, представляющая собой как бы углубление, окруженное скалами, тысячелетиями заполнялось льдом. Снега покрывали эти территории и никогда не таяли. Почва прогибалась под тяжестью смерзшихся пластов и теперь находится далеко внизу, под огромной ледовой толщей.

Если рассмотреть береговую линию более пристально, то вы заметите многочисленные «трещины» в обрамляющих чашу скалах. Между ними есть расщелины, из которых «выползают», подобно медленным речным потокам, большие массивы льда – ледники. Они как бы «стекают» к морю и, достигая побережья, сверзаются в воду, с треском крошась на куски. Так возникают многочисленные прибрежные айсберги. Этот впечатляющий процесс называется калвинг. Некоторые плавучие льдины так велики, что способны сокрушить мощный океанский лайнер. Так, летом 2012 года у северо-западных берегов Гренландии появился айсберг размером с город Бостон. Сравнительно маленькие плавучие ледяные глыбы служащие Береговой охраны называют «гроулерами», или «ворчунами», из-за звуков, которые издает воздух, высвобождающийся из их сердцевины.

Большинство фотографий не позволяет получить представление о реальных размерах гренландских ледников и айсбергов. На снимках они выглядят, как пирожные безе из кулинарной книги. На деле же это несокрушимые гиганты, которые множество раз доказывали человеку и рукотворным машинам свое превосходство. Если представится возможность, они сметут все на своем пути и воцарятся на планете, положив начало новому ледниковому периоду.

Несмотря на то, что аналогия с чашей со льдом неплохо подходит для описания Гренландии, в ней есть один существенный недостаток. Кромка чаши представляется нам ровной и закругленной, однако берег острова не таков: он изрезан бесчисленными фьордами различной ширины и глубины и напоминает острые зубцы. Иногда они вдаются вглубь более чем на сто пятьдесят километров. В итоге общая протяженность береговой линии составляет более сорока трех тысяч километров, что больше, чем длина экватора.

Другой особенностью Гренландии, еще более ярко характеризующей негостеприимный остров, является климат. Температура здесь варьируется от крайне некомфортной до вовсе невыносимой: где-то человек быстро промерзает до костей, а кое-где мгновенно отморозит себе руки и ноги. Во многих местах столбик термометра падает до значения, в котором совпадают шкалы Цельсия и Фаренгейта – до минус сорока градусов. Справедливости ради надо сказать, что в более пригодной для обитания южной части острова среднегодовая температура составляет около нуля градусов по Цельсию. Да, жить там можно, вопрос в другом: как добраться до этих районов по морю. Большую часть года океан вокруг северной части Гренландии закован в непроходимые для судов льды, а южная ее оконечность обрамлена поясом айсбергов шириной в тридцать два километра.

Отдельная проблема – ветер. Осенью и зимой здесь бушует пурга, и над безжизненными скалами завывает ураган, именуемый питерак, скорость которого превышает 160 километров в час. Порывы ветра несут с собой ледяную пыль, царапающую стекло защитных очков. Попав в ничем не защищенные глаза, она может ослепить человека. Солдаты, служившие во время Второй мировой на американской базе в Гренландии, иногда перебирались ползком из одного здания в другое. Если встанешь в полный рост, ветер собьет с ног. Один военный рассказывал, что как-то по беспечности решил просто выйти из помещения. Его отбросило на шесть метров к противоположной стене, и он сломал обе руки.

Несмотря на то, что суровые природные условия делали Гренландию мало пригодной для обитания, некоторые особенно упорные люди продолжали попытки ее освоения. В 1721 году, спустя два века после того, как перестала существовать основанная Эриком Рыжим колония, европейцы снова появились на острове под предводительством датско-норвежского миссионера Ханса Эгеде. Он рассчитывал найти здесь потомков викингов, а вместо этого столкнулся с эскимосами и принялся проповедовать им Евангелие. Остров был колонизирован, хотя очень немногие датчане видели смысл в том, чтобы закрепиться на этой земле. В отличие от коренного населения Северной Америки эскимосы всегда сохраняли численное преимущество по сравнению с пришельцами. Но христианство они все же приняли.

Вскоре датская корона объявила Гренландию частью своих владений. Однако колониальный режим здесь был нетипично мягким. Датчане были гуманными: метрополия снабжала аборигенов продовольствием и промышленными товарами в обмен на шкуры животных, тюлений жир, рыбу. В целом же остров оставался таким же изолированным, как и раньше. Власти Дании, движимые добрыми побуждениями, стремились сохранить традиционный уклад эскимосов, чтобы защитить их от напастей и болезней, с которыми те не смогли бы справиться. Также колонизаторы боялись, что любые чужаки, которые появятся в этих краях, с легкостью обманут местных. Вспомните хотя бы те дешевые бусы и безделушки, за которые был куплен Манхэттен. Другие государства уважали права Дании на этот остров прежде всего потому, что не видели в Гренландии никакого проку. До наших дней политически она остается под властью Дании, хотя в последнее время жители Гренландии постепенно начинают переходить к самоуправлению.

Так проходили тысячелетия. Жизнь всеми забытого острова текла неторопливо. Он привлек к себе внимание мировой общественности лишь в 1888 году, когда норвежский путешественник Фритьоф Нансен во главе маленькой группы из шести человек впервые в истории человечества пересек всю эту ледяную пустыню.

В первые десятилетия ХХ века главной новостью, в которой упоминалась Гренландия, был пробный полет над ней Чарльза и Энн Линдбергов по поручению авиакомпании Pan American.

Ситуация резко изменилась 9 апреля 1940 года, когда войска нацистской Германии вторглись в Данию. Американские политики вдруг заметили, что в опасной близости от североамериканского континента находится огромный остров, принадлежащий датчанам. Они содрогались при мысли, что Гитлер может построить здесь авиационные и военно-морские базы. Американцы живо себе представляли, как немцы оттуда будут наносить удары по самолетам Союзников и их кораблям в Северной Атлантике. Еще более угрожающим казался тот факт, что немецкие бомбардировщики легко смогут преодолеть расстояние от Гренландии до Нью-Йорка, ведь это всего шесть часов полета. Самым ужасным представлялся следующий апокалиптический сценарий: нацисты используют остров как плацдарм для блицкрига, «молниеносной войны», которая предполагает вторжение сухопутных войск противника на территорию Соединенных Штатов и Канады.

Все это могло произойти в недалеком будущем. А в настоящий момент американские власти опасались, что Германия развернет в Гренландии хорошо оснащенные метеостанции. Дело в том, что европейская погода «рождается» именно в этих краях, за Атлантикой. Здесь формируются воздушные потоки и океанские течения, которые пересекают океан и оказываются у берегов Великобритании, Норвегии, а затем двигаются дальше на восток. Тот, кто знает сегодняшнее состояние атмосферы в Гренландии, знает завтрашнюю европейскую погоду. Стратеги Союзников боялись, что немецкие метеостанции на острове обеспечат бомбардировщикам люфтваффе прогнозы погоды для налетов на Британию и страны континентальной Европы. Борьба за контроль над Гренландией, таким образом, превращалась из войны за территорию в войну «за контроль над погодой», как сказал один из высокопоставленных американцев.

Некоторые войны можно выиграть не на поле брани, а за счет промышленного преимущества. Осознание Союзниками этого факта также давало повод для беспокойства о судьбе Гренландии. Если немцам удастся овладеть Гренландией, в их руках окажется редкий, почти уникальный ресурс, который может предопределить исход войны. На юго-западном побережье острова находился рудник Ивигтут – единственное в мире достоверно известное месторождение молочно-белого минерала криолита. Его название имеет греческое происхождение. В буквальном переводе оно означает «морозный камень». Он необходим для производства алюминия, а тот, в свою очередь, незаменим в военной авиации. Этот податливый, невесомый и легко формующийся металл используется для производства обшивки бомбардировщиков и истребителей, грузовых и транспортных самолетов. Алюминием были обшиты «летающие крепости» и «лайтнинги», «скайтрейны» и «хеллдайверы», «тандерболты» и «даки». Немецкие предприятия работали с искусственно полученным криолитом, но американские и канадские авиастроители использовали природный минерал. Ивигтут находился чуть более чем в километре от побережья и поэтому был очень уязвим для атак с моря или для терактов. Пара точных попаданий снарядов с немецкого корабля или успешно заложенная вражескими диверсантами бомба могли разрушить рудник. А если постоянные поставки криолита прекратятся, американская авиапромышленность практически сразу встанет. Официальная история Береговой охраны эпохи Второй мировой войны прямо говорит об этой опасности: «Если бы немцы смогли приостановить разработки и транспортировку криолита, они парализовали бы действия Союзников». Гренландия, которой в течение многих столетий все пренебрегали, вдруг оказалась в центре внимания.

Даже при условии, что Гренландия находилась прямо под боком североамериканского континента, президент Франклин Делано Рузвельт предпочитал в дипломатических отношениях просто игнорировать вторжение нацистов в Данию. Соединенные Штаты продолжали признавать датского посла в Вашингтоне полномочным представителем этого государства и всех подконтрольных ему территорий. С ним была оговорена отправка в Ивигтут группы хорошо вооруженных бывших военных из Береговой охраны. Они должны были обеспечить безопасность криолитового рудника и при необходимости предотвратить возможные диверсии со стороны рабочих, о которых было неизвестно, какому именно правительству они симпатизируют – старому или новому. Пять кораблей Береговой охраны также отправились к Гренландии, чтобы доставить орудия на побережье и отразить вероятную атаку на рудник. Канада и Британия также начали секретно готовиться к защите места разработок криолита. Но все это были временные меры.

В апреле 1941 года, когда Соединенные Штаты все еще сохраняли нейтралитет, официальные лица США договорились с датским правительством в эмиграции о том, что американские вооруженные силы будут готовы отразить немецкую агрессию в Гренландии, создав на острове базы ВВС и другие военные объекты. Германию, конечно, это не обрадовало, но никаких особых ответных действий она не предприняла, ограничившись пропагандистской кампанией, в ходе которой Америку обвинили в стремлении к «порабощению, ассимиляции, а в перспективе и к полному уничтожению коренного населения». Звучит смешно, принимая во внимание, какие планы по уничтожению некоторых народов вынашивали сами нацисты.

К лету 1941 года Соединенные Штаты собрали небольшую флотилию, так называемый Гренландский патруль, состоявший из кораблей Береговой охраны и вооруженных рыболовных траулеров. Задача патруля по большей части состояла в том, чтобы помогать американским военным в создании баз, обеспечивавших переправку самолетов в Великобританию, а также в защите Гренландии от возможных нападений немцев. Патруль, в который, помимо прочих, входил корабль «Нортленд» с бипланом «Грумман дак» на борту, охранял транспортные суда США, перевозившие продовольствие в Англию. Это делалось наперекор планам Гитлера, предпринявшего континентальную блокаду, чтобы покорить жителей Британских островов. Также патрульные корабли следили за передвижением айсбергов на маршрутах морских перевозок, продолжая нести миссию, которую они безукоризненно выполняли с момента создания Международного ледового патруля в 1912 году после катастрофы «Титаника». Гренландским патрулем командовал контр-адмирал Эдвард Смит по прозвищу Айсберг, получивший в Гарвардском университете степень доктора наук по океанографии.

К моменту, когда США вступили в войну в декабре 1941 года, строительство гренландских военных баз шло уже полных ходом. В радиосообщениях американских военных остров фигурировал как Блюи, и ключевая база также получила название «Блюи Вест-1». Она располагалась на юго-западном побережье неподалеку от того места, где находилось первое поселение Эрика Рыжего. У тех, кто служил здесь, в ходу была присказка: «Phooey on Bluie». Большой популярностью пользовалась одноименная песенка. В одном из ее одиннадцати куплетов были такие слова:

Большое значение имела также база «Блюи Вест-«8, расположенная в глубине острова, в центральной его части и чуть к западу, примерно в пятидесяти пяти километрах севернее полярного круга. Важным объектом на юго-восточном побережье была база «Блюи Ист-2», строительство которой все еще продолжалось. У нее был бодрый радиопозывной «Оптимист». Со временем на острове выросло четырнадцать «опорных пунктов» – девять на западе и пять на востоке. Некоторые из них представляли собой не более чем несколько деревянных хижин с печками.

После Перл-Харбора и вступления в войну Соединенные Штаты начали активно наращивать свое присутствие в Британии и приступили к созданию там мощной авиагруппировки – 8-й воздушной армии. Для этого летом 1942 года началась операция «Болеро», в ходе которой военные самолеты совершали перелеты в Великобританию по «Снежному маршруту» из штата Мэн в Ньюфаундленд, затем в Гренландию, а потом через Исландию в Шотландию с дозаправками по всей трассе. К зиме 1942/43 года около девятисот самолетов пополнили боевые части, проследовав по этому пути. Базы под названием «Блюи» располагались по основной «магистрали» этого маршрута и превратились из отдаленных и тихих форпостов в очень загруженные.

Однако как только американские самолеты начали регулярно летать над Гренландией, они стали столь же регулярно падать на ее просторы. Так, три «В-17» потерпели здесь крушение в самый первый день перелетов, в июне 1942 года. В следующем месяце группа из шести «Р-38» (истребителей «лайтнинг») и двух бомбардировщика «В-17» («летающих крепостей») была застигнута непогодой между Гренландией и Исландией. Самолеты попытались пролететь через грозовой фронт, обойти его ниже или выше, обогнуть с одной из сторон – но все безуспешно. Тогда летчики повернули свои машины обратно к Гренландии, чтобы совершить посадку на «Блюи Вест-8». Однако они заблудились, и у них закончилось топливо. Выбора не оставалось: пилоты этой группы, получившей впоследствии известность как «Заблудившаяся эскадрилья», решили совершать аварийную посадку прямо на лед недалеко от восточного побережья Гренландии. Первый самолет, «Р-38», приземлился, выпустив шасси. Это было ошибкой: переднее колесо застряло в слое наста, и истребитель перевернулся на спину. Остальные летчики учли неудачный опыт своего товарища и садились прямо на живот, протащив свои самолеты по снежной равнине, как гигантские сани. Невероятно, но все двадцать пять человек, находившиеся на борту восьми машин, выжили, отделавшись лишь небольшими травмами.

Через три дня американские диспетчеры засекли посылаемые пострадавшими сигналы тревоги и отправили им на помощь грузовой самолет с необходимым оборудованием и припасами. Дело было летом, погода была не самой ужасной, а потому пилоты умудрялись даже подшучивать над своим положением. «Не посылайте больше туалетную бумагу! – говорилось в одной из их радиограмм. – Пришлите девушек». Через неделю их отыскали спасатели на собачьих упряжках и доставили на берег. Затем члены экипажей «Заблудившейся эскадрильи» совершили марш-бросок в тридцать километров, после чего их взял на борт корабль береговой охраны «Нортленд», где они смогли, наконец, отдохнуть и восстановить силы. А самолеты более сорока лет пролежали, покинутые во льдах. Их покрыли снежные шапки и толстый слой льда. Но энтузиасты, увлекающиеся восстановлением военной техники, не оставляли надежды вернуть к жизни железных птиц. В 1992 году экспедиция нашла их. Они были погребены под восьмидесятиметровым слоем льда. Расплавляя снег и лед, удалось прокопать три вертикальных колодца, ведущих к одному из «Р-38». С помощью водяных пушек вокруг него создали обширную каверну площадью шестьсот метров. Истребитель разобрали, по частям вытащили из снега, эвакуировали и собрали снова, так что он мог летать. Его назвали Glacier Girl («Девушка с ледника»), и он участвовал в различных авиашоу. Однако аварийные посадки других летчиков в Гренландии во время Второй мировой закончились куда плачевнее.

 

2

Мать, пожирающая своих детей

Ноябрь 1942 года

Утром 5 ноября 1942 года двухмоторный самолет «С-53» «скайтрупер» («увалень» округлых очертаний) вылетел с американской авиабазы неподалеку от Рейкьявика, столицы Исландии. На борту было пять американских летчиков. Командовал экипажем капитан Хомер Макдауэлл-младший. Макдауэлл и его команда выполняли стандартный транспортный перелет – они это называли «развозить молоко», – и теперь направлялись на запад, домой, точнее, на свою базу в дальнем уголке Гренландии.

Они взяли курс на «Блюи Вест-1»: Макдауэлл собирался совершить непростую посадку на узкой взлетно-посадочной полосе, проложенной между двумя близко стоящими скалами. Один из пилотов, служивший на ледяном острове в то время, рассказывал: «Чтобы попасть на базу, нужно миновать фьорд с отвесными стенами в несколько сот метров и бесконечным количеством тупиковых расщелин-ответвлений. После этого надо пролететь еще восемьдесят километров среди скал, вершины которых, как правило, тонут в густом тумане… Развернуться абсолютно негде, так что у сидящего за штурвалом есть только одна попытка: он должен пройти весь этот лабиринт точно с первого раза».

Да, задача очень непростая. Впрочем, время было военное, и полеты над Германией считались все-таки более опасными, чем посадка на Блюи.

«C-53» «скайтрупер» – название звучит гордо, но выглядел транспортник не так уж внушительно. По сравнению с истребителями и бомбардировщиками, царившими в небесах в ту пору, он казался неуклюжим, как старый микроавтобус в салоне, где выставлены «ягуары». Его переделали из гражданского «DC-3» – пассажирского самолета. «Скайтрупер» можно было использовать для транспортных перелетов, но для выполнения сложных и высокотехничных задач он вряд ли бы подошел.

В тот день восемнадцать американских самолетов совершали шестичасовой перелет из Исландии на западное побережье Гренландии, и среди них был «С-53» Макдауэлла. Предполетная подготовка была рутинной, хотя погодные условия оставляли желать лучшего: кое-где по маршруту наблюдались облака со снежными зарядами и туман. Макдауэлл за четыре дня до этого отпраздновал свой двадцать девятый день рождения. Первые два с лишним часа он вел самолет сам. Все было благополучно, небо оставалось ясным. Машина благополучно миновала датский пролив и без происшествий достигла восточных берегов Гренландии. Экипаж был в хорошем расположении духа, ведь большую часть пути они уже преодолели. Летели уже не над морем, а над сушей, что, само собой, безопаснее. На этом везение закончилось.

Вскоре после того, как самолет достиг юго-восточной оконечности Гренландии (места эти были практически необитаемы), случилось непредвиденное: машина резко спикировала вниз, прямо на лед. По некоторым данным, это произошло после отказа одного из двух двигателей. В других отчетах вообще не говорится о причинах, по которым «С-53» совершил так называемую «вынужденную посадку». В официальном докладе об аварии декларируется, что «причины ее не установлены, в радиограммах детали не сообщаются». А от руки в этом документе приписано: «Причины абсолютно неясны».

Но, как бы там ни было, Макдауэллу и второму пилоту, лейтенанту Уильяму Спрингеру, удалось предотвратить разрушение самолета. Пять человек, находящихся на борту, были живы и не получили серьезных травм. Это удивительно, особенно с учетом того, что налет у Макдауэлла был небольшой – всего семьдесят семь часов.

Машина осталась цела, и у экипажа было укрытие, а также работающий передатчик, с которого диспетчерам отправили сигналы бедствия. В общем, ситуация не самая худшая. Конечно, крушение – событие неприятное. Люди оказались одни среди ледяной пустыни. Не исключено, что им было страшно, холодно, и на них накатывали отчаяние и тоска. И в то же время Макдауэлл, Спрингер и их сослуживцы старший сержант Юджин Менэн, капрал Уильям Эверетт и рядовой Турман Джоаннессен вполне могли оценить выпавшую им удачу. Они были невредимы, и самолет был цел. Они знали, что у американских спасательных служб большой опыт вызволения попавших в беду в Гренландии. Команду «Заблудившейся эскадрильи», попавшую в схожую переделку всего километрах в пятнадцати от этого места, успешно эвакуировали четыре месяца назад. Капитан и его команда верили, что вскоре их подберут и доставят на «Блюи Вест-1», где они выпьют горячего кофе и пообедают. А потом будет что вспомнить и порассказать друзьям и знакомым.

Однако положение было все же не радужным. «Заблудившаяся эскадрилья» садилась во льдах в другое время года: стояло лето, световой день был длиннее, а погода – мягче. А авария с «С-53» произошла среди зимы, когда дни короче, ветра сильнее, а температура может опуститься до непредсказуемо низких значений.

Экипаж включил передатчик и послал в эфир последние четыре цифры идентификационного номера самолета, «5–5–6–9», а затем срочную радиограмму: «Упали на ледник». Радист сообщил приблизительные координаты, ориентируясь на последние показания приборов в воздухе: 61 градус 30 минут северной широты, 42 градуса 30 минут восточной долготы. Это была точка над океаном, неподалеку от юго-восточного побережья Гренландии. Если прикинуть, что дальше они продолжали некоторое время двигаться вперед по направлению к цели перелета, можно было заключить, что «С-53» упал несколько южнее радиомаяка «Блюи Ист-2», расположенного в прибрежной деревне Аммассалик. В конце первого своего короткого сообщения потерпевшие крушение летчики прибавили: «Все живы и здоровы».

Через полчаса Макдауэлл и его люди послали второй тревожный сигнал, где сообщили высоту местности, в которой находятся – 2820 метров над уровнем моря. Это поначалу озадачило спасателей. Они решили, что самолет налетел на скалу. Однако позже стало понятно, что это показание летчики сняли с приборов еще находясь в воздухе, тогда же, когда широту и долготу. В следующей радиограмме летчики «С-53» говорили, что, по их мнению, место аварии – 600 метров над уровнем моря.

Американский военный авиадиспетчер в Рейкьявике принял первые сигналы бедствия и попытался послать ответ потерпевшим, но безуспешно. Тогда он передал информацию на базы Блюи в Гренландии, где и начали готовить поисковую операцию. Казалось, помощь подоспеет очень скоро.

Когда случилась беда со «скайтрупером» Макдауэлла, в небе над Гренландией было множество самолетов, отправлявшихся к театру военных действий в рамках операции «Болеро». Так что недостатка в потенциальных участниках поисков не было. На следующий день после крушения, когда небо очистилось, командование ВВС США приказало экипажам шести возвращенных британцами бомбардировщиков «В-25» «Митчелл», а также транспортному самолету «С-53» и двум летающим лодкам PBY «Каталина» изменить маршрут в надежде, что они обнаружат пропавших летчиков. Еще как минимум один «В-17» также присоединился в тот день к спасательной операции. Восточное побережье разделили на несколько зон площадью примерно по шестьдесят пять квадратных километров и предписали каждому самолету вести поиски в закрепленном за ним районе. Береговая охрана послала на поиски вооруженный рыболовный траулер, входящий в Гренландский патруль, чтобы он, со своей стороны, тоже обследовал берег.

Вскоре поступили обнадеживающие вести: один из пилотов смог выйти на связь с экипажем Макдауэлла. Впоследствии этот летчик пояснял: «Я спросил у радиста «С-53» о его местоположении. Он этого не знал. Затем я уточнил, находится ли он на льду океана или на берегу, и он ответил, что на берегу». Потом пилот попросил радиста переключиться на другой канал, но ответа не последовало.

«В эфире было много помех, а сигнал от затерянного среди снегов самолета был очень слабым», – рассказывал участник спасательной операции.

Самая северная американская база, «Блюи Вест-8», также слышала радиограммы от команды «С-53». Казалось, что информации для успешного завершения операции вполне достаточно. Но, к сожалению, в последующие несколько дней обнаружить самолет не удалось. Часть тех, кто изначально участвовал в спасательной операции, выбыли из нее, а к оставшимся присоединились ни много ни мало восемь бомбардировщиков «В-17» и несколько десятков «скайтрейнов»: двадцать грузовых самолетов «С-47» и четырнадцать «С-53». Радиус поисков был расширен. И никаких результатов. Тогда район проведения операции снова увеличили. В основном поиски велись с воздуха и с моря, что, впрочем, не исключало участие наземных спасательных команд.

В первый день операции экипаж Макдауэлла связался по радио с гренландской спасательной базой, носившей название «Главная береговая станция». Это был небольшой пост неподалеку от того места, где в свое время корабль «Нортленд» подобрал летчиков «Заблудившейся эскадрильи». Радист Макдауэлла сообщил диспетчеру станции, что он видит в отдалении воду. В ту ночь дважды в заранее согласованное время затерянный во льдах экипаж зажег факелы. Говорят, некоторые летчики видели эти огни, и располагались они почти строго к северу от Главной. Это значило, что потерпевшие бедствие находятся где-то на материке неподалеку от так называемой Ледниковой станции – построенной и используемой военными хижины, обитаемой только в летнее время.

И тут в дело вступил лейтенант Макс Деморест – замечательная личность, командир Главной береговой и Ледниковой станций. Этот смельчак был уверен, что у него хватит данных, чтобы почти в одиночку отправиться на поиски пропавших военных со «скайтрупера».

Деморесту было тридцать два года. Он был энергичен и обаятелен: массивный подбородок красивой аристократической формы, белозубая улыбка, вечно растрепанная на ветру густая шевелюра. Макс был женат, у него росла маленькая дочь. Все, кто знал Демореста, считали его чрезвычайно умным и храбрым человеком. Он впервые побывал в Гренландии незадолго до окончания Мичиганского университета. Вместе с профессором, его научным руководителем, они провели в этих краях целую зиму и организовали метеостанцию. В предшествовавшее Второй мировой войне десятилетие Макс защитил докторскую диссертацию в Принстоне, получил штатное место исследователя при Йельском университете, завоевал престижный научный грант фонда Гуггенхайма, а также некоторое время занимал должность действительного главы геологического факультета в Уэслианском университете в штате Коннектикут. Уже в самом начале своей карьеры он получил признание академического сообщества, сделав несколько открытий, касающихся движения ледников. За эти достижения его собирались сделать членом Американского геологического общества – крайне редкая честь для столь молодого ученого.

После Перл-Харбора профессор Уильям С. Карлсон, с которым Деморест впервые побывал в Гренландии, поступил на службу в ВВС США в чине полковника. Макс последовал за ним: он оставил дома семью, покинул лабораторию и с энтузиазмом вновь устремился на любимый им север. Тяжелые условия жизни среди льдов и опасности военного времени нисколько не пугали его.

Уильям Карлсон любил своего протеже и восхищался его бесстрашием, но профессора беспокоило, что временами храбрость Макса граничила с безрассудством. После первой совместной экспедиции Карлсон написал книгу, в которой рассказал о пережитых ими приключениях. Она была издана в 1940 году под названием Greenland Lies North. В ней упоминалась страсть Демореста к одиночным вылазкам, в ходе которых он надолго покидал лагерь. Озабоченность научного руководителя можно понять: «Я надеялся, что Макс образумится, – писал Карлсон. – Ему неведом страх, но до добра это не доведет. Природа Гренландии сурова. Это мать, которая пожирает своих детей».

Когда пришли вести о пропавшем «С-53», Деморест в сопровождении трех сержантов вышел с Главной береговой станции и направился к Ледниковой, которая находилась на расстоянии примерно двадцати семи километров. Преодолеть это расстояние непросто, и это было лишь начало. План заключался в следующем: лейтенант оставит двоих на станции, чтобы они принимали радиосигналы. А он сам с еще одним сопровождающим отправится туда, где, как предполагалось, приземлился самолет Макдауэлла. С ним пошел сержант Дональд Тетли, недавно получивший назначение в Гренландию. Это был худой, молчаливый техасец, который работал на ранчо и привык много времени проводить «на природе». Деморест обучил его способам выживания в ледяной пустыне, и они подружились.

В одной из радиограмм от потерпевшего крушение экипажа «С-53» говорилось, что летчики видят береговую линию и воду. Именно поэтому Макс Деморест заключил, что они находятся на расстоянии примерно от восьми до пятнадцати километров к северу от Ледниковой. Он хорошо знал всякие изгибы и проходы гренландского побережья и считал, что сможет отыскать пилотов транспортника.

Деморест, Тетли и еще два сержанта отправились в экспедицию к северу от Главной станции на двух небольших мотосанях, каждые из которых представляли собой гибрид тобоггана и двухместного мотоцикла с резиновыми гусеницами для передвижения по снегу.

Спасатели на мотосанях еще раз видели факелы, зажженные командой «скайтрупера» восьмого ноября, через три дня после крушения. Это обнадеживало. Деморест надеялся, что его «поход» займет не более трех или четырех дней, если погодные условия будут благоприятными. Но они были неблагоприятны. После того, как лейтенант оставил двоих сержантов на Ледниковой, они с Тетли несколько дней пытались прорваться через пургу. Сани несколько раз ломались. Через трое суток Макс и Дональд, раздосадованные целой серией неудач, были вынуждены вернуться на Главную береговую станцию, чтобы заменить мотосани. Прошло более недели, прежде чем они могли снова двинуться в путь.

С каждым днем радиосигнал от «С-53» становился все слабее. Самолеты, способные совершать длинные трансатлантические перелеты, например, бомбардировщики «В-17», были оснащены передатчиками с ручной динамо-машиной, не боящимися воды. А на борту «скайтрупера» была лишь рация размером с небольшой чемоданчик и приемник в отделении для радиста. Оставалось полагаться только на постепенно садящиеся батарейки, и никакой возможности подзарядить их не было.

Во время первых сеансов связи участники поисков просили команду Макдауэлла посылать постоянные сигналы на частоте, специально предназначенной для передачи тревожных сообщений. Таким образом пилоты-спасатели могли использовать свои магнитные навигаторы, чтобы проложить курс, ориентируясь на источник сигнала. Но этот план не сработал: слабеющие батарейки рации не позволяли поддерживать постоянный сигнал. Радист «С-53» решил передавать сообщения через каждые полчаса, чтобы сэкономить заряд. Однако этого было недостаточно. Через несколько дней после катастрофы радиосвязь вообще прекратилась.

Застрявшим в снежном плену летчикам грозили две основные опасности – холод и голод. Если бы это был почтовый рейс, то наверняка среди посылок нашлись бы продуктовые с гостинцами для военных. На грузовых рейсах также нередко перевозили пайки, отправляемые на военную базу. Но на этот раз никакого груза не было, да и для собственных нужд летчиков почти не имелось запасов, ведь дорога из Рейкьявика до Блюи Вест-1 должна была занять всего шесть часов. Спасатели предполагали, что продовольствия команде хватит максимум дня на два. Еще более отягчало положение потерпевших крушение то, что в их машине не было ничего для выживания на льду – запаса теплой одежды, спальных мешков, примусов или фонарей. Самолет был разбит, обогреться толком было негде. Температура в остывающем «скайтрупере» составляла не более минус десяти и вполне могла упасть и ниже до значений, при которых выжить практически невозможно.

В общем, экипаж выжил в авиакатастрофе, а дальше началась полоса сплошного невезения. Несмотря на то, что летчики сообщили координаты места падения – предположительную широту и долготу; несмотря на то, что участники поисковой операции, как им казалось, видели зажженные рядом с «С-53» факелы; несмотря на наличие вначале радиосвязи с пострадавшими, а также на то, что на поиски десятки раз вылетало множество машин, каждая из которых прочесывала район площадью примерно шестьдесят пять квадратных километров, – вопреки всем этому найти Макдауэлла и его товарищей никак не удавалось. Деморест и Тетли из-за сломавшихся мотосаней вынуждены были свернуть свою экспедицию. С воздуха самолет никто не обнаружил. Траулер Береговой охраны, который обследовал побережье, не нашел и следа «С-53». Может, все дело было в зловещем и необъятном просторе Гренландии? Длина корпуса «скайтрупера» составляла около двадцати метров, а размах крыльев – примерно тридцать метров. Среди бескрайних равнин холодного острова самолет, вероятно, казался просто песчинкой, как снежинка на ледовом стадионе.

Все усилия казались тщетными. Один из участников операции записал в журнале: «Пришел приказ… вылететь на поиски «С-53». На следующий день снова обследовали район, где мог оказаться самолет. Добрались до окрестностей «Блюи ист-2». Погодные условия тяжелые. Один раз пришлось резко снижаться на шестьсот метров. В другой раз – резко подниматься на четыреста метров. Налетали три часа тридцать пять минут. Все безрезультатно».

Свидетельства о замеченных сигнальных факелах также вызывали сомнения. В официальных сводках говорилось: «вероятность, что самолет приземлился именно в том месте, где наблюдались огни, весьма мала». Тем не менее, в этом районе провели поисковые действия. Впоследствии было выдвинуто предположение, что летчики приняли всполохи северного сияния за отсветы факелов. Это странное объяснение было лишь жалкой попыткой отыскать причины провала операции, хотя поначалу связь с экипажем имелась.

Вероятно, ссылки на северное сияние хоть как-то помогали спасателям справиться с ужасом и чувством вины от того, что пять летчиков «С-53» так и не были найдены. Те, кто писал отчеты о бесплодных усилиях участников поисков, понимали, что с каждым днем Макдауэлл, Спрингер, Менэн, Эверетт и Джоаннессен все ближе к страшному концу.

Погода не баловала: в некоторые дни из-за снежных бурь полеты участников поисков были весьма затруднены или вовсе невозможны. Упавший самолет все сильнее заносило снегом. Часы жизни экипажа были сочтены. Даже если поначалу у летчиков была еда, то от нее остались лишь крохи. От холода они уже не могли двигаться и даже толком соображать. Их главным врагом были уже не Гитлер и не Хирохито, а гипотермия.

Когда тело человека остывает до 35 градусов, его знобит. Потом начинают синеть конечности. После падения температуры ниже 28 замедляются все физиологические процессы. Речь затруднена или спутанна. Ориентация в пространстве и во времени теряется. Координация нарушена, иногда невозможно даже пошевелить рукой. Некоторые теряют рассудок или впадают в панику. Другие от отчаяния могли попробовать забраться в самолет или зарыться в снег в попытках хоть как-то согреться. Кому-то, наоборот, парадоскальным образом начинает «мешать» любая одежда, и они срывают ее с себя. Кто-то впадает в прострацию. В конце концов организм перестает бороться: сердечный ритм замедляется, давление падает. Дыхание становится редким – два вдоха в минуту, потом один. Зрачки расширяются. При температуре в 20 градусов человек впадает в некое подобие анабиоза. Попросту говоря, это преддверие смерти. Происходит отказ жизненно важных органов.

На каком-то из этапов постепенного затухания жизни замерзающего может охватить горькое чувство, смесь волнения и отчаяния. У солдата в пылу битвы нет времени думать о том, как его родным придет известие о его смерти. А умирающий в разбившемся самолете среди льдов Гренландии остается один на один со своими мыслями. Время при этом течет мучительно медленно.

Юджиния, жена Макдауэлла, ждала мужа в городе Риверсайд в штате Иллинойс. Жена Спрингера – в Вест Палм-Бич во Флориде. Трое были неженаты: Эверетт был родом из Пасадены, штат Мэриленд, Менэн – из Сайбрука, Иллинойс, а Джоаннессен – из Аламо в Техасе. Печальное известие о судьбе этих военнослужащих получили родители. Вначале посланные через «Вестерн Юнион» телеграммы поставили в известность близких, что экипаж «С-53» попал в беду, но есть надежда на его возвращение. Затем пришло сообщение о том, что все члены считаются пропавшими без вести. Через двенадцать месяцев даже если тела не найдены, пропавших признают погибшими.

 

3

Полет «в молоке»

Ноябрь 1942 года

В тот же день, когда «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла совершил аварийную посадку на ледник, взлетной полосы базы «Блюи Вест-1» коснулись шасси новенького, только что сошедшего с конвейера «В-17». Он пока еще не утратил свойственного новой машине запаха. Летчики уверены, что этот аромат – еще более сильный и притягательный, чем у нового автомобиля, он запоминается и волнует. «Летающая крепость», о которой пойдет речь в этой главе, стартовала из Преск-Айл в штате Мэн, проследовала на союзническую авиабазу в Гуз-бей на восточном побережье Канады, а затем пересекла море Лабрадор, отделяющее Канаду от Гренландии. На этом маршрут бомбардировщика не заканчивался. В тот же день он должен был отправиться в Исландию после чего, наконец, совершить финальный перелет к конечной цели – американскому аэродрому в Великобритании. «В-17» были главными «действующими лицами» в бомбардировках Союзниками Германии. За все время войны в боевых действиях приняло участие около двенадцати тысяч «летающих крепостей». Новые самолеты были всегда востребованы.

Однако вскоре после прибытия новичка-«В-17» в Гренландию было решено отложить его встречу с нацистами.

За семь предшествующих лет (с тех пор, как первый в мире «В-17» увидел свет), конструкция бомбардировщика множество раз подвергалась большим и малым изменениям. Менялась конфигурация руля, закрылков, иллюминаторов, длина фюзеляжа увеличилась на три метра, а пулеметная турель переместилась в хвост. На «Блюи Вест-1» прибыл «В-17F» – последняя и самая совершенная на тот момент модификация этой модели.

Бомбардировщик был способен преодолевать значительные расстояния и летать на большой высоте. Но славу он снискал не этим, а тем, что мог взять на борт устрашающее количество смертельного груза. Длина его корпуса составляла более двадцати двух метров, высота – почти шесть метров, а размах крыльев достигал тридцати одного метра. Этот самолет, оснащенный четырьмя двигателями, был способен поднять в воздух три с половиной тонны бомб, что почти вдвое превышало грузоподъемность его предшественника, модели Е. Он мог развивать максимальную скорость до 520 километров в час при крейсерской скорости в 256 километров в час, набирал высоту до 7,5 тысячи метра и совершал беспосадочные рейсы на расстояние в более чем 3000 километров.

Как бы в подтверждение своего неофициального наименования «летающая крепость» была закована в тяжелую броню и оснащена пулеметами калибра 12,7 мм. В общем, об этой грозной машине слагали легенды.

Во время боевых вылетов на борту машины находилось до десяти человек, включая пятерых воздушных стрелков. Бомбардир помещался в носовой части самолета, покрытой плексигласом. С высоты птичьего полета ему открывался прекрасный обзор потенциальных целей. В его распоряжении был сверхсекретный бомбовый прицел Нордена – нечто вроде компьютера, который наводил бомбы на объект. Прибор напоминал компактный телескоп высотой около тридцати сантиметров и длиной примерно сорок сантиметров. Его использование позволяло увеличить точность бомбометания: находясь в шести километрах от земли, можно было поразить цель внутри намеченного радиуса в 30 метров. Бомбардиры хвастались, что способны попасть с большой высоты в бочонок с солеными огурцами. На самом деле точность системы наведения и степень ее засекреченности были несколько преувеличены. Тем не менее прицел Нордена был очень ценным изобретением для военной поры, а потому те, в чьи руки он попадал, даже давали особую клятву:

«Осознавая, что я собираюсь использовать один из наиболее ценных для моей страны видов оружия, систему бомбового наведения, я, перед лицом всемогущего Господа, клянусь быть верным кодексу чести бомбардира, хранить в тайне любую доверенную мне информацию относительно этого прибора и операций, в которых доведется участвовать. Клянусь всеми силами, даже ценой собственной жизни, защищать честь и достоинство военно-воздушных сил».

Бомбардировщик, приземлившийся на «Блюи Вест-1» 5 ноября 1942 года, был оснащен бомбовым прицелом Нордена, хотя постоянный бомбардир за ним еще не был закреплен. На борту были пулеметы, но не было воздушных стрелков. И прозвище новый «В-17» еще не получил, в отличие от его «старших собратьев», которым давали разные имена – грозные, например, «Цианид для Гитлера» или гламурные женские, скажем, «Смуглая Лиз», или грубовато-шутливые – «Дух большого стойла». На его обшивку под кабиной пилота еще не нанесли изображения фигуристой красотки Варгаса. Все это появлялось лишь тогда, когда у самолета появлялся постоянный экипаж.

Необлетанный бомбардировщик находился пока еще в ведении управления, занимавшегося переправкой военных самолетов на базы в США и за их пределами. Машина без постоянного экипажа, не проверенная еще в деле, значилась в документах просто под серийным номером 42–5088 или обозначалась еще более прозаично, по ее радиопозывному – PN9E.

После получения тревожного сигнала от летчиков «С-53» под командованием Макдауэлла временному экипажу «B-17» «PN9E» было приказано отложить вылет в Великобританию и пока остаться в Гренландии, чтобы присоединиться к поискам пропавшего грузового самолета. Война подождет, а вот замерзающие американские военные, попавшие в беду, ждать не могут. Пилот бомбардировщика, лейтенант Арманд Монтеверде, невысокий сдержанный молодой человек родом из Калифорнии, объявил этот приказ команде, которая должна была сопровождать новенький «В-17» к месту прохождения службы. Членами временного экипажа были: второй пилот лейтенант Гарри Спенсер, штурман лейтенант Уильям О’Хара, которого все звали Билл, бортинженер рядовой Пол Спина, помощник бортинженера рядовой Александр (попросту, Эл) Туччароне и радист капрал Лорен Ховарт по прозвищу Лолли. Все они впервые транспортировали самолет за пределы родины. До этого они несколько месяцев провели в легких и необременительных рейсах, переправляя машины на различные военные базы США, в основном на Среднем Западе. Чтобы отметить первый зарубежный вылет команда сфотографировалась рядом с самолетом, а получившиеся фотоснимки подписали на память высокопоставленные офицеры Командования воздушного транспорта. На боку у бомбардировщика прямо над головами летчиков красуется гордый девиз «В-17»: «Уничтожь врага, прежде чем он уничтожит тебя». Сфотографироваться на память важно было и потому, что пилоты прекрасно понимали, что их ждет опасная работа. Летчики, транспортировавшие самолеты в Европу, не раз терпели крушение и гибли в океане. К этому риску относились философски и даже с иронией. Друг одного из членов экипажа напутствовал его: «До свидания, будущий рыбий корм».

Также на борту «PN9E» оказался рядовой Кларенс Уидел, тридцатипятилетний механик из города Кантон в штате Канзас. Изначально предполагалось, что его «подвезут» до Гуз-бей, откуда он должен был добираться к месту службы – в Шотландию. Но теперь, когда стало известно, что «PN9E» придется задержаться, чтобы принять участие в спасении летчиков с «С-53», Уидел тоже оказался при деле – лишняя пара глаз не помешает.

Шестого ноября, в первый день поисков машины Макдауэлла, экипаж «PN9E» не увидел под собой ничего, кроме сверкающих на морозе равнин. Двадцатишестилетний уроженец северных районов штата Нью-Йорк Пол Спина поразился красоте пейзажа и записал в журнале: «На многие и многие мили расстилалось идеально гладкое снежное покрывало. Ничто не нарушало его белизны. Ближе к побережью стало заметно, как медленно ползут к морю ледники, чтобы там расколоться на айсберги. Нам сказали, что эти места называют фабрикой по изготовлению плавучих ледяных глыб».

После нескольких часов бесплодных поисков бомбардировщик вернулся на базу «Блюи Вест-1», где летчики узнали, что их коллеги тоже не обнаружили потерпевших крушение.

На следующий день погода была нелетная. После этого «PN9E» был послан в новый квадрат, где, как предполагалось, видели зажженные командой «С-53» факелы. Это был протянувшийся с востока на запад участок изрезанной береговой линии с тремя глубокими заливами-фьордами, прорубленными ледниками за много столетий в скалах и каменистой почве острова. Весь этот район именовался Кёге-бугт (бухта Кёге), или Кеге-бей в честь залива неподалеку от Копенгагена, где датчане в 1677 году разбили шведов в морском сражении. Скандинавское произношение не давалось американским летчикам, и они выговаривали название на свой манер – «Коджи-бей», как сказали бы на Среднем Западе.

Коджи-бей глубоко вдавалась в «тело» Гренландии. В глубину она достигала около девяноста километров, а в ширину – около пятидесяти. Посреди нее из воды возвышалось несколько скалистых островков, один из которых, покрытый ледником остров Йенс-Мунк, представлял собой Гренландию в миниатюре. Ледники мощными потоками «стекали» в воду бухты, заполняя ее огромным количеством айсбергов причудливой конфигурации. Каждый из трех фьордов, выходивших в большой залив, имел собственное название. Самый широкий и самый западный (относительно двух других) носил простое имя – фьорд Коджи-бей. Местное население именовало его Пикиютдлек, что означает «место, в котором обнаружилось птичье гнездо». Птицы в Гренландии встречаются довольно редко, так что этот факт может считаться достаточно примечательным, чтобы стать поводом для создания топонима.

Восьмого ноября, через три дня после аварийной посадки самолета «С-53», «PN9E» направился в сторону Коджи-бей. Однако из-за плохой погоды было невозможно лететь низко над землей и вести поиски пропавших летчиков – спасатели просто ничего не видели. После двух часов безрезультатного полета в четвертом двигателе «В-17» упало давление масла. Арманд Монтеверде и второй пилот Гарри Спенсер решили повернуть назад, на «Блюи Вест-1», чтобы отремонтировать машину и переночевать. Приземлившись, участники поисков поняли, что им еще раз представится случай показать себя: команду транспортного самолета пока никто так и не обнаружил.

На следующий день, 9 ноября 1942 года, «PN9E» собирался выдвинуться в тот же квадрат. Перед взлетом на борт явились двое: один из них, техник-сержант Альфред Бест, которого все звали Клинт, а также штаб-сержант Ллойд Перьер по прозвищу Вуди.

Оба они служили на базе в подразделении связи. В тот день у них был выходной. Перьер и Бест дружили с некоторыми из членов экипажа Макдауэлла, поэтому вызвались поучаствовать в спасательной операции в качестве добровольцев. К тому же Бест никогда не бывал на «летающей крепости» и хотел узнать, какова она в действии.

Монтеверде пригласил их присоединиться к команде, так что еще двоим пришлось втиснуться в прозрачную носовую часть «В-17» и занять позицию наблюдателей.

Итак, в тот день на борту бомбардировщика было шесть человек экипажа, плюс Уидел, Бест и Перьер. Все эти девять человек ожидали команды на взлет, когда пришло сообщение об очередной полученной радиограмме от летчиков с «С-53». Впрочем, сигнал был довольно слабым, и засечь местоположение потерпевших бедствие не удалось. Спасатели с «PN9E» поняли: батарейки передатчика затерянного во льдах «скайтрупера» работают на последнем издыхании, и люди тоже скоро окажутся на грани жизни и смерти.

Шестеро членов экипажа «В-17» ранее заключили пари: тот из них, кто первым заметит потерпевший крушение самолет, получит приз – бесплатный ужин с выпивкой за счет остальных пятерых. Этот праздничный пир должен состояться уже по прибытии в Англию. Уидел, Бест и Перьер в споре не участвовали, ведь они присоединились к спасательной операции ненадолго.

Когда «летающая крепость» уже готовилась к взлету, Монтеверде и Спенсер получили приказ освободить полосу: один из участвующих в поисках самолетов должен был совершить экстренную посадку из-за проблем с двигателем. Гарри Спенсер дружил с летчиком, пилотировавшим эту машину, а потому вышел с ним на связь и подшутил по поводу нынешнего его невезения. На что тот не преминул ответить в столь же ироничном духе, мол, пока Спенсер и товарищи будут летать в холодной мгле, приземлившийся пилот-неудачник будет отдыхать в спальном мешке, «теплом и приятном». Все посмеялись, но это напутствие, должно быть, засело в коллективной памяти команды «PN9E».

Наконец они взлетели и взяли курс на восток. Когда «В-17» кружил над ледяным просторам острова, «добровольные помощники» неоднократно замечали на снежном покрывале что-то черное, но при более близком рассмотрении всякий раз оказывалось, что это просто фрагмент скалы. Часа через два бомбардировщик достиг края бухты Коджи-бей. Он подошел к ней с моря, и тут обнаружилось, что весь район затянут грозовыми облаками. Пурга мела вдоль ледника, холодные ветра подхватили «В-17» и начали раскачивать, как утлый челн в бурном море. Инженер Пол Спина прошел в кабину пилота, чтобы спросить Монтеверде (Пол называл его «лейтенант Монти»), почему они не поворачивают назад. Командир экипажа ответил, что так и сделает, как только погодные условия позволят ему безопасно развернуться.

Спина отправился в радиоотсек, располагавшийся за кабиной пилота и велел радисту Лолли, Лорену Ховарту, связанться с «Блюи Вест-1» и сообщить об их возвращении. Штурман Билл О’Хара сидел тут же и курил. В том же маленьком помещении находился Эл Туччароне и один из добровольных помощников Кларенс Уидел. Спине было негде присесть, а потому он снял летную куртку и ботинки, скрутил в узел наподобие подушки и лег на пол.

Монтеверде и Спенсер тем временем пытались получить сводки погоды с Ледниковой или Главной береговой станции. Но ни с одной из них связи не было, так что пришлось принимать решение, исходя из текущих условий. Район поисков простирался примерно на пятьдесят километров к северу от бухты Коджи-бей. Пилоты бомбардировщика решили направить машину туда, надеясь, что им удастся обогнуть территорию, над которой бушует непогода, и снова увидеть солнце. Верхние слои грозовых облаков находились примерно в двух с лишним километрах над землей. Можно было попробовать набрать высоту, чтобы очутиться в чистом небе. Однако задача экипажа состояла в том, чтобы искать пятерых летчиков аварийного самолета, которые с нетерпением ждали помощи. Это значило, что нужно стараться лететь как можно ниже и не выходить из предписанного руководителями поисковой операции квадрата.

И тут случилась беда. Монтеверде вместо того, чтобы убежать от капризов погоды, попал в западню. Достигнув границ фьорда Коджи-бей, первый и второй пилот увидели прямо перед собой пугающую серо-белую мглу. Было непонятно, где заканчивается небо и начинается земля.

Гарри Спенсеру на мгновение показалось, что вдали различается линия горизонта с полоской голубого неба, и понадеялся, что они сейчас минуют туман и быстро окажутся в зоне нормальной видимости. Однако мираж рассеялся так же быстро, как возник. Это был оптический обман, вызванный бликами и отсветами кристаллов льда, которые поднял в небо штормовой ветер.

Пилота, который в морозной дымке не в состоянии определить реальное «место встречи» неба и земли, можно сравнить с ослепшим человеком. Те, кому довелось бывать в такой ситуации и остаться в живых, описывают этот опыт как «полет в молоке». В Гренландии подобное явление настолько распространено, что с ним сталкиваются не только летчики, но и те, кто ходит по земле.

Так, однажды туманным днем Арманд Монтеверде шел по поселку, зачем-то наклонился, а когда распрямился вновь, все вокруг было настолько бело, что он вообще ничего не мог различить вокруг. Создавалось впечатление, что он попал в огромный ватный клубок. Арманд тогда потерял равновесие и упал на спину, смеясь над абсурдностью происходящего. Но когда попадаешь в подобную переделку, сидя в кресле пилота бомбардировщика, да еще с восемью членами экипажа на борту, тебе уже не до смеха.

Усугубляло ситуацию то, что нельзя было доверять показаниям приборов. Альтиметр «В-17» измерял высоту над уровнем моря, а не над землей. Если, например, перед ними вдруг возникнет высокая скала, что нередко случается на гренландском побережье, прибор ее не обнаружит.

Монтеверде и Спенсер понимали: нужно срочно решать, что делать дальше. Можно было развернуть «PN9E» обратно к воде. Но надо помнить, что летчики оказались в воздушной ловушке, схожей с берлогой: любое движение способно разбудить медведя. А вдруг альтиметр дает неверные показания и они сейчас находятся всего в нескольких метрах от покрывающего землю щита из снега и льда? Если командир рискнет слишком резко развернуться, он может законцовкой крыла задеть поверхность земли, что приведет самолет в неисправность и подвергнет смертельной опасности всех находящихся на борту. Другой вариант – до отказа потянуть на себя штурвал и набрать высоту. Но большому бомбардировщику нужно время и пространство для любого маневра. А ледник или скала могут возникнуть перед его носом в любой момент.

И, наконец, третий, наименее привлекательный вариант: продолжать двигаться в заданном направлении, надеясь на лучшее, но понимая при этом, что лобовое столкновение с глыбой льда или скалой вполне возможно.

Первый и второй пилот «PN9E» оказались перед классической дилеммой, выбором из нескольких зол: развернуться назад, набирать высоту или лететь в неизвестность. Монтеверде сжал покрепче ручку управления и принял решение.

 

4

«Утиная охота»

Октябрь 2011 года

Получая багаж в Вашингтонском аэропорту имени Рейгана, Лу Сапиенза мечется и суетится. Обычно он весел и жизнерадостен, но тут неожиданно впадает в панику и хлопает себя по карманам, как будто потерял лотерейный билет с выигрышем на миллион. На самом деле он так волнуется, потому что не может найти адрес, по которому ему предстоит сейчас явиться. В городке Александрия в штате Вирджиния его ждет комиссия из высокопоставленных военных и гражданских лиц. Лу верит, что с их помощью сможет дать страт задуманному блестящему поисковому проекту.

Сапиенза – глава исследовательской компании, которая занимается розыском пропавших военных самолетов и их экипажей. Он собирается предложить чиновникам поддержать проект в тысячи раз более сложный, чем его нынешняя задача – найти скромную контору в маленьком пригороде. Лу хочет обнаружить на просторах Гренландии маленький биплан и погребенных под толстым слоем льда в течение семи десятилетий трех человек. Тот факт, что сейчас организатор экспедиции не в состоянии найти бумажку с адресом не способствует укреплению моей веры в его будущий успех.

Мы с Лу познакомились три месяца назад. От приятеля я узнал, что Сапиенза, как и я, интересуется американскими военными самолетами, разбившимися в Гренландии во время Второй мировой. При первой встрече я сказал ему, что пишу книгу о событиях прошлого, но не могу считать свою миссию выполненной, не дополнив ее рассказом о планируемой поисковой экспедиции. На что мой собеседник заявил:

– Если мне предстоит сотрудничать с писателем, почему бы не пригласить того автора, который написал отличную книжку об альпинистах… Запамятовал, как его фамилия…

– Конечно, – ответил я. – Вам бы пригласить в компаньоны Кракауэра. «В разреженном воздухе» – отличная книга. Но Кракауэра тут нет, а я здесь.

Лу улыбнулся, и больше мы не возвращались к этому вопросу.

В тот день я поехал с ним, чтобы наблюдать со стороны за презентацией проекта комиссии по предоставлению государственного финансирования и записывать все, что происходит – хорошее и плохое. Я очень надеялся вместе с Лу попасть в Гренландию, и мне было бы досадно, если надежды на возвращение тел героев, которые питают их близкие, рухнут лишь из-за того, что руководитель экспедиции опоздал или вовсе не попал на назначенную ему встречу. Поэтому я вырвал листок с адресом из своего блокнота и отдал его своему спутнику.

Нам надо спешить. Мы вышли из здания аэропорта и поймали такси. Когда машина уже почти прибыла на место назначения, я вдруг понял: Лу ждет, что я заплачу таксисту. Потянувшись за кошельком, я подумал, что, наверное, нужно было раздобыть для него телефон этого Кракауэра.

Нас проводили в безликую переговорную в Департаменте министерства обороны США по поиску узников войны и пропавших без вести военных. Это учреждение было создано в 1993 году, и его задача состоит в том, чтобы «добиваться освобождения из плена, разыскивать исчезнувших американских военных, проходивших службу за пределами страны, содействовать возвращению домой тех, кто был захвачен, а также тел погибших солдат».

Визит в DPMO – обязательный пункт программы для человека, который собирается на поиски пропавших во время войны летчиков и их самолета и хочет получить помощь и поддержку, прежде всего материальную. Лу планирует вернуть в родную землю погибших во время боевых действий, и он уже несколько лет вел переговоры с департаментом и другими схожими службами. Он рассказывал им о своих планах по телефону, посылал электронные письма, делился своими замыслами во время личных контактов с ответственными за эту работу государственными мужами. И вот, наконец, его пригласили на официальную встречу, чтобы подробнее расспросить, как он видит будущую операцию.

Нас ожидала очень серьезная комиссия. В ней были, как говорят в кино, «все звезды»: два подполковника, два официальных историка, один судмедэксперт и три служащих Береговой охраны – офицер, занимающий командную должность, его помощник и еще один военный в чине первого главного старшины. Все строго и по протоколу, прямо как в сериале «Место преступления Майами». С фотографии на дальней стене на собрание взирал президент Обама. Рядом установлен американский флаг и черно-белый – POW/MIA.

Когда мы вошли и сели, «экзаменаторы» сразу же перешли к делу. Со стороны казалось, что Лу страшно нервничает. Или он так взвинчен, потому что выпил слишком много кофе? Возможно и то и другое.

Сапиенза – крупный и представительный мужчина пятидесяти девяти лет, высокого роста, около метра восьмидесяти. Спортом он никогда в жизни не занимался, но вышагивает бодро и чуть вразвалочку, как бывший атлет. У него грубоватые черты лица, но это ему идет. На носу у него очки в тонкой металлической оправе, не скрывающие, впрочем, живого блеска серо-голубых глаз. Волнистые волосы с проседью довольно длинные, так что нижние завитки сзади ложатся на воротник.

У него громкий голос и слегка гнусавый выговор, характерный для жителей Нью-Джерси. Лу, человек открытый и словоохотливый, сидит вольно, почти что развалившись, и активно жестикулирует.

Его посадили во главе длинного продолговатого стола. Было видно, что синий пиджак и красный галстук – непривычная, стесняющая его одежда. И в то же время, глядя на окружающих людей в форме и строгих костюмах, он мысленно порадовался, что выбрал именно этот пиджак. Вообще-то первоначально он планировал идти на встречу в рубашке цвета хаки в стиле «сафари» с накладными карманами и декоративными погонами. Такие были в моде, еще когда Стенли исследовал Африку. Чуть раньше он шепнул мне: «Я решил, что эта рубашка слишком вызывающая».

Поблагодарив всех присутствующих за то, что уделили ему время, Лу раздал папки с DVD-дисками, фотографиями, картами, документами, рассказывающими о деятельности возглавляемой им нью-йоркской исследовательской компании North South Polar Inc., а также некоммерческой организации Фонд павших американских воинов. В папках, кроме прочего, были вышитые нашивки с символами будущей экспедиции. На них изображен «Грумман дак» – вид сбоку, указаны даты – 1942 и 2012, а также красный крест в виде буквы «Х» на карте Гренландии. Нашивки выдержаны в зелено-синих с золотом тонах и выглядят уж слишком ярко и кричаще рядом с шевронами и нашивками на форме сидящих за столом военных. Их знаки отличия получены за уже выигранные сражения и выполненные боевые задания. Вряд ли они захотят прикрепить к себе на грудь или на рукав «сувенирную продукцию».

Лу пояснил, что ждет одобрения и финансовой помощи департамента в осуществлении поисков биплана «Грумман дак» с серийным номером V1640. Экспедиции предстоит найти, откопать из-подо льда толщиной в 10–15 метров и привезти на родину то, что осталось от самолета и летчиков. И если уж следопыты окажутся в Гренландии, то им стоит заодно поискать еще одну сгинувшую там машину, грузовой «С-53» с пятью военнослужащими на борту. Он пропал за двадцать четыре дня до биплана. Так начиналась цепочка обстоятельств, которые привели к тому, что «Грумману» пришлось совершить тот самый роковой вылет. В добавление к сказанному, Лу выразил слабую надежду, что удастся напасть на след еще и третьего пропавшего самолета – бомбардировщика «В-17», разбившегося во время операции по спасению летчиков «С-53».

Излагая свои планы, Сапиенза совершенно не замечал того, что было очевидно мне: слушатели не поспевают за ходом его мысли. Проще было бы коротко описать катастрофы, случившиеся с каждым из самолетов, в хронологическом порядке, а потом показать связь каждого из происшествий с предыдущим. Например, так: Лу надеется отыскать транспортный «скайтрупер», имевший пять человек на борту, аварийно приземлившийся на лед 5 ноября 1942 года, а также «В-17» с девятью летчиками, отправившимися на поиски неизвестно где севшего «С-53», а более всего он рассчитывает обнаружить биплан «Грумман дак» с двумя спасателями и одним эвакуируемым с разбившегося «В-17». Лу стоило бы подчеркнуть, что сейчас десять американских военных де-факто остаются пропавшими без вести: пятеро человек с «С-53», двое (летчик и радист) с биплана, двое с «В-17», одного из которых попытался вывезти «Грумман дак», а также один спасатель, который участвовал в наземной поисковой миссии на мотосанях.

Но Лу, все более запутывая комиссию, уже переходит к изложению других своих идей и затей, игнорируя скептические комментарии и вопросы некоторых из тех, кто собрался за столом. Презентация затянулась, и присутствующие начали скучать. Некоторые потихоньку переглядываются, другие рассеянно перелистывают материалы папки. Но выступающий всего этого не замечает. Наконец его прерывает председательствующий на этом маленьком заседании подполковник сухопутных сил США Джеймс Макдона. У него тихий голос, он немногословен и говорит исключительно по делу. Короткий «ежик» его волос упрямо топорщится. Подполковник крепко сложен. Пустынный камуфляж ладно облегает его мускулистое тело. Несколько раз на протяжении этой встречи Макдона пытался вернуть Лу на землю и умерить его аппетиты.

– Я горячо приветствую ваше рвение, – говорил подполковник. – Но вы же понимаете, что средства у нас ограниченны. POW/MIA и так ведет огромное количество проектов. Поэтому мы стараемся выбирать самые реалистичные и простые. Цель – найти тела, причем быстро, с наименьшими затратами ресурсов и сил.

Из сказанного становится ясно: Макдона считает, что план Лу не отвечает этим критериям. Предложенный проект требует времени, он нерационален и встанет в копейку.

Председательствующий вынужден быть реалистом. Он не может тешить себя и других пустыми надеждами. Более чем восемьдесят три тысячи американских военных считаются пропавшими без вести, из них подавляющее большинство – это участники Второй мировой войны. Многие тела никогда не будут найдены, в особенности это касается тех, кто утонул. Поэтому власти, распределяя средства, предпочитают синицу в руках журавлю в небе. Или, в данном случае, утке, извините за неловкий каламбур.

Поэтому Макдона и увещевал Лу Сапиензу:

– Мы отдаем предпочтения заявкам, в которых поиски требуют меньших усилий и могут быть завершены в короткие сроки.

Время действительно важный фактор, и тому есть веская причина. Департамент старается вернуть в родную землю останки солдат Второй мировой, пока еще живы их ближайшие родственники. Понятно, что тем очень хотелось бы стать свидетелями того, как их близкие обретут последнее пристанище.

Часы на стене громко тикали, отмеряя время для обсуждения денежных вопросов. Военный бюджет истощили недавние войны, расходы постоянно урезаются, поэтому главной присказкой сотрудников MIA стало: «Надо найти приемлемое соотношение затрат по сравнению с ожидаемым результатом». Перелеты в Гренландию стоят дорого, из-за климатических условий многие районы острова малодоступны, а потому для осуществления задуманного Лу требуется около миллиона долларов. Макдона заявил, что на эту сумму можно снарядить тридцать экспедиций в европейские леса и деревни, где полегло множество американских солдат, судьба которых остается до сей поры неизвестной. Другими словами, ставка один к тридцати: вряд ли Лу сможет получить финансирование при таких обстоятельствах.

Затем со своими возражениями выступил подполковник Патрик Кристиан, который очень терпеливо разъяснил все бюрократические тонкости и сложности, с которыми связано получение материальной поддержки от властей и военного ведомства. Он говорил с Лу, как с ребенком:

– Найти маленький самолет в этом огромном мире очень непросто. Мы бы хотели помочь. Просто стараемся ничего не обещать заранее, чтобы не создать впечатление, что мы можем больше, чем на самом деле.

В переводе это означает: «Вам не удастся получить от нас ни гроша».

Теоретически, Лу мог бы попробовать организовать экспедицию своими силами, без финансовых вливаний от DPMO и поддержки чиновников. Но тогда ему пришлось бы собирать средства по другим источникам, от частных лиц и компаний, а также добиваться разрешений на работы от властей Гренландии. Вероятность, что он преуспел бы в этом, была почти нулевой.

А Лу тем временем продолжает гнуть свою линию, как будто Макдона и Кристиан только что предложили оплатить все его расходы, включая перелет в холодную Гренландию.

Я с тоскою уставился в блокнот, в котором зарисовывал сувенирную нашивку с бипланом и ставил на ней жирный крест.

Макдона, тем временем, задал прямой вопрос:

– Есть ли у вас возможность осуществить свой проект без помощи правительства США?

Лу немного поколебался, а потом сказал:

– Это сложный вопрос.

В переводе ответ означает «нет».

Подполковник не считает этот вопрос таким уж сложным, но продолжает игру. Он повторяет медленнее, с расстановкой, придавая особый вес каждому слову:

– Вы… можете… выполнить задачу… без поддержки… властей?

Я ощущаю острую неловкость, когда пытаюсь представить себя на месте Лу, но он снова пытается уйти от ответа.

– Ну, есть разные формы поддержки…

Для начала, по его словам, правительство могло бы предоставить ему военно-транспортный самолет «С-130» «Геркулес», чтобы перевезти членов экспедиции и их оборудование в Гренландию. Такого рода помощь эквивалентна нескольким сотням тысяч долларов.

Мне уже начало казаться, что у Лу что-то со слухом.

Он упорно не понимал прозрачных намеков, которые делали ему члены комиссии.

Макдона уставился в стол и молчал. В переговорной воцарилась тишина. И вот после этой затянувшейся паузы неожиданно на помощь приходит представитель Береговой охраны. Спокойным глубоким голосом он провозглашает с другого конца комнаты:

– Думаю, что если нас просят предоставить «С-130», то это вполне в наших силах.

Вот оно – первая обнадеживающая реплика в течение всей двухчасовой беседы.

Голос в защиту проекта подал коммандер Джим Блоу, который служит в авиаподразделении Береговой охраны. Он на протяжении последних лет несколько раз сотрудничал с Лу. Наш спаситель – подтянутый красавец с волевым квадратным подбородком. Его темные с проседью волосы коротко подстрижены. Блоу – один из тех летчиков, которых можно назвать наследниками героических традиций экипажа биплана «Грумман дак».

Коммандер сказал, что, по его сведениям, из восьмидесяти трех тысяч пропавших без вести военнослужащих США только трое служили в Береговой охране. Один лейтенант умер в японском тюремном лагере во время Второй мировой войны. Его останки найти не удастся. Двое других – Притчард и Боттомс. Помогая Лу вернуть домой их тела, Блоу отдаст должное братьям по оружию, не даст представителям этого рода войск остаться забытыми.

Джим Блоу готов поддержать просьбу Лу и ходатайствовать о предоставлении средств. Он будет делать это не от имени инициатора экспедиции, а от лица погибших воинов и их семей. Его слова звучат веско и серьезно. Кажется, он сейчас процитирует девиз Береговой охраны «Semper paratus», что в переводе означает «Всегда наготове».

– Думаю, нам удастся добиться успеха, – уверенно заключил Джим.

А Лу вздохнул с облегчением. Мы пожали руки всем присутствующим и покинули переговорную.

Лу и я заказали себе по стейку в ресторане Chili’s в аэропорту. Мой спутник был весел и утверждал, что теперь чувствует себя как никогда уверенно. Конечно, денег как не было, так и нет. И он не имел четкого представления, где именно начинать раскапывать снег и долбить лед в поисках затерянного самолета. И, тем не менее, Сапиенза верил, что вместе с командой единомышленников, в которую был включен и я, он сможет разрешить эту загадку, заданную давно прошедшей войной: так что же случилось с бипланом и тремя летчиками, находившимися на борту?

Когда мы расставались, Лу хлопнул меня по плечу своей мясистой ладонью и спросил:

– Все прошло отлично, приятель, ведь правда?

Я кивнул и не стал напоминать про страшные дыры в бюджете проекта, непростые вопросы транспортировки людей и оборудования и другие трудные технические задачи, которые предстоит решить. Не сказал я и о сомнениях, терзавших меня до неожиданного, как внезапно налетевший ураган, вмешательства представителя Береговой охраны. Тогда, рисуя в блокноте, я совсем не был уверен, что все идет отлично.

Но на лице у Лу уже появилась безмятежная улыбка. И он снова повторил то, что я уже несколько раз слышал от него:

– Мы вернем солдат домой.

Раньше в конце этой фразы повисал незримый знак вопроса. Теперь ничего такого не было. «Утиная охота» началась.

 

5

Разворот в горизонтальной плоскости

Ноябрь 1942 года

Через три часа после взлета «В-17» под командованием Арманда Монтеверде оказался в непроницаемой белой пелене, окутавшей самолет. Пилот не знал, на какой он высоте, что находится впереди, а что – справа или слева от широких крыльев «PN9E». Может, они просто попали в снежную тучу? Тогда никакой опасности и нет. А может, рядом ледник, твердый, как камень. Где-то далеко внизу их ждал экипаж упавшего «С-53», который предстояло отыскать, но Монтеверде и его люди ничего не могли различить вокруг себя в небе, что уж говорить о земле. Более того, поиски пропавшего транспортного самолета отошли далеко на второй план. Теперь прежде всего нужно было позаботиться о собственном выживании.

Монтеверде, старший лейтенант двадцати семи лет, был уроженцем города Анахайм в штате Калифорния. Он был небольшого роста, широкоплечим, крепкого телосложения, в общем, фигурой похож на спортсмена-борца. Лицо его красивой овальной формы отличалось выразительностью: грустные серо-зеленые глаза, римский нос, полная нижняя губа. Он не был похож на стереотипного лихого парня-летчика. Напротив, благодаря мягкой манере говорить и негромкому голосу Арманд производил впечатление человека спокойного, авторитетного, компетентного. Сослуживцы подшучивали над ним, называя «калифорнийским красавчиком», но при этом любили его и доверяли ему. Они знали, что Арманду, в отличие от многих других офицеров, военная карьера далась нелегко. Ему пришлось подрабатывать по ночам на бензоколонке, чтобы заплатить за обучение в летной школе. Затем он был пилотом мексиканской грузовой авиакомпании. И только после этого смог поступить на службу в ВВС США. За плечами у Монтеверде имелось семьсот часов налета, хотя опыт пилотирования «В-17» был намного меньше – всего пятнадцать часов.

Вторым пилотом «В-17» был Гарри Спенсер-младший, двадцатидвухлетний второй лейтенант из Далласа. Этот высокий и стройный зеленоглазый блондин ростом выше ста восьмидесяти сантиметров был красив, как ковбой. Когда он улыбался, на щеках и на подбородке у него появлялись симпатичные, почти детские ямочки. Летная форма необыкновенно шла ему, будто он был рожден для того, чтобы ее носить. При этом в нем не было заносчивости и высокомерия избалованного красавчика. Свойственные Спенсеру скромность и уравновешенность в значительной степени определили его жизненный путь: из него вышел пилот транзитных рейсов, а не неистовый летчик-истребитель. Умный, начитанный, неравнодушный к тому, что думают и чувствуют окружающие, Гарри был по натуре лидером, знающим, как сплотить команду. Недаром в свое время он «сделал карьеру» среди бойскаутов, достигнув высшего ранга этой молодежной организации – «скаут-орел». 1942-й был для Гарри богатым событиями годом: в апреле он женился на своей однокурснице по колледжу, также завершил курс летного мастерства в Southern Methodist University, а в сентябре поступил на службу в военно-воздушные силы.

Монтеверде и Спенсер, сидя рядом в пилотской кабине, прекрасно понимали: продолжая лететь вперед, они с каждой минутой продвигаются примерно на пять километров в страшную неизвестность. Лишь глупец решился бы сохранить прежний курс, а бомбардировщиком «PN9E» управляли отнюдь не дураки. Мысленно летчики уже вычеркнули в списке возможного все варианты кроме одного – «смена курса».

Теоретически, можно было попробовать выйти из положения, потянув на себя штурвал и набрав высоту. Но проблема была в том, что фьорд Коджи-бей венчали острые и отвесные скалы, возвышавшиеся примерно на два с половиной километра над уровнем моря. При этом пилоты не могли определить свое положение относительно этого смертоносного гребня, а потому не могли понять, имеется ли у бомбардировщика достаточно пространства и времени для маневра. Однако они подозревали: чтобы набрать высоту, потребуется больше времени, чем у них есть. Поэтому они отвергли этот способ вырваться из белой пелены.

На борту «В-17», конечно, были парашюты, но вряд ли в данной ситуации кто-то всерьез намеревался ими воспользоваться. Самолет не был охвачен огнем, он не подвергался атакам неприятеля, да и потом летчики в любом случае предпочли бы любыми средствами сохранить машину, чтобы не оказаться без укрытия на голом леднике в Гренландии.

Можно было слегка изменить курс, взяв западнее или восточнее, но командир и второй пилот не представляли, чем чревато смещение бомбардировщика всего в несколько градусов. Это могло спасти им жизнь, но могло и стать роковой ошибкой – все равно, что тянуть вслепую карту в игре, не понимая, какие масти у тебя уже есть на руках.

И, наконец, последним вариантом было повернуть обратно – к входу во фьорд и открытому морю. Это казалось наилучшим выходом из почти безвыходной ситуации. Правда, такой выбор тоже мог стать весьма рискованным. «В-17» мог находиться на высоте тридцать или менее метров от земли. Белая пустыня, в которую он попал, была весьма коварной, и пилоту не стоило полагаться на приборы, измеряющие высоту самолета над уровнем моря. Опытные полярные летчики рассказывали: бывало, летишь себе благополучно, ничто не предвещает беды, как вдруг оказывается, что скребешь днищем по льду. А в другой раз по показаниям датчиков готовишься уже встретиться с землей, а оказывается, что машина еще очень высоко.

Однако Монтеверде и Спенсер надеялись, что даже если расстояние от «PN9E» до поверхности ледника составляет чуть более тридцати метров, у них будет достаточно места, чтобы, накренив одно крыло, развернуть бомбардировщик морю. А вот если окажется, что самолет все-таки находится на высоте ниже тридцати метров, то сослуживцам с «Блюи Вест-1» вскоре придется разыскивать останки экипажа и обломки новенького «В-17».

И все же командир и второй пилот были уверены, что они находятся довольно далеко от ледника и смогут совершить разворот. Они доверяли своей интуиции. Спенсер вообще полагал, что под ними около трехсот метров. Решение предстояло принять именно им. Но даже если бы они опросили весь экипаж, вряд ли кто-то возразил против логических доводов, на которых основывали свой выбор пилоты.

Среди тех, кто готов был поддержать любую смену курса, был Эл Туччароне, темноволосый двадцативосьмилетний парень с крупным носом и обаятельной улыбкой. На своей родине, в Бронксе, он был разнорабочим и водителем грузовика, а в военное время попал в экипаж большого бомбардировщика, став помощником инженера. За неделю до того, как машина покинула остров Прескью в штате Мэн, Туччароне послал своей невесте Анджелине открытку. В ней было написано: «Все складывается хорошо, не волнуйся. У меня все в порядке. Скоро увидимся». Но теперь каждое слово в этом сообщении можно было поставить под сомнение: все складывалось вовсе не благополучно, и Эла очень беспокоило, что у них вовсе не все в порядке. Вполне могло случиться, что он нескоро увидится с Анджелиной. Туччароне осознал, что дела плохи, когда посмотрел в иллюминатор и понял, что не видит вокруг ничего на расстоянии полутора метров от самолета.

Осторожный Монтеверде решил попробовать сначала слегка развернуть тяжелый бомбардировщик. Легкий крен должен был дать понять, возможен ли маневр.

И тут край левого крыло громко ударил по льду. Пятнадцатитонный бомбардировщик мощно тряхнуло. Внутри машины раздался ужасающий треск. Те, кто не был пристегнут к креслам, разлетелись в разные стороны. Согнувшееся от соприкосновения с землей крыло спружинило, и самолет снова выровнялся. Однако «PN9E» больше не был летающей крепостью. Он превратился в гигантские стремительно несущиеся и раскачивающиеся из стороны в сторону сани, прорезающие на поверхности ледника глубокий след. В конце тормозного пути – более чем через двести метров – машину крутануло, как флюгер, и она замерла, обратившись носом к северу.

Из-за столь резкой остановки инженер Пол Спина вылетел через иллюминатор, находившийся в потолке радиоотсека. Летчик упал на снег лицом вниз. На нем не было ни куртки, ни ботинок, а от сильного удара с него сорвало перчатки и слетел шлем. Так он и лежал, обливаясь кровью, на ледяном ветру. Правое запястье было сломано в двух местах. Руки и ноги покрывали многочисленные царапины. От мороза сводило пальцы на руках и ногах.

Пол не видел ни самолета, ни товарищей. Его слепила пурга, подгоняемая сильным ветром. Он закрыл лицо холодными ладонями – то ли от отчаяния, то ли чтобы хоть немного согреть руки своим дыханием. Кто-то из членов экипажа услышал его сдавленные крики:

– Кто-нибудь, втащите меня обратно! Я замерзаю!

Он попытался встать, но в глазах потемнело, и он потерял сознание. Невысокий (около ста шестидесяти сантиметров), темноволосый худощавый рядовой, весивший около семидесяти килограммов, он в скором времени бы умер от обморожения, если бы никто не пришел к нему на помощь.

Альфред (Клинт) Бест, один из добровольцев, пополнивших в тот день экипаж бомбардировщика, также нуждался в помощи. Когда самолет остановился, Бест вылетел из кресла бомбардира, выбил плексиглас кабины пилота и тоже оказался среди снегов Гренландии. Альфреду было всего двадцать пять. Это был молодой человек плотного телосложения, спокойный и замкнутый, бухгалтер по гражданской специальности. На темени у него был глубокая рана, а кроме того, сильно болело ушибленное колено. Еще один доброволец, Ллойд (Вуди) Перьер, друг Беста, выбрался через разбитую кабину пилота и втащил Беста обратно. Сам Перьер также немного пострадал: на теле его было бесчисленное количество ссадин и синяков.

Кларенс Уидел, который был взят на борт в качестве пассажира в Гуз-бее, поднялся с пола. На лице у него были царапины, под глазом – синяк. Глаз покраснел и болел. Кларенс, шатаясь, прошел из одной части «В-17» в другую. Помощник бортинженера Эл Туччароне и радист Лорен (Лолли) Ховарт были пристегнуты к креслам в радиоотсеке, поэтому они не сильно пострадали. У Туччароне, правда, от удара в грудную клетку сломалась пара ребер, но серьезных повреждений не было. У Ховарта на голове виднелась рана. Трое офицеров – Монтеверде, Спенсер и О’Хара, – были потрясены всем случившемся, но никто из них не был ранен.

Невероятно, но все члены экипажа после этой переделки остались живы. Чего не скажешь о самолете.

Во время аварийной посадки металлическая обшивка фюзеляжа бомбардировщика погнулась и искорежилась. «В-17», грозный символ мощи американских ВВС, развалился надвое, как авиамодель из пробкового дерева в руках капризного ребенка. Трещина прошла за крыльями, так что передняя часть (нос, кабина пилота, отсеки штурмана и радиста) оказалась отделенной от средней и хвостовой части самолета. Во время сборки на заводе заранее изготовленные комплектующие фюзеляжа были скреплены металлической лентой, соединившей их наподобие застежки-молнии. Сейчас от удара о лед «молния» сломалась. Уже после того, как самолет развалился, передняя и задняя части продолжали некоторое время ехать по снегу след в след, будто они сохраняли память о том, что только что были единым целым. После остановки оказалось, что носовая секция находится примерно в трех с половиной метрах от хвостовой части самолета: бомбардировщик был разрезан посередине, как батон колбасы.

Металлические воздушные винты обоих левых двигателей с 3,5-метровыми лопастями развалились на куски. Края лопастей правых винтов скрутились, как тонкие ленты. Обшивка фюзеляжа возле отсека радиста была вспорота. Левый внешний двигатель едва не отвалился от консоли крыла. Высокооктановое топливо сочилось из-под левого крыла и из запасных баков, заливая радио– и бомбовый отсеки.

В общем, самолет был в плачевном состоянии.

Все еще сидевший в кабине пилота Монтеверде попытался собраться с мыслями. Все произошло так быстро, что его сознание отказывалось принять катастрофу как свершившийся факт. Он накренил крыло всего на несколько секунд и лишь на несколько градусов: было выполнено всего процентов десять от полного разворота, когда случилось непоправимое. В первое мгновение, иррационально, он склонен был думать, что причина аварии – возгорание одного из двигателей. И все же Арманд не утратил способности мыслить трезво. Ему пришлось осознать горькую правду: в результате его действий край крыла врезался в ледник, это и разрушило «В-17».

До его слуха донеслось зловещее шипение. Звук шел извне, а не из кабины. Командир экипажа был уверен, что самолет уже охвачен огнем. Он отстегнул ремень и выбрался через разбитое окно. Оказавшись вне машины и осмотрев ее со стороны, Монтеверде понял, что это за звук: сухие снежинки мелко царапали металлическую обшивку. Тут он огляделся и увидел бездыханного и окровавленного Спину неподалеку от заглохшего левого двигателя. Штурман Билл О’Хара вслед за первым пилотом выбрался из кабины через окно. Он спрыгнул в глубокий снег, который тут же забился в его кожаные ботинки, и вместе с Монтеверде добрался до лежащего Пола. Вдвоем офицеры перенесли бортинженера в оторванную хвостовую часть, чтобы там обработать его раны. Вскоре здесь собрались все девять человек, находившихся на борту «PN9E». Они были подавлены и дрожали от холода. А вокруг бушевала пурга.

Утешало одно: вероятно, принятое Монтеверде решение осторожно разворачиваться все-таки спасло всем жизнь. Если бы «В-17» не сменил курс, то, скорее всего, врезался бы носом на полном ходу в ледяную корку скал, что привело бы к взрыву. А если бы летчики покинули самолет, воспользовавшись парашютами, то либо погибли бы при приземлении, либо замерзли среди холодной пустыни. Если бы Монтеверде начал разворот резче, энергично опустив вниз крыло, борт «PN9E» мог при столкновении с землей несколько раз перевернуться по продольной оси. Самолет бы разбился на мелкие куски, с предсказуемым исходом для людей внутри.

