Сейчас мы с вами разберемся в чем преимущество бескамерной шины и в чем разница диагонального и радиального корда, а также какие материалы применяются в таких шинах.

Создатели первых пневматических шин едва ли могли мечтать о высокой надежности и долговечности «обутых» колес. Примитивный протектор не имел рисунка и легко повреждался. Водители с недоверием глядели на «резиновое чудо». Хотя, например, в Англии уже 1896 г. покрышками Dunlop уже был оснащен автомобиль «Ланчестер». С установкой пневматических шин улучшились плавность хода и проходимость и хотя первые шины были ненадежны и не приспособлены к быстрому монтажу но они уже начали получать все большее признание. Больше всего их широкому распространению мешала их ненадежность. Водители брали с собой в дорогу по шесть запасок и полный багажник инструментов, которыми пользовались по несколько раз в день. Потребление шин с каждым днем, понемногу, но росло, что сулило немалые деньги первым шинным предприятиям – Dunlop, Michelin, Continental, Goodyear – именно эти фирмы, почти одновременно, стали добавлять в резину сажу и шины приобрели черный цвет, а до этого они были грязно – желтого или грязно-белого цвета.

Как мы помним из предыдущих глав, что первый синтетический каучук в нашей стране был получен в промышленных масштабах в 1931 году и 73 % в наших шина составлял именно он. Благодаря специфическим свойствам синтетического каучука и его влиянию на эксплуатационные характеристики шин появились перспективы создания новых типов усовершенствованных шин. Тем не менее, за сорок лет с начала века радикальных изменений в конструкциях покрышек не происходило. И только в 1946 г. специалисты Michelin изобрели шину радиальной конструкции со стальным кордом. Они более прочные и надежные, на них можно развивать большую скорость или стоять в пробках – радиальным шинам не повредит ни то, ни другое, а самое главное, они хорошо тормозят.

Шина с диагональным расположением нитей корда, практически, уже вышли из употребления и чаще всего встречаются на ретро автомобилях и их усовершенствованием никто не занимается, так как считают, что они бесперспективны и не стоит на них тратить средства и время. Хотя, признано, что такие шины на плохой дороге ведет себя лучше радиальных.

Кордные ткани составляют 30 % от массы и стоимости покрышки. Корд несет основную нагрузку во время работы шины обеспечивая – прочность, эластичность, износостойкость, сохранность формы и другие эксплуатационные качества.

Корд изготавливают из вискозы, полиамидных волокон, стальной проволоки, стекловолокна и кевлара, который в 5 раз прочнее стали. Кордовую пряжу изготавливают из отдельных волокон трехкратным кручением (см. рис. 18). Шины изготовленные из нейлона обладают большой прочностью, эластичностью, легкостью и выдерживают температуру до 250 °C.

Применение стального корда стало возможным только после того как был решен вопрос связи его с резиной. Вопрос был решен когда стали проволоку подвергать оцинкованию или латунированию. Такой корд имеет высокую прочность, малое удлинение, высокую теплопроводность и теплостойкость. Как недостаток, следует отметить низкую усталостную прочность. Этот недостаток отсутствует когда применяют кевлар. Кордные нити связывает между собой каркасная резина – это каучук с содержание серы 3–5%.

Рис. 24. Камерная шина

Рис. 25. Устройство бескамерной шины

Брекер – резиновый или резино-кордный слой находящийся между каркасом и протектором. Он, обычно, состоит из двух и более слоев разряженного корда, обложенного утолщенными слоями резины. Брекер смягчает воздействие ударных нагрузок на каркас шины и равномерно распределяет тяговое, тормозное и поперечные усилия, увеличивая прочность каркаса в зоне беговой части протектора.

