Иннокентий Кишкурно

ГЕОРГИЙ МИРЗОЕВ

Издательская серия «Творцы АВТОВАЗа» Выпуск 5

Тольятти 2011

СЛОВО В НАЧАЛЕ

Абсолютной истины нет. Всё зависит от точки зрения. Об одном человеке можно рассказать по-разному. Тем более, если человек этот – Личность крупного формата. Об этом человеке сказано и написано очень много. И возможно, кто-то сможет сказать больше, кто-то лучше. Я расскажу по-своему.

* * *

– В этом случае ситуация возникает следующая. При фронтальном ударе рулевое колесо ломается, и рулевой вал пробивает грудную клетку, – лектор на несколько секунд останавливается и как будто задумывается о чем-то. Аудитория молчит. Притихла даже вечно шуршащая «камчатка». – Это неприятно, – заканчивает лектор мысль, и после некоторой паузы по аудитории пробегает приглушённый смех.

В 2001 году Георгий Константинович Мирзоев читал нам, студентам третьего курса Автофака ТГУ, лекции по предмету «Основы проектирования автомобиля». Лекции эти не были похожи ни на что, доселе слышанное нами. Там, в этих лекциях, был какой-то совершенно невероятный юмор, безупречная эрудиция и очень тонкое чувство настроения аудитории. Конечно, временами кому-то становилось скучно – не без этого. Тогда лектор просто останавливался и терпеливо ждал исчезновения звука, мешающего рассказывать.

Сам он говорит, что преподавать ему не было интересно никогда. Что преподавание только отнимало время от любимого занятия – конструирования. Но я, как бывший слушатель лекций Мирзоева, могу сказать совершенно точно, что он из тех редких настоящих Учителей, которые заставляют учеников слушать и думать. Он заставлял себя слушать даже тех, кто учился в институте «для папы» или чтобы не идти в армию. Ну а тем, кто пришел за знаниями, на лекциях Мирзоева было просто в кайф.

Его лекций ждали. Их старались не пропускать. Стоило его фигуре появиться во дворе Автомобильного факультета, как тут же слышалось приглушенное: «Мирзоев приехал». Недокуренные сигареты летели в урну, недорассказанные анекдоты застревали в горле ждать лучших времён, и студенты покидали двор, спеша в аудиторию. Лекции он читал всего семестр. Но запомнился всем и каждому. Запомнился хорошо, кому-то, наверное, даже слишком.

Ему было довольно сложно сдать экзамен. Каким-то чудом я сдал с первого раза (на «четвёрку»), а иные мучались раз по пять. Конспекты лекций по его предмету представляли собой, как правило, не очень внушительное зрелище. Даже самые радивые студенты имели всего пару десятков страниц, испещрённых сокращёнными до нескольких букв словами и полузакончеными схемами. Потому что Мирзоев не особо заботился о том, чтоб мы что-то там успели за ним записать. Он никогда не повторял сказанное, никогда не подчёркивал какие-то мысли, не указывал «вот это обязательно запишите» и не говорил медленно с расстановкой, под запись. Лишь иногда делал небольшие остановки, но это как максимум. В этом смысле – да, он был не очень правильный преподаватель. Он просто рассказывал нам про то, как сделать автомобиль – каждую неделю, по полтора часа, он рассказывал нам то, что знал сам. И определённую часть нашего потока он просто заразил своим неиссякаемым интересом к автомобилю. К концу семестра эта часть взяла экзаменационные вопросы, конспект лекций, рекомендованные преподавателем книжки, подготовилась и сдала с первого раза. На это у Мирзоева, видимо, и был расчёт.

Несколько позже я довольно часто сталкивался с Георгием Константиновичем в

коридорах НТЦ ВАЗа. На моё «здравствуйте» он неизменно отвечал «добрый день». И это было очень приятно. Мирзоев умеет как-то по-особому здороваться, даже если человек ему не особо близок, более того – даже если он его вообще не узнал и это просто один из

бывших его студентов. Многие считают его строгим, даже жестким руководителем. Но он всегда умел расположить к себе людей.

Быть может, поэтому в доме моих родителей фамилия Мирзоев всегда

произносилась уважительно – мой отец был инженером-конструктором НТЦ в бытность Георгия Константиновича главным конструктором завода. «Восьмёрка», его детище, в детстве произвела на меня невероятное впечатление. Ещё я знал, что этот человек после того, как покинул пост главного конструктора ВАЗа, занялся уникальным для России проектом – разработкой автомобиля на топливных элементах, «Антэл». Словом, когда мне выпала честь писать книгу об этом человеке, я очень обрадовался такой возможности. Я даже как будто бы ждал её. И я очень опрометчиво нисколько не испугался. Только обрадовался. А зря.

Потому что написать книгу о Мирзоеве оказалось не проще, чем сдать ему экзамен по «Основам проектирования автомобиля». Героя нужно было не выдумать, а перенести из реальной жизни на бумагу. А это всегда сложнее. С июля 2008 года по апрель 2009-го я много беседовал с Георгием Константиновичем, а также с его сослуживцами, в результате чего получилась целая серия интервью, на основе которой и родился этот текст. Но помимо этого, в книге использованы сведения из ранее опубликованных интервью и статей. Много полезной информации удалось почерпнуть в книге «Высокой мысли пламень». Из всего этого предстояло соорудить стройное повествование со своей собственной, авторской точкой зрения.