Позже военные следователи заявят, что катастрофа была вызвана «неверной оценкой высоты из-за густой облачности и снежного бурана». Таким образом, они формально подтвердили, что самолет «летел в молоке». Согласно прописанным для таким случаев правилам, шестьдесят процентов вины возлагались на командира экипажа, а остальные сорок относились к погодным условиям. «Комиссия пришла к выводу, что пилот несет ответственность за аварию, – говорилось в официальных документах. – Он нарушил предполетную инструкцию, выполняя полет над ледником в условиях густой облачности». И далее: «В ходе рискованной спасательной операции первый пилот проявил чрезмерное рвение, не обладая при этом достаточной подготовкой для безопасного выполнения возложенной на него задачи». Комиссия рекомендовала в будущем не допускать таких пилотов, как Монтеверде, то есть с небольшим налетом часов, «к выполнению заданий на маршрутах повышенной сложности».

Арманд никогда публично не оспаривал выводы следователей. Однако ясно, что его признали ответственным за обстоятельства, которые были не в его власти. Он оказался виновен в том, что неопытен, что, выполняя приказ, вылетел в плохую погоду на поиски пропавшего самолета, а также в том, что не смог оперативно переквалифицироваться из транзитного летчика, впервые переправляющего самолет через океан, в сурового и искушенного полярного спасателя, набившего руку на полетах в непроглядной белой пелене.

Но в тот момент никто из команды «В-17» не задумывался о том, на кого ляжет вина за случившееся. Первым пунктом на повестке дня было выживание. Монтеверде и его экипаж были посланы на поиски потерпевшего крушение «С-53», а вместо этого сами оказались в положении потерпевших. Второй раз за последние четыре дня американский военный самолет приземлялся в неизвестной местности на промерзшем насквозь, по большей части некартографированном восточном побережье Гренландии.

Еще несколько часов назад командование базы Блюи Вест-1 беспокоилось о том, что пять летчиков могут погибнуть от холода и голода где-то среди льдов коварного острова. Теперь потерпевших бедствие было уже четырнадцать.

Экипаж Арманда Монтеверде не знал в тот момент, что бомбардировщик «В-17» «PN9E» упал примерно в одиннадцати километрах севернее от фьорда Коджи-бей, на леднике, находящемся на высоте почти в тысячу двести километров над уровнем моря. Если рассматривать эту местность с воздуха в ясный день, то она выглядела как гладкая равнина, будто покрытая единым и цельным листом льда. Но когда находишься на леднике, становится ясно, что весь он покрыт волнообразной снежной рябью, которую обычно именуют «застругами». Кое-где их волнообразный рисунок прерывается глубокими расселинами. В них накапливаются снег и лед, прикрывая разлом и делая его чрезвычайно опасным. Некоторые «ледовые мостки» достаточно прочны, чтобы выдержать вес человека, а другие легко ломаются.

По удачному стечению обстоятельств или благодаря силе инерции обе части развалившегося надвое бомбардировщика счастливо миновали широкую полосу, испещренную расселинами. Но оказалось, что хвост самолета находится у самого края обширного разлома, уходящего на неизвестную глубину в ледовую толщу. Если этот край начал бы крошиться или хвостовая часть стала бы почему-то съезжать назад, то она, а вместе с ней и все девять летчиков, нашедшие здесь пристанище, свалились бы в бездну.

Не меньшее беспокойство, чем расселины, вызывал нарастающий холод. Обогреться было нечем: ни света, ни плитки для приготовления еды у летчиков не было. Не было и спальных мешков, теплой одежды и вообще снаряжения для выживания в Арктике. После нескольких минут, проведенных вне самолета, лицо человека покрывалось слоем инея. В считаные часы периферийное кровообращение замедлялось. Открытые участки кожи отмирали от обморожения. В небе экипаж «В-17» был когортой воинов. На земле же, в разбитом самолете, эти люди быстро превращались в подобие замороженных сардин в наскоро и неровно вскрытой банке.

У них не было никакой возможности послать сигнал бедствия: во время катастрофы рация сломалась. К ней страшно было даже подойти: искра могла воспламенить разлитое кругом топливо, специфический запах которого все отчетливо ощущали. В отличие от «C-53», экипаж самолета «PN9E» не мог утешиться надеждой на спасение, которую дает возможность связаться с внешним миром. Но, может, радист Лолли Ховарт сможет починить поврежденное оборудование, соединит части запасного передатчика или отыщет аварийный передатчик? Поначалу его сослуживцы совсем не рассчитывали на такое везение. Они использовали тяжелое радиооборудование, чтобы загородить вход в хвостовую часть, решив, что если все эти массивные короба не работают, то пусть хотя бы защищают от ветра.

Когда бортинженер Пол Спина пришел в себя, то оказалось, что товарищи собрались вокруг него и усердно растирают его окоченевшие ладони и ступни. Монтеверде отыскал аптечку и вспомнил навыки, полученные еще в те времена, когда он был бойскаутом. В течение получаса он вытягивал и выкручивал руку бортинженера, чтобы сломанные кости встали на свои места перед тем, как будут зафиксированы. Обезболивающих препаратов в аптечке не было. Спина терпел болезненные манипуляции со сломанной конечностью без единой жалобы, так что Монтеверде не мог не восхититься мужеством этого невысокого и щуплого молодого человека. В качестве лонгеты использовали кусок алюминия, который Спенсер оторвал от внутренней обшивки развалившегося самолета. Даже когда этот кусок металла обернули парашютным шелком, сквозь ткань Пол Спина ощущал его холодное прикосновение. Но зафиксировать руку в прямом положении было жизненно необходимо. Затем Монтеверде обработал раны всех остальных членов экипажа.

Пока одни проходили медицинские процедуры, другие собирали вещи для ночевки, а также пытались подсчитать, на сколько хватит съестных припасов. Чтобы устроить нечто вроде «теплого местечка» прямо на полу в центре хвостовой части разложили подушки от кресел, одеяла, дорожные сумки, раскрыли парашюты и расправили их купола. Удалось отыскать тяжелый брезентовый чехол, которым обычно накрывали нос самолета между перелетами. Его летчики натянули в зияющем проеме своего импровизированного убежища. От холода и сырости он не очень спасал, но хотя бы ветер не задувал снег в их «пещеру». Пола Спину, удивило, что этот кусок брезента оказался в самолете. Обычно его снимают перед взлетом и оставляют на базе. Без него, по мнению молодого бортинженера, Гренландия быстро бы расправилась с попавшими в ее ловушку людьми.

Возможность отгородиться от внешнего мира ободрила потерпевших бедствие летчиков. Вуди Перьера, который, как предполагалось, должен был провести на борту «В-17» всего несколько часов, помогая спасателям в поисках свои друзей с «С-53», неожиданно тронула надпись на развернутом им парашюте. Ярлык гласил: «Сделано в Лексингтоне, штат Кентукки». Перьер был рослым двадцатипятилетним парнем, родом из сельской местности. Этот здоровяк ростом выше ста восьмидесяти сантиметров и весом около центнера до войны работал мясником, а затем электромонтажником в своем родом городке Кэмпбеллсвилле в штате Кентукки. Лексингтон, крупный центр, располагался примерно в ста километрах от этих мест. Но сейчас, когда Вуди оказался в разбитом бомбардировщике среди снегов Гренландии, этот город казался удивительно близким и родным. Перьер с грустью глядел на ярлык парашюта. «Воспоминания о доме особенно трогают, когда ты далеко от него и вообще не знаешь, сможешь ли когда-нибудь туда вернуться», – думал он.

Все понимали, что скоро их начнут терзать жажда и голод. У всех так пересохло в горле, и Монтеверде считал, что это следствие шока, который люди пережили во время крушения. Но все жидкости, которые были на борту, замерзли. Бест и Перьер прихватили с собой с базы термос с горячим кофе. Однако сейчас, открыв его, они обнаружили там кусок коричневого льда. Растопить его было нечем. Пришлось есть снег. Это могло уберечь организм от обезвоживания, но пить все равно хотелось, сколько сухого снега ни проглоти. К тому же от этого саднило горло. У Пола Спины руки были обморожены настолько, что он не мог сам есть, поэтому товарищам пришлось кормить его.

В ноябре на севере темнеет рано, и вскоре девять летчиков стали устраиваться на ночлег в своем укрытии. Длина фюзеляжа «В-17» составляет около 22 метров. Отломившийся хвостовой кусок был примерно вполовину меньше. К тому же большая часть его внутреннего пространства была непригодна для обитания. Ближе к хвосту самолет сужался, к тому же закругляющиеся стенки бомбардировщика имели внутренние ребра жесткости, сделанные из алюминиевого сплава. Пол здесь представлял собой узкие мостки: по ним перемещались пулеметчики, размещавшиеся в среднем и хвостовом отсеках. Этот настил и стал единственной ровной площадкой, на которую можно было лечь. Значит, девятерым взрослым мужчинам придется ютиться на платформе длиной в четыре с половиной метра и шириной примерно в метр. Иными словами, на человека приходилось примерно по половине квадратного метра.

Чтобы улечься, они карабкались друг через друга, как новорожденные щенки. Кто-то неизбежно оказывался возле холодной стены с жесткими алюминиевыми ребрами. Летчики завернулись в одеяла, сделанные из разрезанных парашютов и других тряпок, которые удалось найти. Пальцы ног приходилось время от времени разминать, чтобы хоть как-то их согреть. В воздухе витали запахи разлитого повсюду топлива. Хотелось курить, но Монтеверде запретил, так как боялся, что от одной искры все их «гнездо» вспыхнет. Друзья Пола Спины улеглись с обеих сторон от него, чтобы согреть раненого теплом своих тел. Вытягивать ноги можно было только по очереди. Развернуться в такой тесноте было практически невозможно, а чтобы все же сменить положение, приходилось подтягиваться, схватившись за ствол пулеметов 50-го калибра, как за поручни метро. Когда сгустилась ночь, все погрузилось в непроглядную тьму. И лишь время от времени слышались вскрики тех, кто пытался повернуться или выйти и при этом не задеть соседей: «Эй, все нормально? Я тебя не ударил?»

Перед тем, как все забылись спасительным сном, Монтеверде сдержанно объявил:

– Для меня эта ситуация такая же непривычная, как и для вас. По инструкции я здесь за старшего. Но если у кого-то есть предложения, я их обязательно выслушаю. Вместе мы справимся со всеми трудностями.

После беспокойной ночи, в которую все спали плохо, урывками, настало утро нового дня. Это был вторник, 10 ноября 1942 года. Надо было как-то обустроить помещение, чтобы его обитателям было хоть немного теплее и удобнее. Летчики нашли куски брезента, которыми укрывали крылья самолета, и закрепили их в проеме вдобавок к уже натянутой «завесе». Однако все попытки отгородиться от непогоды были тщетными. Холодный ветер и метель все равно проникали в щели между полотнищами. Даже фабричные швы, соединявшие куски ткани, продувались насквозь.

За пределами самолета свирепствовала вьюга и не давала возможности обследовать окрестности. Тем не менее несколько человек выбрались из убежища и стали осматривать обломки самолета. В разбитом радиоотсеке их ждала чрезвычайно ценная находка – аварийный передатчик. Металлический водонепроницаемый ящик был покрашен в ярко-желтый цвет. Он весил около семнадцати килограммов. К нему прилагалась катушка с намотанной на нее проволочной антенной длиной в двести сорок метров и воздушный змей на металлическом каркасе, чтобы поднять антенну повыше.

В отличие от команды «С-53», у которой на борту не было такого передатчика, потерпевшему бедствие экипажу бомбардировщика не нужно было полагаться на разряжающиеся аккумуляторы самолета. В аварийный передатчик был встроен генератор, который приводился в действие механически с помощью вертящейся ручки. Металлический корпус имел удобно сделанные как бы вдавленные с двух сторон стенки, так что радист мог зажать его между колен и крутить ручку. Предполагалось, что если самолет упадет в море, то с надувного плота можно подавать сигналы бедствия. Благодаря оригинальной форме, похожей на песочные часы или привлекательную женскую фигуру, передатчик получил прозвище «девушка Гибсона» – по фамилии журнального художника, рисовавшего некогда томных и фигуристых красавиц.

Проблема была в том, что аварийный передатчик мог только посылать сигнал, а принимать не мог. И все же шансы на спасения человека, «обнимающего девушку Гибсона», многократно повышались.

Ветер был слишком сильный, чтобы сразу запустить змей с антенной. Так что в свой первый полный день среди ледяной равнины летчики не смогли передать сигнал бедствия. Но в последующие дни радист Лолли Ховарт раскручивал антенну всякий раз, как буря немного затихала. Экипаж «В-17» не был уверен, что передатчик работает и что кто-нибудь получил их сообщения. И все же Ховарт постоянно посылал настойчивые сигналы SOS на частоте 500 килогерц – специальной волне, выделенной для терпящих бедствие на море. Спокойный и серьезный, двадцати трех лет от роду, он был у себя дома, в городке Уосоки в штате Висконсин, подававшим надежды актером. Сейчас Ховарт волновался, что «девушки Гибсона» будет недостаточно для спасения, а потому стал посматривать на разбитое радиооборудование из самолета, думая о том, как бы его починить. И чем раньше это будет сделано, тем лучше.

Ревизия съестных припасов показала, что на борту достаточно упаковок так называемых рационов К. В них входили тушенка, печенье, злаковые батончики, жевательная резинка и другие жизненно важные в полевых условиях продукты. Того, что имелось в самолете, могло хватить одному человеку на тридцать шесть дней. Но девять летчиков съели бы все запасы за четыре дня. Монтеверде намеревался растянуть продукты на десять дней, но и это время казалось ему очень непродолжительным.

Каждый паек содержал четыре пачки сигарет. Но несмотря на то, что табак мог облегчить муки голода, Монтеверде по-прежнему запрещал курить, боясь, что пролившееся топливо воспламенится.

Также удалось отыскать шесть коробок американских армейских полевых пайков D – так в вооруженных силах США было принято обозначать запасы шоколада. Они входили в три упаковки так называемых «наборов для выживания в джунглях», которые предназначались только офицерам – Монтеверде, О’Харе и Спенсеру. Ирония судьбы состояла в том, что этот шоколад изготавливался специально для тропических условий и был не очень сладким, чтобы не таял в рюкзаках у солдат. Понятное дело, что экипаж «PN9E» меньше всего беспокоился о том, что лакомство может растаять.

То, что «продукты для джунглей» оказались в пайках арктических пилотов, могло показаться плодом извращенной логики службы снабжения. Но потерпевшие крушение были не в обиде: наборы, кроме прочего, включали длинные ножи боло с кривым лезвием, которыми удобно было рассекать лед и снег.

На следующий день 11 ноября погода не изменилась: все тот же снегопад и отрицательные температуры. Холод в Гренландии почти как живое существо. Это злобное создание мучает людей, лишает крепких мужчин сил, не дает ни отдыха, ни покоя. Иногда он душит, как питон, по капле выжимая из своих жертв жизненную энергию.

И снова вся команда потерпевшего катастрофу бомбардировщика собралась вместе и, присев на корточки, с наслаждением ела продукты из стремительно убывавших пайков, закусывая снегом, который уже не лез в горло. Главным деликатесом был шоколад – по несколько квадратиков от плитки в день. Ладони и ступни постоянно то замерзали, то на время оттаивали, что всегда сопровождалось жжением и болезненными ощущениями. «Как будто руку или ногу засовываешь в печку», – говорили друг другу члены команды. Штурман Билл O’Хара особенно тяжело переносил такие моменты. У него страшно болели ноги.

В третью ночь страдавший без сигарет Пол Спина решил наплевать на разлившееся топливо и покурить вопреки приказу Монтеверде. Спина давно знал командира экипажа, они не раз вместе перегоняли самолеты с одной базы на другую, и между ними сложились доверительные отношения. Ему было ясно, что Арманд вовсе не самодур в вопросах дисциплины. Когда все заснули, бортинженер зубами размотал бинты на обмороженных руках, неловким движением достал сигареты и спички из кармана, сунул сигарету в зубы и зажал коробок под подбородком. Он чиркнул спичкой, его товарищи проснулись. Пол не смутился, спокойно закурил и спросил, хочет ли кто-нибудь еще затянуться. Хвостовая часть самолета не загорелась, топливо не взорвалось. Не взорвался и Монтеверде, который был терпим к общительному и приветливому Полу. Хорошие отношения были у бортинженера и со вторым пилотом Спенсером. Тот сразу же после стихийной отмены приказа помог другу курить, не травмируя обмороженные руки, а также выдал ему несколько дополнительных кусочков шоколада.

С того момента, когда стало понятно, что можно все-таки зажигать огонь, летчики стали разводить небольшие костерки и расплавлять снег, нагревая его в крышке термоса. Так потихоньку у них появилась питьевая вода, и уже не было необходимости с отвращением жевать сухой снег, когда мучит жажда.

В первые три дня на леднике, в редкие моменты, когда стихала снежная буря, экипаж «PN9E» смотрел на небо, пытаясь разглядеть далеко в вышине спешащий им на помощь самолет. Они ждали, надеялись, мечтали о том, как будут спасены и отправятся в отпуск, строили планы и договаривались о том, что и после завершения этого приключения сохранят родившуюся среди гренландской пустыни дружбу.

Когда бомбардировщик не вернулся в назначенное время на базу «Блюи Вест-1», у спасателей прибавилось головной боли. Никто не знал, где именно потерпел крушение «В-17», но логично было бы искать в районе Коджи-бей, который, согласно приказу, должны были обследовать Монтеверде и его люди в поисках «С-53». Несмотря на пургу, 10 ноября на поиски борта «PN9E» с «Блюи Вест-1» вылетело семнадцать самолетов.

В то же время шестнадцать «C-47» и шесть «B-17» продолжали поиски экипажа «С-53» под командованием Макдауэлла. Небо Гренландии было буквально наводнено спасательными самолетами, но в тот вечер все они вернулись ни с чем: ни одной из двух пропавших машин обнаружить не удалось.

На следующий день было предпринято по две попытки вылета для спасения экипажей каждого из самолетов, но из-за разбушевавшейся вокруг «Блюи Вест-1» непогоды полеты пришлось свернуть. Тот же арктический буран, который, вероятно, прямо или косвенно вызвал оба крушения, теперь не давал спасти четырнадцать затерянных среди снегов военных.

Во вторник, 12 ноября, небеса на западном побережье Гренландии были по-прежнему затянуты грозовыми тучами, однако на восточном побережье природа послала терпящим бедствие короткую передышку. Взошло яркое солнце. Уставшие и ослабевшие люди, глядя на него, воспрянули духом. Радист Лолли Ховарт запустил воздушный змей с антенной от «девушки Гибсона» и сел разбираться со сломанной рацией. Те члены экипажа, у которых были силы что-то делать, выбрались из убежища, чтобы очистить от снега самолет. Его фюзеляж оливкового цвета резко выделялся среди белоснежных снегов, но за несколько дней его прилично замело: сверху высились сугробы высотой около метра. Стоял мороз около тридцати градусов, однако работа согревала тела людей и поддерживала искру надежды в их душах. Они верили, что освобожденный от снежной шапки «В-17» будет лучше виден с высоты тем, кто будет его разыскивать. Несмотря на то, что летчикам многое пришлось пережить, их воля не была сломлена. Они говорили друг другу: «Так же, как мы искали «С-53», сейчас кто-то ищет нас».

Пока несколько человек возились вокруг самолета, Монтеверде нырнул внутрь хвостовой части, чтобы поболтать несколько минут со Спиной. После короткого разговора и командиру корабля, и бортовому инженеру стало ясно, что обоим в эту минуту необходима духовная поддержка. Они преклонили колени, чтобы в молитве попросить о помощи.

Тем временем второй пилот Гарри Спенсер и штурман Билл O’Хара решили осмотреть окрестности. Вообще-то у Билла были обморожены ноги, но ему хотелось больше двигаться, несмотря на боль. Двадцатичетырехлетний рассудительный и немного упрямый штурман был сыном управляющего угольной шахтой, расположенной рядом с городом Скрантон в Пенсильвании. Билл еще в подростковом возрасте работал в шахте, потом окончил университет в Скрантоне, получив диплом в области бизнес-администрирования. Дома его ждала красивая девушка, Джоан Фенни.

Спенсер и O’Хара знали, что Коджи-бей находится юго-восточнее места катастрофы их самолета. В ясный день, такой, как нынешний, даже издалека можно было различить залив. Глядя на однообразную ледяную равнину, сложно объективно оценить расстояние, но они были уверены, что бухта расположена не более чем в шестнадцати километрах. Если бы можно было дойти туда, то, вероятно, удалось бы точнее определить местоположение разбившегося самолета. А вдруг удастся с помощью «девушки Гибсона» привлечь внимание кораблей береговой охраны, патрулирующих побережье? Передатчик мог работать автоматически, посылая сигналы SOS, или в ручном режиме для отправки других сообщений. Кроме того, Спенсер полагал, что можно попробовать использовать имевшийся на борту бомбардировщика спасательный плотик, чтобы добраться по воде вдоль берега до хижины, используемой сотрудниками Главной береговой станции.

Но даже если дойти до бухты не удастся, оглядеться все равно полезно: Спенсер и O’Хара собирались разведать, где находятся расселины, чтобы предупредить о них других членов экипажа, если те соберутся «прогуляться». Также они надеялись, что, узнав, где расположены трещины, смогут лучше сориентировать спасателей, которые придут по земле или приедут на мотосанях или собачьих упряжках.

Оба лейтенанта понимали, что расселины могут быть покрыты снегом и льдом, а потому шли медленно и ступали очень осторожно. Они обнаружили один разлом и успешно обогнули его, потом нашли и миновали другой. Всего в пятидесяти метрах от самолета Спенсер поставил ногу на то, что показалось ему твердым и прочным куском льда. Через мгновение он исчез из виду.

 

6

Упавший человек

Ноябрь 1942 года

Гарри Спенсер решил, что ему пришел конец.

Еще будучи мальчишкой он взахлеб читал книжки о приключениях исследователей Арктики. Он восторгался суровой природой этого края и серьезно относился к тем опасностям, которые она готовит пришельцам. Молодой уроженец Техаса понимал, что провалился через ледяные мостки, покрывавшие незамеченную им расселину. Также Гарри осознавал, что подобные истории редко заканчиваются благополучно. Как будто тебя поглотил кит: стремительно несешься куда-то, а потом – все.

Падая, он успел подумать, что жить ему осталось очень недолго. Если разлом глубокий, скажем, около километра, то пройдет секунд пять, и он обагрит своей кровью его ледяное дно.

Этих нескольких секунд, вероятно, было бы достаточно, чтобы молодой симпатичный лейтенант представил себе будущую долгую и богатую событиями жизнь. Возможно, перед его мысленным взором предстала красавица жена Пэтси. Может, он подумал о том, что они могли бы провести много лет вместе и разделить все радости и печали, которые преподнесет им судьба. Если бы Спенсер думал так же быстро, как падал, то вообразил бы трех хорошеньких детей, а затем трех чудесных внуков. Помечтал бы о тихом вечере вдвоем с любимой в их домике-дебаркадере. Сколько еще потерь и столько побед и достижений будет впереди! Пока что он не подозревал, что станет всеми уважаемым бизнесменом, общественным деятелем, которого уважали прихожане его церкви, да и многие другие люди, живущие в городе Ирвинг в штате Техас. У него будет много наград от городской администрации и некоммерческих организаций. Мог ли он представить собственные похороны в конце долгой жизни и произносимые на них речи? Все же пяти секунд было недостаточно, чтобы по-настоящему проникнуть в смысл завершающих некролог слов: «Ум, мудрость, чувство юмора Гарри, его любовь ко всему новому и неизведанному, стремление сделать Ирвинг гостеприимным и отрытым для всех, кто сюда приезжает, желание усовершенствовать систему здравоохранения и образования, его глубокая любовь к Богу и преданность семье и друзьям – все эти качества поражали каждого, кто с ним встречался. Он верил в девиз бойскаутов и каждый день проживал так, чтобы воплотить свою веру. Нам будет его не хватать!»

С каждой секундой, с каждым метром Спенсер падал все дальше в бездну, а шансы на продолжение жизни, которая, казалось, сулила еще много прекрасного и удивительного, все уменьшались.

Природа была равнодушна к попавшему в беду и не собиралась приходить ему на помощь. Обычно расселины образуются от того, что различные части ледника с разной скоростью движутся к побережью острова. Некоторые еле ползут, а другие несутся к морю, будто хотят скорее обрести новую форму существования, переродившись в айсберги. Давление между этими частями нарастает, лед трескается, и появляются разломы. У большинства из них отвесные стены, поэтому Спенсер имел все основания сравнить свое положение с падением в лифтовую шахту здания высотой в двадцать-тридцать этажей.

Но произошло нечто неожиданное и необычное. Провалившись сквозь ледяные мостки, Гарри Спенсер не летел в течение пяти секунд до самого дна расселины. Ему казалось, что время замедлилось, и падение длится бесконечно. На деле же оно длилось всего секунды три. В этом и был секрет спасения.

Скольжение вниз было столь кратким из-за того, что расселину перегородил блок льда размером с джип, который каким-то образом застрял между вертикальными стенками прямо под тем местом, где находилась сломавшаяся ледяная корка. Лейтенант соскользнул на своего рода платформу, достаточную по размерам и прочности, чтобы удержать человека. Он был оглушен от внезапности всего произошедшего, но физически не пострадал. Атеисты назвали бы это поразительной удачей, но Спенсер был верующим, и всю оставшуюся жизнь считал случившееся божественным вмешательством.

Придя немного в себя, Гарри понял, что окутан снежным одеялом: снег посыпался с поверхности вслед за его падением. Он выбрался из этого сугроба и тут осознал, как ему повезло. Он был жив и здоров. Однако приключение еще не кончилось. Надо было как-то выбраться отсюда.

Спенсер заглянул вниз за край ледяной платформы и понял, что расселина уходит далеко вглубь, в синеватую ледяную темноту. Поворачиваясь, он перенес вес тела с одной точки в другую, и блок закачался, угрожая сорваться и унести с собой в бездну того, кто на нем сидит. Однако стенки расселины сужались книзу, так что ледяная платформа просела и снова застряла чуть ниже.

Гарри встал на ноги и огляделся. Посмотрел вправо, потом влево. Насколько он мог видеть, в расселине была только одна такая платформа. Если бы он ступил на ледяную корку чуть дальше, то почти наверняка лежал бы уже мертвым на дне расселины.

На душе у него было до странности спокойно. Он вдыхал чистый морозный воздух, созерцал красоту бело-голубых льдов, выглядевших как стены легкого, будто эфирного храма. Он скользил взглядом по их пронизанным светом полупрозрачным поверхностям и, подняв голову, заметил вверху белое отверстие, через которое провалился. Ему было видно небо – тоже голубое, но совсем другого, сияющего оттенка. Подсвеченные солнцем облака складывались в рисунок, похожий на фресковую роспись потолка.

Молодой, недавно женившийся двадцатидвухлетний летчик оказался не в лучшем месте – застрял на полпути к страшному дну разлома. Выбраться самостоятельно было невозможно. Стены расселины были слишком отвесными и скользкими, к тому же у него не было инструмента, чтобы сделать выбоины, за которые можно было бы цепляться. Но в тот момент Гарри Спенсера это не смущало. Он стоял на своей маленькой ледяной платформе, среди фантастической красоты, созданной по прихоти природы, и был абсолютно уверен, что это расселина не станет местом его упокоения.

«У Бога на меня другие планы, – думал он. – Иначе этот кусок льда не застрял бы здесь».

Когда Спенсер провалился под лед, Билл O’Хара стал звать на помощь всех, кто был в самолете или возился вокруг обломков. Вначале его никто не услышал. Но он позвал еще три раза, и когда привлек наконец внимание товарищей, то прокричал: «Веревку, веревку захватите!» Только что поднявшиеся после молитвы Спина и Монтеверде выбежали из хвостовой части бомбардировщика, и бросились на помощь, не обращая внимания ни на больно кусавший уже обмороженные ноги холод, ни на риск провалиться в другую расселину. За ними последовали остальные члены экипажа, которые до того искали в снегу обломки радиооборудования и коробки с пайками, которые могли выпасть из развалившейся на части машины.

Пролом в поверхности льда шириной около пяти метров был вполне способен поглотить всю команду. Поэтому к краю расселины они приблизились очень осторожно, шагая, как по минному полю. До этого члены экипажа «PN9E» не имели представления о том, как может выглядеть прикрытая тонким слоем льда расселина. До крушения самолета они, наверное, и не думали, что им когда-нибудь придется это узнать. Вскоре они познакомятся с теми признаками, которые должны заставить идущего по снежной равнине насторожиться. Туччароне так описывал это: «В опасном месте видны небольшие ледяные гребешки, высотой пять-семь сантиметров, припорошенные снегом». При этом далеко не все «замаскированные» разломы можно было опознать по этим приметам, и потому каждый шаг по леднику таил в себе угрозу.

Монтеверде лег на живот, подполз к краю и окликнул Спенсера. Тот ответил, что жив и здоров. Остальные летчики поспешили обратно к самолету – собрать куски нейлоновых полотнищ от парашютов, которые они разорвали два дня назад, чтобы завернуться в них и не мерзнуть ночью. Они соединили шесть длинных кусков в крепкую «веревку» и потом по собственным следам, не отклоняясь от уже протоптанной дорожки ни на сантиметр, вернулись к расселине и кинули веревку своему сослуживцу. Спенсер сделал на конце большую петлю и продел ее через голову. Импровизированное лассо прочно обхватило его под мышками. Семеро товарищей Гарри (то есть все, за исключением отморозившего руки Спины) взялись за другой конец и принялись тащить друга на поверхность. С каждым движением нейлоновые стропы все больше врезались в кромку льда, проделывая в ней глубокие каналы. Когда Спенсер был уже совсем близко, Монтеверде и остальные осознали, что дело плохо: сейчас Гарри окажется с обратной стороны тонкой ледяной корки, которая, как полка, нависает над бездной. Взобраться на нее просто невозможно.

Все устали и выбились из сил, а потому решено было спустить Спенсера обратно, на тридцать метров вниз, на ледяную платформу. Они вытащили веревку и принялись разрабатывать другой план действий.

Для начала к одному концу веревки привязали подвесную систему парашюта. До этого петля больно врезалась Спенсеру под мышки и сдавливала грудную клетку так, что ему казалось, будто его режут пополам. Парашютные стропы были куда удобнее и безопаснее: верхние лямки надевались на плечи и грудь, в нижние продевались ноги. Помимо этого Гарри спустили нож-боло из «набора для джунглей». Когда подготовка ко второму этапу спасательной операции была завершена, семеро летчиков снова принялись тянуть своего товарища наверх. Когда он достиг тонкой кромки льда, нависавшей над расселиной, то начал снизу прорубать ножом лед «полки». Монтеверде сверху делал то же самое. Так совместными усилиями они прорубили V-образный канал и достигли кромки расселины, куда и вытащили Спенсера.

От момента падения до этой счастливой минуты прошло более трех часов.

Для Спенсера все закончилось относительно неплохо: он продрог до костей, потерял перчатку и почти обморозил одну руку, но других повреждений у него не было. Впереди у него была долгая и плодотворная жизнь, много побед и труда на благо общества. А до того самого некролога от благодарных сограждан было еще очень далеко.

Это происшествие заставило экипаж «PN9E» осознать, что они потерпели крушение на леднике, изобилующем скрытыми расселинами. Даже беглый рейд по окрестностям показал: опасности поджидают на каждом шагу. Особую тревогу вызывала трещина, пролегавшая под хвостом бомбардировщика. Поначалу она была небольшой, но потом начала стремительно расти. Через несколько дней она могла расшириться настолько, что угрожала бы жизни экипажа или по меньшей мере уничтожить их убежище.

Если бы катастрофа произошла в конце лета, ледовые мостки над разломами уже растаяли бы, и сеть расселин, как карта дорог, предстала бы перед взорами летчиков. Но в ноябре эти коварные ловушки не были видны. Они превратились в нечто подобное подземным туннелям.

Это значило, что команда потерпевшего крушение бомбардировщика не сможет дойти до Коджи-бей. И фантазии о том, что они будут охотиться на тюленей, пока их не отыщут корабли береговой охраны, тоже пришлось оставить. Добраться на спасательном плотике до Главной береговой станции тоже не удастся. Они попали в ледяную западню, и их выживание зависит от того, смогут ли их обнаружить с воздуха. Но даже если их найдут, встанет следующий вопрос: как спасатели снимут с ледника потерпевших крушение? Самолет не сможет приземлиться среди расселин, а люди на мотосанях или собачьих упряжках вынуждены будут пройти по тому же опасному пути, ступив на который чуть не погиб Гарри Спенсер.

Измученные, продрогшие летчики вернулись обратно к разбитому бомбардировщику. Они собрали деревянные обломки, оставшиеся от разбитого радиоотсека, полили их остатками топлива и разожгли костер прямо на льду. Монтеверди выдал каждому по полной порции еды, соответствующей в пайке одному полному приему пищи. Это должно было помочь восполнить потраченные силы, а заодно и стало праздничной трапезой в честь спасения второго пилота. Люди кое-как обогрелись у костра и стянули ботинки, чтобы помассировать ноги и разогнать кровь. Затем все вместе помолились – поблагодарили Бога за то, что удалось выручить друга из беды. С тех пор они каждый день молились вместе, как маленькая община. Среди потерпевших бедствие на далеком заснеженном острове атеистов не было.

Еще до того, как пришлось вызволять Спенсера, все члены команды еле ходили из-за того, что у них были обморожены ступни. Но после многих часов, проведенных у расселины, ноги у всех стали болеть еще больше. Тяжелее было тем, чьи летные или обычные ботинки были кожаными, а не резиновыми. Вуди Перьер обнаружил, что его кожаная обувь, не имевшая ни толстой стельки, ни утеплителя, кое-как сохраняла тепло и мягкость днем, но ночью целиком промерзала. Когда Вуди надевал ее утром, создавалось ощущение, что суешь ногу в ведро со льдом. Обычные (невоенного образца) кожаные ботинки O’Хары так и не просохли с тех пор, как тот спрыгнул снег, чтобы втащить Пола Спину обратно в самолет сразу после крушения. Те часы, которые Билл провел у расселины, не прошли для него даром: ноги потеряли чувствительность от лодыжек и ниже. Он сказал Монтеверде, что, как ему кажется, у него серьезное обморожение. Разговор происходил внутри самолета. Пол Спина слышал, как штурман говорит командиру: «Я вообще не чувствую ног, не могу понять, есть они у меня, или нет». Когда Арманд помог товарищу снять ботинки, его взору открылась ужасная картина: кожа на ступнях и выше покрылась страшными, глубокими трещинами, переливающимися разными цветами – синим, желтым, зеленым. Осматривая повреждения, Арманд поразился тому, что и на ощупь ноги не были похожи на живую человеческую плоть. Скорее, это напоминало холодный металл пулеметных стволов с «В-17». Командир экипажа понимал, что причина происходящего не только в том, что штурман ходит в легких кожаных ботинках. O’Хара ко всему прочему, был самым самоотверженным, не жаловался и не жалел себя. Он застудил ноги уже тогда, когда спасал Пола Спину, потом усугубил положение тем, что попытался пойти со Спенсером к морю. Долгое «дежурство» у расселины стало последней каплей.

Надеясь обратить процесс разложения тканей вспять или хотя бы ограничить поражение, Монтеверде целый день растирал ноги штурмана и пытался согреть их теплом своего тела. Постепенно они стали немного теплеть. Трещины засыпали стрептоцидом, чтобы избежать распространения инфекции. В течение дня ступни и лодыжки O’Хара покрылись пятнами различных оттенков, по мере того, как кровообращение понемногу восстанавливалось и возвращалась чувствительность. Другие члены экипажа подменяли Монтеверде и по часу массировали мертвевшие участки кожи на ногах у лейтенанта. Надо сказать, что обмороженные конечности не болят: они немеют. А вот новый приток крови сопровождается обжигающей болью.

То, что случилось со штурманом, напугало его товарищей. Ходившие в обычных кожаных ботинках летчики решили поменять их на резиновые или кожаные летные, найденные среди обломков самолета. Находясь внутри своего убежища, они старались, как могли, проветривать и просушивать обувь. Ее набивали парашютным шелком, чтобы хоть как-то утеплить. При этом необходимо было оставлять место для движения большого пальца – нужно было почаще им шевелить, чтобы активизировать кровообращение.

Кроме этого, летчики поняли, что перчатки следовало оставлять снаружи, на холоде. В противном случае, оттаивая, они наливались влагой и потом снова замерзали, становясь грубее и жестче. Люди начали осознавать, что попали в страшное место, где рука лучше чувствует себя в замерзшей перчатке, чем в оттаявшей, но насквозь промокшей.

На собственном тяжелом опыте команда «PN9E» постигала то, что могла бы узнать при менее трагических обстоятельствах. Если бы пилоты транзитной авиации знакомились с «Руководством по выживанию в Арктике», предназначенным для военных летчиков, потерпевших крушение среди холодов и снегов, то знали бы, что им предписывается не носить тесную обувь. Также там говорилось: «Если размер имеющихся ботинок не позволяет надеть под них две пары толстых носков так, чтобы оставить ноге достаточно свободного места, откажитесь от носков. Оберните ногу несколько раз самодельной портянкой, сделанной из ткани, которой укрывают крылья самолета и двигатель, или используйте другой плотный материал, имеющийся на борту». Далее следовало зловещее предсказание: «Позаботьтесь о ногах, они будут единственным средством передвижения, если спасатели не смогут вас отыскать».

Увы, не читавший этих инструкций экипаж не знал, что массировать поврежденные морозом ткани нельзя: это, вероятно, ускорит их разрушение. «Не растирайте обмороженные участки, – предупреждали в руководстве, – даже самый щадящий массаж может причинить серьезный вред». Специалисты советовали укутать чем-нибудь руки или ноги, пострадавшие от холода, чтобы те постепенно согревались. Члены экипажа ухудшили положение дел еще и тем, что растирали обмороженную кожу снегом. Такой народный способ «лечения» абсолютно неэффективен, лишь дополнительно охлаждает кожу и вызывает появление волдырей. Полу Спине так усердно втирали снег, что у него возникли волдыри размером с теннисный мяч.

При этом Спина, несмотря на то, что кроме обморожения у него было еще и сломано запястье, все же чувствовал себя лучше, чем O’Хара. Тому, как и другим, в перспективе, грозило прогрессирующее омертвение тканей, так называемая сухая гангрена, вызывающая омертвение членов.

Сухая гангрена развивается медленнее, чем обычная, при которой в ране размножаются бактерии и начинают убивать ткани. Если не лечить простую гангрену, то она мгновенно распространяется с кровотоком и убивает больного в течение нескольких дней. Сухая форма развивается несколько менее стремительно. Вначале кровь, а вместе с ней и кислород, перестают поступать к поврежденной части тела. Когда это происходит, тот или иной член теряет подвижность, начинает усыхать, а кожа меняет цвет. «Мумифицированный» участок становится красно-черным и вскоре фактически отмирает. У заядлого курильщика подобное нарушение кровообращения иногда происходит постепенно, в течение нескольких лет. А у молодого штурмана с обмороженными ногами тот же процесс может занять несколько недель.

Несмотря на то, что Монтеверде и Спенсер не были знакомы с правилами помощи при обморожении и с руководством по выживанию, они отчасти устроили быт команды в соответствии с этими законами. Какие-то знания у них имелись: оба офицера когда-то были бойскаутами и изучали законы выживания в экстремальных условиях. Во-первых, они регулярно чистили самолет от снега, чтобы его было лучше видно с высоты. Во-вторых, режим был устроен так, чтобы люди много отдыхали и восстанавливали силы. В-третьих, следили за тем, чтобы не допустить обезвоживания организма.

И все же как полезно было бы им знать другие положения руководства! В нем, например, говорилось, что стоит слить запасы масла, имеющиеся в самолете, и развести сигнальный огонь с большим количеством дыма. Его нужно поддерживать днем и ночью. Также рекомендовалось снять с двигателей капоты, сделанные из блестящих металлических пластин. Их надо было закрепить на крылья в качестве отражателей солнца, что тоже привлечет спасателей. Ни того, ни другого команда «В-17» не сделала.

Еще одному совету, не отращивать бороду, они просто не могли последовать, даже если бы знали о нем. Растительность на лице опасна, так как накапливает влагу от дыхания и на ней образуется ледяная корка, дополнительно охлаждающая кожу. Но у экипажа бомбардировщика не было бритв, поэтому вскоре все девятеро обросли бородами.

Другие рекомендации и законы выживания из документа для летчиков и вовсе были неактуальны. Содержавшиеся в нем предупреждения о северной мошке касались только тех, кто потерпел крушение в летние месяцы. Тем, кто затерялся в лесу, предлагалось выжечь целую поляну или узкий участок леса. Но в Гренландии на тысячу километров не было ни одного дерева. Упоминание, что корень пастернака может вызвать тошноту, тоже было бесполезным: на леднике ничего не росло.

Не было поблизости и местных жителей, эскимосов, объясниться с которыми помог бы элементарный разговорник, включенный в руководство. Там давались фразы на гренландском языке, например: «Где мне найти белого человека? – Kah-bloon-Ah nowk».

Некоторые рекомендации могли вызывать скептическую улыбку, скажем, бодрое сообщение, что «можно победить Арктику, если оставаться в тепле и сухости, много отдыхать, потреблять достаточно жиров». Замерзшим летчикам, жившим в разломившемся пополам самолете и экономившим каждую крошку пайка, это показалось бы издевательством.

Зажатый среди расселин экипаж «PN9E» интуитивно следовал главному закону, который также содержался в руководстве: «Если в полете случилось чрезвычайное происшествие и пришлось совершить аварийную посадку, не покидайте самолет, оставайтесь рядом с ним. Спасатели будут искать и найдут вас. Но помните: любая поисковая операция требует времени. Не оставляйте надежду на спасение. Спасатели хорошо знают свое ремесло и сделают все, что в их силах, чтобы обнаружить вас».

Так совпало, что 10 ноября, на следующий день после крушения бомбардировщика «PN9E» еще один военный самолет, принадлежащий Союзникам, аварийно сел на восточном побережье Гренландии. Его полетное задание никак не было связано с поисками пропавшего «С-53» с экипажем Макдауэлла и потерпевшего крушение «В-17» под командованием Монтеверде.

В тот роковой ноябрь печальный список машин, попавших в гренландскую ловушку, пополнил «Дуглас» «А-20» – тактический бомбардировщик с тремя канадскими летчиками на борту. Они нарушили практически все возможные правила выживания в Арктике, и это привело к неожиданным результатам.

 

7

Свет во тьме

Ноябрь 1942 года

Дэвид Гудлет, Эл Нэш и Артур Уивер, как и команда «PN9E», были транзитным экипажем. Трое военнослужащих Королевских канадских ВВС должны были переправить пятнадцатиметровый двухмоторный тактический бомбардировщик «Дуглас» «А-20» из Ньюфаундленда в Англию с дозаправкой в Гренландии.

Покинув Ньюфаундленд и находясь над океаном, они попали в густой туман. По неудачному стечению обстоятельств тогда же сломалась рация. Поэтому радист Артур Уивер, симпатичный темноволосый парень небольшого роста, не смог уточнить курс на базе или передать сигнал тревоги. Штурман Эл Нэш, высокий и худощавый, с прической «кок», как у Тинтина, героя популярных комиксов, из-за тумана не смог сориентироваться с помощью секстанта. В довершение всего обледенели крылья, что мешало пилоту Дэйву Гудлету, аристократического вида высоколобому молодому человеку с ямочкой на подбородке, набрать высоту и снова оказаться в зоне хорошей видимости. Возможности попробовать снизиться тоже не было. Гудлет знал, что недалеко впереди возвышаются скалы Гренландии, и не хотел в густом тумане налететь на них.

Так они и продвигались вперед в мутной мгле на высоте примерно четырех с половиной тысяч метров, стараясь не сбиться с курса. Когда топлива осталось всего на полчаса, двадцатидвухлетний пилот решил: ничего другого не остается, кроме как снижаться и искать место для посадки, что бы ни ждало их за белой пеленой. Нэш «поддал» черного юмора, комментируя снижение так, будто они находятся в «говорящем лифте» торгового центра:

– Пятый этаж – женская одежда, белье, чулки…

Мгла рассеялась на высоте чуть больше километра от земли. Под ними расстилалась Гренландия: сами того не ведая, летчики пересекли почти весь остров. К этому времени Нэш «дошел» до отдела уцененных товаров в подвальном этаже.

Гудлет рассчитал, что они находятся примерно в двадцати пяти километрах от побережья. Он снизился до пятидесяти метров, так что можно было ясно различить расселины, рассекающие ледники, медленно двигающиеся к морю и припорошенные снегом.

Пилот боялся угодить носом прямо в такую трещину, но понимал, что выбора нет: топливо заканчивается, нужно садиться. Он сбавил скорость до ста семидесяти километров в час и решил приземлиться на живот.

Каким-то образом ему удалось вписаться в безопасную полосу между расселинами и благополучно посадить бомбардировщик в глубоком снегу. Когда самолет наконец остановился, трое летчиков чувствовали себя прекрасно. Нэш и Уивер похлопали Гудлета по плечу, восклицая: «Отличный номер, старина!»

Пилот решил обойти самолет, чтобы осмотреться, и тут же почти по пояс провалился в сугроб. Сослуживцы втащили его обратно в кабину и захлопнули дверь.

Гудлет был родом из провинции Онтарио, Нэш – из города Виннипега, а Уивер – из Торонто, так что все они знали, что такое зима и мороз. Но здесь их ждало нечто совершенно другое.

После захода солнца градусник, закрепленный с внешней стороны кабины пилота, показывал минус тридцать пять. И температура продолжала падать. Машину сотрясало от ветра: прибор, показывающий его силу, показывал почти 28 метров в секунду. Взятые в дорогу бутерброды с паштетом и кофе тут же превратились в куски льда. Пришлось долго обсасывать края хлеба, чтобы хоть как-то можно было его откусить. Из другой еды имелось только твердокаменное печенье – очень питательное, но по вкусу напоминавшее опилки. Им бы хватило его на восемь дней, если бы каждый съедал по крошечному кусочку в сутки. Даже в концлагерях люди питались лучше.

Чтобы согреться, летчики завернулись в парашюты и стали похожи на три запеленатые мумии. Периодически им приходилось хлопать в ладоши и разминать ноги, ударяя их друг о друга или об пол, чтобы хоть как-то стимулировать кровообращение. Первую ночь они провели в штурманском отсеке в хвостовой части самолета. Спали вповалку, один на другом: так теплее. При этом время от времени они менялись местами, чтобы по очереди оказаться в самом «горячем» месте – в середине этого «сэндвича» из человеческих тел.

Полноценно выспаться, конечно, было невозможно, поэтому, чтобы убить время, Гудлет, Нэш и Уивер разговаривали. Они вспомнили Ганди и обсудили, что маленький и сухощавый, но очень харизматичный вождь индийского народа мог долго обходиться без пищи. Если у него получалось, то и им это под силу, решили летчики. Гудлет показал товарищам фотографию своей пятимесячной дочери. Они так долго рассматривали лицо малышки, что Уивер заявил, что теперь сможет узнать ее среди всех младенцев на свете. Нэш рассказал о девушке из Мичигана, с которой встречался, а также поделился, что беспокоится о своей матери, которая недавно овдовела. Недавно женившийся Уивер очень подробно поведал о том, как проходила его свадьба. Особое внимание он уделил наряду невесты, описав его во всех деталях. Он планировал построить дом для себя и жены, причем собирался абсолютно все сделать сам, то есть вбить каждый гвоздь собственноручно.

Разговор так или иначе сворачивал на еду. Они рассказывали друг другу истории о великолепных рождественских застольях. Каждый поднял правую руку и торжественно поклялся, что если ему еще суждено увидеть ломящиеся от снеди тарелки, то обязуется не оставить ни единого блюда без внимания и попробовать все, что есть на столе. В самолете имелся запас сигарет, так что они то и дело устраивали перекуры. Нэш вообще-то был некурящим, но тут быстро втянулся.

В первые два дня Уивер пытался починить рацию, но не преуспел в этом. На третьи сутки ветер немного стих, так что можно было воспользоваться секстантом, чтобы определить местоположение аварийной посадки самолета. Прибор показал, что они находятся в двадцати пяти километрах от побережья Атлантического океана и более чем в ста семидесяти километрах от ближайшей авиабазы и вообще от нанесенных на их карты населенных пунктов.

И тогда трое канадцев решили покинуть свое укрытие и идти пешком, чтобы искать спасения. Что ими двигало? Дерзкая отвага, инстинкт самосохранения, молодой оптимизм, холод или страх умереть, не приложив усилий, чтобы выжить? Возможно, на зарождение этого безумного плана повлияли все эти факторы вместе. Для начала с помощью перочинного ножика Гудлета они на скорую руку сделали себе фанерные снегоступы. Материал взяли из сиденья пилота и из нескольких имевшихся на борту ящиков для перевозки грузов. Затем канадцы надули спасательный плотик: его нужно было тащить по снегу двадцать пять километров, обходя расселины. Добравшись до побережья, они собирались сесть в него и проплыть в ней более ста шестидесяти километров до ближайшего поселения.

На первый взгляд этот план казался невыполнимым, но летчики пришли к общему выводу, что именно в этом случае у них будет шанс выжить. Они захватили с собой ракетницу и упаковку ракет, три дымовые шашки для подачи морских сигналов бедствия, запас малосъедобного печенья и столько сигарет, сколько могли унести.

Перед тем как уйти, Уивер в последний раз попробовал включить рацию. Неожиданно она подала признаки жизни, и ее слабый сигнал достиг канадского аэродрома. Радист «Дугласа» передал три сообщения SOS и указал координаты, которые Нэш высчитал с помощью секстанта. Пальцы Уивера так окоченели, что отстукивать радиограммы пришлось кулаком. После третей попытки, как раз перед тем, как заряд батареек кончился, аэродром ответил, что сигнал принят.

Тогда летчики понадеялись, что помощь скоро прибудет, и отложили свой поход. Но через два дня спасатели так и не появились на горизонте. А тем временем запас еды уменьшался на четверть в день. Тогда они решили дольше не ждать. Снова надули спасательную лодку, вывели из строя бомбардировочный прицел и сожгли все документы, какие могли оказаться ценными для врага, если тот обнаружит покинутый бомбардировщик.

Гудлет, Нэш и Уивер двинулись в путь, преодолевая ветер и пургу. Однако далеко они не продвинулись. Два часа канадские летчики, выбиваясь из сил, тянули лодку, но прошли всего метров пятьсот. Удрученные неудачей, они вернулись к самолету и провели ночь в нем, постоянно покуривая и растирая замерзавшие руки и ноги. У всех болело горло и кровоточили десны от того, что постоянно приходилось есть лед и снег.

На следующий день погода в Гренландии странным образом переменилась. Температура подскочила градусов на тридцать. Воздух прогрелся благодаря теплому воздушному течению, называемому «фён», или «ветер тени дождя». Идти по размякшему снегу было тяжелее так как в нем увязали ноги. И все же потепление вдохновило Гудлета, Нэша и Уивера на новую попытку добраться до океана. На этот раз канадцы не намерены были отступать перед трудностями. Они преодолели приличное расстояние. Но к ночи Гренландия взяла реванш: снова задули холодные ветра, так что летные костюмы превращались в ледяную корку и буквально примерзали к телу. Тьма окутала остров на долгие семнадцать часов. Летчики ютились под надувной лодкой и молились о спасении. Уивер дал обет каждое воскресенье ходить в церковь, если ему удастся добраться живым до тех мест, где есть церкви. Все трое с момента катастрофы спали урывками, в общем и целом не более нескольких часов. Но, несмотря на усталость, никто не мог как следует задремать.

На следующее утро погода снова изменилась: небо очистилось. Путники продолжили движение на восток, к побережью. Когда они отклонились от своего маршрута примерно на полтора километра, чтобы обойти расселину, послышался звук, который было невозможно перепутать ни с чем. Раздался рев самолетных двигателей. Канадцы тут же бросились к лодке, где находились их дорожные запасы. Ракетница оказалась бесполезной: от холода пусковой механизм не действовал. Первая дымовая шашка тоже не сработала, а за ней и вторая. Но третья и последняя попытка оказалась удачной. Небо осветилось яркой вспышкой. Поисковый самолет качнул крылом в знак того, что заметил их. Это было 18 ноября 1942 года. Канадцев нашли через восемь дней после аварийной посадки.

В отчете пилот-спасатель написал, что летчики героически проделали пешком путь в двадцать семь километров к северо-востоку от того места, где они оставили свой бомбардировщик. Самолет стал кружить над ними, постепенно снижаясь. Вскоре троица путешественников увидела, как от него отделилось несколько маленьких парашютов. Они плавно полетели к земле, как семечки одуванчика. Под куполами были закреплены ящики с едой, теплой одеждой, снегоступами и спальными мешками, тридцатиметровая веревка и даже бутылка виски.

Нэш потянулся дрожащей рукой к заветной бутылке. До этого он спиртного в рот не брал, но тут сработал инстинкт. За несколько дней до этого некурящий штурман начал курить, чтобы согреться и заглушить голод. А сейчас его мучила жажда, и он готов был утолить ее чем угодно: отвинтив крышку, он залпом выпил граммов двести пятьдесят обжигающей жидкости. И это на голодный желудок, после нескольких бессонных ночей!

Не прошло и пары минут, как Нэш отключился. Он сначала осел, а потом повалился на бок и закатил глаза: в мутных белках ясно виднелась тонкая красная сетка сосудов. Друзья попытались его растрясти, но добудиться не смогли. Поэтому они сами переодели его в сухую одежду и в теплую куртку-парку, а затем запихнули в спальный мешок. После этого Гудлет и Уивер переоделись сами и принялись за пайки, побаловав себя и завтраком, и обедом, и ужином. Затем они поспали около часа и проснулись от того, что их мутило: слишком уж стремительно они наполнили сжавшиеся за последние дни желудки. Тут пробудился Нэш и последовал примеру своих товарищей, то есть наелся до отвала.

Среди припасов была инструкция, в которой летчикам предписывалось обвязаться веревкой, образовав единую связку, как это делают альпинисты, и продвигаться дальше к воде. Там, на северо-востоке, лежал глубокий залив, именуемый фьорд Анореток.

Судя отчетам спасателей, предполагалось, что корабль Береговой охраны США «Нортленд» проберется сквозь льды залива к берегу и подберет канадцев.

До того, как подключиться к поисковой операции, «Нортленд» перевозил грузы, а также доставил около восьмидесяти американских солдат на новую авиабазу «Блюи Ист-2».

Остается непонятным, почему этот корабль не участвовал в миссии по спасению экипажей Макдауэлла и Монтеверде. Одним из возможных объяснений может служить давняя конкуренция между представителями различных родов войск. За поиски «С-53» и «В-17» отвечали Военно-воздушные силы США, точнее, подразделение, которое недавно построило несколько спасательных станций вдоль восточного побережья Гренландии. Успешная операция подтвердила бы, что эта инфраструктура создавалась не зря, что в ней задействованы настоящие профессионалы и вообще дала бы повод похвастаться перед конкурентами. В ВВС не хотели делиться лаврами с Береговой охраной, а потому, возможно, решили, что обратятся к «коллегам» лишь в случае крайней необходимости.

«Нортленд» взял курс к месту встречи с канадцами, а тем временем с его борта вылетел самолет-амфибия «Грумман дак». Лейтенант Джон Притчард кружил над ледником, чтобы удостовериться, что летчики направляются к нужному фьорду. Ему удалось обнаружить след от снегоступов, который, по его расчетам, мог быть проложен не более чем два дня назад. Но при этом самих Гудлета, Нэша и Уивера он не нашел.

Тем временем канадцы продвигались вперед намного быстрее, в чем очень помогли сброшенные с самолета снегоступы. Летчики сделали привал, только когда стемнело, потому что опасались зияющих повсюду расселин. Однако ночь не давала отдыха. Их поливало дождем и засыпало мокрым снегом. Укладываться в лужи не хотелось, поэтому вся троица дремала стоя, как лошади. Спальные мешки они держали над головами, чтобы защититься от осадков.

На следующее утро все заволокло густым туманом. Из-за этого опять нельзя было идти, ведь кругом трещины. Весь день вся троица растирала ноги, чтобы не замерзнуть, в том числе и используя для этого виски. Когда небо очистилось, они снова двинулись на восток. Ночью уже не было сил стоять, поэтому летчики все-таки легли на лед, обняв друг друга для тепла. Но холод все равно пробирал до костей и с большим трудом, собрав остаток сил, они расцепили крепкие объятия. Уивер сел и стащил правый ботинок. Оказалось, что ступня обморожена: она онемела, кожа стала очень белой и будто восковой.

Чем ближе экипаж «Дугласа» продвигался к морю, тем больше расселин встречалось на пути. Канадцам казалось, что они чувствуют, как ледник ходит ходуном под их ногами. Они слышали, как вдали с грохотом откалываются айсберги. В их души закрались сомнения, что они смогут выжить. Нэш предложил спеть какой-нибудь псалом, но никто не знал слов. Вместо этого они вяло затянули «Боже, храни короля» и «Прославляйте Бога и готовьтесь к бою» – о капеллане, который взялся за оружие и участвовал в сражении в Перл-Харборе. Припев из этой песни неплохо подходил к отчаянной ситуации, в которой оказались застрявшие в холодной Гренландии летчики:

Губы потрескались и кровоточили, но все же пение помогло людям сохранить присутствие духа и поддержало их в течение еще одной тяжелой и беспокойной ночи.

Снова настало утро. Снег покрыла твердая ледовая корка, так что снегоступы скользили по ней, как коньки. Однако летчики упорно двигались к побережью. Вскоре они заметили вдалеке нечто, напоминающее плывшую лодку. Это был «Нортленд», который находился примерно в пятнадцати километрах от берега – слишком далеко, чтобы канадцы могли привлечь к себе внимание команды.

Тут измученная троица позабыла о боли и усталости, о голоде и жажде. Последние три километра они бежали бегом, пока не остановились на отвесной скале, под которой расстилался океан. У Гудлета была зажигалка, которую он заполнил спиртом из радиатора самолета. Он попытался поджечь куртки-парки, но те промокли и гореть не хотели. Летчики оказались на краю бездны – в прямом и переносном смысле. Дальше идти было некуда. Ракетница не работала, все дымовые шашки были израсходованы. Оставалась одна надежда, что их как-нибудь заметят с корабля.

Чистое небо было усыпано звездами. Светила луна.

На «Нортленде» стали пускать разноцветные и осветительные ракеты. Это «световое шоу» напомнило Уиверу фейерверки, которые устраивали на день рождения королевы.

Корабль подошел ближе и шарил по берегу своими мощными прожекторами. Всякий раз, когда луч света приближался к канадцам, все трое начинали прыгать и размахивать куртками, но луч так ни разу и не остановился. Корабль был далеко, и фигурки людей были для его команды слишком маленькими, практически неразличимыми.

Канадцы видели, как прямо с воды возле «Нортленда» взлетает «Грумман дак», но ничто не говорило о том, что спасатели заметили тех, кого должны были эвакуировать.

«Нортленд» находился в опасных водах, изобиловавших непроходимыми льдами, айсбергами и гроулерами. Потерявшихся летчиков нигде не было видно, и капитан, лейтенант-коммандер Фрэнк Поллард решил позаботиться о безопасности своих людей. Он решил отвести корабль подальше от берега.

Трое канадцев с тоской смотрели в темноту, глядя на то, как удаляется «Нортленд». Прошло уже тринадцать дней со времени аварийной посадки и пять – с момента появления спасательного самолета. Люди ослабели, не могли просушить одежду, постоянно мерзли. Запас еды кончился. Они понимали, что дорогу обратно к самолету им не осилить, да и зачем было пытаться вернуться обратно? Летчики сомневались, что смогут пережить еще одну ночевку при сорокаградусном морозе.

Отчаявшись и понимая, что терять им нечего, Гудлет решил предпринять еще одну попытку и поджечь куртки. Если их не обнаружат, а теплая одежда при этом будет уничтожена, то по крайней мере смерть от переохлаждения наступит скорее, избавив людей от дальнейших мучений.

Они разорвали парки на куски, чтобы те лучше горели. В зажигалке кончалось топливо, и требовалось подолгу вращать колесико, чтобы появилось пламя. Когда, наконец, огонь зажегся, командир экипажа поднес его к кускам ткани. Языки пламени коснулись их и тогда штурман и радист подбросили в бурно дымивший костер оставшиеся от курток обрывки. Но, едва разгоревшись, огонь погас.

Надо сказать, что команда «Нортленда» вовсе не хотела бросать поиски оставшихся где-то на берегу канадцев. Некоторые продолжали смотреть назад, в сторону удаляющегося острова в надежде, что хоть кто-то подаст признаки жизни. Перед тем, как недолговечный костер из курток потух во тьме, его успел заметить помощник главного артиллериста и сообщил о своем наблюдении капитану. Поллард развернул корабль к берегу. Он отдал приказ включить большой поисковый прожектор и пустил в воздух штук шесть мощных осветительных ракет, от которых на некоторое время вокруг стало светло, как днем.

На краю скалы Гудлет, Нэш и Уивер закричали от радости. С новыми силами они принялись размахивать руками и обниматься. Уивер прочитал переданное с помощью сигнального прожектора сообщение: «Уходите с края ледника и возьмите южнее, чтобы встретиться со спасательной командой».

Капитану корабля береговой охраны предстояло принять два трудных решения: как именно забрать летчиков с ледника и кто именно будет это делать. В итоге он поручил операцию небольшой группе моряков, которая должна была на мотоботе пробраться между льдинами прибрежной полосы, взобраться на скалы, миновать все расселины, найти попавших в беду людей, а затем вывести или вынести их вниз по леднику к лодке и за один раз перевезти на «Нортленд».

Опасностей на этом пути было не счесть, но другого плана изобрести не удалось.

Джон Притчард, раздосадованный тем, что ему во время полета над островом не удалось отыскать канадцев, вызвался возглавить наземную операцию.

Лейтенант Притчард с командой из десяти человек с лыжами и снегоступами высадился на берег. Группа нашла обходной путь, по которому можно было взобраться на обледенелую скалу и, поднимаясь в связке, совершила это маленькое восхождение. Командир спасательной партии повел своих людей по испещренному расселинам подвижному леднику. Выкриками и сигнальными ракетами им удалось привлечь внимание Гудлета, Нэша и Уивера, которые, наконец, взяли правильное направление и встретились со спасателями. Сохранилась даже фотография, сделанная в тот самый счастливый момент, когда эта встреча состоялась.

В темноте они стали спускаться к морю по леднику; куски льда отламывались и падали в воду. Много раз казалось, что сейчас люди просто кубарем покатятся со скал вниз. Все забрались в лодку, после чего лейтенант и его помощники с трудом подошли в кромешной тьме к борту «Нортленда».

Спасенных летчиков торжественно встретили, накормили, укутали в теплые и сухие вещи. Как рассказывал потом Уивер, они чувствовали себя так, будто заново родились. Фрэнк Поллард, капитан корабля, признался: до того, как ему доложили об огоньке костра, он был уверен, что потерпевшие бедствие канадцы погибли. Корабельный врач диагностировал у них некоторые психические последствия гипотермии. Сознание у летчиков было спутанным. Уивер назвал это «промежуточным состоянием между здравым рассудком и невменяемостью». Доктор, обработавший обмороженные и обветренные участки кожи канадцев, считал, что, если бы не подоспела помощь, те могли прожить еще от силы сутки.

С другой стороны, полагал Уивер, сниженная способность к критическому рассуждению позволила им биться за жизнь вопреки логике, мучавшим летчиков голоду и жажде, одолевавшей их усталости. Человек в здравом уме лег бы на ледник, свернулся калачиком и умер во сне.

Все три летчика исхудали, глаза ввалились. В ближайшие дни их ожидали проблемы со сном: они вскакивали среди ночи, содрогаясь от ужаса: им снилось, что они снова одни на леднике, хотя на самом деле были в тепле и безопасности.

Гудлет, Нэш и Уивер провели на борту «Нортленда» шесть недель, радуясь тому, что остались живы, и постепенно восстанавливая пошатнувшееся здоровье. Позже они расскажут свою историю многочисленным журналистам, будут позировать для фотографий, а потом с интересом перечитывать свой рассказ в журналах и даже в книге комиксов, вышедшей под названием «Затерянные в Арктике».

Когда спрашивали, что заставляло их бороться за жизнь, Уивер отвечал: «У Дэйва были жена и маленькая дочь. Эл беспокоился о матери, которая осталась одна в Виннипеге. Я думал о своей жене. Понимаете, что я имею в виду? Нам было, ради кого жить».

Героизм Джона Притчарда не остался незамеченным. Скромный молодой лейтенант был всего лишь пилотом бортового гидросамолета. Но он вызвался повести группу спасателей, управлял моторной лодкой, карабкался по леднику, рискуя собственной жизнью, чтобы вызволить из ледового плена трех человек. Он и капитан «Нортленда» Фрэнк Поллард были награждены Медалью ВМФ и Корпуса морской пехоты – второй по значимости небоевой наградой за мужество.

В приказе о награждении лейтенанта, в частности, говорилось: «Разумное планирование, бесстрашное руководство, личная доблесть Джона Притчарда помогли удачно провести операцию по спасению попавших в беду людей. Он действовал в лучших военно-морских традициях США».

А ютившимся тем временем в хвостовой части бомбардировщика «В-17» «PN9E» летчикам нечего было праздновать. Команда Монтеверде и не знала, что трое отчаянных канадцев решились на опасное путешествие по льду. Экипажу «В-17» вообще ничего не было известно о крушении «А-20». И это было не так важно. После падения Гарри Спенсера в расселину не могло быть и речи о том, чтобы идти к побережью.

С другой стороны, Монтеверде, Спенсер и O’Хара обсуждали, не стоит ли всей команде или некоторым из них отправиться к метеостанции, расположенный в противоположном от берега океана направлении. О ее существовании они узнали из найденной в кабине пилота карты. Пол Спина присоединился к разговору офицеров и сказал, что такой поход – самоубийство. Он предпочел бы остаться в самолете, чем замерзнуть, не имея укрытия, где-то среди снегов. В конце концов с ним все согласились.

Однако организаторы поисковых операций должны были сделать вывод из успеха корабля в спасении Гудлета, Нэша и Уивера. Им следовало понять, что нужно больше привлекать береговую охрану к поискам экипажей «В-17» и «С-53», которые к тому времени числились пропавшими уже довольно долго: первый – две недели, второй – восемнадцать дней.

После того, как «Нортленд» взял на борт канадцев, экипаж получил поздравительную телеграмму от контр-адмирала Эдварда «Айсберга» Смита, командующего Гренландским патрулем. В ней говорилось: «Молодцы, так держать! Предлагаю «Нортленду» продолжать поиски «Бейкера-семнадцать» и «Каста-пять три».

Спасатели не забыли, что их боевые товарищи замерзают где-то среди льдов. У Притчарда и его биплана еще появится возможность вернуть отчаявшихся людей домой.

 

8

Святой Грааль

Январь 2012 года

Если Пентагон можно сравнить с боевым кораблем, то штаб-квартиру Береговой охраны – с буксиром. Она находилась у устья реки Анакостия на дальней юго-западной окраине Вашингтона. Здание было под стать самой службе – непритязательное и функциональное.

Лу явился туда в яркий и солнечный зимний день. Большой холл первого этажа напоминал приемный покой скромной муниципальной больницы в небольшом городке. В нем витал резкий запах клея: в одном из ближайших к холлу коридоров рабочие укладывали новые плитки взамен отвалившихся или треснувших. Уборщик, крупный парень, энергично тер пол шваброй. Скучающие охранники, развалившись в креслах, обсуждали недавно просмотренные боевики.

Появление в этих стенах «охотника на уток» Лу Сапиензы сложно было не заметить. Его громкий и узнаваемый голос был слышен задолго до того, как на сцене появлялся его обладатель. Он звенел, как металл в металлодетекторе, и резонировал, будто отскакивая от стен и гулко прокатываясь по коридорам ведомства. Лу явился сюда, чтобы еще раз обсудить с чиновниками денежные вопросы. Без государственных средств невозможно было отправить команду в Гренландию на поиски пропавшего «Груммана» и останков его экипажа.

И вот Лу снова приехал в Вашингтон, где последний раз был три месяца назад. В штаб-квартире Береговой охраны он чувствовал себя довольно уверенно. Здесь его уж точно примут дружелюбно. Героическая история самолета «Грумман дак» давно стала культовой для всех, кто имеет отношения к этой службе. И руководство Береговой охраны наверняка желает, чтобы проект Сапиензы увенчался успехом. Несмотря на то, что в здании штаба свободного места немного, здесь хранилась несколько уменьшенная, но очень точная модель знаменитого биплана. Уже многие годы сотрудники говорили о том, что надо бы вернуть оригинал, вытащив его из-под ледовой шапки.

Но бюджет ведомства относительно невелик (он составляет около 10 миллиардов долларов в год), и возможности его ограниченны. Поэтому в тот день Лу намеревался выступить не столько перед служащими Береговой охраны, сколько перед военными и гражданскими, работающими в Департаменте министерства обороны США по поиску узников войны и пропавших без вести военных, то есть перед теми самыми людьми, которые оказали ему весьма холодный прием в октябре.

Береговая охрана – своего рода белая ворона среди других родов войск армии США. Ее часто использовали как «универсальный инструмент» на все случаи жизни. Перед ее кораблями ставились боевые задачи (в частности, по охране границ), они также участвовали в поисковых операциях, гуманитарных и экологических акциях, надзирали за соблюдением закона и безопасностью в территориальных водах своей страны, пресекали контрабанду наркотиков. Большинство операций все же не являлись оборонительными, поэтому в разные эпохи Береговая охрана подчинялась разным инстанциям – от министерства финансов до министерства транспорта. А сейчас она находится в ведении министерства внутренней безопасности.

При этом в военное время Береговая охрана может выполнять приказы руководства флота, как это было во время Второй мировой войны.

Надо сказать, что при всем разнообразии функций это ведомство, к несчастью для Лу, не занимается поиском пропавших во время минувшей войны военнослужащих, а также их боевых машин. Такую работу курирует крошечное подразделение могущественного министерства обороны, ворочающего общим годовым бюджетом в 525 миллиардов долларов.

Но, так или иначе, руководство Береговой охраны заявило, что готово участвовать в операции по поиску «Груммана» и обещало выделить транспортный самолет «С-130» «Геркулес», чтобы доставить Лу, его поисковую команду и все необходимое оборудование в Гренландию. К тому же ведомство пообещало предоставить поисковой группе консультативную поддержку и материалы и исследования, связанные с проектом. И, наконец, именно оно предоставило Лу площадку для новых переговоров с представителями Департамента министерства обороны США по поиску узников войны и пропавших без вести военных.

Лу готовился к очередному бою. Он, казалось, забыл, насколько скептически отзывались люди, которым он рассылал электронные письма, о проекте стоимостью в миллион долларов, включавшем поиск и возвращение на родину биплана «Грумман дак», транспортного самолета «С-53» и останков экипажа Макдауэлла. Лу будто бы и не беспокоило, что на тот год общий бюджет Департамента по всем проектам составил 22 миллиона долларов. Да и сотрудников, готовых заниматься новыми заявками в учреждении было немного: весь его штат составляли 47 военных и 87 гражданских лиц. Но главная проблема заключалось в том, что в 2012 году уже были приняты решения по нескольким поисковым операциям: команды должны были направиться в Сербию, Польшу, Чехию, Румынию и Тунис. Все эти страны находились в тысячах километрах от Гренландии. Ни одна из них не была расположена хоть сколько-нибудь близко от ледяного острова.

Однако Лу гнал от себя неприятные мысли. Он был на подъеме. В тот день он надел флисовую кофту на молнии, щедро украшенную яркими нашивками. Самая броская из них представляла собой эмблему «Утиной охоты». На другой красовался логотип возглавляемой Сапиензой исследовательской компании North South Polar Inc. Еще две тоже отличались кричащими цветами: одна была посвящена экспедиции по поиску экипажа «С-53», а другая – проекту по возвращению из Антарктиды потерянного во время Второй мировой самолета ВВС флота, носившего гордое имя «Георг I».

Пятая нашивка представляла Фонд павших американских воинов – некоммерческую организацию, созданную Лу для привлечения денег корпоративных и индивидуальных жертвователей, которые хотели поддержать возвращение на родину останков американских военных, пропавших без вести в разных частях света.

– А, привет! – закричал Лу, увидев меня, и тут же горячо обнял, прижав ко всем своим нашивкам.

После предыдущей вашингтонской встречи он крутился, как заводной, организуя экспедицию и изучая все необходимое для старта.

Прежде всего, надо было узнать, где именно начать бурить и растапливать лед в поисках биплана. Для этого была необходима большая исследовательская работа. Чтобы сузить район операции, Лу сопоставлял исторические документы с современными данными, в том числе с материалами сенсорного сканирования, проводимого спутниками NASA и со сведениями, полученными с радаров американских военных самолетов, возвращающихся на родину из Афганистана и Ирака. Он, пусть и по-любительски, но уже разбирался в гляциологии и понял, что в Гренландии все – от мелких камушков до вмерзшего в лед самолета, – перемещается вместе с ледниками. Сапиенза изучил, как в разных уголках острова с годами формируются ледяные и снежные наросты. Это привело его к выводу, что самолет, пролежавший в районе Коджи-бей семьдесят лет, сейчас находится на глубине от девяти до пятнадцати метров.

Также руководитель будущей экспедиции занимался практической стороной подготовки: подсчитывал, сколько будет стоит вертолет, если нанять его у Air Greenland, прикидывал, какие спонсоры смогут предоставить одежду и оборудование для работы на морозе, выбирал консервы, которыми можно было бы запастись. Некоторые производители таких продуктов, похоже, рассчитывали на потребителя, который планирует выжить в апокалипсической катастрофе. Надписи на покрытых эмалевой краской банках с упакованной в азотной среде говяжьей тушенкой гласили, что содержимое сохранит свежесть до 2037 года. Хороший срок годности: я как раз опасался, что именно столько лет и продлится сбор средств на «Утиную охоту».

Несмотря на то, что Лу был организатором и душой экспедиции, идея предприятия принадлежала не ему. Он перенял ее у Тома Кинга, капитана Береговой охраны в отставке. Этот шестидесятилетний коренастый здоровяк – грудь колесом, – был одержим идеей возвращения «Груммана» на родину.

Кинг вырос в городе Харрисберг в штате Пенсильвания. С раннего детства он мечтал поступить в американскую Военно-морскую академию в Аннаполисе и стать капитаном подводной лодки. К тому времени, как мальчик вырос и пришло время собирать все необходимые для военной карьеры рекомендации, его намерения поменялись, и он решил подавать документы в Академию ВВС. Но его терзали сомнения: душа не вполне лежала к авиации. Школьный учитель немецкого языка посоветовал Тому поступить в Береговую охрану. В семнадцать лет юноша увидел принадлежавший этой службе трехмачтовый барк «Игл», известный также под прозвищем «Высокий американский корабль». Судьба его была решена: Кинг решил, что будет служить там, где есть вероятность попасть на этот прекрасный барк.

За тридцать лет Том Кинг сделал успешную карьеру и стал командующим авиаподразделением Береговой охраны. В 2004 году он ушел в отставку и открыл собственную небольшую компанию, предоставлявшую связанный с авиацией консалтинг и разрабатывающую рекомендации по вопросам национальной безопасности.

Также он состоял в Авиационной ассоциации Береговой охраны – ветеранской организации, более известной под ироничным самоназванием «Древний орден птеродактиля». Его члены гордо именовали себя «летающими динозаврами». И девиз у них был соответствующий: «Летаем с тех пор, как земля была плоской».

Благодаря работе с «птеродактилями» Кинг познакомился с историей лейтенанта Джека Риттичера – первого служащего Береговой охраны, убитого во Вьетнаме. В июне 1968 года он пилотировал в боевых условиях спасательный вертолет «Веселый зеленый гигант». Однажды, когда Риттичер кружил над тем местом, где лежал раненый морской пехотинец (точнее, пилот ВВС морской пехоты), северовьетнамцы открыли по нему огонь. Джек попытался посадить подбитую машину, но при ударе о землю она взорвалась.

Это был единственный за все время вьетнамского конфликта военный, принадлежавший к Береговой охране, объявленный пропавшим без вести. Прошло четверть века, прежде чем совместная экспедиция с участием американцев и вьетнамцев нашла его останки. В 2003 году Джека Риттичера похоронили с почестями на Холме Береговой охраны – специальном участке Арлингтонского национального кладбища, на котором обычно находят последнее упокоение только те, кто принадлежит к высшему командному составу. Командующий Береговой охраной адмирал Томас Коллинз произнес проникновенную речь, в которой подчеркнул: «Теперь мы знаем о судьбе каждого из наших солдат». Это было правдой, но только в отношении вьетнамской войны.

Тома Кинга огорчало, что то же самое нельзя сказать об участниках Второй мировой, в том числе о пилоте и радисте биплана, базировавшегося на «Нортленде». То есть о Джоне Притчарде и Бене Боттомсе.

Особенно серьезно задумался Том Кинг о судьбе самолета «Грумман дак» в 2007, когда узнал, что на аукцион eBay выставлен золотой перстень, полученный по окончании Академии Береговой охраны покойным капитаном Фрэнком Эриксоном. Это была легендарная фигура: Эриксон одним из первых начал использовать вертолеты в спасательных операциях в прибрежных водах. Кинг содрогался от ужаса, думая, что кольцо знаменитого капитана будет переплавлено или украсит как пустая побрякушка палец богатого человека, неспособного оценить эту реликвию.

Вместе со своим другом, капитаном Монтом Смитом, президентом ассоциации «птеродактилей», Кинг выкупил этот лот на интернет-аукционе за 2 025 долларов. Они стали возить его с собой на разные мероприятия Береговой охраны и встречи сослуживцев. С перстнем обращались как «с золушкиной туфелькой»: давали посмотреть и примерить отставным и действующим военным.

Так собирание важных и памятных вещей, связанных со службой, стало настоящей страстью Тома Кинга. Он был назначен вице-президентом «Ордена птеродактилей» по изучению и собиранию музейных экспонатов, артефактов, а также по поиску и восстановлению старых самолетов. Вскоре после того, как был выкуплен перстень Эриксона, Кинг разослал всем товарищам из Ассоциации письмо, где спрашивал, что, по их мнению, можно считать «Святым Граалем» среди предметов и техники, связанных с историей Береговой охраны.

Ответ был известен пожилому капитану еще до того, как он получил результаты своего опроса. Самым важным все считали Grumman «J2F-4» Duck, серийный номер «V1640», затерявшийся среди ледников Гренландии.

Кинг был уверен, что этот биплан достоин того, чтобы его демонстрировали в одном из музеев Смитсоновского института или в музее Береговой охраны. Ему очень не хотелось, чтобы какой-нибудь охотник за такого рода раритетами без чьего-либо ведома откопал «Грумман дак» и продал частному коллекционеру старинных военных самолетов – «птиц войны», как нередко их называли. Всем было известно, что поиск старых, потерпевших некогда крушение самолетов, превратился в выгодный бизнес: отчаянные любители приключений отправлялись за ними в джунгли, лезли в горы, погружались на дно морей, покоряли ради таких находок ледники. За все историю американской авиации было построено только тридцать два биплана типа Grumman «J2F-4», и в настоящее время лишь один из них оставался в рабочем состоянии. В общем, это действительно была «редкая птица». Но «Грумман дак» Притчарда вдобавок имел героическую историю, поэтому на черном рынке его цена могла достигать нескольких миллионов долларов. Еще больше боялся Кинг того, что собиратели коллекционного «железа» потревожат останки погибшего экипажа или присвоят какие-то личные вещи погибших.

– Не хочу, чтобы портмоне Джона Притчарда продавали на eBay, – провозглашал Том Кинг, качая головой и потрясая кулаком. – Мы не можем этого допустить.

В 1975 году экспедиция Береговой охраны в первый раз попробовала добраться до легендарного «дака». В операции участвовала наземная группа и два вертолета. Условия для работы были созданы идеальные, но искали не в том месте. В то время, как Кинг активно обсуждал с коллегами необходимость нового «похода», до него дошел слух, что некий частный коллекционер уже получил разрешение от властей Гренландии на проведение поисков биплана Притчарда. Казалось, что самые худшие опасения Кинга начинают сбываться. Не зря его мучили кошмары, в которых фигурировали интернет-аукционы.

По неофициальным каналам гренландских чиновников предупредили, что в самолете, скорее всего, могут находиться останки американских военных. А значит, это равноценно захоронению граждан США, пусть и далеко за пределам родины. Одно дело – охотиться за потерпевшей катастрофу машиной, совсем другое – тревожить покой погибших героев.

Разрешение, данное «частной экспедиции», отозвали. Но это был тревожный звонок. Биплан представлял собой большую ценность, так что и другие «частные археологи» могли заинтересоваться им. И некоторые, возможно, решат обойтись без одобрения властей. Беспокойство о судьбе машины возрастало еще и на фоне участившихся сообщений о таянии гренландских ледников. Самолету и останкам тех, кто покоился на борту, угрожали как природные катаклизмы, так и человеческая алчность. Действовать надо было срочно.

Кинг снова призвал на помощь своего друга Монта Смита, президента ассоциации «птеродактилей». Ему удалось поговорить, пусть и на бегу, с вице-адмиралом Вивиен Креа, которая в то время была вторым по рангу высшим офицером Береговой охраны.

Креа все очень уважали еще и благодаря ее особому статусу в ветеранском сообществе: она, как и некоторые другие, носила шутливое звание «древний альбатрос». Так именовали очень долго служивших в Береговой охране пилотов.

Вице-адмирал поручила заняться спасением «Груммана» капитану Майку Эмерсону, который в то время занимал тот же пост, с которого некогда ушел в отставку Том Кинг.

В феврале 2008 года Эмерсон вошел в отдел авиации, располагавшийся на третьем этаже штаб-квартиры Береговой охраны. Он с минуту постоял в озадаченности, глядя на перегородки, разделявшие кубикулы, в которых сидели сотрудники. А потом свалил целую кипу бумаг на стол одного из проектных менеджеров – мастера-главного старшины Джона Лонга.

– Слушай, – сказал капитан, – может тебе удастся разобраться в этом деле?

В бумагах содержалась краткая история самолета «Грумман дак».