Протектор – толстый слой резины расположенный на корне покрышки и обеспечивающий износоустойчивость, хорошее сцепление с дорогой, ослабляет воздействие толчков и уменьшает колебания. Протектор состоит – рельефный рисунок и подканавочный слой, который составляет 20–40 % толщины протектора. Чем толще протектор тем большее количество километров проделает шина, но увеличивается тормозной путь (большая инерция из-за большого веса), и большой нагрев шины (деформация шины на поворотах). Протектор может иметь различный рисунок: рисунок с продольными канавками обеспечивает повышенное сцепление шины с дорогой в боковом направлении и недостаточное сцепление на мокрых и скользких покрытиях дорог в продольном направлении; рисунок же с поперечными канавками дает противоположные результаты. Поэтому на практике широкое применение находят протекторы, рисунок которых имеет продольно – поперечные канавки.

При движении автомобиля, особенно по хорошим дорогам, шины должны создавать возможно меньший шум. Бесшумность достигается правильным выбором рисунка протектора и применением переменного шага его по длине окружности колеса. Такой шаг способствует уменьшению шума, но отрицательно влияет на работу трансмиссии автомобиля ввиду переменной жесткости шины по окружности колеса, создающей пульсацию в трансмиссии автомобиля.

Протекторная резина должна обладать высокими физико-механическими свойствами, быть прочной, эластичной, хорошо сопротивляться истиранию, надрезам, надрывам и многократным деформациям, быть стойкой к старению и не нагреваться во время движения. Поэтому протектор изготавливают, иногда, из двух различных резин.

Протектор шины бывает: с направленным, ненаправленным и с асимметричным рисунком.

Рис. 26. Шина с направленным рисунком протектора

Направленный рисунок протектора позволяет быстро отводить воду из пятна контакта шины с дорогой и значительно снижает риск всплывания колеса над водой. На шинах с направленным рисунком обязательно присутствует маркировка в виде стрелки с надписью Rotation, которая указывает на правильное вращение колеса. Такие колеса нельзя переставлять с правой стороны машины на левую без демонтажа шины с диска. Если установить шину неверно, то в дождь автомобиль «поплывет» даже на маленькой скорости.

Рис. 27. Шина с ненаправленным рисунком

Ненаправленный рисунок протектора не требует какой-либо определенной установки, так как является наиболее универсальным. Такие шины самые доступные по цене и благодаря своей универсальности часто устанавливаются еще на конвейере завода. Такие шины широко используются на грузовых автомобилях ввиду низких скоростей и более низкой стоимости, и высоким рисунком протектора.

Рис. 28. Шина грузового автомобиля с ненаправленным рисунком протектора

Рис. 29. Шина с асимметричным рисунком протектора

Асимметричный протектор состоит из двух частей с разным рисунком – внутренней и внешней. Разработан с целью реализации в одной покрышке различных свойств, делая ее универсальной. Внешняя часть протектора, как правило, лучше работает на сухом асфальте и отвечает за устойчивость на нестабильном дорожном покрытии. Внутренняя половина протектора разработана для лучшей управляемости на мокрой дороге, а также служит для стабильности при движении на больших скоростях и при возрастании поперечных нагрузок при вхождении в поворот. В некоторых асимметричных шинах может использоваться не только разный рисунок, но и разный состав резиновой смеси для внешней и внутренней боковины. В этом случае внешняя боковина автопокрышки изготавливается из более прочных и жестких составов – разница в жесткости служит для лучшего сцепления.

На асимметричной резине всегда есть маркировка Outside и Inside, которая указывает на внутреннею и внешнюю сторону шины. После правильной установки должна быть видна только надпись Outside или Side. Асимметричные шины могут быть как с направленным, так и с ненаправленным рисунком протектора.

Если вы используете колесо с неправильно установленной шиной, это должно расцениваться исключительно как временная ситуация, а скорость движения вашего автомобиля должна быть не более 80 км/ч.