Чем дальше я двигался в изучении своего главного героя, тем более поражался

масштабу личности и тому множеству событий, к которым тем или иным образом имел отношение этот человек. Что является главным, а что второстепенным? О чем есть смысл рассказывать подробно, а о чем стоит только вскользь упомянуть? Чего должно быть в книге больше – истории конструирования автомобилей в СССР и России, большинство этапов которой Мирзоев прошел лично? Или его профессиональных заслуг? Или частных фактов его биографии? Где можно согласиться с суждением героя книги или очевидца того или иного события, а где стоит переосмыслить ситуацию или явление и высказаться от себя лично? Такие вопросы возникали постоянно, что заставляло многократно перепроверять и анализировать факты, выстраивая их в повесть, при этом заботясь о том, чтобы читать всё это было не только полезно, но и интересно. Лично мне сложно сказать, получилось ли у меня это. Наверное, понять это сможет только читатель. А чтобы понять, нужно читать дальше.

* * *

Было бы неправильным на станицах этой книги не дать слово её герою. Поэтому считаю нужным предупредить читателя, что текстовые вставки в кавычках, если нет других указаний, являются высказываниями самого Георгия Константиновича по тому или иному вопросу. Такие вставки будут встречаться иногда чаще, иногда реже, они могут быть короткими предложениями или целыми небольшими рассказами, но в целом их будет довольно много, и выглядеть они будут примерно так:

«НИКТО не врёт так убедительно, как очевидец».

Это слегка парадоксальное заявление задаёт отличный тон грядущему повествованию, вам не кажется? Пожалуй, теперь самое время его начать.

ЧАСТЬ 1

1. XX ВЕК ДЛИНОЙ В ДВЕ СТРАНИЦЫ

Есть мнение, что в рассказ о выдающемся человеке не имеет смысл включать его детские годы, этапы взросления, становления личности и тому подобное. Дескать, это мало чего имеет общего с тем, что он сделал, именно как выдающийся человек. Ничего не добавляет к его портрету, ведь интересен-то этот портрет только с точки зрения профессиональных заслуг того, кто на портрете изображён. Возьму на себя наглость утверждать, что это не так. Как ни крути, а именно среда, в которой человек родился и провёл первые годы жизни, во многом определяет его дальнейший жизненный путь. Поэтому мы начнём с того, что узнаем немного о тех людях, которые напрямую причастны к появлению героя этой книги на свет, о том месте, где он родился и как провел детские годы.

* * *

Родина Георгия Мирзоева – город Тбилиси. Этот красивейший город всегда отличался тем, что в нем мирно сосуществовало множество людей разных национальностей – грузины, армяне, азербайджанцы, русские, курды… Кроме того, когда- то сама Грузия состояла из отдельных княжеств со своим народами, наречиями и обычаями. Всё это пёстрое разнообразие сходилось, в конце концов, в столице и неминуемо смешивалось, обогащая культуру и взаимоотношения людей. Притом, что Тбилиси, как столица, неотделима от культуры Грузии, в этом городе всегда присутствовал особый колорит, своя яркая культура.

Родители матери были из российской глубинки. Дед Иван после службы в армии занялся модным в те времена делом, коим не брезговали даже Алексей Пешков (Максим Горький) и Фёдор Шаляпин – стал путешествовать пешком, а попросту бродяжничать. В своих странствиях он проделал путь из родной Рязанской губернии в Грузию. Вероятно, Тбилиси так понравился ему, что он решил связать с этим городом дальнейшую жизнь. Он проделывает обратный путь в центр России, чтобы из соседской Тамбовской губернии забрать свою невесту – будущую бабушку Георгия - Степаниду. Он привёз её в Тбилиси и стал там с ней жить. Родилась дочь Александра, а через четыре года – вторая дочь, Елизавета. Всего в семье было шесть братьев и сестёр. Иван поступил работать слесарем на Тбилисский вагоноремонтный завод, который обслуживал вагоны железной дороги, шедшей через Баку, Тбилиси и Батуми.

На том же заводе работал и дед по отцовской линии, Георгий, армянин и коренной

тбилисец. Но специальность его была куда более весомая – он был обойщиком в мягких пассажирских вагонах. Его жена так же была армянкой и так же родилась в Тбилиси. Грузия тогда входила в состав Российской империи. Поэтому их сын Константин ходил, как и все, в русскую школу. Одним из основных предметов тогда был «Закон Божий», к изучению которого Константина не допустили – он был армянином, а значит, хоть и православным, но грегорианской ветви. Нельзя однозначно сказать, повезло ли в этом смысле Константину или нет, однако незнание им «правильного» божьего закона не помешало Империи призвать его в 16-летнем возрасте в Русскую армию. Шел 1914 год – тяжелое для России время Первой мировой войны. Но повоевать Константину не пришлось – по дороге на Кавказский фронт он получил травму – ему придавило ногу дверью теплушки. Благодаря этой случайности он с полдороги вернулся в родной Тбилиси – его комиссовали по состоянию здоровья.

А семья деда по материнской линии, Ивана, после октябрьской революции 1917-го покидает Тбилиси – власти Грузии не простили участия главы семьи в революции 1905 года. Семья поселяется на Северном Кавказе, в станице близ Ставрополя. Только в 1921

году на территории Грузии устанавливается советская власти. А в семье Ивана тем временем подрастает дочь Елизавета. Семья возвращается в Тбилиси в 1923-м.