Джон Лонг вместе с коммандером Джо Диром, которого позже заменил коммандер Джим Блоу, следующие две недели, как неутомимые историки-следопыты, перерыли архивы, чтобы отыскать рассекреченные отчеты, карты и прочие детали маршрутов Притчарда и Боттомса. Они нашли фотографии, проанализировали непроверенную информацию и даже слухи о самолете, экипаже, а также о последнем вылете этой машины. Они корпели над данными радаров, схемами движения ледников и проследили семейную историю каждого из членов команды. Одной из их задач было связаться с родственниками и узнать, как те относятся к возвращению останков героев на родину. Также нужно было взять образцы ДНК у близких, чтобы идентифицировать фрагменты тел или кости – то, что удастся найти.

В 2008–2009 годах с помощью радаров и гидролокаторов было определено предположительное место, в котором можно было бы копать. К 2010 году задачи экспедиции были более или менее четко сформулированы. Но руководству Береговой охраны понадобились внешние эксперты, которые помогли бы осуществить этот проект. И тут появился Лу.

Лучано (коротко – Лу) Сапиенза был старшим из четырех сыновей в семье. Он провел детство в штате Нью-Джерси, недалеко от Нью-Йорка, в пригороде, находящемся примерно в сорока пяти километрах от Манхэттена. Его отец, ветеран Второй мировой, служивший во флоте, работал менеджером по импорту и экспорту в фирме-поставщике, обслуживавшей пивоваренный рынок.

Мать Лу основала организацию «Ассоциация графства Сомерсет», оказывающую помощь людям с задержками развития, и работала в ней исполнительным директором. Это хорошо согласовалось с необходимостью заботиться об одном из братьев Лу, у которого диагностировали психическое отставание.

В детстве Лу был тихим и замкнутым, в какой-то мере «маменькиным сынком».

Рядом с их домом находился лес, где мальчик часто играл, воображая себя участником разных фантастических историй и приключений. Как-то он заигрался, и очнулся только тогда, когда прогремел, как гром, голос его матери, зовущей пропавшего сына. В испуге он помчался домой.

Лу ходил в приходскую школу при церкви, и как-то раз выиграл фотоаппарат в конкурсе, объявленном одним из журналов. Лу вспоминал об этом так:

– Я дружил с одной девочкой, и наша наставница, сестра Мэри Лоуренс, сказала: «Будь джентльменом, уступи фотоаппарат ей». Но я отказался, потому что уж очень мне хотелось его получить. Тогда монахиня устроила испытание – загадала число от нуля до десяти. Лу назвал «три» и угадал. Желанная вещь, фотоаппарат Imperial Satellite 127, похожая на небольшой кубик, достался ему.

Так Лу Сапиенза открыл свое первое призвание.

– Я один из тех, кто часто думает о том, что родился не в свой век, – говорил он мне. – Оглядываясь назад, я понимаю, что фотография была для меня возможностью удержать прошлое. Я неравнодушен к тому, что было и прошло.

Однако до того, как всерьез заняться фотографией, Лу сделал странный «маневр» в сторону духовной карьеры. Сразу по окончании средней школы, то есть лет в пятнадцать, его отдали в семинарию, где он проучился два года. Но святые отцы предложили ему покинуть заведение (в противном случае они бы его оттуда просто вышвырнули).

– Ничего серьезного я не совершил. Это были мелочи – что-то там насчет девочек, – пояснял мой собеседник.

В результате он оказался в старшей школе для мальчиков. Там он завел нескольких друзей, но по-настоящему спокойно и комфортно ему было лишь с камерой.

– Фотоискусство помогало мне во многом, в том числе и строить отношения с окружающими.

Потом он с трудом протянул два года в небольшом колледже в Индиане, где изучал театральное искусство и средства массовой информации. После этого Лу вернулся домой и проходил разные учебные программы для фотографов – в Международном центре фотографии Корнелла Кэппы на Манхэттене, курсы при Нью-Йоркском университете, а также в Фотографических мастерских штата Мэн. За этим последовала работа в рекламном бизнесе, женитьба и рождение трех сыновей.

– В 1989 году мы с женой купили дом в предместье Плейнфилд в штате Нью-Джерси. У нас все время был включен телевизор, точнее, новости CNN, и как-то раз, блуждая из комнаты в комнату, я услышал, что группа американских исследователей собирается в Гренландию на поиски «Заблудившейся эскадрильи». А я как раз пребывал в кризисе – увяз в коммерческих заказах, устал от них. И тут подвернулась эта история – именно такая, какую я хотел бы рассказать миру. К тому же я всегда мечтал о каком-нибудь захватывающем приключении. Но это не должен был быть риск ради самого риска. Меня интересовало и волновало все, что связано со Второй мировой войной. Мне хотелось окунуться в военное прошлое, узнать о нем что-то важное. То есть совершить захватывающее путешествие с важной и нужной миссией. Я позвонил на CNN, чтобы узнать подробнее о том проекте и его участниках.

Сапиенза добился встречи с Норманном Воэном, знаменитым исследователем, который был руководителем группы на собачьих упряжках в антарктической экспедиции Ричарда Берда в 1928 г.

Во время второй мировой Воэн дослужился до звания подполковника, а в июле 1942 года принял участие в спасении двадцати пяти человек из «Заблудившейся экскадрильи».

Когда Лу принялся разыскивать Нормана Воэна, тому было уже за восемьдесят, но при этом он продолжал участвовать в знаменитых гонках на собачьих упряжках «Айдитарод» на Аляске. А свободное время он проводил, помогая в подготовке команды, которая готовилась достать погребенный под шестидесятиметровым слоем снега и льда «Р-38» «лайтнинг» – один из истребителей «Заблудившейся эскадрильи».

Лу написал Воэну страстное письмо, предлагая себя в качестве универсальной «рабочей силы»: он был готов стать официальным фотографом экспедиции да и вообще выполнять любые другие поручения, например, готовить еду или таскать оборудование, только бы его взяли с собой.

Это сработало. Ему сказали: «Есть много фотографов, которые хотят поехать с нами. Но вы предложили нечто большее».

– В первый раз я приехал в Гренландию примерно на две недели, – вспоминал Лу. – Перед экспедицией мне сказали: «Возьми с собой то, что обычно надеваешь, когда катаешься на лыжах». А я никогда не катался на лыжах. Я ходил там в джинсах и в чем-то вроде ботинок Sorel и при этом ужасно мерз. Обувь быстро начала промокать, и мне пришлось оборачивать каждую ступню пакетом. Тогда я понял, что главное – держать ноги в тепле. Когда меня второй раз пригласили полететь в Гренландию, я привлек спонсоров, которые обеспечили нам по две пары настоящих сапог для низких температур на каждого.

К тому времени, как Лу вошел в поисковую команду Воэна, на ее счету уже было четыре неудачных попытки найти в Гренландии истребитель «Р-38». Лу участвовал в последних трех экспедициях, включая чрезвычайно трудную в 1992 году. Тогда они пробурили и растопили лед на площади размером примерно с футбольное поле и достигли глубины около восьмидесяти метров.

Вокруг найденного «Р-38» «лайтнинг» создали фантастическую ледяную каверну. Прямо в ней разобрали самолет и вытащили по частям на поверхность. Этот истребитель получил имя «Девушка с ледника». О работах по его подъему свидетельствуют многочисленные сохранившиеся у Лу фотографии.

После той экспедиции Лу Сапиенза вернулся к обычной жизни. Он развелся, нашел другую женщину, потом расстался и с ней, встретил еще одну, женился и вновь развелся. Но его никогда уже не покидало чувство, что у него есть истинное призвание и он знает, в чем оно состоит. Как-то Лу прочитал в газете сообщение о трех флотских летчиках, погибших в Антарктиде в 1946 году и покоящихся под многометровыми слоями льда в летающей лодке «Георг I».

Сапиенза отыскал их семьи и предложил помочь в поисках останков родных. Он сказал родственникам: «Мы уже проводили такие операции, и я знаю, как найти тела ваших близких». Руководство флота не поддержало его инициативу, сказав, что предприятие слишком рискованное. Но Лу не сдавался, поэтому и поместил нашивку, посвященную «Миссии “Георг I”» на свою флиску в день прихода в штаб-квартиру Береговой охраны.

– Мне не нравится, когда мне говорят: «Это невозможно», – в то время как я знаю, что возможно, – поясняет Лу. – Я не могу отвернуться от этих семей. Пока я жив, я буду стараться сделать так, чтобы летчики вернулись домой.

В ходе продвижения проекта по поиску самолета «Георг I» Лу встретился с руководством Штаба по учету военнопленных и погибших в боевых действиях министерства обороны – организации, которая совместно с Департаментом по поиску узников войны и пропавших без вести собирает информацию о пропавших без вести американских военных. Штаб не взялся оплатить экспедицию в Антарктиду, но перенаправил его к людям из Береговой охраны, которые собирались на «Утиную охоту».

Так в посвященной «Грумману даку» операции сложилось «частно-государственное партнерство».

Лу вспоминает:

– Для начала мои заказчики захотели, чтобы я предоставил им неопровержимые доказательства того, что мы с коллегами знаем, где именно находится биплан.

Первая «разведка» состоялась в 2010 году: Лу и его команда исследовали территорию, которую указали ранее нанятые Береговой охраной специалисты в качестве наиболее вероятного местонахождения биплана. Место оказалось совсем не то. Нужно было время, чтобы подготовиться к новому раунду поисков, и Лу вернулся домой, в восточную часть Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк, где он на тот момент жил со своим двадцатидвухлетним сыном Райаном и таксой по имени Сардж.

Сапиенза был абсолютно уверен, что в конце концов его ждет успех. Он начал глубоко штудировать все имеющиеся материалы по пропавшему «Грумману» и параллельно искать спонсоров для завершения этого проекта.

Шли месяцы, но он мало продвинулся в своих исследованиях, однако при этом изо всех сил старался сохранять оптимизм. В особенно тяжелые моменты он с горечью думал о том, что уже несколько лет не получал стабильной зарплаты. Те немногие сбережения, которые остались, предполагалось вложить в поиски биплана. Так он и жил: немного денег скопилось с лучших времен, немного он получил в наследство, иногда выручала понимающая подруга. Но по-настоящему его поддерживала лишь вера.

– Вера в этом деле самое главное, – заявляет Лу. – Я верю в национальную идею: не оставить ни одного человека забытым и затерянным.

И продолжает:

– Я понял, что все те трудности, которые мне приходилось испытывать в последнее время, так или иначе помогают мне в подготовке гренландской экспедиции. Я многому научился; далеко не у всех есть такой ценный опыт, как у меня. Я умею делать работу, за которую взялся. А для внутренней мотивации мне достаточно того, что семьи погибших и нынешние служащие Береговой охраны хотят вернуть домой останки героев. Если тела действительно там, на глубине под ледником, мы их найдем. Это то единственно правильное, что мы можем сделать, чтобы отдать должное им и тем подвигам, которые они совершили, спасая других.

 

9

Шортснортеры

Ноябрь 1942 года

С 13 по 16 ноября, все четыре дня после спасения Гарри Спенсера из расселины, в Коджи-бей снова бушевал буран. Постоянная метель и колючий снег с крупицами льда заставили девятерых членов экипажа «PN9E» безвылазно сидеть в развалившемся самолете. Они жались друг к другу для тепла, закутывались поплотнее в парашютный шелк и целыми днями думали о том, что же будет дальше. Им было, о чем беспокоиться.

Все ценное из носовой части бомбардировщика они перенесли в свое убежище. Даже сняли панели пола в радиоотсеке и настелили их в хвосте, чтобы было больше спальных мест. Для создания импровизированных лежанок использовали изоляционный материал из кабины пилота. Летчики перерыли сугробы вокруг «В-17» и нашли кое-какие личные вещи – несколько мешков с одеждой, сигареты, леденцы и жевательную резинку.

Надо было как-то следить за временем, и они придумали примитивный календарь.

Ноябрь – одиннадцатый месяц, – они обозначили, поместив в собравшийся в хвостовой части небольшой сугроб одиннадцать использованных спичек. Под ними шел второй ряд – в нем на тот момент было девять спичек. Именно столько дней прошло с момента катастрофы. Каждый день сюда добавлялся еще один «пометка». Некоторые из членов экипажа слышали, что никому еще не удавалось выжить на леднике дольше, чем две недели. Так что они предполагали, что будут спасены или погибнут еще до того, как в верхний ряд пополнится еще одной спичкой, то есть наступит декабрь.

Каждое утро они выбирались из укрытия, чтобы очистить крылья от снега, который намело за ночь. Усилия их были тщетными, хотя сами летчики этого не знали: все те дни метеоусловия не позволяли самолетам с базы вылететь на поиски. Хотя 13 ноября одна машина все же ненадолго поднималась в воздух, но на следующий день погода была вовсе нелетная. Пятнадцатого ноября вылетели два самолета, а 16-го снова был простой. Это значило, что команду «С-53» в те дни тоже никто не искал.

Ежедневные записи в журнале вылетов с «Блюи Вест-1» отражали плачевное состояние дел: «13 ноября 1942: нет возможности продолжать поиски из-за погодных условий… 14 ноября 1942: поиски пропавшего самолета невозможно вести из-за погодных условий. 15 ноября 1942: вылеты на поиски пропавшего самолета отложены из-за погодных условий и короткого светового дня…»

От экипажа Макдауэлла не было новых радиограмм, и военное руководство сомневалось, что пятеро летчиков с транспортного самолета еще живы. Но приказа о прекращении поисковой операции не поступало. Приближалась зима, ночи становились все длиннее, а солнечного света, дарящего тем, кто мерзнет на леднике, хоть немного тепла, было все меньше. В декабре в районе Коджи-бей рассветает очень ненадолго: от восхода до заката проходит всего чуть более трех часов.

Монтеверде вместе со Спенсером как старшие офицеры старались поддержать боевой дух подчиненных. Они следили, чтобы соблюдался режим. Все члены экипажа регулярно растирали ладони и массировали себе ноги: это не то чтобы позволяло согреться, но хоть как-то разгоняло кровь. Летчики старались двигаться, насколько позволяла погода, но места для разминки в отломившейся хвостовой части было немного: развернуться попросту негде. Члены экипажа играли в слова, рассказывали друг другу истории из жизни. Вуди Перьер признавался, что теперь знает о своих товарищах больше, чем обо всех собственных родных и близких вместе взятых, хотя познакомился с командой бомбардировщика всего чуть более недели назад, когда явился на борт в качестве добровольца-спасателя.

Когда подходило условное «обеденное время», они, как могли, разогревали скудную еду теплом своего тела, помещая ее под мышку. Библии на «В-17» не было, но они говорили о Боге и продолжали молиться. Все были христианами, хоть и из разных конфессий. Католик Монтеверде каждый день читал розарий – это помогало ему сопротивляться отчаянию, охватывавшему человека в этом белом аду.

Когда между разговорами и молитвами повисала пауза, Вуди Перьер думал о своем родном штате Кентукки, об оставшихся там матери, двух сестрах, Бланш и Перл, о своей девушке Ирме Рей Йетс.

Как и все, кому приходилось голодать, Перьер и его товарищи часто говорили о еде и представляли ее в своих фантазиях. Вуди рисовал в своем воображении большие традиционные застолья со старыми добрыми стейками и отбивными, а еще грустил о маленьких сэндвичах, которые делала его мама – намазывала немного арахисового масла между двумя хрустящими крекерами. Перьер часто грезил о доме: он был мобилизован всего десять месяцев назад и за это краткое время из простого деревенского парня превратился в сурового полярного военного-связиста, а сейчас еще и числился пропавшим без ввести. Молодой штаб-сержант пытался утешить себя тем, что успел поздравить близких с Рождеством: он разослал открытки два месяца назад, чтобы они наверняка дошли в срок.

Как-то раз, когда несколько человек в маленьком отряде совсем приуныли, Монтеверде спросил:

– А кто из вас состоит в обществе шортснортеров?

Некоторые слабо улыбнулись – летчики понимали, о чем спрашивает командир.

«Шортснортерами» назывались входившие в неформальное сообщество летчики и летчицы, которые любили на досуге немного выпить и весело провести время. Это был своего рода клуб, появившийся в 1925 году. Его придумали несколько «крутых парней» – пилотов, служивших «в буше» на Аляске – иными словами, в тундре. Делать им было особо нечего, а потому они развлекались придумыванием всяких историй в духе путаных и противоречивых «пьяных баек», которые иногда рассказывают завсегдатаи пивных заведений.

Главное требование к тому, кто хотел вступить в клуб, было одно: человек должен был хоть раз пересечь океан в качестве летчика или пассажира. Это автоматически делало кандидата «перспективным». Он считался «гражданином мира», которому есть чем поделиться. Название сообщества пошло от жаргонного «шорт снорт» – так именовались небольшие порции крепкого спиртного или порции чуть побольше – но некрепкого напитка. Пилоты-шортснортеры слыли за умеющих и любящих выпить, но при этом знающих меру и не теряющих ясности сознания.

Кроме наличия «трансатлантического опыта» вступающему в сообщество требовалось заплатить взнос в четыре доллара и получить рекомендации от трех относительно трезвых товарищей. На три доллара участник покупал по одному напитку для трех поручителей, а четвертый доллар становился его членским билетом. Рекомендатели ставили подписи на этой банкноте и фиксировали, где прошла «инициация». А новичок в ответ ставил автограф на их купюрах-удостоверениях. С этих пор на вопрос любого незнакомца «Состоишь ли ты в рядах шортснортеров?» член клуба должен был предъявить свой доллар. Если за две минуты он не смог его найти, то платил доллар или покупал выпивку всем присутствующим шортснортерам.

Один рассеянный шортснортер, который все время забывал взять с собой свой «паспорт», вытатуировал этот доллар у себя на груди. Он говорил, что снять рубашку – дешевле, чем платить за всех, к тому же это менее унизительно, чем демонстрировать каждый раз всей компании свой пустой кошелек.

Итак, на удостоверяющем участие в клубе долларе расписываются поручители и сам участник клуба. Когда ставить новые записи уже некуда, к купюре скотчем прикрепляется еще одна, а потом следующая – и так далее. Длина членских билетов у некоторых шортсноттеров составляет несколько метров. А после смерти владельца эти документы хранятся, как память о его жизненном пути – о том, как много людей он (или она) знал и в сколь многих заведениях побывал.

Во время Второй мировой количество людей, состоявших в обществе, стремительно увеличилось. О клубе написала газета New York Times, указав, что в нем состоит около трех миллионов членов, а финансовый оборот достигает миллиарда. Шортснортеры были поборниками равенства и не признавали границ: они свободно принимали в свои ряды женщин, иностранцев – британцев, канадцев, австралийцев, русских. В ходу у них была валюта разных государств.

Немецким летчикам понравилась эта идея, и они создали свое братство того же рода. К концу войны среди шортснортеров были даже генералы, в том числе Дуайт Д. Эйзенхауэр и Джордж С. Паттон-младший, дипломаты, например, У. Аверелл Гарриман и главы государств, включая президента Франклина Д. Рузвельта, премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля, короля Югославии Петра и принца Бертиля Шведского. Первая леди США Анна Элеонора Рузвельт тоже присоединилась к сообществу.

Если собрать и учесть все когда-либо «выпускавшиеся» однодолларовые «удостоверения», можно было бы составить внушительный список: получилось бы нечто вроде разветвленной социальной сети, объединяющей богатых и бедных, людей из разных социальных слоев, так или иначе связанных между собой – узами дружбы или просто желанием выпить.

Спросив, кто из его товарищей является шортснортером, Монтеверде предпринял попытку подбодрить и сплотить свою команду, ведь в любых испытаниях важно чувствовать рядом плечо близкого человека. К тому же, подписывая друг другу долларовые членские билеты, они бросали вызов обстоятельствам, как бы утверждая: мы спасемся, выживем, и еще как-нибудь соберемся, чтобы вместе выпить в память о своем заключении в ледовой тюрьме.

Летчики стали рыться в кошельках. Перьер не смог найти однодолларовую купюру, так что занял ее у товарищей. Банкноты пошли по рукам, и каждый написал на них свое имя. Единственное, чего не хватало, так это нескольких глотков виски, чтобы отметить рождение нового «куста» всемирного братства.

В течение нескольких дней Лолли Ховарт пытался подать сигналы бедствия с помощью передатчика «Девушка Гибсона». Наконец радист решил попробовать заново собрать и запустить более мощную бортовую рацию. Он решил, что хуже от этого не будет (впрочем, могло быть и хуже: с рацией нужно было возиться на холоде, и он мог окончательно отморозить пальцы).

Ховарт понимал, что это не минутное дело. После того, как бомбардировщик разломился пополам как раз в том месте, где был радиоотсек, все оборудование разметало по сторонам, а то, что уцелело, болталось на проводах. Корпуса радиоаппаратуры разного размера, от маленького коробка до сопоставимых с крупным чемоданом, собрали еще в первые дни, чтобы загородить от ветра дыру в хвостовой части.

Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что удивительным образом при крушении не разбились стеклянные вакуумные трубки в некоторых частях оборудования. Ховарт прослужил в авиации десять месяцев и имел приличный опыт использования оборудования разных видов, но он не был ни связистом, ни инженером-электриком, разбирающимся в устройстве сложной техники. Он был всего лишь юным капралом, который после войны собирался стать актером или преподавателем драматического искусства.

Лорен был среднего роста – чуть выше ста семидесяти сантиметров, и довольно худощав – около семидесяти килограммов. У него было детское лицо, и потому выглядел он младше своих двадцати трех лет.

Он был вторым из четырех сыновей лесоруба, жившего в лесной и малообитаемой северо-восточной части штата Висконсин. Лолли родился в маленькой бревенчатой хижине, которую построил его отец. С детства вместе с братьями он охотился на оленей и вообще привык к полудикой жизни. Тихий и добродушный Ховарт, скорее всего, из всех летчиков бомбардировщика «PN9E» легче всего переносил тяжелые арктические условия. Ведь каждый год высокие сугробы почти на всю зиму отрезали от цивилизации хижину, где жила его семья. Ежедневно Лорену и его братьям приходилось проходить на лыжах по нескольку километров, чтобы попасть в школу.

Юный Ховарт покинул дом в восемнадцать лет и устроился посудомойщиком в ресторан, чтобы оплатить учебу в Педагогическом колледже Ла-Кросса штата Висконсин. Таким образом Лорен стал первым среди членов своего семейства, кто получил высшее образование.

Когда его призвали в армию, он был холост, но за эти несколько месяцев во время увольнения успел жениться – его избранницей стала Айрин, молодая женщина, у которой он снимал квартиру в период учебы в колледже. Ему очень хотелось снова увидеть любимую. А значит, надо было обязательно починить рацию.

Монтеверде боялся, что искры от радиооборудования воспламенят разлитое вокруг топливо, поэтому он настоял, чтобы ремонт проводился на улице.

С помощью Гарри Спенсера и Кларенса Уидела Ховарт перенес уцелевшие части рации в маленький ледяной домик-иглу, который летчики выдолбили под левым крылом. Короба сначала накрыли тряпками и кусками парашютных куполов, а потом их попытались согреть работавшим на батарейках сигнальным фонарем. Мощный луч света смог разморозить «начинку» рации и ее клавиши, так что их уже можно было нажать. Источником питания для рации стали аккумуляторы самолета. Понимая, что надолго их энергии не хватит, Уидел попробовал реанимировать имевшийся на борту «В-17» газовый генератор, для начала поставив его неподалеку от разведенного прямо на льду костра. Он разобрал его, согрел и просушил все детали и провода, а затем снова собрал прибор. Каким-то чудом генератор заработал. В баках бомбардировщика было достаточно топлива, так что зарядом рация была обеспечена, если, конечно, он не замерзнет снова или не сломается.

Уидел зарядил батарейки рации, протянул провода в хвостовой отсек и подключил в нем лампочки, вывернутые из кабины пилота. Отныне терпящим бедствие не приходилось сидеть в темноте по восемнадцать часов в день.

А тем временем в тесном иглу под крылом Ховарт сосредоточился на том, чтобы привести в действие устройство двусторонней связи, передающее сигнал на большие расстояния. Оно соединяло в себе передатчик и приемник, который мог связываться с наземными службами или с самолетами во время полета.

В зависимости от внешних условий, сигнал мог преодолевать сотни и даже тысячи километров. В качестве антенны можно было использовать кусок обшивки «В-17» или проволоку «Девушки Гибсона». Так как рацию отсоединили от самолета, Ховарт выбрал второй вариант и размотал на снегу катушку с проволокой передатчика.

Работа шла по тоскливому кругу: отогреваешь рацию, снимаешь перчатки, возишься с ней, пока пальцы совсем не закоченеют, потом греешь руки, затем снова отогреваешь рацию. Весь этот цикл, как правило, длился несколько минут. Вскоре на ладонях и пальцах появились трещины, из которых сочилась кровь. Между циклами радист возвращался в убежище, к товарищам, которые растирали ему ладони и подбадривали. Лорен знал, что судьба этих людей в значительной степени зависит от него, что добавляло нервного напряжения. У Пола Спины сжималось сердце, когда Ховарт постанывал от боли в руках. Вуди Перьер слышал жалобы радиста на то, что прибор в ужасном состоянии, разбит, а подключить его заново слишком сложно:

– Не могу я, ребята! Не могу ничего сделать, – причитал Лолли.

Но как только его пальцы снова обретали хоть какую-то чувствительность, он возвращался в иглу и снова принимался за работу. Он часами напролет изучал разорванные схемы, пытался заменить отсутствующие или вышедшие из строя детали.

По прошествии нескольких тяжелых и выматывающих суток Спенсер и Уидел помогли Ховарту перенести оборудование в штурманский отсек, находившийся прямо за разбитым плексигласовым носом бомбардировщика. Они надули спасательный плотик и закрыли им зияющую в отсеке дыру, но от холода это не спасало: здесь так же пробирал мороз, как в иглу. Каждую ночь в отсек наметало помногу снега, и Ховарту снова приходилось отогревать сначала рацию, а потом собственные руки.

Однажды поздно ночью, когда радист работал в другой части самолета, его товарищи, находящиеся в хвосте, услышали странный звук, похожий на ружейные выстрелы. Хвостовая часть сантиметр за сантиметром съезжала к ширящейся расселине, и с каждым малым движением самолета заклепки, закрепляющие панели обшивки фюзеляжа, с треском отваливались.

Чтобы хоть как-то замедлить приближение машины к трещине, летчики собрали все имеющиеся у них веревки и парашютные стропы парашюта и привязали хвостовую часть к передней половине бомбардировщика, причем перекрутили веревки и сделали крепкие петли для прочности. Это было временным решением проблемы, но они надеялись, что таким образом удастся не потерять последнее укрытие до того момента, когда подоспеет помощь.

16 ноября, через неделю после крушения, Ховарт объявил, что ему удалось зафиксировать старые провода и подставить новые, и таким образом вернуть рацию к жизни. Починенный прибор выглядел странновато, но, когда включили питание, на передатчике зажглась лампочка. Приемник был по-прежнему неисправен, поэтому удостовериться, принят ли их сигнал, летчики «В-17» не могли. Но, по крайней мере, можно было послать просьбу о помощи на более дальнее расстояние чем то, на котором могла работать «Девушка Гибсона». Азбукой Морзе Ховарт отстучал SOS-сообщение с описанием ситуации, в которую попал экипаж «PN9E». Радист надеялся, что приемник все же вскоре заработает, поэтому запросил у потенциальных спасателей ответа с указанием магнитной ориентировки (МО), уточняющей точку, откуда исходил сигнал бедствия.

В результате крушения вышла из строя навигационная аппаратура «B-17», а МО помогла бы Ховарту определить точное место катастрофы их самолета.

В тот момент Ховарт и не догадывался, что посланные им сообщения услышали не только поблизости – на американских базах Блюи в Гренландии. Их принял даже радиолюбитель в Портленде, штат Мэн, примерно в трех тысячах километров от места крушения. Этот энтузиаст тут же связался с военными и передал им информацию. Без его помощи радистам в Гренландии не удалось бы прочесть полный текст радиограммы, а вместе с данными радиолюбителя картина получилась полной. Вот фрагмент одного из первых сообщений Ховарта: «Питер Ник Девять Итан [ «PN9E»] разбился и упал на ледник… Экипаж жив, поскорее пришлите помощь».

Но это было полдела. Лолли Ховарт продолжал биться с упрямым приемником. Он был уверен, что смог бы все правильно подключить, если бы во время падения самолета не пропала инструкция. Однако днем позже она волшебным образом нашлась. Всю ночь дули сильные ветра, и, когда утром Кларенс Уидел вышел из убежища в хвостовой части, он наткнулся на нужное руководство: ранее оно было погребено под тонким слоем снега, а сейчас его разметал ветер. Пол Спина и некоторые другие члены команды считали, что это настоящее чудо.

Ховарт углубился в изучение инструкции и понял, что неправильно соединил два проводка. Он поменял их местами, подправил еще кое-что, и приемник заработал.

Он запросил «Блюи Вест-1». Когда пришел первый слабый отклик, Ховарт чуть не сошел с ума от счастья. Поначалу он даже не мог толком говорить, и, задыхаясь, лишь прокричал своим друзьям:

– Ответили!

База Блюи пообещала прислать помощь – самолетом или на собачьей упряжке. Также летчикам было приказано следить, не появится ли корабль в заливе неподалеку и каждый вечер в условленное время выпускать сигнальные ракеты. Погодные условия не позволяли определить магнитную ориентировку «PN9E», но пояснения Ховарта позволили спасателям заключить, что самолет следует искать на леднике к северо-западу от фьорда.

В последующие часы и дни Ховарт посылал и принимал радиограммы, каждый раз подтверждая, что в разломившемся надвое бомбардировщике продолжает теплиться жизнь.

А тем временем запасы пищи кончались. Теперь рацион летчиков состоял из двух крекеров и двух кусочков сыра в день. При этом Эл Туччароне говорил, что когда заработала рация, все почувствовали себя намного бодрее – «прямо-таки по-царски». Монтеверде добавлял: если команде удастся пережить это испытание, то своим спасением она будет обязана Лолли Ховарту.

 

10

Застывшие слезы

Ноябрь 1942 года

На американских военных базах в Гренландии радовались выходу на связь потерянного «В-17» и все больше беспокоились из-за молчания «С-53» под командованием Макдауэлла. Надежда на то, что пятеро летчиков транспортного самолета будут найдены живыми, таяла с каждым днем, хотя официально их могли признать пропавшими без вести только через месяц. А пока спасатели продолжали искать оба экипажа.

Однако погода не баловала. 16 и 17 ноября ни один самолет не вылетел с баз Блюи. Когда 18 ноября небо наконец очистилось, в воздух поднялось шестнадцать машин. Они обследовали восточное побережье острова, и один из них обнаружил канадцев Гудлета, Нэша и Уивера, шедших по направлению к фьорду.

Но тут снова разразились бураны и задули сильные ветра, так что операцию пришлось приостановить с 19 по 23 ноября.

В этот день, 23 ноября, у команды «PN9E» закончились продукты. Были съедены последние несколько печений и выкурены последние сигареты. Туччароне обследовал пепельницы в кабине пилота и отыскал несколько окурков. Летчики сделали последние сладостные затяжки.

Недостаток жизненно необходимых вещей обходился дорого – в буквальном смысле этого слова. Дело в том, что в коробках с пайками, кроме прочего, была и туалетная бумага. Но ее быстро израсходовали. Летчикам пришлось лезть в кошельки в поисках мелких банкнот, которые не ушли на изготовление удостоверений шортснортеров. Купюр с маленьким номиналом было немного и вскоре они вынуждены были перейти на более крупные. Так что личная гигиена действительно влетала им в копеечку.

Монтеверде и его экипаж выпустили все имеющиеся у них ракеты и с надеждой прислушивались к звукам самолетных двигателей. Но небо было пустым.

Люди исхудали, ослабели. Организм давно уже начал сжигать мышечную ткань, чтобы согреться. Они совсем извелись от постоянного ожидания помощи и все чаще задумывались, прибудет ли она вообще. Может, их никто не сможет обнаружить, а если и найдут, то самолет окажется не в состоянии сесть среди расселин.

Проходили дни, а поисковые машины на горизонте все не появлялись. Нервы членов команды «В-17» были на пределе, волнение уступило место страху. А что, если общение с базами Блюи по рации Ховарта окажется лишь пустыми разговорами? Срочно нужны были продукты и теплые вещи, иначе вскоре мороз расправился бы с ними, убивая одного за другим.

Наступило 24 ноября. Эта дата казалась еще одной в череде безнадежных дней, в которые погода не позволяла продолжать поиски. Через двое суток наступит День благодарения: экипаж бомбардировщика должен был провести его в голоде, холоде, трясясь от сырости и страха. Но один из командиров дальней гренландской базы «Блюи Вест-8», неистовый Бернт Бальхен, не желал этого допустить. Он раздобыл пассажирский самолет, наполнил его припасами, набрал команду добровольцев и, невзирая на пургу, полетел на восток разыскивать пропавших летчиков.

То, что другим могло показаться опасным безрассудством, для Бальхена было обычным делом.

Бальхену на тот момент исполнилось сорок три года. Жизнь его была полна испытаний и приключений. Этот человек брутальной «нордической» внешности – крепко сложенный, с квадратным подбородком, густыми светлыми волосами, – получил очень подходящее ему прозвище «Последний викинг».

Родился он в Норвегии, в семье сельского врача. В совсем юном возрасте воевал во французском иностранном легионе, а затем перешел на службу в норвежскую армию, где был курсантом-артиллеристом.

В Первую мировую он повоевать не успел, но в 1918 году записался в финскую кавалерию под вымышленным именем, чтобы во время гражданской войны с оружием в руках отражать атаки поддерживаемых Советской Россией красных.

Однажды, когда ему не исполнилось еще и двадцати, во время сражения под ним была убита лошадь. Бернт упал, потерял сознание, был принят врагами за убитого и оставлен на поле боя, однако вскоре пришел в себя и выбрался из этой переделки.

Бальхен был чрезвычайно вынослив и физически силен – занимал призовые места в соревнованиях по лыжам, увлекался велосипедом, боксом, стрельбой. После возвращения из Финляндии он всерьез занялся боксом и даже ожидал приглашения войти в олимпийскую сборную Норвегии по этому виду спорту, но вскоре решил отказаться от спортивной карьеры в пользу военной.

Он стал пилотом норвежской военно-морской авиации в чине лейтенанта. В 1925 году Бальхен вошел в состав спасательной команды, вылетевшей на помощь знаменитому исследователю Антарктиды Руаль Амуддсену, вознамерившемуся стать первым человеком, перелетевшим через Северный полюс на самолете. На этом полярные одиссеи Бальхена не закончились: он сотрудничал то с Амудсеном, то с его главным соперником, коммандером флота США Ричардом И. Бердом.

Вместе с Бердом Бальхен пилотировал самолет, совершивший первый почтовый рейс из США во Францию. Он принял на себя командование воздушным судном, когда над Парижем бушевала гроза, а потом его накрыло плотным туманом. Именно Бальхен, по всеобщему признанию, спас экипаж, посадив машину практически на воду на побережье Нормандии.

Уже будучи известным летчиком, Бальхен снискал себе всемирную славу в 1928 году, когда отправился на дальние окраины Канады в поисках экипажа немецкого самолета, разбившегося после трансатлантического перелета.

Между Бальхеном и Бердом бывало немало ссор, однако знаменитый коммандер уважал своего коллегу, считал его отличным пилотом и предложил переехать на постоянное место жительства в США. В 1929 году Бальхен стал шеф-пилотом в команде Берда, совершившей первый перелет через Южный полюс.

Его подвиги, совершенные в молодые годы, признавали все, а потому в более зрелые годы он регулярно в качестве летчика-испытателя тестировал самолеты в сложных погодных условиях, консультировал представителей авиационной промышленности, а также тренировал других летчиков, в том числе Амелию Эрхарт. В 1930 году Конгресс издал специальный акт, разрешающий Бальхену двойное гражданство: он стал гражданином США, сохранив при этом норвежское подданство.

В ту эпоху среди авиаторов было много одиночек и самоучек, значительная часть которых гораздо больше преуспела в продвижении собственной персоны на пресс-конференциях, чем в летном искусстве. Однако Бальхен на этом фоне казался скромным, даже немного застенчивым. И это несмотря на то, что среди коллег он считался одним из лучших и храбрейших пилотов своего времени. Позже он избавится от отличавшей его в молодые годы сдержанности и некоторой замкнутости, и с удовольствием и даже некоторым хвастовством начнет рассказывать о выпавших на его долю испытаниях.

Бальхен был очень востребован в 1930-е годы. Американский исследователь Линкольн Эллсворт пригласил его участвовать в экспедиции в Антарктиду в качестве шеф-пилота. С 1935 по 1940 год он занимал должность ведущего технического консультанта «Норвежских авиалиний». Бальхен был одним из создателей Северного почтового союза, а также участвовал в переговорах при заключении авиационного договора между США и Норвегией.

Во время советско-финской войны в 1939 году Бальхен прибыл в Хельсинки и пытался купить американские истребители для финских ВВС.

Когда годом позже немцы захватили Норвегию, он организовал для норвежских летчиков, бежавших от нацистов, тренировочную базу, известную как «Маленькая Норвегия». Затем он передал руководство ею своим соратникам, а сам занялся перегоном бомбардировщиков в Великобританию. Удивительно, что при такой насыщенной жизни Бальхен умудрялся находить время для своего хобби – акварели. Бернт любил и хорошо знал арктическую природу и писал прекрасные пейзажи, смело прибегая к ярким и контрастным цветовым сочетаниям.

В 1941 году помощник генерала армии США Генри Харлея (Хэпа) Арнольда встретился с Бальхеном на Филиппинах и пригласил его возглавить секретную авиабазу в Гренландии, которая должна была стать перевалочным пунктом для переправляемых через Атлантику самолетов.

Вскоре Бальхен получил звание полковника американских ВВС и принял командование самой северной из баз – «Блюи Вест-8». Операция «Болеро» по доставке военной техники в Европу только-только началась, и норвежскому асу немедленно представилась возможность продемонстрировать свои таланты в организации спасательных операций.

В июне 1942-го бомбардировщик «В-17», носивший имя «Моя подружка Сал», с тринадцатью членами экипажа на борту в условиях непогоды и нехватки топлива был вынужден совершить аварийную посадку в Гренландии.

Радиооператор «Блюи Вест-8» принял посланный командой сигнал бедствия и определил, что самолет находится примерно в ста пятидесяти километрах от базы. Вскоре его обнаружили с воздуха, однако было непонятно, как эвакуировать людей. Пилот поисковой машины, сбросивший им припасы, чтобы они могли продержаться несколько дней, заметил, что примерно в двадцати пяти километрах от места посадки «В-17» подтаявший ледник образовал небольшое озеро. Тогда на помощь потерпевшим бедствие вылетел самолет-амфибия, пилотируемый летчиком Диком Парунаком, а на борту его находился Бернт Бальхен со своей командой. Парунак посадил машину на озеро, Бальхен с группой спасателей высадился на ледник, и за два дня совершили сложнейший марш-бросок, обходя огромные расселины и пересекая бурные потоки, в которые превращался тающий лед. Ему удалось добраться до «Моей подружки Сал» и вывести тринадцать человек к ожидающей их амфибии. После этого Парунак в два приема доставил всех на «Блюи Вест-8».

Бальхен получил за это дерзкую «вылазку» Солдатскую медаль – высшую военную небоевую награду за героизм. Дик Парунак был награжден Летным крестом за заслуги.

Через две недели эту «спевшуюся» команду ждало новое задание: пришлось вызволять из ледового плена полковника Роберта Уимсетта, командира нескольких американских баз в Гренландии, и еще одного пилота, чей самолет совершил аварийную посадку во время патрульного вылета.

Так что за четырнадцать дней Бальхен с Парунком эвакуировали с ледника пятнадцать человек, после чего они стали в шутку именовать свой тандем «Гренландским спасательным кооперативом».

С тех пор прошло четыре месяца. Теперь Бальхену предстояло принять новый вызов от Гренландии: провести реквизированный «С-54» «скаймастер» через ноябрьские бури к Коджи-бей и отыскать там девятерых пропавших летчиков, чтобы прибавить их к длинному списку из тех, кому он уже спас жизнь.

Бальхен очень выразительно описывал те опасности, с которыми приходится сталкиваться полярному летчику: «Тот, кто служит в Арктике, должен научиться играть по ее правилам. В воздухе пилота ждет множество испытаний: крылья обледенеют, и он потеряет контроль над машиной; над ледниками он попадет в эксцентрические воздушные потоки, так что самолет будет кидать из стороны в сторону, а также внезапно подбрасывать вверх или опускать на несколько сотен метров. Ему придется пробиваться сквозь снежные заряды и пелену тумана. В большинстве случаев удается «переиграть» природу, и все же не всегда получается победить в схватке с ней. А Арктика безжалостна к проигравшим».

Вылет на поиски «PN9E» чуть было не стал именно таким случаем.

«Первые двадцать минут четырехмоторный самолет трясло и крутило, как лист во время урагана, – вспоминал Бернт. – В такую турбулентность я еще никогда не попадал. Думаю, за всю мою летную карьеру в тот раз я был ближе всего к гибели».

Чтобы не попадать второй раз в такую же переделку, Бальхен в тот день больше не пытался прорваться через грозовые тучи, а попытался добраться до места назначения кружным путем. Он подлетел к Коджи-бей, когда начало темнеть, и уже думал поворачивать назад, но тут заметил вдали меленькую красную искру. А потом еще одну, а за ней и третью. Он изменил курс, сбавил высоту и направился туда, откуда, как ему казалось, стартовали сигнальные ракеты. Вскоре он заметил развалившийся на части бомбардировщик, который был похож на большую раздавленную стрекозу, лежащую среди снегов.

С первого взгляда он заметил, что хвостовая часть находится под углом тридцать градусов над большой расселиной. Оглядев окрестности, Бальхен понял, что трудно было отыскать худшее место для аварийной посадки: подвижный и крошащийся ледник весь был испещрен трещинами и глубокими ледяными каньонами.

По земле к месту посадки, по мнению норвежца, можно было пробраться только с севера. Там ледники были более устойчивыми и расселин меньше. Бернту показалось просто чудом, что людям удалось выжить в этом крушении, не говоря уже о том, что и после катастрофы они каким-то чудом продержались в течение двух недель.

По его прикидкам, самолет находился в районе Коджи-бей в районе точки 65 градусов 15 минут северной широты, 41 градус 18 минут западной долготы.

Огромный «С-54» стал снижаться. Бальхен приказал команде приготовить груз, который предстояло сбросить потерпевшим крушение. В нем было вдоволь продуктов, топливо, два примуса, спальные мешки, одежда и лекарства.

Когда самолет Бальхена приблизился к месту крушения, команда «PN9E» грелась в хвостовом отсеке. Услышав рев четырех двигателей «скаймастера», все члены экипажа, кроме O’Хары и Спины, бросились наружу, спотыкаясь и натыкаясь друг на друга, как тараканы, которых застиг врасплох внезапно включенный свет. Монтеверде и его люди не могли поверить своим глазам, пока не увидели парашюты с прикрепленными к ним грузами.

Наконец-то их отыскали. Не зря Лолли Ховарт колдовал над рацией – без этого развалившийся бомбардировщик не обнаружили бы. Летчики обнялись и возблагодарили Бога за спасение.

Поисковый самолет кружил над их головами, и Монтеверде, глядя на него, заплакал. Вокруг него все тоже рыдали. Все до единого. Слезы катились по их потрескавшимся от мороза лицам и застывали на покрасневших и обветренных щеках.

Сначала самолет сделал три больших круга. За это время стало понятно: ветер настолько силен, что он уносит парашюты далеко от самолета. Иногда они приземлялись в расселины. Один из членов экипажа «В-17» схватился было за «посылку», но купол парашюта раздулся, человека потащило по земле и ему пришлось срочно выпустить из рук добычу, чтобы его не затянуло в ближайший ледяной провал. Бальхен с ужасом наблюдал эту картину, после чего приказал, чтобы его люди сбрасывали груз без парашютов.

Он связался с Ховартом по рации и велел всем девятерым летчикам укрыться в хвосте бомбардировщика, а сам пролетел над местом крушения на смертельно опасной высоте всего в пятнадцать метров. При этом десять коробок с припасами были сброшены «прицельно», так что это было похоже на точечное бомбометание. От подобного маневра турбулентный вихрь подбросил двадцативосьмиметровый «скаймастер» так, как бык подбрасывает седока во время родео. Туччароне показалось, что сейчас «С-54» рухнет на ледник рядом с их самолетом, а экипаж присоединится к терпящим бедствие.

И все же такой сброс груза был эффективнее и точнее. Несколько тюков даже гулко ударили по обшивке фюзеляжа «В-17». Но, несмотря ни на что, по подсчетам Туччароне, он и его товарищи смогли воспользоваться лишь одной пятой того, что было сброшено.

При этом им так хотелось поскорее «получить посылки», что они побежали сразу их собирать, наплевав на бушующий над ледяной равниной ветер. Один за другим возвращались они в свое убежище – ослепленные снегом, с почти смерзшимися ресницами. Страдавшие от обморожения Спина и O’Хара мало чем могли помочь своим товарищам, но они пытались согреть их лица своим дыханием.

В тот день экипаж «PN9E» получил медикаменты и запас продуктов на пять дней. В основном он состоял из рационов С, в которые входили жестяные банки с тушенкой, перемешанной с бобами, а также питательные батончики из рациона D. Чай и сахар перемешались, потому что пакеты порвались от удара о землю. Летчикам пришлось «просеивать» их через сито – для этого использовали москитные сетки, которые прилагались к набору для выживания в джунглях. Среди снега и льда удалось отыскать всего два спальных мешка, и их отдали больным членам команды. Однако те получили мешки не совсем в единоличное пользование: те были достаточно просторными, чтобы в них, пусть и в тесноте, разместились два человека. Так что сослуживцы по очереди залезали «в коконы» к O’Харе и Спине, чтобы согреться.

Летчикам удалось разыскать коробку со специальным полярным примусом, похожим на перевернутый соплом вверх реактивный двигатель. Но использовать его было невозможно: на этилированном бензине бомбардировщика он не работал, а найти топливо, сброшенное Бальхеном, им не удалось.

Среди продуктов была и четвертьлитровая бутылка виски, доставленная «для медицинских целей». На этикетке была приписка карандашом «Принимать понемногу!». Бутылка пошла по кругу. Все следовали указанию на этикетке, кроме любившего самовольничать Пола Спины. Тот сделал несколько больших глотков: при условии, что кровообращение у него было нарушено, такая доза нанесла мощный удар по организму несчастного инженера. Сначала у него стало покалывать в руках и ногах, а через десять минут их скрутило так, что Спина взвыл от боли. Когда спазм прошел, он всерьез задумался о том, чтобы впредь все-таки следовать получаемым инструкциям.

В разговорах с Ховартом по рации Бальхен дал экипажу совет, который очень бы пригодился всем, особенно Гарри Спенсеру, еще двенадцать дней назад. Он велел не покидать самолет поодиночке, а только находясь в связке. Бернт также сообщил, что скоро за летчиками выйдет спасательная группа на собачьих упряжках или мотосанях.

А еще им надо было следить, не появится ли в заливе корабль береговой охраны «Нортленд». Перед тем, как покинуть место крушения, Бальхен договорился с Ховартом, что тот будет два раза в день выходить на связь с «Блюи Вест-8».

На обратном пути на базу Бальхен вырвал страницу из ежедневника и нарисовал приблизительный план места, где произошла катастрофа «В-17», и наметил возможные пути подхода к самолету по льду. Пролетая над Главной береговой станцией, он сбросил эту записку, предварительно привязав к ней груз. Она предназначалась Максу Деморесту, ученому-гляциологу, ныне служившему в чине лейтенанта начальником станции.

Одиннадцатью днями раньше Деморест был вынужден из-за технических проблем прервать поисковую операцию на мотосанях, в ходе которой предполагалось найти пропавший «С-53» и вывезти команду Макдауэлла. Теперь у него была наскоро начерченная Бальхеном карта, и Максу предстояло попробовать свои силы в другой операции, на этот раз в спасении экипажа «PN9E».

Несмотря на то, что у замерзающих летчиков теперь были запас еды и предметы первой необходимости, время по-прежнему работало против них. После появления Бальхена на леднике погода изменилась: из-за потепления расселина стала расти. Она разверзалась со скрежетом и уже достигала в отдельных местах ширины более чем в пятнадцать метров.

Перебраться в носовую часть самолета летчики не могли: она была совсем разбита, да и места на всех там бы не хватило. Поэтому они еще раз затянули веревки, привязывающие хвостовую часть к передней, и положились на удачу.

Еще больше опасений вызывало здоровье Билла O’Хары. Гангрена распространилась на обе ступни. Монтеверде каждый день давал больному сульфапрепараты, но от этого у штурмана мутилось сознание. Речь была бессвязной, он бредил и отказывался есть. Конечно, спасатели придут скоро, но товарищи Билла всерьез опасались, что ему все равно не выжить.

Двадцать шестого ноября, в День благодарения, спустя два дня после того, как самолет Бальхена обнаружил лежащий на леднике «В-17», Ховарт передал на базу сообщение с мольбой о помощи, продиктованное крайней озабоченностью состоянием O’Хары. Закодированный призыв гласил: «Катастрофическая ситуация. Тяжелый больной. Поторопитесь».

После спасения канадцев «Нортленд» получил приказ двигаться сквозь все более плотно схватывавшиеся морозами прибрежные льды к ориентировочному местонахождению «С-53» Макдауэлла и «В-17» Монтеверде.

После того, как Бальхен отыскал бомбардировщик, спасение его команды стало задачей номер один. Командир Гренландского патруля, контр-адмирал Эдвард «Айсберг» Смит велел капитану «Нортленда», лейтенант-коммандеру Фрэнку Полларду взять курс на Коджи-бей и постараться подойти насколько возможно близко к той точке, о которой сообщил Бальхен. Смит понимал, что опасно посылать корабль в кишащие айсбергами воды, но одновременно осознавал, что экипажу Монтеверде очень нужна помощь «Нортленда». К тому времени льды уже сковали часть Коджи-бей, а потому корабль должен был бросить якорь восточнее, в заливе, который американцы именовали Команчи-бей в честь одноименного корабля Береговой охраны. В этой точке «Нортленд» оказался бы поблизости от Главной береговой станции и примерно в сорока восьми километрах от разбившегося «PN9E».

К поисковой операции также присоединились лейтенант Макс Деморест и сержант Дон Тетли на мотосанях. Их попытка обнаружить «С-53» провалилась, когда вышли из строя двигатели. Но теперь сани починили, так что спасатели смогли взять курс к уже установленному месту крушения «В-17». За ними следовала группа на собачьих упряжках под командованием Йохана Йохансена, норвежского охотника и эксперта по выживанию в полярных условиях, который «застрял» в Гренландии после того, как нацисты вторглись в его родную страну. Йохансен привлекался американскими военными в качестве гражданского советника: он был занят, что несколько отвлекало его от переживаний о жене и сыне, оставшихся в оккупированной Норвегии.

План спасения экипажа «В-17» сложился на основе уже сработавшей модели эвакуации канадцев. Но его отличало несколько нюансов. По замыслу организаторов главная задача возлагалась на наземную команду на мотосанях и собаках. Она должна была пройти по леднику от изрезанной фьордами скалистой прибрежной полосы вглубь острова. Предполагалось, что эта группа стартует от Главной береговой станции и направится к Ледниковой станции, а затем подойдет к бомбардировщику с северо-востока, миновав таким образом наиболее густо покрытые расселинами ледниковые поля. Добравшись до лежащего среди снегов самолета, они должны вывести или вынести людей Монтеверде тем же путем к Главной береговой станции, где в открытом море, но недалеко от берега и Команчи-бей будет ждать «Нортленд». Пострадавших переправят туда на моторных лодках.

Если все пройдет гладко, девять членов экипажа «В-17» должны будут благополучно прибыть на корабль через три-четыре дня. План казался настолько четким и разумным, что легко было представить себе, как Арманд и его товарищи в скором времени окажутся в безопасности и поднимут бокалы за сопутствовавшую им удачу – вместе с Гудлетом, Нэшем и Уивером, а также командой корабля.

Но все предшествующие события ноября 1942 года уже доказали, что в Гренландии редко все складывается так, как запланировано. Лучше всех понимал это Бальхен, которые как-то написал: «Арктика – вероломный враг. Она поражает тебя любым оружием, какое попадется под руку, наносит удар без предупреждения и бьет сильнее и болезненнее всего именно тогда, когда тебе кажется, что схватка уже выиграна».

 

11

Даже не пытайся сесть

Ноябрь 1942 года

«Нортленд», преодолевая штормы, пробирался в Команчи-бей. А тем временем контр-адмирал Эдвард «Айсберг» Смит всерьез задумался о том, стоит ли все-таки кораблю брать на себя ведущую роль в спасательной операции. Командующий Гренландским патрулем не меньше, чем кто-либо другой, хотел благополучного исхода истории, в которую попал экипаж «PN9E». Но при этом он не хотел рисковать ключевым для Береговой охраны кораблем и жизнью ста тридцати моряков, составлявших его команду.

Смит, как уже говорилось, имел ученую степень в области океанографии и четверть века провел, плавая среди айсбергов. В этой сфере он был одним из наиболее авторитетных ученых в мире, а потому лучше других знал, в каких ужасных условиях предстоит работать лейтенант-коммандеру Полларду и его людям. «Нортленд» с его особым усиленным корпусом построили специально для Арктики, и все же он не был ледоколом. А это значило, что льды могли уничтожить корабль.

Несчастье могло произойти в любой момент, например, от встречи с айсбергом, или подкрасться незаметно: «Нортленд» мог оказаться зажатым среди льдин неподалеку от побережья. В этом случае корабль выйдет из строя и в течение нескольких месяцев не сможет участвовать в операциях. Арктическая природа может серьезно повредить корабль, так что его невозможно будет восстановить в полной мере, или вовсе разрушить его.

Смит не понаслышке знал сильные и слабые стороны «Нортленда»: он командовал им более года. Один из кораблей Гренландского патруля, бывший рыболовный траулер «Аклак», уже выбыл из операции после того, как обеспокоенный капитан заявил Смиту, что «дальнейшее участие в поисках подвергнет экипаж серьезной опасности».

Контр-адмирал послал радиограмму Полларду, убеждая его последовать мудрому примеру коллег. Поначалу Смит ни на чем не настаивал, уважая право капитана на принятие окончательного решения в зависимости от того, как сложится ситуация. Он отправил запрос, а не приказ:

«Ввиду особенностей времени года, сопряженных с этим опасностей и получаемой с Ледниковой станции актуальной информации считаете ли вы целесообразным продолжать операцию?»

Было ясно, что Эдвард Смит таким образом пытается предложить своему подчиненному выйти из игры, не теряя лица. На что тот дал недвусмысленный ответ, вряд ли полностью устроивший контр-адмирала: «Ситуация угрожающая… находимся примерно в семи километрах от Команчи-бей… вокруг дрейфующие льдины, айсберги и гроулеры… видимость слабая». Но дальше следовал, фактически, прямой отказ от попыток свернуть свое участие в спасении летчиков: «Продолжаем поиски, попытаемся пробраться к Команчи-бей и встать там на якорь».

Смит не отступился от своего. Вероятно, он ответил на это радиограммой, где говорилось, что врачу «Нортленда» предлагается сойти на берег и провести зиму на Главной береговой станции. Туда будут доставлены требующие медицинской помощи члены экипажа «В-17» «PN9E». Это позволило бы кораблю сейчас отойти на более безопасное расстояние от берега и подобрать всех по весне. Смит по-прежнему не приказывал, а предупреждал: «Не подвергайте себя сезонным рискам!»

И снова Поллард позволил себе возразить начальству: «Считаю абсолютно нецелесообразным медику «Нортленда» покидать корабль и входить в состав спасательной экспедиции. Он останется на борту до получения иных распоряжений».

Иными словами, было заявлено, что «Нортленд» и его команда будут продолжать участие в операции, пока не поступит прямой приказ контр-адмирала покинуть район.

Также Поллард сообщал, что корабль уже практически преодолел ледовые заторы и добрался до Команчи-бей. В конце стоял традиционный отчет о погодных условиях: «Туман».

Так наметилось противостояние между Поллардом и Смитом, однако обе стороны вели себя корректно и не нарушали субординации. Оба понимали, что Поллард будет действовать в рамках разумного и всеми силами постарается не допустить, чтобы корабль попал в чрезвычайную ситуацию. Вообще в Береговой охране сложилась специфическая практика «установления границ возможного». Первым делом всегда необходимо было понять, на какие жертвы можно пойти ради того, чтобы помочь оказавшимся в опасности людям.

За десять лет до описываемых событий, в 1930-х годах, один из высших офицеров так сформулировал центральный постулат кодекса Береговой охраны: «Дорого продам свою жизнь врагу, но добровольно отдам ее за спасение тех, кто попал в беду».

Поллард просто не мог отвернуться от тех, кто прокричал в эфир: «Катастрофическая ситуация. Человек опасно болен. Поторопитесь».

Смит, наверное, более категорично выразил бы свое отношение к участию «Нортленда» в операции, если бы знал, что на корабле еще и разрабатывается новый план эвакуации летчиков. Несмотря на то, что переписка между капитаном и командующим Гренландским патрулем шла регулярно, Поллард постоянно и, по-видимому, намеренно умалчивал о том, что спасти американский экипаж таким же образом, как спасли канадский, вряд ли удастся.

Во-первых, маловероятно, что девять человек во главе с Монтеверде смогут добраться до побережья, как это сделали Гудлет, Нэш и Уивер. К началу своего похода те были истощены, но в целом здоровы. А на руках у экипажа «PN9E» был тяжелобольной – Ховарт отправил сообщение, поясняющее, что у одного из членов команды, Билла O’Хары, обморожены ноги, началась гангрена и поднялась температура.

Во-вторых, серьезным препятствием могла стать подвижность ледника в Коджи-бей. Между местом крушения бомбардировщика и заливом лежало бессчетное количество скрытых расселин. Попадание в одну из этих ловушек уже чуть не стоило Гарри Спенсеру жизни.

Надо сказать, что преодолеть эти особенности местности оказалось не по силам даже такому опытному полярнику, как Йохан Йохансен. Он и его команда выехали на помощь к летчикам на собачьих упряжках, но были вынуждены повернуть обратно, поняв, насколько непредсказуемым и опасным может быть продвижение по снежным заносам, припорошившим трещины, и по высоким покрытым настом холмам-застругам. Даже если лейтенант Макс Деморест с группой на мотосанях сможет добраться до «В-17», совершенно не факт, что он будет в состоянии доставить экипаж бомбардировщика на Главную береговую станцию, путь к которой, в зависимости от маршрута, может быть длиннее или короче, но в любом случае составит не менее шестидесяти километров. Что до помощи моряков с «Нортленда», то из-за штормов, ветра и тумана моторной лодке вряд ли удастся пробраться к берегу в Команчи-бей. Высокие волны и плавучие льдины мгновенно потопят ее.

Пока все гадали, как добраться до экипажа «В-17», лейтенант Джон Притчард, пилот биплана с «Нортленда», вынашивал дерзкий новый план, который позволил бы обойтись как без мотосаней, так и без моторных лодок. Реализация его замысла дала бы возможность отказаться от утомительного путешествия по снегу и льду, которое было бы не под силу только что пережившим лишения летчикам. Кроме того, таким образом снижался до минимума риск падения в расселину. Вот что предложил Притчард: «Грумман дак» вылетит на ледник, выберет оптимальную точку приземления поближе от «В-17» и в несколько приемов перевезет команду на «Нортленд». Для того, чтобы эвакуировать девятерых, понадобится как минимум три рейса.

Примерно так же Притчард собирался действовать, спасая Гудлета, Нэша и Уивера, но тогда, облетая снежную равнину, он не смог их отыскать. В нынешнем же случае имелись сообщенные Бальхеном координаты, поэтому найти Монтеверде и его людей представлялось не таким сложным делом. Так что предложение Притчарда было вполне продуманным. Им с радистом Бенджамином Боттомсом предстояло показать, на что способен их биплан.

План Притчарда был красив, рационален, дерзок. Но опасен. Такого раньше еще не бывало: ни один самолет не садился на гренландские ледники так, чтобы снова взлететь. В каждый из трех предполагаемых рейсов пилоту предстояло сражаться с ураганным ветром, пургой, плохой видимостью, то есть со всем тем, что привело к катастрофе «PN9E» и многих других машин. После приземления спасателям нужно было еще добраться до бомбардировщика, огибая трещины и провалы. В общем, затея была рискованной, но не безрассудной. Она вполне соответствовала той самоотверженности, которая декларировалась в кодексе Береговой охраны. Можно предположить, что у Притчарда в этом деле были и другие, более личные мотивы. Его младший брат Джил служил пилотом «В-17». В составе экипажа «летающей крепости» он выполнял боевые задания в Северной Африке.

Не желая информировать контр-адмирала «Айсберга» о плане с участием «Груммана дака», Фрэнк Поллард, вероятно, исходил из старой аксиомы: «Проще попросить прощения, чем попросить разрешения». А может, капитан не спешил сообщать что-либо начальству, так как сам еще не решил, стоит ли давать добро на такую операцию.

Позднее Поллард расскажет, что Притчард был готов вылететь на ледник сразу после того, как Бальхен обнаружил «PN9E». Капитан «Нортленда» был склонен поддержать столь необычную инициативу, потому что «был глубоко обеспокоен мольбами о помощи, посылаемыми затерянными среди снегов летчиками посредством простой рации на ручной подзарядке». «Они снова и снова повторяли, что силы их на исходе, – объяснял Поллард. – Что у двоих разгорается гангрена, что выжить все труднее».

Не совсем понятно, кого лейтенант-коммандер имел в виду, говоря о двоих, страдавших от гангрены, но, вероятно, он предполагал, что обморожение Пола Спины тоже привело к тяжелым последствиям.

В тот момент, когда контр-адмирал уже был готов отозвать «Нортленд» из опасных вод, Поллард не решился доложить ему о зреющем нетривиальном плане. Реакция командира была бы предсказуемой. Так что капитан корабля решил, что сообщит обо всем только после того, как «Грумман дак» вернется на корабль.

До того как Джон Притчард вызвался отправиться на ледник для спасения экипажа «PN9E», ему пришлось пройти через множество испытаний и даже унижений, доказывая свое бесстрашие и демонстрируя летное мастерство.

Он родился в январе 1914 года Редфилде, штат Южная Дакота. Джон был старшим из пяти детей в семье. Его брат Джил, ныне пилот бомбардировщика, был всего на год младше. После него родились еще два мальчика, один из которых умер в младенчестве. Последней была девочка – малышка Нэнси. Их мать, Вирджиния, занималась тем, что писала обзоры детских книг для разных изданий. В быту она была строга. Отец – Джон Притчард-старший – работал в банке и вложил сбережения в скотоводческую ферму. Однако он оказался на грани разорения в 1926 году, когда поздней весной разразился страшный ураган с наводнением, уничтожившие все принадлежащее Притчардам стадо. После этого глава семьи решил переехать в Лос-Анджелес и начать жизнь с нуля.

Джон-младший, по воспоминаниям сестры Нэнси, был любимцем родителей. Он рос ответственным и серьезным мальчиком. В семье была няня, пожилая немка, которая всегда говорила, что этот ребенок в будущим станет президентом.

Джон ходил в школу в Беверли-Хиллз. В старших классах учился хорошо – на четверки и пятерки, а в свободное время подрабатывал разносчиком газет в редакции Los Angeles Times, куда на должность менеджера по распространению устроился его отец.

С двенадцати лет Притчард мечтал стать флотским офицером, однако ему не удалось собрать рекомендаций, необходимых для поступления в Военно-морскую академию. После окончания школы он попал во флот по призыву и прослужил там два с половиной года, прокладывая себе путь к офицерской карьере. Девять месяцев он провел в море, потом пережил операцию по удалению грыжи, и, наконец, у него появилось достаточно оснований, чтобы снова подать документы в академию в Аннаполисе. Притчард сдал все экзамены хорошо, кроме геометрии: ему не хватило лишь какой-то доли, – четырех десятых балла, для преодоления проходного порога. К тому времени ему было уже двадцать, а курсантов старше этого возраста в академию не принимали, поэтому он не мог повторить попытку на следующий год. Проглотив обиду, Джон решил переориентироваться на Академию Береговой охраны, в которой возраст поступления ограничивался двадцатью двумя годами.

Но и тут возникли трудности. После экзаменов он занял восемьдесят восьмое место в списке из тысячи кандидатов, но мест было только пятьдесят восемь.

Притчард снова подал документы еще через год, но на этот раз не прошел медкомиссию – анализ крови выявил у него сифилис.

Родители в ужасе наблюдали за тем, как рушатся мечты их сына. А тут на карту была поставлена еще и его репутация. В такой ситуации они не могли молчать и забросали влиятельных чиновников от Калифорнии до Вашингтона письмами с жалобами на совершающуюся несправедливость. Отец добился поддержки одного сенатора и одного конгрессмена. Мать написала проникновенное письмо старой подруге, которая занимала высокую должность в Администрации регулирования сельского хозяйства, и та переправила его секретарю Казначейства.

Защищая сына, Вирджиния Притчард даже сменила политические пристрастия. Всю жизнь она была сторонницей республиканцев, но тут под обаянием Франклина Д. Рузвельта и его Нового курса стала приверженкой Демократической партии.

«Мы не политизированы, и весь наш круг тоже далек от политики, – говорилось в одном из ее писем представителю демократов. – Если вы каким-либо образом сможете помочь нашему сыну, наша благодарность будет безграничной».

В результате Джону позволили повторно сдать анализ крови, в котором сифилиса не обнаружилось. Но это не приблизило его к цели: кадетов уже набрали, свободных мест не было. Однако Притчарды-старшие не отступали и добились своего. За шесть дней до начала учебного года, когда один из уже зачисленных в Академию Береговой охраны курсантов выбыл по личным обстоятельствам, Джона пригласили на его место. Это было в 1938 году.

Его сосед по комнате, будущий вице-адмирал Томас Сарджент, вспоминал, что тогда «не знал человека счастливее, чем Джон»:

– Утром он вскакивал с койки, и, невзирая на дождь, снег, темноту за окном, каждый раз восклицал: «Доброе утро, Том! Какой чудесный день!» И начинал напевать. У него был хороший голос, и больше всего он любил песню «Дедушкины часы»: он знал слова всех куплетов. Поначалу все это меня немного утомляло. Но его энтузиазм и жизнелюбие оказались заразительными, и я тоже чувствовал себя бодрее.

По окончании академии Притчард получил звание прапорщика. Симпатичный молодой человек, голубоглазый шатен ростом около ста семидесяти пяти сантиметров, он был худощав (весил около шестидесяти пяти килограммов) и отличался гордой осанкой. Нэнси вспоминала, что старший брат выглядел уверенным в себе, но не высокомерным. Красивое овальное лицо всегда было несколько задумчивым. Он сменил нескольких подруг, но жениться не спешил. Казалось, что главное для него – карьера, дружба, забота о сестре.

В одном из первых своих назначений на борту корабля Береговой охраны в Беринговом проливе Причард очень сдружился с прапорщиком по имени Гарри «Тик» Морган. Джон решил, что приятель идеально подойдет для Нэнси:

– Он говорил: «Я берегу Нэнси для Тика, и Тика для Нэнси», – вспоминает сестра.

После службы на Аляске Притчард прошел летную подготовку и стал летчиком Береговой охраны под № 82. Он получил звание лейтенанта и был отправлен на авиабазу в Майами, где пробыл до февраля 1942 года. Нэнси, учившаяся в то время в колледже, провела во Флориде около полутора месяцев во время летних каникул. Тогда-то она и познакомилась с Тиком Морганом. Судьба соединила их, через два года они поженились и прожили в браке шесть десятилетий.

Затем Притчард получил назначение на «Нортленд», где он стал пилотом базирующегося на корабле биплана «Грумман дак». За исключением проведенного в Майами января весь 1942 год он прослужил в Гренландии, рассекая воздушные просторы над ледяным островом.

Прямо за местом пилота в биплане располагалось второе кресло, которое занимал румяный и голубоглазый Бенджамин Боттомс, радист первого класса. Он был на год старше Джона, а по комплекции и росту очень похож него. По случайному совпадению у него тоже была сестра по имени Нэнси; они с Беном были двойняшками.

Боттомс вырос на ферме в Камминге в штате Джорджия.

По окончании школы его призвали в Береговую охрану. Около десяти лет он перемещался с базы на базу, с корабля на корабль, продлевая срок службы три раза. За свой сочный южный говорок Бен получил очень подходившее ему прозвище «Босяк из Джорджии».

В 1937 году он женился на Ольге Роджерс, дочери рыбака из Глостера в штате Массачусетс. Вместе с ее сыном Эдвардом, которого Боттомс называл по-приятельски «дружище», они обосновались в том же штате на авиабазе в Салеме.

В декабре 1939 года Бенджамин попал в нетипичную для служащего в Береговой охране переделку – потерялся на морских просторах. Дело было так: он с тремя другими летчиками находился на борту самолета-амфибии, называемого «Дуглас Долфин». Из-за густого тумана машина была вынуждена приземлиться на воду в восемнадцати километрах от побережья в штате Массачусетс. При посадке самолет получил повреждения, он в любую секунду мог перевернуться. Его унесло течением километров на тридцать, и лишь по прошествии суток он был обнаружен кораблем Береговой охраны, который дотащил амфибию в безопасную бухту. В результате никто не пострадал, но Боттомс навсегда запомнил каково это – ждать спасения.

В 1941 году он пять месяцев прослужил на «Нортленде», а затем заболел корью и вынужден был вернуться в родной штат для лечения. После этого Бенджамин вполне мог избежать отправки в суровую Гренландию. Но он, напротив, добровольно вызвался продолжать службу в качестве радиста «Груммана дака» и вернулся на корабль в феврале 1942 года, примерно в то же время, когда туда прибыл Притчард. Вдвоем они составили постоянный экипаж биплана.

Сослуживцы уважали Бена за высокое мастерство и профессиональную этику. За несколько недель операции по спасению команды «PN9E» его представили к получению звания главного старшины.

Холодным утром в субботу, 28 ноября 1942 года, «Нортленд» пробрался наконец через льды в Команчи-бей. Корабельной рации удалось уловить слабые сигналы, посылаемые Лореном Ховартом, что вселило в Притчарда и Боттомса уверенность, что им удастся довольно быстро добраться до места катастрофы бомбардировщика. Они стали готовить биплан к взлету. Вся команда вышла их провожать. Через двадцать минут после того, как «Нортленд» бросил якорь в бухте, «Грумман дак» был уже в воздухе.

В это же время к «В-17» подлетал полковник Бернт Бальхен со своей командой на «позаимствованном» «С-54» «Скаймастере». Они сбросили потерпевшим крушение дополнительные медикаменты для лечения пораженных гангреной ног O’Хары, а также другие вещи и припасы: спальные мешки, куриные консервы, колбаски, супы и леденцы.

Бальхен сообщил по рации Ховарту, что заметил в тридцати километрах от места катастрофы двое мотосаней. Это были лейтенант Деморест и сержант Тетли. Они довольно быстро продвигались вперед. Каждые сани тянули за собой груз с необходимыми для спасения людей припасами и оборудованием. Бальхен предполагал, что эта группа прибудет ближе к ночи, и велел команде Монтеверде после восьми вечера периодически пускать ракеты, чтобы задать Деморесту нужное направление.

Пока Бальхен кружил над «В-17», он получил радиограмму от Притчарда. Они были знакомы: «Грумману даку» случалось иногда бывать на базе «Блюи Вест-8». Бальхен указал Джону, где поблизости от «PN9E» находится ровный участок ледника относительно свободный от трещин. Там, как считал полковник, биплан сможет приземлиться, не выпуская шасси, а используя центральный поплавок как санные полозья. «С-54» пролетел над этим местом и сбросил все необходимое для того, чтобы Притчард и Боттомс безопасно добрались пешком до терпящих бедствие летчиков: тридцатиметровую веревку, снегоступы, бамбуковые палки, помогающие идти по снегу. Запас топлива у «Скаймастера» заканчивался, так что Бальхен решил вернуться на базу в надежде, что экипаж биплана, а также Деморест и Тетли на мотосанях благополучно завершат спасательную операцию.

Притчард сделал круг над разбитым бомбардировщиком, затем двинул от себя ручку управления и начал снижаться. Он пролетел так близко к земле, что несколько человек из команды Монтеверде были вынуждены укрыться в хвостовой части. К ногам оставшихся возле самолета упал маленький контейнер с прикрепленным к нему красным флажком. В нем они нашли записку, которую пилот «Груммана дака» написал еще на корабле. В ней он спрашивал совета. Если летчики считают, что биплан сможет сесть с выпущенным шасси, они должны были забраться на правое крыло «В-17». Если, по их мнению, безопаснее садиться на живот, они должны были забраться на левое крыло. Если же любую посадку они считают слишком рискованной, все должны были забраться на хвост бомбардировщика. В конце письма стояла приписка: «Если шансы 60 на 40, я рискну».

Когда Арманд Монтеверде прочитал все это вслух, у некоторых из его людей на глаза навернулись слезы. Отчаявшиеся летчики переглянулись. Они с ужасом представили себе, что расселина может поглотить биплан, как аллигатор, мгновенно распахнув и сомкнув страшные челюсти. Не сговариваясь, не произнеся ни звука, они дружно забрались на хвост самолета, чтобы дать знак Притчарду и Боттомсу – посадка слишком опасна. Все прекрасно понимали, что таким образом они отказываются от возможного скорейшего спасения.

Через несколько минут Ховарт и Монтеверде смогли связаться с Беном Боттомсом по рации, и командир бомбардировщика еще раз высказал свое мнение. Он был категоричен: «Даже не пытайтесь сесть!».

«Грумман дак» снова пролетел очень низко, качнул крылом, а Притчард помахал тем, кто на земле, из кабины пилота. Приунывшие летчики решили, что видят биплан в последний раз. Но не тут-то было. Они с удивлением наблюдали за тем, как Притчард начинает снижаться чуть дальше, в нескольких километрах от них. По приказу пилота биплана Боттомс радиографировал: «В любом случае буду садиться».

Члены экипажа «PN9E» ахнули: «Бедняга, он разобьется!» Кто-то даже не смог смотреть на это и отвернулся.

Посадка и вправду была опасной. Риск возрастал еще и потому, что Притчард проигнорировал совет Бальхена, что лучше всего приземляться на поплавок. Он выпустил шасси, будто собирался посадить биплан на гладкое покрытие взлетной полосы, а не на ледник. Пилот пошел на это сознательно. Садясь на живот, можно было повредить фюзеляж или пропеллер. Тогда на просторах Гренландии появился бы еще один разбитый самолет. С другой стороны, приземление на шасси могло привести к такому же исходу. За пять месяцев до этого пилот первого самолета «заблудившейся эскадрильи» попытался действовать таким же образом, как и Притчард. В результате истребитель перевернулся на спину. Но Джон решил положиться на удачу. Он проверил все восемь пунктов, необходимых для посадки: пропеллер запущен на малые обороты, крышка фонаря кабины разблокирована, хвостовое колесо зафиксировано и т. д. Затем отжал рычаг вперед, и «Грумман дак» коснулся поверхности ледника. Шасси тут же погрузились в глубокий снег. Казалось, вот-вот округлый нос самолета «вспорет» сугроб и биплан сделает смертельное сальто. Притчард боролся с машиной, старался ее выровнять, используя баланс, создаваемый крыльями и широким центральным поплавком. Несколько раз хвост опасно приподнимался, так что самолет мог перекувырнуться и разбиться. Тогда те, кто внутри, неминуемо бы погибли. И все же пилот продолжал упорствовать, и в конце концов ему удалось благополучно затормозить. Так завершилась первая в истории успешная запланированная посадка на гренландском леднике с выпущенным шасси.

Чтобы избежать попадания в одну из трещин, густой сетью покрывавших ледник, Притчард приземлился примерно в трех километрах от места крушения «В-17», но очень далеко от рекомендованного Бальхеном места, где тот сбросил веревку, снегоступы и бамбуковые палки. Пилот и радист выбрались из биплана, вооруженные не более чем палками, позволяющими проверять лед перед тем, как сделать шаг – не скрываются ли под слоем снега тонкие мостки, маскирующие расселину.

Более часа Притчард и Боттомс плелись, петляли, скользили по леднику. В какой-то момент Джон поскользнулся и почти съехал в разверстую пасть провала, но все же успел зацепиться за его край и выбраться на поверхность. Наконец они добрались до «PN9E» и приветствовали каждого из девяти летчиков рукопожатием.

– Не стоило вам садиться! Теперь, возможно, не удастся взлететь, – прямолинейно, как пилот пилоту, заявил Притчарду Монтеверде.

– А я готов здесь задержаться, – парировал Джон.

Шутка была хороша, но на самом деле он намеревался покинуть ледник как можно скорее. Притчард сказал, что немедленно собирается забрать с собой двоих, а за остальными вернется на следующий день.

Хуже всего чувствовали себя О’Хара и Спина, поэтому командир хотел отправить их первыми. Однако у штурмана были обморожены ноги, а у бортинженера – сломана рука, а также имелись другие повреждения. Они сами не добрались бы до биплана, их надо было нести или везти на санях, которых на «Грумман дак» не было. Нужно было привезти их на следующий день или дождаться Демореста с Тетли на мотосанях.

Притчард сказал, что у Монтеверде тоже есть обмороженные участки тела и предложил эвакуировать его одним из первых. Но Арманд ответил, что он как командир экипажа покинет место крушения последним. Он сам выбрал тех, кто полетит в первую очередь. Это были Эл Туччароне и Ллойд (Вуди) Перьер. Обоим нужна была медицинская помощь. Ноги Перьера постоянно мерзли в кожаных ботинках без подкладки, а у Эла были сломаны ребра еще с момента аварийной посадки. Эти двое еле передвигали ноги от недоедания и постоянного холода, но Монтеверде считал, что они все же способны самостоятельно дойти до биплана.

Самое время было вывезти именно их, потому что у них уже начал мутиться разум: у Туччароне случались видения. Так, он был уверен, что видит гигантскую фигуру Иисуса Христа в гренландском небе. Перьер плохо стоял на ногах, члены закоченели так, что почти не сгибались, а сознание было спутанным от гипотермии, так что он даже не очень отдавал себе отчет, что он покидает своих новых друзей. Когда до обоих дошло, что их выбрали в качестве первых кандидатов на эвакуацию, они принялись отказываться, предлагая вместо себя второго пилота Гарри Спенсера и добровольно вызвавшегося лететь с бомбардировщиком Клинта Беста. Те тоже отнекивались. Тут Монтеверде сказал, что за ним как за старшим по званию окончательное решение, и на этом споры закончились.

Несмотря на падение в расселину, сильный и жизнелюбивый Спенсер чувствовал себя лучше, чем его сослуживцы. Он вызвался сопровождать Туччароне и Перьера к самолету на тот случай, если им понадобится помощь. Притчард связал весь свой небольшой отряд веревкой с интервалами в десять метров, и они отправились в обратный путь по тому же маршруту, который они с Боттомсом уже проделали часом ранее.

Девятнадцать дней пребывания на лютом морозе при скудном питании подорвали здоровье молодых и крепких летчиков гораздо больше, чем они думали. Перьер почти не мог шагать, так что Притчарду и Боттомсу приходилось по большой части волочить их с Туччароне на себе. Спенсер пытался помочь, но толку было немного. Вскоре Эл и Вуди, выбившись из сил, упали лицом в снег. Перьер чувствовал, что больше не может сопротивляться сну, а это на севере – смертный приговор. Боттомс присел рядом с ним, вставил ему в рот сигарету и зажег ее. Он тормошил парня из Кентукки, не давал ему сдаваться. Притчард пытался поднять боевой дух Туччароне и шутил, что когда тот вернется, мама приготовит ему домашние спагетти.

Приближались сумерки, и Притчард со Спенсером поспешили вперед, чтобы приготовить «Грумман дак» ко взлету. Джон собирался убрать шасси, чтобы они не скребли по льду и не тормозили самолет во время разгона. Но оказалось, что за прошедшие четыре часа подкрыльевые поплавки примерзли к леднику. Пришлось раскапывать колеса и раскачивать маленький биплан, чтобы «оторвать» его от поверхности. Притчард со Спенсером вручную развернули биплан в противоположную сторону, чтобы он мог взлететь по той же «полосе», на которую садился. Когда до места посадки дотащились, наконец, Боттомс и двое летчиков «PN9E», напоминавших, скорее, зомби, машина была готова к старту. Перьер и Туччароне попробовали забраться в пустой отсек под кабиной пилота, но без помощи товарищей они бы не смогли сделать даже этого. Пилот и радист пристегнулись. В идеале они бы предпочли бы подняться в воздух при встречном ветре, потому что так легче набирать высоту. Но подобная возможность им не представилась: пришлось взлетать при попутном ветре, а это трудно и опасно.

Туччароне и Перьер лежали в багажном отсеке и не могли следить за происходящим. Они лишь взялись за руки и молились о том, чтобы все прошло благополучно. Их желудки сжимались от страха, однако надежда не оставляла их. Биплан начал подпрыгивать на ледяных пригорках. Он перемещался с тороса на торос. Наконец толчки стали все более редкими. Биплан поднимался все выше, он уже был в небе. Эл и Вуди слышали, как пилот и радист издали победный крик и поддержали их своими слабыми голосами. Второй раз за этот день Притчард совершил исторический подвиг. Теперь он был первым летчиком, совершившим и посадку, и взлет с гренландского ледника.

Перед тем, как взять курс к «Нортленду», биплан еще раз пролетел над разбитым бомбардировщиком и качнул крылом.

Солнце садилось, и корабль зажег свои мощные прожектора, чтобы пилоту «Груммана дака» было легче сориентироваться. Через двадцать минут после старта с ледника биплан легко и мягко сел на воду рядом со кораблем в Команчи-бей. Казалось, он просто слетал на пикник.

Команда корабля снова вывалила на палубу, чтобы встретить спасенных летчиков и их героических спасителей.

Вся операция заняла пять часов. Экипаж «Нортелнда» поднял биплан на палубу. Из грузового отсека вытащили Туччароне и Перьера. Грязные, измученные, обмороженные и исхудавшие, наконец-то они были в безопасности.

