С началом эксплуатации S-29A дела пошли на поправку. Первые деньги ушли на выплату неотложных платежей, ни о каком расширении производства нечего было и думать. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. В них не было дверей и температура внутри не отличалась от наружной. Сзади ангаров стояло два небольших сарая с чугунными печками. Здесь располагалось конструкторское бюро. Крыша протекала, и чертежные доски приходилось часто перетаскивать - все зависело от направления и силы ветра. Штатных сторожей не было. Эту обязанность по очереди выполняли все работники компании, включая самого «президента».
Оборудование и оснащение конструкторского бюро, «экспериментальной лаборатории» и завода было самым примитивным. Только энтузиазм, энергия и целеустремленность сподвижников Сикорского позволяли компании выпускать машины вполне конкурентоспособные, соответствующие требованиям, предъявляемым к самолетам того времени. После постройки S-29A было выпущено несколько интересных в конструктивном отношении машин, которые обращали на себя внимание своей простотой, надежностью и высокими лет-но-техническими характеристиками.
В 1925 г. компания преобразовалась в «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» («Sikorsky Mamifakturinq Corporation »). И. И. Сикорский стал ее вице-президентом. Сняв с себя значительную часть административного груза, конструктор смог уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем Михаил Глухарев - прекрасный инженер, конструктор и летчик. Для начала они вместе с Сикорским спроектировали новое крыло для легкого самолета «Дженни» - JN-4D. Ранее этот самолет имел репутацию строгой и коварной машины, которая унесла много жизней летчиков. Вся беда была в том, что самолет без предупредительных признаков срывался в штопор. Новое же крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации. Теперь самолет использовался даже для первоначального обучения. Михаил Евгеньевич Глухарев, выдающийся специалист Америки по аэродинамике несущих поверхностей, был верной опорой Сикорского, и после ухода главного конструктора на пенсию в 1957 г. заменил его на этой должности.
В 1925-1926 гг. компания разработала пять небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре модели, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Среди них S-30 - уменьшенная копия S-29A с двумя двигателями по 200 л. с, S-31 - двухместный учебный полутораплан с двигателем мощностью в 230 л. с, S-32 - пятиместный полутораплан с 400-сильным двигателем. Машина была поставлена на поплавки и использовалась одной нефтяной компанией в Южной Америке. Для создания этого самолета пригодились данные испытаний в гидробассейне РБВЗ. Еще в 1916 г. Н. Н. Поликарпов, тогда еще начинающий инженер, по заданию И. И. Сикорского оптимизировал обводы поплавков и корпусов летающих лодок, а также проводил другие исследования- Вот этот опыт сейчас и пригодился конструктору. Был также построен учебный S-33 (два экземпляра с двигателями в 90 и 120 л. с). Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Его испытания и эксплуатация дали большой объем ценнейших данных, который потом с успехом использовался для постройки многомоторных летающих лодок и амфибий.
* Остался только в проекте.
О следующей машине Сикорского особый разговор. К ней было приковано внимание всего мира. S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500 км. Самолет уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса первой мировой войны Рене Фонка. В это время авиация уже подошла к заветному рубежу - реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику, от материка до материка. О таком перелете думали еще до первой мировой войны. Известный своими причудами издатель «Дейли мейл» лорд Нордклиф объявил награду в 10 тыс.фунтов стерлингов экипажу самолета, который соединит «туманный Альбион» с Канадой или США. По тем временам эта сумма была немалая, и много смельчаков просчитывало возможности рискованного полета. Все помнили, что в недалеком прошлом та же редакция предложила солидный приз за перелет Ла-Манша. Как известно, он достался Луи Блерио. Правда, теперь было нужно преодолеть почти 6 тыс.км или, по крайней мере, 3 тыс. от Ирландии до Ньюфаундленда. Было также известно, что лучше лететь с запада на восток, используя постоянно дующие в этом направлении ветры. Подходящего самолета, однако, не было. С появлением «Ильи Муромца» у многих затеплилась надежда на его использование. Еще в 1913 г. в интервью русскому еженедельнику «АУТО» известные французские авиаторы-конструкторы Солнье и Брендежон, а также английский Соро единодушно заявили, что перелет через Атлантику возможен, но лет через пять и на аппарате, подобном последнему гиганту Сикорского. Сикорский и сам не хуже других знал возможности своей машины. Еще во время испытаний «Муромца» он с энтузиастом дальних перелетов Алехновичем под этим углом внимательно взвешивали все «за» и «против». Перелет Петербург - Киев - Петербург подтвердил их расчеты. Однако благим намерениям помешала война.