Они поселяются в районе, имеющем неофициальное название Нахаловка. Такого

прозвища район удостоился за то, что был застроен и заселён стихийно – просто прилепился на склоне холма. Не было никакой официальной застройки, никакого плана и разрешений - приходили люди, строили и жили. Нахальства в этом, конечно, не много, скорее имела место простая житейская необходимость иметь крышу над головой, но название прижилось. Этот район примыкал к железнодорожному депо и вокзалу, а жили в нём в основном рабочие вагоноремонтного завода. В частности, и дед по отцовской линии, Георгий, со своей семьёй, где было 5 детей, а сын Константин, как и его отец, был рабочим на Тбилисском вагоноремонтном заводе.

* * *

Константин и Елизавета познакомились, поженились и стали жить в Ленинском районе Тбилиси, как стала называться при советской власти Нахаловка. Елизавета, окончившая после женской гимназии бухгалтерские курсы, работала по специальности. Однако рождение дочери Галины в 1928 году послужило тому, что мать бросила работу и занялась домашним хозяйством. Отец совмещал работу на заводе с учебой в Тбилисском политехническом институте. Но доучится он не смог – 16 апреля 1933 года, который запомнился в СССР как голодный год, родился сын Георгий. Отец был вынужден, не дожидаясь окончания очередной инженерной практики в Кутаиси, оставить учебу, вернуться домой и зарабатывать столько, сколько нужно, чтобы прокормить семью. Всю жизнь он проработал по специальности своего неоконченного высшего образования, гидротехником-мелиоратором, на строительстве гидростанций и оросительных систем.

Георгий, как и сестра Галина, закончил в Тбилиси школу. Время учёбы частично совпало с непростыми годами Великой Отечественной войны. Сразу после окончания школы, в 1951 году, Георгий поступил в МАМИ – Московский автомеханический институт. Галина также училась в столице – в Московском институте пищевой промышленности. После института была распределена в Йошкар-Олу на витаминный завод. Жизнь вдали от родины у неё не сложилась, и к концу 50-х годов она вернулась к родителям, в Тбилиси.

Георгий же, окончив институт в 1956 году, отправился в Ульяновск, на УАЗ, потом

опять в Москву, поступив в аспирантуру МАМИ, а потом связал свою судьбу с городом на Волге – Тольятти. В Тбилиси он бывал лишь в гостях, но бывал регулярно. Студентом он наведывался в родной город два раза в год – во время зимних и летних каникул – ведь там помимо родителей, осталось немало друзей, одноклассников. В Тбилиси он встретил свою первую супругу, Ламару, прошедшую с ним все последующие этапы жизни – Ульяновск, Москва, Тольятти… Её родители также жили в Тбилиси, а значит, поводов погостить всегда хватало. Да что и говорить – любой отпускной маршрут либо начинался, либо заканчивался в Тбилиси.

* * *

С тех пор прошло много лет. Близкие Георгия Мирзоева – первая супруга, отец, мама – похоронены в Тбилиси. Родители супруги также похоронены там. Сейчас в Тбилиси живёт сестра Ламары с семьёй. Последний раз (на момент написания книги) Георгий Константинович был на родине летом 2008 года. Незадолго до военных событий, инициированных грузинским правительством 8 августа 2008-го.

2. ВЫБРАТЬ СВОЙ ПУТЬ

В раннем детстве Георгию очень нравились самолёты. Да и неудивительно – то было время, середина 30-х годов, когда на весь мир гремели подвиг челюскинцев и рекордные полёты Чкалова. Именно летчики были кумирами подрастающего поколения. Поэтому дома у печки из подручных материалов сооружалась кабина самолёта, на котором совершались воображаемые перелёты на Дальний Восток или через Северный Полюс. Но интерес мальчика довольно быстро стал смещаться от крылатых машин к машинам, перемещающимся по тверди. Наверное, первым толчком к этому смещению следует считать случай произошедший тогда же, в середине 30-х годов, когда будущему автомобилисту было около трёх лет от роду. Мальчик увидел на улице пожарный автомобиль. И засмотрелся на него так, что… описался.

Да что и говорить, автомобиль, даже не пожарный, а самый обычный грузовик, был

в те годы редкостью. Основным транспортом в 30-е годы в Тбилиси был гужевой. На автомобилях ездили только большие начальники, а о такси тогда только мечтали – это вид транспорта был только в столице.

* * *

В 1937 году Георгий вместе с матерью совершенно неожиданно попал в Москву – они приехали навестить отца, находящегося в командировке. Отца в столицу нашей родины отправило начальство – им, вслед за его старшим братом, начало интересоваться НКВД. В Москве никому не пришло бы в голову его искать. Он пробыл в этой командировке около полугода, пока не пропал интерес компетентных органов.