Лейтенант-коммандер Поллард отправил бодрый рапорт «Айсбергу» Смиту, доложив, что двое из команды бомбардировщика уже на борту корабля, и «Грумман дак» готов вылететь за следующей партией. Никакого протеста от контр-адмирала не воспоследовало, так что Поллард послал еще одно сообщение, полностью изложив в нем план операции. В ходе этой переписки он прямо заявил, что особо полагаться на Макса Демореста и Дона Тетли не стоит. Вот что написал капитан:

«Если погода позволит, семерых оставшихся членов экипажа «В-17» мы эвакуируем в два рейса, которые биплан совершит за время светового дня в воскресенье, 29 ноября. У некоторых летчиков развивается гангрена. У одного сломана рука… В ближайшие часы мы сделаем несколько саней на широких полозьях, чтобы дотащить пострадавших до биплана. Все ожидающие помощи на леднике крайне ослаблены и будут не в состоянии проделать на мотосанях путь до побережья, составляющий около семидесяти пяти километров. В этом случае в дороге, а потом и на Ледниковой станции им придется провести еще около двух-трех недель, в то время как им необходима немедленная госпитализация. Благоприятная погода продлится не далее чем до послезавтра, так что вывезти команду нужно срочно. В противном случае их ждут летальный исход или потеря конечностей и другие осложнения, вызванные прогрессирующей гангреной. Корабельный врач подтверждает, что всем людям с «В-17» незамедлительно требуется стационарное лечение, которое невозможно осуществить в походных условиях. Двое прибывших сегодня на «Нортленд» находятся в ужасном состоянии. У Перьера поражены гангреной большие пальцы ног, а у Туччароне затруднено дыхание из-за сломанных ребер».

Смит принял этот план и не возражал, а только попросил Притчарда удостовериться, чтобы на разбитом «PN9E» был выведен из строя бомбовый прицел Нордена, а также уничтожено другое оборудование или документы, которые могли бы пригодиться врагу. Перед тем, как закончить сеанс связи, адмирал попросил передать трем канадцам, все еще находившимся на борту корабля, что семьям уже сообщили об их спасении.

Притчард и Боттомс, выбираясь из самолета, принимали поздравления сослуживцев, одобрительно похлопывавших их по спине. Они укрыли машину на ночь, поели и разошлись по своим каютам, чтобы приготовиться к следующему дню, который обещал быть трудным.

Перьера и Туччароне отправили в лазарет. Врач категорически отказался принять принесенные командой корабля «гостинцы» – разносолы и напитки в большом количестве. Он назначил пострадавшим строгую диету и режим: горячий суп, еще более горячий кофе, а главное, отдых.

Эл и Вуди не сопротивлялись. Но перед сном попросили только об одном, чтобы Джон Притчард подписал их долларовые «удостоверения». Теперь их спаситель был также и их собратом по обществу шортснортеров.

 

12

Магнитную ориентировку – срочно!

Ноябрь 1942 года

Вскоре после того, как «Грумман дак» улетел обратно в Команчи-бей, на ледник опустилась ночь. Она выдалась ясной и тихой. Большим искушением было думать, что Гренландия сдалась и ослабила мертвую хватку. Семеро оставшихся в хвостовой части «В-17» летчиков жались друг к другу для тепла. Они утешались мыслью, что двое товарищей уже в безопасности, да и их самих уже очень скоро вызволят из ледового плена. Когда стало совсем темно, Монтеверде выпустил в усеянное звездами небо несколько ракет. Он сделал это, прежде всего чтобы привлечь внимание спасателей на мотосанях, но, помимо прочего, летчики считали, что это салют в честь окончания испытаний и лишений. Деморест и Тетли заметили в небе красные искры и поняли, что цель близко. А экипаж «PN9E», в свою очередь, уже заметил фонари на санях. Лейтенант Деморест пустил в небо ракету, дав знать людям с бомбардировщика, что он уже на подходе.

Но когда они с сержантом были всего в полутора километрах от места крушения самолета, стало понятно, что им предстоит пройти по «минному полю», то есть по участку, густо изрезанному расселинами. Деморест, ученый-гляциолог, получивший ученую степень в престижном Принстонском университете, и Тетли, бывший ковбой из Техаса, а ныне полярный спасатель, сошли с мотосаней, чтобы оценить, насколько опасна местность. По их общему мнению пересекать ее в темноте на санях было слишком рискованно. А потому они надели лыжи, взяли палки, чтобы ими прощупывать путь, и пешком двинулись к разбитому «В-17», огибая трещины. Спасатели решили, что сначала разведают безопасную тропу, а потом вернутся к своему средству передвижения.

После полуночи, петляя между ледяными провалами и неся на себе тяжелые рюкзаки с необходимыми для замерзающих летчиков вещами, Макс и Дон добрались до бомбардировщика. Никто из команды Монтеверде не спал. Все пребывали в возбужденном ожидании. После горячих приветствий летчики решили вскрыть в честь прибывших банку с куриной тушенкой, которую специально приберегли для такого торжественного случая. Затем Деморест обработал и перевязал ноги О’Хары, предварительно посыпав их сульфапорошком, и дал больному морфин в качестве болеутоляющего. Тетли заметил, что обмороженные ноги штурмана вызвали общую интоксикацию организма. Если этот диагноз был справедливым, то это значило, что Билла необходимо срочно эвакуировать. Только при немедленной госпитализации оставался шанс, что ампутации можно будет избежать.

От О’Хары перешли к Полу Спине: проверили, как зафиксирована рука и правильно ли срастаются кости, а потом заново перевязали.

Так Макс продвигался от одного человека к другому, перевязывая обмороженные пальцы рук и ног. Когда медицинские процедуры были завершены, летчики с «PN9E» рассказали Деморесту и Тетли о еще одной постигшей их напасти. Долгое время они жили на одних лишь сухих пайках, совсем не употребляли фруктов и овощей и мало двигались, а потому у большинства из них нарушилось пищеварение и перестал работать желудок.

Когда обсуждение проблем со здоровьем завершилось, прибывшие поделились новостями с театров военных действий, в том числе рассказали о триумфальной операции «Торч», проведенной в Северной Африке совместными усилиями британцев и американцев.

Упомянули и о грустном – о том, что экипаж Макдауэлла и самолет «С-53» так и не были найдены.

Потом стали обсуждать планы: если биплан не сможет вернуться, Деморест пешком или на мотосанях переправит всех сначала на Ледниковую, а вслед за этим на Главную береговую станцию.

Даже без Туччароне и Перьера в хвостовой части самолета было тесно. Поэтому спасатели не собирались оставаться в ней на ночь. Они беспокоились, что за ночь сани покроются коркой льда и утром их будет трудно завести. Поэтому было решено, что они переночуют возле них в палатке, а утром часам к десяти вернутся. Поначалу летчики не хотели их отпускать. Им трудно было себе представить, как Макс и Дон пойдут обратно в темноте среди трещин. Но лейтенант и сержант настояли на своем, и двинулись в обратный путь. Монтеверде решил, что на следующий день подготовит к их приходу горячий завтрак.

Все члены экипажа были слишком возбуждены, чтобы сразу лечь спать. Они еще долго говорили, как вернутся домой и как приятно будет поспать на нормальной кровати. Монтеверде вспоминал теплую Калифорнию и фантазировал о том, какой пир им закатит Эл Туччароне. Тот обещал приготовить настоящие итальянские макароны. Гарри Спенсер тут же вскрыл банку спагетти, которую принес Тетли. Он наскоро разогрел их над костром и выдал каждому из товарищей понемногу, пошутив, что по иронии судьбы они ухитрились вкусить это блюдо раньше, чем такая возможность представилась у Туччароне.

Перед сном O’Хара предложил всем вместе помолиться. После этого все лежали в тишине, но Пол Спина был уверен: никто не спит.

На следующий день, 29 ноября 1942 года, Уинстон Черчилль выступил на радио. В речи, которая транслировалась по всему миру, он объявил о переломном моменте в ходе войны и провозгласил, что Союзники одержали «первую блестящую победу». Черчилль восторженно говорил о поражении фельдмаршала Эрвина Роммеля в Египте и об успехе руководимой американцами операции по высадке десанта в Алжире и в Марокко.

Однако для граждан США все эти радостные события затмила разразившаяся одновременно с ними трагедия – самая крупная в стране после Перл-Харбора. Около пятисот человек, и среди них многие военные, погибли во время пожара в ночном клубе Cocoanut Grove в Бостоне.

А мысли команды корабля Береговой охраны «Нортленд», стоящего в Команчи-бей, занимало не обращение Черчилля к мировой общественности и не страшный пожар в Бостоне. Их волновало прежде всего то, как бы эвакуировать летчиков с «PN9E». И больше всего пеклись об этом Притчард и Боттомс, составлявшие экипаж биплана «Грумман дак».

Когда рассвело, бухту окутала дымка. Небо, всю ночь остававшееся ясным, закрыли свинцовые облака. Притчард посмотрел прогноз погоды: обещали снегопад. При этом видимость неизбежно будет понижаться. В восемь утра того дня она составляла около тридцати километров, но вскоре упала почти вдвое. Пелена снега становилась все плотнее, небо темнело. При таком развитии событий к полудню летчики видели бы вокруг не более чем на полтора километра, что значило бы, что нужно лететь почти «на ощупь».

При этом Притчард верил, что сможет прорваться сквозь мглу. К тому же он понимал: вряд ли на следующий день или через день что-то изменится. Он летал над Гренландией уже девять месяцев и научился многим приемам, позволявшим пилотировать самолет в сложных погодных условиях. Джон знал, как выровнять машину в турбулентных зонах, как не терять курса при слабой видимости, в опасной пелене, закрывающей горизонт. Он не пренебрегал этими опасностями, относился к ним серьезно, и в то же время понимал, как остро нуждаются в его помощи летчики с «PN9E». Он собственными глазами видел, в каком отчаянном положении они находятся. Шел двадцатый день их пребывания на леднике. Сколько еще можно ждать?

Капитан «Нортленда» доверял мнению Притчарда и дал добро на вылет «Груммана дака». Окончательное решение было принято после того, как пришла радиограмма от Лолли Ховарта, где говорилось, что над ледником светит солнце, а видимость прекрасная.

И снова команда корабля выстроилась на борту. В 9.29 утра биплан стартовал из Команчи-бей. Ожидалось, что он достигнет места крушения минут через двадцать, так что Притчард и Боттомс имели все шансы поспеть к десятичасовому завтраку, к которому должны были явиться также Деморест и Тетли.

До Коджи-бей добрались без происшествий. Когда Притчард пролетал над развалившимся бомбардировщиком, Боттомс сбросил двое раскладных саней-носилок, специально изготовленных мастерами с «Нортленда». На них нужно было погрузить O’Хару и Спину, чтобы дотащить до места посадки биплана.

Гарри Спенсер вышел из хвостовой части «В-17» и подобрал сани. Вообще-то Монтеверде надеялся, что Деморест и Тетли отвезут больных на мотосанях, но Спенсер решил на всякий случай собрать запасные средства транспорта.

Он развел костер, чтобы приготовить завтрак для команды и спасателей, однако его товарищи не хотели есть, а только выпили кофе. Волнение лишило их аппетита. К тому же они решили, что надо оставить место для пира, который, как предполагалось, ожидает их на корабле.

Гарри время от времени забирался обратно в убежище, чтобы поболтать со Спиной и O’Харой, лежавших в спальных мешках, и рассказать, как идут дела.

– Осталось уже недолго, – говорил он. – Санки почти собраны, скоро прибудет самолет. Думаю, мы все скоро распрощаемся с ледником.

Другие члены экипажа тоже приходили, чтобы подбодрить больных товарищей.

Находившийся возле самолета Спенсер увидел вдали приближающиеся с востока мотосани Демореста и Тетли. Каждый тащил на тросе груз. Спасатели следовали точно по тому пути, который накануне проложили на лыжах. Лейтенант ехал впереди, а сержант – за ним.

Мотосани сами по себе довольно тяжелые и управлять ими трудно. Макс хотел сразу развернуть свой транспорт «носом» от «В-17», чтобы потом легче было выезжать. Примерно в ста метрах от бомбардировщика он съехал маршрута, обозначенного лыжней, и сделал большой полукруг. Наверняка он считал, что находится на безопасной, многократно проверенной территории: даже после падения Спенсера в расселину члены экипажа бомбардировщика часто ходили вокруг самолета, например, чтобы собрать сбрасываемые им припасы. Но при развороте, примерно на двадцать пятом метре широкого полукольца, сани Демореста наехали на ледяные мостки, скрывающие провал. Вероятно, мостки были достаточно крепкими, чтобы выдержать вес человека, но под тяжестью груженого транспортного средства надломились. В мгновение ока Макс на санях нырнул головой вниз в голубоватую бездну, утянув за собой груз на тросе.

Тетли соскочил с саней и бросился к провалу, крича и призывая летчиков на помощь. Когда он достиг разверстой трещины шириной примерно в два с половиной метра и заглянул вниз, то сразу заметил застрявшие между ее стенками мотосани и груз, но Демореста не увидел. Тетли звал друга, но тот не откликался.

К месту трагедии уже бежали с веревками Монтеверде, Спенсер, Ховарт. Они тоже принялись звать Макса, но ответа не последовало.

Ховарт вызвался бежать со всех ног к месту посадки «Груммана дака», чтобы рассказать Притчарду и Боттомсу о случившемся. Он сказал, что готов сразу лететь с бипланом обратно на «Нортленд» за подмогой – возможно, с корабля пришлют людей и специальное снаряжение, чтобы попытаться спасти Демореста. Монтеверде согласился с этим планом и распорядился, чтобы Притчард вылетал сразу, не дожидаясь, пока с «PN9E» привезут больных. Нужно было получить помощь как можно быстрее, пока снежная буря не накрыла весь район Коджи-бей.

Лорен наскоро попрощался с O’Харой, Спиной, Клинтом Бестом и Кларенсом Уиделом. Они пожелали ему удачи, велели быть внимательным, обходя трещины, и вручили восемь фотопленок, отснятых во время пребывания на леднике. Они попросили, чтобы к их прибытию он проявил их на корабле и подготовил каждому по комплекту фотографий. Ховарт взял пленки и двинулся по маршруту, пройденному накануне Притчардом и Боттомсом.

В это время все еще стоявший возле свежего провала Тетли лихорадочно разматывал веревочную лестницу. Монтеверде был рядом: он думал, что же делать дальше. Конечно, можно попробовать спустить человека вниз, и все же сейчас ситуация была совсем не такой, как со Спенсером. Деморест не подавал признаков жизни, и было непонятно, стоит ли подвергать риску еще одну жизнь. Тетли и Спенсер согласились с его доводами. В этой операции пришлось бы задействовать всех, кто еще способен стоять на ногах, но совершенно не факт, что у измученных летчиков и Тетли хватит сил и снаряжения, чтобы вытащить пострадавшего. Оставалось лишь ждать, продолжать звать лейтенанта и предпринимать что-то, только если он откликнется.

Кто-то из членов экипажа «PN9E» пошел к рации, чтобы сообщить о случившемся на корабль, но без Ховарта толком управиться с оборудованием не смог, а отправил только сигнал SOS. На «Нортленде» его получили, но истолковали неверно. Сохранился рапорт радиста корабля, посланный «Айсбергу» Смиту. В нем говорилось, что, вероятно, летчики с «В-17» пытаются таким образом связаться со спасателями на мотосанях или с Ледниковой станцией.

Джон Притчард и Бен Боттомс посадили «Грумман дак» в том же месте, что и накануне, примерно в трех километрах от развалившегося на части «PN9E». На этот раз пилот не выпускал шасси, а приземлился на лед, как на воду, то есть скользя на поплавке.

Боттомс радиографировал «Нортленду», что они успешно прибыли на место. Тут же к ним вышел Ховарт и сообщил о том, что произошло с Деморестом. Джон и Бен помогли молодому радисту с бомбардировщика забраться на борт биплана и разместиться в пустом отсеке фюзеляжа. Они приготовились немедленно взлетать.

Притчард развернул в машину в том же направлении, что и днем раньше – к заливу. Пролетая над разбитым «В-17», «Грумман дак» качнул крылом в знак ободрения оставшимся на земле. В это время Монтеверде, Спенсер и Тетли продолжали звать Демореста. Он так и не откликнулся. Вскоре над ледником сгустилась мгла, и им пришлось отойти от расселины, в противном случае они рисковали сами туда свалиться. Еще несколько раз они подходили к провалу, когда дымка немного рассеивалась, но ничего, кроме эха собственных голосов, они не слышали.

За два года до этого трагического происшествия наставник Демореста с беспокойством высказывался по поводу отчаянного бесстрашия своего протеже. Настало время сбыться этому пророчеству. Макс Харрисон Деморест из города Флинт, штат Мичиган, в свои тридцать два года был профессором нескольких университетов, входящих в «Лигу плюща», перспективным ученым, лейтенантом американской армии, полярным спасателем, мужем и отцом. Он погиб, пытаясь помочь людям, попавшим в отчаянную ситуацию.

Один из ведущих специалистов-гляциологов спит вечным сном на глубоком дне ледника среди вечной мерзлоты.

Через несколько минут после взлета все три человека, находившиеся на борту биплана, поняли, что тоже попали в беду. Пурга накрыла залив и его окрестности быстрее, чем ожидал Притчард. Вернуться в Команчи-бей было уже невозможно.

Прошло девять минут с тех пор, как «Грумман дак» покинул ледник. Он должен был пролететь уже полпути. В этот момент Притчард связался с кораблем и запросил прогноз погоды. Радист «Нортленда» начал было отправлять сводку, как вдруг пилот прервал его, закричав: «МО, срочно дайте МО!»

Это могло означать только одно – Притчард не понимает, где он. Он сбился с курса из-за бури и плохой видимости. Биплан летел «в молоке» со скоростью около ста шестидесяти километров в час. Запрашивая магнитную ориентировку, он пытался проложить путь к «Нортленду». Без нее он мог запросто врезаться в ледник или упасть в воду. Он искал ориентир, как моряк ищет бакен, отмечающий опасные рифы.

Корабельный радист отстучал на специальной частоте пять тире подряд. Он снова и снова повторял ориентировку, но ответа от биплана не поступало. С «Нортленда» пытались сообщить, что истинный курс с поправкой на ветер – 115° и он приведет летчиков через ледяную пустыню к ожидающему их кораблю. Но ни пилот, ни радист «Груммана дака» не отвечали. Маленькому самолету так и не удалось выбраться из окутавшей его пелены.

На корабле осознавали: Притчард, Боттомс и Ховарт в опасности. Сослуживцы подозревали, что случилось самое страшное, но отказывались в это верить. Может, биплан повернул обратно к бомбардировщику, чтобы сесть в знакомом месте на леднике? Может, он благополучно приземлился еще где-то, но перестала работать рация? Или, возможно, сел на воду в Коджи-бей, а сигнал оттуда не проходит из-за бурана?

Тем временем экипаж бомбардировщика бился с собранной Ховартом рацией. Наконец, Тетли разобрался, как ею пользоваться, и передал на «Нортленд» трагические новости: «Деморест на мотосанях упал в расселину. Мы не в состоянии его вытащить. Пожалуйста, пришлите немедленно помощь… Пытаемся связаться с бипланом, но он не отвечает».

В ответ с корабля сообщили, что самолет не вернулся. Это стало еще одним тяжелым ударом для команды «PN9E», особенно для Билла O’Хары и Пола Спины. В то утро, еще до того, как случилось несчастье, товарищи помогли больным одеться и подготовиться к эвакуации. Теперь, когда сгинул и самолет, и одни мотосани, казалось, что у нуждающихся в срочной медицинской помощи людей уже нет шанса ее получить. Время работало против них. И все же и у пострадавших, как и у команды корабля, оставалась надежда на то, что Притчард, Боттомс и Ховарт живы и что они приземлились где-то на просторах Гренландии между местом крушения бомбардировщика и Команчи-бей. Пока не было неопровержимых доказательств гибели экипажа «Груммана дака» и радиста «В-17», их считали пропавшими, но не мертвыми.

Прошло несколько дней. Командующий Гренландского патруля «Айсберг» Смит послал на «Нортленд» серию радиограмм, в которых выразил серьезную озабоченность потерей биплана. Контр-адмирал убеждал капитана, что «при появлении малейшей угрозы для экипажа» кораблю следует немедленно покинуть бухту. Операция по спасению летчиков с бомбардировщика «PN9E», которая должна была занять три дня, уже затянулась дольше. С каждый днем «Нортленд» подвергался все большему риску: он мог попасть в ледяную ловушку, из которой не сможет выбраться.

Одно из сообщений от Смита было категоричным: «Подчеркиваю: вопрос безопасности «Нортленда» первичен, а его участие в спасательной операции должно отойти на второй план». Корабль был ключевым «ресурсом» Береговой охраны, на нем лежала важная миссия по охране всего побережья. Командующий не мог допустить, чтобы с ним что-то случилось. И все же, несмотря на обеспокоенность ситуацией, адмирал ни разу не поставил под вопрос правильность решений, принятых ранее капитаном «Нортленда» и пилотом Джоном Притчардом.

Через неделю после последнего вылета «Грумман дак» американский бомбардировщик «В-17» пролетал над Коджи-бей. Пилот, капитан Кеннет Тернер, обнаружил биплан. В его сообщении, которое не стало ни для кого неожиданностью, говорилось:

«Грумман разбит. Никто не подает признаков жизни».

По мнению Тернера, самолет находился примерно в четырех с половиной километрах от береговой линии, хотя впоследствии говорили, что он преувеличил расстояние до воды. А вот рассказ пилота о том, какое душераздирающее зрелище ему открылось, не оспаривал никто: хвост биплана торчал вверх, крылья были обломаны, корпус в целом не поврежден, но носовая часть разбита вдребезги.

Похоже, биплан на полной скорости врезался в землю. И все же проводившие расследование служащие Береговой охраны, а также историки, анализирующие факты в своих тихих кабинетах, еще много десятилетий спорили о том, что все-таки произошло. Они задавались вопросом: пытался ли Притчард, попав в белую пелену, повернуть машину назад на ледник, с которого стартовал, или продолжал, как мог, держать курс на «Нортленд»? Последнее казалось более вероятным, потому что Герберт Керз, штурман «В-17» под командованием Тернера, позже нарисовал карту, на которой было показано, что упавший биплан был развернут в сторону Команчи-бей.

Так или иначе, свидетельство экипажа Тернера доказывало, что самолет разбился, а Притчард, Боттомс и Ховарт погибли.

Так оказалось, что оба плана эвакуации летчиков «PN9E», – на мотосанях и по воздуху, – неосуществимы. Еще более плачевным было то, что при героических попытках хоть как-то спасти попавших в беду, погибло четверо американских военных.

В последующие несколько недель Береговая охрана снаряжала группы, которые должны были добраться до биплана. Впрочем, было понятно, что трое, находившиеся на его борту, не выжили.

Правда, в архиве сохранилась одна до странности оптимистичная радиограмма с «Нортленда», отправленная на одну из гренландских баз через пять дней после катастрофы «Груммана дака». В ней корабль запрашивал помощь для биплана и тех, кто находится рядом с ним: предполагалось, что его экипажу сбросят снаряжение, новые аккумуляторы, шестьдесят галлонов топлива, а также восемнадцать запальных свечей и набор гаечных ключей, которые помогут подготовить двигатель к взлету. Также необходимо было доставить спальные мешки, кофе, еду и алкоголь.

После того, как Тернер обнаружил «Грумман дак», все экспедиции к самолету были обусловлены уже не стремлением спасти людей, а желанием вывезти их останки и таким образом отдать дань их подвигу, а также хоть как-то утешить семьи, которые могли бы достойно похоронить своих близких. Но шторма, бураны, суровые вьюги ноября и декабря 1942 года не позволили сделать даже этого. Тела Притчарда, Боттомса и Ховарта все эти годы так и оставались на месте катастрофы.

В марте 1943 года полковник Бернт Бальхен также пролетел над разбившимся бипланом и нарисовал примерную карту, где его искать, отметив крестом место катастрофы. Правда, этот набросок больше похож на план для поиска пиратских сокровищ. Он содержал ряд важных и довольно точных указаний, но при этом Бальхен «прибавил» некоторые географические детали, не соответствующие реальности, а какие-то упустил. Отчеты экипажа Тернара об обнаруженном биплане тоже не добавляли ясности: в них были неверно указаны широта и долгота. Все это вместе предельно осложняло будущие поиски.

Некоторые ошибки впоследствии будут исправлены, однако загадок осталось еще очень много. Снаряженная по прошествии десятилетий экспедиция, которая должна была извлечь из снежной толщи «Грумман дак» и троих летчиков, запросто могла пойти по ложному пути.

Ноябрь 1942 года начался с нескольких серьезных крушений над Гренландией, но в каждом из случаев команде первоначально удавалось выжить: так было с экипажем «С-53» под командованием Макдауэлла, потом с Монтеверде и его людьми с «PN9E», а также с тремя канадцами с «А-20». В конце того же месяца Гренландия показала зубы: всего за один день, 29 ноября, погибли пилот и радист Береговой охраны, радист ВВС США и военный спасатель – лейтенант на мотосанях. Эти люди отдали свои жизни, пытаясь помочь своим боевым товарищам.

Вскоре этот траурный список расширился, так как летчиков «С-53» признали погибшими. Поиски были приостановлены через месяц после аварийной посадки команды Макдауэлла. Официальный отчет гласил: «Целенаправленная операция по обнаружению самолета прекращена, так как признано, что экипаж не в состоянии выжить более тридцати дней на леднике с учетом недостатка продуктов питания, имевшихся на борту, а также экстремально низкой температуры воздуха. Экипаж считается погибшим, а самолет – утраченным. Даже если он когда-либо будет обнаружен с воздуха, непосредственный доступ к нему при движении по леднику крайне затруднен».

Вот имена тех, кто нашел свое упокоение среди льдов в ноябре 1942 года. Экипаж «Груммана дака»: Лейтенант Джон А. Притчард-младший, сержант Бенджамин Боттомс и капрал Лорен (Лолли) Ховарт. Экипаж «С-53»: капитан Хомер Макдауэлл, лейтенант Уильям Спрингер, стаф-сержант Юджин Менэн, капрал Уильям Эверетт, рядовой Турман Джоаннессен. Спасатель на мотосанях лейтенант Макс Деморест.

В ледовой ловушке, на морозе, среди коварных расселин оставалось еще семеро: летчики с «В-17» «PN9E» – Арманд Монтеверде, Гарри Спенсер, Уильям (Билл) O’Хара, Альфред «Клинт» Бест, Пол Спина и Кларенс Уидел, а также их новый товарищ по несчастью спасатель на мотосанях Дон Тетли.

Вдали от фронтов Второй мировой войны разворачивалась страшная битва между природой и человеком. Пока Гренландия побеждала в этой схватке.

Джон Притчард и Бенджамин Боттомс посмертно получили Крест летных заслуг. Обоих также представили к Медали почета, самой высокой военной награде США, однако награждение так и не состоялось.

В приказе о награждении Притчарда говорилось, что крест вручается «за героизм и выдающиеся достижения в ходе участия в операции по эвакуации военных летчиков с ледниковой части Гренландии 28 и 29 ноября 1942 года… Лейтенант Притчард действовал в лучших традициях Военно-морского флота США, проявив мастерство, мужество и самоотверженность при исполнении служебного долга».

Медаль была вручена его родителям в ходе торжественной церемонии, проходившей в конгрегациональной церкви в Лос-Анджелесе. Звучала музыка Руди Валли в исполнении оркестра Береговой охраны. В 1944 г. Вирджиния Притчард была названа «Матерью года» в Калифорнии: так общество выразило свою поддержку семье, потерявшей первенца, героически погибшего в Гренландии.

В приказе о награждении крестом Бена Боттомса подчеркивалось, что он «оказывал поддержку пилоту во время двух полетов на ледник, осуществлял связь биплана с кораблем, оказал неоценимую помощь пострадавшим летчикам».

Заслуги Лорена Ховарта, самоотверженно чинившего рацию и рисковавшего жизнью ради спасения Макса Демореста, также не остались незамеченными. Он получил шестую по значимости военную награду, медаль «Легион почета» с формулировкой «за исключительную доблесть в несении службы».

Эл Туччароне и Вуди Перьер отдыхали и набирались сил на «Нортленде», когда до них дошла весть о крушении «Груммана дака». Через несколько недель Туччароне представил военным следователям рапорт об обстоятельствах крушения «PN9E» и последствиях этой катастрофы. В конце этого документа он отошел от сухого изложения фактов и добавил: «Хочу подчеркнуть, что своим спасением я обязан Ховарту, Притчарду и радисту Боттомсу». Туччароне переживал за оставшихся на леднике товарищей, упомянув и их: «Мне остается надеяться и молиться о том, чтобы мои несчастные товарищи смогли выбраться из смертельной западни, так же как это удалось сержанту Перьеру и мне. Да благословит их Господь».

Перьер провел на больничной койке более двух месяцев. Оттуда он написал семьям Притчарда и Боттомса, поблагодарив их за свое спасение и выразив соболезнования.

Вот фрагмент из письма Перьера родителям Бена: «Я один из тех, кто остался в живых благодаря героическим усилиям вашего сына Бенджамина А. Боттомса, а также лейтенанта Джона А. Притчарда. Это самые смелые люди из всех, кого я встречал. Я был знаком с вашим сыном очень недолго и не встречался с ним до того дня, когда он эвакуировал меня с ледника. Но он был готов пойти на любой риск ради того, чтобы спасти нас».

Похожее письмо он отправил Притчардам. Мать Джона ответила Вуди: «Я благодарю Бога за то, что вы вернулись на родину и восстанавливаете силы после голода, холода и всех испытаний, выпавших на вашу долю. Мы понимаем, что нашему сыну вряд ли удалось выжить, и все же финальная глава этой истории еще не написана, а потому мы продолжаем надеяться, что случится чудо и нам снова доведется его увидеть».

Вирджиния Притчард умерла в 1976 году, так и не дождавшись чуда, о котором так горячо молилась.

 

13

Мелодия в память о павших

Январь 2012 года

Лу Сапиенза шел по коридорам штаб-квартиры Береговой охраны в Вашингтоне. Он не нервничал, а был скорее возбужден, как фаворит гонки, приближающийся к финишу. Рядом с ним шагал Джон Лонг, бывший служащий этого ведомства, вышедший в отставку годом ранее, но продолжавший активно участвовать в исследованиях, посвященных поиску «Груммана дака», а также в подготовке экспедиции.

Лонг был идеальным «секундантом» для выходящего на ринг: надежный, немногословным, знающий. Он прекрасно разбирался в истории биплана и в топографии его поисков. Этот крупный мужчина, главный старшина Береговой охраны, был плечист и крепок, как портовый грузчик. Он специально прилетел в Вашингтон из родного городка на севере штата Мичиган, чтобы поддержать заявку на экспедицию и предложить ее организаторам свои опыт и знания. Лу и Джон шли плечом к плечу, направляясь в переговорную комнату. Там за большим круглым столом собрались многие из тех, кто в минувшем октябре уже присутствовал на презентации в офисе DPMO. Но были и новые лица – человек пять. Они представляли Береговую охрану и другие ведомства. Главой делегации от Департамента министерства обороны по поиску пропавших без вести был подполковник Джеймс Макдона – в целом приветливый, но при этом требовательный и деловой.

Коммандер Береговой охраны Джим Блоу открыл собрание оптимистичным заявлением:

– Очень хорошо, что здесь собрались все заинтересованные в проекте «игроки». Давайте вместе решать, какой вклад каждая сторона может внести в поиски и возвращение на родину самолета и его экипажа.

После этого он передал слово Лу, который в этот раз подготовился к встрече гораздо лучше, чем в предыдущий. Он раздал всем девятнадцатистраничный доклад, изобилующий расчетами. Цифры должны были доказать: составитель документа знает, где именно искать биплан. Среди прочей информации имелся даже расписанный точно по дням план экспедиции.

Демонстрируя презентацию в программе PowerPoint, Лу уверенно отвечал на вопросы, пояснял сложные технические выкладки, рассказывал о приоритетном месте поисков о запасных вариантах, то есть о том, где будут проводиться работы, если в первом случае постигнет неудача. Современные данные, полученные с радаров и сонаров, он сопоставлял с историческими свидетельствами о месте катастрофы «Грумман дак», в том числе анализировал неточную, но очень детально «пиратскую карту» Бернта Бальхена, нарисованную от руки в 1943 году.

Макдона спросил, какую территорию в районе ледника Коджи-бей будут охватывать поиски:

– О каком квадрате вообще идет речь?

– Думаю, это будет прямоугольный участок длиной около двух километров восьмисот метров и шириной один километр двести метров максимум, – немедленно ответил Лу.

Далее подполковник поинтересовался, что представляют собой «вызывающие интерес объекты», зафиксированные радаром. Однозначно ли можно судить о том, что это именно куски металла или, может, это лед другой плотности, фрагменты камня, расселины или даже вода.

– Вообще-то радар особым образом откликается на металл, тут не перепутаешь, – ответил Лу. И пояснил: несмотря на то, что он уверен в имеющихся на нынешний момент предварительных данных, он надеется по прибытии в Гренландию проинспектировать местность с помощью другого высокотехнологичного оборудования. Один из этих приборов подвешивается к вертолету, а другой может тянуть за собой снегоход.

– Мы достаточно хорошо технически оснащены, чтобы найти то, что ищем, – заключил автор презентации. – Район поисков невелик. Полагаю, мы найдем самолет.

– Так вы считаете, что сможете отыскать его на леднике за три дня?

Лу был на подъеме, а потому без раздумий парировал:

– Да, если позволит погода.

После этого дискуссия перешла на другую тему: что будут делать с бипланом после того, как его выкопают из снежной толщи.

– Мы не какие-нибудь там охотники за старинными «птицами войны», – гордо заявил Лу, слегка выпятив грудь. – Мы не стремимся продать его подороже. Я уважаю позицию Береговой охраны, которая предполагает, что все отслужившие корабли и самолеты сохраняются на балансе ведомства. Хотелось бы, чтобы биплан был отреставрирован и в качестве музейного экспоната демонстрировался молодому поколению.

Именно об этом мечтал и капитан в отставке Том Кинг. Он не желал допустить, чтобы «Грумман дак» и связанные с ним артефакты стали добычей частных коллекционеров или любителей сувениров, ищущих трофеи на интернет-аукционе eBay.

Макдона ответил, что здесь у DPMO нет на это никаких возражений.

– Но для нас приоритет не сам биплан, – добавил он. – Прежде всего нас интересуют останки военнослужащих. Как вы думаете, тела, наверное, сохранились, так как вмерзли в лед?

– Если снег попал внутрь самолета, то, по всей видимости, так и есть, – ответил Лу.

– Сможете ли вы поднять машину на поверхность, не повредив их?

– Скорее всего, это возможно, – и Лу рассказал, как двадцать лет назад поднимали «Девушку с ледника». В данном случае все должно быть проще, так как «Грумман дак» находится в пять раз ближе к поверхности, чем истребитель «заблудившейся эскадрильи».

Так продолжалась мирная беседа о том, как наилучшим образом поднять биплан, сохранить все его детали, с минимальными потерями перевезти тела погибших. Тон разговора разительно отличался от октябрьской встречи.

Я уж было подумал, что Лу близок к победе. Даже представил себе, как Макдона поднимает вверх его правую руку в знак триумфа и под вспышки фотоаппаратов передает чек на внушительную сумму. Но тут тема разговора снова сменилась. Начался «новый раунд».

– Лу, у вас уже есть спонсоры? – спросил подполковник.

В первый раз за все время презентации докладчик запнулся. Казалось, ему не хватает воздуха.

– Нет, – ответил он прямолинейно. – Мы над этим пока работаем.

Таким образом он намекал: за этим-то я сюда и пришел.

Макдона приступил к детальному изучению бюджета, который был включен в распечатанные для всех присутствующих материалы. Он расспрашивал, сколько участников будет в команде, войдет ли в нее врач на случай, если понадобится срочная медицинская помощь, как будет доставлено оборудование и даже чем Лу собирается кормить своих людей – военными пайками-полуфабрикатами или закупаемыми у коммерческих фирм замороженными или сухими продуктами.

Лу старался не показывать, что устал и выбился из сил: беседа длилась уже более двух часов, а поток вопросов все не иссякал. Его реакция замедлилась и стала более «тяжелой». А Макдона снова вернулся к вопросу о деньгах.

– Честно говоря, – сказал он, – многие из нас полагали, что у вас уже есть средства частных благотворителей, которые дадут возможность начать работу на леднике.

Эта реплика обрушилась на Лу, как удар кувалды. Он попытался собраться с мыслями и объяснить, что в поисках финансовой поддержки обращался к крупным компаниям и частным лицам, но никто из них не дал однозначного согласия на участие в проекте.

Ах, вот что сбило с толку Макдону и его коллег! В течение нескольких недель, предшествующих нынешней встрече, Лу рассылал им бодрые отчеты о своих встречах с состоятельными любителями военной истории и с другими людьми, которые могли помочь организаторам экспедиции. Вероятно, чиновники неправильно истолковали смысл этих сообщений. Он решили, что дело уже в шляпе.

Тут вмешался Джим Блоу и попробовал выручить Лу:

– Как вы думаете, когда потенциальные спонсоры дадут вам более или менее определенный ответ?

Но Лу уже выбили из колеи. Он не заметил, что Блоу подсказал ему, как выйти из положения, и легкомысленно бросил:

– Ну, это не так важно. Думаю, это вопрос всего лишь каких-то шестидесяти четырех тысяч долларов.

На этом Макдона был готов свернуть дискуссию. Он не хотел бы, чтобы его снова кто-то вводил в заблуждение. По-видимому, заново встречаться, чтобы еще раз обсудить этот проект, он тоже не планировал.

– Проделанная вами работа достойна восхищения, – сказал он. – Вы действительно на славу потрудились. Но вы же знаете, что финансирование – это всегда больной вопрос… Насколько мне известно, на затратную полярную экспедицию денег у нас нет, во всяком случае в этом году.

И добавил:

– В идеале мы бы хотели разыскать каждого пропавшего без вести солдата, где бы он ни находился. Но реальность такова, что средств на это не хватает.

Правда, слабую надежду Макдона все-таки дал. Он сказал, что если Лу каким-то образом доберется до Гренландии, обнаружит биплан и его экипаж, а также представит неопровержимые доказательства этой своей находки, DPMO уже не сможет остаться в стороне от этого проекта.

Таким образом подполковник сослался на предписание Конгресса США, вышедшее в 2010 году. Тогда конгрессмены под давлением семей пропавших без вести военных распорядились, чтобы государственные органы ускорили расследования и поиски. Была принята поправка к федеральному закону, которая получила название «Акт о пропавших без вести», или поправка № 10. В ней говорилось о том, что необходимо создать единую и всеобъемлющую программу по поиску солдат, пропавших во время Второй мировой и вьетнамской войн, «холодной войны», войны в Корее и операции в Персидском заливе. Конгресс потребовал, чтобы на эти цели были выделены ассигнования и довольно обозначил задачу: DPMO должны были предоставить достаточно средств, чтобы к 2015 году он существенно увеличил количество возвращаемых на родину солдат – с 85 человек в год до 200.

Позже в электронном письме Макдона снова напомнил об этом моменте: «Не забудьте о том, что я вам сказал о десятой поправке. Если вы сможете добраться до Гренландии и обнаружить самолет, ситуация радикально изменится».

Но тогда, во время встречи, Джеймс Макдона был настроен скептически. Над проектом сгустились тучи, а надежда была слабой, как пробивающийся сквозь них лучик солнца.

– Сейчас у нас январь, а вы хотели приступить к работе в мае, – констатировал подполковник. – При этом у вас до сих пор нет спонсора. Это значит, вы не начнете, как планировали?

– Похоже, не начнем, – вздохнул Лу.

И все же он не сдавался. Хватаясь за соломинку (или, может, пытаясь нанести последний удар?), он произнес:

– Так как же теперь быть? Посмотрите на собранный материал. Разве можно на этом останавливаться?

И, наконец, финальный аргумент:

– Конгресс очень заинтересован в поисках. Вы же видели, они прислали письма в поддержку экспедиции.

Но это прозвучало уже как крик отчаяния. Все собравшиеся за круглым столом сознавали: сложно найти конгрессмена, который упустит возможность публично высказаться в пользу скорейшего возвращения на родину героев Второй мировой.

Джоан Бейкер, судмедэксперт DPMO, устало закатила глаза. На лице у нее было такое выражение, будто она не может понять, зачем потратила свое драгоценное время на пустые разговоры.

– Мы в департаменте видели много таких писем, – холодно произнесла она. – Может, кто-то из конгрессменов захочет пожертвовать средства на проект?

– Я найду тех, кто захочет, – тихо, почти себе под нос произносит Лу, пока участники встречи расходятся. – Как всегда, все упирается в деньги, всего лишь в деньги.

Февраль – Март 2012 года

Четыре долгих гудка. Женщина берет трубку не сразу.

– Алло!

– Здравствуйте, Нэнси! Это Митч, снова звоню насчет Джона.

Я быстро перехожу к делу.

– Нэнси, у меня вопрос. Если бы нашли тело вашего брата, где бы вы хотели его похоронить?

– Ох, дайте подумать… – голос у Нэнси Притчард-Морган-Краузе певучий. – Брат служил Береговой охране, и, наверное, хорошо было бы ему вернуться в Академию. Но для начала надо его отыскать.

Я коротко рассказал ей о том, что у Лу и возглавляемой им организации North South Polar, которая готовит «Утиную охоту», возникает много трудностей – финансовых и не только. Затем поблагодарил Нэнси и попрощался.

Мы познакомились с ней семью месяцами раньше. Сейчас она живет в доме престарелых в Аннаполисе, штат Мэриленд. Эта стройная и симпатичная женщина восьмидесяти восьми лет с элегантной короткой стрижкой на белоснежно-седых волосах. Нэнси живет со вторым мужем, девяностолетним Биллом Краузе. Они с увлечением играют в крикет, с удовольствием балуют себя послеобеденным коктейлем, любят путешествовать, мило подтрунивают друг над другом и вообще наслаждаются общением.

Нэнси вышла за Билла после смерти Тика Моргана, лучшего друга ее брата Джона. Тик умер в 2004-м, немного не дожив до шестидесятилетней годовщины свадьбы. Этот день планировалось широко отметить, собрав всю большую семью. Семья собралась, но уже на поминки.

– Так я отдала дань уважения своему мужу, – говорила Нэнси. – Теперь очередь за братом.

В тот день, когда я приехал знакомиться, Билл подал нам напитки, а Нэнси листала длинными тонкими пальцами выпускной альбом Академии Береговой охраны 1938 года. Она легко переворачивала страницы и быстро находила ту, на которой рассказывается о ее брате Джонни: два года занимался футболом, два – боксом, помогал издавать годовой отчет и газету академии, был менеджером команды по баскетболу. А вот и шутливая характеристика, которую Нэнси читала и перечитывала бесчисленное количество раз:

«Перед вами – уроженец чудесного штата Калифорния. Характер этого человека подтверждает репутацию своей солнечной родины. Его улыбчивость и легкость в общении хорошо известны всем в академии. Он вскружил голову не одной представительнице прекрасного пола. Все они были готовы поверить любому его слову».

Нэнси с грустной улыбкой вспоминает «уверенного и даже немного самонадеянного брата», который был на девять лет старше нее. Он всегда был так добр и заботлив с сестренкой. Прошло почти семьдесят лет, но она не может без слез говорить о том, как мать позвонила ей в общежитие колледжа и сказала: «Нэнси, Джон пропал без вести».

Девушка тогда выбежала из здания и долго бродила по улицам, не обращая внимания на снегопад. Она понимала, что эту потерю не восполнит уже ничто и никогда.

Родители Джона Притчарда и все братья уже ушли в мир иной. Из ближайших родственников осталась только Нэнси. Военные в США называют такое родство аббревиатурой PNOK. Это значит, что при нахождении останков она должна решать, где им покоиться. В 1975 году, когда Береговая охрана впервые попыталась отыскать «Грумман дак», Нэнси отнеслась к этой затее скептически.

– Тогда я сказала: «Оставьте его в Гренландии, пусть спит с миром в том месте, где произошла катастрофа». Мне не хотелось, чтобы кто-то еще рисковал своей жизнью.

Но теперь ее мнение изменилось:

– Конгресс заявил, что все пропавшие без вести на войне должны покоиться на родине, и я с этим согласна, – говорила мне Нэнси. – Раз все возвращаются, то, наверное, Господь поможет вернуть и тело моего брата.

Эдварду Ричардсону, которого его отчим Бенджамин Боттомс называл попросту «дружище», сейчас семьдесят семь. Но, погружаясь в воспоминания, он будто снова возвращается в детство.

– Главное, чему Бен меня научил – не обращать внимания на предрассудки, – говорит Эдвард. – Он иногда приводил с собой домой двух-трех солдат или матросов, которых «подбирал» вечером на остановке автобуса. Они ехали в город, чтобы пошататься и выпить. А Бен приводил их к нам и кормил домашним ужином. Помню, как-то пришел вместе с чернокожим парнем, а я до этого видел вокруг себя только белых. Наверное, я удивленно разглядывал этого человека, а Бенджамин сказал: «На земле много разных людей. У них разный цвет кожи, разный разрез глаз, но все они люди. Такими создал их Бог». Для меня это было важнейшим в жизни уроком, и я до сих пор его не забыл.

Остальные воспоминания приемного сына о Боттомсе отрывочны. Что-то сохранилось в его памяти с юных лет, а о чем-то рассказывала мать. Эд помнил, как отчим учил его плавать на побережье океана в Глостере, штат Массачусетс, или то, как посадил его себе на плечи и отправился за мороженым. Как они бежали вдвоем от грозы и маленький Эдвард потерял свою матросскую шапочку. А вот они вдвоем разворачивают рождественский сюрприз – лыжи. Мальчик знал, что на самом деле это подарок не от Санта-Клауса, а от другого человека с всклокоченной бородой.

Бенджамин и его пасынок не были родными по крови, но даже по прошествии многих лет Эдвард хорошо помнит отчима: круглое лицо, чуть редеющие волосы. Он не может забыть как мать, миловидная Ольга с черной, как смоль, шевелюрой, отказывалась верить, что ее муж погиб.

– Она до последнего надеялась, что он выжил. Все повторяла: «Может, его спасли эскимосы». Ольга Боттомс «сдалась» только после того, как пришел офицер Береговой охраны и уверил ее, что другие пилоты видели разбившийся «Грумман дак» и тела членов экипажа.

Свидетельство о телах было выдуманным, но оно произвело должный эффект: навязчивая идея, что Бен жив, перестала терзать его вдову.

– Я был маленьким и фантазировал о том, что поеду в Гренландию и найду его останки, – говорил мне Эдвард. Сейчас он – солидный и уважаемый пенсионер, бывший менеджер строительной компании. В юности он подумывал пойти в академию Береговой охраны. Но потом планы изменились. Мать снова вышла замуж, на этот раз за морского офицера. Ричардсон считает, что она сделала это прежде всего ради сына – чтобы он рос в полноценной семье, где есть отец, мужчина, образец для подражания.

Эдвард полагал, что если его отчима отыщут, то стоит похоронить его на Арлингтонском национальном кладбище. Или, может, лучше Бенджамину Боттомс покоиться в Джорджии, где он родился? Так или иначе, вернуть тело на родину необходимо.

– Очень хорошо, что его будут искать, – признался мне приемный сын Бена. – Жаль только, что мать не дожила. Она всю жизнь продолжала его любить.

И еще одно воспоминание: в юности Эдвард учился играть на трубе, но никогда не исполнял «Taps».

– Однажды, когда я сыграл эту мелодию матери, она горько разрыдалась, так что я не решился когда-либо повторить это исполнение. Я знал, почему она тогда плакала.

Джерри Ховарт родился в той же самой бревенчатой хижине в Уосоки, штат Висконсин, что и его дядя Лорен (Лолли) Ховарт. К моменту крушения биплана мальчику не было еще и двух лет. Так что дядю он знал только по рассказам своего отца, младшего брата радиста «В-17» «PN9E».

– Это был деревенский паренек, – говорил Джерри. – Он, как и все остальные, работал на семейной ферме. Жили тем, что сами выращивали. Денег было мало. Мужчины охотились, в основном на оленей, но иногда и на уток. Все говорили, что Лорен был очень-очень тихим.

С гордостью Джерри заявляет, что Лорен первым из всего семейства получил высшее образование.

– Он работал в ресторанах, мыл посуду, чтобы добиться своей цели.

Джерри, ближайший родственник Лорена, предоставил сотруднику Береговой охраны Джону Лонгу наручные часы, принадлежавшие одному из братьев Ховарта. С них были взяты частицы ДНК для опознания.

– Жаль, что отца и других его братьев уже нет в живых. И все равно здорово, что тело Лорена доставят домой.

«Летописцем» этой семьи стал муж двоюродной сестры Джерри, которого зовут Марк Сторч. У него хранится медаль «Легион почета», которую передала Марку незадолго до своей смерти вдова Лолли, Ирен.

– Впервые показывая мне эту медаль, она улыбнулась, вздохнула и сказала: «Такой был милый мальчик», – вспоминал Марк.

Это естественно – для нее он навсегда остался юным. Она запомнила Лолли двадцатилетним, в то время как сама дожила до ста одного года.

– Очень важно, чтобы Лолли вернулся на родину и нашел последнее пристанище рядом с другими членами семьи, – уверен Сторч. – Конечно, это лишь формальное воссоединение с родными. И все же будет хорошо, если те, кто помнят его, смогут приходить к месту захоронения. Да и обществу нужно знать и помнить о его подвиге – он пожертвовал жизнью, пытаясь спасти своих товарищей.

 

14

Ледниковые черви

Декабрь 1942 года

Декабрь пришел на смену ноябрю. Дни стали короче, ночи холоднее. Летчиков, ютившихся в хвостовой части разбившегося бомбардировщика, почти покинула надежда на то, что удастся выжить. К шестерым бедствующим на леднике членам экипажа «PN9E» присоединился спасатель Дон Тетли. Все понимали, что после того, как погиб Макс Деморест и разбился Джон Притчард, шансов на спасение практически не осталось.

В первую неделю декабря они совсем приуныли. Налетели ураганные ветра, каждый день мела метель, так что практически невозможно было выйти из самолета. Продукты кончались, а спасатели были не в состоянии долететь до них, чтобы хотя бы сбросить новые запасы.

Напомним, что в ледяной ловушке, кроме Тетли, оставались командир бомбардировщика Арманд Монтеверде, второй пилот Гарри Спенсер, штурман Уильям (Билл) O’Хара, бортинженер Пол Спина, пассажир Кларенс Уидел и добровольно вызвавшийся помогать в поисковой операции Альфред «Клинт» Бест.

Со временем Монтеверде, бывший в этой команде за старшего, понял, что в таких обстоятельствах нужно как можно реже отдавать приказы, делая это только в случае крайней необходимости, и почаще прислушиваться к советам товарищей. Спина считал, что «лейтенант Монти» – настоящий герой. Именно ему удалось поддерживать боевой дух и сплоченность команды, невзирая на все тяготы и лишения.

При этом Гарри Спенсер, самый молодой из всех, тоже обладал задатками лидера. Несмотря на историю с падением в расселину, у него осталось больше сил, чем у товарищей по несчастью. К тому же он был общительным и очень располагавшим к себе человеком. Он тонко чувствовал, кому из членов экипажа нужны внимание, поддержка, а иногда и дополнительная порция пайка, помогающая бороться с унынием.

Что до O’Хары, то все поражались его стоицизму. Он героически переносил боли от обморожения, хотя ситуация ухудшалась: ступни его совсем онемели, потеряли всякую чувствительность, а чернота поднималась все выше вверх по ногам.

Пол Спина, в свою очередь, не терял чувства юмора, и продолжал подшучивать над товарищами и над ситуацией, хотя сам страдал от травм и последствий обморожения. Даже когда он подвывал от боли, крутившей руки и ноги, он делал это подчеркнуто театрально и с комическим выражением лица. Возможно, он легче, чем многие другие переносил трудности и тесноту их убогого укрытия, потому что вырос в бедности. Спина был третьим из семи детей итальянского эмигранта. Отец работал на фабрике, а мать была скромной домохозяйкой.

Кларенс Уидел не был членом экипажа бомбардировщика. Он познакомился с его командой всего несколько недель назад, но сумел завоевать всеобщее уважение, прежде всего благодаря своим техническим способностям. Ему удалось каким-то невероятным образом запустить капризный генератор, вопреки тому, что многие части прибора промерзли и не желали работать. Кларенс был крепким парнем с темными волнистыми волосами и яркими голубыми глазами. Ему было тридцать пять лет – необычный возраст для рядового в американской армии.

Он был старшим в семье с десятью детьми, жившей на ферме в Канзасе. Семейство принадлежало к маленькой христианской общине пацифистов-данкеров. Члены этой секты, как, например, и менониты или квакеры, имели право не служить по призыву.

Однако Кларенс считал, что вера не помешает ему встать на сторону правды в разразившейся мировой войне. Через полгода после налета на Перл-Харбор он оставил работу (у них с отцом был небольшой бизнес – они занимались сваркой), и пошел в армию. Дома у него осталась беременная жена Хелен. Она была скрипачкой, на десять лет младше мужа. Супруги поженились в 1941 году под Рождество. Оба очень любили танцевать и провели медовый месяц в городке Уичита (в Канзасе он считался «крупным» центром), где ежедневно посещали ночной клуб, носивший то же название, что их любимая песня в стиле кантри, – Blue Moon.

Клинт Бест был человеком замкнутым, но покладистым. Он был тихим, не любил рассказывать о себе и тем более хвастаться. Во время бедствования на леднике в нем неожиданно проснулась творческая жилка: он превращал однообразные продукты из пайка в необычные блюда. Бест вырос в городе, был далек от природы и, наверное, больше всех страдал от лишений, которыми терзала летчиков суровая Арктика. Он родился в семье бродячего сапожника, который со временем перешел к «оседлой» жизни и стал бакалейщиком. Альфред привык работать в конторе и иметь дело с цифрами.

Это позволило голубоглазому шатену, служившему до войны бухгалтером в оптовой торговой фирме в Мемфисе, накопить слой жирка. За пять месяцев, проведенных им в Гренландии, он тоже мало бывал в полевых условиях. На базе Блюи он работал криптографом и проводил дни так, как привык – за столом с уютной настольной лампой, в теплом помещении. Голод, холод, ледяная пустыня вокруг – все это стало для него страшным испытанием. Альфред, наблюдая, как разбиваются самолеты, как люди исчезают в страшных провалах во льду, все больше замыкался и уходил в себя.

Недавно присоединившийся к летчикам Дон Тетли был техасцем, соответствовавшим стереотипу о жилистом и немногословном ковбое. После того, как с Деморестом случилось несчастье, Дон остался с летчиками ждать помощи. Он проехал на своих мотосанях по безопасному маршруту, проложенному ими накануне на лыжах, и припарковался рядом с разбитым самолетом. После первой же ночи, проведенной в хвостовой части «В-17», сержант всерьез задумался о том, что надо искать альтернативное убежище. Теснота его не смущала: он провел на Главной береговой и Ледниковой станциях много времени, а там тоже было негде развернуться. Просто Дон прекрасно понимал: хвост самолета застыл на краю бездны.

Макс обучил своего товарища искусству выживания в полярных условиях, и тот осознавал, что трещина, подобная той, что поглотила его друга и командира, становится шире. И никакие веревки, которыми эта часть бомбардировщика была привязан к отколовшемуся «носу», их не спасут от падения. В первую ночь он вздрагивал, когда фюзеляж чуть покачивался. В какой-то момент он выбрался из спального мешка и заявил: «Вы как хотите, а я пойду наружу и вырою себе в снегу яму, в которой и буду спать».

У Дона Тетли было больше сил и энергии, чем у остальных. Поэтому он всерьез взялся за строительство нового убежища и задумался проложить маршрут для эвакуации с ледника. Он взял кусок металла, служившего коробом бомбовому прицелу Нордена, и превратил его в своеобразную пилу, с помощью которой вырезал снежные блоки и установил их под правым, не сломанным крылом самолета. Спенсер и Уидел помогали ему, используя ножи-боло, а также лопату, которую привез с собой Тетли, и имевшиеся на борту бомбардировщика инструменты.

В результате через несколько дней была готова хижина-иглу со стенами из льда. Длина ее была около четырех с половиной, а ширина – около двух с половиной метров. Крышей служило крыло. В этом жилище нельзя было стоять в полный рост, но спать там было просторнее, чем в хвостовой части, куда они набивались, как сельди в бочку. К тому же не было опасности провалиться в расселину. В этой снежной пещере можно было хотя бы раскатать спальные мешки во всю длину. Но был у нее и серьезный недостаток: от тепла тел снег подтаивал, мешки промокали, а высушить их не было возможности.

Когда все перебрались в новое жилище, Тетли перенес туда и примус. Все затаив дыхание следили за тем, как он разжигал его. Над головами было крыло, в котором могли находиться остатки топлива. Когда теплый воздух начал подниматься вверх, металл стал поскрипывать и потрескивать, но ничего страшного не произошло. Уюта новому убежищу добавил протянутый Уиделом провод с лампочкой, подключенный к генератору. Помещение было светлым, с белоснежными стенами, что несколько ободрило отчаявшихся людей.

В отсутствие Ховарта рация перешла в ведение Тетли, а Бест помогал ему управляться с ней. Им, правда, не хватало навыков и знаний, которыми обладал Лорен, поэтому они не смогли полноценно пользоваться передатчиком: с получением голосовых радиограмм не было проблем, а вот передавать удавалось только сообщения с помощью азбуки Морзе. Несмотря на все усилия Уидела, генератор работал нестабильно, поэтому радиосвязь и электричество то включались, то отключались.

Во всех неприятностях – неисправностях техники, пропадающих вещах и других необъяснимых и досадных неудачах летчики были склонны винить «ледниковых червей». На самом деле удивительные создания, способные жить среди мерзлоты, действительно существуют. Правда, обитают они не в Гренландии. Но воображение одиноких, затерянных среди снегов людей создало образ, который походил не на насекомых, а скорее на злобных гномов – фантастических персонажей, вредивших самолетам, пролетавшим над ледниками, а также насылавших различные напасти на тех, кто находился на земле.

Когда новый «дом» был выстроен и наскоро обжит, члены экипажа «PN9E» вместе с Тетли перерезали веревки, удерживавшие хвостовую часть самолета от падения в провал. Служивший им убежищем фрагмент фюзеляжа тут же со страшным грохотом сполз в расселину и навеки исчез из виду.

Первые несколько дней летчики и Тетли надеялись, что «Грумман дак» вернется. Однако вера в то, что с ледника удастся выбраться воздушным путем, таяла на глазах. Приближалась настоящая суровая зима, а ждать помощи было неоткуда. Они радиографировали «Нортленду», что дневная температура держится на уровне –10°, и попросили прислать дополнительные припасы: «Нужны продукты, – говорилось в сообщении. – Состояние здоровья у всех стабильное, но силы на исходе». Продуктами просьбы не ограничивались: «Если к нам отправится самолет…, просим передать батарейки для фонарей, слабительное, перевязочные материалы, свечи, книги».

Вскоре все необходимое сбросил им «В-17» под командованием капитана Кеннета Тернера. Это был спокойный, уверенный и опытный пилот, уроженец Солт-Лейк-Сити. Молодому экипажу, которым он командовал, сорокалетний Тернер казался стариком, а потому они в шутки прозвали его «Папа». Его бомбардировщик, как и «PN9E», находился в ведении Командования воздушного транспорта. Его тоже должны были переправить в Англию, но сняли с первоначального маршрута и поручили выполнять поисково-спасательные задания.

Помощь, доставленная Тернером и его командой, удовлетворила лишь немногие бытовые нужды застрявших на леднике летчиков. Главную проблему – ухудшение состояния O’Хары – она решить не могла. Когда Монтеверде менял штурману повязки, он видел, что шансы на спасение ног от ампутации уже призрачны. К тому же Билл быстрее других терял вес: его организм справлялся с перевариванием лишь нескольких ложек жидкого супа в день. Полу Спине тоже необходимо было более серьезное лечение. Стало ясно, что эти двое долго в полярных условиях не протянут.

Несмотря на то, что «Папа Тернер» с экипажем собирались в ближайшее время совершить еще один рейс, обитатели снежной пещеры под крылом «В-17» боялись, что из-за капризов гренландской зимы следующий вылет может быть отложен на довольно длительное время, даже на несколько недель.

Пока O’Хара спал, Тетли объявил остальным, что, продолжая полагаться на помощь с воздуха, они ставят на карту не только здоровье, но и жизнь штурмана. Трудно будет прожить на леднике всю зиму, ожидая сбрасываемых посылок с Большой земли и прибытия наземной спасательной экспедиции. Монтеверде согласился с этим доводом, и Дон передал на «Нортленд» сообщение с изложением приблизительного плана эвакуации, которые они хотели осуществить своими силами.

«В случае крайней необходимости мы попробуем сами выбраться с ледника, – гласила радиограмма. – Думаем, что всемером мы сможем на одних мотосанях добраться до Ледниковой станции. Пойдем немного другим курсом, чтобы избежать расселин. Будет хорошо, если на пути нас встретит группа на собачьих упряжках».

Изначально Тетли получил с корабля инструкцию оставаться на месте катастрофы и никуда оттуда не двигаться, пока не подойдет снаряженная команда на собаках. Со своей стороны «Нортленд» послал бы врача с помощниками, которые обеспечили бы профессиональный уход больным, когда тех доставят на Главную береговую или Ледниковую станцию. Но и этот план вскоре пришлось скорректировать: спасатели на упряжках были вынуждены повернуть назад с половины пути, так как оказались не в состоянии прорваться сквозь пургу. Похоже, те, кто теперь ютился в хижине под крылом «PN9E», действительно должны были эвакуироваться своими силами.

Седьмого декабря, в первую годовщину вступления Соединенных Штатов в войну, погода в Гренландии преподнесла летчикам неожиданный подарок. Ветер затих, на небе появилось солнце. Такой удачный день мог больше не выдаться до самой весны. Монтеверде решил, что больше ждать с отправкой O’Хары нельзя. Он пришел к выводу, что вывезти семерых на одних оставшихся в их распоряжении мотосанях будет в лучшем случае сложно. В худшем – просто самоубийственно. Поэтому он предложил разделиться: возможно, двум маленьким командам легче будет перенести путешествие по снегу и льду.

Поначалу Арманд предполагал в первой группе отправить и O’Хару, и Спину. Но обсудив планы со Спенсером, Тетли и другими, он отказался от этой идеи. С двоими тяжелобольным перемещаться по леднику было бы совсем трудно. Было решено, что в эту команду войдут четверо. Прежде всего O’Хара, которого завернут в спальный мешок, положат на грузовые сани, которые тянут на тросе мотосани, и закрепят там как следует. Управлять транспортным средством будет Тетли: он умеет это делать и знает дорогу. Технически подкованный Уидел поможет, если произойдет поломка или нужна будет сила, чтобы толкать или вытягивать из сугроба увязшие сани. С этой же целью с группой отправится Спенсер, который может заодно осуществлять дополнительную навигацию. Трое здоровых мужчин на одного больного – такая комбинация, по мнению командира экипажа бомбардировщика, должна была сработать. Если погода позволит, Тетли вернется в ближайшее время на мотосанях за Монтеверде, Спиной и Бестом.

Обговорив этот план, они собрались на общую молитву. Они просили у Бога, чтобы он хранил тех, кто отправляется в путь, и тех, кто остается. Хорошо бы, чтобы им пришлось недолго ждать вызволения из ледового плена. А в конце молитвы все с благодарностью вспомнили имена погибших товарищей – Демореста, Притчарда, Боттомса и Ховарта.

Тетли сообщил о предстоящем путешествии на «Нортленд»: «Лейтенант O’Хара плох. Через час мы попытаемся вывезти его с места катастрофы». Ответа ждать не стали. Формально этот план так и не был одобрен командованием. Но по косвенным признакам летчики и Тетли поняли, что их инициативу приняли, так как с корабля послали военным на Ледниковой станции приказ включить сигнальные огни, которые должны были служить маяком для мотосаней.

Тетли на пути к «В-17» уже преодолел путь в сорок километров между Ледниковой станцией и местом катастрофы бомбардировщика. Потому у него были основания полагать, что дорога должна занять не более одного дня. Но на этот раз он выбрал немного другой маршрут, последовав советам полковника Бальхена, осмотревшего местность с воздуха и начертившего карту. Согласно этой схеме, нужно было двигаться на север – там было меньше трещин. На случай, если они все же застрянут в пути на более долгий срок, Тетли взял с собой продукты на три дня, спальные мешки, лопату и палатку. У оставшихся троих членов экипажа «PN9E» остался один примус, запас топлива, лопата, портативный радиопередатчик «уоки-токи» и некоторый запас пайков на случай, если спасатели задержатся с возвращением.

Уезжающих, особенно Уидела, огорчило то, что не удалось запустить генератор. Кларенс не смог, как собирался, оставить обитателям снежной пещеры заряженную на три дня работы рацию. В остальном же все шло гладко. Наконец-то они могут сами действовать, предпринять хоть что-то для собственного спасения, и это всех воодушевляло. Перед отъездом все шутили и желали друг другу удачи. Тетли и Спенсер пообещали вернуться через два дня, чтобы отметить вместе с Монтеверде его двадцать восьмой день рождения 9 декабря.

Вскоре после того, как четверка на мотосанях уехала, Спина увидел вдали к югу кружащий самолет. Вначале летчики решили, что он будет сопровождать их товарищей на пути к Ледниковой станции. Но когда связались с кораблем, узнали, что это бомбардировщик Тернера исследует место катастрофы «Грумман дак» в надежде обнаружить там выживших.

После этого оставшиеся три человека с «PN9E» стояли молча, глядя вслед удаляющимся мотосаням, пока те совсем не скрылись за горизонтом.

Сначала команда продвигалась в таком порядке: впереди шел Спенсер на снегоступах – это был авангард их небольшого отряда. Перед тем, как сделать шаг, он прощупывал палкой лед на предмет скрытых «мостков» через расселины. Спенсер идеально подходил для этого: он-то знал, что надо искать и чего опасаться. За ним ехал Тетли на мотосанях и тянул за собой грузовые сани с припасами и привязанным O’Харой. Уидел, обутый в снегоступы, замыкал колонну. Так они медленно и осторожно преодолели два с половиной километра пути. Здесь, по их представлением, испещренное трещинами поле должно было закончиться. Команда остановилась возле довольно крутой горки, за которой следовала обледенелая ложбинка. Тетли считал, что тут кончается сильно растрескавшаяся часть активного ледника.

Дон предложил следующий план: он въедет на гору, включив двигатель на полную мощность, тогда сани не будут тормозить и съезжать вниз. Спенсер и O’Хара должны взобраться на грузовые сани, чтобы сэкономить силы и не продираться вверх самостоятельно. Спенсер, стоявший впереди на расстоянии нескольких метров, наклонился, чтобы отстегнуть снегоступы. Уидел сделал то же самое, находясь рядом с O’Харой.

Тетли слез с саней и сказал, что им втроем со Спенсером и Уиделом надо будет немного подтолкнуть транспортное средство вперед, после чего он снова сядет за руль, а двое его товарищей должны будут на ходу вскочить в сани, как это делают бобслеисты на старте. Тетли и Уидел обменялись несколькими репликами с O’Харой, когда ждали, пока подойдет Спенсер.

Но Дон Тетли, сам того не осознавая, остановил мотосани прямо над расселиной, прикрытой мостками толщиной примерно в полметра. Спенсер не мог обнаужить их, просто обследуя ледник палкой. Подобные «перемычки» иногда выдерживают приличный вес, а иногда и нет, и понять это можно только опытным путем.

Спенсер спокойно миновал эти мостки. Мотосани и грузовые сани стояли на прочной поверхности, но Уидел, сделав один неверный шаг, ступил на тонкий и ослабленный участок у самого основания горы. Усугубило ситуацию еще и то, что он был без снегоступов, которые распределяют вес человека по большей площади.

Мгновение – и лед проломился. Под ногами у Кларенса открылась бездна. Он вскрикнул и попытался за что-нибудь ухватиться. O’Хара видел все и стал звать на помощь. Он чувствовал, как руки Кларенса в толстых перчатках скользят по его обмороженным ногам, но ничего не мог сделать. В какую-то секунду показалось, что Уидел зацепился пальцами за край грузовых саней. Но удержаться он не смог и полетел в расселину.

Тетли вскочил на мотосани и проехал вперед, чтобы вытянуть свой «прицеп» с опасного участка. Они со Спенсером привязали друг друга к саням и подползли на животах к краю дыры. Неглубоко на их стороне провала виднелись темные отметины, и на противоположной стенке они заметили то же самое.

Видимо, Уидел летел, ударяясь то об одну, то об другую стену. Дон и Гарри звали Кларенса. Тело его они не видели и даже не могли оценить, насколько глубока расселина. Спенсеру она показалась бездонной.

Они провели на ее краю более часа. Никто не откликался. Спенсер был старшим по званию. Он принял решение: спускаться в разлом слишком опасно, и помочь упавшему товарищу они ничем не могут. Надо ехать дальше.

Гренландия убила еще одного члена экипажа «B-17» «PN9E». Это была уже десятая жертва, если считать летчиков «С-53» (Макдауэлла, Спрингера, Менэна, Эверетта, Джоаннессена) и «Груммана дака» (Притчарда и Боттоса), а также Макса Демореста.

Кларенс Уидел оказался на борту бомбардировщика в качестве пассажира. Он следовал к месту службы в Англии. Благодаря его навыкам и таланту удалось вопреки морозам и поломкам завести генератор самолета. Увы, ему не суждено было отпраздновать первую годовщину своей свадьбы в ближайшее Рождество. Он погиб за три недели до этого дня. Не увидел он и свою дочь Ребу, которая родилась в январе 1943 г. В 1944 году, когда вдове Уидела вручали медаль «Легион почета», маленькая девочка сидела на руках у матери. В приказе говорилось, что Кларенс награждается посмертно «за инициативу и упорство в преодолении экстремальных климатических условий, за проявленное мужество, верность долгу и готовность пожертвовать своей безопасностью ради общего блага».

Подавленные и растерянные, Тетли, Спенсер и O’Хара принялись обсуждать, что им делать дальше. Может, стоит вернуться к бомбардировщику, и взять еще одного человека вместо Уидела? Но тогда надо будет потратить время на обратную дорогу и снова пройти через поле, изрезанное трещинами. В этом случае они в этот день уже не успеют добраться до Ледниковой станции. Спенсер считал, что надо продолжать следовать по намеченному пути. Ведь их задачей было как можно скорее доставить O’Хару в то место, где ему окажут квалифицированную помощь.

Они двинулись вперед, но осторожно, ощупью. На каждом шагу мерещились скрытые разломы. Каждый раз, когда они останавливались, чтобы разведать территорию, Тетли глушил мотор, чтобы сэкономить топливо. Но вскоре оказалось, что ему все труднее снова запустить двигатель. Транспортное средство сопротивлялось и капризничало, путешественникам сильно не хватало технического гения Уидела. Моторное масло, смазывавшее двигатель, загустело от холода, а вскоре и вовсе замерзло.

Тетли и раньше, до того, как покинул бомбардировщик, подозревал, что это может стать проблемой, а потому попросил сбросить при случае более морозоустойчивый смазочный материал. Но спасатели по какой-то причине не доставили другого масла. Дожидаться его не было смысла: надо было использовать «просвет» между снегопадами.

Дон попытался починить систему подачи масла и сломал систему подачи топлива. Двигатель отказал. Команда находилась в это время примерно в девяти километрах к северо-востоку от места катастрофы «В-17» «PN9E».

Теперь среди снегов и льдов бедствовали уже две маленькие группы: трое ютились в иглу под крылом бомбардировщика и не знали, что мотосани застряли в дороге и не вернутся. Другая троица находилась посреди ледника. Один человек был в критическом состоянии и идти самостоятельно не мог. Мысли о том, чтобы нести O’Хару на руках обратно к «В-17» были отвергнуты, как совершеннейшее безумие. Надо было продолжать двигаться вперед.

За месяц, прошедший со дня аварийной посадки самолета, произошло множество событий, и по большей части они были трагическими. Сердца людей стали менее восприимчивы к этим драмам, поэтому Тетли, Спенсер и O’Хара не оплакивали свою участь и не проклинали безвыходную ситуацию, в которую они угодили. У них не было укрытия, не было рации или портативного передатчика, не было печки, не хватало продуктов. С ними был лежачий больной, которого надо было срочно доставить в больницу, чтобы спасти ему ноги, а вероятнее всего, и жизнь. Дул ледяной гренландский ветер, знаменуя начало убийственного для человека зимнего сезона. Утешало троицу лишь одно: они все еще живы. Приближалась пурга, темнело, и Спенсер с Тетли решили, что надо срочно позаботиться о ночлеге, чтобы еще на несколько часов поддержать в себе огонек чудом сохраненной жизни. Для начала Гарри поставил палатку и перетащил туда Билла. Им со штурманом предстояло ночевать в ней вдвоем. Тетли выкопал яму в снегу и устроился в ней в своем спальном мешке.

Под крылом бомбардировщика тоже все еще теплилась жизнь. Настал и прошел день рождения Монтеверде. Никакого празднования не вышло. Генератор не работал, света не было. Аккумуляторы, питавшие рацию, начали садиться. 11 декабря, через четыре дня после того, как группа на мотосанях покинула место катастрофы, батарейки окончательно сели, так что связаться с Тернером и базами Блюи было уже невозможно. Портативная рация, которую оставил Дон, была настроена не на ту волну, и перенастроить ее было невозможно.

Из трех оставшихся летчиков Клинт Бест был наиболее крепок физически, но несколько недель полной изоляции от мира довели его до глубокой депрессии. Монтеверде мог ходить, но временами мучился от острых болей, сводивших частично обмороженные руки и ноги. У Спины из-за несросшегося перелома ухудшилось кровообращение в правой руке, отчего он особенно тяжело переносил холод. Ногти на правой кисти выпали, и она стала уязвимой для любого прикосновения. Заняться летчикам было нечем. Целыми днями они перебирали и пересчитывали имеющиеся у них припасы, перевязывали и обрабатывали раны, вели разговоры друг с другом, чтобы не сойти с ума. Во всяком случае, они изо всех сил старались не утратить ясности сознания.

 

15

Насмешка небес

Декабрь 1942 года

Настало время «Нортленду» покинуть Команчи-бей.

Лейтенант-коммандер Фрэнк Поллард получил прозрачный намек от контр-адмирала «Айсберга» Смита, который написал, что кораблю «не хватит топлива и других запасов для зимовки в Команчи-бей». До этого Поллард послал командующему запрос, из которого легко понять, насколько противоречивыми были чувства капитана: ему хотелось подождать еще, и в то же время он понимал, что надо уходить.

«Команда «Нортленда» хотела бы продолжить участие в спасательной операции, пока сохраняется вероятность, что мы сможем хоть чем-то помочь в эвакуации летчиков «В-17», а также пилотов и пассажира базировавшегося на корабле биплана», – писал Поллард. Но далее он подчеркивал: «Однако дальнейшее пребывание в бухте и участие в операции несет серьезную угрозу жизни экипажа корабля. Ждем ваших указаний».

«Нортленд» и так уже слишком долго стоял на якоре в Команчи-бей, так что теперь было трудно попасть в открытое море. Для этого надо было пробраться через пояс прибрежных льдин шириной в семь с половиной километров.

Однако, отойдя от берега, «Нортленд» уже не смог бы обмениваться радиосообщениями с ждущими помощи на леднике летчиками, с гренландскими военными базами и полярными станциями. Таким образом, его прямое участие в операции прекращалось. А ведь у него в Гренландии оставалось много «долгов».

Во-первых, где-то в глубине острова покоились останки Притчарда, Боттомса, Ховарта и обломки «Груммана дака». Во-вторых, на берег высадились пять человек с «Нортленда» под предводительством отважного двадцатидвухлетнего мичмана Ричарда Фуллера. Это была команда добровольцев, которые 4 декабря на лодке отправились к Главной береговой станции. Они надеялись, что туда прибудут члены экипажа «В-17» под командованием Монтеверде. Также эта добровольческая группа собиралась забрать тела своих товарищей из разбитого биплана. Помимо прочего, у них была слабая надежда разыскать «С-53», но его местоположение было совершенно неизвестно, к тому же за прошедшее с момента его аварийной посадки время самолет и тела летчиков наверняка накрыло толстой снеговой шапкой.

Фуллер и его команда сделали несколько героических попыток добраться до «В-17» и «Груммана дака», но все безрезультатно. В недостатке рвения их обвинять никак нельзя. Однако операция, которая изначально должна была продлиться две недели, затянулась на пять месяцев. Большую часть зимы 1942/43 годов поисковики-добровольцы провели на Главной береговой станции. Из-за погоды они не могли далеко отойти от этой деревянной хижины, которую помощник главного провизора Джерард Хирн описал как «тесную клетушку площадью примерно в десять квадратных метров». Помимо Фуллера и Хирна в группу входили матрос Стенли Пребл, член пожарной команды Гарольд Грин и механик Дональд Дриско.

Фуллер и Йохан Йохансен, командовавший собачьими упряжками, какое-то время провели на Ледниковой станции, делая редкие вылазки на поиски летчиков. Временами дымоход их печки заваливало снегом, так что дым шел в помещение, обитатели которого запросто могли угореть. Керосин у них кончился, и долгие зимние вечера спасатели коротали при неверном свете свечей.

Налетели зимние ветра и вьюги, хижину быстро замело по самую ее плоскую крышу, на которой каждую ночь вырастал сугроб. Фуллер страдал от частичного обморожения ступней, три пальца на ногах почернели, хотя потом их удалось отогреть и вернуть к жизни. Рация прекратила работу, на полу собралась лужа воды глубиной в два сантиметра. Девять из пятнадцати собак замерзли и умерли. Осталось шесть животных, которых пришлось впустить в человеческое жилище, чтобы хоть как-то согреть. Комнатушка мигом наполнилась продуктами их жизнедеятельности, отчего Ледниковая станция стала похожа на вонючую конуру.

Иногда они целыми днями не вылезали из спальных мешков, потому что только таким образом можно было хоть чуть-чуть согреться. Отхожее место находилось вне хижины – это была яма, к которой вел прокопанный в снегу туннель. По вечерам при свечах играли в карты. Смысла сидеть на Ледниковой не оставалось, и ее вскоре покинули, вернувшись на Главную береговую станцию, где зимовала часть команды. Там условия были немного лучше: дом был размером примерно пять на семь метров. Его тоже замело по самую крышу, причем настолько сильно, что попасть внутрь можно было только через чердачное окно.

Весной, когда корабль Береговой охраны забрал зимовщиков после пяти месяцев, проведенных в Гренландии, они были настолько истощены, что мало чем отличались от летчиков, которым надеялись помочь. Особенно досадно было то, что им изначально дали неверные координаты крушения «Груммана дака». Ошибку быстро заметили, но новые данные так и не дошли до команды Фуллера. И все же командование оценило его заслуги и наградило Медалью флота и корпуса морской пехоты. Все пятеро участников экспедиции удостоились упоминания в приказе, в котором отмечалось их «мужество, энергия, оптимизм и слаженность действий при выполнении долга». В официальных документах Береговой охраны, связанных с этой историей, «аккуратно» указано, что поисковой группе не удалось обнаружить ни один из затерянных в Гренландии экипажей. «Члены экспедиции проявили героизм, несмотря на то, что результатов их усилия не дали», – говорилось в отчетах.

«В-17» «Папы Тернера» с пятью членами экипажа перебазировался с западного побережья Гренландии на восточное – на недостроенную базу «Блюи Вест-2». Оттуда было ближе до места крушения «PN9E», всего лишь каких-то двести сорок километров. На перелеты для доставки припасов уходило меньше времени и можно было обернуться в течение светового дня, который становился все короче.

На следующий день после того, как Тернер обнаружил обломки биплана, разразилась снежная буря. Двое суток «В-17» не совершал вылетов и смог подняться в воздух только 9 декабря.

Тут наконец удача улыбнулась бедствующим на леднике, и Тернер во время полета заметил Спенсера, Тетли и O’Хару в их импровизированном лагере возле заглохших мотосаней. Рации у несчастных не было, поэтому они не могли сообщить спасателям о происшествии с Уиделом. Экипаж Тернера вообще толком не знал, сколько человек «застряли» на пути к Ледниковой станции. Тем не менее им сбросили часть припасов, среди которых было то заказанное Тетли ранее специальное моторное масло. Гарри и Дон целыми днями возились с мотосанями, но так и не смогли запустить двигатель. Вскоре они махнули рукой на затею с починкой транспортного средства, и над ним мгновенно образовался высокий сугроб.

Снегопады были настолько сильными, и на палатку так быстро наметало, что она могла запросто обрушиться и похоронить под собой O’Хару. В первую ночь Спенсер и Тетли по очереди лопатой откидывали снег с брезента. Наутро Гарри объявил, что им нужно поосновательнее устраиваться на этом месте: неизвестно, сколько придется ждать помощи. Тетли приуныл, и в течение следующих нескольких дней почти не выбирался из своей снежной норы.

Тем временем Спенсер, которому немного помогал O’Хара, выдолбил углубление во льду, которое можно было использовать для приготовления еды. Затем они вырыли рядом яму глубиной примерно в метр. Она стала спальным местом размером примерно два на три метра. Днем им было нечего делать, и они начали рыть ледяную пещеру с потолком почти в два метра, так что Гарри мог выпрямиться в ней во весь рост.

Тут из своего убежища, наконец, показался Тетли и прорыл тоннель от своей «норы», к пещерке товарищей. Вскоре они создали целую систему ходов внутри ледника, связывающую разные ледяные помещения. На поверхности возвели стену из снежных блоков, которая обрамляла длинный коридор, ведущий вниз, в их убежище. Стену перекрыли несколькими заледеневшими спальным мешками, служившими навесом. Под ним они готовили, чтобы жар примуса не подплавил крышу пещеры и на спальные места не потекли ручьи воды.