Раньше других готовым к перелету оказался Гленн Кертис. Этот талантливый американский конструктор, принявший концепцию многомоторного тяжелого самолета Сикорского, летом 1914 г. построил двухмоторную летающую лодку «Америка», которая, однако, оказалась перетяжеленной. После установки третьего 100-сильного двигателя машина была готова к этой героической попытке. Но и Кертису война спутала все карты. Лишь после мировой войны смельчаки во многих странах вернулись к этой затее. 8 мая 1919 г. отряд из трех уже других четырехмоторных лодок Кертиса «Нейви» вылетел из Нью-Йорка по маршруту Новая Шотландия - Ньюфаундленд - Азорские острова - Великобритания, который обеспечивался несколькими десятками кораблей. После цепи драматических событий только лодка командора Рида достигла 27 мая Португалии, а 31 мая приводнилась в Плимуте. За 24 дня самолет покрыл расстояние примерно в 7 тыс. км, затратив на это 54 ч летного времени.
Уже после вылета группы «Нейви» с Ньюфаундленда в мае - июне пытались стартовать несколько самоле* тов различных фирм, в том числе и британских. Фортуна улыбнулась только одному экипажу в составе Джона Алкока и Артура Уиттен-Брауна. Летчики на дооборудованном самолете, переделанном из двухмоторного бомбардировщика «Вими-IV» стартовали 14 июня в надежде добраться без посадки до Англии. Надежды надеждами, но пилоты, как говорят, хлебнули горя полной чашей. Большая часть пути проходила в сильном тумане в нескольких метрах от воды. Обледенение крыльев, перебои в работе двигателей. Уиттен, рискуя ежесекундно быть сброшенным мощным напором воздуха, несшего ледяное дыхание Арктики и колючими иглами пронизывающим тело, шесть раз ползком по крылу добирался до двигателя и сбивал лед на карбюраторе. Надо сказать, что «Вими» был очень похож на «Муромца», и опыт Сикорского спас этим храбрецам жизнь. Утром 15 июня смельчакам открылась солнечная панорама Ирландии. Можно было бы продолжить полет, но измученный невероятными трудностями экипаж плюхнулся на первый попавшийся лужок, который на самом деле оказался болотом. К счастью, пилоты и машина серьезно не пострадали. Так, британцы Алкок и Уиттен-Браун соединили в беспосадочном перелете два острова, принадлежащие континентам по разные стороны Атлантики, и по праву получили вожделенный приз. Фонк же намеревался беспосадочным полетом соединить две столицы - Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс.км. За этот перелет он надеялся получить приз в 25 тыс. долларов, учрежденный еще в 1919 г. Фонк долго искал подходящий самолет и наконец выбор его пал на S-35.
После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета.
Другим интересным новшеством было сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. По замыслу, оно воспринимало на взлете большую часть веса перегруженной машины. Это позволяло не утяжелять излишним усилением конструкцию и не нести в полете мертвый груз.
Денег, как всегда, не хватало, поэтому руководство компании решило для получения дополнительных средств использовать рекламу предстоящего перелета. В газетах и журналах появились статьи, описывающие постройку самолета, его конструкцию, сложности предстоящего полета. Эта информация разжигала любопытство публики. Много людей приезжало в Рузвель-тфилд посмотреть на чудо-машину. Посетители живо комментировали увиденное. Они не верили, что в таком дырявом ангаре, почти без оборудования и нужных приспособлений можно построить рекордную машину. Эти визиты и реклама раздражали Сикорского. Он привык работать напряженно, в заданном ритме и подальше от любопытных глаз. Как многие в авиации, конструктор был суеверным и верил в «сглаз».
Заказчик торопил. Для перелета ему нужна хорошая погода, а лето на исходе. Коллектив работал на пределе, но примитивное оборудование и некоторые трудности в приобретении нужных материалов задерживали постройку. Наконец на исходе августа S-35 выкатили из ангара. Это был элегантный гигант. Самолет производил такое ошеломляющее впечатление своей мощью и современными формами, что никто не верил в возможность его постройки на «заводе» компании - такую красоту невозможно сделать «на коленке».
После необходимой подготовки 23 августа 1926 г. был выполнен первый полет. На борту находились только Рене Фонк и И. И. Сикорский. После короткого разбега самолет легко оторвался и быстро начал набирать высоту. Центральный двигатель пилоты задросселировали, и весь полет совершался на двух.
Заказчик остался доволен машиной и торопил со сдачей. Но конструктор не хотел спешить. Он знал, сколько еще нужно сделать, чтобы отработать машину и быть в ней уверенным. Нужно еще устанавливать на самолете дополнительные бензобаки, различное оборудование, в том числе новое для того времени радионавигационное, крепить и отрабатывать сброс дополнительного шасси, испытывать в полете систему бензопитания, аварийного слива, предельных центровок, осуществить взлет с максимальным весом и т.п.