В Москве 4-летнего мальчика поражало многое. Например, огромный парк,

засыпанный скрипучим снегом в Лихоборах недалеко от НАМИ… И конечно, поездка на настоящем такси – в салоне было тепло, а счётчик с зелёным глазком отсчитывал рубли…

Ну а в обычной жизни, в Тбилиси, всё было куда прозаичнее. Если уж автомобиль появлялся на улице, а тем более во дворе дома, радость мальчишек не знала границ. Это

было Событием. Ведь машины, несмотря на свою редкость и исключительность, в те годы не запирались! Можно было воспользоваться отсутствием шофёра и, преодолев высокую

ступеньку кабины, беспрепятственно облазить кабину и подробнейше изучить каждый рычаг, кнопку или рукоятку.

«На этот грузовик нужно было взобраться – там ступенька-то высокая, попробуй, заберись – и облазить его... Самолёт-то – хорошо, но когда автомобиль вот рядом, грузовик есть, и на него можно влезть и там подёргать за ручки – это уже интересней».

* * *

В доме всегда была музыка. Даже не была – она всегда в доме присутствовала. Хотя бы потому, что в то время, как Георгий совершал ещё пешие прогулки под стол, все его сёстры – и родная, и две двоюродные – уже занимались в музыкальной школе по классу фортепиано. Ну, а что изучают в музыкальных школах? Конечно же, классические стандарты. И именно такая музыка – основательный Бах, легкомысленный Моцарт, вальсирующий Шуберт, фаталистичный Бетховен и прочие персонажи – волей-неволей, а была впитана головой мальчика в самом раннем возрасте. Понятно, что именно на этой платформе отныне станут базироваться все его дальнейшие музыкальные пристрастия.

Объяснялось непрерывное музыкальное сопровождение нехитрого детского быта

просто. Иметь в доме пианино считалось большой редкостью и большой удачей. В доме Мирзоевых пианино было – его купили, когда сестра Галина поступила в музыкальную школу. Двоюродным сёстрам с инструментом повезло меньше – своего не было. И они,

конечно же, приходили заниматься на пианино Галины. Само собой получалось так, что они играли, а Георгий, катающий рядом машинку по полу, «впитывал». Что бы там ни было – гаммы, упражнения, этюды или что посерьёзнее.

«Музыка – это музыка. А если она написана классиками, она всегда красива, даже если это упражнение немногим сложнее гаммы. И такая музыка большое влияние оказала на всю мою жизнь».

И ещё в доме был патефон. А к патефону были пластинки. Случайность или просто особенность того времени, но симфонической или фортепьянной музыки среди домашних пластинок практически не было. Зато был хороший набор оперных арий, многие из которых мальчишка запомнил и полюбил. Так, арию «Риголетто» молодое музыкальное дарование освоило в четыре года. На всех семейных застольях коронным номером концертной программы был Георгий, установленный для значительности на стул и проникновенно сообщающий, что «сердце красавицы склонно к измене».

В 1939 году, когда ему было шесть, его отдали учиться играть на скрипке. Первый год обучения он одолел с успехом, и родители стали тихо радоваться – музыкальный растёт мальчик, под стать старшей сестре. Когда началась война, за обучение в музыкальной школе была введена оплата. Наверное, она не была очень высокой, но оплатить обучение сразу двух детей родители позволить себе не могли. Из двух зол выбрали меньшее – пусть занимается Галина, которой осталось до окончания меньше, чем отучившемуся всего полтора года младшему.

* * *

Ему тогда было 8 лет, он едва закончил первый класс общеобразовательной школы. 22 июня 1941 года он запомнил на всю жизнь. В то воскресенье в Тбилиси было тепло и солнечно. Отец повёл Георгия и Галину на дневной сеанс кино, на фильм «Белеет парус одинокий». Около двух часов дня фильм закончился, папа и дети вышли из кинотеатра, и пошли по центральной улице Тбилиси, проспекту Руставели. Вдруг они увидели огромную толпу – она почему-то стояла около здания редакции газеты «Заря Востока». Оказалось, что люди читали информационные плакаты. В них говорилось, что началась война. Папа с детьми пришли домой, включили радио и по радио сказали то же самое.

Несколько позднее толпы народа возникли уже у зданий военкоматов – началась всеобщая мобилизация. Отец был комиссован по состоянию здоровья ещё в Первую мировую войну и на фронт его не взяли. Зато многочисленные дядья Георгия – и со стороны матери, и со стороны отца – были призваны в Советскую армию в первые же дни войны. Их провожали так, как провожали солдат во всех советских городах – махая вслед удаляющимся вагонам поезда.

После этого наступило тяжёлое время молчаливого ожидания – почта работала плохо, и о родственниках, ушедших на фронт, не было известно ровным счётом ничего. Не было даже известно, где они воюют. А потом они стали возвращаться. Кто-то – инвалидом, а кто-то и в виде похоронки. Кто-то из них добрался до конца войны и вернулся в Тбилиси живым и невредимым.

Великая отечественная война имела в Тбилиси свой, особый оттенок, особенно

если посмотреть на неё глазами мальчика восьми – десяти лет. Боевых действий в городе не велось – до города, защищённого Кавказским хребтом, немцы так и не добрались. Но дыхание войны было близким – в 1942 году расстояние до фронта сократилось до 200 километров.