Ночью вход в укрытие заваливало снегом. Спенсер всегда держал при себе лопату и по утрам разгребал сугробы, чтобы выйти наружу. Затем он переходил к спальному месту Тетли и освобождал того от завалов. Они выкопали еще один ледяной подвал, а у входа поставили навес типа вигвама, соорудив каркасную конструкцию из лыж. Здесь разместился склад продуктов и вещей.

Тернер сбрасывал им посылки довольно часто, впрочем, только когда позволяла погода. Однако обитатели лагеря на леднике не всегда могли их собрать. В какой-то день у них осталось всего два «К-рациона». Было решено разом прикончить все и положиться на удачу: может, вскоре прибудет еще посылка. Горелка примуса работала нестабильно, и Тетли вечно хлопотал над ней, поддерживая небольшой огонь. Из-за постоянно гипотермии он плохо стоял на ногах и тут, как назло, покачнулся и упал, опрокинув примус и испортив всю оставшуюся еду, которая смешалась со снегом и керосином. Оставалось только разогреть кофе и пообедать этим напитком, но и его они частично пролили.

К счастью, на следующий день «В-17» сбросил новые продукты. Незадолго до Рождества и этот запас был почти исчерпан. И все же Спенсер, O’Хара и Тетли решили устроить маленький пир. Каждый съел по полному пайку, не заботясь о том, что завтра, возможно, будет голодно. Они пели рождественские гимны и старались, как могли, встретить праздник весело.

«Папа Тернер» вернулся лишь через три дня, и склад снова пополнился. В общем, зимовщики как-то приспособились к жизни на леднике и могли бы продержаться еще долго. Но ноги O’Хары продолжала поедать гангрена. У него начался понос, из-за которого штурман снова сильно похудел. Он подолгу пребывал в полуобморочном состоянии, но при этом держался молодцом и не ныл. Раньше, еще на месте крушения самолета, когда Билл мог ходить, он любовался красотой северного сияния на темном гренландском небе. Но теперь, после долгих недель болезни и лишений, всполохи призрачного света казались ему жестокой насмешкой. В бреду он грезил о том, как поднимется в небо и расстреляет из пулемета эти текучие и неверные огни.

А в ледяном домишке под правым крылом разбитого бомбардировщика продолжали бороться с холодом и лишениями Монтеверде, Спина и Бест.

Большая часть дня, а также почти все оставшиеся силы уходили у них на то, чтобы совершать вылазки «на улицу» и собирать пайки и вещи, сбрасываемые Тернером. Потом, сидя внутри своего иглу, они экспериментировали с имеющимися продуктами: однажды соорудили мороженое из свернувшегося молока, снега и шоколада, в другой раз сварили нечто вроде сливочной помадки.

Все трое были на грани физического истощения: им все время приходилось спать в сырых мешках. Их постоянно трясло, ослабевшие мышцы болели от усталости и озноба, застывшие суставы скрипели и двигались неохотно, как заржавевшие механизмы.

Экипаж Тернера сбрасывал свечи нечасто, но те, что имелись в запасе, горели подолгу. От этого длинные полярные ночи казались просто бесконечными. Когда налетал буран, летчики целыми сутками прятались в своем убежище и не видели дневного света. Так же, как и их товарищи по несчастью в лагере возле заглохших мотосаней, Монтеверде, Спина и Бест не имели возможности общаться с внешним миром. Рация и портативный передатчик не работали. Попросить, чтобы прислали необходимые вещи, было невозможно. Не могли они найти утешение и в том, чтобы просто послушать звуки далеких голосов с базы или хотя бы получить зашифрованное сообщение. Им оставалось лишь вести беседы друг с другом.

Тернер и его люди не были даже уверены, все ли трое летчиков живы. Кружа над разбитым самолетом, они иногда видели одного или двоих человек, подбирающих «посылки». Оставалось только надеяться, что третий забился глубоко в пещеру и не выходит на мороз.

Монтеверде и Спина отчаянно сопротивлялись лишениям, тоске, холоду. Клинту Бесту было еще труднее. Ему оказалось не под силу противостоять такому стрессу.

Командир базы «Блюи Вест-8» полковник Бернт Бальхен внимательно следил за всеми попытками спасти попавших в беду летчиков. Первого декабря он записал в журнале, что две группы на собачьих упряжках покинули Главную береговую станцию и движутся к Ледниковой, намереваясь оттуда отправиться навыручку к экипажу «PN9E». Но обеим пришлось вернуться с полпути, потому что лейтенант, командовавший одной из групп, не сумел справиться с собаками и заставить их двигаться вперед. Через два дня еще одна команда стартовала с Ледниковой станции, но вскоре вернулась туда же. Как было написано в отчете: «Они увидели приближающиеся огни и решили, что приближаются мотосани Тетли». Спасатели ошиблись. Осознав это, они через четыре дня предприняли еще одну попытку выехать на помощь летчикам, но снова потерпели неудачу: продвижению помешала испортившаяся погода. К тому же маршрут оказался слишком сложным, почти непреодолимым. Три собаки умерли по дороге, а одна сбежала. Снова и снова спасатели выезжали на помощь бедствующим и каждый раз терпели фиаско: собаки отказывались везти упряжку, мотосани ломались или увязали в снегу, люди получали обморожение, пурга залепляла глаза и не давала сориентироваться в пространстве.

Время шло. Дни складывались в недели. Невозможность выручить Тетли и пятерых оставшихся в живых членов экипажа «PN9E» вызывала все больше беспокойства. Досадовали и возмущались сложившейся ситуацией не только те, кто служил в Гренландии. Решить непростую задачу пытались и за ее пределами. Проблему рассматривали уже на самом верху, в руководстве армии и флота США. Там обсуждалось множество проектов, некоторые из которых были откровенно утопическими. Те, кто выдвигал их, явно недостаточно понимали специфику происходящего и недооценивали трудности работы в экстремальных условиях севера.

Поначалу хотели послать на ледник вертолеты. Однако гренландские бураны сначала закрутили бы эти машины волчком, а потом разбили бы оземь. Другой план, предложенный армейским руководством, предполагал отправку на ледник транспортного планера. Шестеро терпящих бедствие должны были забраться на борт, а затем низко летящий самолет, должен был поднять планер в воздух, зацепив его свешивающимися крюками. Казалось бы, безумная затея, тем не менее, ВВС США умудрились воплотить ее в жизнь. Правда, не в Гренландии, а в 1945 году в Новой Гвинее, подконтрольной в то время Голландии. Таким образом спасали трех выживших во время крушения самолета летчиков, среди которых была прекрасная представительница Женской службы сухопутных войск. Катастрофа произошла в долине, известной под названием Шангри-Ла. Люди оказались на краю света, среди диких племен, уровень цивилизации которых не пошел дальше каменного века.

Озабоченный происходящим в Гренландии командующий Атлантическим флотом США послал запрос: «Рассматривали ли возможность использования автожиров или вертолетов для эвакуации терпящего бедствие личного состава?»

Через два часа ему ответил адмирал Эрнест Дж. Кинг, главнокомандующий всеми флотами: «Была проанализирована возможность задействовать автожиры, вертолеты и планеры, но все эти варианты отвергнуты. Сила ветра в районе, где проводится операция, не позволяет использовать эти средства спасения»

При этом обсуждение планов не выходило за пределы правительственных кругов и кабинетов высших военных чинов. В обществе ни о чем не знали: даже намека на это не было. Корреспонденты газет и радиостанций, писавшие о войне, с радостью бы схватились за острую тему: несколько крушений подряд, героические попытки спасти выживших летчиков. Драматическая история двух маленьких отрядов, ожидающих помощи в ледяных пещерах на расстоянии десяти километров друг от друга, стала бы лакомым куском для тех, кто устал писать статьи по материалам скучных отчетов о военных операциях. Но события в Гренландии, да и все связанное с подготовкой совместных действий Союзников, было строго засекречено. Никакие утечки в газеты или в радиоэфир были невозможны. Считалось, что если нацисты перехватят эту информацию и узнают, что среди ледников затерялся бомбардировщик «В-17», они попробуют отыскать его, уничтожат экипаж и похитят прицел Нордена.

Или, к примеру, если враг узнает, что на якоре в Команчи-бей стоит «Нортленд», корабль может стать мишенью для торпеды, пущенной с подводной лодки. Даже когда семьям военнослужащих сообщали о том, что их мужья, сыновья или братья пропали без вести или погибли в Гренландии, родственников просили не распространяться о деталях случившегося, пока командование не объявит обо всем публично. «Болтун – находка для шпиона», – говорили близким погибших, и те прислушивались к предупреждениям.

Шесть человек, замерзающих среди снегов, ничего не знали о том, сообщили ли семьям об их злоключениях. Но они понимали, как действуют законы военного времени, а также принятые в армии в подобных случаях механизмы и протоколы. От них самих зависело одно: постараться выжить, чтобы потом объяснить родным, почему те так долго не получали никаких писем и вестей.

 

16

Защита от медведя

Март – май 2012 года

Перед тем, как покинуть завершившуюся неудачей январскую встречу в штаб-квартире Береговой охраны, я отыскал коммандера Джима Блоу, курировавшего в этом ведомстве операции по поиску «Груммана дака». Хотелось надеяться, что он успокоит меня и скажет, что все это обычные бюрократические препирательства.

– Что же теперь? – горестно вопрошал я, вторя интонациям Лу во время заседания.

Поначалу мне казалось, что Джим кивал в знак согласия с позицией подполковника Макдоны из Департамента министерства обороны по поиску пропавших без вести военнослужащих. Тот, если помните, был категоричен и заявил, что нам следует начать действовать самим, без чьей-либо поддержки. Однако Джим Блоу принадлежал особому роду войск, Береговой охране, где привыкли делать многое очень малыми средствами. К тому же он обладал хладнокровием и невозмутимостью, свойственными летчикам-спасателям. Жесткая отповедь, которую мы получили в переговорной, не произвела на него впечатления. Он посмотрел на меня так, будто я задал глупый вопрос, и ответил:

– Нам понадобится подробный план экспедиции. Идею никто не похоронил. Мы должны продолжать готовиться.

Я кивнул и ушел, не зная, что и думать: продолжать сомневаться или успокоиться. Может, нужно было совместить и то, и другое?

Прошло два месяца. Колесики административных механизмов продолжали вращаться. Были написаны сотни электронных писем и сделано множество звонков. Но дело не сдвинулось с места. Изначальный план Лу, предполагавшего, что группа отправится в Гренландию в мае, пришлось пересмотреть. Операцию удастся начать в лучшем случае в августе. Мне же казалось, что «Утиная охота» вообще теперь может не состояться.

Береговая охрана по-прежнему была готова предоставить огромный грузовой самолет «С-130», но ни на что другое, похоже, у ведомства денег так и не нашлось. Лу искал частных спонсоров, но и это не сработало. У всех вызывала сочувствие идея о возвращении на родину трех американских героев-летчиков, чьи тела застыли среди покрытого льдом острова на долгие десятилетия, однако никто не готов был за это платить.

Вернее, почти никто. Кроме меня.

Я получил от издателя аванс за эту книгу и отправил его в компанию Лу North South Polar, которая занималась подготовкой экспедиции. Я простодушно полагал, что таким образом зарезервирую себе место в команде, которая отправится в Гренландию. Лу обещал, что вернет деньги до первого мая. Или так: удержит часть средств (стоимость моего перелета и обеспечение во время экспедиции), а остальное возместит. Но вот уже начался май, а деньги все еще у него и дата поездки так и не назначена. Мне хотелось бы думать, что врученная мною сумма зарезервирована и лежит на банковском счете, но я не настолько наивен. Лу два года готовил поисковую операцию, извелся сам и извел свои накопления, так что, скорее всего, и мои деньги уже пущены на текущие расходы. Можно было спросить об этом, но я не был уверен, хочу ли знать правду.

Лу надеялся получить значительные вливания от продюсера из Лос-Анджелеса по имени Аарон Беннет. Тот собирался снимать нечто вроде приключенческого документального фильма о поисках пропавших самолетов и экипажей. Предполагалось, что North South Polar окажется в центре этого повествования. Лу представлял себе целый сериал, в котором найдет отражение не только гренландская эпопея, но и экспедиции в Антарктиду и в южную часть Тихого океана, а также расследования судеб самолетов, потерпевших крушение в 1930-е годы и в эпоху вьетнамской войны. Но первая серия должна была быть посвящена «Утиной охоте».

Беннет верил в то, что у Лу все получится. Из телефонных разговоров с ним и из его писем можно была заключить, что он изо всех сил трудится ради общего дела. Однако пока он получил лишь так называемые «голливудское согласие», которое на самом деле скорее означает «может быть». Это лучше, чем ничего, и все же контрактом на съемки там и не пахло. Все было призрачно. Ему объясняли, что телекомпании и так погибают под завалами заявок, авторы которых предлагают самые различные сюжеты для реалити-шоу: захватывающие приключения, жизнь звезд, супружеские склоки.

Кроме этого, продюсеров смущал более насущный момент, беспокоивший также и экспертов DPMO: никто не был уверен в том, где именно все-таки нужно искать «Грумман дак». А Голливуд, как и министерство обороны, любит определенность.

На первый взгляд казалось, что место, где находятся обломки самолета, установить довольно просто. В течение нескольких месяцев, последовавших после крушения, их видели посреди ледника очень многие. Это полностью опровергает версию, будто биплан упал в море и ушел глубоко на дно залива Коджи-бей.

Последнее свидетельство очевидца датируется 1947 годом, то есть через пять лет после катастрофы. И это добрый знак. Значит, биплан находится не на самом подвижном леднике, на большой скорости несущемся к воде.

Важными документами были также карты, сделанные от руки летчиками-спасателями, особенно две зарисовки Бернта Бальхена. На каждой из них крестиком отмечено место, где полковник видел самолет. Лу мог часами, как завороженный, смотреть на эти исторические листки. Первую схему Бальхен набросал в блокноте, вырвав страничку, а потом повторил рисунок в акварельной технике. Сопоставляя данные, полученные с радара и спутника, с этими картами, Лу заключил: некоторые замысловатые детали, которые, как давно считалось, были добавлены просто чтобы «расцветить картинку», на самом деле указывали на конкретные детали ландшафта. А значит, они могли послужить подсказками во время поисков «Груммана дака».

Также Лу изучил набросок карты, сделанный Гербертом Керзом, штурманом из экипажа «В-17» под командованием «Папы Тернера». На нем Керз отметил практически то же место крушения, что и Бальхен. Эти два документа косвенно подтверждают имеющуюся информацию о последних минутах самолета. Например, на них указано, что биплан упал примерно на полпути от «PN9E» до Команчи-бей, где его ожидал «Нортленд». Это сходится со свидетельством о том, что Притчард связался с кораблем и запросил помощь (магнитную ориентировку) через девять минут после взлета, то есть на половине маршрута, преодолеваемого обычно за двадцать минут.

Если бы «Грумман дак» разбился где-нибудь в джунглях Новой Гвинеи или в лесах Европы, следопытам вполне хватило бы имеющихся данных, чтобы найти обломки. Но только не в Гренландии. Задачи экспедиции осложняли три фактора: прирастающий с каждым годом снежный покров, движение ледника, а также ошибки и противоречия в официальных документах, связанных с установлением места катастрофы.

С первым пунктом дело обстоит так. С одной стороны, в последние годы гренландские ледники начали таять. С другой – за семь десятилетий все равно накопился внушительный панцирь из снега и льда – около десяти или даже более метров. Это значит, что сначала надо будет глубоко сканировать местность с помощью радара, а уж потом сверлить и копать.

Во-вторых, несмотря на то, что биплан видели в 1947 году, это вовсе не значит, что он не находился на активном леднике, движущемся к заливу. Лу и его команда во время поездки в Гренландию в 2010 году оставили на леднике измерительные приборы, показывающие, что лед в этом районе практически не смещается. Но насколько можно полагаться на нынешние данные? Возможно, с 1942 года серьезное движение пластов случались, и самолет уже попал под воду и стал частью нового айсберга.

И, наконец, третий фактор – это противоречия исторических свидетельств. Джон Лонг и другие исследователи из Береговой охраны нашли около десятка отчетов, указывающих разные координаты крушения. Некоторые ошибки в расчете широты и долготы очевидны, и были давно поправлены. Но даже данные, которые ранее считались достаточно надежными, не совпадают друг с другом. Большинство очевидцев помещают обломки биплана на вытянутый кусок материка восточнее Коджи-бей. Однако при нанесении на карту предполагаемые места катастрофы оказываются довольно сильно разбросаны. Например, в официальном военном отчете 1943 года, посвященном событиям с «PN9E», говорится, что «Грумман дак» разбился в районе 65 градусов 8 минут северной широты и 41 градуса 0 минут западной долготы, а это более чем в двух километрах от района, на который указали «Папа Тернер» и полковник Бальхен в 1942 году. Есть и другие, еще более разнящиеся показания, но упомянутые выше два считаются экспертами-историками Береговой охраны, Джоном Лонгом и капитаном в отставке Дональдом Тобом, наиболее достоверными.

С другой стороны, неточность отчета от апреля 1943 г. можно объяснить тем, что писавшие его сконцентрировались на случившемся с разбившимся бомбардировщиком, а катастрофа «Груммана дака» оказалась вне поля их внимания. Но даже если бы указанные координаты были верны для сороковых готов, это абсолютно не значит, что обломки не переместились вместе с ледником.

Чтобы сузить поиски, Лу и специалисты Береговой охраны собрали данные с радаров самолетов, совершающих полеты над Гренландией с научными целями. Например, исследования в этом регионе часто проводит CReSIS, – Центр удаленного слежения за ледниками на базе Университета Канзаса. Также была использована информация с оснащенного самым современным оборудованием самолета, принадлежащего авиации военно-морского флота США. Он пролетал Гренландию, возвращаясь из Ирака и Афганистана. Ценные данные пришли из NASA: их собрали для проекта Operation IceBridge по изучению изменений полярных ледниковых покровов. Ко всему прочему Лу и его команда в 2010 году провели полевые исследования перспективного, по мнению специалистов Береговой охраны, участка, ранее просканированного радаром. След, как выяснилось, оказался ложным. Лу считал, что изображение, похожее на биплан, на самом деле дала каверна в материковой породе, заполненная подтаявшей водой и покрытая коркой льда.

Сапиенза провел много часов, сопоставляя исторические документы и информацию с радаров. Он проверил все перекрестные данные, освоил профессиональные картографические компьютерные программы и начертил двух– и трехмерные карты. После этого Лу отправил в Береговую охрану письмо, в котором заявил: он с большой долей уверенности может утверждать, что знает, где находятся обломки биплана. Намеченный им для поисков квадрат располагался менее чем в восьми километрах от точки аварийной посадки «PN9E», отраженной в официальном отчете, и очень близко от указанного Тернером в декабре 1942 году места.

Однако в глубине души, Лу, конечно, понимал, что даже лучший радар и самые точные показания очевидцев могут быть далеки от истины. Единственный способ удостовериться в том, что «Грумман дак» действительно лежит именно там, где предполагается – пробить тоннель в леднике и добыть неопровержимые доказательства, то есть фотографии.

Время поджимало: поздняя весна и лето – единственный период, когда в Гренландии можно искать пропавшие самолеты. Если в ближайшие месяцы не начать действовать, следующая возможность ступить на ледник представится не раньше, чем через год. Страшно упустить подходящий момент; не исключено, что второго шанса не будет. Денег у спонсоров и в будущем не прибавится, а биплан и его экипаж могут навеки кануть в неизвестность.

Перспективы меня не радовали. Я настроился на то, что побываю в Коджи-бей этим летом, сам пройду по ледникам, увижу, в каких условиях боролись за выживание летчики разбившегося бомбардировщика и где именно упал «Грумман дак».

Поэтому мне пришло в голову обзвонить частные компании, базирующиеся на восточном побережье Гренландии и устраивающие экстремальные экспедиции. Хотелось узнать, сможет ли кто-нибудь организовать небольшой индивидуальный тур. Вскоре выяснилось, что это путешествие никоим образом не будет похоже на приятную прогулку. Вообще-то я не боюсь трудностей, но у меня совсем нет полярного опыта. Максимум, что мне приходилось делать, так это очищать подъездную дорогу к дому от навалившего снега. Моя неспособность ориентироваться в пространстве служит предметом шуток для всех моих друзей и родственников. Весьма вероятно, что я не подхожу по возрасту для таких приключений или же недостаточно физически подготовлен для них.

Конечно, я и не мечтал в одиночку отыскать пропавший биплан. Моей программой-максимум было не упасть в расселину, не заблудиться во время метели и не рассердить голодного белого медведя. Я понимал, что, если еду один, в моем распоряжении не будет суперсовременного радара, оборудования для раскопок на леднике и даже разрешения от властей на исследования. Короче говоря, я вряд ли смогу провести хоть какую-либо подготовительную работу для будущей экспедиции.

Мне оставалось лишь надеяться на везение и на гида-гренландца, которого я в глаза еще не видел. Была, конечно, весьма слабая надежда, что тающий ледник обнажит часть обломков самолета, но на это не стоило полагаться. На этом фоне я по-другому взглянул на Лу и его хлопоты. Ехать с ним, наверное, все-таки было бы разумнее и практичнее. Но, так или иначе, мне срочно необходимо было попасть в Гренландию.

В ту пору Лу приходилось браться за всякие странные подработки, чтобы хоть как-то свести концы с концами. Как-то ночью я получил от него электронное письмо с просьбой переслать некий исторический документ, который обещал ему раньше. В письме говорилось:

«Я установил ноутбук на контейнере для крупногабаритного мусора. Пробуду тут еще несколько часов, так что посылай мне все, что у тебя есть». Представив, как организатор экспедиции пристраивается работать рядом с горой обрезков строительных материалов, я испытал одновременно ужас и восхищение. От этой гремучей смеси эмоций меня даже начало подташнивать. Я понимал, как ему трудно, как много сил и средств он вкладывает в этот проект. Но частные спонсоры все не откликались, а телекомпании не спешили заключать контракты на создание документальных фильмов.

Пролетали дни и недели, а Лу не терял оптимизма. У него была любимая присказка: «Не волнуйся, мы скоро стартуем». При этом по ежедневной переписке и телефонным разговорам я чувствовал, что на душе у него неспокойно. Мне казалось, что ему придется все-таки отложить экспедицию на неопределенный срок. Потому я начал действовать по запасному плану: нанял гида, забронировал коммерческий рейс в аэропорт Кулусук на восточном побережье Гренландии, купил специальные антибликовые очки, чтобы снег не слепил глаза, и утепленные спортивные брюки. С помощью гида я собирался нанять скоростной катер, который отвезет меня в Коджи-бей.

Июнь – август 2012 года

Когда я уже перестал надеяться на то, что экспедиция Сапиензы состоится, обстоятельства неожиданно изменились. Лу страстно стремился к своей цели и проявлял на пути к ней почти религиозное рвение. Неудивительно, что в конце концов его усилия были вознаграждены. Помню, как он торжественно объявил мне, что Береговая охрана снарядила «С-130» и назначила дату вылета: он состоится 20 августа из маленького аэропорта в Трентоне в штате Нью-Джерси.

Страшно обрадовавшись, я позвонил коммандеру Джиму Блоу, чтобы из его уст услышать подтверждение этой новости. В этот момент он как раз договаривался о том, чтобы вертолеты доставили нашу группу из Кулусука в Коджи-бей. Конечно, он повел себя как истинный офицер и джентльмен и не стал злорадствовать: «Я же вам говорил, что операция состоится!» Но готов поклясться, что он не раз мысленно произнес эту фразу. Джим сказал, что окончательно руководство еще не дало добро на участие «С-130» в экспедиции, но ему кажется, что все закончится благополучно. Он добавил, что я могу твердо рассчитывать на то, что проведу неделю или чуть больше на леднике.

Теперь, когда дата вылета была назначена, удача пришла и на все остальные «фронты» подготовки. Гренландские чиновники прислали подробный пятнадцатистраничный документ, в котором компании North South Polar давалось разрешение на поиски не только «Груммана дака», но и транспортного «С-53», которым когда-то командовал Макдауэлл, а также самолетов «Заблудившейся эскадрильи».

Тут подтянулись и частные спонсоры, предоставившие оборудование, снаряжение и запасы продовольствия. Однако Лу все равно пришлось урезать изначальный миллионный бюджет более чем вполовину, до минимальной суммы, позволяющей обеспечить безопасность команды и все самое необходимое для работы.

Пришлось сократить и задачи экспедиции до одной и главной – обнаружить биплан. А его подъем и эвакуация тел лягут в основу отдельного проекта, если, конечно, первая операция окажется успешной.

– Если мы не доберемся сейчас до Гренландии, дело так и не сдвинется с мертвой точки, – сказал мне Сапиенза. – Но когда мы получим первые результаты, дальше все само собою сложится.

Я отменил самостоятельную поездку и послал крупную сумму в некоммерческую организацию Лу – Фонд павших американских воинов, а через три недели перевел еще один транш.

Начала формироваться команда, в которую вошли эксперты из разных сфер – геофизики, геологи, альпинисты, специалисты по радиографии. Они обменивались сотнями писем в день, обсуждая множество актуальных тем: глубину залегания пород, виды утепленных спальных мешков, способы защиты от белых медведей. Последнее вызвало широкую дискуссию. Арсенал методов был широк. В частности, упоминалось, что можно соорудить вокруг лагеря электрическое заграждение. Такая технология именовалось сложно и красиво – «snublebluss». Натягивается проволока, и когда хищник пересекает ее в любом месте, срабатывает звуковая и световая сигнализация. Название мне понравилось, но эффективность метода вызвала сомнения. К одному из электронных писем была приложена ужасающая фотография жертвы нападения медведя.

Я отвлекся от захватывающе переписки, порылся в своих бумагах и нашел официальную брошюру-инструкцию для туристов под заголовком «Встречи с представителями дикой природы в Гренландии». В ней приводился длинный список смертельных угроз, с которыми может столкнуться путешественник. «Несмотря на огромные размеры и чудовищную силу, белый медведь ловок и быстр, легко передвигается по неровностям ледника и преодолевает крутые горки, а также прекрасно плавает. Это грозный хищник: любые животные, а также человек, могут стать его добычей».

Брошюра настоятельно рекомендовала избегать встречи с медведем. Или использовать специальные приманки «Chili-Con-Carne Alarm» (тут же приводились советы по их изготовлению). К банке с ароматной тушенкой необходимо было присоединить провод, который активировал сигнализацию. В общем, еще один вариант «snublebluss», только на этот раз с мясом.

Если встреча с хищником неизбежна, то, может, выручит оружие?

«Не стреляйте зверю в голову, – предупреждали авторы инструкции. – Таким образом далеко не всегда можно убить медведя. И не подходите близко, чтобы проверить, мертв ли он. Если зверь упал, продолжайте стрелять, пока полностью не обездвижите его. Только после этого удостоверьтесь, что он убит».

Да-да, обязательно приму все это во внимание.

Когда я показал Лу это руководство, он уверил меня, что шансы встретиться с белым медведем у нас почти нулевые. И все же на всякий случай в команду включили специалиста: им стал Фрэнк Марли, капитан Национальной гвардии США, недавно вернувшийся из Афганистана и поступивший на медицинский факультет университета. Он должен был отвечать за здоровье и безопасность членов экспедиции.

В общем, страхов было много – медведи, скрытые расселины, ураганные ветра и минусовая температура. Но от главной опасности не спасли бы ни «snublebluss», ни электрические ограждения и защитная проволока, ни оружие и специальное снаряжение. Во всех разговорах и письмах, при принятии любого решения проскальзывало беспокойство, что мы не найдем «Грумман дак».

В июле были окончательно подобраны кадры и расписан подробный план операции. Лу разослал всем радостное сообщение: «Все готово!»

У нас были координаты для поиска, полученные с радара, «пиратская карта», команда экспертов, самолет и прочая поддержка от Береговой охраны, разрешения на работы от правительства Гренландии. Все это должно было дать, возможно, последний шанс, для обретения останков и возвращения на родину Джона Притчарда, Бена Боттомса и Лорена Ховарта.

В телефонном разговоре я честно признался Лу, что до последней минуты сомневался в нем.

– Да, я это понял, – ответил он, смеясь. – Но ты не переживай, приятель. В отместку мы просто оставим тебя на леднике.

Впрочем, радоваться было рано. В последующие недели все опять начало разваливаться. Денег по-прежнему не хватало. С телевидением так и не удалось договориться, а спонсоры, на которых надеялись, отказались от участия. Я был раздосадован и выразил свое неудовольствие Лу и его партнеру, продюсеру Аарону Беннету. Ведь уже дважды я закрывал бреши в бюджете своими деньгами. Последний раз с моей кредитной карты была оплачена часть суммы за спальные мешки. Еще через несколько дней я снова дал Лу доступ к своему счету, чтобы он купил палатки, ружье и дробовик, специальную обувь, снаряжение и некоторое оборудование. Вообще-то у меня была надежда на то, что в ближайшее время, когда объявится обещавший помощь спонсор, мне вернут деньги. Но пока что этого не случилось. Зато позвонила служба безопасности American Express, чтобы узнать, не взломал ли мой счет какой-то сумасшедший любитель экстремальных путешествий.

Лу, конечно, рассыпался в благодарностях за предоставленный мною кредит. А потом поинтересовался:

– Дружище, а сколько еще ты можешь дать? Каков предел твоих возможностей?

Мы оба рассмеялись, но я – сквозь слезы, понимая: какие бы ограничения я ни поставил, Сапиенза все равно вскоре выйдет за их рамки.

К счастью, экспедицию финансировал все же не я один. Береговая охрана помимо самолета «С-130» выделила еще 150 000 долларов «на поддержку операции в Гренландии по обнаружению достоверного места крушения «USCG» «J2F-4» “Грумман дак”». Именно в такой формулировке: «обнаружение достоверного места», однако в договоре, который предстояло заключить с North South Polar, было заявлено всего лишь обследование шести наиболее вероятных, судя по историческим данным и информации с радаров, районов крушения. Таким образом, согласно контракту, требовалось всего лишь подтвердить или опровергнуть, что в одном из этих мест лежат обломки самолета. Допустим, поиски не дадут результатов. Тогда, если время позволит, придется исследовать еще четыре небольших квадрата. Работы точно будет много, но не гарантировано, что она принесет плоды. Однако Береговая охрана, (видимо, благодаря усилиям Джима Блоу), скорее всего, покроет большую часть сметы экспедиции.

Безусловно, партнерство Береговой охраны и компании North South Polar выглядело странновато. Если договор будет все-таки заключен, то он ознаменует союз порядка и авантюризма. Ключевые руководители «Утиной охоты», военный и гражданский, – живое воплощение этого контраста. Лу – романтик, мечтатель, охотник за драконами, но Джим не таков. Он человек обязательный, дисциплинированный, практичный. Каждое действие у него продумано и четко спланировано, вплоть до регулярного посещения парикмахера для поддержания короткой армейской стрижки.

Джиму Блоу сорок четыре года. Он женат на женщине, в которую влюбился еще в студенческие годы. Сейчас она работает медсестрой в отделении детской реанимации. Супруги живут в одном из небольших городков в Вирджинии. У них трое сыновей, как минимум двое из которых мечтают стать летчиками, подобно их отцу. Блоу почти двадцать лет прослужил в Береговой охране, и это стало частью его натуры. Его отец был летчиком, служившим во флоте, но сам Джим предпочел работу спасателя.

– Флотских офицеров готовят к тому, что может и не произойти. А в Береговой охране ты осваиваешь навыки, которые могут пригодиться в любой момент. Мы входим в жизнь других людей и меняем судьбы, приходя им на помощь, – говорил он.

Легко проследить преемственность традиций от пилота-спасателя Джона Притчарда до Джима Блоу. Для последнего одним из лучших дней в карьере стал тот, когда он на двухмоторном «фальконе» отправился на поиски пропавшего в Мексиканском заливе дайвера.

– Обычно такие поиски оказываются безуспешными, – вспоминает Джим.

Ему предписано было обследовать район протяженностью около шести километров. Там последний раз был замечен потерявшийся ныряльщик. Но пилот решил, что сможет сделать больше и сам расширил зону поисков до десяти километров. Добравшись до дальнего края намеченного квадрата, он уже собирался развернуть свой реактивный самолет в обратный путь, как вдруг слева внизу заметил пропавшего. Вскоре тот, живой и здоровый, был доставлен в безопасное место.

Чтобы добиться финансирования для поисков Притчарда, Боттомса и Ховарта, коммандер Блоу написал руководству подробную заявку, озаглавив этот документ «Операция “Утиная охота А-20»12”». В ней приводилось множество доводов в пользу того, что экспедицию необходимо провести именно сейчас. Джим ссылался на то, что это дело чести для военных, они ведь сами провозгласили девиз «никто не забыт». Он указывал на изменения климата, из-за которых человеческие останки могут стать добычей животных. Не забыл упомянуть и о растущей стоимости самолетов времен Второй мировой, что привлекает алчных и недобросовестных следопытов. Кроме того, ближайшая родственница Притчарда – Нэнси, была уже в преклонном возрасте и могла не дождаться возвращения тела брата на родину.

Лу не знал, что Джим, помимо прочего, обратился в просьбой о помощи в CRREL, Военную лабораторию по разведке и техническим исследованиям полярных регионов, и попросил направить в Гренландию специалистов с радаром.

На карту была поставлена его репутация, а потому Блоу хотел сделать все, что только возможно, чтобы экспедиция на ледники Коджи-бей увенчалась успехом. Командование приняло его аргументы и дало согласие на то, чтобы потратить на поиски до ста пятидесяти тысяч долларов.

Но тут Лу сверстал новый бюджет и запросил почти двести тысяч. В отношениях Береговой охраны и организатора экспедиции опять наступил кризис. По мнению Сапиензы, эта сумма отражала реальные расходы, ведь операция требовала привлечения высоких технологий. И даже в этом случае, добавлял Лу, он останется в убытке, так как более двух лет готовил поездку практически бесплатно. Однако официальные лица не желали ничего оплачивать задним числом. Они проявили готовность покрыть стоимость только тех работ, которые будут заказаны ими и оговорены в контракте.

Джим Блоу был вне себя.

– Наконец-то мы нашли деньги, – возмущался он. – Но Лу просит еще больше. Этому нет оправдания!

Просить руководство о выделении дополнительных средств он не собирался, а потому в середине августа подумывал о том, чтобы выйти из проекта. Он сидел расстроенный в своем кабинете в штаб-квартире Береговой охраны и горько сожалел о потраченном времени. Сколько же часов ушло на изучение схем, архивных фотографий, «пиратской карты» Бальхена! Сколько раз он представлял себя на месте Притчарда в кабине пилота «Груммана дака» и пытался понять, в какой момент биплан сбился с курса. Но продолжать вести операцию Блоу не мог. Лу, по его мнению, был неадекватен и не мог привести экспедицию к успеху.

К счастью, Джим не успел отказаться от участия в этом деле. Ему позвонили из CRREL и прислали результаты сканирования, сделанного с помощью радара. Было выявлено более шести так называемых аномалий в леднике, которые могли оказаться фрагментами металла. Некоторые места были помечены как «очень перспективные». Вскоре и Лу пошел на попятный, снизив запрашиваемую сумму до 150 000 долларов. Контракт был подписан, а Джим Блоу остался куратором экспедиции от Береговой охраны.

– Результаты исследования с помощью радара очень обнадежили меня, – говорил он. – Стало спокойно на душе, и появилось ощущение, что мы на верном пути. Я решил, что надо двигаться дальше.

А еще он почти слово в слово повторил фразу, произнесенную некоторое время назад Сапиензой:

– Если самолет по-прежнему на леднике, мы его найдем. Если мы его не нашли, значит, его там нет.

Лу сказал, что в тот критический момент тоже готов был все бросить, чтобы не влезать дальше в долги. Все это время он продолжал идти к цели, невзирая ни на какие трудности, и оставался верен своему замыслу.

– Мы же затеяли эту историю не ради денег, – горячился он. – Мы, то есть семьи погибших, служащие Береговой охраны и все остальные причастные к проекту люди, вложили в него столько энергии, сил, времени. Обидно было бы отказаться от высокой миссии, остановившись на полпути. Так что мне пришлось стиснуть зубы и продолжать работать.

Когда стало понятно, что все препятствия преодолены, и экспедиция вопреки всем проблемам состоится, мы с Лу решили, что возьмем с собой в Гренландию бутылку виски. Распить ее предполагали в конце операции, в честь успешного ее завершения. Если же нас постигнет неудача, мы все равно поднимем тост, зная, что проиграли достойно, сделав все, что было в наших силах. Однако для этой цели подходил вовсе не любой напиток. Лу задумал выпить тот же виски, какой взял с собой в 1907 году знаменитый исследователь Антарктики Эрнст Шеклтон. Тогда его попытка достичь Южного полюса провалилась. А столетием позже, в 2007 году, в вечной мерзлоте были обнаружены оставленные им три контейнера, в одном из которых хранились бутылки с виски. В наши дни шотландские производители виски воссоздали историческую рецептуру, и сейчас этот напиток продается по сто семьдесят долларов за бутылку.

Платить за нее, конечно, пришлось мне.

 

17

Перехитрить Арктику

Декабрь 1942 – январь 1943 года

Спасатели почти каждый день предпринимали попытки добраться до оставшихся в живых летчиков «PN9E» и Дона Тетли. Но все их усилия оказывались бесплодными.

В середине декабря 1942 года американское военное командование решило воспользоваться услугами канадского пилота Джимми Уэйда, имевшего большой опыт полетов над тундрой. Уэйд ранее сам предложил свою помощь: он собирался посадить свой двухмоторный самолет с лыжным шасси на лед неподалеку от лагеря Спенсера, Тетли и О’Хары.

План был не менее дерзким, чем идея Притчарда и Боттомса. Необходимо было подобрать троих человек с ледника и переправить на базу «Блюи Ист-2», находившуюся примерно в 220 километрах от заглохших мотосаней и застрявших рядом с ними людей. А затем вернуться и таким же образом эвакуировать тех, кто ютился в иглу под крылом бомбардировщика.

Уэйд был гражданским пилотом в частной канадской авиакомпании Maritime Central Airways, руководство которой согласилось отпустить его в опасное путешествие ради спасения американских военных, а также предоставить в аренду красивый и мощный самолет Barkley-Grow «T8P-1». Управлять им должен был Уэйд, а штурманом назначили капитана Авиатранспортного командования ВВС США Дж. Дж. Моу.

22 декабря они вылетели с «Блюи Вест-1». Им необходимо было пересечь весь остров, дозаправиться на «Блюи Ист-2», а затем совершить короткий марш-бросок до лагеря на леднике. Прогнозы погоды были оптимистичными, но природа не оправдала ожиданий людей.

Находясь далеко от аэродрома подскока, летчики столкнулись с сильным встречным ветром. Сопротивляясь ему, самолет сжег больше топлива, чем предполагалось. Видимость была слабой, Уэйд и Моу были плохо знакомы со сложным рисунком густо изрезанного фьордами восточного побережья, а потому случайно повернули не туда, надеясь, что «Блюи Ист-2» уже совсем рядом. Скорректировать эту ошибку не успели: топливо стремительно заканчивалось. Уэйд решил посадить едва державшуюся в воздухе машину на лед залива. Им с Моу показалось, что эта идеальная, припорошенная снегом равнина вполне прочна и выдержит самолет. Но они опять просчитались: самолет, лишь только коснувшись поверхности ледяного покрова, тут же проломил его. Летчики успели захватить все самое необходимое и спешно покинули его.

Несколько дней намокшие и дрожащие от холода Уэйд и Моу пытались на надувной лодке добраться до берега, который был недалеко – километрах в полутора. Однако тонкий лед таил в себе массу опасностей. Наконец, они оказались на суше, но от этого легче не стало. Летчики шли, низко склоняясь под ураганным ветром и закрываясь руками от метущего в глаза снега. Так они скитались неделю. Запасов провизии совсем не осталось. Их рацион сократился до двух печений Newton с начинкой из инжира в день. Командование ничего не знало об их судьбе. Их сочли погибшими.

Когда потерпевшие бедствие уже потеряли было надежду на то, что выберутся из этой снежной пустыни живыми, они наткнулись на группу охотников-эскимосов.

Есть такой морской закон: любой, кто услышит сигнал SOS, обязан на него откликнуться. Подобное правило действует и в Арктике. Местные жители привезли заблудившихся людей в свое жилище и в течение нескольких дней лечили, кормили и обогревали. Второго января, через одиннадцать дней с момента вылета, их доставили на собачьей упряжке на базу «Блюи Ист-2», на которой они оставались до конца весны. Еще через шесть месяцев Джимми Уэйду торжественно вручили медаль. Это стало еще одним примером награждения летчика за героические усилия в стремлении помочь команде «PN9E», не увенчавшиеся, впрочем, успехом.

В тот же день, когда Уэйд и Моу наконец вернулись на базу, еще одна спасательная группа на собачьих упряжках вернулась назад, на Главную береговую станцию, не достигнув цели. В самом начале пути сани увязли в глубоком снегу, и спасатели были вынуждены отказаться от намеченного путешествия.

Эта неудача стала последней каплей, переполнившей чашу терпения американского армейского руководства в Гренландии. Конечно, приоритетом всегда оставалось спасение жизни людей, бедствовавших на леднике. Но теперь на карту была поставлена также и репутация тех, кто руководил операцией. Официальные лица в Вашингтоне, гражданские и военные, получали регулярные отчеты о предпринимаемых усилиях по поиску летчиков и Дона Тетли, и у высоких столичных чиновников вполне могли возникнуть сомнения в компетентности командования гренландскими базами.

Полковника Бернта Бальхена, находившегося на отдаленной «Блюи Вест-8», срочно вызвали на центральную «Блюи Вест-1». Адъютанты препроводили его на встречу с ключевыми командирами морских и наземных сил региона. Это были командующий Гренландским патрулем контр-адмирал Эдвард «Айсберг» Смит и полковник Роберт Уимсетт, командир военных баз армии США в Гренландии. Тот самый Уимсетт, которого несколькими месяцами ранее Бальхен вызволял из ледового плена. Оба командира обратились к норвежскому летчику с вопросом, что тот считает необходимым делать в сложившихся обстоятельствах.

Бальхен изложил самый верный и надежный, по его мнению, план эвакуации летчиков «PN9E» и Дона Тетли. Но для осуществления его нужна была поддержка высоких военных чинов и два дорогих и мощных самолета.

В очередной раз Бернт продемонстрировал, что он талантлив и опытен в летном деле. Отважных пилотов вокруг было предостаточно (некоторые, правда, скорее, казались смелыми, чем были на самом деле), но лишь немногие соединяли в себе глубокое знание реального потенциала техники и умение правильно анализировать ситуацию.

Бальхен заявил Смиту и Уимсетту, что следует извлечь урок из опыта Причарда, дважды успешно приземлившегося на биплане на ледник и взлетавшего с него. Да, судьба «Груммана дака» сложилась трагически, и все же его пилот доказал, что ледовый покров Гренландии вполне может послужить взлетно-посадочной полосой, и амфибия способна благополучно сесть в таких условиях на живот. Бальхен считал, что этот трюк сможет повторить и гораздо более крупная и мощная летающая лодка, более пригодная для спасательной операции.

В качестве дополнительного аргумента он сослался на исторический факт. В 1925 году была предпринята первая попытка добраться до Северного полюса по воздуху. Руаль Амундсен и Линкольн Эллсворт собирались достичь «макушки планеты» на двух летающих лодках. Тогда они потерпели неудачу, однако старт прошел гладко, а взлетали нанятые исследователями пилоты как раз со льда, покрывающего Конгсфьорд в Норвегии. Бальхен слышал эту историю из первых уст, будучи еще совсем юным летчиком. Он служил тогда в норвежских ВВС и участвовал в спасении великого покорителя севера, Амундсена.

Был в арсенале у Бальхена еще один, совсем недавний пример. В июне 1942 года в Гренландии летчик ВМС США Дик Парунак посадил амфибию на озерцо, образовавшееся из подтаявшего в летнее время льда. Это было во время проведения руководимой Бальхеном операции по эвакуации экипажа «В-17» «Моя подружка Сал». Теперь Бальхен хотел попробовать разыграть «гамбит Притчарда-Амундсена-Эллсворта» с «дебютом Парунака».

Полковник считал, что его план – это последняя попытка перехитрить Арктику. Он предложил использовать для этой цели гораздо больший самолет, чем «Грумман дак», а именно, флотскую летающую лодку «PBY-5A» «Каталина», то есть ту же самую модель, которую пилотировал Парунак.

Бальхен действительно знал толк в летающих лодках. Предложенная им машина была настоящим чудом. «РВ» означало «патрульный бомбардировщик», а литера «Y» указывала на производителя – компанию Consolidated Aircraft Corporation.

PBY «Каталина» был главной «рабочей лошадкой» морской авиации – мощной амфибией, способной преодолевать расстояния до четырех тысяч километров.

К концу войны таких машин насчитывалось около четырех тысяч. Они бомбили подводные лодки, а на обратном пути, возвращаясь с боевых заданий, подбирали моряков с поврежденных или потопленных кораблей.

Патрульный бомбардировщик «Каталина» прозвали «Кошкой». Но во время спасательных операций ее ласково именовали «Дамбо» в честь диснеевского летающего слона (одноименный мультфильм вышел на экраны американских кинотеатров в октябре 1941 года).

Летающая лодка внешне чем-то отдаленно напоминала «Грумман дак», но имела длину около девятнадцати метров, а размах крыльев составлял около тридцати одного метра.

Уимсетту идея Бальхена понравилась, но Смит возражал. По его мнению, план был слишком рискованным. В Гренландии базировалось всего четыре «Каталины», их применяли для выслеживания и нейтрализации вражеских подводных лодок, атаковавших снабжающие Союзников во время Битвы за Атлантику торговые суда.

Контр-адмирал не желал отвлекать от этой миссии половину машин. Еще больше он боялся потерять их во время непредсказуемой операции.

И у него вполне были основания для того, чтобы опасаться за жизнь экипажей и сохранность машин. Посадка могла оказаться слишком жесткой; была даже вероятность, что «Каталина» разлетится на куски при столкновении с ледником. Кроме того, Смит подозревал, что наиболее трудной частью операции может оказаться вовсе не приземление, а сам перелет над Гренландией в разгар зимы. Биплан Притчарда дважды удачно сел и взлетел, но его все же сокрушили непогода и плохая видимость. Чуть раньше контр-адмирал уже пресек разговоры о том, чтобы направить к восточному побережью острова еще один корабль Береговой охраны, «Норт Стар», и использовать базирующийся на его борту «Грумман дак» для повторной попытки эвакуации пострадавших. Командующий Гренландским патрулем не хотел терять людей и самолеты по вине бушующей природы. Он предложил более осторожный план: из США должны прислать новые мотосани, и они будут сброшены с парашютом Тетли и двум его товарищам, чтобы те сами добрались до Ледниковой станции. А пока «Папа Тернер» продолжит обеспечивать их всем необходимым.

В общем, ни к какому единому решению совещавшиеся не пришли.

Много лет спустя Бальхен написал в воспоминаниях, что в тот день дал себе клятву: «Даже если мне пришлось бы самому ползти через снежную пустыню, я бы вызволил ребят с ледника». Смита он считал «человеком с холодным сердцем», равнодушным и черствым: «Пожалел, видите ли, самолеты, и назвал мою идею безумием!»

Чтобы оправдать свою осторожность и рассудительную неспешность, Смит заручился поддержкой вышестоящих командиров. В своем рапорте он сообщал, что Бальхен «…хочет, чтобы [PBY] села на ледник. Я предупредил его, что считаю такой план слишком рискованным для этого времени года. Думаю, есть еще другие варианты решения этого вопроса».

При этом контр-адмирал честно признался, что направит летающие лодки в спасательную экспедицию, если получит соответствующий приказ сверху. В этом случае руководить операцией следует Бальхену, так как «это самый опытный полярный летчик из тех, кто служит сейчас в Гренландии».

Изначально высшие офицеры флота встали на сторону Смита. В одном из ответов слышатся те же резоны, что приводил «Айсберг»: «… спасательные операции с участием авиации возможны, только если они не сопряжены с серьезным риском для техники и личного состава… В вашем отчете указывается, что в данном случае угроза чрезвычайно велика, а потому командование согласно с принятым вами в данном случае решением. Будем следить за дальнейшим развитием событий».

Но Бальхен и Уимсетт тоже умели играть в бюрократические игры. Шесть человек, застрявших на леднике, принадлежали не флоту, а другим родам войск – сухопутным силам и ВВС. А значит, можно было обратиться за помощью к генералу Джейкобу Диверсу, впоследствии – командующему Шестой группой армий в Европе. Тот поддержал Бальхена, и это возымело действие. Вскоре на Смита и руководство флота стали давить из министерства обороны в Вашингтоне. Так Бальхену удалось «обыграть» контр-адмирала по прозвищу «Айсберг».

Через несколько дней главнокомандующему военно-морскими силами США пришлось оправдываться. В одном из писем от 4 января 1943 говорилось: «Никоим образом Министерство ВМФ не пыталось препятствовать использованию находящейся в его ведении техники в операции по спасению экипажа [ «B-17» «PN9E»], потерпевшего крушение на леднике. Предоставляем полковнику Бернту Бальхену право задейстовать самолеты PBY в любое время, согласовав эти действия с адмиралом Смитом».

Смита загнали в угол. Тот понял, что его оппоненты представили дело так, будто он ставит спасателям палки в колеса. Ему пришлось сменить курс: «Айсберг» выделил две «Каталины» и назначил Бальхена руководителем операции. При этом тот должен был выполнить некоторые условия: информировать Смита обо всем происходящем и набрать в команду только добровольцев, причем постараться обойтись минимальным их числом.

Подобрать экипаж было нетрудно: все летчики, приписанные к летающим лодкам PBY, выразили желание участвовать в этой благородной миссии. Они тут же принялись готовить машины: снимать бронированную обшивку и отвинчивать пулеметы, чтобы максимально облегчить вес самолетов. Для взлета в необычных условиях этот момент был очень важен.

Потом все принялись с нетерпением ждать подходящей для вылета погоды.

Параллельно командование сделало еще одну отчаянную попытку воспользоваться самолетом с лыжным шасси для эвакуации людей с ледника. Результат можно было бы считать комичным, если бы жизнь летчиков при этом не подвергалась опасности.

Одна из машин, двухмоторный «Бичкрафт», прибыла 20 января на «Блюи Ист-2», где к нему прикрепили лыжи. Во время пробного взлета полозья вдруг встали вертикально и были тут же срезаны воздушными винтами.

На этом с подобного рода экспериментами покончили.

Рейды «В-17» «Папы Тернера» были единственной связью с внешним миром для оставшихся без рации и портативного радиопередатчика летчиков. Но суровая гренландская зима входила в свои права, а потому ни те, кто находился на леднике, ни команда сбрасывающего припасы бомбардировщика не могли предсказать, сколько дней (а может, и недель) пройдет от одного визита до следующего. Тернер следовал строгому правилу летать только в относительно ясную погоду, когда он мог видеть тень своего самолета на снегу. В противном случае пилот был не в состоянии определить, на какой высоте он находится, и рисковал разбиться, как «PN9E», или нырнуть в темные воды Коджи-бей.

На недостроенной, не укомплектованной кадрами «Блюи Ист-2», экипаж Тернера был вынужден сам обслуживать свою машину: прогревать в предрассветный мороз двигатель, придумывать, чем заменить сломанные детали. Ангара не было, поэтому самолет держали на построенной лишь до половины взлетно-посадочной полосе. Крылья и хвост привязывали к пятитонным грузовикам, чтобы бешеные ветра не снесли бомбардировщик. Когда на втором двигателе вышел из строя стартер, бортинженеры Карл Бреме и Норман Хендерсон вынуждены были заводить «летающую крепость», как детский волчок, ну, или в лучшем случае как старый «Форд-Т», у которого надо было крутить ручку, перед тем как поедешь. Сначала привязывали веревку к воздушному винту с трехметровым размахом лопастей. Затем два сержанта, а иногда и другие члены экипажа, отбегали подальше и тянули за собой веревку. Лопасти раскручивались, и двигатель запускался. Все понимали, что если самолет придет в негодность, другой, взамен неисправного, никто не пришлет. А если «умрет» машина, погибнут и потерпевшие бедствие среди снегов люди.

В летную погоду экипаж «В-17» отправлялся доставлять припасы, как в условиях войны отправлялся бы бомбить противника. Два бортинженера и радист Ралф Коулмен сбрасывали коробки и тюки осторожно, по одной штуке. При этом им все время приходилось находиться в опасной близости от открытого бомбового люка. «Посылки» падали с большой высоты, без всяких парашютов и планирующих приспособлений, а потому приходилось, например, канистры с копеечным керосином заворачивать в дорогие стеганые куртки, чтобы при встрече с землей контейнер не открылся, не деформировался, не разбился, а его содержимое не рассыпалось и не пролилось.

В хвосте, где обычно помещается пулеметчик, сидел штурман Герберт Керз. Его нещадно трясло и укачивало, обдувало ледяными ветрами, и все же он следил, куда падают коробки, чтобы впоследствии скорректировать траекторию движения самолета и сделать «бомбометание» более точным. Кроме прочего, Керз подмечал, какие ящики упали слишком далеко, и потом команда восполняла потерянное.

Именно он посоветовал Тернеру и второму пилоту Бруно Гарру попробовать пролететь на минимальной высоте – менее тридцати метров от поверхности ледника, чтобы посылки скорее попадали в руки нуждающимся в них летчикам. Особенно важно это для тех, кто укрывался под обломками «PN9E». Ведь, отойдя не более чем на несколько десятков метров от носовой части самолета, Монтеверде, Бест и Спина попадали на испещренное расселинами поле.

Сами по себе перелеты от базы в Коджи-бей тоже были очень рискованными. Тернер не летал во время буранов, но свирепые ветра в Гренландии дуют постоянно, и во время каждого рейса они швыряли бомбардировщик из стороны в сторону, как детскую игрушку. Добавляло опасности еще и то, что ветер поднимал над ледником клубы снежной пыли, которые сверху были очень похожи на облака. Однажды, когда Тернер слегка отклонился от курса, ненадолго потерял ориентацию в пространстве и чуть не врезался в землю, думая, что перед ним туча.

Экипаж «В-17» под командованием Тернера совершил всего тридцать четыре «спасательных» вылета и сбросил 225 посылок с жизненно необходимыми вещами и продуктами. Таким образом он почти всю зиму поддерживал жизнь летчиков в иглу под крылом «PN9E», обитателей лагеря у заглохших мотосаней и спасателей на Главной береговой и Ледниковой станциях. Этими припасами можно было бы заполнить большой склад: там были военные пайки, топливо, зубная паста и щетки, лекарства и медицинские принадлежности, варежки на меху, шерстяное белье и толстые шерстяные носки, снегоступы, лопаты, веревки, палатки, целые короба с шоколадными батончиками, крюки, медные заклепки, сигареты, мыло и полотенца, двенадцать бутылок кока-колы, журналы, двадцать белоснежных носовых платков и даже два больших копченых окорока.

Почти каждый раз команда Тернера вкладывала в посылки небольшое письмо, отпечатанное на машинке или написанное от руки на вырванной из блокнота страничке. Иногда в нем описывался ход подготовки спасательной операции, иногда передавались новости о ходе войны, а временами содержались просто слова поддержки, которые должны были подбодрить летчиков и Тетли, живущих последние месяцы, как медведи в берлоге.

Плохие новости им не пересказывали, чтобы не усугубить их моральное состояние. Так, Арманду Монтеверде, Полу Спине и Клинту Бесту не сообщили, что Кларенс Уидел провалился в расселину, а трое других их товарищей застряли на леднике в десяти километрах от места крушения бомбардировщика.

24 декабря 1942 года троица под крылом «PN9E» с нетерпением ждала, что Тернер доставит им что-то необычное, рождественское. Но самолет не прилетел. У летчиков в запасе оставалась еще одна банка с куриной тушенкой, однако этот деликатес берегли, чтобы отпраздновать день, когда удастся покинуть ледник. Съесть курицу в этот, пусть и особенный вечер, значило бы сдаться – перестать ждать спасения. Поэтому Монтеверде решил соорудить праздничный ужин из мясных продуктов, которые содержались в рационе С. Летчики пели гимны и вспоминали счастливые годы, когда встречали Рождество по-другому.

На следующий день появился бомбардировщик Тернера. Среди сброшенных тюков была отпечатанная на машинке записка. Адресат указан просто: «В-17».

В письме был написан алфавит азбуки Морзе, на случай, если рация заработает, а также указана частота, на которой следует передавать сообщение. Кроме того, в нем говорилось:

«Мы продолжим снабжать вас едой и всем необходимым, пока вас не перевезут на Ледниковую станцию. У групп на мотосанях и собачьих упряжках возникли трудности, поэтому их прибытие задерживается. Простите, что не смогли ничем порадовать вас в понедельник [на Рождество], но из-за сильного ветра вылететь было невозможно. Каждый день, когда позволит погода, мы будем сбрасывать посылки, а также сопровождать наземные команды, которые двигаются вам на помощь… Не падайте духом. Мы постараемся эвакуировать вас как можно скорее.

Капитан Тернер»

Запасы продовольствия жителей импровизированного лагеря у заглохших мотосаней регулярно пополнялись. Двигались его обитатели мало, а потому худощавый от природы Спенсер умудрился даже прибавить пятнадцать килограммов, а Тетли – чуть более семи. Обычно день строился так: они вставали засветло, около семи утра, готовили завтрак, а потом занимались обустройством своих снежных пещер – расширяли, укрепляли или ремонтировали их.

Короткий световой день тратили на то, чтобы, сопротивляясь ураганному ветру, собрать недавно сброшенные коробки. Во второй половине дня готовили обед, спали, а вечером, около полуночи, варили кофе. Так одни сутки сменялись следующими, мало чем отличаясь друг от друга.

Гарри и Дон пытались наладить общение с командой Тернера, выкладывая большие и малые предметы в виде слов на «морзянке», но успеха это не имело. Попробовали писать на снегу слова темным маслом – тоже безрезультатно.

Состояние O’Хары продолжало оставаться главной проблемой. Оно ухудшалось. Штурман терял вес быстрее, чем его товарищи набирали килограммы. Из цветущего молодого человека он превратился в привидение со впалыми щеками. Билл долгое время проводил в полубреду. Переварить еду из армейских пайков он не мог, а ел только консервированные супы, которые доставлял «В-17». Когда они заканчивались, Спенсер и Тетли разваривали другие продукты до кашеобразного состояния, но такая пища вызывала у больного расстройство желудка. Лучше он себя чувствовал в те дни, когда самолет доставлял бутерброды не с консервированным, а свежеприготовленным мясом.

Товарищи по несчастью изо всех сил старались поддержать его, но они ничего не могли сделать с его обмороженными ногами. Не помогал ни массаж, ни часто меняемые повязки, ни горячая молитва о выздоровлении. Кровообращение нарушилось, неделю за неделей ткани отмирали. Сухая гангрена делала свое черное дело. Ноги двадцатичетырехлетнего лейтенанта от лодыжек и ниже почернели и полностью потеряли чувствительность.

Билл лежал в ледяной пещере, беспомощный, хоть и окруженный заботой и вниманием друзей. В какой-то момент мертвая плоть сама собой отделилась от живой. Говоря простым языком, стопы просто отвалились вместе с ботинками. Последнее, что Билл O’Хара ощущал ниже лодыжек, было прикосновение Кларенса Уидела, когда тот пытался ухватиться за что-нибудь перед тем, как упасть в расселину.

21 января 1943 года Тернер кроме припасов сбросил возле заглохших мотосаней охапку деревянных кольев и пятьдесят красных флажков. К этой посылке прилагалась записка, описывающая выдвинутый Бальхеном план спасения. «Каталина» (она же «Дамбо») должна была вылететь в ближайший погожий день. Спасатели просили, чтобы Спенсер мобилизовал опыт и знания, полученные в летной школе, и выбрал пригодный для посадки, ровный и свободный от трещин участок ледника. Его нужно пометить колышками и привязать к ним красные флажки. Спенсеру сказали привязать к каждому колышку по два флажка, один сверху, другой снизу, чтобы дать возможность пилоту «Каталины» оценить расстояние до земли. Письмо заканчивалось оптимистично: «Скоро увидимся, ребята!»

Гарри спрятал записку подальше за пазуху, чтобы не потерять.

25 января два самолета PBY вылетели с базы Бальхена «Блюи Вест-8» и пересекли остров, чтобы добраться до Блюи Ист-2. Там Тернер и его экипаж проинструктировали летчиков, рассказав им о погодных условиях и об особенностях местности, где тем предстоит работать.

Согласно выработанному плану на борту ведущей «Каталины» должен был находиться командовавший всей операцией Бальхен. Ему предстояло принимать ключевые решения совместно с первым пилотом, Бернардом «Барни» Данлопом, тридцатиоднолетним лейтенантом флота родом из Лонг-Айленда в штате Нью-Йорк.

Вторым пилотом был младший лейтенант флота Нейтан Уотерс. В команду входили два призывника – бортинженер Алекс Сабо и радист Харольд Ларсен.

Также на борту находился капитан П. У. Свитзер – врач с базы «Блюи Ист-2», который собирался осмотреть O’Хару еще до того, как его вывезут с ледника. Вторая летающая лодка была резервной, на случай, если что-то случится с первой.

На PBY под командованием Данлопа находись также опытные спасатели на собачьих упряжках, входившие в наземные подразделения ВВС США. Вот состав этой группы: ранее служивший на Аляске капитан Хэролд Стронг и отличившиеся в свое время время в Антарктиде сержанты Джозеф Хили и Хендрик Доллман по прозвищу «Голландец». При них было десять собак. Бальхен очень уважал Стронга – ветерана-полярника. Он знал, что может полностью положиться также на Хили и Доллмана, которые участвовали в эвакуации экипажа «Моей подружки Сал».

Самолеты и экипажи были готовы стартовать в любой момент. Но погода не благоприятствовала этому.

Январь кончился, а обещанная помощь так и не подоспела к обитателям лагеря у мотосаней. Дон Тетли приуныл. Поначалу он считал, что операция по спасению команды «PN9E» займет всего несколько дней, но она затянулась на два месяца. И конца ей видно не было. На его глазах два человека погибли, провалившись в расселины. Он старался не терять надежду, но дни складывались в недели, и вера в благополучный исход этого приключения ослабевала. В последнее время Дон, чтобы приободриться, уверил себя, что обязательно окажется в безопасности до 1 февраля. Это был его день рождения и по совпадению – также и его жены.

И вот пришла долгожданная дата, но «Каталина» так и не появилась на горизонте. Тетли был мрачен, вспоминал о доме, думая, как, наверное, волнуется его жена. Сигареты кончились, а потому он провел несколько часов, угрюмо вытряхивая маленькие щепотки табака из оставшихся окурков. Гарри почувствовал, как тяжело его товарищу, и решил устроить ему сюрприз. Еще когда сигарет было много, Спенсер на всякий случай припрятал одну пачку. Сейчас она оказалась как нельзя кстати: летчик преподнес ее другу в качестве подарка на день рождения.

Это был лишь один из многочисленных примеров того, как поддерживали друг друга обитатели ледниковых пещер, как шли на уступки и делали одолжения, не упуская возможности проявить доброту и человечность. Каждый такой поступок укреплял дух товарищества, необходимый для выживания в экстремальных условиях. Пожертвовав своими интересами, пусть даже в малом, разделив с соседом паек или последнюю сигарету, люди упрямо доказывали себе самим и этому жестокому миру, что при любых обстоятельствах останутся людьми.

Вечером того же дня Спенсер был вознагражден за заботу о ближнем. Тернер сбросил лучший «подарок», какой только мог порадовать замерзающего летчика – посылку с письмами от родных, среди которых был конверт от жены Гарри, Петси, и связанный ею к Рождеству свитер для мужа. К посылке прилагалась записка с базы: «На этот раз мы точно вас вытащим». Тетли сохранил на память этот клочок бумаги.

Через два дня им сбросили продукты и новую, только что доставленную из Штатов портативную рацию. Такие приспособления назывались «уоки-токи». Они поддерживали двустороннюю связь «земля – воздух» и были очень популярны в зонах боевых действий. Наконец-то застрявшие на леднике летчики и Тетли могли полноценно общаться с командой «Папы Тернера». Поначалу из-за теплого дыхания находящихся на земле микрофон быстро покрылся коркой льда. Его пришлось «размораживать», а затем натянуть на рацию носок. Появилась возможность хотя бы познакомиться лично с командой, доставляющей припасы. Это несколько утешило Тернера, который все время досадовал: «Я постоянно нахожусь в непосредственной близости от этих ребят, так что могу почти что коснуться их, и при этом не в состоянии забрать их с ледника!»

Все продолжали ждать решения Бальхена и Данлопа относительно дня вылета PBY.

Но в начале февраля над Гренландией продолжали свирепствовать ветра. Они поднимали в воздух целые облака колких снежинок, которые густой пеленой заволакивали ледовое поле, выбранное Спенсером в качестве посадочной полосы и отмеченное колышками с красными флажками. Спенсер и Тернер обсудили погодные условия, и командир «В-17» снова спросил, не попробовать ли сбросить запчасти для починки мотосаней. Однако Спенсер с Тетли последний раз пытались запустить сани около месяца назад. С тех пор их завалило снегом так, что трудно было понять, где они прячутся.

– Черт возьми! – прокричал Гарри в микрофон. – Мы недавно пытались их отыскать, две недели рыли, и так и не нашли.

O’Хара был по-прежнему плох. Когда около десяти дней назад Тернер передал записку с описанием нового плана спасения, он немного приободрился. Но операцию все время откладывали, и Билл снова впал в депрессию. Он лишился стоп, был истощен, обезвожен, кожа стала желтоватой и будто восковой. Сил на то, чтобы бороться за выживание, у него больше не было. Спенсер и Тетли боялись, что он совсем сдастся и умрет до того, как прибудет спасательный самолет.

 

18

Мешки для дерьма

Август 2012 года

– Нам понадобятся мешки для дерьма.

– Прости, Лу, я что-то не расслышал…

– Мешки для дерьма. Купи столько, сколько будет в магазине.

Этот телефонный разговор состоялся почти накануне моего вылета с командой компании North South Polar на поиски пропавшего «Груммана дака». Таково было одно из последних полученных мною от Лу поручений. Чтобы выполнить его, я отправился в специализированный магазин туристических товаров. Там я намеревался приобрести промышленное количество одноразовых мешков, которые прикрепляются к пластиковому сиденью простого походного туалетного стульчака.

Я купил их около восьмисот и загрузил в багажник своей машины вместе с дорожной сумкой, заполненной вещами, необходимыми путешественнику, чтобы выжить при низких температурах. Еще у меня была припрятана бутылка виски, изготовленного по старому, нравившемуся Шеклтону рецепту. Со всем этим багажом я отправился в город Сомерсет в штате Нью-Джерси, что в пяти часах пути от Бостона.

В Сомерсете располагались склад и «подготовительная база» Лу. Под эти нужды отдал свой загородный дом второй человек в экспедиции – специалист по логистике, полковник запаса Стив Кац. Перед вылетом на ледник необходимо было собрать там все снаряжение и оборудование и проверить его комплектацию и работоспособность. Через два дня команде предстояло загрузиться в самолет «С-130», который базировался в аэропорту Трентон-Мерсер неподалеку от дома Каца. Далее путь лежал в Исландию, в Кеблавик, оттуда – в Кулусук в Гренландии, и, наконец, в Коджи-бей, где под толстым слоем снега и льда покоился биплан.

Наверняка соседи, проезжая мимо аккуратного голубого домика Стива Каца, диву давались и гадали, что же там происходит. Может, полковник затеял распродажу накопившегося за десятилетия барахла? Или готовит военный поход? Или решил приютить бродячий цирк?

На самом деле в этом хаосе было немного и от первого, и от второго, и от третьего.

Посреди лужайки перед домом возвышался серо-оранжевый купол – это была сферическая палатка, именуемая «космической станцией». Ее высота составляла около трех метров, а диаметр – около шести метров.

От купола тянулся желтый навес к прямоугольной зеленой палатке, в которой было разложено снаряжение и оборудование в разной стадии «готовности к употреблению». Чуть поодаль высокий юноша (двадцатидвухлетний Райан Сапиенза, сын Лу), собирал небольшую серую палатку, в которой предстояло разместить наше походное «отхожее место». На это указывал раскладной зеленый стул с прорезанной в сиденье дыркой, обрамленной пластиковой туалетной крышкой-накладкой. Вот и славно: мешки для дерьма прибыли по назначению.

Вдоль ведущей к дому подъездной дороги в ряд выстроились двадцать пять черных пластиковых контейнеров фирмы Pelican, каждый метр двадцать длиной и шестьдесят сантиметров высотой. Они были раскрыты, будто сказочные ларцы, из которых обычно выскакивают толстые коротышки-волшебники, исполняющие любую прихоть хозяина.

В больших контейнерах, а также в бесчисленном количестве более мелких коробов находились баллоны для воды и топлива, шланги и провода, лампочки, ледорубы, сушилки для обуви, спальные коврики, консервы, буры для льда, специальные спутниковые телефоны, снаряжение для скалолазания, разнообразная посуда (тарелки, чашки) и все для приготовления пищи, прищепки, ружье, фольга, жидкость для мытья рук, огнетушители, фляги, зажигалки, бейсболки с логотипом North South Polar, мокрые салфетки, утепленные перчатки, батарейки, кофеварки, флаконы с кремом от солнца, носки, дробовик с упаковками дроби, банки орехового масла, нашивки с эмблемой экспедиции, бумажные полотенца, игральные карты, бутыль отбеливателя с хлоркой, шпатели, примусы, бумага для выпечки, туалетная бумага, напитки Gatorade, фонарики, непромокаемые штаны, термобелье из полипропилена, флисовые куртки. И это далеко не полный список того, что лежало в контейнерах. И даже не половина списка.

Все предметы, на которые падал взгляд, были помечены желтыми наклейками. На каждом было написано, что это и для чего предназначено. Какой-то умник даже прилепил стикер к ручке ледоруба и подписал: «ледоруб». Несмотря на то, что вещи и так уже возвышалось целой горой во дворе дома Стива Каца, сотрудники организации продолжали делать закупки. Как выяснилось, мешки для фекалий были далеко не последним нашим приобретением. Периодически кто-то уезжал в магазин еще за какими-то мелочами, например, за бумажными сантиметровыми лентами, за чем-то из продуктов или из экипировки.

Проулок, в котором находился дом, заполонили машины почтовой службы США, фирм UPS и FedEx, занимающихся экспресс-доставкой посылок. Они сгружали коробки самых разных размеров и конфигураций. Ко времени отъезда в Гренландию у нас собралось более четырех тонн различного оборудования и других запасов. Иными словами, на одного участника экспедиции приходилось около 250 кг.

Наблюдая за растущей кучей вещей, я думал о том, что летчики «PN9E» умудрились обойтись без всех этих предметов. И еще мне пришло в голову, что теперь я знаю, куда девались мои деньги.

Руководил всем этим «цирком шапито» деловитый Лу. Он переходил от одной горки вещей к другой, прижимая плечом к уху мобильный телефон, чтобы освободить руки – одновременно он проверял, хорошо ли раскладывается телескопический переносной флагшток. На нем планировалось поднять три флага: американский звездно-полосатый, черно-белый штандарт POW/MIA и красный флаг экспедиции с золотой звездой и слоганом «Чтим и помним» над фамилиями Притчарда, Боттомса и Ховарта.

Неделю назад Лу исполнилось шестьдесят. Он еле ходил – требовалась замена коленных суставов. Но в тот момент он был похож на ребенка, готовящегося к Рождеству.

Лу бросился ко мне с радостным приветствием, обнял за плечи и предложил пройтись по двору и осмотреть «сокровища». Не прошло и пяти минут, как он прямым текстом спросил, не соглашусь ли я предоставить свой дом в залог по краткосрочному кредиту, который необходим для покрытия текущих расходов, пока не пришли деньги от Береговой охраны (они должны были поступить ближе к концу экспедиции). Организаторы проекта опять были на мели, а предстояло еще заплатить за снаряжение, которое продолжало прибывать. Я сделал глубокий вдох и дал согласие на эту авантюру. Правда, с займом потом все равно ничего не вышло – оставалось только черпать средства с моей кредитной карты.

По двору и по дому Каца с деловым видом, как рабочие муравьи, сновали члены экспедиции.

– Посмотри, они ведь похожи на команду из «Армагеддона», правда? – Лу имел в виду фильм, в котором Брюс Уиллис спасает мир от приближающегося астероида, а помогает ему в этом крутая компания, состоящая из странноватых и эксцентричных личностей, готовых к любым приключением.

Одной из самых колоритных личностей в команде Лу был Роберт (Уиджи) Смит, технический гений из Колчестера, штат Вермонт, в обычное время занимавшийся сборкой гоночных машин.

Когда-то давно, еще в детстве, темноволосого Смита, похожего на знойного итальянца, родные и друзья стали называть домашним именем-прозвищем «Луиджи». Но младший брат не в состоянии был выговорить непривычное средиземноморское имя, и стал звать Роберта (Уиджи). Эта «кличка» так и закрепилась за ним на всю жизнь.

Уиджи и Лу работали вместе в 1990 и 1992 годах во время подъема из гренландских снегов «Девушки с ледника» – самолета «Р-38», входившего в состав «Заблудившейся эскадрильи». Каждый день в течение нескольких месяцев Уиджи забирался на глубину в 80 метров и проводил там долгие часы, вырезая куски вмерзшего в лед истребителя.

«Никогда в жизни я еще не работал в таком месте, где смерть совсем рядом. Тебя может убить отколовшейся ледяной глыбой в мгновение ока, – вспоминал Роберт. – В общем, это было здорово».

В год старта экспедиции к «Грумману даку» Уиджи исполнилось пятьдесят пять лет. Он был давно разведен, у него взрослая дочь и внучка-подросток. При этом подтянутый и очень энергичный Смит совсем не выглядел на свои годы. Его молодое лицо озарял блеск ярко-зеленых глаз. Уиджи прославился своей прытью, нетерпимостью к глупости и почти волшебной способностью сладить с любой техникой. В Гренландии этот чудо-механик должен был управлять огромным, промышленного размера насосом под названием Hotsy, с помощью которого можно будет струей горячей воды делать во льду колодцы-шахты для изучения аномалий в нижних слоях ледника.

Неподалеку от нас разбирала снаряжение Яана Густафссон – геофизик из Финляндии, кандидат наук. Дома эту миловидную высокую женщину ждали муж и две дочери. Яана недавно присоединилась к проекту North South Polar, но уже успела заслужить уважение Уиджи, когда помогала ему перетаскивать тяжелые ящики, каждый из которых весил до ста пятидесяти килограммов. Я восхитился ее силой и самоотверженностью, на что она сказала, что в финском языке есть такое слово, как sisu: его можно перевести как «упорство», хотя по смыслу это ближе к силе воле. Яана была геологом, специализировавшимся по расшифровке данных георадиолокации. На леднике ей предстояло управлять прибором, созданным фирмой MALE Geoscience, в которой она ранее работала. Этот радар был снабжен гибкой антенной длиной метров десять, напоминающей хвост дракона. Ее нужно тянуть по леднику, регистрируя необычные явления на глубине. Так мы сможем уточнить данные, полученные ранее с воздушных радаров. Правда, на тот момент возникла одна серьезная проблема: часть необходимого нам суперсовременного радиографического оборудования, отправленного из Швеции экспресс-почтой UPS, застряла на таможне.

Еще во дворе у Стива Каца оказался У. Р. Тама, или попросту Бил, – самый старший из всех членов команды, милый ворчун шестидесяти девяти лет с белоснежными и густыми, будто нарисованными, усами и круглым брюшком, которое он охотно демонстрировал всем, расстегнув рубашку (на дворе был август, и стояла жара). Вообще-то Бил родился в США, но сейчас он гражданин Канады, консультирует крупные компании по вопросам разработки природных ресурсов в Ливии, Казахстане, Монголии, а также занимается технологическим маркетингом для таких компаний. У него за плечами пятидесятилетний геофизический опыт. Он участвовал в подъеме «Девушки с ледника» и прекрасно знаком с особенностями ландшафта и климата Гренландии. Поиск «Груммана дака» очень заинтересовал его, и вот он с нами – стоит возле калитки и изучает, подняв бровь, спутниковые снимки ледников Коджи-бей. Била очень беспокоила судьба экспедиции, потому что он, как никто другой, мог трезво оценить опасности, которые нас ждут.

– Весь район поисков, кажется, сильно изрезан расселинами, – говорил он мне. – Не знаю, как Яана сможет работать тут с радаром, если, конечно, его доставят вовремя. Она ведь запросто может свалиться в трещину.

Отвечать за безопасность всех членов экспедиции было поручено специально сформированной группе, которой руководил Фрэнк Марли, капитан Национальной гвардии США, только что вернувшийся из Афганистана. Именно он чуть раньше рассылал всем электронные письма с инструкцией, как защититься от белого медведя. Фрэнку сорок лет. Это мощный, мускулистый мужчина, открытый и общительный, привыкший проводить много времени в походах. Он уже три года изучает врачебное дело в университете, собираясь специализироваться на полевой медицине. Предполагалось, что во время экспедиции одно ружье все время будет у Фрэнка под рукой – на всякий случай. Помогать ему в вопросах обеспечения безопасности должен Джон Брэдли – большой специалист в области горноспасательных операций. У него на голове жесткий рыжеватый ежик, а на щеках уже появилась щетина, которая положит начало традиционной «экспедиционной» бороде. Он не раз бывал в переделках в качестве спасателя во время операций на Денали на Аляске, на горе Уитни в Калифорнии, на вулкане Орисаба в Мексике. В остальное время он руководит отделом скалолазания в крупнейшем магазине походного снаряжения REI в Денвере.

Помимо Фрэнка и Джона в команду вошел Ник Брэттон, альпинист с большим стажем и горный инструктор из Сиэтла. По основной профессии он специалист по землепользованию. Высокий, худой и длинноногий Ник, в кроссовках сорок седьмого размера – настоящий бродяга. Кем он только ни был, в том числе и инструктором по рафтингу на южноафриканской реке Тугела. Этот опыт он описал в книге под названием Guided Currents.

Оказалось, что Ник, жена у которого врач-психиатр, – самый осторожный человек из всех, кого я встречал в жизни. Он из тех, кто будет долго стоять на пустом переходе через проезжую часть, ожидая, когда загорится зеленый сигнал светофора. Да при этом еще и отойдет на несколько шагов от края тротуара.

Предполагалось, что сын Лу Райан будет помогать этой троице следить за безопасностью, но тем летом он получил серьезную травму в ресторане, где подрабатывал. Парень чуть не лишился двух пальцев! Поэтому ему доверили другое поле деятельности: он должен был быть на подхвате в базовом лагере и обеспечивать нормальную работу всех «бытовых служб».

Еще в команду жизнеобеспечения входила Мишель Бринско, тридцативосьмилетняя голубоглазая блондинка, подруга Фрэнка Марли. По специальности она врач-физиотерапевт, живет в Огайо. Мишель – очаровательная женщина, при этом бесстрашная и очень выносливая. Ей предстояло готовить для всей команды и отвечать за продуктовые запасы. Уже на этапе подготовки к экспедиции она обзавелась фирменным блокнотом для записи рецептов, на котором красовался гордый девиз миссии по поиску «Груммана дака»: «Для нас не существует слова “неудача”».

Вскоре после меня к дому подъехал Стив Кац: он отвозил дочь в колледж в Вирджинии. Стиву около пятидесяти, он коренаст и крепок, у него темные, редеющие волосы. По званию он полковник запаса Армии США. Во время иракской войны Стив командовал подразделением спецназа и получил за эти операции две Бронзовые звезды. Познакомившись со Стивом поближе, я узнал, что он тоже покрыл часть экспедиционных расходов за счет средств со своей кредитной карты.

И, наконец, последний участник команды, собранной компанией North South Polar, должен был присоединиться к нам в аэропорту. Это Альберто Беар, главная научная «звезда» экспедиции. По сравнению с его послужным списком опыт любого из нас выглядел бледно. Альберто защитил кандидатскую диссертацию как инженер-электронщик и двадцать лет проработал в NASA, в лаборатории реактивных двигателей. Он входил в число специалистов, готовивших к запуску марсоход Curiosity, и вообще прекрасно разбирался в робототехнике. Беар был научным сотрудником Университета штата Аризона, получил подготовку фельдшера, умел управлять вертолетом и самолетом, нырял с аквалангом в составе команд спасения на водах.

Он прошел несколько этапов отбора в отряд космонавтов и ожидал в скором времени вызова на очередное собеседование. Сорокапятилетнего Альберто, отличного семьянина, отца троих детей, Лу прозвал «рок-звездой» за привлекательную внешность и кудрявую черную шевелюру. Для экспедиции Беар сконструировал видеокамеру высокого разрешения, которую можно опускать в протопленные Уиджи ледяные шахты, чтобы посмотреть, что находится на глубине – обломки «Груммана дака» или скрытая расселина, или подтопленное озерцо, или что-то другое.

План был таким: когда мы высадимся на ледник, первым делом Яана и Бил пройдут с ручным радаром по местам выявленных аномалий, чтобы понять, где вероятнее всего может находиться биплан. Затем Уиджи протопит шахты в тех точках, которые покажутся наиболее перспективными. Альберто опустит туда камеру, позволяющую увидеть, что происходит на глубине. Фрэнк, Ник и Джон будут следить за безопасностью всей команды, Мишель – вкусно накормит всех участников экспедиции и поддержит оптимальный баланс жидкости в их организмах. Райан будет вести журнал и обеспечивать порядок в базовом лагере, Лу и Стив – руководить всей операцией, а я – наблюдать за происходящим и подключаться к тем или иным работам по мере необходимости. Экспедиция в Коджи-бей рассчитывалась на неделю: поставленные задачи должны быть выполнены вне зависимости от погоды, особенностей местности и технических проблем.

После того, как Лу изложил всем «план кампании», участники принялись его обсуждать. И тут, в частных беседах, выяснилось, что многие вовсе не уверены в успехе операции и сильно сомневаются в возможности отыскать самолет.