Рис. 30. Арочная шина

Арочные шины по сравнению с обычными имеют более высокую стоимость, повышенный износ протектора на дорогах с твердым покрытием, а также более сложный монтаж и демонтаж. Средний пробег арочных шин при эксплуатации в смешанных дорожных условиях составляет 40–45 тыс. км, а на дорогах с твердым покрытием 20–30 тыс. км. Арочные шины, так же как и широкопрофильные, устанавливаются на задней оси стандартных грузовых автомобилей взамен обычных сдвоенных шин. Арочные шины бескамерные, низкого давления 0,5–1,4 ат., являются эффективным средством повышения проходимости грузовых автомобилей в условиях бездорожья. Их устанавливают на задние колеса и средние мосты грузовых автомобилей в условиях бездорожья. Арочные шины монтируют на специальные колеса с уширенным ободом. Такие шины отличаются высокой проходимостью по слабым грунтам.

Для повышения проходимости, особенно на мягких грунтах, конструкция каркаса арочной шины разработана с таким расчетом, чтобы иметь большой мембранный эффект, возможно малое сопротивление изгибу, большую площадь контакта с грунтом и малое внутреннее давление воздуха в шине При качении арочная шина интенсивно уплотняет грунт в направлении к центру контакта и тем самым как бы сама себе строит дорогу.

Боковина – резиновый слой покрывающий боковые стенки каркаса, толщина боковины колеблется от 1,5 до 3,5 мм. Боковины должны быть достаточно эластичными и тонкими, чтобы хорошо выдерживать многократный изгиб и оказывать малое влияние на жесткость каркаса. В большинстве случаев боковины изготавливают как одно целое с протектором из протекторной смеси.

Борта – жесткие части покрышки, служащие для крепления ее на ободе колеса. Они образуются из крыльев обернутых концами слоев корда. В многослойных покрышках каждый борт содержит обычно два крыла. Крыло прямобортовой покрышки изготавливают из бортового кольца, выполненного из стальной проволоки, твердого профильного резинового шнура, обертки и усилительных ленточек. Металлическое кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность, а резиновый шнур – монолитность и способствует оформлению борта. Бортовое кольцо вместе с резиновым шнуром обматывают тонкой текстильной прорезиненной оберткой и усилительными ленточками, служащими для укрепления крыла в покрышке.

Борта покрышки должны обладать большой прочностью и строго сохранять свои размеры. Форма бортового кольца оказывает существенное влияние на правильность установки и работу борта на ободе колеса. Прочность и жесткость бортов обеспечивается бортовыми кольцами, работающими в основном на растяжение. Бортовые кольца изготавливают как из плетенки, так и из одиночной проволоки. Наиболее монолитными, прочными и надежными являются кольца, изготовленные намоткой в виде троса из одиночной проволоки. Нагружение бортовых колец происходит под действием давления воздуха в шине.

Шины регулируемого давления – отличаются от обычных шин увеличенным профилем поперечного сечения (на 25–40 %). Как правило, это шины облегченные, работают в очень напряженных условиях и срок их эксплуатации ниже.

У некоторых шин регулируемого давления плечевая зона протектора скруглена. Шины со скругленной плечевой зоной протектора обеспечивают лучшее взаимодействие с мягким грунтом, но ухудшают устойчивость автомобиля на размокших грунтовых дорогах и косогорах. Высота профиля в таких шинах, обычно, Н/В = 1.

Ввиду пониженной слойности и повышенной относительной деформации шины с регулируемым давлением воздуха работают в очень напряженном режиме, поэтому долговечность их ниже, чем у обычных шин. Давление воздуха в шинах в пределах 0,5–0,7 кг/см2. Обычно, давление регулируют только на мягких грунтах.

Пневмокатки – это шина максимально облегченная, с давление воздуха 0,1–0,7 кг/см2. Они имеют тонкослойную оболочку, большую ширину профиля, малый посадочный диаметр и очень низкое давление воздуха, допуская относительную деформацию 25–30 % от высоты профиля. Ввиду большой ширины профиля, низкого давления и эластичной оболочки пневмокатки имеют значительно большую площадь контакта по сравнению с обычными и арочными шинами.