Помимо поголовно ушедших на фронт родственников мужского пола, ярким признаком войны стало то, как поступила советская власть с проживающими стране немцами. В Тбилиси их называли в городе «колонистами» и было их в городе довольно

много – целый район. Немцы занимались сельским хозяйством, и на территории этого хозяйства всегда царил порядок и тишина. Никто этих немцев никогда не трогал, и они тоже не трогали никого. Через месяц после начала войны их разом, всех до единого, вывезли из города. А запомнилось это Георгию потому, что коснулось и его близких. У его него была тётя – старшая сестра мамы. Муж тёти был наполовину грузин. А на вторую половину он был немец, и фамилия у него была Зейдель. Вот эта фамилия и стала причиной беды.

Тётя была в городе далеко не последним человеком. Она была воспитана в истинно коммунистических ценностях, была директором средней школы, членом райкома и секретарём партийной организации при школе. Когда встал вопрос об их выселении непонятно куда, родственники советовали ей развестись. Но она не развелась.

Поэтому её, её мужа, его 80-летнюю маму, и их шестилетнего сына погрузили в вагон-теплушку и увезли. Как потом удалось узнать, их переправили через Каспий и выселили на юг Казахстана, в Чимкентскую область. Какое отношение к фашистской Германии имела бабушка-грузинка, которая язык-то знала в своей жизни только один – грузинский – непонятно. До Казахстана она в силу возраста не добралась. Остальные добрались – и стали жить там.

В 1942 году немцы подошли к Владикавказу. Ими была занята большая часть территории Северного Кавказа, начиная от Туапсе. Не удалось им попасть лишь в Грозный, где их сдерживали всеми силами, пытаясь не допустить до нефтяных месторождений. Через Кавказский хребет время от времени начали перелетать германские разведывательные самолёты.

«Чего они разведывали, хрен его знает, но раз уж летали, то заодно иногда и бомбы сбрасывали, чтоб легче обратно было лететь, горы-то высокие».

Нo в городе не было ни паники, ни суматохи. На город падали бомбы, сыпались осколки снарядов зенитных орудий. При этом считалось нормальным идти по улице в школу или из школы, что Георгий вместе с другом Юрием Хичиновым и делал. Кстати, Юрий был младше на два года, и для него, тогда первоклассника, град осколков по дороге из школы на всю жизнь остался самым сильным и пугающим проявлением войны. Много- много лет спустя, на праздновании собственного 70-летия Юрий Евгеньевич делился этими воспоминаниями с Мирзоевым. Вместе смеялись – надо же, столько лет прошло, а до сих пор мороз по коже. Вот такая у них тогда была война – абсолютно не похожая на детскую «войнушку», а серьёзная и западающая очень глубоко в память. Тем более что школа, в которую они ходили к тому моменту стала на сто процентов мужской – осенью 1941 года все школы разделили на мужские и женские. Расчет здесь был простой – из мальчиков собирались растить солдат, начиная с первого класса. Воевать планировали на всякий случай долго.

«Во втором классе нас разделили... Так война кончилась, и ещё потом пять лет девочки и мальчики отдельно учились… После разделения все всплакнули, потому что как же, второй класс… это уже и симпатии были, всё как положено».

Через месяц после начала войны городские власти распорядились выкопать во дворе дома траншею, или щель. Дом был большой – в четыре этажа и два подъезда. По задумке властей изогнутая в нескольких местах под прямым углом щель, дополненная перекрытием, должна была стать убежищем на случай бомбёжки для всех жителей дома. Каждому жильцу – ребёнку, женщине, старику или редкому оставшемуся в городе мужчине – был выделен свой участок, который следовало при помощи лопаты, кирки и лома раскопать до двухметровой глубины. Однако горы – они и в городе горы, грунт в Тбилиси, начиная с глубины в несколько десятков сантиметров, представляет собой

камень. И в зависимости от того, кто именно копал и того, насколько скалистый на этом участке попался грунт, щель поверху имела понятный контур, а глубины была очень неравномерной – от полуметра до полного профиля в два метра. Каждый выкопал столько, сколько смог. Таким образом, двор был порядком изуродован, а бомбоубежища не получилось.

Зато в 1943 году, когда бомбы стали сыпаться на город реже, «щель» всё же пригодилась. Её засыпали землёй, поделили на участки и устроили во дворе огороды. В семье Мирзоевых огородом занимался 10-летний Георгий, приобретя попутно тягу к земледелию на всю оставшуюся жизнь. Потому что грузинский климат таков, что если есть земля и вода, растёт там буквально всё. Импровизированный огород пришелся очень кстати – он помогал семье прокормиться в годы войны.

Ещё одно яркое впечатление от войны оставили раненые солдаты. Вскоре после начала войны в сравнительно благополучный Тбилиси начали переправлять тяжелораненых с фронта, которым требовалось длительное лечение. Раненых привозили на поездах, потом грузили в городской транспорт и доставляли до места госпитализации. Для госпитализации были выделены помещения, которые можно было как-то приспособить для медицинских целей – институты, техникумы… и в средних школах часть помещений также была отдана под госпитали.

«Степень тяжести ранений была шокирующей, а само количество раненых было очень велико. Привозили их на трамваях или на автобусах. Как правило, это были тяжело раненные. Без ног, без рук…».

А ближе к концу войны, после 1943 года, в город начали свозить покорёженную военную технику. Были организованы ремонтные, в частности танковые, заводы – то, что можно было отремонтировать, старались снова запустить на фронт. А то, что восстановлению не подлежало, должно было отправиться на строящийся Руставский металлургический завод – на переплавку. Но техники было столько, а завод строился так долго (запустился уже после войны, в 49-м), что солидная её часть оставалась догнивать на свалках, никем не охраняемая и никому из взрослых не нужная – на радость мальчишкам. Эта техника накапливалась годами, уже после войны. Ведь после Сталинградской битвы и на Курской дуге её осталось столько, что растащить её оттуда сразу было некому и нечем.