Все помнили, что операция 2010 года оказалась неудачной. Все, кроме, пожалуй, Лу, понимали, что Береговая охрана не компенсирует затрат, если не будет положительного результата. Мы все множество раз сравнивали свою затею с поиском иголки в стоге сена, а потом появилась еще одна аналогия: мы будто ищем осколок алмаза под толщей льда, покрывающей футбольное поле. Наш инструментарий подобен соломинке, которой мы прощупываем местность. Даже если проткнешь лед в сантиметре от сокровища, ты его не заметишь. А ведь нам нужно проверить таким образом с десяток мест в самые кратчайшие сроки. Как только они истекут, нас сразу же «выгонят с поля».

Только Лу казалось, что дело верное; все остальные сомневались в благополучном его исходе.

Однако на момент, когда мы вели все эти разговоры в тихом пригороде, где находился дом Стива, вообще ни о каком начале работ невозможно было думать, ибо радар для наземного сканирования территории так и не прибыл на место назначения. Лу кричал в трубку мобильного телефона на сотрудника UPS, доказывая, что компания давно должна была растаможить груз:

– Мы выполняем заказ Береговой охраны! – возмущался он. – Нас ждет самолет стоимостью в восемь миллионов долларов! Вы срываете операцию!

Агент службы экспресс-доставки извинялся за задержку, но точно не мог сказать, когда же будут преодолены все бюрократические препоны.

В итоге было решено, что все участники с оборудованием и снаряжением отправятся, как запланировано, грузовым бортом «С-130», а Стив останется в США ждать, пока прибудет радар, а затем доставит его в Гренландию, воспользовавшись обычным рейсом коммерческих авиалиний.

Последние два дня перед вылетом прошли в суете: мы что-то докупали, упаковывали, улаживали какие-то вопросы. Участники экспедиции поближе знакомились друг с другом, а те, кто уже были знакомы, так сказать, «возобновили общение». За день до старта Уиджи должен был арендовать грузовик, чтобы перевести весь наш скарб из дома Стива в аэропорт Трентон-Мерсер. Я отправился к месту парковки сдаваемых напрокат машин вместе с ним. По дороге мы делились друг с другом историями из жизни, и мой собеседник, как водится, расспрашивал меня о моей будущей книге. Я объяснил, что основной сюжет – исторический, но он дополнен описанием нынешней поисковой операции.

На это он усмехнулся и спросил:

– Ну, так что, Митч, чем все это закончится?

– Понятия не имею, – ответил я. – Лучше ты мне скажи, как ты представляешь конец этой истории.

Потом он еще не раз (иногда по несколько раз за день) задавал мне в шутку тот же вопрос: чем же все кончится? Особая ирония звучала его в голосе тогда, когда успех экспедиции казался совсем уж призрачным.

Рано утром 21 августа 2012 года, днем позже, чем запланировано, вереница машин двинулась в аэропорт Трентон-Мерсер, где в ангаре авиакомпании Ronson Aviation нас ждал «С-130». Я ехал первым; со мной в машине был Билл, Яана и Ник. Следом – Уиджи и Джон на грузовике, далее Фрэнк и Мишель. Лу и Райан замыкали кортеж. Стива с нами не было – он все еще пытался вызволить с таможни радар. Альберто должен был присоединиться к нам в аэропорту. В какой-то момент я свернул не туда, куда следовало, и мое умение ориентироваться на время стало предметом едких шуток. Прямо скажем, недобрый знак для начала экспедиции.

Через полчаса мы прибыли к месту назначения. И тут перед нами предстало воздушное создание в лиловом брючном костюме. Это была Нэнси Притчард-Морган-Краузе, сестра Джона Притчарда, которая вместе с мужем Биллом приехала из дома престарелых в Аннаполисе, чтобы проводить нас.

Она тепло обняла меня, и тут я заметил синяк у нее на лбу и пластырь на руке. Нэнси прошептала мне на ухо, что накануне, заселившись в отель неподалеку, споткнулась и упала и даже потеряла сознание. Наверное, это от жары.

– Меня хотели отправить в больницу, но я отказалась, – заявила Нэнси. – Я не могла пропустить ваш отъезд.

Когда Лу показал флаг экспедиции, с начертанным на нем именем ее брата, на глаза пожилой женщины навернулись слезы.

Муж поддерживал ее под локоть, пока один за другим подходили и представлялись ей все члены экспедиции. Она говорила каждому несколько теплых слов, расспрашивала, кто чем будет заниматься, а потом поблагодарила всех за усилия, которые будут приложены для того, чтобы отыскать ее старшего брата.

– Он был предан своему делу, – говорила Нэнси. – Он был очень компанейским и добрым человеком и всегда старался помогать другим.

Несколько раз повторила она историю о том, как была убита горем, когда узнала, что Джон пропал без вести.

Позже Ник Брэттон напишет в своем дневнике: «Мы отправились на поиски по заданию Береговой охраны, но на самом деле наши труды посвящены Нэнси».

Открытый электромобиль, такой, какие ездят по полям для гольфа, доставил Билла и Нэнси к ангару, где нас ожидал принадлежащий Береговой охране самолет. Под хвостом у него зиял открытый грузовой отсек, в который уже загружали снаряжение и оборудование. «С-130» – серьезная машина, около тридцати метров в длину, с четырьмя винтовыми двигателями под крыльями. Этот выкрашенный в оранжевый и белый цвета красавец должен был доставить нас в Гренландию. Помимо экипажа возле самолета нас встретила команда Береговой охраны, которой предстояло работать вместе с нами на леднике. Эти пять человек очень органично вписывались в собранную Лу группу, напоминающую компанию, спасавшую планету вместе с Брюсом Уиллисом. Старшим по званию и по должности был коммандер Джим Блоу – ключевая фигура во всей экспедиции. Кроме него, в число участников миссии входил лейтенант-коммандер Роб Такер, высокий летчик с отличным чувством юмора, служивший с Блоу в авиационном подразделении Береговой охраны. Документировать всю нашу «одиссею» было поручено старшине второго класса Джетте Диско, жизнерадостной энергичной девушке, представительнице отдела общественных связей Береговой охраны, располагавшийся в Нью-Йорке.

За медицинскую помощь отвечал капитан Кеннет Харман по прозвищу «Док», военный врач, а также большой любитель старинных самолетов, знающий толк в их реставрации. Он побывал во многих горячих точках мира и имел репутацию отличного рассказчика. Также Береговая охрана пригласила в свою команду Терри Лисман, геофизика из Национального агентства геопространственной разведки. Она должна была стать государственным экспертом по радиографическому исследованию местности. Терри оказалась женщиной с очень широким кругом интересов: она увлекалась танцами в стиле свинг и достигла в этой области больших успехов, а также собственноручно варила домашнее пиво.

Нэнси, увидев Джима Блоу, заключила его в объятия и еще раз подчеркнула, как важна для нее экспедиция по поиску «Груммана дака»:

– Как хорошо, что вы помните об этом самолете и о покоящихся в нем телах! Если вам удастся вернуть их на родину, эта долгая и трудная эпопея, наконец, достойно завершится.

К ним подошел Лу, развернул план экспедиции и большую ламинированную карту ледника Коджи-бей. Он показал Нэнси те места, где планируется вести основные поиски.

Солнце уже вошло в зенит. Становилось жарко. Импровизированная церемония проводов немного затянулась, Нэнси немного устала и все решили переместиться в тень самолета. Здесь Билл Краузе, муж Нэнси, передал Лу забавный сувенир на память – резиновую ленту.

– Я уверен, что все пройдет нормально. Но все же, на всякий случай лучше иметь под рукой этот инструмент. Если проект начнет трещать по швам – его можно будет снова собрать воедино, стянув этой резинкой.

Все засмеялись и начали загружаться в самолет.

Нэнси последний раз благословила всех членов экспедиции:

– Да хранит вас Господь. Поезжайте, удачно выполните свою миссию и благополучно возвращайтесь домой.

Двенадцать членов команды, собранных компанией North South Polar, и пять участников от Береговой охраны начали рассаживаться в самолете. Когда Нэнси и Билл уже собирались уезжать, неожиданно явился Стив. В последний момент ему удалось получить на таможне радар Яаны.

Все уселись в кресла, пристроили в хвосте самолета и под сиденьями многочисленные контейнеры и личные вещи. Члены экипажа раздали беруши. Мы приготовились к семичасовому перелету.

Похоже, настоящая «Утиная охота» начнется уже совсем скоро.

 

19

«Дамбо» на леднике

Январь – февраль 1943 года

Для троих летчиков, ютившихся в снежной хижине под крылом бомбардировщика «PN9E», новый год начался так же грустно, как закончился предыдущий. Пурга не стихала сутками, колючие, как маленькие иголки, снежинки жалили лицо, а некоторые залетали даже внутрь спальных мешков. Люди почти потеряли счет дням. Однажды ночью (по их подсчетам, это было 2 января) пилот Арманд Монтеверде проснулся от того, что почувствовал на теле какую-то странную тяжесть. Он зажег спичку и понял, что через небольшую дыру в стене с наветренной стороны в жилище проникает снег. Поверх его мешка уже намело приличный сугроб, который вскоре мог похоронить человека заживо. Буран проделал в стене множество отверстий, и через них в помещение попадали твердые и царапающие кожу микроскопические осколки льда. Северный ветер дул с бешеной силой, не встречая никаких препятствий на бескрайней ледяной равнине.

Монтеверде разбудил Беста и Спину, и вместе они попытались с помощью подручных материалов заделать дыры. С тем же успехом они могли попробовать вычерпать реку ведром. Пурга продолжала биться в северную стену, грозя напрочь снести ее.

Впервые за два месяца, прошедшие с момента катастрофы «В-17», надежда оставила сердца пилотов. Отчаяние накатывало на них и ранее, но никогда оно не было таким глубоким и беспросветным. Летчики прекрасно знали, что гренландская вьюга может бушевать много дней подряд. Если этот буран именно такой, то не стоит тратить последние силы и энергию на то, чтобы противостоять ему. Эту битву им не выиграть. Монтеверде, Бест и Спина взялись за руки, произнесли слова молитвы и приготовились к смерти.

Они перетащили мешки ближе к тоннелю, проделанному в южной стене, который служил входом в их пещеру. Измученный, давно сдавшийся Клинт Бест быстро уснул. Мешок Арманда ранее подмок, а теперь покрылся коркой льда, но тот все равно залез в него. Его трясло от холода, но в душе уже не шевелилось никаких чувств: она будто онемела после того, как он осознал, что скоро все кончится. Монтеверде закрыл глаза и отдался на волю провидения.

Пол Спина не спал. Перед его глазами вновь и вновь проходила вся его жизнь с самого ее начала (детство он провел в сельской местности в штате Нью-Йорк) до предполагаемого конца – в качестве заледенелой мумии среди просторов Гренландии.

Так незаметно пролетело несколько часов. Было темно. Ветер приподнял крыло самолета и под него начал залетать снег. Спина разбудил своих товарищей, но они дружно ответили, что сделать ничего не могут: остается только молиться.

Через некоторое время они заметили, что в одном углу снега наметает меньше, чем в других частях иглу. Передвинув спальные мешки туда, все снова попытались заснуть. Прошло еще несколько часов, и ураган стих. На этот раз ему не удалось похоронить людей под снежным завалом.

Когда все трое проснулись, то с удивлением увидели, что весь их «дом» заполнен снегом, кроме одной его части – именно той, где трое притулились этой ночью. Летчики сварили кофе и занялись починкой северной стены. Ее укрепили фанерой от ящиков с припасами, которые им сбрасывали с воздуха, а затем еще полили водой, разогретой в банках из-под молока. Поверхность заледенела, и теперь сквозь нее не могли проникнуть никакие ураганы. Вверху, правда, оставили несколько отверстий, чтобы дневной свет имел доступ внутрь. Ночью их закрывали тряпками и крупным мусором. Спина предложил не выгребать наваливший в их пещеру снег, чтобы не выходить из укрытия всякий раз, когда нужно набрать воды для приготовления пищи и питья.

Шли дни, ледник, на котором они обитали, медленно продвигался к морю. Передний его край обламывался и падал в воду, образуя новые айсберги. А на его поверхности разверзались новые трещины. Вьюга и ветра скрыли глубокие проломы под нетолстым слоем снега и льда, так что, собирая сброшенные припасы, летчики понимали, что каждый шаг может обернуться катастрофой. Оставаться в подремонтированном доме было не намного безопасней. Хвостовую часть самолета уже поглотила расселина. Точно такая же могла в любой момент открыться под ними. Все трое вздрагивали, когда ледник под ногами сотрясался и приходил в движение. Но между собой они об этом не говорили. Осуждать угрозу не было смысла.

5 февраля 1943 года погода на восточном побережье Гренландии улучшилась, насколько это вообще возможно зимой в этих краях. По оценке Гарри Спенсера, с тех пор, как их сани застряли посреди ледника, снежный покров вокруг вырос метров на пять с половиной. В тот день небо было чистым, что случается довольно редко.

Самолет-разведчик совершил пробный вылет, и его пилот доложил полковнику Бальхену: облаков нет, температура на земле около минус десяти. «По-гренландски» это могло означать «тепло и солнечно».

Командир приказал обеим спасательным командам готовиться к взлету. Но как раз когда пилоты уже собирались забраться в кабину, пришла тревожная радиограмма от генерала Генри Харли Арнольда, которого звали также Хэп – командующего ВВС Армии США. В ней говорилась: «На авиазаводе считают, что передняя переборка PBY слишком слаба и не выдержит приземления на ледник». Бальхен понимал, о чем речь. Переборка – это стенка, которая отделяет носовой отсек от остального внутреннего пространства фюзеляжа. Если при посадке она деформируется от удара, самолет может развалиться, а люди и собаки внутри пострадают.

Арнольд ставил перед руководителем операции вопрос: «Каковы ваши планы?». На это Бальхен ответил: «Все равно вылетаем». Позже он объяснил свое решение: «Времени на то, чтобы отработать посадку в тестовом режиме у нас не было. К тому же я понимал, что если чему-то суждено произойти, это случится, проведем мы пробный вылет и приземление или нет».

В тот день с базы «Блюи Ист-2» поднялись в воздух три самолета. «В-17» под командованием Кеннета Тернера указывал путь; за ним следовали две летающие лодки. «Каталины» выполняли спасательную миссию, поэтому их можно было называть «Дамбо». Кружа над лагерем посреди ледника, Тернер связался с Гарри Спенсером по портативной рации и спросил, каковы погодные условия на земле. Командир бомбардировщика беспокоился, что слишком сильный ветер не позволит «Каталине» сесть, но Спенсер его успокоил – у поверхности не было столь мощных порывов.

За штурвалом летающей лодки, на которую была возложена основная миссия, находился лейтенант флота Барни Данлоп. Он сделал большой круг над отмеченной колышками посадочной полосой. Спенсер и Тетли стояли у выхода своей пещеры и наблюдали за тем, как снижается самолет. Они много дней не мылись, не брились, не расчесывались и заросли густыми клочковатыми бородами, которые все время были покрыты инеем. Казалось, это два доисторических человека вышли из пещеры на охоту на птеродактиля.

Увидев, что нос самолета опустился слишком низко, Тетли испугался, что тот сейчас перевернется. Но Спенсер заметил, что носовую часть машины просто закрывает небольшая снежная горка, из-за которой «Дамбо» и зайдет на посадку.

Ранее, когда Бальхен обсуждал с Данлопом этот ключевой момент операции, он сказал, что выбранная полоса почти идеально ровная, а потому предложил садиться на обычном ходу, то есть так, как на спокойную воду – резко сбавляя скорость с нормальной до нулевой. Тогда, по мнению полковника, самолет не уткнется носом в сугроб, который мог задержать движение и перевернуть машину. Он считал, что летающая лодка, управляемая твердой рукой, при постепенном снижении сделает все за пилота, то есть сядет почти в автоматическом режиме.

Тернер и второй PBY кружили в небе и наблюдали как Данлоп на полной скорости – около ста пятидесяти километров в час, с убранным шасси и выпущенным поплавками коснулся земли. В эти двадцать секунд Бальхен успел вспомнить про предупреждение производителей о том, что переборка может не выдержать. Данлоп закрыл дроссели. Воздушные винты подняли клубы снежной пыли. «Дамбо» остановился. Он успешно сел на ледник.

План Бальхена сработал – во всяком случае, его часть. А Данлоп доказал, что он первоклассный пилот. Тормозной путь самолета оставил шрам на теле Гренландии – борозду во льду глубиной почти в полметра.

Гарри Спенсер устало и на удивление отстраненно смотрел на приземление «Дамбо». Он был рад прибытию спасателей, и в то же время остро сожалел о гибели своих товарищей. Два противоположных чувства компенсировали и «обнулили» друг друга.

Шел восемьдесят восьмой день со дня крушения его самолета. За это время ушли из жизни двое членов экипажа, Лорен Ховарт и Кларенс Уидел, а также трое из тех, кто пытался прийти на помощь – Джон Притчард, Бенджамин Боттомс и Макс Деморест. Спенсер знал, что пятеро членов команды «С-53», на поиски которых был послан «PN9E», так и остались ненайденными и сейчас считаются погибшими.

Сам Гарри чудом уцелел после падения в расселину на тридцатиметровую глубину. Он видел, как Билл O’Хара лишился ног. После всего этого он не в состоянии был принять и осознать тот факт, что наконец явился «Дамбо», чтобы увезти его отсюда.

Эмоции Дона Тетли были менее противоречивыми. Ему казалось, что самолет благополучно сел, потому что он, Дон, очень страстно желал ем удачи. Тетли стоял рядом с Гарри и умиротворенно наблюдал за тем, как приземляется летающая лодка. Позже он скажет, что это было «потрясающее зрелище».

Из самолета выпрыгнули спасатели и поспешили внутрь пещеры, чтобы помочь лежащему в спальном мешке штурману «PN9E». Когда доктор Свитзер подошел, Биллу удалось изобразить на лице слабую улыбку (об этом впоследствии вспоминал Бальхен).

O’Хара потерял половину своего обычного веса, похудев с девяноста до сорока пяти килограммов. По свидетельству Бернта Бальхена, «он был легким, как мешок с тряпками». Полковник говорил, что Билла на руках перенесли в самолет, а Спенсеру показалось, что его отвезли на специальных раскладных санях. В суете было не до разговоров, но прибывшие все-таки успели сообщить Тетли и Спенсеру, что трое летчиков, оставшиеся под крылом «PN9E», наверное, все еще живы.

Не прошло и пятнадцати минут после приземления, как Данлоп вернулся в кабину пилота и стал готовить машину к взлету. Когда все загрузились в салон, он включил двигатель. Тот загудел, винты завертелись, но самолет не тронулся с места. Барни попробовал снова – тот же результат. Оказалось, что за недолгое время пребывания на леднике летающая лодка успела к нему примерзнуть. Гренландия не отпускала непрошеных гостей.

Бальхен велел всем членам экипажа и спасателям залезть на крылья и прыгать на их краях, чтобы таким образом освободить корпус машины от ледовых силков. У них это получилось, хотя и не сразу. Но пока все забирались внутрь, а пилот заводили мотор, самолет снова примерз.

Тогда Бальхен распорядился, чтобы его помощники спрыгнули на землю, взялись за поплавки и раскачали амфибию, как качели. Одновременно Данлоп попытался разогнаться. После двух часов мучений ледник, наконец, ослабил свою хватку.

Данлоп сделал большой круг по земле, боясь остановиться и снова «приклеиться» к поверхности. В это время те, кто раскачивал «Дамбо», бежали рядом с самолетом, преодолевая мощный воздушный поток, идущий от винтов и отбрасывавший людей назад. Они пытались ухватиться за край блистера – круглого выступа в боковой части машины. В нем был люк, за которым находился радист Харольд Ларсен. Он затягивал бегущих внутрь по одному: это напоминало кино о высадке десанта, только прокрученное наоборот.

В конце концов Данлоп благополучно взлетел. Перелет был коротким и прошел без происшествий. Когда PBY приземлился на «Блюи Ист-2», Свитзер первым делом повез O’Хару в лазарет. Молодому штурману впоследствии придется провести в разных больницах много месяцев. Хирурги из Военно-медицинского центра Уолтера Рида положили конец его мытарствам, но финал был неутешительным: они ампутировали Биллу «съеденные» гангреной остатки ног ниже колена.

Спенсер и Тетли прибыли на базу вполне здоровыми. Кроме усталости, в том числе и холодовой, и набранного лишнего веса их ничего не беспокоило. Спенсер стал настолько тяжелее и неповоротливее, чем обычно, что порвал штаны, когда забирался в спасательный самолет.

Обоих на два дня поместили в лазарет. Потом они облачились в новую форму, побрились и приготовились к отправке домой в Штаты. Каждому предоставили длительный отпуск.

Гарри Спенсеру и Биллу O’Харе, так же, как и их сослуживцам Элу Туччароне и Вуди Перьеру, удалось вырваться из железных объятий Гренландии. Из девяти человек, находившихся на борту «В-17», четверо были спасены, двое погибли, а трое продолжали ждать эвакуации.

Монтеверде, Спина и Бест отчаянно бедствовали. Примус, который привез Тетли, незадолго до конца января перестал работать. Пришлось командиру и двоим членам экипажа «B-17» снова переходить на более примитивное приготовление пищи: они разводили огонь в металлическом коробе от бомбового прицела, используя оставшееся самолетное топливо. В их распоряжении был только этилированный бензин, при сгорании которого образовывались ядовитые испарения, поэтому еду готовили исключительно за пределами жилища.

А тем временем в распоряжении «Папы Тернера» оказалась, наконец, еще одна портативная рация, которую он сбросил летчикам. К ней была привязана записка: «Привет, ребята! Свяжитесь с нами с помощью этого передатчика. Давайте поговорим! Не сдавайтесь, мы вас не бросим».

Правда, рация разбилась при падении, но ее удалось починить. Летчики добыли нужные запчасти, безжалостно выпотрошив ту, которую оставил им Тетли.

Когда связь была установлена, члены команды Тернера рассказали летчикам на леднике о плане спасательной операции с участием «Каталины», а через некоторое время сообщили, что их товарищи уже эвакуированы из «лагеря возле мотосаней».

Однако вскоре рация снова оказалась бесполезной. Поговорить было не с кем, разве что друг с другом. Большую часть февраля стояла ужасная погода. Казалось, что Гренландия пришла в ярость после дерзкой вылазки Бальхена и Данолпа. Бесконечные ураганные ветра и пурга не позволяли ни одному самолету взлететь.

Примус сломался, печки у летчиков не было: обогреться было нечем. Вскоре кончились также и свечи, и большую часть суток они проводили в кромешной тьме. Однако им так хотелось тепла и света, что они стали жечь топливо прямо в своем укрытии, хотя и понимали, что без нормальной вентиляции это опасно. Снежная пещера наполнилась токсичными газами, копоть покрыла толстым слоем лица и одежду людей. Разморозить продукты можно было, только часами согревая их теплом своего тела в спальном мешке. Подержишь банку или пакет часов восемь под мышкой – и ее содержимое можно хоть как-то прожевать. Некоторые консервные банки лопались от удара о землю и, размораживаясь, сок или жир вытекал из них прямо на спальные места. Жилище наполнили перемешавшиеся запахи протухшей еды, гари, немытых тел и продуктов человеческой жизнедеятельности.

Правая, сломанная рука Пола Спины по-прежнему болела, но к обмороженной левой отчасти вернулась чувствительность. Она сохранила подвижность, но все ногти выпали, а потому прикосновение к любому предмету подушечками пальцев причиняло страдания. У Монтеверде были обморожены ноги, однако, несмотря на боли, он продолжал ходить, насколько это было возможно. Бест из троих был наиболее физически крепок.

Летчики не мылись и не брились со дня крушения бомбардировщика. Тернер во время одного из своих рейдов сбросил им несколько комплектов чистой формы и белья, так что они взяли за правило менять одежду хотя бы раз в две недели. Оголяться на морозе очень не хотелось, но при этом им казалось, что чистое белье и носки хоть не намного, но все-таки лучше согревают их иззябшие тела.

Переодевшись, они тут же забирались в спальные мешки. Спина клал под голову двадцатилитровую банку с собачьим кормом (собачьи упряжки так и не добрались до них, поэтому сброшенный с самолета корм остался нетронутым). Монтеверде и Бест использовали в качестве подушек летные ботинки.

Чтобы убить время, они играли в слова: перебрали все страны, реки, города, острова и другие географические названия, какие только знали. Они рассказывали друг другу по многу раз истории из своей жизни, говорили обо всем на свете. Но потом темы для бесед кончились, и они стали проводить долгие часы в тишине.

Изоляция от внешнего мира, незатихающие ветра, движущийся ледник под их пещерой и постоянный холод вымотали людям нервы. Каждый из них по очереди пережил нервный срыв: в такие моменты отчаявшемуся, горько рыдающему человеку казалось, что надо любой ценой прекратить мучения. Двое других обычно его утешали. Потом то же самое повторялось еще с кем-то. Но и этот цикл исчерпал себя. В определенный момент всеми троими овладела смертельная тоска. Они стали придумывать способы самоубийства.

На леднике они провели более трех месяцев. Трое спасателей, отправившихся им на помощь, погибли, так же как и двое их товарищей. Спина говорил: «Зачем кому-то еще подвергать опасности свою шею, чтобы спасти нашу?»

Как-то они решили, что обвяжутся одной веревкой и прыгнут в расселину. Или, может, покинут свое иглу и пойдут куда глаза глядят, пока не упадут от усталости.

Потом возникла идея, что надо уйти из жизни тихо. Просто перестать бороться: лежать в своем ледяном шалаше, пока Гренландия не заморозит их и не погрузит в вечный сон. Сошлись на том, что в следующий раз, когда прилетит «Папа Тернер», они скажут ему, чтобы больше не доставлял им продукты, попросят отменить все спасательные операции, и, как выразился Пол Спина, вычеркнут их из списка живых.

Однако прежде, чем прилетел бомбардировщик с новыми припасами, прошло несколько дней. За это время настроение бедствующих летчиков изменилось. Они взяли себя в руки, пришли к выводу, что самоубийство – для трусов, и поклялись никогда не терять присутствия духа. Увы, им не под силу было сдержать эту клятву. Снова накатило ощущение безнадежности. То один, то другой, то третий срывался.

Во время очередного рейда Тернера все трое пребывали в глубокой депрессии. Они связались с «В-17» по рации и поблагодарили за все, что команда «Папы» сделала для них. А потом заявили, что физическая и моральная поддержка больше не требуется.

Тернер не поверил своим ушам. Обычно сдержанный капитан вышел из себя. Его экипаж из кожи вон лез, чтобы поддержать летчиков «PN9E», а те решили взять и умереть? «Я-то думал, что вы – мужественные, сильные ребята, настоящие солдаты, умеющие выстоять в любых испытаниях, – кричал он. – Но я ошибся!» Тернер все больше и больше распалялся и в порыве гнева назвал их даже «компанией слабаков».

Он был настолько возмущен, что подумывал даже принять выдвинутое предложение и позволить им замерзнуть или умереть от голода.

Впрочем, добавил чуть позже командир «В-17», этот вопрос не им решать, да и не ему, Тернеру, тоже. Ради Монтеверде, Беста и Спины предпринята самая дорогая спасательная операция в истории нынешней войны. Американское правительство вложило в этот проект много сил и средств, а люди пожертвовали ради него жизнью, так что троица под крылом самолета уже просто не имеет права взять и покончить с собой.

Потом Тернер немного успокоился и взял с летчиков обещание, что те будут продолжать бороться.

Возможно, «Папа» немного преувеличил, чтобы произвести на слушателей впечатление. Однако, так или иначе, на Арманда и Пола его пламенная речь произвела впечатление. Но не на Клинта Беста.

Через несколько дней после того, как Тернер выступил с гневной отповедью, Клинт сидел в ледяной пещере и разогревал С-рационы на самодельной плите, сделанной из пустой банки из-под консервов, заполненной этилированным бензином. Обычно он обращался с огнем очень осторожно, зная, что искра может поджечь канистры с горючим и даже крышу – крыло с остатками топлива внутри.

Но тут Монтеверде и Спина заметили, что поставленная на горелку еда начала подгорать, а Бест сидит и не шевелится. Его окликнули, но он не отреагировал. Вскоре перед ним уже полыхал костер, а он повернулся к своим товарищам с совершенно отсутствующим выражением лица. По коже Пола Спины пробежали мурашки. Взгляд товарища, по признанию Спины, был «по-настоящему ледяным, какого я никогда больше в жизни не видел». Монтеверде не стал больше пытался «достучаться» до Клинта и потушил пламя сам.

Беста затрясло. Его накрыли одеялами, но дрожь не прошла. Монтеверде подумал, что все это может быть не сразу проявившимся следствием травмы головы, полученной во время крушения самолета.

Что делать, летчики не знали, но, посовещавшись, сошлись на том, что небольшая встряска, возможно, выведет их друга из состояния транса. Монтеверде неожиданно размахнулся и ударил Беста по лицу. Тот вздрогнул, очнулся и спросил, что с ним произошло. Когда ему все рассказали, он ответил, что как будто провалился в другую реальность. Ему привиделось, будто он окружен какими-то людьми. Они обвиняли его в том, он покинул свой пост, и грозили военным трибуналом за «самоволку».

Пока Клинт описывал свою галлюцинацию, его глаза снова остекленели и приняли отсутствующее выражение, а по телу прошла дрожь. Друзья укутали его в спальный мешок, а сверху положили стеганые крутки. Когда Бест заснул, Монтеверде и Спина принялись обсуждать, стоит ли рассказать о случившемся Тернеру. В итоге решили подождать: они знали, что Бест подавал заявку на офицерские курсы. Если бы стало известно, что у него проблемы с психикой, его будущая карьера не состоялась бы.

Летчики попробовали заснуть. Но Бест лежал рядом со Спиной, и тот каждый раз просыпался, когда его сосед беспокойно ворочался в своем мешке. В результате Пол почти всю ночь лежал, уставившись в темноту. У Беста снова начались галлюцинации. Он метался и кричал, что на него напали трое. Защищаясь от этих признаков, он судорожно схватил Спину за левую, относительно здоровую руку, да так сильно, что Пол испугался, как бы и она не оказалась сломанной. Он позвал на помощь Монтеверде, который опять дал Клинту пощечину. От этого Бест проснулся и так же, как в первый раз, спросил, что с ним было. Арманд и Пол заверили, что все в порядке – это просто кошмарный сон. Потом они сидели и до зари смотрели, как он засыпает, как его снова и снова пробирает дрожь и пробивает пот…

Следующим утром Клинт почти не выходил из состояния транса. Монтеверде и Спина пытались укрыть его, но он выскользнул из спального мешка и зарылся головой в снег, будто пытался остудить охваченную жаром голову. Когда ему принесли завтрак, он закричал, что его пытаются отравить. Целый день он что-то бормотал себе под нос. Как вспоминал потом Пол Спина, это были «обрывки фраз, описывающих картины из другого мира».

На вторую ночь летчики по очереди дежурили возле Беста. Во время своей «смены» Спина услышал, как Клинт бродит в темноте, и решил включить фонарь, который берегли на случай крайней необходимости. В маленькой пещерке Беста не было. Тогда Пол разбудил Арманда Монтеверде. Тот схватил фонарь и двинулся по тоннелю, ведущему ко входу в пещеру. Полог, служивший дверью, был раскрыт.

Клинт ушел.

 

20

Фиалки в проруби

Август 2012 года

Через пять часов «С-130» уже пролетал над южной оконечностью Гренландии. Мы все прильнули к окнам, любуясь великолепным закатом. Зубчатые серо-черные скалы окаймляли побережье, за ними расстилался белый ледник и тянулся до самого горизонта. Не было видно ни поселений, ни вообще каких-то следов жизни. С высоты Гренландия выглядела так, как обычно описывают край света – пустынной и унылой. Бил Тама прокомментировал это так:

– Можете себе представить, что летчик совершает здесь аварийную посадку и спокойно говорит себе: «Ну, ничего, мы легко выберемся из этой переделки»?

Лу попросил меня отойти с ним в хвост самолета, поближе к багажному отделению. Под рев двигателей он жаловался и досадовал, что Джим Блоу только сейчас удосужился сообщить о новом исследовании местности с помощью авиарадаров. Его провела по заказу Береговой охраны Военная лаборатория по разведке и техническим исследованиям полярных регионов. (CRREL).

Также Лу возмущал тот факт, что специалисты CRREL не использовали новинку – прибор, называемый авиамагнитометром, который, как считается, способен распознавать находящиеся на глубине металлы, а значит, должен был бы особым образом откликнуться на погребенный под ледником двигатель биплана.

– Мы одна команда, и должны сотрудничать, – сетовал Лу. – Если бы он сказал мне об исследовании раньше, я бы объяснил, что дополнительное радарное сканирование нам не нужно, а нужна магнитометрия.

– Ну, что сделано, то сделано, успокойся, отвечал я ему. – Лу, радар позволил нам определить основные места для поиска, и полученные результаты укрепили Джима в уверенности, что найти самолет возможно. А это в свою очередь дало ему возможность убедить руководство Береговой охраны в перспективности нашей миссии. Вы делаете одно дело, вы – союзники.

– И все равно, неплохо было бы делиться с союзниками кое-какой информацией. Как там это называется по-умному, кажется, командная работа?

Проходя обратно к своему креслу, я остановился рядом с Джимом, и тот передал мне распечатку с новыми данными радаров, дополненную картами, указывающими направление движения ледника. На карту были нанесены координаты, называемые «перспективными точками поиска».

Позднее, когда я сообщил коммандеру Блоу, что Лу предпочел бы провести сканирование ледника с помощью авиамагнитометра, Джим напомнил, что у Лу ушли месяцы на то, чтобы найти частную компанию, которая должна была провести хоть какие-то исследования. Джим рассчитывал, что эту часть работы подготовит компания North South Polar, а сам он сосредоточился на взаимодействии с CRREL, чтобы получить новейшую информацию с радаров. Сравнив данные, полученные из двух источников, можно будет уточнить наиболее вероятное место проведения поисков. Когда у Лу не получилось договорится с частными исследователями о проведении магнитометрии, Джим согласился на предложение Военной лаборатории о предоставлении данных с радара, потому что для него было наиболее важно получить свежую информацию.

В этом был свой резон: предыдущие разы, до лаборатории, радар сканировал гренландский ледник с воздуха четыре года назад. Эту операцию именовали обычно Essex overflight-2008. С тех пор массивы льда, а с ними и самолет, могли переместиться.

– Думаю, Лу просто неприятно было оставаться до последней минуты в неведении относительно того, что выход найден, – заметил я.

– Я не хотел его обидеть, – откликнулся Джим. – И, потом, в конечном итоге новое исследование приближает нас к цели.

Отходя от кресла Джима, я подумал, что они с Лу в равной мере радеют за успех экспедиции и приложили много сил, к тому, чтобы она состоялась. Но при этом у каждого из них свой взгляд на вещи, и взаимные обиды, связанные с радаром, – только цветочки. Увы, конфликты неизбежны: гражданский и военный руководители экспедиции слишком несхожие по натуре люди и привыкли действовать по-разному. Поэтому стычек между ними не миновать. Если они не научатся доверять друг другу или хотя бы нормально общаться, вся операция может провалиться.

По чистой случайности у меня появилась новая роль. Я участвую в экспедиции, но формально не принадлежу ни к команде North South Polar, ни к Береговой охране.

При этом я в хороших отношениях и с Джимом, и с Лу. А значит, мог бы быть посредником и сглаживать их взаимное недовольство, донося до одного то, что хочет, но не может эффективно передать другой. Так и буду теперь действовать, если, конечно, одна из сторон не выйдет из себя и не убьет посредника.

Мы не могли лететь напрямую в Кулусук в Гренландии, потому что в его маленьком аэропорту невозможно было дозаправить «С-130». Поэтому после полуночи по местному времени наш самолет приземлился в городке Кеблавик в Исландии, где нам предстояло провести две ночи.

Даже здесь Лу продолжал закупки для экспедиции. Он днями и ночами думал о том, каким образом члены команды будут преодолевать расселины, если это понадобится. Уже находясь вдали от дома, Лу решил, что надо бы приобрести алюминиевые раздвижные лестницы, чтобы использовать их в качестве портативных мостков между краями ледовых провалов. Сначала Лу послал Альберто Беара в местный хозяйственный магазин, чтобы тот купил одну такую лестницу, а потом, поразмыслив, отправил Фрэнка Марли за второй. Правда, в Коджи-бей мы полетим на вертолете и эти лестницы, вероятно, придется привязывать к полозьям воздушной машины. Но зато теперь мы полностью «вооружены». Осталось только запастись пропаном, бензином и дизельным топливом в Кулусуке.

Перед тем, как покинуть Исландию, Лу и Джим собрали всю команду в небольшом конференц-зале гостиницы и еще раз рассказали всем историю самолета «Грумман дак», вспомнили все крушения и аварийные посадки ноября 1942 года и снова прошлись по плану поисковой операции. Лу объяснил, что вначале необходимо будет с помощью системы глобального позиционирования GPS отыскать и отметить флажками шесть наиболее перспективных точек для поиска. Три из них были определены еще в 2008 году и названы Essex-1, Essex-2 и Essex-3. При этом оказалась, что последняя расположена очень близко от того места, которое Бальхен обозначил крестиком на своей «пиратской карте», и этот район густо изрезан трещинами. Еще три важные точки установлены по результатам исследования CRREL и обозначены как А, В, К. После того, как они будут найдены с помощью спутника по имеющимся координатам, Яана вместе с командой по обеспечению безопасности пройдет по ним с ручным радаром, чтобы точнее определить, есть ли под слоем льда аномалии, которые могут оказаться обломками биплана.

Если ничего похожего не будет обнаружено, придется исследовать еще два определенных Лабораторией места – точки N и О. Однако если мы и там ничего не найдем, то не совсем понятно, что делать дальше. Возможно, при наличии времени, можно будет обследовать еще несколько координат, на которые ссылаются исторические источники. В случае отсутствия вообще каких-либо следов «Груммана дака» членам экспедиции придется смириться с этим фактом и вернуться домой с пустыми руками.

На следующий день мы совершили еще один перелет длительностью чуть более часа и оказались в Кулусуке. «С-130» поднял облака пыли, когда садился на засыпанную мелким гравием взлетно-посадочную полосу. Ее со всех сторон обрамляли скалы и спящие вулканы. И ни единого дерева вокруг. Даже в августе на склонах гор, которые находились неподалеку, лежал снег.

Рыбацкий поселок Кулусук расположился на восточном побережье Гренландии примерно в ста километрах от полярного круга. Это была не такая уж маленькая деревенька – с магазином, торговавшим всем на свете, и школой. На триста человек населения приходилась вдвое больше ездовых собак.

С воздуха это рыбацкое поселение казалось очень живописным: домики, выкрашенные в красный, синий, серый цвет, жались к скалам, выходившим в небольшую бухту, куда прибило несколько айсбергов. Они стояли у берега, будто корабли с высокими матчами, зашедшие ненадолго в гавань. Но когда мы прошли километр или два по извилистой неасфальтированной дороге от аэропорта и попали в поселок, впечатление изменилось. Дорога шла мимо двух маленьких кладбищ, уставленных простыми белыми крестами. Вблизи дома оказались сильно потрепанными непогодой и требующими ремонта. Водопровод здесь не прокладывали из-за постоянной угрозы промерзания труб. Жители поселка, в основном эскимосы, носили воду из колонок. Канализации тоже не было: люди либо сооружали отхожие места во дворе, либо пользовались биотуалетами.

Большую часть времени поселение было изолировано от внешнего мира, снег и льды не позволяли наладить регулярное транспортное сообщение. Местная экономика пребывала в упадке, а потому обитатели этого забытого богом места существовали на дотации государства и много пили. В день, когда мы приехали, охотники, отправлявшиеся на промысел на моторных лодках, подстрелили двух косаток. Их доставили в маленький поселковый док. Серо-черные туши огромных животных возвышались над простым бетонным парапетом.

Посмотреть на добычу собрался почти весь город. Мясо косаток тут же рубили и раздавали всем желающим. Когда люди разошлись, возле заляпанного кровью бетонного ограждения осталось несколько целлофановых пакетов с никем не востребованными небольшими кусками желеобразного, как тело медузы, мяса. А отрезанные головы китов еще несколько дней валялись в неглубокой воде дока.

Экипаж «С-130» хотел поскорее вернуться домой, а потому быстро разгрузил наше оборудование и снаряжение. Лу, забравшийся на огромный желтый погрузчик, напоминал генерала Паттона на танке. Он нагнулся к открытому окну рядом с боковым зеркалом и давал водителю погрузчика указания, куда и как распределять четыре тонны наших запасов. Среди них было двадцать пять больших контейнеров фирмы Pelican, более десятка контейнеров меньшего размера от того же производителя, два водонапорных аппарата Hotsy, несколько буров для льда, кубический металлический бак для воды высотой полтора метра, генераторы, куча дорожных сумок и две раздвижные алюминиевые лестницы. Все это должно было быть доставлено на вертолете в Коджи-бей.

Вертолет авиакомпании Air Greenland отрывается от земли и покидает аэропорт Кулусука. На борт машины, рассчитанной на четырех пассажиров, втиснулось пять человек: я, Джим Блоу, специалист по связям с общественностью Береговой охраны Джетта Диско, наш логистик Стив Кац, а также завхоз базового лагеря, параллельно ведущий журнал экспедиции, – Райан Сапиенза.

Пилот-швед направляется на юг вдоль береговой линии. Время от времени он слегка отклонялся от курса, чтобы показать нам живописный водопад, низвергающийся с края скалы, или айсберги причудливой формы: один похож на средневековый замок, а другой напоминает кусок торта величиной с жилой дом.

Мы то летели на высоте сто пятьдесят метров, то буквально пикировали вниз и кружили над небольшим заливом, в котором бурлила и сворачивалась в воронку вода. Как выяснилось, это была охота косатки, которая напала на косяк рыбы.

Через час мы взяли курс восточнее и направились к возвышавшимся на побережье скалам. Казалось, мы вот-вот врежемся в них. Я был уверен, что вертолет поднялся выше и обогнул препятствие буквально в последнюю секунду перед столкновением. Но вот мы уже летим над рассеченным трещинами ледником и приближаемся к цели – базовому лагерю экспедиции по поиску «Груммана дака», которую организовали компания North South Polar и Береговая охрана США.

Наш вертолет приземлился на лед метрах в сорока от лагеря. Бо́льшую часть палаток уже установили члены нашей команды, прибывшие также вертолетами, но раньше нас.

Для лагеря выбрано особое место в своеобразном закутке неподалеку от Коджи-бей, образованном небольшой грядой скал, которую местные жители называют нунатак. Скалы должны защитить нас от ветра. Самая дальняя точка, в которой предстоит вести поиски, отстоит он этого места чуть более чем на два километра.

Вокруг расстилается белая ледяная пустыня, кое-где возвышаются небольшие снежные холмы. Посреди этой безжизненной равнины виднелись шесть оранжево-серых палаток для сна. Их каркас придерживали камни, собранные в нунатаке. В ближайший час, невзирая на температуру около нуля градусов, нам предстояло поставить еще несколько палаток. И тогда наш импровизированный экспедиционный поселок будет окончательно готов к заселению.

Дорожные сумки, мотки веревки, канистры с бензином и наполовину опустошенные контейнеры стояли в сторонке, у края ледяного поля. Метрах в пятнадцати от палаток, где нам предстояло спать, у самого подножия скал были установлены две зеленые палатки побольше. В одной из них находился склад снаряжения и хранились два контейнера. Этой палатке отведена также роль штабного центра: контейнеры будут заменять столы, на них можно расстелить карты и планировать ежедневные вылазки вглубь острова.

На уступе утеса метрах в шести от склада поставили большую полусферическую палатку. Через раскрытый полог можно было различить то, что происходило внутри: несколько членов команды пили кофе. На их лица падали оранжевые отсветы от солнца, проникающего через рыжий нейлон. На том же уступе в нескольких метрах от «столовой» была поставлена еще одна зеленая палатка – кухня, в которой хранились продукты и оборудование для приготовления пищи. Там хозяйничала неутомимая Мишель Бринско. Она уже принялась готовить обед. Позже оказалось, что фасоль в приготовленном ею чили совсем не разварилась, но Мишель заявила, что это такие особые исландские бобы под названием Bierdorff Beans, которые, согласно правилам национальной кухни, и должны быть немного жесткими и хрустящими. Это утверждение показалось нам сомнительным, однако никто не решился спорить с поваром, а то в следующий раз вообще оставит без ужина. Все помнили, что настрой у Мишель боевой и слова «неудача» для нее не существует.

Рядом со сферической палаткой находился небольшой естественный пруд диаметром метров пятнадцать, образовавшийся от таяния льда на поверхности. На закате он фантастически красиво отражал все краски заходящего солнца. Поначалу мы брали воду для питья и приготовления еды оттуда, но вскоре Уиджи Смит и Док Харман проделали скважину за лагерем. Туда поставили насос, позволяющий получать воду из-под ледника. Она была настолько вкусной, что можно было бы разливать ее по бутылкам и продавать как минеральную «Коджибейскую ледниковую».

«За углом» скалы поставили серую палатку-туалет. На ней закрепили оранжевый флажок, который показывал, занята ли уборная. Вскоре в лагере сложился эвфемизм: «поднять флаг», значило отправиться по нужде.

Для того, чтобы поднять настоящий «штандарт экспедиции», Лу выбрал самую высокую точку нунатака. Он установил флагшток и водрузил на него американский флаг, а также полотнище с именами троих разбившихся вместе с самолетом летчиков, которых мы надеялись отыскать, и слоганом: «Чтим и помним».

Вдалеке на западе за грядой скал виднелся фьорд Коджи-бей, а за ним поднимался ледник, на котором потерпел крушение «PN9E». Посмотрев в ту сторону, я отчетливо понял, с чем пришлось столкнуться пилоту Арманду Монтеверде, когда тот вел бомбардировщик от фьорда вглубь острова. С фантастической ясностью я представил себе, как огромный самолет встретился с вздыбившейся ледяной коркой. Семьдесят лет спустя тот район по-прежнему был испещрен расселинами. И в воду залива с высоты шестьдесят метров все так же обрушиваются обломки «передовой» части ледника – будущие айсберги. Их рождение сопровождал грохот, который эхом прокатывался над бухтой и ледником, и достигал базового лагеря экспедиции.

Согласно прогнозу, нас ожидала ясная и мягкая погода в течение всей недели – по ночам около минус десяти, а днем до десяти градусов тепла. Самым приятным оказалось то, что в округе не оказалось белых медведей. Хорошо, что ружья у нас были с собой (предосторожность все же не помешает), но, к счастью, не было необходимости пустить их в ход. Кстати, систему безопасности Snublebluss, которую Лу заказал в Англии, так и не доставили, так что мы все же были защищены не лучшим образом.

Я сделал комплимент Фрэнку Марли, восхитившись, что ему так быстро удалось поставить все палатки и наладить быт в лагере. Но он вовсе не был горд этим достижением.

– Ну, это была самая легкая часть, – возразил он. – Вообще-то мы здесь не для пикника.

Последние несколько месяцев Джим Блоу особенно заинтересовался картой, нарисованной Бальхеном от руки в 1943 году. Наш базовый лагерь находился примерно в километре от того места, которое, по мнению Джима, легендарный полковник-полярник обозначил крестом. Точное его расположение было неизвестно, ведь Бальхен не подписал координаты. На карте, перерисованной им самим акварелью и тушью, имелись некоторые детали местности, такие как неровности ледника, скальные массивы и изгибы побережья, но далеко не все. Так что соотнести рисунок с конкретной точкой было проблематично.

Надо сказать, что на этих беглых набросках район Коджи-бей был представлен обобщенно. В частности, «выпал» покрытый льдом участок в двадцать пять километров между точкой крушения и Команчи-бей. Эта очевидная географическая неточность долгое время ставила под сомнение всю информацию, которую предлагала историкам рисованная карта.

Для того, чтобы лучше разобраться в ситуации, Джим, лейтенант-коммандер Роб Такер и я забрались на вершину скалы на окраине базового лагеря. Мы пытались представить себе маршрут, выбранный Джоном Притчардом, когда он летел от места крушения «PN9E» к Коджи-бей. По-видимому, где-то совсем недалеко отсюда с самолетом случилось непоправимое.

Здесь, посреди снегов, было намного легче вообразить, как все произошло, и от такого «эффекта присутствия» пробегали мурашки по спине. Вот маленький биплан поднимается в воздух, вот он летит над белой равниной и поворачивает в сторону Команчи-бей, а впереди все застилает снежный буран, и делает невидимым ледяной холм – роковое препятствие на пути самолета к цели.

Джим все продолжал думать о карте Бальхена.

– Фотографий места крушения у нас нет, – рассуждает Блоу, – а потому этот рисунок – самый достоверный документ, ведь он нарисован человеком, который видел разбившуюся машину своими глазами. Чем больше я изучал другие карты и спутниковые снимки этого района, тем более удостоверялся, что поставленный Бальхеном крестик – лучшее свидетельство, на которое нужно опираться, пытаясь восстановить обстоятельства произошедшей в тот день катастрофы. Мы, конечно, должны принять во внимание движение ледника, но, находясь здесь, стоит тщательно соотнести наши поиски с указаниями Бальхена.

То, что на карте никак не отражен большой кусок ледника, Джим объяснял следующим образом:

– Думаю, он сознательно «упустил его из виду», чтобы не перегружать картинку ненужными деталями. Для него важно было сконцентрировать внимание на том, где лежал самолет.

Позже мы с Джимом прошли около километра до конца гряды-нунатака, чтобы посмотреть на изрезанное трещинами «поле», на котором располагалась точка поисков Essex-3 примерно соответствующая «Х» у Бальхена.

Джим, имеющий солидный летный опыт, забирался на скалы и пытался представить, что случилось с Притчардом.

– Вот он летит к фьорду, вот запрашивает магнитную ориентировку и пытается поймать сигнал с корабля, – тут он махнул рукой в сторону скал у кромки воды. – Думаю, он получил сигнал «Нортленда». Притчард видел верхушки этих скал и, преодолев их, собирался добраться до залива.

Тут мой спутник вытащил свой айфон и попробовал с помощью цифрового компаса определить координаты Команчи-бей. Прибор показал, что от того места, где мы находимся, бухта находится как раз по курсу в 115°. А ведь именно такую ориентировку передавал радист «Нортленда» Притчарду.

– Итак, 115°, – продолжил Джим. – Джон направлялся к тем скалам, но на пути возник, вероятно, вот этот заметенный снегом склон высотой метров тридцать. Наверное, различить преграду из-за плохой видимости было невозможно. Интересно, если крушение произошло именно здесь, куда он мог переместиться вместе с ледником за эти семьдесят лет?

Также Джима порадовало, что район, в котором мы находимся, соответствует тому, как описывали место катастрофы очевидцы. Они говорили о том, что самолет лежал посреди обширной равнины с небольшими снежными холмами примерно в километре от воды. Высокая ценность сведений, перенесенных Бальхеном на карту – вот предмет, в отношении которого сходились мнения Джима и Лу. В течение нескольких месяцев Лу твердил мне, что точка Essex-3 совпадает с указаниями исторического документа, а потому заслуживает особого внимания.

При этом оба, и Лу, и Джим, понимали, что аномалия, зафиксированная радаром в глубине ледника четыре года назад, может оказаться не более чем озерцом подтаявшей воды или скрытой расселиной. И потом, даже если Бальхен точно отразил то, что видел в 1943 году, движение ледника могло унести обломки самолета на километр и более в любую сторону – в точку Essex-1, Essex-2 или туда, куда указывали новейшие исследования CRREL – в точки А, В или К.

Пока Яана не пройдет с наземным радаром по всем вероятным районам и пока прибор не зафиксирует мощную аномалию, по очертаниям похожую на разбившийся биплан, все остальные рассуждения остаются не имеющими серьезного веса спекуляциями.

Практически сразу, как Яана сошла с вертолета, ее «привязали» специальным страховочным тросом к членам группы безопасности. Все ее передвижения по льду страховали Джон Брэдли или Фрэнк Марли. Для начала эта троица должна была пройти по леднику с GPS-ресивером, который привез с собой Джон, и отыскать по заданным координатам точки, где будет вестись поиски.

Найдя нужную ширину и долготу, необходимо было отметить ее оранжевым флажком. Туда предстояло вернуться с радаром, чтобы просканировать заданный участок.

В какой-то момент к этой группе присоединился еще один отвечающий за безопасность член экспедиции – Ник Брэттон. В своем дневнике он описал, как поразил его ледник Коджи-бей. «Первую вылазку я сделал с большой осторожностью. Я много раз бывал на разных крупных ледниках, но этот радикально отличался от всех них. Трудно описать словами, какой он огромный. Он простирался от лагеря на север и на запад, и его невозможно было охватить глазами». Ника беспокоило, что лагерь находится в «пограничной зоне», где снежный покров превращается в ледниковую корку. Это была непредсказуемая территория. И об этом говорилось в дневнике: «Многие расселины хорошо различимы, но они заполнены снегом, так что сложно оценить, насколько они глубоки и насколько крепки образовавшиеся поверх них мостки. А сколько здесь незаметных трещин, вообще никому неведомо. Однако именно они наиболее опасны. Люди не падают в расселины, которые видны. Именно замаскированный провал может стоить человеку жизни».

На второй день пребывания на леднике, 24 августа, в пятницу, сразу после обозначения флажками основных точек, Яана начала работать с радаром.

Первыми по плану были точки Essex-1 и Essex-2, а также точка К, которая располагалась между двумя предыдущими. Яана топталась на месте, делала несколько шагов вперед, а потом назад, таща за собой по снегу длинную антенну, напоминающую хвост дракона. При этом она все время посматривала на экран, располагавшийся на контрольной панели, висящей у нее на поясе. Замечая что-то необычное, она разворачивалась, шла обратно и сканировала участок еще раз. Прибор также имел функцию записи данных, так что можно было перекачать их на компьютер в базовом лагере и более тщательно проанализировать.

Яана пояснила, что получаемое изображение представляет собой коническую проекцию слоев ледника и лежащих под ним скал более чем на тридцать метров вниз. Любые инородные включения прибор отображает в виде так называемых гипербол, которые для неподготовленного глаза выглядят наподобие желтых арок – логотипа McDonald’s.

Проблема заключалась в том, что и скрытая в глубине трещина во льду, и, скажем, обломки самолета-амфибии времен Второй мировой могут давать похожие гиперболы.

Чтобы отличить просто пустоты от предмета наших поисков, нужен опыт и профессионализм специалиста.

Проверяя первые перспективные точки, Яана двигалась по прямой, иногда немного отклоняясь от маршрута, чтобы обойти расселины на поверхности ледника. Однако на участке, где может находиться биплан, она и ребята, отвечающие за безопасность и работающие с ней в связке, старались по возможности двигаться строго вдоль намеченных линий, чтобы равномерно просканировать территорию. Так они и перетаптывались по хрусткому снегу, шаг за шагом исследуя каждый квадратный метр ледника на глубине.

Когда Яана, Фрэнк и Джон вернулись в тот день к обеду, весь лагерь встречал их с большим энтузиазмом. В штабной палатке Яана перенесла данные с радара на свой ноутбук и еще раз просмотрела их. Ничто не напоминало обломки самолета. «А ведь точки, которые она прошла, считались самыми многообещающими», – разочарованно вздыхали участники экспедиции. Кто-то постоянно приходил в штабную палатку и с надеждой расспрашивал Яану о том, что она увидела, изучая сканы более пристально. Поняв, что пока ничего интересного нет, Лу горестно заявил:

– Мне хочется самому пойти туда и поискать. Где-то же он есть, этот самолет! Хоть вызывай духов Притчарда, Боттомса и Ховарта, чтобы они помогли нам отыскать их тела.

Ник еще больше обеспокоился вопросом безопасности, когда взглянул на полученные Яаной данные. Под тем, что снаружи казалось прочным слоем льда, радар выявил трещины разной глубины. «Меня это безобразие ужасно волнует, – записал он в дневнике. – Тут никак не подстрахуешься. Разве что можно шагать быстрее».

После обеда по лагерю прокатился слух: GPS-навигация работает некорректно. Это значит, что, вероятно, неправильно определены точки поиска. С одной стороны, новость приятная. Может, сканирование с помощью радара, проведенное в других местах, принесет бо́льшие плоды. Но как же мы отыщем эти места, если нельзя положиться на GPS? Достаточно сдвинуть участок поиска даже на тридцать метров от заранее намеченной области, и все усилия окажутся пустыми. С тем же успехом Яана может просто бродить по всему леднику, иногда поглядывая на экран прибора. При таком подходе наши шансы найти биплан столь же вероятны, как если бы нужно было попасть в яблоко на голове у Лу, стреляя из лука с завязанными глазами.

Новость о неисправности GPS быстро распространилась и привела всех в волнение. Джим возмущался, что мы все слишком полагались на небольшие личные навигационные приборы, в то время как два высокотехнологичных аппарата от компании Trimble лежат никем не востребованные в штабной палатке.

– Мы столько говорили о том, что для нашей миссии нужны передовые технологии, но при этом никто не знает, как обращаться с продукцией Trimble!

Лу думал, что Яана или Бил знают, что с ними делать. Но оказалось, что никто из них в руках такого не держал. Так что на тот момент мы были вынуждены положиться на личные навигаторы, а они, как оказалось, ненадежны. Так, например, прибор Джона Брэдли помещал точку Essex-2 на скалистый склон, а другие аппараты указывали, что она находится на открытом пространстве ледника.

Вся эта история лишь подогрела раздражение Джима, который уже и так был очень недоволен тем, что никто из команды North South Polar не знает, что делать с магнитометром-металлоискателем, который привез с собой Лу. В результате задача по его сборке и освоению инструкции легла на геофизика из Национального агентства геопространственной разведки Терри Лисман, которую пригласило руководство Береговой охраны. Она храбро взялась за освоение прибора и преуспела в этом. Терри прошла вслед за Яаной по точкам поиска, которые могли быть установлены с ошибками. Ничего удивительного, что металлодетектор тоже ничего не обнаружил.

Я отыскал Лу неподалеку от кухни, чтобы предупредить его о том, что Джим кипит от гнева. На это Лу ответил, что уже пытается решить проблему.

– Если у нас нет точных GPS-навигаторов, значит, у нас нет ничего! – сокрушался Лу. – Я уже попросил Альберто Беара попробовать разобраться в том, как работают приборы Trimble. Все-таки он кандидат технических наук и квалифицированный инженер-электронщик.

Вообще-то Лу полагал, что такие накладки могут случаться во время столь сложных и комплексных операций. По его мнению, это вполне естественно.

– Легко найти виновного и ткнуть в него пальцем. Экипаж «PN9E» тоже мог заняться поиском виноватых. Но летчики были слишком заняты выживанием. А мы должны быть заняты своей работой. Команда бомбардировщика действовала сообща, а потому победила обстоятельства. Было бы неплохо, если бы Джим подошел ко мне и сказал: «Лу, что мы можем придумать, чтобы выйти из положения?»

Формально с гражданской стороны экспедицией руководил Лу, однако всеобщее неудовольствие вызвал Стив Кац, правая рука Сапиензы. Его стилем управления были недовольны как приглашенные компанией North South Polar участники поисков, так и представители Береговой охраны. По идее, именно Стив должен был распределять обязанности, следить за их выполнением и решать текущие вопросы. Но во время разговоров в кулуарах почти каждый участник операции признавал, что Стив не справляется. Казалось, что он будто бы и не в курсе планов, никому не может толком поставить задачу или дает очень противоречивые указания. А ситуация с GPS вообще поставила его в тупик. С другой стороны, Стив всегда говорил, что извлек важный урок из опыта военной службы: как только возникают трудности, руководство, да и подчиненные тут же начинают искать виноватого.

Но вскоре я уже не мог спокойно пройти по лагерю: на каждом шагу меня кто-то отзывал в сторону и начинал жаловаться на Стива и его некомпетентность. Я не знаю, были ли справедливы эти обвинения, но сам по себе ропот, раздававшийся со всех сторон, уже свидетельствовал о том, что Стиву не удается управлять коллективом. Однако его самого этот факт, по-видимому, мало волновал. Я видел, как он вальяжно отдыхает на одной из скал нунатака и курит сигару.

Обстановка накалилась, нервы у членов экспедиции начали сдавать, терпение было на исходе, ибо все понимали: неточные GPS-позиционирование может загубить всю операцию. Тогда-то в наш обиход и вошло новое выражение – «фиалка в проруби». Тут следует пояснить, что туннели во льду, которые предстояло протопить Уиджи с помощью Hotsy (если, конечно, будет более или менее достоверно известно, где стоит искать биплан) шутливо именовались «прорубями». И когда все осознали, что время уходит, а попытки что-то найти бьют мимо цели, то «фиалкой в проруби» стали называть всякого, кто не справляется со своими обязанностями и не выполняет того, что от него ждут. В общем, к этому эвфемизму приходилось прибегать все чаще.

После обеда Джим и Стив прошли по леднику к точкам Essex-1 и Essex-2, чтобы визуально сравнить расположение флажков с участками, отмеченными на карте при подготовке к операции. В то же время Бил Тама рассчитал по карте расстояние между базовым лагерем и верными точками, чтобы понять, с какой погрешностью мы имеем дело. К вечеру расчеты были окончены, все собрались в штабной палатке, и руководители экспедиции признали неутешительный факт: ошибки в обозначении точек поиска доходили до нескольких сотен метров. А времени у нас было в обрез: прошло уже два дня, и осталось еще пять, но никто не знал, как решать эту проблему.

Когда я шел спать, то встретил Уиджи.

– Ну что, Митч, – привычно спросил он. – Как все это закончится?

 

21

Переклинило

Февраль – март 1943 года

Ветер выл, метель бушевала над ледяной равниной, мороз свирепствовал. Арманд Монтеверде и Пол Спина понимали, что если потерявший чувство реальности Клинт Бест пробудет за пределами снежной пещеры даже недолго, его ждет неминуемая и скорая смерть. А если товарищи отправятся на его поиски в кромешную тьму ночи, то тоже погибнут. Пол попросил командира побыстрее отыскать фонарик и посветить слабым лучом из выхода в пещеру: возможно, Бест увидит световой маячок и по нему найдет дорогу обратно. Однако Монтеверде не успел добраться до «двери» своего убежища, когда услышал грохот – туда ввалился сам Клинт Бест, который блуждал вокруг и случайно упал головой вперед как раз в тоннель, ведший в пещеру. Пол и Арманд подбежали к нему и обнаружили, что его лицо и руки посинели от холода. Монтеверде с помощью Спины втащил Беста в помещение и укутал в спальный мешок. Не в силах сдержать ярость и страх, они стали кричать на Беста, а тот разразился слезами. Он по-прежнему был не в себе. Оправдываясь, он рассказал, что вышел на улицу, чтобы загнать машину в гараж, ведь его товарищи не позаботились об этом, а двигатель может промерзнуть. Ну как после такого можно было на него сердиться?

Командир экипажа потерпевшего крушение «В-17» и бортинженер провели всю ночь, сидя рядом с Бестом. Они молили Бога, чтобы на следующий день прилетел самолет «Папы Тернера». Он привезет продукты, расскажет новости о планах спасательной операции, даст совет, что делать с больным другом. Бомбардировщик Тернера действительно появился, но сбросил всего одну посылку и сразу улетел, еще до того, как терпящие бедствие успели связаться с пилотом по рации. Монтеверде выбрался из убежища и нашел сброшенную коробку в полуметре от входа, будто Тернер и его ребята были молочниками, доставляющие бидон к самому порогу. В посылке были редкие деликатесы – сэндвичи с ростбифом, печенье и леденцы, зубные щетки и паста. Монтеверде и Спина жадно жевали бутерброды, а потом необычайно долго чистили зубы. Бест по-прежнему пребывал в прострации и ничего не ел. Пол и Арманд по очереди дежурили возле него весь день и все ночь. А наутро на горизонте снова замаячил «В-17» Тернера. На этот раз Монтеверде и Спине удалось с ним поговорить. Они описали состояние своего товарища, а пилот пообещал посоветоваться с врачом с «Блюи Ист-2», привезти лекарства и рекомендации, как действовать дальше.

Перед тем, как покинуть ледник, Тернер сбросил коробку с беконом, ветчиной, леденцами, сигаретами, а также со свечами. Это было очень кстати, потому что теперь приходилось следить за Бестом всю ночь.

Обещанное лекарство вскоре доставили. В 1943 году антипсихотические препараты еще не были в ходу, их действие было не вполне испытанным и подтвержденным. Поэтому Тернер, скорее всего, привез барбитураты, широко применявшиеся в то время в качестве седативного и противосудорожного средства. Клинт Бест принял таблетку и погрузился в глубокий сон часа на четыре. Его уже не прошибал пот и перестало трясти. После пробуждения он, казалось, пришел в себя. Бест с аппетитом съел несколько сэндвичей с беконом, после чего окончательно обрел ясность мысли.

В тот вечер он даже выразил готовность вновь взять на себя обязанности повара. Поначалу все шло хорошо: он приготовил еду, но затем погрузился в тяжелую задумчивость и вел себя неестественно тихо. Монтеверде окликнул его и не получил ответа. Он закутал Клинта в спальный мешок, а тот, видимо, понимая, что опять погружается в мир галлюцинаций, успел сказать, что его, похоже «опять переклинило». Во всяком случае, так вспоминает об этом Спина. Бест попросил еще одну таблетку и провалился в забытье.

Бест пребывал в «разобранном состоянии», у Спины по-прежнему болела рука, так что Монтеверде был, фактически, единственным, кто мог собирать сбрасываемые с самолета посылки, а также убирать пещеру, выносить мусор и продукты жизнедеятельности ее обитателей. Обильные февральские снегопады занесли жилище летчиков. Оно теперь походило на гигантский сугроб, а ведущий наружу тоннель превратился в узкий ледяной лаз-трубу. Однажды Монтеверде, пытаясь выбраться на поверхность, застрял в тоннеле. Он не мог пошевелить ни ногой, ни рукой (рукава, казалось, примерзли к покрытой льдом одежде). Полу Спине пришлось единственной, здоровой, рукой тащить Монтеверде за ноги, и таким образом удалось втянуть его обратно в пещеру.

В другой раз Монтеверде благополучно вышел на ледник, но отсутствовал довольно долго, так что Спина забеспокоился и высунул голову из тоннеля. Он огляделся, и с ужасом понял, что командира нигде нет. Вокруг лишь сверкали бескрайние льды. Он позвал Арманда, но ответа не последовало. Инженер впал в панику: он решил, что командир провалился в расселину. От криков Пола проснулся Бест, который к тому времени был уже во вменяемом сознании. Он велел Спине не покидать пещеру. Клинт понимал, что за прошедшие месяцы Пол реже других бывал на поверхности и находился все время либо в хвостовой части «PN9E», либо в нынешнем снежном жилище. Он мог не распознать расселин. Бест сам оделся и решил идти на поиски Монтеверде, но в этот момент тот показался у входа. Он объяснил, что спустился по ледяным мосткам в небольшую снежную яму, куда упала канистра с жизненно необходимым им керосином для новой плитки, доставленной Тернером. Арманд сказал, что слышал крики Спины, но побоялся откликнуться, ведь услышав его голос откуда-то снизу, товарищи могли решить, что он упал в трещину и броситься на помощь.

После этого Монтеверде и Спина решили действовать сообща в сборе посылок: Арманд должен был выходить на ледник и собирать их, подтаскивая ко входу в пещеру. А Пол втягивал бы их здоровой рукой внутрь.

За несколько недель у них собрался неплохой запас разнообразной еды, в том числе с десяток банок куриной тушенки, свиные отбивные и готовые стейки. Как-то вечером Монтеверде и Спина решили устроить пиршество и вскрыть несколько банок куриных консервов. Бест участвовать не смог: он снова почувствовал приближение приступа и принял таблетку, которая его «отключила».

Когда в начале марта погода стала чуть помягче, самолет Тернера доставил куда более действенное «натуральное» средство от депрессии Беста – письма от близких. Летчикам заранее сообщили по рации о том, что в этот раз груз будет особо ценным. Поэтому все трое выбрались из убежища, чтобы встретить «В-17». Они смотрели, как бомбардировщик кружит над ними и опускается очень осторожно. Необходимо было сбросить посылку как можно аккуратнее: ее содержимое в случае утраты было бы невосполнимым. Как только сверток упал на землю, троица бросилась к нему. Большая часть писем была адресована Бесту, но Спина и Монтеверде тоже получили весточки из дома. Они бесчисленное количество раз пробегали глазами написанные родными строчки, а также зачитывали друг другу самые лучшие отрывки. Больше всего их повеселило то, что написали родственники Арманда. В письме говорилось, что военное ведомство не имело права сообщить близким, где именно разбился «PN9E», но по отдельным смутным намекам в семье заключили, что в этом месте много льда. Родные Монтеверде из солнечной Калифорнии советовали терпеливо дожидаться, пока льды растают. Трое пилотов посмеялась этой простодушной рекомендации. Они понимали: в этом случае им придется провести в Гренландии несколько тысяч лет.

Бест постепенно преодолел глубокую депрессию: вероятно, тому поспособствовали таблетки или письма, а может, еще что-то. Так или иначе он выбрался из пучины глубокого отчаяния и снова был в здравом уме. Чувство подавленности никуда не делось, однако галлюцинации прекратились.

Жизнь в снежной пещере кое-как вошла в свою колею, а быт наладился. Еды у пилотов «PN9E» было достаточно. В снеге, растапливая который, они получали питьевую воду, недостатка не было. С Большой земли им прислали в необходимом количестве книги и журналы, а также свечи. Часто они читали вслух по очереди, пока у державшего книгу или журнал не замерзали руки. Тогда он передавал эстафету следующему и с головой забирался в спальный мешок.

Особенно запомнилось им эссе из «Ридерз дайджест», в котором рассказывалось о силе молитвы. Один из абзацев, казалось, имел отношение именно к такой ситуации, в какую попали летчики в Гренландии. Автор считал, что молитва – единственная в мире сила, способная победить законы природы. Те случаи, когда она ярко проявляла себя подобным образом, люди обычно именовали чудесами.

Но куда чаще случаются более тихие и незаметные чудеса: среди повседневной жизни люди в глубине своей души вдруг ощущают, что получили поддержку и снова обрели надежду для продолжения борьбы. Эти строки согрели сердца троих летчиков, и потом они много раз возвращались к этому эссе и перечитывали его снова и снова.

В один из ясных дней «Папа Тернер» доставил посылки, а заодно сообщил, что Бернт Бальхен и Барни Данлоп собираются предпринять еще одну попытку вывезти потерпевших крушение с помощью «Каталины». Спасатели планировали совершить посадку недалеко от опустевшего теперь «лагеря у мотосаней», а затем на собачьих упряжках пробраться через изрезанные трещинами снежные поля к Монтеверде и его товарищам, чтобы вызволить их из ледяного плена и отправить на PBY «Каталине» на базу «Блюи Ист-2».

Правда, эти планы пришлось опять отложить, потому что несколько недель бушевала непогода. Резко похолодало, ветер достигал пятидесяти метров в секунду. Не только спасательная операция, но и вылеты самолетов для доставки продуктов и всего необходимого пришлось прекратить. Команде потерпевшего крушение «PN9E» пришлось расходовать имеющиеся запасы. Покидать пещеру они не решались и даже почти не вылезали из спальных мешков. Еду не готовили и даже не разогревали, а питались в основном шоколадными батончиками. Свечи кончились, спальные мешки насквозь промерзли.

Наконец, Тернер появился снова. Он рассказал, что на базе некоторые служащие были уверены, что гренландская погода, скорее всего, доконала выживших летчиков. Такая откровенность могла показаться жестокой, но командир «В-17» хотел тем самым показать, что стойкость зимующей среди льдов троицы достойна удивления и восхищения. Упорные летчики были вознаграждены несколькими гигантскими банками клубничного джема, по которому так скучал Пол Спина. Им прислали также новые спальные мешки, надувные матрасы и бутылку виски. В этот раз Пол пил драгоценный напиток мелкими глотками, по чуть-чуть.

17 марта 1943 года руководство «Блюи Ист-2» решило, что погода достаточно устойчива для того, чтобы снова попробовать посадить «Дамбо» на лед.

Кроме Бальхена и Данлопа в команду вошли опытные спасатели капитан Хэролд Стронг и сержанты Джозеф Хили и Хендрик Доллман по прозвищу «Голландец», которым не раз доводилось работать на ледниках.

Хили вырос в Бостоне в поселении Дорчестер, где в основном жили выходцы из Ирландии. Это был высокий и сильный парень. Еще будучи совсем молодым человеком, он ходил вторым помощником на грузовом судне «Джейкоб Рупперт», принимавшем участие в антарктической экспедиции 1933–1935 годов под командованием адмирала Берда. В 1939–1941 годах Хили снова был в полярной команде Берда, на этот раз управляя собачьей упряжкой. За участие в этой экспедиции он получил очень необычную награду: на восточном побережье Антарктиды, в северной части района, именуемого Землей Палмера, в одном заливе небольшую скалу назвали мысом Хили.

За полгода до Перл-Харбора Хили покинул команду Берда и поступил на службу в американскую армию в качестве инструктора по подготовке ездовых собак.

Его товарищ Хендрик Доллман родился в Нидерландах и иммигрировал в США с родителями. Детство он провел в городе Манчестер в штате Нью-Гемпшир. Потом пошел в армию и, будучи военным, участвовал в научной экспедиции, изучавшей пингвинов в Антарктиде. В 1943 году этому невысокому худощавому мужчине должно было исполниться тридцать семь. В честь него тоже был назван малоизвестный кусочек земли – покрытый вечными льдами остров Доллмана размером в двадцать километров в восточной части Земли Палмера. После службы в Антарктиде Доллмана командировали в Гренландию.

Но самой удивительной была судьба сорокалетнего Хэролда Стронга. Он был уроженцем городка Глостер в штате Массачусетс, в 1924 году закончил Принстонский университет, а затем два года изучал архитектуру в Европе. После этого Хэролд вернулся в Штаты и играл на бирже. Ему удалось неплохо заработать и, что главное, вовремя выйти из игры: в 1929 году разразилась Великая депрессия. Денег у него в то время было вдоволь, и он вместе с другом отправился на Аляску, где два года пас северных оленей. Потом Стронг вернулся ненадолго домой, оценил последствия экономического спада и тут же отправился с тем же товарищем обратно на Аляску. Там они еще пять лет, до 1930-го, проработали в качестве торговцев мехами. Они разъезжали на собачьих упряжках по огромной территории протяженностью в две тысячи километров и закупали у охотников-эскимосов лисьи шкурки.

В 1930-е Стронг некоторое время обитал и работал в Техасе. Однако спокойная гражданская жизнь ему быстро наскучила. Он вернулся к военной службе, поступив в ВВС США в 1942 году. Благодаря обширному экспедиционному опыту его включили в арктическую поисково-спасательную команду, базирующуюся в Гренландии. Хэролд был мускулистым, загорелым, высоким мужчиной с тяжелым квадратным подбородком. Его мощная фигура была заметна издалека, когда он разъезжал вокруг «Блюи Вест-1» на джипе, который тянула упряжка хаски. Рядом трусил его личный «ординарец» – огромный черный ньюфаундленд, нагруженный сумками с походным обедом хозяина и револьвером 38-го калибра в кожаной кобуре.

Стартовав с базы «Блюи Ист-2», Барни Данлоп взял курс на юг. Он планировал посадить PBY «Каталину» метрах в ста правее от бывшего «лагеря у застрявших мотосаней». На высоте в несколько тысяч метров над Гренландией погода была ясной, но, снижаясь, машина попала в плотный поток подгоняемых ветром снежинок. Бальхен потом описывал это так: «Видимость составляла не более пятнадцати метров, мутная снежная пелена застилала все вокруг и была настолько густой, что мы не видели даже кончиков поплавков “Дамбо”».

Данлоп с трудом посадил самолет примерно в пятистах метрах от намеченной точки. Он выгрузил сани, собак и спасателей со снаряжением. Перед тем, как отправиться к месту крушения «PN9E», команда раскачала «Дамбо», «оторвав» его от ледника, к которому он почти мгновенно примерз. Данлоп поднялся в воздух и направился обратно на базу. Ветровое стекло было заковано инеем, ветер кидал машину из стороны в сторону, как игрушку, так что пилоту приходилось надеяться на чудо, чтобы благополучно добраться до аэродрома. Но на высоте погода снова прояснилась, так что он вернулся без дальнейших приключений.

Стронг, Доллман и Хили до темноты преодолели лишь часть пути. Пройдя около десяти километров, они заночевали прямо на леднике. А на следующее утро прилетел «В-17» Тернера и «вел» спасателей на собачьих упряжках до места крушения.

Монтеверде, Спину и Беста заранее предупредили по рации, что помощь уже близко.

Через узкий туннель-выход они выбрались из своего жилища и зажгли большой масляный факел, чтобы он служил поисковой команде дополнительным маяком.

Они сварили побольше кофе и приготовили сэндвичи с ветчиной, будто ждали соседей к обеду. Трое летчиков неотрывно смотрели в сторону горизонта. Снег и лед слепили глаза, и различить приближающихся спасателей было трудно. Но вот вдали появились черные точки, которые постепенно росли в размерах. Потерпевшие бедствие ждали и нервничали: нетерпение нарастало, часы утекали, а упряжка, казалось, все никак не приближалась. Спасателям действительно приходилось продвигаться вперед очень медленно, обходя трещины и время от времени вручную поднимая на крутые заструги свои сани. Несколько раз те переворачивались или застревали в сугробах. Уставшие и выбившиеся из сил люди откапывали их и двигались дальше.

Особо тяготившийся ожиданием Спина забрался на переднюю часть развалившегося бомбардировщика, откуда обзор был лучше. Неожиданно краем глаза он заметил банку сгущенки, валявшуюся метрах в пятнадцати от носовой части самолета. Машинально он слез со своего возвышения и двинулся к ней. Добравшись до цели, он остановился, потому что заметил небольшую трещину во льду. Как зачарованный, Пол уставился на нее: откуда-то из глубины исходило голубовато-зеленое сияние, похожее на блеск драгоценного камня. Монтеверде окрикнул друга, и сказал, тот стоит на тонких ледяных мостках, покрывающих расселину. Если лед проломится, Спина сможет поближе познакомиться с волшебным сиянием. Но любоваться ему предстоит недолго, ибо смерть будет скорой. Напуганный Спина осторожно пошел обратно и благополучно добрался до пещеры. Там на него напустился Бест, упрекая в том, что тот легкомысленно собирался рискнуть жизнью ради спасения банки молока, пусть и очень ценного в их положении.

Прошло много часов перед тем, как летчики наконец услышали отдаленный лай собак и голоса управлявших ими спасателей. На какое-то время сани исчезли из виду: они двигались по небольшой низине, которую скрывали от глаз ожидающих снежные холмы. Монтеверде, Спина и Бест полчаса кричали и звали спасателей, но ответа не получили. Летчики решили, что случилось непоправимое – еще трое свалились в расселину. Они забрались в свою пещеру и разрыдались.

Им казалось, что произошло самое страшное: спасая их, снова погибли люди. А ведь, опасаясь такого исхода, они некоторое время назад решили добровольно уйти из жизни.

И тут они услышали, что кто-то ходит по крылу самолета, которое служило им крышей. Голос сверху отчетливо произнес:

– Похоже, эти снежные черви не хотят покидать свою нору!

Летчики бросились наружу и принялись горячо пожимать руки Стронгу, Хили и Доллману.

Те объяснили, что вынуждены были остановиться в глубокой лощине примерно в километре отсюда. Они разбили небольшой лагерь и оставили там собак, а последние сотни метров прошли пешком, осторожно огибая многочисленные трещины.

Потом все вместе пили кофе, ели сэндвичи и знакомились. После этого спасатели вернулись к собакам.

Оставшиеся в ледяной пещере летчики весь вечер обсуждали появление спасателей и удивлялись тому, что этот факт на удивление мало их обрадовал. Пол Спина предположил, что постоянный холод «заморозил» их эмоции, примерно так же, как и тела. В своем дневнике он писал: «Мы сто двадцать девять дней боролись со всеми возможными опасностями и испытаниями, которые посылала нам Арктика. Наверное, после этого ничто уже не могло по-настоящему «расшевелить» нас».

Перед сном все трое надели чистые и сухие носки и свежую одежду, которую приберегали на день своего спасения. Они не мылись, не брились и не стриглись более четырех месяцев. Волосы их были длинными и спутанными. Ни в ком из них невозможно было узнать бравых военных с фотографий из их личных дел. Тела их издавали зловоние, и измученные летчики это прекрасно осознавали. Все, что они могли сделать, чтобы хоть как-то походить на цивилизованных людей, это надеть чистое белье перед тем, как покинуть ненавистную снежную пещеру.

Монтеверде, Спина и Бест забрались в свои спальные мешки, но заснуть не смогли и проговорили всю ночь. Пола наутро рвало: то ли он переел ветчины, то ли просто переволновался, ожидая спасателей.

Пока его выворачивало, Бест откапывал прицел Нордена с их бомбардировщика. Ранее экипаж на всякий случай «захоронил» секретный прибор поглубже в снегу.

Когда Спина немного пришел в себя, все трое выполнили то, что им предписывал долг – уничтожили прибор, сбросив его в расселину. Они прислушались, надеясь распознать, когда он ударится о дно трещины, но так ничего и не услышали.

Вскоре прибыл Стронг с товарищами. Пора было покидать дом, который служил троим летчикам укрытием в течение долгих дней. Спина предложил было сжечь носовую часть «PN9E», чтобы враг никогда не добрался до нее и не добыл хоть какую-либо секретную информацию. На это Стронг ответил, что беспокоиться не стоит: вряд ли найдется смельчак, глупец или неудачник, который сумеет снова попасть в это забытое богом место.