Несмотря на свои достаточно большие размеры, пневмокатки из-за низкого давления воздуха в них имеют относительно малую грузоподъемность, именно это ограничивает их широкое применение.

Очень часто самодельные машины с низким давлением воздуха в шинах изготавливают для использования их на рыбалке или охоты. Шина представляет собой накачанную камеру (0,1 атм) обернутую брезентом. Проходимость сравнимая с проходимостью человека. Удельное давление на грунт 0,2–0,4 кг/см2.

Рис. 31. Шина большого диаметра, ее размеры впечатляют: высота – 4,02 м, ширина – 1,47 м, вес – 5,1 т.

Предназначена для автомобиля грузоподъемностью 400 тонн!

Крупногабаритные шины – предназначены для работы на местности в условиях, где нецелесообразно строить дороги, а нужно перевозить большие разовые грузы. Такие шины имеют тонкослойный каркас и эластичный протектор с относительно неглубоким рисунком протектора. Чаще всего такие шины изготавливают в бескамерном варианте.

Давление воздуха в таких шинах составляет 0,2–0,35 кг/см2. Его регулируют обычно из кабины водителя. Шины имеют большие площади контакта с опорной поверхностью. Получающаяся при движении колея, по сравнению с диаметром колеса является относительно малой неровностью.

Безопасная шина – имеет широкую беговую дорожку и усиленную надбортную часть.

При выходе воздуха из шины специально выполненные закраины обода опираются через надбортную часть на беговую часть шины и борта их не сходят с полок обода. Расположенные между ободом и дорогой боковины и беговая часть шины служит амортизационной средой и обеспечивают возможность безопасной остановки автомобиля. Для того чтобы при этом трение резины надбортной части по резине беговой части не было слишком большим, внутри шины на ободе располагают в специальных баллончиках смазывающее вещество, которое выдавливается внутрь шины по мере потери давления.

Смазывающая жидкость выполняет несколько функций и имеет очень важное значение для эффективной работы всей системы. Жидкость служит не только для снижения трения между соприкасающимися поверхностями и для уменьшения их износа, но и как уплотнительная масса для герметизации места прокола. Кроме того, за счет легкой испаряемости жидкости создается давление 0,3 атм. Это дополнительно улучшает ездовые качества проколотой шины.

Работы по усовершенствованию безопасных шин продолжаются и последняя разработка, это шина RET. Она является бескамерной и имеет мощные вогнутые внутрь цельнорезиновые боковины специальной формы, армированной кордом, в окружном направлении жесткий пояс с протектором и мощные резиновые борта. Шину монтируют на плоский узкий обод. При накачивании воздухом боковины выпрямляются, а резина их получает предварительное сжатие. При потере давления воздуха резиновые боковины опираются на беговую часть покрышки.

Необходимость в подобных колесах назрела давно. Мало кому понравится менять колесо в походных условиях.

Лет 15 тому назад ведущие мировые производители шин практически одновременно озаботились данной проблемой: как удержать воздух в покрышке при проколе? Было разработано три основных варианта решения этой проблемы. Вначале додумались до нанесения на внутреннею поверхность покрышки жидкого герметика. В случае прокола герметик быстро затягивает прокол, и в таком состоянии автомобиль может доехать до шиномонтажа без потери управляемости. Однако у данной технологии было много недостатков: – более одного прокола и герметик уже не справляется со своей задачей, а если пробита боковина – он вообще бессилен. Не могут герметики справиться и с другой наиболее часто встречающейся проблемой – разгерметизацией колеса в следствии удара обода о бордюр, его деформации и стравливания воздуха в образовавшуюся щель. Вот здесь – то «самонесущие» шины и покажут свое преимущество – автомобиль сможет проехать достаточное расстояние без потери управляемости, даже если колесо пробито в нескольких местах и воздуха в покрышке нет совсем.

Впервые подобные шины появились 1993 г, эта технология получила общее название RET, но каждый из производителей такой шины именует ее по своему.