Вот тут-то зарождающаяся любовь к технике и была как следует подкреплена материально. В этих огромных грудах металла было немало интересных автомобилей. Особенно много было грузовиков, начиная от «полуторки» ГАЗ-ММ, «трёхтонки» ЗИС-5 и заканчивая всей автомобильной Европой и Америкой военных лет. Такое многообразие автомобильной техники впервые Георгий Мирзоев увидел именно там. И в атмосфере этого техногенного многообразия мальчик и рос.

«Автомобилей там, естественно, было много. И разных! Они просто лежали на всех лужайках в черте города или за ней недалеко, и никто их не охранял. Каждый отворачивал всё, что понравилось и могло пригодится в хозяйстве».

Вообще говоря, в городе в военные и послевоенные годы было много и действующей автомобильной техники. Если сравнивать с довоенным временем – её было очень много. Ведь в Тбилиси базировался штаб Закавказского военного округа, соответственно было много военных, в частности, офицеров.

Во время войны вопрос с жилплощадью для них решался просто – их расселяли в

городские квартиры. В доме Мирзоева, например, жило десять офицеров. А ездили эти офицеры на автомобилях Willis! Для мальчишек, знакомых доселе лишь с советским автопромом – грузовиками вроде ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ и легковушками ГАЗ-М-1, ЗИС-

101 – американский джип был настоящим праздником. Посидеть в «Виллисе» было большим событием. Тем более что офицеры никак не препятствовали мальчишкам, копошащимся вокруг автомобиля – машина-то казенная, изучай на здоровье.

А вторым великим удовольствием, связанным с офицерскими «Виллисами», была возможность прокатиться на нём. Иногда взрослые военные дядьки соглашались прокатить одного особо настойчивого из дворовых пацанов на небольшое расстояние, примерно с километр. Обратно счастливчик – а часто им был и Георгий – со всех ног мчался обратно и рассказывал остальным, насколько увлекательной получилась поездка.

Ещё одним мощным источником, подпитывающим интерес к автомобилям, были

колонны военной техники, шедшие через Грузию по программе ленд-лиза. Ведь часть таких колонн союзники переправляли не через Атлантику, где свирепствовали немцы, а через Индийский океан на юг Ирана. Далее такая колонна своим ходом следовала через весь Иран в Армению, а потом, пересекая Грузию, уходила по Крестовому перевалу за Кавказский хребет, откуда направлялась прямиком на фронт.

Шоферами в этих колоннах были молодые солдаты, новобранцы. А режим

движения был – круглые сутки, ведь фронт непрерывно требовал пополнения резервов техники. Техника была серьёзная - «Студебеккеры», «Форды», «Виллисы»… В комплект к каждому автомобилю даже полагалась кожаная куртка или кожаное пальто – ведь колонне на пути следования предстояло перебраться через несколько горных перевалов. Если случалось какой-нибудь местной грузинской «полуторке» затесаться в такую колонну меж двумя грузовиками, судьба её могла ждать незавидная. Её попросту могло расплющить между бамперов огромных военных машин. Поэтому впоследствии местные водители стал сторониться колонн военной техники.

Довольно много было аварий на спусках с перевалов, когда погибали и сами водители колонны. Причиной этому был тот факт, что на всех автомобилях были установлены вакуумные усилители тормозов, с которыми советские шоферы знакомы не были. Поэтому ничтоже сумняшеся они глушили на спуске двигатель, чтоб привычно сэкономить горючее. В момент, когда надо было тормозить, у них под ногой оказывалась педаль тормоза, стоящая «колом».

* * *

Конечно, драматизма в годы войны хватало, и мальчику даже из почти мирного Тбилиси выпало увидеть часть её ужасов. Однако детство – есть детство, требующее свойственных ему атрибутов – футбола во дворе, догонялок до криков из окна «Гоги, домой!», и желательно каких-нибудь игрушек. Вот с игрушками, а под ними понимались главным образом машинки, была совсем беда – их в военные годы было достать, понятное дело, неоткуда. Игрушечные автомобили, как и другие игрушки, исчезли с прилавков магазинов ещё в 1941 году. Из того немногого, что осталось из довоенного игрушечного

«наследия», самым ценным и неизменно вызывающим интерес был «конструктор». Такой, знаете, с кучей металлических планок и пластинок, имеющих множество отверстий. Эти замечательные «конструкторы» существуют, слава Богу, и по сей день. В комплект

«конструктора», как правило, входят также винты, гайки, отвертка, гаечный ключ… И

колёса. Ну, а раз есть колёса, то нужно строить автомобили! Причем главной задачей начинающего конструктора было получить в итоге конструирования изделие, в как можно большей степени напоминающее реальный транспорт, причем самые примечательные его образцы – увиденный накануне «Виллис» или «Студебеккер».

«То есть то, что я видел вокруг и то, что отличалось от тех автомобилей, какие были ДО войны, какие у меня игрушки были. «Виллисов»-то среди них не было… И это было занятием, которым меня никто не заставлял заниматься. Я делал, потому что хотел».