Были совершены еще несколько испытательных полетов, в ходе которых получены высокие характеристики. Самолетом заинтересовались военные, и Сикорский с Фонком 7 сентября прилетели в Вашингтон. Здесь в присутствии официальных лиц были проведены замеры характеристик машины. Оказалось, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 с после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/с, набор 300 м - за 75 с, 600 м - за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин 35 с. С одним работающим двигателем с высоты 1000 м за 35 с потерял 150 м. Проверяющие отметили простоту и легкость управления машиной.
После этих испытаний в Рузвельтфилд были получены следующие данные по скорости: максимальная - 230, крейсерская - 193, посадочная - 105 км/ч. Для самолета такого размера и мощности двигателей это были высокие характеристики. Их смогли превысить только через несколько лет.
Надвигалась осень. Все меньше становилось погожих дней, все чаще бурлила Атлантика. Фонк торопил со сдачей и требовал сократить объем испытаний. Так, не был совершен полет с максимальной нагрузкой, не отработан сброс дополнительного шасси. Для выполнения этих мероприятий по программе испытаний все баки, кроме расходного, должны заполняться водой. В полете ее предполагалось слить и посадку производить с расчетным весом. Поскольку вода - весьма коварная вещь для бензосистемы, после испытаний все баки нужно было снять и тщательно промыть. Опять большая трата времени. Напрашивалось решение отложить полет на весну, но Фонк не хотел и слышать об этом. Тут дело даже не в конкурентах, которые тоже готовились к перелету. На карту поставлен престиж Франции, имя ее аса Фонка.
Взлетная полоса в Рузвельтфилд была достаточно длинная и позволяла набрать необходимую скорость. Для гарантии на случай отсутствия ветра в выбранное время старта можно было бы соорудить горку для разгона перегруженной машины, однако и для этого не нашлось времени.
После отсрочек из-за ряда мелких неполадок старт был назначен на 20 сентября 1926 г. Далее метеорологи не обещали хорошей погоды. Накануне вечером Сикорский отрулил S-35 в конец полосы. Там началась окончательная подготовка самолета. Машина была заправлена топливом, маслом, проверено оборудование, опробованы двигатели. К пяти часам прибыл экипаж. Кроме Фонка, в него входили второй пилот Лоуренс Куртин, радист Шарль Клавье, приехавший с Фонком из Франции, и механик Яков Исламов - сотрудник компании Сикорского с момента ее основания.
Ночь выдалась безлунная, облака закрывали все небо. Ветра совсем не было. Это обстоятельство очень беспокоило Сикорского. Как опытный летчик и конструктор, досконально знающий машину, он прекрасно оценивал ситуацию и видел всю ее опасность.
С вечера стала собираться толпа. Сотни машин все прибывали и прибывали. К утру на аэродроме расположилось уже несколько тысяч. Все жаждали зрелища. Стоял наготове самолет сопровождения с кинооператором, который должен был снимать начало исторического полета. Возбуждение достигло предела.
Экипаж занял свои места. Через несколько минут тяжелая машина медленно начала разбег по узкому коридору среди зрителей. На половине пути, когда крылья уже воспринимали часть веса машины, что-то случилось со вспомогательным шасси. Скорость разбега замедлилась, за самолетом потянулся шлейф пыли. Очевидно, не сработал сброс, и вспомогательное шасси волочилось. Фонк не прекратил взлет и попытался оторвать машину от земли. Это не удалось, и, пробежав всю полосу, гигант уже вне аэродрома скапотировал. Взметнулся столб пламени. Все в ужасе застыли на месте. Потом крики, смятение. Люди бросились к месту катастрофы. Там вовсю бушевал огонь. Красавца-самолета больше не было. Пилотам удалось выбраться из машины. Радист и механик сгорели. Как объяснял потом Фонк, он почувствовал - что-то случилось, но не стал дросселировать двигатели из-за боязни, что машина потеряет управление и врежется в толпу.
Вот она цена торопливости. Погибли люди, сгорела прекрасная машина, рухнули надежды выйти на большую орбиту в авиации. А катастрофа была на слуху, газеты пестрели аншлагами, в кинотеатрах с комментариями показывали эти ужасные кадры, снятые с земли и с воздуха. Многие обвиняли Фонка в том, что он слишком рано отцепил дополнительное шасси, и оно не смогло штатно отделиться. Кроме "того, уже видя неизбежность катастрофы, пилот не выключил зажигание. Катастрофу сравнивали с многочисленными другими неудачными попытками пересечь океан. Сикорский же не винил никого. Он тоже пожинал плоды своей уступчивости. Компания опять оказалась в долговой яме: S-35 не был застрахован. Опять наступили тяжелые времена. Но как бы там ни было, сдаваться нельзя. Надо продолжать работать.