Данная технология имеет и свои минусы (как и все другие): в спущенном состоянии они ведут себя, практически, так же, как и полностью накачанные, и если автомобиль не оборудован датчиками давления в покрышках, водитель может просто не заметить разницы. Кроме того, такие шины более жестки, шумны и весят больше обычных, а последний фактор не может не сказаться на экономичности.

Еще один вариант решения проблемы со спущенной покрышкой – вставка на ободе внутри покрышки. Эта технология уже давно и успешно используется на бронированных лимузинах. Но вставки тоже жестковаты и не рассчитаны на длительное расстояние.

Рис. 32. Шина со вставкой на ободе внутри покрышки

Бескамерная шина. Эту шину изобрели еще в далеком 1903 году, но она была признана и ее начали применять только в 1954 г. Остановимся на ее преимуществах и недостатках.

Рис. 33. Сравнительные характеристики камерной и бескамерной шины

Главное достоинство бескамерной шины – длительное сохранение давления при проколе, а следовательно, – безопасность. Камерная шина при проколе теряет давление почти моментально, т. к воздух быстро выходит через вентильное отверстие в ободе колеса. А из бескамерной шины воздух выходит только в месте прокола, и если дыра не слишком велика (от гвоздя), то давление теряется очень медленно. Кроме того, бескамерная шина намного легче камерной, а значит, меньше нагружает подвеску и подшипники ступиц колес, а также меньше нагревается при длительной скоростной езде. Бескамерная шина маркируется надписью на боковине – Tudeless.

Отличаются бескамерные шины и по конструкции бортовой части. Она может иметь как различное внутреннее строение, так и разную конфигурацию. Как правило борта бескамерных шин могут быть гладкими или иметь уплотнительные кольцевые выступы. Устанавливаются уплотнительные концентрические кольца на внешней стороне бортов шины. Но как показывает статистика, шины с кольцевыми выступами менее надежны, тех, что имеют гладкие борта. Герметизация стыка между шиной и ободом осуществляется путем увеличения натяга и специальной конструкции бортов. Носкам бортов придается особая форма, обеспечивающая уплотненную посадку на ободе. Монтируют бескамерные шины на герметичные специальные обода. Крепеж вентиля осуществляется непосредственно в обод колеса, а герметизация между вентилем и ободом колеса достигается резиновыми прокладками.

В российских условиях эксплуатация бескамерных шин еще полностью не вытеснили камерные по двум основным причинам. Во первых, при коррозионном или механическом повреждении ободов шины начинают пропускать воздух и во вторых, после монтажа бескамерной шины ее непросто вновь накачать ручным или ножным насосом (необходима подача воздуха компрессором).

В бескамерной шине отсутствует камера, а ее роль выполняет каучуковый воздухонепроницаемый слой толщиной 2—3 мм. Его вулканизируют к внутренней поверхности покрышки. Таким образом этот слой оказывается в сжатом состоянии, обеспечивая хорошую герметичность. Если вдруг случится прокол. Этот слой как бы заклеит образовавшееся отверстие, или затянется вокруг предмета, попавшего в камеру. Выход воздуха затрудняется, и это обеспечивает безопасность движения.

Недостатком бескамерных шин считается большая сложность ремонта в пути.

Ни в коем случае не пытайтесь ставить камеру в бескамерную шину как это делают некоторые водители, рассчитывая, что «двойное дно» добавит шине надежности. В этом случае все преимущества бескамерной шины перед камерной исчезают. Кроме того. Между покрышкой и камерой неизбежно образуется воздушный пузырь, который во время езды становится очагом местного перегрева и как следствие – разрушение каркаса шины.

Шина шипованная – используется в тех случаях, когда шины с универсальным протектором на обледенелых, заснеженных и грязных скользких дорогах имеют низкие тягово – сцепные качества и не всегда обеспечивают нужную безопасность движения.

Рис. 34. Шина шипованная

Для повышения тягово – сцепных качеств в таких условиях были созданы шины со специальным зимним рисунком протектора, а также применены шипы противоскольжения.