 

22

Десятиметровая аномалия

Август 2012 года

В предрассветный час в субботу, 25 августа, Джим Блоу проснулся от звуков града. По куполу палатки барабанил град. Джим вспомнил, как два года назад, в предыдущей попытке отыскать «Грумман дак», все планы экспедиции пошли прахом из-за непрекращающихся ливней. Он поглубже зарылся в спальный мешок и сказал своему другу, пилоту Береговой охраны и соседу по палатке Робу Такеру:

– А вот это по-настоящему хреново, как дерьмо в вентиляторе, Роб!

Но с наступлением дня оба поняли, что, к счастью, ошиблись. На самом деле ветер гнал вдоль равнины мелкую снежную пыль, и она билась о нейлоновую палаточную ткань со звуком, напоминающим шум дождя.

Небо над Коджи-бей, по крайней мере в тот день, было совершенно ясным. Погода была хорошая, но это не радовало, ведь мы не могли установить точные места для поиска. Участники экспедиции позавтракали пончиками, после чего члены научного подразделения совместно с командой безопасности покинули базовый лагерь и направились по намеченному ранее маршруту, надеясь, что вопрос с некорректной GPS-навигацией решился и теперь все приборы работают нормально. Однако ближе к полудню Джим с плохо скрываемым возмущением заявил, что проблема не устранена и «перспективные участки» все же не удается точно установить.

С этими словами он выбежал из палатки и направился к скалам, находящимся неподалеку от залива, в полутора километрах от базового лагеря. Наверное, он надеялся найти хоть что-то, возможно, какие-то отметины от удара биплана о камни нунатака, если самолет врезался в скалы. А может, он верил, что какие-то фрагменты отнесло к воде движением ледника. Он прекрасно понимал, что шансы отыскать что-либо таким образом невероятно малы. И в то же время ему казалось, что осматривать окрестности все же лучше, чем просто сидеть в штабной палатке и пить кофе, ощущая, как в груди поднимается бессильная ярость.

Яана тем временем продолжала сканировать ледник. Она двигалась по нему в связке с Фрэнком и Джоном к предполагаемым (и, вероятно, неточно установленным) точкам Essex-1 и Essex-2, а также к точкам А, В и К. В это же время Терри повесила за спину магнитометр, подняла антенну, которая возвышалась над ее головой на полтора метра, как древко знамени, и отправилась с Ником и Альберто по другому маршруту. Ник записал позднее в дневнике: «Терри ходила вперед и назад в районе точки О, бормоча что-то себе под нос про получаемые ею данные. Вроде, она сетовала, что невозможно их сохранить. Как я понял, прибор был неоткалиброван, и она не знала толком, как с ним обращаться. Разбираться с этим можно было и в базовом лагере, не тратя время на походы на ледник. Но что поделаешь? Мы совершили еще одну приятную, но бесполезную ледовую прогулку».

Несмотря на подозрения, что магнитометр толком не функционирует, а также на то, что координаты участков для поисков установлены неверно, работа продолжалась. Участники проекта надеялись на то, что даже если флажки расставлены некорректно, возможно, они находятся достаточно близко от реальных перспективных точек, так что с помощью электронного оборудования все равно удастся засечь залегающий на глубине большой металлический объект. Ничего другого нам просто не оставалось. Можно было лишь просто сложить руки и признать поражение.

Обе научные команды, усталые и удрученные неудачами, через несколько часов вернулись с ледника с пустыми руками.

– Я ничего не вижу, – призналась Терри. – По экрану все время идет ровная полоса.

Все то утро Лу беспрестанно звонил по спутниковому телефону, пытаясь найти ответы на бесконечные технические вопросы. Он связался с аэропортом в Кулусуке и с университетом в Колорадо, где работал геофизик, принимавший участие в экспедиции 2010 года. В результате были получены инструкции, которые помогли Альберто загрузить программу для высокотехнологичных GPS-приемников фирмы Trimble.

Благодаря еще одному звонку Лу узнал, что вертолет авиакомпании Air Greenland везет некоего технического специалиста на одну из находящихся неподалеку наземных навигационных станций. Тот должен наладить связь наземного оборудования со спутниками, чтобы они передавали более точные данные. Наземные станции служат фиксированными проверочными форпостами для передаваемых из космоса координат: если станции работают нормально, все находящиеся поблизости навигационные приборы смогут определять свое местоположение с точностью до сантиметра. Не совсем понятно, что именно предстояло делать технику – загружать новые программы или налаживать имеющиеся. Лу думал, что, возможно, имеющиеся у нас проблемы вызваны неполадками на наземной станции, и когда их устранят, GPS заработает корректно.

Однако Джим на это не полагался. Он считал, что прибытие сервисного мастера на наземную навигационную станцию – просто совпадение, не имеющее отношения к делам экспедиции. А все наши проблемы вызваны человеческим фактором, а именно тем, что Лу со Стивом по умолчанию решили, что Яана или Бил умеют управляться с навигаторами Trimble. Из-за этого всем пришлось полагаться на обычные бытовые навигаторы, привезенные Джоном и двумя представителями Береговой охраны – Робом Такером и Доком Харманом. В результате приборы показывают неверные координаты, а потому поиски зашли в тупик.

После долгих мучений, методом проб и ошибок Альберто Беар вместе с некоторыми другими членами экспедиции установил, что неверная работа небольших личных GPS-навигаторов вызвана неправильными настройками. Эти настройки нормально работали в Соединенных Штатах, но в южной части Гренландии могут давать сбои, ошибаясь на четыреста-пятьсот метров. Джим был уверен, что это и привело к неточной расстановке флажков.

Личные навигаторы перенастроили так, чтобы они работали в Гренландии, а Альберто загрузил в приборы от Trimble координаты нужных нам точек. Потом вся аппаратура была протестирована, и оказалось, что теперь показания карманных и профессиональных приборов сходятся. Затем оборудование проверили на достоверно известных координатах базового лагеря: все показатели совпали.

– Да, ошибки случаются, – подытожил Лу. – Но важны не они сами, а то, как их устраняют.

На третий день нашего пребывания на леднике наконец все наладилось. И очень вовремя, потому что еще немного, и отношения между руководством North South Polar и Береговой охраной совсем бы разладились. Приведу для примера один из их диалогов у штабной палатки. Этот обмен мнениями очень хорошо отражает настроение сторон.

– Мы почти уже готовы собраться и эвакуироваться отсюда, – говорил Джим Лу. – Дело абсолютно не движется.

– Ну что ты от меня хочешь, Джим? – вопрошал Лу. – Чтобы я начал делать шахты во льду в произвольных местах?

– Нет, Лу, – отвечал офицер Береговой охраны, с трудом сдерживая гнев. – Я хочу, чтобы эти шесть чертовых скважин были проделаны в конкретных, заранее указанных мной местах, то есть в тех, которые были определены в результате предварительных исследований.

Далее разговор шел примерно в том же духе. А потом два руководителя экспедиции развернулись и разошлись в противоположные стороны.

В тот же день после обеда, вооружившись подготовленными «к бою» навигаторами Trimble, Ник, Альберто и я отправились к точкам Essex-1, Essex-2, а также к А, В и К, чтобы скорректировать расположение флажков. Перед тем, как покинуть лагерь, Ник и Альберто спорили о том, стоит ли нам идти в связке.

– Я бывал в экспедициях, где невозможно заняться основной работой, потому что постоянно надо принимать какие-то меры безопасности, – говорил Альберто.

Ник на это отвечал, что обещал жене вернуться живым, и вообще не стоит ходить по леднику без страховки. Альберто (отличный семьянин, отец троих детей) возражал, что он не принимает обвинения в превышении риска и пренебрежении интересами своей семьи.

Он ссылался на то, что мы пойдем по уже проверенному маршруту. Ледник там устойчив, никуда не движется, а открытые трещины мы и так заметим. Ник не сдавался: лучше потратить несколько минут на обвязку. Это время незначительно, по сравнению с тем, которое мы уже упустили по другим причинам. Зато мы гарантированно избежим неприятностей, которые могут сорвать всю миссию.

В итоге он взял верх. Мы пошли в связке: я находился в середине, в двадцати пяти метрах впереди шел Ник, а на таком же расстоянии позади меня двигался Альберто.

Мы направились на северо-восток от лагеря. Под ботинками скрипел жесткий наст. Небо было ярко голубым, каким оно бывает только в Арктике. Солнечные блики играли на льду. Нам приходилось преодолевать небольшие снежные холмы и длинные узкие низины, куда стекала вода подтаявшего ледника, и потому они были гладкими и скользкими, как каток. Вокруг ни единого признака жизни: ни растений, ни птиц, ни животных, ни насекомых – одни снега. Ник и Альберто не разговаривали, и кругом все было тихо. Эту тишину нарушал лишь звук наших шагов и дыхания, а также шорох ветра.

Так мы достигли трещины, через которую пролегли ледяные мостки шириной метра в два. Я сделал несколько торопливых шагов и быстро преодолел опасный участок, внутренне радуясь, что Ник настоял на обвязке. Если бы я упал, товарищи вытащили бы меня. Но мостки выдержали каждого из нас, и мы благополучно двинулись дальше.

Через двадцать минут мы прибыли к первой из «перспективных точек» и провели возле нее около часа, передвигая оранжевые флажки, помечая дату и время определения координат по навигаторам Trimble. Обновленные точки переместились относительно старых примерно метров на сто. Это достаточно существенная разница, а значит, полученные ранее Яаной данные сканирования надо будет перепроверять. Перед тем, как вернуться в базовый лагерь, мы еще раз бросили взгляд на заново расставленные флажки. Теперь все в порядке, как и было запланировано изначально.

Уточнение участков поиска вызвало в лагере всплеск энтузиазма. Еще больше все обрадовались, когда Яана вернулась из первого рейда и объявила, что есть некоторые аномалии неподалеку от точек А и В. По другим точкам не было никаких результатов, и все же у нас есть уже появились новые ориентиры: в двух местах имело смысл попробовать подтопить лед.

В тот же вечер я сидел в штабной палатке рядом с Яаной, просматривавшей на ноутбуке собранный за день материал. Наша финская коллега была по натуре очень спокойным и замкнутым человеком, с особым суховатым юмором. Она показала мне, как изгибаются линии на полученных изображениях, и пояснила, что, в точках А и В подо льдом действительно что-то есть, но там вполне могут оказаться пустоты или скрытые расселины. Не исключено, что именно здесь лежит самолет, но никакой уверенности в этом нет. Просто пока это единственные аномалии, которые Яане удалось отследить с момента прибытия на ледник. Ничего более определенного на данный момент не нашлось.

Поздней ночью я вернулся в свою палатку и забрался в спальный мешок. Лежать на жестком полу было неудобно, внизу чувствовался твердая шершавая поверхность льда. Спина болела, настроение было не лучшим. Хорошо еще, что в тот день мы не встречались с Уиджи, и он не задал мне сакраментального вопроса – чем закончится моя книга.

На следующее утро за завтраком Стив решил всех приободрить.

– Сегодня, наверное, самый важный день нашей миссии. Надеюсь, нас ждет успех! – восклицал он, пока все члены экспедиции ели.

В тот день и правда было запланировано много: Яана, Ник и Джон отправлялись к точке О, а Терри, Бил и Альберто должны были проверить магнетометром найденные ранее Яаной аномалии на участках А и В. Остальные поступали в распоряжение Уиджи и должны были готовить к работе насос Hotsy.

По сравнению с высокотехнологичной и «тонкой» аппаратурой – радаром, магнетометром, навигаторами Trimble и видеокамерой для съемки на глубине, которую сконструировал Альберто, – насос казался неуклюжим медведем. Он весил триста пятьдесят килограммов. По размеру этот гигант напоминал промышленный холодильник.

Внизу у него имелись резиновые амортизирующие подставки, толщиной около тридцати сантиметров. На них была закреплена красная стальная рама. Выше находилась серебристая бочкообразная топка, в которую подбрасывают уголь. Также он был оснащен двигателем от Honda, автомобильными аккумуляторами и резервуарами для бензина и дизельного топлива. В комплект Hotsy входил глушитель, но все равно во время работы насос ревел, как взлетающий самолет. Из него выходило много шлангов и кранов. По шлангам подавалась вода в основной резервуар, где она разогревалась до 107 градусов Цельсия.

Затем кипящая вода извергалась из крана под мощным давлением. Обычно такой напор нужен для очистки промышленных объектов. Насос используют, чтобы мыть фасады зданий и борта кораблей. Но в Гренландии у него была другая задача: внедриться в ледник и заставить его приоткрыть свои секреты.

Для начала Hotsy нужно было переместить туда, где радар обнаружил аномалию. Трудность состояла в том, что самый короткий путь от базового лагеря до точки А пролегал по пересеченной местности. Около восьмисот метров пришлось бы двигаться в гору, по изрезанному трещинами леднику. В идеале стоило бы пригласить вертолет авиакомпании Air Greenland, чтобы он на тросе перенес насос в нужное место. Но все вертолеты были заняты. Чтобы не ждать, пришлось тащить его вручную.

Уиджи прикинул размер Hotsy, а также взвесил наши силы и возможности. Это сравнение было не в нашу пользу. Поднять, конечно, мы его не смогли бы. Однако наш хитроумный руководитель решил действовать иначе. Он разобрал одну из купленных в Кефлавике лестниц, отделив выдвижную часть и приладив обе половины поперек к передней и задней стороне насоса. В таком виде он чем-то напоминал самолет – амфибию времен Второй мировой войны. Лестницы должны были служить рычагами, на которые мы будем налегать, перемещая агрегат к месту назначения. Для этого потребовалось девять человек – четверо толкают лестницу, приделанную впереди, а пятеро – сзади.

Оценив эту нетривиальную придумку, Джетта Диско, специалист Береговой охраны по связям с общественностью, изобрела универсальный слоган, вдохновляющий на решение любого рода задач: «Спроси себя, что в этом случае сделал бы Уиджи?»

Итак, команда по перемещению насоса собралась возле руководителя работ, ожидая указаний, и начала движения к точке А. Мы все были одеты тепло и многослойно, не забыли шапки и перчатки, в то время как Уиджи стоял с непокрытой головой и голыми руками. На нем были утепленные черные брюки, черный и свитер и его знаменитые фирменные оранжевые ботинки. Он полагал, что в Гренландии сейчас не так уж и холодно. Вполне объяснимая позиция для человека, который несколько месяцев выкапывал из-подо льда «Девушку с ледника». Все сошлись во мнении, что Уиджи, проведший за полярным кругом очень долго, уже наполовину превратился в белого медведя.

Подбадривая себя криками: «Растопим эти чертовы льды!» – мы двинулись вперед. Совместными усилиями команды North South Polar и Береговой охраны насос сдвинули с места. Мы толкали его в горку очень быстро, почти бегом, а когда остановились передохнуть, я рассказал историю о том, как в нескольких километрах отсюда семьдесят лет назад Кларенс Уидел провалился в скрытую расселину. Наверное, я выбрал не самое подходящее место и время для этого повествования. К счастью, нам удалось благополучно добраться по леднику до точки поиска, хотя по дороге пришлось пересечь как минимум пять ледяных мостков над трещинами.

У точки А все наконец перевели дух, а Уиджи сразу взялся за дело: завел двигатель, подготовил шланги, проделал отверстие, чтобы подавать туда воду. Обычно при использовании Hotsy на конец шланга с горячей водой надевают мощный распылитель. Но на этот раз вместо него насадили трехметровую стальную трубу черного цвета. На ее конец привинтили заостренный блестящий наконечник, который врезался в лед. Через него подавалась вода, которая должна была слой за слоем растопить шахту диаметром пятнадцать сантиметров. На то, чтобы добраться до глубины в пятнадцать-восемнадцать метров, должно было уйти минут сорок пять. Пока Уиджи работал, нам всем было нечего делать, оставалось только ждать, не обнаружится ли на глубине что-нибудь.

Лу тем временем вернулся в базовый лагерь: ему было чем заняться. Перебирая вещи в сумке, он нашел маленький блестящий шарик, который навинчивается на верхушку флагштока. Когда Лу машинально перекатывал его в руке, шарик заметила Джетта. Она рассказала, что среди военных бытует легенда, будто внутрь такого шарика принято прятать спичку и пулю. И то, и другое готовится на случай поражения в сражении: с помощью спички командир поджигает знамя, чтобы оно не досталось врагу, а пулю пускает себе в висок.

Протапливая несколько шахт в районе точки А, Уиджи поведал мне многое о малоизвестном искусстве сверления дырок в леднике. Наконец мы спустили в готовые отверстия камеру Альберто, надеясь найти хоть какие-то следы биплана. Изображение выводилось на двадцатидюймовый экран, который Альберто вмонтировал в небольшой кейс фирмы Pelican. Мы все столпились вокруг него. «Трансляция» несколько напоминала колоноскопию, но в данном случае все очень надеялись обнаружить инородное тело.

Однако во всех отверстиях было пусто – один лишь лед. Уиджи не унывал: указания радара могли быть неточными, и замеченная аномалия может находиться в полуметре правее или левее от той или иной шахты. Он бы, наверное, решил сделать еще несколько скважин, если бы не заметил один неприятный факт. Поначалу вода стояла в шахте, но когда достигала определенной глубины, то внезапно исчезала. Для нас это было загадкой, но Уиджи понимал: под толстой ледниковой коркой имеются обширные пустоты. Видимо, они и отображались при сканировании как аномалии. Яана ведь говорила, что это может быть просто «воздушный карман». Именно такой неутешительный вывод сделал Уиджи и передал его по рации в базовый лагерь.

Та же история повторилась при проверке еще одной аномалии. Мы оставили насос на леднике и поплелись обратно.

Чуть позже в тот же день Уиджи помогал Джиму тестировать магнитометр. Для начала они спрятали метровый кусок стальной арматуры в неглубокую скважину между нашими спальными палатками, после чего попросили Терри попробовать отыскать его с помощью прибора. До этого попробовали таким же образом проверить простой металлодетектор, подобный тем, которыми пользуются собиратели мелочи на пляжах и черные археологи. Этот прибор не сработал.

Терри долго ходила туда-сюда с магнитометром за спиной и внимательно смотрела на маленький экран, привешенный к поясу. В одном месте она зарегистрировала слабый сигнал, но совсем не там, где был спрятан объект. В общем, еще одна проверка провалилась. Терри, правда, сказала, что двигатель самолета должен дать куда более определенный отклик. Но Джима это не утешило, и он ушел, сокрушенно качая головой.

Возможностей для обнаружения биплана у нас оставалось немного, равно как и времени.

Джим, Лу, Джетта, Яана и я отправились к скалам, чтобы еще раз посмотреть на местность, где должна была располагаться указанная Бальхеном точка Х. Джим по-прежнему надеялся, что «Грумман дак» покоится именно здесь. Он снова и снова пытался представить себе выбранный Притчардом маршрут. Яана прошла с радаром весь район вокруг точки Essex-3 – сильно изрезанную расселинами территорию, довольно близко расположенную от указанного Бальхеном места. И снова ничего. Еще одна «перспективная точка» оказалась «бесперспективной».

Улучив момент, когда другие не услышат его, Джим произнес:

– Начинаю думать, что нам придется вернуться ни с чем.

Вечером я застал Лу лежащим скрючившимся в спальном мешке: его и без того больные колени ныли. В руках он крутил небольшой блестящий шарик, который нужно насадить на флагшток.

– Даже не думай! – предупредил его я.

– Не беспокойся, я еще не сдался, – ответил он.

На следующий день с помощью ребят из команды безопасности он водрузил шарик на положенное место.

Планируя вечером задачи на следующий день, Лу и Джим сошлись во мнении, что нет смысла дальше исследовать точки Essex-1, Essex-2 и Essex-3, а также А, В и К. Еще недавно они казались наиболее перспективными участками для поисков, но теперь их можно было сравнить с пересохшими колодцами. Ближайшим утром Терри предстояло пройти с магнитометром мало значимую точку О, расположенную на снежном склоне между Essex-2 и Essex-3. Яана не могла сделать однозначных выводов по данным радара из этой местности, потому что было известно, что там много скрытых расселин. Проверить этот участок с помощью магнитометрии надо было, скорее, для галочки. Надежды найти там что-то изначально были невелики.

Таким образом выходило, что, несмотря на потерю времени из-за некорректной работы GPS, экспедиция 2012 года по поиску биплана за неделю проверит восемь участков, на один больше, чем было оговорено в контракте, заключенном Береговой охраной с компанией North South Polar.

Погода начала портиться. Стало холоднее, а из аэропорта в Кулусуке поступали сообщения о приближающемся урагане. В нашем распоряжении было не более двух или трех дней, а потом надо будет эвакуироваться. Джим решил, что не остается ничего другого, кроме как исследовать самый далекий участок, указанный CRREL – точку N, расположенную в полутора километрах дальше Essex-3.

Когда Лу склонился над картой в штабной палатке, у него возникла идея. Он заметил, что недавно обнаруженная аномалия в точке N находится неподалеку от еще двух участков. Координаты одного из них передали ему в JPAC, the Joint POW/MIA Accounting Command, а другой был взят из отчета о крушении «PN9E», написанного в 1943 году. Если Яана отправится к точке N, она может заодно проверить и два этих места. Координаты, взятые из исторического документа, условно назвали точкой BW-1, так как отчет о катастрофе был составлен на базе «Блюи Вест-1».

Лу понимал, что эта точка совсем призрачная, наверное, самая малоперспективная из всех, что были отработаны до этого дня. Ни в районе, указанном JPAC, ни в BW-1 авиарадары ни разу не засекли никаких возможных аномалий. Поэтому эти участки и не включили в список приоритетных мест поиска. Кроме того, достоверность указания координат в отчете давно взывала сомнение у военных историков.

Но терять нам было нечего, и мы решили проверить эти свидетельства.

Мои мечты о том, чтобы отыскать биплан, похоже, окончательно были разрушены. И я отправился в спальную часть лагеря, чтобы забраться в палатку и уснуть. Но по пути встретил Джона, который зазвал меня на необычную ночную прогулку по леднику в составе команды по обеспечению безопасности. Кроме нас с Джоном в связке были также Фрэнк, Мишель и Яана (она целый день бродила по снежным просторам с радаром, но при этом и ночью была не прочь пройтись по тем же местам).

Вооружившись ледорубами, мы отправились при лунном свете к участку Essex-1, где чуть раньше Джон обнаружил интересную расселину, которую хотел обследовать. Мы шли, переговариваясь и перебрасываясь шутками. Тяжелое чувство, связанное с провалом экспедиции, отошло на второй план: его просто на время заслонили другие эмоции.

Дойдя до трещины, мы один за другим спустились в ее разверстую пасть по уступам, похожим на ступени. Внизу обнаружилась ледовая пещера, свод которая украшали бесчисленные сосульки, переливающиеся всеми оттенками голубого и синего цвета. Это было феерическое зрелище. Мишель назвала пещеру «залой с хрустальными люстрами».

На обратном пути над нашими головами сияли зеленоватые огни северного сияния. Фрэнк посоветовал отвести от него глаза, а затем быстро снова поднять голову. Каждый раз перед нашим взором всполохи принимали все новые причудливые формы. Они разливались по сине-черному ночному небу, как зеленоватый дым.

Восхищаясь этим небесным спектаклем, я вдруг подумал, каким же несчастным и измученным должен был чувствовать себя штурман «PN9E» Билл О’Хара, когда мечтал расстрелять эту красоту. Значит, страдания его были поистине запредельными.

Почти все точки поиска были уже проверены, результатов они не дали, но Яана чувствовала неловкость и как бы моральное обязательство найти хоть что-то. Каждый день возвращаясь в лагерь из похода по леднику с радаром, она слышала десяток версий одного и того же вопроса: «Ну как, есть что-нибудь?» и очень огорчалась от того, что каждый раз надо было давать отрицательный ответ.

Перед тем, как Яана отправилась с Фрэнком и Джоном к трем последним участкам – точкам N, JPAC и BW-1, Стив подлил масла в огонь, спросив у нее, не хочет ли она включить радар не только в намеченных местах, но и по дороге к ним, а также между точками. Тихая финка с трудом удержалась от того, чтобы не послать его подальше и ограничилась коротким «нет». Но «тонкий намек» не понять не могла: мы отчаялись, надо добыть хоть какую-то информацию. При этом Яана внешне оставалась невозмутимой, а в глубине души повторяла «формулу объективности»: «Я сделаю все, что могу. Надо исследовать все точки, где может покоиться биплан, и если я ничего там не увижу, значит, так тому и быть».

Подкрепившись завтраком (буррито с яйцом), который приготовила Мишель, команда покинула лагерь, двигаясь в обычном порядке: первым шел Джон, следивший за тем, чтобы соблюдением маршрута, затем Яана с оборудованием. Замыкал связку Фрэнк. Он присматривал за тянувшейся по леднику антенной и самой Яаной, страхуя ее на случай падения в расселину. Сначала они направились к точке BW-1, потому что та была ближе всего к лагерю – примерно в двух километрах. С помощью личного GPS-навигатора Джона они нашли нужные координаты и установили там флажок.

Ни на что уже не надеясь, команда начала сканировать участок, двигаясь к юго-западу от флажка. Каждая «линия», по которой проходила Яана, имела протяженность около ста пятидесяти метров. Эти «дорожки» довольно близко прилегали друг к другу, что давало уверенность в том, что весь район будет тщательно прочесан. Находясь в середине второй линии, Яана неожиданно крикнула: «Джон, можешь остановиться на секунду?»

За прошедшие четыре дня команда просканировала около двадцати километров ледника. Джон, Фрэнк и Яана вместе выходили из лагеря и возвращались туда, вместе перемещались по каждому исследуемому участку, и при этом Яана неоднократно останавливалась, чтобы получше рассмотреть то, что появлялось на привешенном к поясу экране. Но сейчас ситуация была необычная. Они шли по территории, на которой практически не было трещин. Плотные и ровные слои льда покрывали скальную породу. И вот в этом огромном и однородном ледовом «кубе» Яана вдруг заметила нечто инородное. Метрах в десяти ниже поверхности радар обнаружил то, что Яана определила как «большую и четко читаемую аномалию». Рассмотрев ее, она немного успокоилась и продолжила работу.

Обычно каждая последующая «дорожка» отстоит от предыдущей метра на полтора. Но в тот момент Яана решила пройти вплотную к предыдущей линии, что, опять же, удивило ее спутников. Лишних вопросов они не задавали, однако понимали – что-то есть! Во время прохода вдоль второй линии в обратном направлении аномалия снова ясно заявила о себе. Под слоем льда находилось нечто, имевшее форму бумеранга. Яана попросила отметить это место флажком.

В 10 часов 25 минут в понедельник, 27 августа, на пятый день пребывания экспедиции в Коджи-бей, Фрэнк связался с нами по рации:

– Команда сканирования – базовому лагерю.

– Слушаю вас, команда сканирования, – откликнулся Лу.

– Обнаружена аномалия на глубине в десять метров на участке BW-1.

– Что-то перспективное?

Тут последовала пауза.

– Яане нравится. Конец связи.

Все, кто слышал последнюю произнесенную Фрэнком фразу, поняли, что дело серьезное. Впервые за все время Яана признала, что изображение достойно внимания и что размер аномалии заставляет подозревать, что это нужный нам объект. Впервые она сочла необходимым сообщить об этом в лагерь прямо с места проведения исследования.

Вскоре Лу снова связался с командой на леднике (а предварительно предупредил меня: «Если я пущу слезу, не смей фотографировать!).

Он попросил передать рацию Яане и спросил:

– Эта аномалия чем-то отличается от тех, что мы видели раньше?

– Да, – ответила она.

– Пожалуйста, скажи, чем именно.

Яана знала, что хочет услышать руководитель операции. Он мечтал, чтобы ему подтвердили: это биплан. Но госпожа Густафссон была настоящим ученым и потому не спешила с выводами.

– Здесь вокруг только лед и очень немного трещин, – спокойно сказала она. А затем пояснила, что увиденный ею объект довольно крупный, и залегает он на глубине более десяти метров. Вокруг него ничего нет, только массивы льда. По отклику радара, пробивающего все слои до скальной породы, непохоже, чтобы это было скрытой расселиной. Но пока Уиджи не протопит шахту и туда не будет спущена камера, невозможно точно сказать, что же находится подо льдом.

Несмотря на то, что слова Яаны были очень сдержанными, слух о том, что в районе BW-1 найдена необычная аномалия, мгновенно облетел лагерь. Терри с магнитометром и ее сопровождающими велели как можно скорее перебираться с точки О к BW-1. Джим позвонил в Air Greenland и попросил срочно прислать вертолет, чтобы перенести Hotsy на новое место. Точка BW-1 располагалась примерно в двух километрах от точки А, где мы оставили насос. Но эти два километра были густо изрезаны трещинами. К тому же передвигать насос по леднику пришлось бы в горку по склону высотой примерно в сто двадцать метров. Поначалу думали все-таки переместить его вручную тем же способом, что и ранее, но вскоре решили, что это все же очень тяжело и опасно. Правда, свободных вертолетов не было: машина могла прилететь не ранее второй половины следующего дня. Джиму пришлось на это согласиться.

Лу принял обезболивающие, чтобы унять ломоту в коленях, и отправился, еле переставляя ноги, к месту исследования, чтобы лично присутствовать при сканировании с помощью магнитометра. Когда Терри проходила над аномалией, ее прибор зарегистрировал электромагнитное излучение, в десять раз превышающее норму. Иными словами, подо льдом покоился металлический объект. Впервые за время пребывания на леднике магнитометр дал такой однозначный и выраженный результат. Эксперимент повторили несколько раз. Прибор сообщал о сильном магнитном поле несколько раз, но не в ста процентах случаев, так что оставались все же некоторые сомнения в том, что магнитометрия вообще корректна. И все же Лу считал, что этого достаточно для подтверждения данных радара:

– Я же знал! Я же говорил! Джон, Бен, Лорен, что же это такое? – волновался он. – Терри ходила туда-сюда, и останавливалась, и смотрела снова… Боже мой, он там!

После того, как на точку BW-1 прибыла группа с магнитометром, команда с радаром отправилась на проверку точек N и JPAC. Ни в одной из них ничего необычного обнаружено не было. Участок вокруг N, как и BW-1 представлял собой однородный ледяной покров. Никаких аномалий там не наблюдалось. А район JPAC был так испещрен трещинами, что по экрану радара постоянно шли небольшие волны. Установить, есть ли среди расселин еще хоть что-то, было просто невозможно.

Лу хотел, чтобы Яана с сопровождающими снова вернулась на BW-1, чтобы еще раз провести сканирование. Наша финская коллега, Джин и Фрэнк снова прошли по этой территории, на этот раз поперек тех линий, по которым двигались изначально. И они снова получили положительные результаты. Тут все забыли о N и JPAC и возложили надежды на BW-1.

Когда все вернулись в лагерь, трое геофизиков – Яана, Терри и Бил – были бодры и веселы, но сдержанны и никаких комментариев не давали. Они понимали, что увиденные ими волны могла дать и глубокая трещина. А по поводу надежности показаний магнитометра вообще имелись большие сомнения. И все же, говорила Терри, когда она впервые услышала о сообщении Фрэнка с точки BW-1, то поняла, что произошло нечто значительное. Лицо Яаны, как всегда, было каменным, но в кулуарах она тихонько призналась мне, что «счастлива, взволнована и полна энтузиазма».

Джим в это время находился в штабной палатке. Он воспрянул духом, но высказывался очень осторожно. Если BW-1 – действительно то место, где разбился биплан, то ему пришлось бы отказаться от глубоко засевшей в его сознании веры в правильность указаний Бальхена. Его точка Х находилась километрах в полутора от BW-1 и ниже – у подножия снежного холма. Перемещение самолета в данном случае нельзя объяснить движением ледника, потому что ледники не ползут в гору. Возможно, Бальхен в целом верно изобразил местоположение самолета, и он действительно находится неподалеку от точки Х, но так или иначе точные координаты по нарисованной вручную карте знаменитого полярника были рассчитаны некорректно.

Ближе к ночи мы с Лу решили, что сейчас настал наилучший момент, чтобы выпить бутылку любимого виски Шеклтона. Если мы отложим это мероприятие, а аномалия в BW-1 обманет наши ожидания, нам придется пить, заливая разочарование, и это даст привкус горечи прекрасному напитку. С другой стороны, если сегодня действительно обнаружилось то, что мы искали, то уже вполне можно начать праздновать. Все собрались в сферической палатке-столовой, я достал бутылку, упакованную в роскошный деревянный кейс. Мы высоко подняли пластиковые стаканчики, и Лу провозгласил тост:

– Выпьем за лейтенанта Джона Притчарда, радиста первого класса Бенджамина Боттомса и капрала Лорена Ховарта! Семьи ждут вас дома. Мы прибыли сюда, чтобы вернуть вас на родину, и пусть нам сопутствует удача!

Лицо Лу раскраснелось, седые волосы струились из-под бейсболки с логотипом North South Polar, когда он лично поблагодарил каждого из нас лично за вклад, внесенный в поиски биплана.

Никогда я еще не видел его таким бодрым и вдохновенным, и никогда не ощущал такого единодушия во всей команде. Оставалось лишь гадать, будет ли нынешний момент кульминацией экспедиции, или нас ждут еще лучшие времена. Утешало лишь то, что Шеклтон тоже пил виски не на пике славы, а в трудную минуту.

 

23

План на крайний случай

Март – апрель 1943 года

Осторожно обходя расселины, которых было очень много в радиусе полутора километров от места крушения «PN9E», Монтеверде, Бест и Спина, сопровождаемые спасателями и собаками в упряжке, двинулись к бывшему лагерю у заглохших мотосаней. Все шесть человек шли пешком, а девять собак тянули основные сани, а также прикрепленные к ним тросом грузовые, нагруженные всем необходимым для выживания людей и их четвероногих помощников. Неизвестно было, сколько придется ждать возвращения Барни Данлопа и «Дамбо». Оставалась лишь надежда на то, что бомбардировщик Тернера сможет периодически пополнять запасы ожидающих эвакуации людей.

Главного пса в упряжке звали Рински. Это был суровый и неутомимый хаски, родившийся в Антарктиде и привезенный в Гренландию хозяином – сержантом Хили. Еще два кобеля, Пэт и Мопи, выросли за полярным кругом и хорошо знали свое дело – тянуть сани вперед, ни на что не отвлекаясь. Они всю свою жизнь жили в Арктике, в бесплодных землях, где нет ни деревьев, ни других растений. Даже чтобы справить естественную надобность, они не поднимали лапу, а приседали. Иногда, правда, они могли помочиться на штанину человека, если были чем-то раздосадованы или в знак доминирования. Гренландские собаки нередко бывают довольно агрессивными и часто дерутся между собой за еду или за лидерство в стае. Это, скорее, полудикие, чем одомашненные животные. Они, как правило, неласковы и не стремятся установить с человеком теплые отношения. Некоторые из них очень умны, другие глупы, как пробка; встречаются симпатичные и не очень. Но все ездовые хаски чрезвычайно выносливы, нечувствительны к боли и не страдают от холода. Большинство из них редко лают, но по ночам и когда голодны, они воют подобно своим диким предкам. Усталые собаки сворачиваются в плотный меховой клубок прямо на снегу, утыкаются мордой под хвост и могут крепко заснуть, невзирая на бешеные арктические ветра.

Хаски тянули упряжку, люди шли за ними. Первым начал спотыкаться Пол Спина. Более четырех месяцев прошло после катастрофы бомбардировщика, и за все это время он мало выходил из убежища. Самым далеким его походом был, пожалуй, недавний «марш-бросок» за банкой сгущенки. Он очень старался не подавать виду, что слабеет, но вскоре начал падать на колени через каждые пять-десять метров.

Пол поднимался, делал несколько шагов вперед, не открывая глаз, а затем снова валился в снег. В какой-то момент у него не хватило сил встать. Хотелось отказаться от борьбы за существование и умереть прямо здесь, в этом самом месте. Однако у Хэролда Стронга были другие планы: он взвалил бортинженера на сани и прочно привязал его к ним ремнями.

Следующим упал Клинт Бест. Монтеверде держался до последнего, хотя тоже испытывал огромное искушение упасть лицом в сугроб и заснуть навеки. Тут Стронг объявил привал.

Доллман поставил палатку и забрался туда вместе с Бестом и Монтеверде, чтобы те отдохнули. Им предстояло оставаться в этом месте, в то время как остальные члены группы продолжат движение к лагерю у мотосаней.

Стронг и Хили шли пешком, а Спина ехал на санях. В какой-то момент капитан наступил ногой на край трещины и чуть не скатился вниз. Но он был опытным полярником и крепко держался за привязанную к саням веревку. Не прошло и секунды, как упряжка вытянула его на поверхность, в безопасное место.

По пути спасатели отмечали опасные участки и трещины красными флажками, а надежный маршрут – желтыми флажками. Когда добрались до лагеря, Стронг и Спина поставили палатку и легли отдыхать, а Хили с собаками сразу повернул обратно, чтобы забрать Доллмана, Монтеверде и Беста.

Воссоединившись, все участники этого небольшого ледового перехода провели две ночи в палатках на льду. В дневное время Стронг, Доллман и Хили расширили и вернули к жизни снежные пещеры, некогда вырытые Доном Тетли и Гарри Спенсером. Когда Монтеверде, Спина и Бест забрались туда, они поразились, какой великолепный дворец из льда и снега выстроили их товарищи.

Входом в него служило большое отверстие, от которого вниз спускалась четырехметровая лестница из снежных блоков. Она вела в зал шириной примерно два метра и длиной шесть метров. Высота потолка достигала трех метров. В дальнем конце зала стояла масляная печка для обогрева помещения и сушки одежды. По обеим сторонам помещения были сделаны проемы, которые вели в небольшие спальные закутки, похожие на купе в поезде. Они были выше, чем пол зала, чтобы их не заливала подтаявшая от печки и стекающая вниз вода. В зал также выходила кухня с вырубленными изо льда полочками и вентиляционным отверстием, ведущим на поверхность. Через нее дым от приготовления пищи и пар от печки отводились наружу. К кухне примыкала обширная снежная пещера-кладовая. В конце центральной залы находилась вторая лестница, ведущая еще на три метра вниз, где располагалась вырубленная во льду уборная.

На Монтеверде, Спину и Беста все увиденное произвело такое сильное впечатление, что они переименовали лагерь у мотосаней в «Отель “Империал”».

Несколько дней погода радовала обитателей лагеря. Было солнечно, и «В-17» «Папы Тернера» не раз прилетал, чтобы пополнить запасы продуктов ожидающих «Дамбо» летчиков и спасателей. Затем снова завыли метели. Ветра и снегопады были такими сильными, что Хили решил загнать собак в подземное жилище, где ночевали люди. Один хаски отказался разделить ночлег с людьми и поплатился за свое непослушание: он отморозил лапу, но, впрочем, потом выздоровел. Собаки отнеслись к подземным палатам просто, как к большой конуре. Они грызлись и носились по всем комнатам. Но когда животные немного успокоились и улеглись спать, их присутствие очень согрело людей. Они перетащили свои спальные мешки поближе к псам и ночи напролет грелись о меховые спины животных, которые давали тепла больше, чем самое лучшее шерстяное одеяло.

Две недели Стронг, Хили и Доллман заботились о гостях «Отеля “Империал”».

Хили стряпал, а так как в его распоряжении было много разных продуктов, он даже принимал «индивидуальные заказы», ежедневно спрашивая, что тот или иной из его подопечных желает на обед или ужин. Правда, сержант не любил кофе и не хотел его варить. Зато у него постоянно под рукой был чайник с горячим чаем. Ложились за полночь, допоздна разговаривали и рассказывали анекдоты при свете свечей. Пол Спина, главный весельчак экипажа «PN9E», вспоминал, что от шуток Доллмана все хохотали до упаду. Кроме того, спасатели много рассказывали летчикам о своих приключениях в Арктике.

В дневное время они выбирались из пещеры, Хили привязывал Спину к саням и катал его на упряжке: собакам были необходимы ежедневные пробежки, а для бортинженера это было славным развлечением.

Множество раз они совершали пробные переходы к предположительному месту посадки «Дамбо», каждый раз протаптывая новую дорожку по свежевыпавшему снегу.

Еще на «Блюи Ист-2» Дон Тетли детально описал капитану Стронгу местность вокруг лагеря у заглохших мотосаней. Он также указал предположительное место, где могут лежать сами сани. В хорошую погоду Стронг решил ради разминки попробовать раскопать потерянное средство передвижения. Доллман и Хили присоединились к нему. Временами к делу подключались также Монтеверде и Бест. У Пола Спины все еще болела рука, так что он только давал советы. Целых три дня они копали, прежде чем обнаружили мотосани под снегом на шестиметровой глубине.

А тем временем в районе базы «Блюи Ист-2» чередовались дождь, снег и туман, плотной пеленой покрывавший взлетно-посадочную полосу. Бальхена очень волновало подтаивание ледника возле лагеря у мотосаней (или, как теперь его именовали, «Отеля “Империал”»). При таких условиях PBY мог быстро примерзнуть к леднику. После того, как он возьмет на борт значительный груз – шесть человек и собак, – самолет, возможно, будет не в состоянии взлететь. Не добавляли оптимизма и сильные ветра, которые уже повредили две летающие лодки, базировавшиеся на «Блюи Ист-2». У обеих были повреждены элероны. Их пришлось ремонтировать, что также требовало времени и мешало завершить спасательную операцию.

5 апреля 1943 года, через девятнадцать дней после того, как спасатели с собачьей упряжкой высадились на леднике, Хэролд Стронг отправил радиограмму на «Блюи Ист-2». Новости были хорошими: на леднике относительно потеплело, а ветер на время утих. Бальхен велел ему готовить сани и все то, что необходимо взять с собой в спасательный самолет. Полковника волновало также, что «Дамбо» может оказаться перегружен, поэтому он попросил команду выкинуть весь балласт, не связанный с безопасностью перелета. Машину заправили умеренно – так, чтобы хватило только на дорогу туда и обратно, плюс небольшой запас на непредвиденный случай.

Незадолго до прибытия «Дамбо» над «Отелем “Империал”» пролетал Тернер и передал сообщение по рации от бортинженера «В-17» Карла Брема, друга Пола Спины. Карл обещал, что когда эвакуация благополучно завершится, то он купит Полу самый большой стейк, какой тот только будет в состоянии съесть. Во время этого сеанса связи Арманд Монтеверде тоже получил приятные новости: за время пребывания на леднике он был продвинут по службе и получил звание капитана.

Когда «Дамбо» готовился к посадке, шестеро на леднике сработали как «живой флюгер». Они повернулись лицом в ту сторону, откуда дул ветер, чтобы показать Барни Данлопу направление воздушных потоков. Тот сел очень мягко, так же, как делал это дважды ранее. Поднявшиеся клубы снежной пыли на несколько мгновений скрыли самолет от глаз тех, кто его встречал. Пилот сделал большой круг по льду, и машина остановилась прямо рядом с ожидающими ее людьми.

Бальхен хотел, чтобы все, в том числе и собаки, как можно оперативнее загрузились в самолет. «Дамбо» надо было побыстрее взлететь, чтобы его живот не успел примерзнуть. Но экипажу самолета не терпелось выйти и поприветствовать потерпевших крушение летчиков и спасателей, а также сфотографироваться среди бескрайних снегов.

Завершив приветствия и объятия, команда погрузила на борт сначала собак и снаряжение, а затем ожидавших эвакуации. Бальхен вспоминал, что Монтеверде, Спина и Бест прошли в самолет и расселись в салоне, сохраняя гробовое молчание. Им не верилось, что они наконец возвращаются на базу.

Тут выяснилось что, как и в прошлый раз, «брюхо» «Дамбо» примерзло леднику. Стронг и Хили выбрались наружу и принялись раскачивать одно крыло, в то время как Доллман и бортинженер «Каталины» Алекс Сабо взялись за противоположное. Данлоп завел двигатели, и самолет содрогнулся, пытаясь оторваться от поверхности. Когда, наконец, ему это удалось, пилоту пришлось сделать четыре круга по полю. На каждом кругу в открытую боковую дверь по одному запрыгивали члены команды, раскачивавшей летающую лодку.

Данлоп приготовился к взлету: ему предстояло разогнаться, двигаясь вверх по снежному склону, чтобы подняться с него в воздух, как с трамплина. Все находившиеся на борту переместились в хвостовую часть машины, чтобы той было легче поднять нос. Пилот с силой отжал от себя дроссели, и самолет заскользил по льду, приподнялся на несколько метров от земли, потом снова опустился, снова поднялся и снова «уронил» носовую часть. Данлоп развернулся и попробовал взлететь, направляясь вниз, под горку. Этот маневр тоже оказался неудачным. Пришлось срочно затормозить в нескольких метрах от большой расселины.

На борту «Дамбо» находилось три летчика: Данлоп и его второй пилот Нейтан Уотерс, а также Бальхен и Монтеверде. Когда вторая попытка оторваться от земли провалилась, все они поняли, что попали в непростую переделку. И виной тому – целый ряд неблагоприятных обстоятельств. Самолет был перегружен: на его борту были пассажиры, собаки, оборудование и снаряжение. К тому же фюзеляж обледенел и был облеплен подтаявшим снегом. Кроме того, встречный ветер мешал движению и не давал разогнаться до нужной для взлета скорости. Хотя последнее – спорный вопрос. В принципе, встречный поток воздуха как раз мог помочь взлететь, но так или иначе подъемной силы ему не хватало. Выходило, что когда лютые гренландские ветра были так нужны застрявшим на ледяном острове людям, их как раз и не было!

Два двигателя «Дамбо» уже порядком перегрелись, но пилот упорствовал. Он развернул самолет, чтобы снова попробовать разогнаться, двигаясь вверх по снежному холму. Когда машина стала набирать скорость, правый мотор загорелся. Топливный бак прорвало, и черная жидкость окатила крыло и фюзеляж. Пилот выключил оба двигателя, а члены экипажа выпрыгнули на лед и принялись тушить пламя. У самолета были повреждены вакуумные насосы и маслопровод, обтекатель правого мотора расплавился, двигатель лишился масла. Вытяжные кольца выгорели, все вокруг было в саже и копоти. Нельзя сказать, что мотор совершенно вышел из строя. Но надежда на то, что удастся вылететь в этот день, испарилась. Данлоп кое-как дотащил «Каталину» до «Отеля “Империал”» и остановился.

Монтеверде, Бест и Спина не могли поверить в такое тотальное невезение. Они приуныли, решив, что им суждено остаток своих дней провести здесь, на леднике.

Но Бальхен и Данлоп не сдавались. Экипаж начал в срочном порядке устранять неисправности, соединять поврежденные части, скреплять готовый развалиться двигатель мощностью в тысячу двести лошадиных сил с помощью прочной металлической проволоки, которой были обвязаны ящики со снаряжением. Прилетел Тернер и сбросил канистры с моторным маслом и новый маслопровод. Однако чтобы установить его, требовалось разобрать двигатель, а это дело небыстрое. Экипаж предложил Бальхену выбор: либо поломки устраняются на скорую руку – не очень надежно, но зато быстро, либо вылет откладывается на несколько дней, и за это время устанавливается новый маслопровод. Окончательное решение отчасти зависело от того, как поведет себя погода. Нужно было понять, когда снова подуют ураганные ветра. Привязать «Дамбо» на леднике было не к чему, а сильные порывы вполне могли перевернуть машину и вообще играть с ней, как с сухим листом.

Экипаж, спасатели и летчики с «PN9E» покинули самолет и забрались в снежную пещеру, чтобы обсудить положение, а заодно и поужинать. Еду приготовил самолично Бернт Бальхен. Занимаясь стряпней, он рассуждал вслух о возможных вариантах выхода из создавшегося положения. Вторая летающая лодка PBY, оставшаяся на базе, была сломана и заменить имеющийся «Дамбо» не могла. Так что ни запасного самолета, ни вообще запасного плана эвакуации у них не было. Для того, чтобы наконец вывезти несчастных летчиков разбившегося «В-17», необходимо было положиться на имеющееся транспортное средство, «припаркованное» у входа в «Отель “Империал”».

Бальхен беспокоился, что установка нового маслопровода займет слишком много дней, и это поставит под угрозу всю операцию. Самолет будет стоять среди открытого всем ветрам снежного поля, и его запросто может снести налетевшим ураганом. Или он намертво примерзнет к леднику, так что никаким раскачиванием не удастся освободить его из ледового плена. Полковник считал, что у команды есть шанс подняться в воздух и при этом обойтись без маслопровода. Для этого Барни Данлопу нужно будет задействовать оба двигателя при взлете, а потом лететь на одном и именно таким образом попробовать добраться до базы «Блюи Ист-2».

Бальхен подсчитал также, что самолету хватит топлива лишь в том случае, если нагрузка уменьшится. Исходя из всего этого, он принял решение и объявил его команде. Сам Бальхен вместе со Стронгом, Хили и Доллманом, собаками и всем необходимым для выживания в полярных условиях скарбом останется на леднике. А остальные попробуют улететь.

В этом плане был весь Бальхен. Сама по себе попытка взлета была рискованной затеей. Ранее подобное удавалось лишь четыре раза – два раза Притчарду на биплане, и два раза Данлопу на «Дамбо». Опасности подстерегали со всех сторон: мог произойти взрыв в тот момент, когда машина оторвется от земли, да и полет с одним полуживым двигателем и с предельно малым количеством топлива тоже казался непредсказуемым.

Себе и трем своим товарищам Бальхен тоже поставил непростую задачу: они должны были двинуться к побережью, и ждать там другого спасательного самолета.

Трое летчиков с «PN9E» скептически отнеслись к выдвинутому плану, но они доверяли знаменитому полярнику. К тому же после пяти месяцев, проведенных среди льдов, они были готовы на любой риск, чтобы только выбраться с холодного острова.

После ужина Бальхен и Данлоп, а также трое спасателей и трое летчиков разбившегося бомбардировщика остались ночевать в ледяной пещере. А экипаж «Дамбо» вернулся к самолету. Монтеверде, Бест и Спина перед сном горячо молились о том, чтобы на следующий день их ждали хорошая погода и удачный перелет.

Молитвы летчиков сработали и, похоже, даже слишком хорошо. Наутро, 6 апреля 1943 года, погода выдалась ясной, а ветер совсем утих. Бальхен считал, что небольшой встречный поток все же необходим – он помог бы «Дамбо» подняться с ледника. Решили позавтракать и подождать, а заодно и дождаться бомбардировщика Тернера, который должен был сопровождать летающую лодку на базу. В этом случае будет хотя бы понятно, где ее искать, если двигатели откажут и придется совершать аварийную посадку.

Во второй половине дня ветер, наконец, подул, и Бальхен с Данлопом решили, что пора на старт. Экипаж самолета и трое летчиков с «PN9E» снова взошли на борт, а оставшиеся на леднике Бальхен, Стронг, Доллман и Хили раскачали его корпус, чтобы он мог освободиться от ледовой корки.

Данлоп разогнался по уже проторенной накануне полосе. Он проехал километра полтора, периодически отрываясь от земли на несколько метров. Но, как и ранее, ему не удавалось подняться выше. Он развернул машину и попробовал взлететь, двигаясь в противоположном направлении. Безрезультатно. Пробовать бесконечно было невозможно, они и так потратили слишком много дефицитного топлива.

Да перегревать поврежденный двигатель было опасно. Барни покинул машину и пошел советоваться с Бальхеном.

– Если бы я раньше самолично не пилотировал эту посудину, – говорил он, – я бы решил, что она вообще не создана для полетов.

Но легендарный полярник сохранял спокойствие и был уверен, что все получится, если ветер будет чуть сильнее. Вокруг Бальхена и Данлопа собралась вся команда, все переговаривались и фотографировались. Через несколько часов воздушные порывы и правда усилились. Но теперь уже лететь надо было без сопровождения: «В-17» Тернера вернулся на базу «Блюи Ист-2», так как у него заканчивалось топливо.

Бальхен и трое спасателей пожали руки и пожелали удачи своим товарищам, которые снова поднимались на борт летающей лодки. И те, кто улетал, и те, кто оставался, были готовы к любым поворотам судьбы в ближайшем будущем.

Четверо полярников – Бальхен, Доллман, Стронг и Хили, – отправлялись вместе с собачьей упряжкой в непростой поход к Главной береговой станции. Всего им предстояло преодолеть чуть более шестидесяти километров. Путь был не прямым, а извилистым, так как пришлось огибать расселины.

Позже Бальхен будет с гордостью вспоминать этот марш-бросок: «У меня не было разработанного заранее маршрута и высокоточного оборудования, чтобы его проложить. Все расчеты пришлось делать на страницах моего дневника с помощью обычного карманного компаса и транспортира. Преодоленный километраж мы определяли с помощью измерителя расстояний, прикрепленного к полозу саней. Налетевший жуткий ураган затормозил нас на пять дней. Временами порывы ветра достигали шестидесяти метров в секунду. Пришлось отсиживаться в наскоро вырытой снежной землянке, крепко привязав собак у ее входа. Через десять дней мы, перебираясь через сугробы и заструги высотой более метра каждая, наконец, добрались до побережья».

18 апреля 1943 года самолет подобрал путешественников на Главной береговой станции и переправил на «Блюи Ист-2».

После того, как Бальхен со спасателями снова раскачали «Дамбо», чтобы оторвать его от ледника, Данлоп попробовал разогнаться, двигаясь вверх по склону навстречу усиливающемуся ветру. Машина подпрыгивала, на время поднималась на метр от земли и снова опускалась на импровизированную взлетную полосу. Но на этот раз потоки воздуха образовали нужный люфт под крыльями и позволили «Дамбо» взлететь.

Боясь перегружать поврежденный двигатель, пилот набирал высоту медленно. Топлива было в обрез, масло вытекало, поэтому правый мотор пришлось заглушить, когда летающая лодка находилась метрах в трехстах от земли. Затем Данлоп скорректировал шаг правого винта так, чтобы плоскости как бы прорезали встречный поток воздуха. В противном случае заглушенный двигатель создавал бы крен и мешал бы продолжать полет. Пилот в данном случае поступил вполне разумно, но в связи с этим возникла новая проблема.

Мощности одного двигателя не хватало, чтобы продолжать путешествие, и на какие-то мгновения «Дамбо» завис в воздухе, как перед снижением. Казалось, что разработанный Бальхеном план не сработал. Пассажиры заметили неладное и всерьез опасались за свои жизни. Сердце у них упало, когда самолет перешел в пике. Данлоп в кабине пилота изо всех сил старался сохранить контроль над машиной, но она стремительно теряла высоту и вскоре находилась уже метрах в пятнадцати от земли. Пол Спина глянул в боковое окно и увидел, что ледник стремительно приближается. Они с Бестом был уверены, что сейчас их длительное приключение в Гренландии закончится, причем самым жестоким и трагическим образом. Заметив, как они побледнели, радист PBY Хэролд Ларсон похлопал обоих по спине, заверив, что все будет хорошо, хотя неизвестно, верил ли он сам в благополучный исход.

Подбодрить пилота было некому, но Данлоп не сдавался и судорожно пытался найти выход из сложившейся ситуации. Можно было снова включить поврежденный двигатель, чтобы набрать высоту, но это было слишком рискованно. Если мотор взорвется, летающей лодке и всем, кто находился на ее борту, придет конец. Но и встреча с землей сейчас была тоже была чревата катастрофой. В итоге Данлоп ненадолго запустил правый двигатель, пытаясь избежать крушения. Включившись, тот «дышал» хрипло и неравномерно, но все же работал. Пилот с силой потянул на себя ручку управления и поднял нос машины. В этот момент далеко впереди замаячили скалы, окаймлявшие побережье Гренландии.

Пока работали оба двигателя, надо было продолжать подниматься выше и выше, чтобы миновать самые высокие пики. Пассажиры в основном отсеке в полном молчании наблюдали из окон, как приближается горная цепочка впереди.

Данлоп глянул на панель приборов. Лампочка, сообщающая о перегреве головки цилиндра правого двигателя, горела пугающим красным огнем. Температура там давно превысила допустимый максимум. Масло вытекало и могло воспламениться в любую секунду, что привело бы к неминуемому взрыву. Но Данлоп продолжал набирать высоту: у него просто не было другого выхода.

Летающая лодка поднялась еще выше, и зубцы скал проплыли под ней. Удостоверившись, что самая опасная полоса пройдена, пилот заглушил поврежденный двигатель и начал снижаться. Он направил машину на восток, к береговой линии – при необходимости можно было посадить ее на воду, так как она была к этому приспособлена. Такая необходимость вполне могла возникнуть: разрабатывая план перелета, Бальхен не рассчитывал на то, что правый двигатель будет задействован довольно долго. Теперь оказалось, что он «съел» часть топлива, которого и без того не хватало.

Монтеверде слышал, как Данлоп спросил бортинженера, сколько осталось горючего. Ответ не радовал: около 450 литров. «Дамбо» требовалось около 280 литров топлива в час, а до базы оставалось еще более часа лету. Монтеверде прекрасно знал эту математику. В запасе было всего около ста литров. Емкость бака самолета составляла около четырех тысяч литров, а то, что осталось сейчас, было просто каплей в море. Если машине придется преодолевать сильный встречный ветер, ей просто не хватит ресурсов, чтобы дотянуть до дома.

Следующий час Данлоп мобилизовал весь свой опыт управления самолетом, но не смог удержать «Дамбо» от потери высоты. Радист Харольд Ларсен сообщил на «Блюи Ист-2», что самолет, возможно, не сможет добраться до базы. Так как он летел без сопровождения, то впоследствии спасателям было бы трудно найти место его приземления. Поэтому с базы тут же выслали навстречу новый «эскорт» – двухмоторный «Бичкрафт» «AT-7».

Данлоп все еще надеялся, что доберется до родного аэродрома сам. Вскоре вдали замаячил залив, рядом с которым располагалась база. Самолет находился минутах в пяти летного времени от нее. Пилот снова спросил бортинженера, сколько осталось топлива. Тот ответил, что оно на нуле.

Данлоп оказался перед выбором, от которого зависела его жизнь и жизнь его пассажиров. Можно было сейчас совершить контролируемую посадку на воду или попробовать дотянуть до базы, с перспективой разбиться в последние секунды полета. Он выбрал второй вариант, решив не глушить свой единственный двигатель, пока не будут израсходованы последние пары топлива. Тогда ему придется совершить посадку, что называется, с сухими баками.

Пилот предупредил всех находящихся на борту: если они услышат, что двигатель перестал работать, пусть готовятся к крушению или к очень жесткой посадке. Пассажиры и экипаж перетащили мешки с вещами и оборудованием к металлическим переборкам, чтобы те приняли на себя ударную волну. Люди сели спинами к этой амортизирующей прокладке и приготовились к непростой встрече с землей.

«Дамбо» снижался, Данлоп готовил машину к посадке. Одна из бесчисленных трудностей, с которой ему предстояло справиться, состояла в том, что неработающий правый двигатель отвечал обычно за гидравлический насос, выпускающий шасси. Вручную можно было выпустить основные колеса, но не носовую стойку.

Об этой опасности двумя месяцами ранее производители предупредили Бальхена, когда он консультировался с ними по поводу возможностей использования PBY «Каталина» в экстремальных условиях. Из-за удара при приземлении могла разрушиться передняя переборка. Однако в ситуации, когда топливо кончилось и один двигатель не работает, жесткая посадка была единственным возможным вариантом. Выбора просто не оставалось.

Самолет приземлился на основное шасси. Данлоп из последних сил пытался удержать нос в поднятом положении, чтобы тот не ударился о посадочную полосу. При этом нужно было следить за равновесием хвостовой части, чтобы машина не завалилась назад. Летающая лодка никак не хотела терять скорость и в считаные секунды могла выкатиться за пределы полосы. Тогда пилот слегка опустил носовую часть, чтоб та сработала в качестве тормоза. Это был очень тонкий маневр: нужно было быстро, но не резко остановить машину, ведь «клюнув» носом полосу, она могла просто разломиться пополам.

От носового удара «Дамбо» резко развернуло. Так случилось, что его несло прямиком к «В-17» «Папы Тернера», который стоял в дальнем конце полосы. Данлоп всеми силами пытался затормозить. Экипаж и пассажиры приготовились к удару. «В-17» приближался. Два самолета, задействованные в спасении команды «PN9E»: один движущийся, другой стоящий – через несколько мгновений могли столкнуться. До бомбардировщика оставалось всего метров пятнадцать, потом двенадцать, десять. В четырех с половиной метрах от него летающая лодка, наконец, остановилась.

«Дамбо», спасший трех последних членов экипажа «PN9E», замер, опустив нос и высоко подняв хвост. Это выглядело так, будто актер, отлично сыгравший свою роль, глубоко поклонился публике, ожидая заслуженных аплодисментов.

Все, кто служил на базе «Блюи Ист-2», высыпали навстречу вернувшимся летчикам. Те зачерпывали ладонями пригоршни грязной земли, радуясь возвращению из ада, где нет ничего живого. Если бы они продолжали вести календарь с помощью спичек, в верхнем ряду, отмечающем месяцы, было бы четыре спички, а в нижнем, отмечающем дни – шесть. Они провели на месте крушения сто сорок восемь дней с 9 ноября 1942 года по 6 апреля 1943-го.

В итоге выживших в катастрофе бомбардировщика в районе бухты Коджи-бей было семеро: Арманд Монтеверде, Альфред «Клинт» Бест, Пол Спина, Ллойд (Вуди) Перьер, Александр Туччароне, Гарри Спенсер и Уильям (Билл), O’Хара.

Пятеро летчиков с «С-53» продолжали считаться пропавшими без вести. В ходе спасательных операций погибли Лорен (Лолли) Ховарт и Кларенс Уидел, а также спасатели Джон Притчард младший, Бенджамин Боттомс и Макс Деморест.

По прошествии примерно сорока пяти лет после этой истории Клинт Бест рассказал своим внукам о крушении самолета, о ледяном холоде Гренландии и о лишениях и страхах, с которыми ему пришлось столкнуться. Конечно, он упомянул о том, что не смог бы справиться с выпавшими на его долю испытаниями без поддержки друзей. Он не стал открывать юным слушателям все страшные подробности пребывания на леднике, чтобы не травмировать их, но признался в том, что на время разум покинул его.

Однако более всего он восхищался теми усилиями, которые были приложены для его спасения и спасения его товарищей. «Никто не думал о том, сколько это будет стоить, – говорил Бест своим близким. – Если нужно было вызволять людей из беды, авиация была готова вылетать столько раз, сколько понадобится. Нас не бросили, не списали со счетов, не забыли».

Несмотря на то, что прошло много лет и с возрастом пришли мудрость и опыт, Бесту трудно было описать, что он чувствовал, оставшись в живых.

«Многие годы я думал: как же так? Нас было девять человек. И вдруг один исчез – упал в расселину и пропал навеки. Когда что-то подобное случается, мы часто внутренне восклицаем: “Боже, ну почему я?” А тогда я спрашивал: “Почему он?”. Радист побежал за помощью, а потом погиб; молодой лейтенант приехал на мотосанях, чтобы спасти нас, и тоже погиб. Каждый раз я задавал себе вопрос: “Почему на этом месте оказались именно они?”».

В конце жизни Бест пришел к выводу, что без божественного вмешательства здесь не обошлось. «Я понял, что у Бога, вероятно, был замысел о том, как все должно произойти. Он выбрал тех, кто должен был остаться на этой земле».

 

24

На конце провода

Август 2012 года

В сферической палатке-столовой во время завтрака во вторник 28 августа царило оживление. Все обсуждали аномалию в точке BW-1. Яана, отхлебывая кофе, демонстрировала всем желающим изображение, выведенное на ее ноутбук. И поясняла, что в волнах у поверхности безошибочно опознается расселина. Что касается более заметных волн в глубине льда, то это может быть некий «неопознанный замерзший объект».

Настроение у всех было приподнятое. Альберто подшучивал над Билом, спрашивая, где тот потерял вторую букву «л» из своего имени.

Однако радость испарилась, когда в столовую явился Стив и объявил, что шестерым членам экспедиции придется сегодня же вылететь на вертолете в Кулусук. Та же машина, которая перенесет насос к месту поиска, на обратном пути захватит полдюжины участников.

Решение начать постепенную эвакуацию с ледника было принято совместно руководителями North South Polar и офицерами Береговой охраны. Все организаторы поисковой операции, – Джим, Роб, Лу и Стив, – согласились в том, что пора начинать вывозить людей. Погода в Коджи-бей пока что стояла холодная и ясная, но надвигался ураган. Чтобы перевезти всех участников людей и оборудование, понадобится несколько вертолетных рейсов. Если из-за грозы полеты на время придется отменить, то все мы или какая-то часть может застрять на леднике и оказаться в опасности из-за изменившихся погодных условий.

Бил и Альберто сами вызвались лететь с первой партией, чтоб не нарушились их последующие планы. Однако больше никто не хотел пропустить волнующий момент протапливания шахт, спуска в них камеры и получения финальных результатов.

Тогда Стив, откашлявшись, решился огласить подготовленный руководством список тех, кому предстоит уехать сегодня же. Кроме Альберто и Била в него вошел сам Стив, Мишель, Терри и Райан.

– Вот так, – заключил он. – Все понятно? Остальным мы в ближайшее время объявим, кто уедет завтра, а кто – в четверг.

Несколько человек попробовали отстоять Мишель, зная, как ей хочется остаться в лагере. Стив замялся, пообещав, что спросит у Джима, какой именно вертолет прилетит. Возможно, он сможет взять побольше оборудования, но меньше людей?

Однако Джим Блоу ответил, что предпочитает придерживаться заранее оговоренного плана.

– Нам необходимо начать вывозить людей с ледника, – настаивал он. – Это главное, и это займет немало времени.

Стив сочувствовал рядовым членам экспедиции и понимал их нежелание покидать ее в самый интересный момент. И все же он пытался донести до всех правильность «спущенного сверху» решения.

– Каждый из нас хотел бы остаться. Но, увы, шестерым сегодня придется покинуть ледник.

Пока Стив колебался и выспрашивал Джима, можно ли заменить одного человека дополнительным оборудованием, Мишель сумела сколотить неплохую «группу поддержки». При этом Фрэнк не подавал голоса в ее защиту: видимо, не хотел смешивать личные отношения и свою позицию как руководителя команды безопасности. Увидев, что все больше членов экспедиции высказываются за то, чтобы повара не высылали на Большую землю, Стив попытался снять с себя ответственность, бросив вскользь фразу: «Решения здесь принимаю не я».

И тут взорвался Роб Такер. Он был заместителем руководителя со стороны Береговой охраны, то есть находился на том же руководящем уровне, что и Стив в North South Polar.

– Напротив, вы здесь принимаете решения, – ледяным тоном заявил он Стиву. – Это ваша работа. Хотите, чтобы я сделал ее за вас?

В столовой на несколько минут воцарилось молчание, которое нарушил Бил. Он произнес то, о чем все другие только подумали.

– Стив, дружище, похоже, вам бросили вызов.

Тут в дискуссию вступил Лу, снова выдвигая предложение, чтобы вначале отправили оборудование, а затем уже людей. Разговор перешел на другие темы: некоторое время обсуждали планы на текущий день, однако потом снова вернулись к вертолету. В конечном итоге Лу склонялся к тому, что первоначальный план не следует менять. И он, и Джим сошлись во мнении, что шестерым участникам операции, имена которых ранее назвал Стив, следует уехать сегодня.

Сам Стив казался расстроенным и раздраженным. Его выбила из колеи перебранка с Робом по поводу способности принимать решения. Он попытался вернуть всех к вопросу эвакуации: нужно было решить, как сворачивать лагерь и распределить обязанности. До прибытия вертолета предстояло еще много сделать. Наконец Стиву пришлось объявить окончательный вердикт – кто остается, а кто улетает.

– Мишель, мне жаль тебя огорчать, но…

– Но я могу быть полезна здесь! – возразила она и принялась перечислять свои многочисленные таланты: альпинистские навыки, наличие опыта пребывания на леднике, медицинскую подготовку и многое другое.

– Ладно, – неожиданно произнес Стив, снова бросаясь в бой. – Тогда я как руководитель принимаю окончательное решение. Вместо Мишель уедет Роб.

Такер не ожидал такого поворота событий. За последнюю неделю он постоянно высказывал недовольство недостатком лидерских качеств у Стива, а тот под занавес преподнес ему сюрприз. Роб с трудом сдерживался, и смог только проговорить насмешливо:

– Видите, каково это, быть руководителем? Как ощущения? Командному составу приходится несладко.

– Спасибо, что обратили на это мое внимание, – парировал старый кадровый военный Стив. – Без вас я бы и не узнал, что значит принимать решения. А в боевых условиях вам доводилось их принимать?

– Вы же недавно сказали: «Решения принимаю не я». Но это не так. Это ваша работа.

В столовой опять повисло напряженное молчание. От радостного воодушевления не осталось и следа.

Всех уезжающих попросили еще до полудня собрать вещи и разобрать свои палатки. Группы с радаром и магнитометром в тот день уже никуда не ходили, поэтому большинству участников экспедиции было нечего делать в лагере до прибытия вертолета.

Мы с Лу, Джоном, Фрэнком, Мишель и Яаной решили пойти вперед, чтобы побыстрее добраться до участка, где будут вестись работы.

Джон прихватил с собой бур для льда, чтобы сделать отверстия во льду и посмотреть, нет ли частей самолета ближе к поверхности. Также мы прихватили с собой простой металлодетектор – скорее, на всякий случай. Вряд ли этому прибору хватит мощности, чтобы уловить аномалию, находящуюся глубоко внутри ледника.

Мы взбирались по склону около часа и прибыли к BW-1 в предвкушении скорой и желанной находки. Впереди было много времени до того, как сюда доставят насос, поэтому мы как следует осмотрелись, подставили лица яркому арктическому солнцу и насладились прекрасным видом на залив Коджи-бей, в котором, как корабли в порту, теснились огромные айсберги. Был, пожалуй, самый ясный день за все время нашего пребывания в Гренландии. Высоко поднимающийся ледник, в который некогда врезался бомбардировщик «PN9E», был отлично различим. Но для пилотов, летевших «в молоке», это препятствие было, наверное, абсолютно неразличимым.

Мы с Яаной по очереди прошли с металлоискателем в месте аномалии, отмеченном флажком. Прибор подавал сигналы лишь тогда, когда мы случайно задевали им о свои ноги. Джон с Фрэнком пробурили несколько скважин, так что удалось вынуть верхний слой льда размером с большой ящик. Никаких следов «Груммана дака» там не обнаружилось. Открытое нами отверстие быстро заполнилось водой с подтаивающей поверхности ледника, и больше мы буром не пользовались.

Солнце в голубых небесах было таким теплым, что несколько человек из нашей небольшой группы расстелили на льду куртки и легли на них, готовясь принять воздушные ванны и подремать. Ближе к полудню Мишель должна была вернуться в лагерь, чтобы приготовить обед. Лу отправился с ней: ему надо было наблюдать за тем, как начинает сворачиваться базовый лагерь.

Там их ждал целый букет новых проблем.

Стив поговорил по спутниковому телефону со служащими аэропорта в Кулусуке, и те сообщили ему, что плотный туман не позволит вертолету вылететь ни сегодня, ни в первой половине следующего дня. Но как только небо очистится, авиакомпания Air Greenland обещала прислать машину, которая перенесет Hotsy, а на обратном пути заберет максимально возможное число участников экспедиции, чтобы обезопасить их от надвигающейся бури.

Эта новость в каком-то смысле порадовала тех, кто не хотел уезжать во вторник. Но в целом ничего хорошего задержка не сулила. Выходило, что насос не доставят на место работ раньше второй половины среды. Значит, ни сегодня, ни завтра утром мы не сможем растопить шахту и исследовать аномалию. Даже если машина прибудет завтра вечером и перенесет насос, ураган, вероятно, не оставит нам времени для дальнейших работ на участке BW-1.

В этом случае исход операции будет невеселым. Все, что можно будет сделать, это установить видимую со спутника метку над аномалией и уехать домой. При этом мы так и не получим убедительных доказательств, действительно ли найдено место, где покоятся тела Притчарда, Боттомса и Ховарта. Пройдет не менее года, прежде чем кто-то из нас сможет вернуться в Гренландию. Да и вообще, повторная экспедиция будет возможна только если на нее найдутся средства. А это сомнительно, при условии, что у нас нет ничего, кроме не вполне определенных данных сканирования радаром и магнитометром. Такая перспектива глубоко огорчила всех обитателей базового лагеря.

Везде – у скал и у палаток – стояли небольшие группки: люди перешептывались, обсуждая сложившееся положение. Выдвигалось предложение переждать ураган и перенести насос, когда погода наладится. Но его быстро отмели. Во-первых, неизвестно, как долго будет бушевать непогода и какой силы грозы обрушатся на нас. Но даже если их можно будет переждать на леднике, у нас потом не останется времени на протапливание шахт. Самолет «С-130» Береговой охраны должен вернуться в Кулусук через три дня. Без него нам никак не вывезти обратно в Соединенные Штаты четыре тонны оборудования. Перенести рейс «С-130» невозможно, а перевозка нашего груза коммерческими рейсами стоит запредельно дорого.

В общем, чтобы успеть вскрыть аномалию на участке BW-1, нужно действовать немедленно. Второго шанса может и не представиться. У нас в распоряжении около суток (раньше вертолет все равно не прибудет), чтобы каким-то образом перетащить Hotsy из точки А в точку BW-1. Между ними около двух километров, двигаться надо преимущественно в горку, и на этом пути нас подстерегает множество опасностей.

Лу, Джим и еще несколько человек стояли в стороне тесной группкой и обсуждали ситуацию, выдвигая один за другим разные идеи, затем критически рассматривали их, отклоняя каждую. Лу был настроен крайне пессимистично, что в целом ему не свойственно.

Он считал, что насос просто невозможно переместить по леднику вручную. Прибор слишком тяжел, и есть шанс, что под его весом проломятся мостки, раскроется какая-нибудь страшная расселина и поглотит и оборудование, и людей.

Ник, оценивая риски, вспоминал свой первый поход к месту аномалии. Он написал в своем дневнике: «Путь к BW-1 не прямой, а извилистый. По дороге встречается много хорошо заметных трещин, каналов с талой водой на поверхности ледника, а также скрытых туннелей-мулин – глубоких глетчерных мельниц внутри льда. Эти колодцы меня поразили. Они находятся неглубоко от поверхности, так что, стоя наверху, можно слышать шум текущей воды. Это не трещины во льду, а нечто вроде дренажных стоков – своего рода ледниковая канализация. Если человек упадет в нее, будучи обвязанным, у него есть шанс выбраться наружу. А если он попадет туда без обвязки, то пиши пропало: через тысячу лет, может быть, талые воды донесут его останки до Коджи-бей».

Джим Блоу очень беспокоился по поводу безопасности. Он не очень разбирался в строении ледников, да и не пытался изобразить из себя специалиста. И все же он не желал сдаваться. Точно так же, как и Лу, который многим пожертвовал и несколько лет жил впроголодь, чтобы только добраться до Гренландии, Джим вложил в эту экспедицию очень много. На кону была его репутация.

Джим чуть ли не чаще всех просил Яану дать ему еще раз взглянуть на изображение аномалии. Ему не хотелось возвращаться к рутинной работе в штаб-квартире Береговой охраны, так и не узнав, что же находится здесь подо льдом.

Несмотря на указанные Ником и некоторыми другими экспертами риски, Джим верил, что команда безопасности сможет найти возможность доставить Hotsy в точку BW-1 вручную.

Чтобы облегчить этот переход, можно было попробовать соорудить сани для перемещения насоса из крышек самых крупных контейнеров фирмы Pelican.

Некоторые члены экспедиции предлагали вообще оставить затею с насосом и попробовать действовать буром, ледорубами и горючим и таким образом попытаться добраться до интересующего нас объекта.

Но «аварийный» план – уехать до урагана, ничего не расплавляя и не буря, – тоже со счетов никто не списывал.

Уиджи, главный специалист по растапливанию ледника и оператор насоса, как известно, не боялся тяжелой работы и отличался особой смекалкой. Он переходил от одной группы к другой, мало говорил и все больше прислушивался к высказываемым предложениям, оценивая их перспективность. Последние несколько часов он мучился от того, что ему было нечего делать. Сейчас настало его время: пора было вступить в игру и взять на себя принятие технических решений. Немного посомневавшись, он пришел к нескольким выводам. Во-первых, Уиджи категорически не хотел покидать Гренландию, не «вскрыв» ледник в перспективном месте. Во-вторых, он был уверен, что без Hotsy нам не обойтись. Затею с использованием крышек от контейнеров в качестве саней для перемещения трехсотпятидесятикилограммового агрегата он отмел как невозможную.

Уиджи на время устранился от обсуждения планов, взял вторую алюминиевую лестницу, купленную в Кефлавике, разобрал ее на две части, по три с половиной метра каждая, и понес одну к скалам за туалетом. Там он нашел два тесно стоящих друг к другу валуна и загнал конец лестницы в щель между ними. Со стороны казалось, что все это – натуральное сумасшествие, но на самом деле это был технический гений Уиджи. Вытаскивая расплющенные концы из щели, он слегка согнул их на уровне второй ступени. Посмотрев на результат своих трудов, он еще немного загнул края. В результате концы лестницы смотрели вверх, как у лыж. Затем Уиджи перевернул лестницу и проделал те же самые манипуляции с другим ее концом, а потом направился назад в лагерь.

На наших глазах он подходил к нам, крепко утаптывая ледник ярко-оранжевыми ботинками. Не доходя метров двадцати и не говоря ни слова, Уиджи бросил лестницу на снег и подтолкнул ее в направлении Лу и Джима. Она легко заскользила вперед и остановилась прямо у их ног.

Джим тут же оценил красивую идею и закричал:

– Да, черт возьми! Здорово!

Бил обнял Уиджи:

– Никто не придумает ничего лучше. Так мы и будем везти насос.

Уиджи таким же образом загнул концы второй половины лестницы и вскоре все поняли, как именно он собирается перемещать Hotsy. Лестницы с загнутыми краями послужат нам крепкими, но легкими полозьями, на которые будет водружен насос. Часть из нас будет тянуть его вперед на веревках, как «ездовые собаки», а другие будут толкать сзади.

Лу обрадовался, к нему вернулся его обычный оптимизм. Он даже предложил переместить Hotsy этим же вечером. Но Ник и некоторые другие члены экспедиции считали, что это безумие. Поверхность ледника подтаяла на теплом солнце, и полозья будут к ней липнуть. Лу отступил только после того, как Уиджи поставил точку, заявив, что мы пойдем от точки А к BW-1 только завтра утром, после того как за ночь образуется новая ледовая корка.

Уиджи прежде всего заботило, чтобы никто из тянущих и толкающих насос не пострадал. Но также он беспокоился о том, как бы тяжелый и неповоротливый Hotsy не перевернулся и не сломался. Поэтому необходимо ждать, пока дорога, по которой он поедет, не будет максимально удобной и безопасной.

Ближе к вечеру Уиджи, Джетта и Ник отправились из базового лагеря в точку А, чтобы подготовить насос – прикрепить к его нижней части полозья из лестниц.

По дороге наш технический гений пояснял, что он загнул вверх концы лестниц с обеих сторон на всякий случай, чтобы их можно было использовать, даже если с какой-то стороны концы сломаются, например, если вся конструкция свалится в яму. Не знаю, что он подразумевал под «ямой», но все сразу представили расселину. Если насос нырнет носом в нее, никакие полозья нам уже не помогут.

С другой стороны, даже после того, как Уиджи загнул концы вверх, трехметровые лестницы почти полностью соприкасались с ледником. А трех метров, как правило, достаточно, чтобы перекрыть самые широкие трещины, которые мы встречали ранее. Устраивая насос на полозьях, Уиджи подсунул под его резиновые ножки две лопаты, чтобы агрегат был более устойчив и «сидел» на лестницах прямо.

Поставленный «на лыжи» насос с прикрепленными к передней и задней части поперечными лестницами, с помощью которых мы раньше толкали его вперед, очень напоминал «Грумман дак» с его поплавком. На мой взгляд, это было символично.

«Доброе утро базовому лагерю!» – голос Уиджи звучал бодро. Было 5.15 утра среды, 29 августа. Корифей инженерной мысли уже проснулся, оделся и уверенно шагал между палаток, в то время как их обитатели с трудом продирали глаза и неохотно вылезали из спальных мешков. На улице было около минус пяти градусов, но из-за ветра казалось, что намного холоднее. Мишель готовила завтрак и наливала воду из канистры, по краям горлышка которой тут же образовывались сосульки. В столовую входили молча, слышно было только, как зубы стучат от холода. Все понимали, какой ответственный наступает день. Мысли перескакивали с одного на другое: достаточно ли опасен наш маршрут? Хватит ли нам сил, чтобы двигать насос? Потом снова начинали думать о риске и безопасности. Джим нарушил тишину, объявив, что нам предстоит тяжелая и монотонная работа – четыре часа толкать и тянуть Hotsy к участку BW-1. Это значит, что мы будем двигаться со скоростью примерно пятьсот-шестьсот метров в час.

Мы разбились на группы по два-три человека и отправились к точке А, куда и прибыли в 6.20 утра. Работа закипела. Были задействованы почти все участники экспедиции: девять человек толкали насос, навалившись на поперек его корпуса лестницу, остальные впряглись, подобно ездовым животным, в своеобразную упряжь и тянули его вперед по леднику. Несколько человек шли впереди, проверяя, нет ли на нашем пути скрытых расселин. На корпусе Hotsy было закреплено несколько оранжевых флажков, так что он имел праздничный вид, будто его украсили для какого-то причудливого карнавала, проводимого среди вечных льдов.

Процессию замыкал Фрэнк. Он «прикрывал тылы» и сжимал в руках веревку, привязанную к Hotsy на случай, если махина выскользнет у нас из рук и «поедет» вправо, влево или покатится обратно по склону. Сомнительно, чтобы Фрэнк мог остановить такого монстра, но все равно его присутствие внушало уверенность, что все под контролем. Все знали, как он силен и изобретателен. Он что-нибудь придумает.

Когда все встали по местам, Райан выкрикнул: «Вперед, Прансер и Дансер, Комет и Виксен!», а Док Харман прибавил: «Притчард, мы готовы биться за тебя, как ты бился за нас!»

Первые двести метров все шло очень гладко. Под нашим напором насос легко скользил по леднику. Нам пришлось преодолеть неровный участок, так что Hotsy начал раскачиваться и подпрыгивать. Я держал его с правой стороны передней лестницы, а Уиджи – с левой. В какой-то момент я поймал его взгляд. Он улыбнулся. Конечно, я догадался, о чем он хочет меня спросить.