А тут война взяла да и закончилась. Слух об этом пронёсся за несколько дней до официального окончания войны. 30 апреля Георгий шел через железнодорожный мост и вдруг услышал гул толпы – по Тбилиси прокатилось радостное известие о взятии советскими войсками Берлина. И хотя до официального прекращения боевых действий оставалось ещё несколько дней, ощущение праздника из города и души было уже не выгнать.

«Первый раз была информация по всему Советскому союзу была неточная. 30 апреля был взят Берлин, и было объявлено: Берлин взят – война кончилась. И момент, когда вот ЭТО объявляли, я как сейчас помню… Вдруг вот это всё понеслось – «война кончилась!». Галдёж такой поднялся… Потом оказалось, что это не война кончилась, а Берлин только взяли».

* * *

В военные и послевоенные годы среди мальчишек Тбилиси большой популярностью и уважением пользовался футбол. Набитый тряпками, реже надувной мяч гонялся во всех без исключения дворах города. Сын сильно беспокоил маму тем, что непрерывно «гастролировал» по городу и участвовал в огромном количестве дворовых

«матчей», играя за самые разные команды – от сборной двора до сборной школы. Ей

казалось, что бесконтрольные нагрузки при не самом лучшем (послевоенном) питании не очень хорошо скажутся на растущем организме.

«Футбол, это как: сегодня в одном дворе, завтра в другом, а послезавтра чёрти где, на помойке где-нибудь. И родители очень были обеспокоены тем, что потеряют в конце концов над ребёнком контроль».

С всё возрастающей тягой мальчика к спорту, усугублённой горячим темпераментом и начинающимся переходным возрастом, точно надо было что-то делать, причем срочно. К счастью, у сестры Георгия была подруга Эвелина которая занималась легкой атлетикой. Она имела связи в спортивном мире и в 1946 году устроила мальчика в секцию гимнастики при Дворце пионеров. В течение года он пытался заодно с тренером понять, выйдет ли из него толк.

«Сейчас в гимнастику берут с пяти лет, но тогда считалось нормальным начинать заниматься позже. Это сегодня на спортсмене хотят делать деньги, а тогда никто о деньгах не думал. Тогда вообще такого понятия не было, что за счёт спорта можно деньги делать. Конечно, всегда было желание набрать пацанов и девочек, которые перспективны. Но перспективен он или нет, можно было в лучшем случае через год узнать. Вот год он туда потаскался – и что-то есть. Ведь это зависит не только от физических данных. От характера зависит, от настырности».

У родителей приятеля – одноклассника по имени Тигран – с которым они занимались в секции, был маленький частный дом на окраине города. Во дворе этого дома друзья соорудили турник, и прибив лом одним концом к стволу дерева, а другим к забору. Каждый день после школы они уделяли импровизированной перекладине массу своего времени, тренируя один из базовых гимнастических элементов, «подъем разгибом», пока он не стал получаться идеально.

«Подъём разгибом – это самый быстрый способ в движении из виса перейти в упор на перекладине. И вот это один из ключевых элементов, от которого идёт

гимнастика. Координация верхней и нижней части тела – дальше она везде, вся гимнастика построена, собственно, на ней. И быстро это не получится – этого надо добиться. Выработать эту координацию».

А потом товарищи освоили следующий элемент. А потом следующий. И так – пока медленно и почти незаметно, как это обычно бывает в гимнастике, не пошли первые успехи. Через год после начала тренировок, в 14 лет, Георгий получил первый юношеский разряд. А ещё через год – второй взрослый. Отличным дополнением к гимнастике были занятия плаваньем – он посещал секцию в открытом городском бассейне всё теплое время года, за исключением зимних месяцев, когда бассейн закрывался.

Тем временем наивная детская тяга к технике переросла в жгучее подростковое

желание этой техникой управлять. А самым доступным для подростка видом моторизованного транспорта был (да и остаётся по сей день) мотоцикл. Поэтому в 14 лет парень пошел на курсы водителей мотоцикла, которые успешно окончил. Мотоциклы на курсах были довоенные Иж-7 и «Красный Октябрь», ну а потом были освоены и серьёзные современные аппараты – К-125 и Иж-350. Правда, права ему выдали только через два года – в 16 лет, как и положено.

«Я научился ездить на мотоциклах, прошел курсы. И определять, есть ли у меня на это время – это было практически в моей власти. Двойки не приноси, а в остальном занимайся, чем хочешь».

* * *

Может показаться, что он рос исключительно спортсменом и любителем техники. Нет, это не так. Все эти многочисленные увлечения оставляли, как ни странно, время для вполне успешной учебы в школе, а также для вполне закономерного мелкого хулиганства в стенах этой школы. Да-да, пришло время несколько разбавить краски портрета героя, а то уж больно каноническим выходит образ.

Как уже говорилось, школы в военные годы (и в пять послевоенных лет) были разделены на мужские и женские. Схема разделения была такой – взять мужскую половину школы и объединить с такой же половиной от другой школы. При этом здания школ отдавались под военные нужды – в школе, где Георгий отучился первый класс, стал базироваться штаб Закавказского военного округа, а в школе, которая своей мужской половиной объединилась со школой Георгия, был устроен госпиталь. Школьников же, теперь уже отдельно мальчиков и отдельно девочек, распределили в здания старых, ещё дореволюционных гимназий, которых сохранилось в Тбилиси достаточно много. Конечно, само это «размежевание» по половому признаку не прошло совсем гладко даже для второклассников, в число которых входил в 41-м году Георгий Мирзоев – как уже говорилось, к этому времени в классе сложились определённые личные симпатии. Однако в отсутствии девчонок со временем обнаружились и свои плюсы.