При движении автомобиля его шины нагреваются в связи с трением о поверхность дороги. В зоне контакта шины с дорогой всегда присутствует тонкий слой влаги вплоть до температуры воздуха минус 100 °C, и даже ниже.

Поэтому на заснеженной дороге желательны шипы противоскольжения, задача которых – продавливать влажную пленку, играющую роль «смазки» между шиной и дорогой, и обеспечить стабильный контакт колеса с дорогой.

Одним из показателей работы шипа зимней шины является, так называемая, сила прокола шипа – усилие, которое необходимо приложить к стержню шипа, чтобы он вместо установочных 1,5 мм выступал над поверхностью протектора на 0,5 мм, являющейся оптимальной высотой работы шипа в реальных условиях деформации шины под нагрузкой.

Шинными фирмами были определены необходимые соотношения геометрических размеров шипов, отверстий для них в протекторе и состава резины шин. Финскими специалистами было установлено, что сила прокола отдельного шипа не должна превышать 15 кгс, сила прокола для средних и легких грузовиков 21 кгс, для тяжелых грузовиков и автобусов 35 кгс.

Оборудование шин шипами существенно повышает их тягово – сцепные качества на скользких и обледенелых дорогах. В таких условиях они имеют на 40 – 5 % меньший тормозной путь, значительно повышается безопасность на криволинейных участках Однако шины не со всяким рисунком протектора приспособлены для монтажа в них шипов противоскольжения. Для этого нужно, чтобы и рисунок протектора имели достаточный, для эффективного удержания шипов, массив резины.

Наиболее эффективно оснащать шипами шины зимнего типа, в таких шинах гнезда для шипов делают как непосредственно при вулканизации покрышек, так и сверлением специальными сверлами. Диаметр отверстия под шип для плотной посадки его в протектор должен быть, примерно в 2 раза меньше цилиндрической части корпуса шипа.

Но использовать такие шины нужно, только в действительно сложных условиях. Шипы запрещены во многих европейских странах, так как они наносят вред дорожному покрытию. Тем более, что современные дорогие зимние шины неплохо справляются со снегом даже без шипов.

Шипованные шины уже скоро отпразднуют свой столетний юбилей, но по прежнему для многих автовладельцев они остаются не до конца понятными и изученными. Длительное время нигде в мире не существовало такого понятия, как зимние шины, круглогодично использовались одни и те же покрышки. Однако, во многих северных странах в зимний период возникали определенные трудности с движением в холодное время годы. И вот в середине шестидесятых годов двадцатого века появились первые шины с металлическими шипами в протекторе. Сама шина при этом была летняя, но, тем не менее, новинка стала популярной.

На некоторое время они стали главенствовать в зимней эксплуатации автомобиля. Промышленность по прежнему не стояла на месте и предлагала новые составы резины для автомобильных шин, которые позволяли уверенно двигаться по зимним дорогам без шипов. С этого момента началось противостояние шипованных и фрикционных шин. Споры о преимуществах шипованных шин и так называемой «липучки», разгораются в автомобильной среде каждый раз с наступлением холодов.

Шины должны подбираться с учетом особенностей эксплуатации автомобиля. Так, шипованные шины просто незаменимы поздней осенью и ранней весной, когда переменчивая погода образует на дороге корочку льда. Подходят шины с шипами и для регулярного движения по дорогам с устойчивым снежным покрытием, в том числе и с наледью. В тоже время, шипованная резина в условиях городских дорог, которые регулярно очищаются от снега и льда, часто оказывается не очень удобной, а иногда и опасной, например, при резком торможении на асфальте. К недостаткам таких шин также относится их излишняя шумность, особенно на асфальте. А также большая, по сравнению с нешипованными, масса, что вызывает дополнительную нагрузку на подвеску. Кроме того, от шипов сильно страдает асфальтовое покрытие дорог – образующаяся пыль весной дает о себе знать.