Приближаясь к покрытой ледяными мостками трещине, мы постарались разогнаться. Надо было проскочить ее на хорошей скорости. Не хотелось играть с огнем, испытывая мостки на прочность. Скорость давала приятную иллюзию относительной безопасности: так тот, кто ходит по углям, знает – чем быстрее двигаешься, тем меньше обожжешься. Со всех сторон доносилось пыхтение и кряхтение, кто-то кричал: «Поднажми!» Лестницы затряслись, и мы благополучно преодолели расселину.

На другой ее стороне уже можно было перевести дух. Все восхищались Уиджи и его чудесным изобретением и радовались командной работе, которая обязательно увенчается успехом. Былым спорам и взаимному недоверию здесь не было места. Все одинаково устали, все в равной мере ждали много от участка BW-1 и были готовы выложиться по полной, толкая в гору железного монстра, установленного на самодельные лыжи.

Мы продвигались дальше, преодолевая небольшие трещины и неглубокие ложбины, по которым подтаявшая вода устремлялась к фьорду. Приблизившись к холму высотой в сто двадцать метров, все поняли, что именно тут нас ждет главное испытание на прочность. Было решено перегруппироваться.

Впереди в команде, тянущей тросы, оказалось шесть человек: слева Альберто, Ник и Роб, справа Джон, Яана и Фрэнк. В команде, толкающей насос, слева у первой лестницы стояли Уиджи, Джим, я и Райан, у второй лестницы – Терри, Док, Мишель, Лу и Бил. Стив должен был следить, чтобы мы не сбились с пути: он то шел сзади с привязанным к насосу тросом, то нес на плече тяжелый бур. Джетта была на подхвате. Она фотографировала и подбадривала всю команду.

На подъеме нам показалось, что лица были искажены гримасами боли. Все тяжело дышали, и никто уже не шутил. Может, Лу был прав, считая, что это дело нам не под силу?

Через сто метров подъема была сделана передышка. Я и мои товарищи жадно глотали воду из фляг и ждали, пока бешеный пульс вновь войдет в норму. А чуть дальше, на последнем перегоне, нам пришлось преодолеть самую большую и опасную расселину из всех, что мы видели за минувшие дни. Местами ширина ее достигала более трех с половиной метров. На не закрытых ледяными мостками участках было заметно, что глубина ее составляет около трех метров. Вид мостков доверия не внушал: они были какие-то сероватые, полупрозрачные, рваные по краям и казались совсем непрочными.

Все тяжело запыхались, холодный воздух обжигал легкие. Мы в озадаченности остановились перед трещиной. Ну и что с того, что команда безопасности проложила нам путь и уже проверила маршрут на предмет надежности? Не слишком ли долго мы испытывали терпение Гренландии? Мне невольно вспомнилась судьба опытного полярника Макса Демореста.

Несколько сотен метров мы тащили насос вдоль опасной трещины, пытаясь добраться до места, где ее «пасть» поуже – около двух метров. Здесь мостки были расположены сантиметров на тридцать ниже поверхности ледника. Некоторые члены команды решились попробовать их на прочность и заявили, что они достаточно крепки. Однако все понимали, что правду мы узнаем только тогда, когда потащим по ним Hotsy.

Мы пододвинули насос к месту перехода, затем направили завернутые кверху носы полозьев перпендикулярно трещине. Усилиями команды, тянувшей веревки, слегка приподняли переднюю часть полозьев. Все набрали побольше воздуха, приготовившись выложиться полностью: ногами прочно уперлись в лед, плечи впечатали в поперечные лестницы. Я сжимал холодный метал так, что костяшки побелели. Отчасти мне это было необходимо, чтобы сильнее толкнуть всю конструкцию вперед, но, кроме того, инстинктивно хотелось уцепиться за что-нибудь большое и надежное.

Когда мы уже почти было преодолели пропасть, загнутые носы соскользнули с противоположного края трещины и уперлись в ее вертикальную стенку. Концы «лыж» могли сломаться, но не это нас заботило больше всего, а то что, вся команда застряла на мостках над пропастью.

Спереди и сзади послышались выкрики: «Давайте, двигайтесь!», «Приподнимите переднюю часть полозьев!», «Не останавливайтесь!» Толкавшие рычали и пыхтели, как белые медведи, вселявшие в нас ужас еще несколько недель назад. Все собрались с силами и поднажали, вытолкнув махину, весившую более трети тонны, на «другой берег» расселины. Несколько человек по ходу дела споткнулись и повисли на лестнице, но товарищи, а также вес насоса протащили их несколько метров вперед, так что они уже был в безопасности. В общем, мостки выдержали испытание на прочность.

После такой ударной работы надо было сделать паузу и немного расслабиться. По лицам блуждали счастливые полуулыбки. Самое трудное было позади. Через некоторое время мы снова принялись штурмовать склон. Когда вдали показались оранжевые флажки, все приободрились и ускорили темп. Последний перегон до точки BW-1 вообще показался легким. Джим посмотрел на часы: мы прибыли к месту назначения в 7.56 утра. Путь, который предполагалось преодолеть за четыре часа, мы прошли менее чем за два. При этом никто не пострадал, и насос не получил повреждений. Кто-то отдыхал, прислонившись спиной к поперечным лестницам, кто-то сел на снег. Стив вспоминал о своем боевом опыте:

– Я побывал в Ираке и Пакистане и видел, как работают элитные военные подразделения. Даже по сравнению с ними, то, что вы сейчас сделали – просто высший пилотаж, – заявил он. – И изобретательный ход, придуманный Уиджи, и командные усилия всех остальных – это просто чудо! Такому мог бы позавидовать американский спецназ.

Джим больше всего поражался тому, как пригодились две лестницы, которые Лу купил в последний момент в Кефлавике. Они оказались одним из наших «ключевых инструментов».

– Кто хочет, тот добьется, – заключил Джим.

Отдых был коротким. Мы сделали только полдела, доставив Hotsy к месту проведения исследований. Для его работы нужно было также топливо, дополнительные краны, тросы и прочее оборудование.

Несколько человек отправились обратно в лагерь, чтобы принести все то, без чего Уиджи не мог начать растапливать лед. С собой они взяли сделанные из лестниц полозья, намереваясь погрузить на них большой кейс с необходимым оборудованием. Оказалось, что этот ящик весит более двухсот килограммов. Пришлось обвязать его веревками и снова впрягаться, чтобы тащить снаряжение вверх по леднику.

Мы и без того устали после перемещения насоса, а тут еще и народу было меньше. Кроме того, к середине дня верхний слой снега подтаял и стал липким. Без полозьев из лестниц мы и вовсе бы не справились, но даже при их наличии возникало ощущение, что мы тащим в гору упрямого осла. Поэтому мы так себя и назвали, «ослиной упряжкой». В общем, переход с контейнером от лагеря до точки BW-1 превратился в двухчасовую пытку. Кто-то вслух посылал проклятия всем, кто в ней не участвовал, кто-то ругался тихо, себе под нос.

Док был одной из ключевых фигур в «ослиной упряжке». Оказалось, что он физически очень силен, несмотря на свой немолодой возраст. По дороге он развлекал нас рассказами о приключениях, которые ему довелось пережить, путешествуя по заданиям Береговой охраны.

Но о совсем недавнем приключении он поведал несколько позже.

Оказывается, после того, как мы доставили насос, он отправился в базовый лагерь один и без обвязки – то есть нарушил сразу два правила. А ведь команда безопасности предупреждала, что ни в коем случае нельзя расслабляться и искушать судьбу: ледник коварен, несмотря на то, что мы как-то забыли о риске после нескольких благополучных дней в Гренландии. Так вот, на пути к лагерю Док поскользнулся и чуть не провалился в расселину. К счастью, он быстро развел руки в стороны и повис над узкой трещиной, застряв на уровне подмышек. При этом первым делом он подумал не о том, как бы ему выбраться, а о том, как неохота снова услышать ворчливый голос Ника: «Я же говорил!»

Случай с Доком был единственным инцидентом такого рода. Больше за все время пребывания в Коджи-бей никто не попадал в подобную переделку.

А вот Джетте Диско ледник преподнес приятный сюрприз. Она тоже шла к базовому лагерю после того, как мы перетащили Hotsy. Метрах в ста от флажков на участке BW-1 она заметила под ногами что-то темное. Вместе с Джимом и Робом они разгребли снег и обнаружили промерзший кусочек ткани размером с ладонь. На нем виднелись серые и синие полоски. Не было похоже, что это обрывок одежды кого-то из членов нашей экспедиции. К тому же никто не упоминал, что порвал куртку или штаны. Окончательный вердикт могли вынести только эксперты, которые проведут исследование ткани. Но у тех, кто его нашел, возникло предположение, что это фрагмент чехлов, которыми обтягивали крылья «Груммана».

Находка пройдет экспертизу только через несколько месяцев, и все же она уже там, среди снегов вселила во всех нас новую надежду на то, что цель близка.

Уиджи принялся протапливать шахту около часа дня. Он выбрал то место, где накануне Джон и Фрэнк работали буром. Уиджи расставил ноги и прокопал небольшую канавку, а в нее воткнул черную стальную трубу, через которую струя горячей воды устремилась вглубь ледника. Уиджи планировал сделать шахту вдвое ниже глубины, на которой радар заметил аномалию, чтобы проверить все слои льда, где могут находиться фрагменты самолета. Участники операции собрались вокруг лунки и с нетерпением ждали, когда же ледник откроет свои тайны.

Когда труба ушла под лед на метр или чуть более, Уиджи оглянулся и заметил стоящую рядом Яану.

– У тебя есть перчатки? – спросил он.

– Да, – ответила она с улыбкой.

– Тогда надевай их.

С этими словами он отошел в сторону и передал ей трубу. Этот жест означал признание ее заслуг в обнаружении «Груммана».

Работа шла медленнее, чем мы предполагали. Ледник не желал впускать внутрь чужаков. Через некоторое время главный оператор насоса снова взял дело в свои руки. В 14.15 была проделана шахта высотой в восемнадцать метров. Уиджи долго вытягивал наружу пятнадцатиметровый шланг, а потом насаженную на него трехметровую трубу. Отложив все это в сторону, он уступил место Альберто Беару.

Настало время спускать камеру. Она была размером с крупную грушу: в блестящий металлический корпус был вставлен четырехмиллиметровый объектив, окруженный мощной подсветкой. Камера была прикреплена к черному толстому проводу. Альберто долго его разматывал, чтобы прибор опустился на самое дно шахты. После этого он включил экран, сел на снег, и с головой укрылся курткой, чтобы не было бликов от солнца. Так он просматривал передаваемые изображения, постепенно подтягивая камеру вверх.

Прошло несколько минут. После этого Альберто молча поднялся, провел руками по своим волнистым черным волосам, подошел к шахте и глянул вниз. Все было понятно без слов. Вздох разочарования трудно было сдержать, хотя все понимали: шахта может находиться всего в полуметре от биплана, но при этом камера все равно ничего не покажет. Возможно, самолет располагается вертикально, носом вниз, а значит, обнаружить его будет еще сложнее.

Осознав, что нам, возможно, придется проделать несколько шахт, а значит, потратить много времени, мы посовещались и решили, что девять человек вернутся в базовый лагерь, пообедают и начнут собираться.

Восемь членов экспедиции остались на участке – Уиджи, Лу, Джим, Яана, Док, Фрэнк, Джин и я.

Уиджи решил протопить вторую шахту ровно в том месте, где Яана поставила флажок, обнаружив аномалию. Однако минут через сорок, когда труба насоса находилась примерно на глубине в тринадцать метров, вода вдруг начала бить из того места, где шланг присоединялся к корпусу Hotsy. Уиджи пришлось перевернуть его и заняться устранением неисправности: порвалась какая-то резиновая прокладка.

Док на время заглушил генератор фирмы Honda, от которого работал насос, и над ледником повисла тишина, обычная для этих мест.

Я заметил, что Джим отошел от нас метров на пятьдесят и отвернулся. Он смотрел в сторону Коджи-бей и говорил по телефону. Через несколько минут он вернулся. Плечи его были понуро опущены. Когда все подошли ближе, он произнес:

– Нужно немедленно уезжать.

Все озадаченно переглянулись и снова уставились на Джима, который пояснил, что непогода приближается. Ураган придет на ледник быстрее, чем ожидалось. Поэтому Air Greenland выслала за нами два своих самых больших вертолета, чтобы до наступления темноты вывезти всех людей и максимальное количество оборудования.

Первый вертолет прибудет уже через час.

А мы-то думали, что у нас есть целый день, и даже взяли с собой фонарики, чтобы работать всю ночь. Мы надеялись сделать пятнадцать-двадцать шахт, чтобы как следует исследовать обнаруженную Яаной аномалию (ее изображение на экране ноутбука стояло у всех перед глазами). Но оказалось, что первая шахта пуста, вторую мы протопили не до конца, и надо срочно уезжать.

Казалось, что это какая-то жестокая шутка. Все усилия оказались бесплодными: зря Лу экономил и отказывал себе во всем в течение нескольких лет; зря трудился Джим, добиваясь, чтобы экспедиция состоялась; зря Яана упорно ходила по леднику с радаром; зря Уиджи импровизировал. Напрасно мы радовались обнаружению аномалии на участке BW-1, зря трудились, таща насос в гору.

«Утиная охота» почти было увенчалась успехом, но мы вынуждены ее прервать!

Джим молчал. Лу уставился на него пустым взглядом. Обычно он не смущался, если чувствовал необходимость возразить или поставить под сомнение приказы, отданные руководителем экспедиции со стороны Береговой охраны. Но в тот момент было совершенно очевидно, что Джиму так же горько, как и всем остальным. Было тихо. Да и о чем говорить в такой ситуации?

Все собрались было идти в лагерь и срочно собирать вещи, как вдруг гробовую тишину нарушил голос Уиджи.

– Я пока останусь здесь. Соберите мои вещи. И пусть второй вертолет подберет меня прямо отсюда.

Удивительно, но Джим не возражал. Произошла некоторая заминка, я глянул на Уиджи и он тихонько мне кивнул.

– Я останусь, чтобы помочь, если надо, – произнес я.

Джим, поколебавшись минуту, одобрил и это предложение. Лу посмотрел на меня удивленно, как бы говоря: «Ты вообще понимаешь, что делаешь?»

Нет, я не очень понимал. Но все равно решил остаться.

Через пять минут мы остались вдвоем с Уиджи. Как бы ни повернулась судьба, именно мы двое должны поставить точку в экспедиции 2012 года по поиску самолета «Грумман дак».

Уиджи быстро заменил прокладку и попытался включить генератор, чтобы привести насос в действие. Генератор не завелся. Пришлось его разобрать и проверить все детали: наличие масла, контакты, систему подачи топлива, фильтры, карбюратор, зажигание. Вряд ли кто-то разбирался в технике лучше, чем Уиджи. Да и генератор, надо сказать, не самый сложный механизм. И все же он не желал нас слушаться. А без него не заработает и насос. Проделать отверстия в леднике не удастся. Что за черт! Все усилия напрасны, нас преследует роковое невезение.

Уиджи связался по рации с базовым лагерем и попросил, чтобы первый вертолет сбросил нам запасной генератор. Я с досадой стал собирать разбросанное по леднику оборудование и снаряжение, чтобы уложить все в контейнер. Тем временем Уиджи принес камеру Альберто и опустил ее в незавершенную тринадцатиметровую шахту. Она была на пять метров короче, чем предполагалось, но раз ничего другого мы сделать не можем, заглянем на ту глубину, которая нам доступна.

В 16.00 Уиджи опустил камеру вниз, накрыл голову дутой черной курткой и взглянул на экран, на который передавалось изображение с самого дна скважины. Я собирал вещи и краем глаза посматривал на него, стараясь не терять надежду. Уиджи медленно подтягивал камеру вверх – так рыбак тянет леску, веря, что поймал крупную рыбу. Вдруг рука его замерла.

– Эй, Митч, подойди сюда и посмотри сам.

Я подбежал, упал на колени, нырнул под куртку. Наши головы почти соприкасались, его левое плечо упиралось в мое правое, когда он ткнул пальцем в нижний правый угол экрана.

И я увидел. Сомнений не было никаких, и все же зрелище было таким прекрасным, таким желанным и таким радующим, что я сам себе не верил и несколько раз зажмурился и снова разомкнул веки, чтобы удостовериться, что это не обман зрения. На экране виднелась черная вилка с тянущимся от нее проводом и что-то вроде белой ленты. Я стал шарить взглядом по экрану и заметил с другого его края кабели, заклепки и еще какие-то смутные тени от предметов вне поля зрения камеры. Что это могло быть еще, как не старый биплан времен Второй мировой? В нескольких километрах от бухты Коджи-бей под слоем льда толщиной в одиннадцать с половиной метров он ждал своего часа ровно в том месте, которое было указано в написанном в 1943 году рапорте.

Конечно, это он – спасательный самолет «Грумман дак», серийный номер V1640, разбившийся 29 ноября 1942 года с тремя героическими военными летчиками на борту!

Мы смотрели на экран, и я вдруг очень ясно представил, как развивались события в то роковое утро семьдесят лет назад. Пазл сложился.

Согласно изначальному плану, Джон Притчард и Бен Боттомс должны были посадить биплан на ледник, пешком добраться до места крушения бомбардировщика «PN9E», чтобы забрать Билла O’Хару и Пола Спину. Пока они ходили бы туда и обратно, видимость точно ухудшилась бы настолько, что они не смогли бы подняться в воздух. Тогда им пришлось бы ждать, пока погода изменится. Но падение Макса Демореста в расселину изменило их намерения.

Когда прибежал Лолли Ховарт и сообщил страшную новость, Притчард и Боттомс поняли, что вылет нельзя откладывать. Они взяли Ховарта на борт и немедленно отправились к «Нортленду», чтобы привезти подготовленных людей с веревками и снаряжением, которые должны были попробовать поднять Демореста.

Притчард устремился в самый эпицентр бури, потерял ориентацию в пространстве, запросил координаты, а потом врезался в ледник в этом самом месте, где десятилетия спустя сидели мы с Уиджи.

Наша экспедиция была на волосок от провала. Насос не работал, времени оставалось в обрез. Если бы мы проделали вторую шахту всего в нескольких метрах правее и левее, то так достоверно бы и не узнали, что под нами «Грумман дак».

Мы обнялись, улыбаясь друг другу так, как будто у каждого из нас только что родился ребенок.

– Мы нашли его, – проговорил Уиджи.

Через два часа мы под рев винта забрались в вертолет. У пилота даже не было времени, чтобы заглушить двигатель: темнело, надвигалась буря. Нас встретили радостными криками и объятиями. Еще находясь на леднике, Уиджи сообщил о нашей находке в базовый лагерь, причем приложил все силы, чтобы это новость первым услышал Лу. Сообщение вызвало сначала недоверие, потом восторг.

На пути в Кулусук все рассматривали фотографии, которые я сделал прямо с монитора, к которому была подключена камера. Все со счастливыми улыбками признавали, что, действительно, у нас теперь есть документальное подтвержденное места падения биплана. Чем дальше мы анализировали все связанные с этим свидетельства и обстоятельства, тем яснее становилась картина. Глубина залегания самолета соответствовала предсказаниям специалистов относительно того, какой слой льда может образоваться над ним за семьдесят лет. Место крушения соответствовало координатам, указанным в отчете 1943 года. Никакой другой самолет в этом районе никогда не падал. Металлические фрагменты и куски кабелей могли принадлежать только «даку». Плюс радар зафиксировал крупную аномалию подо льдом, а сигналы магнитометра подтвердили, что это металлический объект. Все доказательства подобрались одно к одному.

Конечно, экспедиции придется вернуться в Коджи-бей. Понадобится тяжелая техника, способная справиться с пятьюдесятью тоннами льда, из-под которых предстоит достать тела Джона Притчарда, Бенджамина Боттомса и Лорена Ховарта. В идеале, хорошо бы снова прибыть сюда следующим летом.

Но уже сейчас мы разрешили главную загадку – нашли участок, где герои покоились все эти годы. Они наконец смогут вернуться домой.

Лу с трудом сдерживал слезы.

– Я так рад, – говорил он. – Не только за себя, но и за Нэнси.

Джим все время улыбался.

– Удивительно, насколько все шло наперекосяк, – сказал он мне. – Но то, что должно было случиться, случилось. Как будто по божественному вмешательству.

Мы пожали друг другу руки, а потом, секунду подумав, тепло обнялись.

Уиджи, сидевший чуть впереди, повернулся ко мне и сказал с усмешкой:

– Ну, Митч, как закончится твоя книга?

– Именно так, дружище, именно так.

 

Эпилог

После Гренландии

С 1943 г. по наши дни

Первая половина 1943 года была богата событиями, связанными с ходом Второй мировой. Разгром немцев под Сталинградом, взятие Гуадалканала американскими войсками, восстание в Варшавском гетто. Когда военные сенсации отгремели, пресса все же заметила, что за минувший год произошло несколько авиакатастроф в Гренландии. Истории о спасательных операциях, проведенных в суровых полярных условиях, на некоторое время приковали к себе внимание публики.

Наибольший интерес общественности вызвал опубликованный в мае 1943-го обстоятельный пресс-релиз Вооруженных сил США, в котором подробно описывалась одиссея летчиков, на несколько месяцев оказавшихся в ледяном плену. Несколько газет национального масштаба, включая New York Times, посвятили первые полосы статьям, основанным на предоставленных армейским руководством документа. Los Angeles Times не только цитировала армейские отчеты, но и проиллюстрировала их интервью очевидца – Арманда Монтеверде, который чувствовал себя немного неловко в роли «звезды». Когда его спросили о планах на будущее, он сказал, что хотел бы продолжать карьеру транзитного пилота, доставляющего бомбардировщики к месту базирования. Но при этом заметил, что «предпочел бы нести службу где-нибудь в южной части Тихого океана».

Тогда же Монтеверде, Спенсер и Тетли были приглашены в Белый дом, где 3 мая 1943 года они встретились с президентом Франклином Д. Рузвельтом. Они вышли оттуда сияющие, как новенькая монета. Это видно по официальной фотографии, на которой гренландские герои снялись вместе с генералом Генри (Хэпом) Арнольдом.

Через несколько дней после этого общенациональные газеты начали публикацию серии материалов, посвященных выживанию летчиков на гренландском леднике. Авторские права на эту эпопею в двенадцати частях принадлежали Оливеру Ла-Фаржу, капитану ВВС США, еще в 1930-м году получившему Пулитцеровскую премию за документальную прозу. В центре внимания книги оказалось крушение «PN9E» и рассказ о борьбе летчиков за выживание. Катастрофа «Груммана», пилотируемого Джоном Притчардом и печальная история «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла упоминались вскользь.

Позже эти материалы вошли в книгу «Война ниже нуля», написанную самим Бернтом Бальхеном в соавторстве с писателем и сценаристом Кореем Фордом.

В рамках популярной радиопередачи «Америка. Ход событий» транслировался двадцатипятиминутный радиоспектакль, посвященный истории с бомбардировщиком «PN9E». Постановка называлась «Девятеро против Арктики».

Драматическая история была облечена в форму какого-то водевиля с сомнительными звуковыми эффектами. Например, хруст снега под ногами летчиков подозрительно напоминал открывающийся целлофановый пакет с попкорном. Хуже того, диалоги были неестественными и ходульными. Чего стоит, например, выдуманный авторами постановки обмен мнениями между Монтеверде и Спенсером незадолго до крушения:

Монтеверде (с калифорнийским произношением): Знаешь, Спенс, мне что-то не нравится это местечко.

Спенсер (растягивая слова с ярко выраженным техасским акцентом): Да-а уж, далековато от Техаса.

Монтеверде: Ничего не видно, кругом бело. Где горизонт, и вообще, на какой мы высоте?

Спенсер: Похоже, мы довольно высоко, но определенно сказать нельзя. Летим будто в молоке.

Вскоре после выхода в эфир этого шедевра рассказы о катастрофах в Гренландии перестали занимать публику. Спасенные и спасатели, как и все их соотечественники, воевавшие во время Второй мировой, радовались окончанию войны и вернулись к обычной мирной жизни. Их поколению довелось пережить удивительные события и страшные испытания, но вскоре все это отошло в прошлое. Воспоминания не истерлись, но были задвинуты на задворки, так же, как была убрана в дальний угол шкафа старая военная форма.

В официальных рапортах значительная доля вины в крушении «PN9E» возлагалась на Арманда Монтеверде. Но, несмотря на это, он был удостоен медали «Легион почета» – так командование отметило его ответственность и осторожность в те долгие месяцы, когда летчики ожидали эвакуации. В приказе о награждении говорилось, что, заботясь о выживании членов экипажа, он «проявил преданность долгу и мужество перед лицом опасности». «Легион почета» получили все шесть летчиков – команда разбившегося бомбардировщика, а также Дон Тетли.

После возвращения в США Монтеверде дали отпуск, и он отправился в родную Калифорнию, где недолгое время купался в лучах славы. Газеты публиковали его фотографии в окружении сияющих от счастья родственников – матери, сестры и семилетней племянницы, сидящей у него плече. На этом фото Арманд одет уже в капитанскую форму.

Поправив здоровье, он вернулся, как и хотел, к транзитным перелетам, которые организовывало Командование воздушного транспорта. Позднее Монтеверде участвовал в корейской войне. Всего он отслужил в военно-воздушных силах двадцать два года. Он женился, родил сына, вышел в отставку в чине подполковника и в 1988 году умер в Калифорнии в возрасте семидесяти двух лет.

Его товарища, Гарри Спенсера, также продвинули по службе, пока он пребывал на леднике. Он также получил звание капитана и также продолжал служить в качестве пилота транзитных рейсов Командования воздушного транспорта. В августе 1943-го Спенсер написал письмо лидерам бойскаутского движения в Далласе, где подробно рассказал о том, что ему пришлось пережить в Гренландии. Гарри считал, что своим спасением он обязан прежде всего Богу, но не последнюю роль в этом сыграла и подготовка, полученная им в скаутских походах. В конце письма стояла приписка: «Я давно не платил скаутские взносы. Пожалуйста, сообщите, какую сумму хотела бы получить от меня организация бойскаутов, и я с радостью ее заплачу, потому что планирую всегда оставаться в ее рядах».

После войны Спенсер открыл совместно с шурином скобяную лавку в Техасе, а чуть позже основал успешный бизнес по продаже кондиционеров. Все, что он только мог вообразить, сидя на застрявшей льдине в расселине и ожидая помощи друзей, сбылось в его жизни. У них с Пэтси родились две дочери, Пэгги и Кэрол Сью, а также сын Томми, умерший в детстве от лейкемии. Потом на свет появилось трое внуков. Когда у Пэтси обнаружили рассеянный склероз, Гарри посвятил всего себя уходу за ней.

Спенсер был членом городского совета в родном городке Ирвинг в штате Техас. В качестве представителя горсовета он выполнял обязанности директора местной больницы и работал в качестве сотрудника скаутской организации. Он входил в управляющий совет местного отделения организации герлскаутов, заседал в торговой палате, был членом попечительского совета Техасского коммерческого банка и ассоциации молодых христиан города Ирвинга. Тридцать пять лет Спенсер преподавал в воскресной школе методистской церкви. За вклад в жизнь города он был удостоен звания почетного гражданина.

В семье все любили его: он был открытым и веселым человеком. Младшая дочь Кэрол Сью вспоминает, как он покупал туалетную бумагу огромными партиями задолго до появления больших супермаркетов, торгующих мелким оптом. Когда она спросила, зачем ему так много, он ответил: «Как-то раз мне пришлось долго обходиться без туалетной бумаги, и я ни за что не хочу еще раз оказаться в такой ситуации!»

Именно Кэрол Сью уговорила отца в 1989 году совершить путешествие в Гренландию и посетить то место, где некогда разбился его бомбардировщик. После этого он написал, что его «тянуло снова взглянуть на кристальную белизну ледника, существующего будто вне законов пространства и времени, полюбоваться прозрачной водой бухты Коджи-бей и переливами света в расселинах. От этого захватывает дух, а сердце ликует и восхищается красотой Божьего творения».

Спенсер пролетел над изрезанной трещинами равниной, на которую аварийно приземлился «В-17». Он вспомнил, как чудом выжил в этой переделке. Пилот вертолета посадил машину в том месте, где когда-то находился лагерь у мотосаней.

«Был солнечный день. Я стоял и слушал звонкую арктическую тишину, а потом повернулся к югу, к фьорду, и будто погрузился в прошлое, – вспоминал Спенсер. – Все эти годы перед моими глазами вновь и вновь вставал этот пейзаж, и вот я вижу его воочию. Меня охватило непередаваемое чувство. Мало что в моей жизни могло сравниться с этим ощущением».

Вернувшись на ледник, Гарри оставил на нем американский флаг и табличку с именами Макса Демореста, Кларенса Уидела, Джона Притчарда, Бенджамина Боттомса и Лорена Ховарта. На ней также было написано: «В память о пяти мужественных солдатах. Они отдали свои жизни ради спасения других людей».

«Когда вертолет поднялся в воздух, флаг и табличка остались среди безмолвной и пустынной равнины, – писал Спенсер. – Они будут напоминать о том, что всем нам довелось пережить здесь много лет назад».

Гарри Спенсер скончался в Техасе в 2004 году в возрасте восьмидесяти трех лет. Кэрол Сью Спенсер-Подраза хотела перечислить на его могильной плите все его военные и гражданские заслуги. Но перед смертью отец взял с нее обещание, что там будет только символика бойскаутов, потому что принципам, которым научило его это движение, он следовал и в детстве, и в Гренландии, и после войны в мирной жизни. Поэтому на могильном камне выбит фрагмент скаутской клятвы: «Я всегда буду следовать законам чести и приложу все силы, чтобы выполнить долг перед Богом и моей страной. Я буду помогать людям, буду верен принципам скаутов, буду стараться сохранять физическую силу, ясность сознания и нравственную чистоту».

После того, как Уильям (Билл) O’Хара лишился ног, его характер стал еще более тяжелым, но жизнь его сложилась вполне благополучно. Восстановившись после операции и обморожения, O’Хара вернулся к гражданской жизни и даже окончил престижный юридический факультет университета Джорджтауна. На коляске он передвигался недолго: для него изготовили качественные протезы, на которых он ходил всю оставшуюся жизнь и никогда больше не садился в инвалидное кресло. Даже в конце жизни после инсульта он отказывался ходить с палочкой.

Несмотря на то, что Билл всегда был сторонником демократической партии и горячо поддерживал «новый курс», его не пригласили на встречу с Рузвельтом в Белый дом, куда отправились только Монтеверде, Спенсер и Тетли. O’Хара был горько уязвлен и винил во всем президента. «Папа в то время все еще передвигался в инвалидной коляске, – рассказывала его дочь Патрисия. – Он считал, что Рузвельт не желал видеть рядом с собой еще одного инвалида. Отец комментировал это так: “Этот сукин сын сам на коляске и конкурентов не потерпит”».

O’Хара выступил в качестве особого гостя в конце радиопостановки в радиопрограмме «Америка. Ход событий»

– Сейчас я частично набрал потерянный во время пребывания на леднике вес (там я похудел килограммов на пятьдесят), – сказал он в эфире. – Теперь мне все это кажется далеким и нереальным, как дурной сон, который хочется забыть. Я вспоминаю об этом как о боевом опыте. На войне как на войне – изо дня в день приходится трудиться для победы.

В течение двух лет после возвращения из Гренландии O’Хара отказывался видеться со своей девушкой Джоан, считая, что он теперь совсем не тот человек, которого она когда-то полюбила. Однако та упорствовала, и в конце концов Билл и Джоан поженились. У них родились сын и две дочери. Билл O’Хара стал дедом одиннадцати внуков!

Некоторое время он был служащим графства Лэкуанна в штате Пенсильвания и несколько лет в качестве государственного чиновника регистрировал завещания.

Лет двенадцать он проработал в коммунальной службе штата Пенсильвания, а потом открыл собственную юридическую консультацию в городе Скрентон.

Через несколько лет после возвращения из Гренландии O’Хара попытался разыскать своих товарищей – членов экипажа «PN9E», но военные засекретили их адреса, и это помешало ему найти друзей. В одном из интервью он пожаловался:

– Эти чокнутые вояки отказываются давать адреса демобилизовавшихся ветеранов.

Со временем, правда, Билл все же разыскал некоторых из старых друзей. После войны они несколько раз встретились, но потом общение прекратилось.

Иногда журналисты просили O’Хару выступить с воспоминаниями о том, что произошло с ним в Гренландии. Он шел на контакт, но неохотно.

В 1982 году он признался корреспонденту:

– Все, что я помню – это боль и страдания. Я провел восемьдесят восемь дней как последний сукин сын. Последние сорок лет я мало думал о том, что же тогда произошло со мной и с теми, кто был рядом. Я был занят другими делами. Вот и все, чем O’Хара был готов поделиться с широкой общественностью.

Старшая дочь вспоминает, что у него был непростой, настоящий ирландский характер – прямой и суровый. Он любил выпить. Это был «крепкий орешек», неласковый, но очень преданный отец. Тяжелые испытания, которые он прошел в Гренландии, мало изменили его натуру. Все лучшие качества остались неизменными.

Уильям (Билл) O’Хара умер в 1990 году в возрасте семидесяти двух лет.

Пол Спина вернулся домой – в северную часть штата Нью-Йорк, и трудился некоторое время на разных временных работах, пока не устроился на должность старшего мастера на Чикагскую фабрику пневматического оборудования. Он любил рыбалку, пиво, а особенно ему нравилось и то, и другое вместе. Спина никогда не терял веселого нрава.

– Отец умел поправить настроение окружающим в любой, даже самой тяжелой ситуации, – вспоминала его дочь Джин.

Он много рассказывал ей о своих приключениях в Гренландии, а позже поделился воспоминаниями и с ее детьми – своими внуками. Иногда он доставал старую желтую папку, где были собраны вырезки из газет и другие документы, посвященные этой истории. Впрочем, чтобы оживить холодный остров в своей памяти, ему не нужны были вырезки. Он всю жизнь оставался очень чувствительным к холоду. Бывало, что от мороза его руки и предплечья распухали и ныли. Он списывал это на артрит, но жена и дочь были уверены, что причина всех бед – Гренландия. В 1978-м Пол Спина умер в Нью-Йорке от внезапного инфаркта. Ему был шестьдесят один год. Близкие считали, что и это результат пережитых им на леднике страданий.

Альфред Бест, которого все звали Клинтом, полностью восстановил физическую форму и душевное здоровье. По окончании войны он с отличием закончил отделение счетоводства университета Бейлора и устроился в компанию Dow Chemical, где за тридцать пять лет работы сделал прекрасную карьеру. На пенсию Бест вышел в 1970 году.

Он активно участвовал в жизни своей церковной общины и председательствовал в обществе любителей роз. Особой любовью к спорту он никогда не отличался, но при этом тренировал в свободное время детскую команду по бейсболу, вероятно, потому, что в ней играл его сын Роберт.

В последние годы жизни он много занимался общественной работой, а также помогал детям из бедных семей, учившимся в местной младшей школе.

– Его все звали «киндерпапа», – говорил Роберт Бест. – Он любил детей, любил сесть на пол и возиться с ними – творить поделки, рисовать или лепить.

Кроме Роберта, у Беста и его жены Эми было две дочери. Клинт дождался рождения одиннадцати внуков и двух правнуков и умер в Техасе в 2002 году в возрасте восьмидесяти четырех лет.

Очень по-разному сложились судьбы еще двух членов экипажа «PN9E», которых эвакуировали с ледника 28 ноября 1942, во время первого, удачного спасательного рейса биплана.

Александр Туччароне вернулся домой в Бронкс и устроился в фирму, занимающуюся обработкой металла. Он женился на своей невесте Анджелине, той самой, которой незадолго до катастрофы послал открытку с подписью «Скоро увидимся».

Они прожили долгую и счастливую совместную жизнь, воспитали сына и дочь, нянчили двух внуков.

Каждую зиму холод сковывал болью некогда обмороженные руки Эла и волей-неволей заставлял вспоминать о том, что тот пережил во время крушения и в последующие несколько недель.

Многие десятилетия он боялся летать на самолете. Исключение сделал лишь в 1971 году, отправившись на церемонию открытия Центра подготовки летчиков Береговой охраны США в городе Мобайл, штат Алабама.

Здание, в котором жили молодые неженатые офицеры, было названо «Притчард-холлом», а казармы для новобранцев – «Боттомс-холлом».

– Ради этих двух героев я готов на все, – признался тогда Туччароне.

Перед церемонией он познакомился с матерями пилота и радиста биплана «Грумман дак». Эта встреча глубоко тронула его, но он растерялся, не зная, что сказать двум пожилым женщинам.

– Чувства переполняли меня, но я не находил слов, чтобы их выразить. Так горько было, что я жив, а их сыновья, спасшие меня, погибли.

Эл Туччароне умер в Нью-Йорке в 1992 году в возрасте семидесяти семи лет.

Двадцатью годами позже за него высказался сын, Питер Туччароне.

– Отец был отличным малым – это самая точная его характеристика. Это был добрый и душевный человек. Он ценил жизнь, любил людей… Я так благодарен тем, кто спас его. После возвращения из Гренландии он прожил пятьдесят счастливых лет. Если бы не спасатели, и меня бы не было на свете.

Туччароне поддерживал связь с Ллойдом (Вуди) Перьером, пока обоих лечили от обморожения в разных больницах. Потом они получили назначения на разные авиабазы. В письме, отправленном в апреле 1943 года, Вуди написал Элу, что ждет нового приказа, но при этом не очень хорошо себя чувствует. «Кровообращение в ногах пришло в норму, но я по-прежнему чувствителен к холоду, – писал он. – Гангрена больших пальцев не затронула кости, поэтому врачам удалось их вылечить».

Потом Перьер поздравил Туччароне с получением звания сержанта и подписал открытку «Твой гренландский друг».

А через восемь месяцев его сестра прислала жене Туччароне письмо с печальной новостью. Она сообщила, что Вуди срочно эвакуировали с базы в Монреале и отправили в Военно-медицинский центр Уолтера Рида. У него подозревали угрожающее жизни заболевание легких. Сестра была уверена, что все это вызвано пребыванием на леднике год назад. «Доктор сказал, что это очень опасно, – писала она. – Как жаль! Он так радовался тому, что приедет в Кентукки на Рождество. Мы все ужасно переживаем за него».

Болезнь свела Перьера в могилу через несколько недель, в январе 1944 года. Ему было всего двадцать шесть лет.

В некрологе его назвали «Первым уроженцем Кэмпбеллсвилля – героем Второй мировой». В городской газете сообщалось: «В графстве Тейлор похоронили славного сына нашего города, всеобщего любимца Ллойда Перьера. Во вторник днем состоялась торжественная церемония похорон с военными почестями, каких еще не бывало в местной церкви».

За операцию по спасению летчиков с участием самолета PBY «Каталина» Бернард (Барни) Данлоп, а также второй пилот Нейтан Уотерс получили Крест за летные заслуги. В приказе о награждении Данлопа нашли отражение драматические обстоятельства, при которых он совершал перелеты. Там отмечалось его «выдающееся мастерство в управлении летающей лодкой в экстремальных арктических условиях, умение справиться с неисправной техникой, готовность подвергнуть себя риску ради эвакуации потерпевших бедствие военных».

После войны Барни Данлоп некоторое время служил юристом в администрации графства Нассау в пригороде Нью-Йорка Лонг-Айленд. У них с женой был всего один ребенок – дочь Нэнси. Умер Данлоп в Нью-Йорке в 1964 году в возрасте пятидесяти четырех лет.

Кеннет Тернер, которого сослуживцы называли «папой», также был награжден Крестом за летные заслуги за усилия по поддержанию жизни и боевого духа у застрявшего на леднике экипажа разбившегося бомбардировщика. Ему следовало бы дать отдельную медаль за то, что он отговорил Монтеверде, Спину и Беста от самоубийства, когда те хотели покончить с собой, прыгнув в расселину. Но этот эпизод был мало кому известен.

Тернер получил звание майора в июле 1944 года. После войны он вернулся к прежней работе в качестве пилота на гражданских авиалиниях. Кеннет Тернер дожил до девяносто одного года и скончался в Калифорнии в 1994 году.

По окончании спасательной операции Дон Тетли с радостью покинул Гренландию, где служил по призыву. Он поступил в военное училище в Майами, вскоре получил звание младшего лейтенанта и распределение в ВВС США. После войны он вернулся в родной Сан-Антонио и работал там электриком. Дон Тетли умер в Техасе в 1986 году в возрасте шестидесяти девяти лет.

Бернт Бальхен был также награжден Крестом за летные заслуги за руководство спасательной операцией. После ее окончания именно Бальхену досталась львиная доля славы и почестей, хотя вклад Данлопа и Тернера в успех предприятия был не менее значительным.

Газета Chicago Tribune опубликовала статью под заголовком «Бернт Бальхен спас семь человек, застрявших на леднике». New York Times пела ему дифирамбы, называя «покорителем снегов». В редакционной статье на первой полосе говорилось: «И снова Бернт Бальхен проявил себя как истинный герой… организовав воздушную эвакуацию в суровом и неприютном краю. Его упорство, физическая сила, опыт и техническая смекалка стали решающими факторами, обеспечившими людям победу в схватке с Гренландией… Замерзающим летчикам удалось выжить, несмотря на полученные при крушении травмы, на обморожение, на разгул непогоды. Описание пережитых ими испытаний можно читать, как приключенческий роман. Чтобы спасти их, Бальхену пришлось мобилизовать все свои знания, полученные за долгие годы работы среди арктических просторов».

После эвакуации членов экипажа «PN9E» командование не дало Бальхену передохнуть. Прибыв на базу «Блюи Ист-2», он тут же получил секретный приказ уничтожить немецкую метеостанцию на северо-восточном побережье Гренландии. Самолет «В-17» под командованием Тернера все еще находился на базе, поэтому было решено задействовать его в операции. Бомбардировщику наконец представилась возможность выполнить свое основное предназначение. Тернер и его боевой экипаж взяли на борт Бальхена, под руководством которого бомбили метеостанцию (которую, впрочем, по мнению Бальхена, немцы давно покинули). Но задача была выполнена – цель уничтожена.

Легендарный полярник покинул Гренландию еще до окончания войны. Его назначили командиром авиаподразделения, которое вывезло из Швеции более трех тысяч норвежцев, американцев и представителей других государств. Во время оккупации Германией Норвегии Бальхен поддерживал связь с действовавшими в этой стране подпольщиками-антифашистами, доставляя им необходимое оборудование из Шотландии и Англии. После войны Бальхен был занят во множестве успешных проектов и начинаний, в частности, стал одним из основателей Скандинавских авиалиний, а также командовал базировавшейся на Аляске 10-й спасательной эскадрильей ВВС США.

Чуть позднее Бальхен снова оказался в центре общественного внимания. Он публично подверг сомнениям опубликованное за много лет до того заявление адмирала Ричарда Берда о том, что в 1926 году ему удалось долететь до Северного полюса. Бальхен рассчитал, что Берду пришлось повернуть обратно, чуть-чуть не достигнув цели. Разразился скандал: одни ругали Бальхена, другие горячо одобряли его смелое выступление. Споры по поводу перелета Берда к Северному полюсу не затихают и по сей день; обсуждается и роль Бальхена в развенчании славы адмирала-полярника.

Бернт Бальхен умер в Нью-Йорке в 1973 году, не дожив неделю до семьдесят четвертого дня рождения. Его похоронили с военными почестями на Арлингтонском национальном кладбище, по иронии судьбы прямо рядом с могилой Берда. В 1999 году, когда отмечался столетний юбилей Бальхена, Конгресс США опубликовал резолюцию, в которой говорилось, что жизнь прославленного полярника была «полна замечательных достижений», и что он «самоотверженно служил своей стране».

Некрологи в память о погибшем Максе Деморесте были опубликованы в очень разных изданиях: и в научном журнале Science, и в местной газете его родного города Флинт в штате Мичиган, и в общенациональной New York Times. Science подчеркивал, что молодому профессору, на военной службе носившему звание лейтенанта, принадлежат важные открытия, связанные с движением ледников. «Эти изыскания, – писалось в журнале, – помогли решить проблему, над которой специалисты бились последние сто лет».

Как это часто бывает в научном мире, некоторые выводы Демореста впоследствии были опровергнуты. Но никто не ставил под сомнение то, что автор некролога констатировал в последних строках: «Со смертью Макса Демореста геологическая наука, и особенно гляциология, понесла серьезную утрату. Светлый ум этого человека, которому не исполнилось и тридцати двух лет, помог прояснить вопросы, которые до этого вызывали серьезные разногласия в научном сообществе. Коллеги будут помнить его как ученого, не любившего непримиримых споров, но предпочитавшего спокойные дискуссии. Он обладал замечательным даром убеждения и не нажил себе врагов, а только приобретал друзей».

Один из ледников в Гренландии назвали именем Демореста.

Были у Демореста последователи из числа самых близких людей. Его жена Ребекка, ранее выполнявшая обязанности научного ассистента мужа, стала самостоятельным исследователем и работала в Геолого-разведочной службе США в Вашингтоне. Его дочь, Марша-Джо изучала ботанику и геологию в альма-матери Макса, Мичиганском университете.

В 1947 году чиновники военного ведомства разослали письма членам экипажа «PN9E»: рассматривалась возможность проведения поисков тела Демореста, и потому необходимы были более детальные подробности его падения в расселину.

Однако ответ, полученный от Гарри Спенсера, заставил военное руководство отказаться от этой идеи. «Трещины были бездонными; тем, кто находился наверху, не было даже видно упавший в них объект… Возможно, вам удастся обнаружить обломки самолета, чтобы точнее установить место, где произошло несчастье. Однако за прошедшие годы трещины поменяли расположение, сомкнулись или покрылись толстым слоем снега и льда. Все это делает поиски тела Макса Демореста бесперспективными».

В течение нескольких лет после гибели Кларенса Уидела, его отец пребывал в печальной уверенности, что несчастье случилось, потому что сын отступил от веры, которую исповедовали в семье. Джейкоб Уидел много молился об этом, но на душе у него не становилось легче. А потом ему приснился сон: он увидел розовый куст из своего сада, который никогда не цвел. Джейкоб собирался выкопать его, но голос свыше велел отложить лопату. Потом на кусте появились цветы. Голос сказал, что это есть свидетельство тому, что Кларенс сейчас в раю. Он проснулся и утешился. Со временем бесплодный куст действительно расцвел небывалыми по красоте цветами.

Хелен, жена Кларенса, так и не вышла повторно замуж. Их дочь Реба училась в Вашингтонском государственном университете, работала преподавателем английского, а потом, когда вышла замуж и родила двух дочерей, оставила работу и посвятила себя семье. Позднее она всерьез занялась акварельной живописью и даже получала премии местных и общенациональных конкурсов. Ее работы не раз выставлялись в музеях и картинных галереях.

Тело Кларенса так и не нашли, но родители написали его имя на могильном камне, под которым сейчас покоятся они сами. На гранитной плите под датой рождения Кларенса выбиты слова: «Покинул эту землю, чтобы пребывать во славе божьей, 7 декабря 1942 года во время спасательной операции в Гренландии, где и покоится сейчас его бренное тело, ожидающее воскресения».

Когда весть о смерти Лорена Ховарта достигла его родного городка, местная газета опубликовал проникновенный некролог. «Война со всей жестокостью ударила по Уосоки, – говорилось в нем. – На этой неделе стало известно о гибели капрала Лорена Ховарта». Далее перечислялось несколько школ, в которых он учился, упоминались его военные заслуги, описывались некоторые подробности крушения бомбардировщика – те, которые были доступны широкой публике к тому времени.

В заключении было написано: «Горе пришло к матери капрала, которая удостоится первой в Уосоки Золотой звезды. Мы будем хранить память о Лорене Ховарте, хорошем парне и настоящем герое».

В 1951 году отделение организации ветеранов войн в Иллинойсе был назван в честь Ховарта. Его жена Ирен, с которой он познакомился, снимая в студенческие годы комнату, впоследствии повторно вышла замуж за своего бывшего мужа. Родственники рассказывали, что родители Лорена всю оставшуюся жизнь оплакивали сына.

На корабль Береговой охраны, к которому был приписан «Грумман», пилотируемый Притчардом и Боттомсом, прислали новый биплан с новым экипажем. До конца войны «Нортленд» продолжал нести службу в арктических водах в составе Гренландского патруля. Работа была рутинная, яркие и драматические события случались редко. Одно из таких событий произошло в сентябре 1944 года, когда «Нортленду» пришлось преследовать немецкое судно среди плавучих льдин километрах в ста от острова Кольдвея. Загнанные в угол немцы решили затопить корабль, а сами сдались на милость моряков Береговой охраны. «Нортленд» взял на борт восемь пленных офицеров и двадцать восемь матросов. Войну корабль завершил, будучи обладателем двух Звезд за службу.

После Второй мировой его должны были отправить на переплавку, однако судьба распорядилась иначе. Его выкупили американские сионисты, переименовали в «Еврейское государство» и отправили на новую службу. Корабль мужественно, хотя и безуспешно пытался прорвать британскую блокаду, препятствовавшую переправке евреев из Европы в Палестину. После создания Израиля в 1948 году «Еврейское государство» снова переименовали, на этот раз в «Эйлат». Он стал первым военным кораблем израильских ВМС, а впоследствии доживал свою долгую жизнь в качестве плавучей казармы.

Его списали в 1962 году. На торжественной церемонии командующий израильскими военно-морскими силами произнес ироничную, но проникновенную речь: «Это не груда металлолома, а старый боевой товарищ. Он служил верой и правдой, несмотря на то, что не был оснащен современным вооружением и не отличался быстроходностью. И все равно его можно считать символом нашей борьбы. Расставаясь с ним, мы испытываем смешанные чувства».

Фрагменты оригинального «Нортленда» были включены в экспозицию одного из израильских музеев.

Береговая охрана США хранила память о заслугах «Нортленда». В 1984 году это название было присвоено восьмидесятиметровому кораблю, который и по сей день несет патрульную службу в Атлантике, в Карибском бассейне и в Мексиканском заливе.

Родные и близкие не забыли Джона Притчарда-младшего и Бенджамина Боттомса. Их сослуживцы также хранили память о героизме пилота и радиста «Груммана». Имена героев не затерялись на страницах старых документах даже тогда, когда вахту приняло новое поколение офицеров Береговой охраны.

Самым наглядным образом об этом свидетельствует то, что в честь погибших летчиков было названо несколько зданий в Центре подготовки летчиков, открывшемся в Алабаме. Гранитные доски с их именами также помещены в мемориале авиации Береговой охраны США в Элизабет-сити в Северной Каролине. Памятную плиту венчает надпись из библейской книги «Исход»: «Я носил вас на орлиных крыльях и принес вас к Себе».

Но есть и множество других, гораздо менее громких свидетельств, что подвиг летчиков не забыт. Пока существует Береговая охрана США, будут появляться все новые и новые подтверждения этому. Джон Притчард и Бен Боттомс незримо сопровождают всех военных спасателей, когда те отправляются в рейс, понимая, что могут из него и не вернуться.

В гостинице в Кулусуке, в последний день экспедиции, я вынул из кошелька долларовую купюру и попросил, чтобы все шестнадцать участников расписались на ней. Она стала моим личным шортснортерским удостоверением. Я очень дорожу этой реликвией.

Когда Лу увидел, что моя купюра пошла по рукам, он захотел заиметь такую же. Улыбнувшись, он воздел руки к небу и произнес сакраментальную фразу:

– Кто-нибудь может одолжить мне доллар?

Через три дня после срочной эвакуации с ледника мы вернулись на него снова. Правда, не все – большинство членов экспедиции разъехались по домам. Но я, Уиджи, Джим, Лу и Джетта переждали бурю и снова прибыли на участок BW-1. Мы протопили еще десять шахт и обнаружили провода и другие детали от «Груммана дака». Все они залегали на глубине в одиннадцать с половиной метра. Мы очень хотели найти фюзеляж, в котором, предположительно, были и тела, но шланги перемерзли, насос все время ломался, так что наши планы не осуществились.

Джим пришел к выводу, первые наши с Уиджи находки – это край части верхнего или нижнего крыла, прилежащей к фюзеляжу, с растяжками. Короб, сначала принятый нами за блок плавких предохранителей, скорее всего, был главной распределительной коробкой самолета, призванной защитить проходящие через крыло четыре электрических кабеля.

Радовало то, что все эти детали обычно находятся в полуметре от фюзеляжа. Яана, обнаружив аномалию, умудрилась поставить флажок прямо над корпусом биплана.

Когда я писал вот эти строки, Лу и Джим уже планировали повторную экспедицию, которая должна раскопать и вывезти останки Притчарда, Боттомса и Ховарта.

Командование Береговой охраны одобрило проект, организаторы которого работают в тесном контакте POW/MIA. Мы регулярно переписываемся с Лу и Джимом по электронной почте и говорим по телефону. Я надеюсь вновь отправиться в Гренландию.

В следующий раз мы обязательно возьмем с собой охранную систему Snublebluss, даже при условии, что во время первого выезда она нам совсем не понадобилась. Как только Лу вернулся из Гренландии, он обнаружил, что заказанную им в Англии систему доставили к нему домой.

Лу пока еще не оплатил все долги, связанные с экспедицией 2012 года, но уже строит планы на 2013-й и дальше. Теперь он мечтает о том, чтобы реализовать проект, задуманный давно и отраженный на одной из его «фирменных» нашивок. Он хочет отыскать пропавший «С-53» и тела Макдауэлла и других членов экипажа.

К чести Лу (и в плюс моей кредитной истории) надо сказать, что он вернул мне значительную сумму после того, как получил деньги от Береговой охраны. Это было очень кстати: я сумел погасить задолженность по карте American Express.

Нэнси Притчард-Морган-Краузе была счастлива узнать, что мы напали на след биплана. Но в ее возрасте люди, как правило, с осторожностью смотрят в будущее. Поэтому, радуясь, она оговорилась:

– Надеюсь, я буду жива, когда Джон вернется домой.

Я тоже на это очень надеюсь.

 

Список действующих лиц

1942–1943 год

Бальхен, Бернт

Полярный летчик родом из Норвегии. Во время Второй мировой войны служил в ВВС США в звании полковника. Командовал самой северной военной базой в Гренландии. Первым обнаружил разбившийся «B-17» «PN9E» и разработал наиболее эффективный план по спасению экипажа потерпевшего крушения бомбардировщика.

Бест, Альфред (Клинт)

Техник-сержант и криптограф, служивший на базе «Блюи Вест-1». Бест добровольно предложил свою помощь экипажу «В-17» «PN9E», отправившемуся на поиски пропавшего самолета «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла

Боттомс, Бенджамин

Радист Береговой охраны родом из Джорджии. Он вместе с пилотом самолета «Грумман дак» Джоном Притчардом-младшим добровольно вызвался участвовать в операции по эвакуации экипажа «B-17» «PN9E» с ледника и погиб в ходе нее.

Данлоп, Бернард (Барни)

Лейтенант ВМС США, пилот летающей лодки PBY «Каталина», прозванной «Дамбо», на которой потерпевших крушение на леднике летчиков вывозили из лагеря у заглохших мотосаней. В составе его экипажа были также второй плот Нейтан Уотерс, бортинженер Алекс Сабо, радист Харольд Ларсен, а также военный медик базы «Блюи Вест-2» П. У. Свитзер.

Деморест, Макс

Одаренный гляциолог, получивший ученую степень в Принстонском университете. Во время Второй мировой войны прервал научную карьеру, получил звание лейтенанта и командовал спасательной станцией (Главной береговой станцией) на восточном побережье Гренландии.

Джоаннессен, Турман

Рядовой, входивший в состав экипажа грузового самолета «С-53», разбившегося в Гренландии 5 ноября 1942 года.

Доллман, Хендрик («Голландец»)

Сержант Вооруженных сил США родом из Нидерландов. Участвовал в ряде антарктических экспедиций, затем в качестве спасателя был отправлен в Гренландию.

Дориан, Чарльз

Мичман, служивший на корабле «Нортленд», позднее – капитан Береговой охраны США. Он одним из первых заметил сигналы, которые подавали с побережья заблудившиеся канадские летчики. Дориан выступил в качестве основного технического консультанта при подготовке этой книги.

Гудлет, Дэвид

Пилот Королевских канадских ВВС. Пилотируемый им «Дуглас» «А-20» потерпел крушение в Гренландии 10 ноября 1942 года.

Кертз, Герберт

Штурман в экипаже «В-17» «Папы Тернера», доставлявшего все необходимое для выживания ожидающих эвакуации летчиков.

Макдауэлл, Хомер

Пилот, капитан грузового самолета «С-53», потерпевшего крушение на восточном побережье Гренландии 5 ноября 1942 года. Для обнаружения «С-53» была организована поисково-спасательная операция, в которой участвовали «B-17» «PN9E» и «Грумман дак».

Менэн, Юджин

Стаф-сержант, входивший в состав экипажа грузового самолета «С-53», разбившегося в Гренландии 5 ноября 1942 года.

Монтеверде, Арманд

Пилот родом из Калифорнии. Был командиром бомбардировщика «В-17» «PN9E», потерпевшего крушение 9 ноября 1942 года в ходе поисково-спасательной операции по обнаружению грузового самолета «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла. Во многом благодаря его выдержке и разумному руководству большей части членов его экипажа удалось выжить, ожидая помощи долгие месяцы после крушения.

Моу, Дж. Дж.

Капитан Авиатранспортного командования ВВС США, штурман, совместно с пилотом Джимми Уэйдом совершивший неудачную попытку эвакуировать летчиков из лагеря возле заглохших мотосаней.

Нэш, Эл

Штурман самолета «Дуглас» «А-20» Королевских канадских ВВС, потерпевшего крушение в Гренландии 10 ноября 1942 года.

O’Хара, Уильям (Билл)

Уроженец шахтерского городка, человек с твердым и упрямым характером. Штурман бомбардировщика «B-17» «PN9E», потерпевшего крушение 9 ноября 1942 года в ходе поисково-спасательной операции по обнаружению грузового самолета «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла.

Перьер, Ллойд (Вуди)

Стаф-сержант, родом из Кентукки. В качестве добровольца участвовал в операции по поиску пропавшего грузового самолета «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла и был на борту «B-17» «PN9E» 9 ноября 1942 года – в день, когда бомбардировщик потерпел крушение в Гренландии.

Поллард, Фрэнсис (Фрэнк)

Лейтенант-коммандер, капитан корабля «Нортленд» Береговой охраны США, участвовавшего в операции по спасению канадских летчиков и экипажа бомбардировщика «В-17» «PN9E».

Притчард-младший, Джон

Пилот Береговой охраны США. Родился Южной Дакоте, вырос в Калифорнии. Был старшим из пяти детей в семье. Два года прослужил во флоте, затем окончил Академию Береговой охраны и в звании лейтенанта был распределен на корабль «Нортленд» в качестве пилота спасательного самолета-амфибии «Грумман дак».

После успешной операции по спасению трех канадских летчиков, проведенной под его руководством, Притчард попытался эвакуировать также экипаж разбившегося на леднике «B-17» «PN9E».

Смит, Эдвард («Айсберг»)

Контр-адмирал, специалист по океанографии, получивший степень доктора наук в Гарварде. Во время Второй мировой войны командовал Гренландским патрулем. Принимал активное участие в планировании операции по спасению экипажа бомбардировщика «B-17» «PN9E».

Спенсер, Гарри

Второй пилот «B-17» «PN9E». Открытый и общительный уроженец Техаса, обладавший задатками лидера. После крушения бомбардировщика, участвовавшего в поисках пропавшего грузового самолета «С-53», Спенсер наряду с Армандом Монтеверде приложил значительные усилия, чтобы наладить жизнь экипажа на леднике и помочь товарищам выжить в долгие месяцы ожидания помощи с Большой земли.

Спина, Пол

Бортинженер «B-17» «PN9E». Веселый и открытый по характеру молодой человек родом с севера штата Нью-Йорк. Был на борту бомбардировщика 9 ноября 1942 года, когда самолет потерпел крушение во время участия в операции по поиску грузового «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла.

Спрингер, Уильям

Лейтенант, второй пилот грузового самолета «С-53», разбившегося в Гренландии 5 ноября 1942 года. С катастрофы этого самолета началась серия спасательных операций, в которых участвовали также бомбардировщик «B-17» «PN9E» и биплан «Грумман дак».

Стронг, Хэролд

Капитан ВВС США. До Второй мировой войны успешно играл на бирже, а также был охотником и торговцем шкурами на Аляске. Во время военной службы в Гренландии Стронг руководил поисково-спасательной командой, которая сыграла важную роль в эвакуации экипажа потерпевшего крушение бомбардировщика «B-17» «PN9E».

Тетли, Дон

Сержант, родом из Техаса, вырос на ранчо. Проходил службу по призыву в спасательной группе под командованием Макса Демореста. Прибыв на мотосанях к месту крушения «B-17» «PN9E», он был вынужден провести два месяца на леднике с экипажем разбившегося бомбардировщика в ожидании помощи с Большой земли.

Тернер, Кеннет («Папа Тернер»)

Уроженец Солт-Лейк-Сити. Самоотверженный пилот бомбардировщика «В-17», в течение нескольких месяцев несмотря на тяжелые погодные условия регулярно совершавшего вылеты, чтобы доставить продукты и все необходимое экипажу потерпевшего крушение «B-17» «PN9E». В его экипаж во время отдельных рейсов входили также Бруно Гарр, Карл Бреме, Ралф Коулмен.

Туччароне, Александр (Эл)

Рабочий и водитель грузовика родом из Бронкса. Во время Второй мировой войны был рядовым, служившим помощником инженера самолета «B-17» «PN9E», разбившегося 9 ноября 1942 года во время операции по поиску пропавшего грузового самолета «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла.

Уивер, Артур

Радист самолета «Дуглас» «А-20» Королевских канадских ВВС, потерпевшего крушение в Гренландии 10 ноября 1942 года.

Уидел, Кларенс

Механик родом из Канзаса. В качестве рядового-призывника направлялся к месту службы в Англию. В течение нескольких дней участвовал в поисково-спасательной операции совместно с экипажем бомбардировщика «B-17» «PN9E». Был на его борту во время крушения в Гренландии.

Уимсетт, Роберт

Полковник, командующий нескольким базами Вооруженных сил США в Гренландии. Принимал участие в планировании операции по спасению летчиков разбившихся самолетов.

Уэйд, Джимми

Канадский пилот, имевший большой опыт полетов над тундрой. Уэйд вызвался эвакуировать с ледника «застрявших» в лагере у заглохших мотосаней летчиков с «B-17» «PN9E», однако его попытка не увенчалась успехом.

Фуллер, Ричард

Мичман Береговой охраны, член экипажа корабля «Нортленд». В качестве добровольца отправился на берег во главе команды для проведения двухнедельной наземной спасательной операции, однако вместе с товарищами «застрял» на леднике на пять месяцев.

Хендерсон, Норман

Бортинженер «В-17» под командованием «Папы Тернера», доставлявшего продукты и все необходимое экипажу потерпевшего крушение «B-17» «PN9E».

Хили, Джозеф

Сержант, участвовавший в антарктической экспедиции 1933–1935 годов под командованием адмирала Берда. Во время Второй мировой войны служил в Гренландии, управляя собачьей упряжкой в составе команды спасателей.

Ховарт, Лорен (Лолли)

Радист бомбардировщика «B-17» «PN9E», разбившегося 9 ноября 1942 года во время операции по поиску пропавшего грузового самолета «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла. Ховарту удалось починить рацию, и благодаря этому стало возможно обнаружение и спасение экипажа самолета. Ховарт погиб при крушении «Груммана дака» 29 ноября 1942 года.

Эверетт, Уильям

Капрал, член экипажа грузового самолета «С-53», разбившегося в Гренландии 5 ноября 1942 года.

2012 год

Беар, Альберто

Участник экспедиции по поиску самолета «Грумман дак» 2012 года. Инженер-электронщик, знаток робототехники, кандидат технических наук. В качестве сотрудника NASA Беар отвечает за ряд экспериментов, проводимых марсоходом Curiosity. Именно Беар разработал цифровую камеру, которую можно опускать в ледовую шахту для получения изображения на глубине. Эта разработка сыграла решающую роль в успехе экспедиции.

Беннет, Аарон

Независимый продюсер, некоторое время был бизнес-партнером Лу Сапиензы и отвечал за финансирование экспедиций и освещение их в прессе, одновременно готовя телефильмы, основанные на материалах исследований, которые проводила компания Лу.

Блоу, Джеймс (Джим)

Коммандер, пилот ВВС Береговой охраны США. Главное контактное лицо в штаб-квартире Береговой охраны, отвечающее за проект по поиску самолета «Грумман дак». Руководитель поисковой экспедиции 2012 года со стороны Береговой охраны.

Бринско, Мишель

Участница экспедиции по поиску «Груммана дака» 2012 года, шеф-повар и менеджер базового лагеря. По образованию врач. Если бы в лагере была должность «политрука», ответственного за боевой дух всей команды, Мишель прекрасно бы справилась с этими обязанностями.

Брэдли, Джон

Участник экспедиции по поиску самолета «Грумман дак» 2012 года, опытный спасатель, не раз работавший на ледниках. Брэдли был одним из руководителей команды безопасности. В остальное время он руководит отделом скалолазания в крупнейшем магазине походного снаряжения REI в Денвере.

Брэттон, Николас (Ник)

Участник экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года, один из членов команды безопасности. По основной профессии специалист по землепользованию. Также Ник Брэттон заведует финансами в некоммерческой организации «Фонд павших американских воинов».

Густафссон, Яана

Участница экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года, эксперт по радиографическим исследованиям. Яана ежедневно неутомимо сканировала разные участки ледника с помощью радара. Уроженка Финляндии, живет в Швеции. Занимается геофизическими исследованиями, имеет ученую степень в этой области.

Дир, Джо

Пилот, коммандер Береговой охраны США, один из инициаторов проекта по поиску «Груммана дака».

Диско, Джетта

Участница экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года, старшина второго класса Береговой охраны США. Работает в штаб-квартире в Нью-Йорке в качестве специалиста по связям с общественностью. Официальный отчет об экспедиции целиком проиллюстрирован фотографиями ее авторства.

Кац, Стив

Полковник Вооруженных сил США в отставке, работает управляющим в транспортной компании. Готовил экспедицию по поиску «Груммана дака» 2012 года и участвовал в ней в качестве заместителя Лу Сапиензы – руководителя со стороны North South Polar.

Кинг, Том

Капитан Береговой охраны США в отставке. Активный член ветеранской организации – Авиационной ассоциации Береговой охраны. Один из первых предложил отыскать затерянный в Гренландии со времен Второй мировой войны «Грумман дак» и вернуть на родину останки летчиков.

Лисман, Терри

Участница экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года. Геофизик, специалист по радиографическим исследованием Национального агентства геопространственной разведки. Была приглашена руководством Береговой охраны. С помощью магнитометра Терри проверяла информацию о характеристиках объекта, обнаруженного радаром на участке BW-1.

Лонг, Джон

Главный старшина Береговой охраны в отставке, неутомимый исследователь истории пропавшего «Груммана дака» и всех обстоятельств его крушения.

Макдона, Джеймс

Подполковник, представитель Департамента министерства обороны по поиску узников войны и пропавших без вести (DPMO). Главное официальное лицо, у которого Лу Сапиенза должен был первоначально утвердить проект по поиску самолета «Грумман дак».

Марли, Фрэнк

Участник экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года, один из руководителей команды безопасности. Марли три года изучал врачебное дело в университете и готовился специализироваться на полевой медицине. Незадолго до экспедиции он вернулся из Афганистана, где служил в чине капитана Национальной гвардии США.

Притчард-Морган-Краузе, Нэнси

Сестра Джона Притчарда младшего, его ближайшая родственница из ныне здравствующих. Вдохновительница экспедиции по поиску биплана, горячо ее поддержавшая.

Ричардсон, Эдвард

Приемный сын Бенджамина Боттомса, которого тот называл домашним прозвищем «дружище». Один из ближайших родственников радиста биплана, ожидающий возвращения останков Бена на родину.

Сапиенза, Лу

Сын ветерана Второй мировой войны, служившего во флоте. Многие годы работал рекламным фотографом, а затем сменил профессию. Впервые он отправился в экспедицию в Гренландию в составе поисковой группы, которой предстояло отыскать и поднять на поверхность затерянный со времен войны истребитель «Р-38», который получил впоследствии название «Девушка с ледника». С 2010 по 2012 год Лу готовил операцию по поиску биплана «Грумман дак», а затем руководил ею в качестве гражданского специалиста.

Сапиенза, Райан

Сын Лу Сапиензы, участник экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года. Вел журнал экспедиции, помогал в организации и бытовом оснащении базового лагеря.

Смит, Роберт (Уиджи)

Уроженец штата Вермонт, участник экспедиции по поиску самолета «Грумман дак» 2012 года. Отвечал за логистику и за работу промышленного насоса Hotsy, который использовался для протапливания шахт в леднике с помощью горячей воды и изучения аномалий, залегающих на большой глубине. Участвовал в экспедициях по поиску и подъему на поверхность затерянных в Гренландии самолетов времен Второй мировой войны.

Его основная специальность – сборка и обслуживание гоночных машин.

Сторч, Марк

Родственник Лорена Ховарта, хранитель медали «Легион почета», полученной радистом «В-17» «PN9E» посмертно.

Такер, Роб

Пилот, лейтенант-коммандер Береговой охраны США, участник экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года. Был заместителем Джима Блоу и одним из руководителей поисковой операции со стороны Береговой охраны. Живет и работает в Вашингтоне.

Тама, У. Р. (Бил)

Участник экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года, эксперт-геофизик. Работает в качестве технического консультанта, предоставляя услуги крупным сырьевым компаниям, ведущим разработку природных ресурсов в разных уголках планеты.

Тоб, Дональд

Капитан Береговой охраны в отставке, когда-то служивший в Гренландии, историк, исследователь авиакатастроф 1942–1943 годов. Тоб выступил в качестве основного исторического консультанта при подготовке этой книги.

Харман, Кеннет (Док)

Участник экспедиции по поиску биплана «Грумман дак» 2012 года, капитан Береговой охраны США и военный хирург. Харман побывал с миссиями Береговой охраны в самых разных горячих точках мира.

Ховарт, Джерри

Племянник Лорена (Лолли) Ховарта и его ближайший родственник из ныне здравствующих.

 

Благодарности

Знакомство с человеком, одержимым благородной, но труднореализуемой мечтой, дарит любому из нас незабываемый опыт. Такой неординарной личностью я считаю Лу Сапиензу. Временами мне казалось, что он в любой момент может «вернуться к реальности» и отказаться от своих планов – отыскать трех летчиков времен Второй мировой, покоящихся в далеком краю под толстым слоем льда. Или, думал я, он просто устанет от постоянных неудач и лишений: любое из них могло стать последней каплей, заставляющей махнуть на все рукой. Трудностей на пути Лу и правда было бесчисленное количество, но они не смогли отвратить его от цели. «Утиная охота» состоялась благодаря упорству этого редкого и замечательного человека. Если когда-нибудь мне суждено пропасть без вести, я надеюсь, что на мои поиски отправится именно Лу.

Не могу не выразить глубокую признательность коммандеру Береговой охраны США Джиму Блоу. Он внес огромный вклад в подготовку экспедиции и активно помогал мне при написании книги, а находясь на леднике, всегда демонстрировал доброе и уважительное отношение ко мне. Как уже говорилось, во всех ситуациях он вел себя по-джентльменски. Я восхищаюсь его умением руководить людьми и очень ценю его дружбу.

Большое спасибо моим товарищам по экспедиции. Некоторые из них высказали ценные предложения и комментарии при подготовке книги. Надеюсь, что мы не потеряемся и сохраним дружеские связи, скрепленные общими воспоминаниями о пребывании в Гренландии. Перечислю всех в алфавитном порядке: благодарю Альберто Беара. Джона Брэдли, Ника Брэттона, Мишель Бринско, Яану Густафссон, Джетту Диско, Стива Каца, Терри Лисман, Фрэнка Марли, Райана Сапиензу, Била Таму, Роба Такера, Кена Хармана. Особый поклон моему другу Роберту (Уиджи) Смиту: вместе нам довелось сделать важное открытие, которое стало одним из самых ярких моментов в моей жизни.

Неутомимый исследователь, главный старшина Джон Лонг, горячо выступал за проведение экспедиции, доказывая, что семьи Джона Притчарда, Бена Боттомса и Лоррена Ховарта должны иметь возможность поклониться останкам своих близких. Без его подсказок и идей моя книга бы не состоялась.

Этот труд никогда не увидел бы свет, если бы не три капитана Береговой охраны в отставке, сыгравшие ключевую роль в поисках «Груммана дака». Дон Тоб многие годы собирал архивные материалы, связанные с описанными здесь событиями: искал их участников, анализировал бессчетное число исторических документов, корректировал недостоверные свидетельства, стараясь докопаться до истины. Томасу Кингу-младшему первому пришла идея отыскать биплан. Он очень поддержал меня на первом этапе сбора материала. Чарльз Дориан предоставил редкие фотографии, сделанные им осенью 1942 года, когда он служил в звании мичмана на корабле «Нортленд». Его рассказы о жизни и быте экипажа корабля стали неоценимым подспорьем для меня.

Я горячо благодарен членам семей погибших героев, делившихся со мной воспоминаниями, передававших документы и старые снимки. Родственники с большим доверием отнеслись ко мне, надеясь, что в своей книге я правдиво расскажу о близких им людях и тем самым увековечу их имена. Спасибо Нэнси Притчард-Морган-Краузе, сестре Джона Притчарда; Эдварду Ричардсону, приемному сыну Бенджамина Боттомса; Марку Сторчу и Джерри Ховарту – родственникам Лорена Ховарта.

Спасибо Питу Туччароне, который поведал много трогательного и смешного о своем отце Александре (Эле) Туччароне, а также Ребе Грейтхед и Эрику Лэнгхорсту – дочери и мужу внучки Кларенса Уидела.

После общения с Робертом Бестом у меня появилось ощущение, что я лично знал его отца – Альфреда (Клинта) Беста. Джин Гэффни прислала мне бесценный документ – воспоминания, в котором ее отец, Пол Спина подробно, на сорока страницах описывает то, что довелось пережить ему и его товарищам в Гренландии.

Патрисия O’Хара, дочь Уильяма (Билла) O’Хары многое открыла мне о непростом, «крутом» характере ее отца. Долгие беседы с Нэнси Данлоп, дочерью пилота PBY, и Кэрол Сью Спенсер-Подразой, дочерью Гарри Спенсера, стали для меня истинным удовольствием.

Среди историков и архивистов, помогавших мне собирать материал, хотелось бы особо отметить двоих, чья помощь была неоценимой: это историк Береговой охраны США доктор Роберт М. Браунинг-младший и доктор Уильям Тизен, изучающий историю Береговой охраны в Атлантике.

Спасибо также Мартине Соден из Публичной библиотеки город Скрантон, штат Пенсильвания, Карен Кортбейн из Уосоки, штат Висконсин, Марку Моллану, архивисту отдела ВМФ и Корпуса морской пехоты в Национальном управлении архивов и документации.

Искренне благодарю мою молодую ассистентку, студентку Сару Теста, которая помогла мне систематизировать собранные данные – именно она из хаоса сотворила порядок. Спасибо Эвану Кофи, создателю яркого веб-сайта, посвященного этой книге. Сердечно благодарю Чанка Гринхилла, владельца последнего способного совершать полеты экземпляра «Груммана дака» модели «J2F-4», а также энтузиаста Била Флотена, поведавших мне много интересного об этом замечательном небольшом самолете.

Большое спасибо Аарону Беннету, ставшему надежным партнером Лу и разделившему его веру в возможность достижения поставленной цели, а также Джиму и Нэнси Билднерам за их материальную поддержку начинаний, связанных с экспедицией и ее освещением.

Для любого писателя такой литературный агент, как Ричард Эбейт, – просто находка. Впрочем, если он будет работать со всеми подряд, то мне самому придется слишком долго ждать в очереди, чтобы получить его мудрые советы и услышать искрометные шутки. Невозможно перечислить всего, что он сделал для публикации этой книги и вообще для меня. А лучшего редактора, чем Клер Уэчтел, невозможно даже вообразить. Мне остается только пожалеть, что ее не было с нами в экспедиции.

В предыдущей книге я горячо благодарил Джонатана Бернхэма, представителя издательства HarperCollins, а сейчас я посылаю ему двойную благодарность, равно как и Майклу Моррисону.

Добросердечные и открытые Кэти Шнайдер, Тина Андреадис и Ли Василевски способны сдвинуть горы. Благодаря острому глазу Миранды Оттуэлл в моей рукописи искоренены ошибки и опечатки. Даг Джонс и его команда – лучшие в своем деле. Особая благодарность Мелиссе Кан из компании 3Arts и Элизабет Перрелла из HarperCollins, за то, что так хорошо присматривали за мной и продвигали плоды моего труда.

Спасибо студентам Бостонского университета, которые поддерживали меня и вдохновляли на новые свершения, а также декану Тому Фидлеру, Биллу Маккину, преподавателям журналистики Бобу Зелнику, Лу Юренеку, Крису Дейли, Сьюзенн Уокер, Нику Миллсу, Элизабет Мерен, Робу Мэноффу, Питеру Саусуику, Джону Кларфелду, Мишель Джонсон, Р. Д. Солу, а также многим другим.

Я счастлив, что близкие и любимые друзья постоянно были рядом со мной: я был бы спокоен за себя, оказавшись вместе с ними в любой переделке, даже в холодную зиму в хвостовой части разбитого «В-17». Среди них – Брайан Макглори, готовый поддержать любую затею, а также Дэн Филд, Коллин Грэнаэн, Изабель Грэнаэн-Филд и Элиза Грэнаэн-Филд – всем им я посвящаю свою книгу.

Также благодарю своих друзей Билла, Рут и Эмили Уэйнстейн и самого старинного друга Джеффа Фейджелсона: я высоко ценю его помощь в наисании книги и советы по юридическим вопросам.

Спасибо Дику Леру, моему надежному партнеру на все времена, Крису Каллаэну; Нафтали Бендавиду, Кэтрин Алтман, Хелет Атуан, Джоан Малер, а также покойному Уилбору Доктору.

Не могу не вспомнить еще одного надежного друга – уже покинувшего этот мир верного и любящего пса Бриггса. Ему бы очень понравилось в Коджи-бей.

Спасибо всем членам моей семьи, а также родным со стороны жены. В детстве мы постоянно соперничали с братом, но теперь это ушло прошлое. И все же мне по-прежнему хочется произвести на Алана Зукоффа впечатление, а также соответствовать тем высоким стандартам, которые он задает всей своей жизнью.

Мои родители Сид и Джерри Зукофф были не в восторге от того, что я шатаюсь где-то далеко по ледникам Гренландии. Они бы предпочли ограничить мои перемещения окрестностями родного дома. И все же без их любви и поддержки ни один проект в моей жизни, равно как и этот, не состоялся бы.

Мои дочери для меня как северное сияние. Они радуют, вдохновляют, на них можно любоваться часами, затаив дыхание. Изабель и Ив, я люблю вас и восхищаюсь вами. Моя жена Сьюзенн Крейтер – мой любимый спасатель, который приходит мне на помощь каждый день. С нею мне все под силу.

 

Избранная библиография

«B-17»F Bomber Pilot’s Flight Operating Instructions. U. S. Army Air Forces, December 1942. Репринт: Periscopefilm.com.

Balchen, Bernt. Come North with Me. New York: E. P. Dutton, 1958.

Balchen, Bernt, Ford, Corey and La Farge, Oliver. War below Zero. New York: Houghton Mifflin, 1944.

Carlson, William S. Greenland Lies North. New York: Macmillan, 1940.

The Coast Guard at War: Greenland Patrol. Washington, D.C.: U. S. Coast Guard, 1945.

Erlich, Gretel. This Cold Heaven: Seven Seasons in Greenland. New York: Vintage, 2003.

Hansen, Wallace. Greenland’s Icy Fury. College Station: Texas A&M University Press, 1994.

Hayes, David. The Lost Squadron. Edison, N.J.: Chartwell, 2008.

Howarth, David. The Sledge Patrol: A WWII Epic of Escape, Survival and Victory. New York: Macmillan, 1957.

Johnson, Corydon M. Erection and Maintenance Instructions for Model Grumman «J2F-4» Airplane s. // U. S. Coast Guard historical archives (Исторический архив Береговой охраны США), 16 августа 1939 г.

Kearns, David A. Where Hell Freezes Over: A Story of Amazing Survival and Bravery. New York: Thomas Dunne, 2005.

Kpomassie, Tete-Michel. An African in Greenland. New York: NYRB Classics, 2001.

La Farge, Oliver. The Eagle in the Egg. New York: Houghton Mifflin, 1949.

Matz, Onas P. History of the 2nd Ferrying Group. Seattle: Modet, 1993.

Novak, Thaddeus D. Life and Death on the Greenland Patrol, 1942. Gainesville: University Press of Florida, 2005.

Ostrom, Thomas. The United States Coast Guard in World War II: A History of Domestic and Overseas Actions. Jefferson, N.C.: McFarland, 2009.

Seaver, Kirsten. The Frozen Echo: Greenland and the Exploration of North America, ca. A.D. 1000–1500. Palo Alto, Calif.: Stanford University Press, 1997.

Taub, Capt. Donald M., USCG Retired. The Greenland Ice Cap Rescue of «B-17» “«PN9E»,” November 5, 1942, to May 8, 1943 (монография). Washington, D.C.: U. S. Coast Guard History Program, 2011.

Ting, Henning. Encounters with Wildlife in Greenland. Nuuk, Greenland: Greenland Home Rule Government Department of Environment and Wildlife Management, б. м., б. г.

Vaughan, Norman D. My Life of Adventure. Mechanicsburg, Pa.: Stackpole, 1995.

Willoughby, Malcolm F. U. S. Coast Guard in World War II. Annapolis, Md.: U. S. Naval Institute Press, 1957.