На сегодняшний день существует два основных типа шипов для шин: точеные и штампованные. По своим размерам и внешнему виду они схожи, различается только технология их изготовления. Большинство современных шипов производится из стали, чуть реже из алюминия и пластмассы, каждый шип имеет десяти миллиметровую вставку из твердого сплава. Иногда, для уменьшения искрообразования в металл добавляют свинец.

Число шипов рассчитывается исходя из 30 шипов на 100 кг грузоподъемности шины, но не более 200 шт на шину.

Рис. 35. Самая распространенная форма шипа

Неправильный многоугольник с плоской частью, расположенной по ходу движения шины.

Шипованные шины необходимо предварительно подготовить к зимнему сезону. Для этого первые три сотни километров на шипах следует двигаться со скоростью не более 65 км/ч, избегая при этом резких торможений и такого же троганья с места, а также поворотов. При этом сам процесс обкатки необходимо производить на дорогах с асфальтовым покрытием, таким образом производится надежная фиксация шипа в покрышке. Неподготовленные должным образом к эксплуатации шипованные шины за сезон теряют до 20 % шипов, что делает невозможным их дальнейшую полноценную эксплуатацию. Для сохранения шипов в процессе эксплуатации стоит также избегать резких рывков в движении, особенно осторожно двигаться по трамвайным рельсам и крышкам колодцев. Немаловажно поддерживать стабильное давление в шинах, чтобы исключить изменение их геометрических параметров.

При этом нет особых ограничений на скоростной режим, современные шипованные шины можно эксплуатировать на скорости до 160 км/ч. Главное чтобы шины прошли предварительную обкатку.

На особенно сложных заснеженных участках на помощь зимним шинам и шипованным шинам могут прийти цепи противоскольжения. Такие цепи одеваются на колеса только для преодоления с небольшой скоростью (до 40 км/ч) тяжелого участка дороги.

Рис. 36. Цепи противоскольжения

Всесезонные шины – являются компромиссным решением для стран с очень мягкими зимними условиями. Не вдаваясь в детали, можно сказать, что у такой шины одна половина протектора зимняя, а другая летняя. Они уступают по своим качествам как летним так и зимним шинам.

Низкопрофильные шины. Мы уже останавливались на низкопрофильных шинах выше, а сейчас коротко остановимся на их преимуществах и недостатках.

С конца 40-х годов производятся шины, ширина которых больше чем высота – так называемые супер – баллоны. Затем последовали шины с низким и сверх низким поперечным сечением, у которых соотношение между высотой и шириной было снижено до 80 %, а сейчас уже можно встретить шины с соотношением до 30 %. Однако такие сверхширокие шины производятся для особо спортивных моделей автомобилей.

Низкопрофильные шины улучшают управляемость автомобиля за счет большего сцепления с дорогой. Позволяет сократить тормозной путь и улучшить разгон. Но при этом обладают повышенной шумностью и жесткостью, а также более склонны к аквапланированию.

Кроме того, такие шины предназначены для ровных дорог, а при наезде на неровности существенно повышают риск повреждения диска. Высоких бордюров и бездорожья с такими шинами лучше избегать.

Различие между летними и зимними шинами – самое очевидное, заметное невооруженным глазом – это, прежде всего, протектор. Он на летних шинах разработан специально для того, чтобы наилучшим образом отводить грязь и воду, для снижения эффекта водяного клина – и тем самым улучшает сцепление с асфальтом и делает автомобиль более управляемым на мокрой дороге.

Резина из которой делают зимние шины, более мягкая и не рассчитана на эксплуатацию при высокой температуре. Производители шин рекомендуют эксплуатацию зимней резины при температуре не выше 5 °C. При более высокой температуре зимняя резина начинает размягчаться и буквально плавится. Естественно, свои функции адекватно выполнять такие шины не будут. Летние шины, напротив, производят из резины более твердых сортов и их рекомендуется использовать при температуре от 5 °C.