«Когда нет сдерживающих центров, тех же самых девчонок, женщин – ну, конечно тогда разгул фантазии идёт во вполне определённом направлении. Ребята были спортивные, внешне всё было в порядке… но понимаете, из них половина класса стали кандидатами наук после института. Или докторами наук. Пошли в науку – начиная от автомобильной и кончая атомной».

Прошло несколько лет. Война закончилась. Одноклассники подросли. В их среде прогуливать уроки было немодно. Не пугала даже вероятная двойка за невыученное домашнее задание – двойку всегда можно исправить. Не придти в класс было попросту скучно, ибо в школе каждый день находился повод для веселья. Даже сама архитектура

старых школьных зданий способствовала всякого рода шалостям, которые в большом количестве позволял себе класс, на 100% состоящий из пацанов, лишённых сдерживающего фактора в лице девочек. В частности, в собственном увеселении активно использовалась почитаемая всеми хулиганами «дымовушка». Лучшей дымовушкой у тбилисских пацанов считалась старая киноплёнка. Иногда удавалось раздобыть её в достаточном количестве.

«Дымушка самая лучшая была из киноплёнки. Поджигаешь её, потом ногой топнешь – и пошло…».

И тут очень кстати оказывался тот факт, что в старом школьном здании не было центрального отопления. Вместо него стояла печь-голландка, одна на два класса. Однако эти печи в трудные послевоенные годы не топились. Надо сказать, что в зимние месяцы в классах было действительно довольно прохладно, несмотря на мягкий кавказский климат.

«Мы сидели в школе одетые в пальто, в шапки… В классе было столько градусов, сколько надышишь. Вот и вся разница с улицей».

Перед началом урока в класс забрасывалась «дымовушка». Закрывалась дверь, а когда приходил преподаватель, все ссылались на то, что сторож наконец-то начал топить печь. А она дымит. Предпринималось проветривание, и пол-урока как не было.

Если уж с утра выпадал снег, то, зная, что он после обеда он обязательно растает, из ситуации школьники старались выжать максимум. Перед уроком в срочном порядке лепили несколько снежков и несли в класс. В классе их надлежало бросить вверх с таким расчетом, чтоб прилепить к потолку аккурат над столом учительницы. Температура внутри школы была околонулевая, поэтому снежки таким образом крепились довольно прочно. Учительница приходила в класс, начинался урок. По мере того, как воздух в помещении нагревался от дыхания, снежки начинали бомбардировать стол. Бомбардировка считалось особо успешной, если снежок падал прямо в классный журнал, смывая талыми водами нежелательные отметки.

Старая трёхэтажная школа, изогнутая буквой «П», имела внутренний двор. Классы

располагались с наружной части здания, выходя окнами на улицу. А привычных для школ внутренних коридоров там не было – вместо него, в силу того, что построено здание в теплых краях, на каждом этаже была веранда, на которую выходили двери классов, кабинетов и лабораторий.

В течение перемены перед уроком физики компания из 25 человек, составлявшая

«Б»-класс, о чем-то оживлённо договаривалась. За пять минут до начала урока весь класс, как один человек, поднялся из-за парт и покинул помещение. Оббежав по веранде

третьего этажа всю школу, «партизаны» схоронились в конце веранды, в

комфортабельном положении полуприсяда наблюдая за дверью покинутого ими класса. Вот прозвенел звонок на урок. В томительном ожидании, прерываемом редкими смешками и шиканиями, прошло несколько минут. Наконец физик появился. Поднявшись по лестнице из учительской и энергичной походкой пройдя по веранде, он открыл дверь класса. Молча постоял в дверном проёме, потом закрыл дверь и задумчивым шагом направился в кабинет директора, рапортовать о том, что случилось неслыханное.

«Хулиганский» «Б» класс в полном составе сбежал с урока физики. Пока шел доклад директору, хулиганский класс в полном составе вернулся за парты, разложил учебники, тетрадки и самозабвенно уткнулся в них. Именно в таком виде класс предстал пред очами директора, которого физик привел удостовериться в происшествии неслыханного.

Как видим, класс действительно был довольно хулиганский. Совладать с ним не могла даже его первая классная руководительница, учительница грузинского. Чем больше она кричала на своих уроках, пытаясь вразумить распоясавшийся класс, тем более класс веселился. В сравнении с этим классом ребята из точно такого же по составу, на сто процентов «мальчикового» «А» класса, второго класса параллели, были почти паиньками. Однако и из того, и из другого класса впоследствии вышли достойные люди. Потому что, несмотря на все проделки, учиться в школе временами тоже было весьма интересно. И у Георгия Мирзоева были свои любимые предметы. На «Черчении», например, было не до шуточек, потому что к черчению тянуло и оно доставляло удовольствие, хотя обстановка на уроке была довольно шумной – преподаватель по черчению, мужчина, удержать «в узде» толпу подростков мужского пола не мог.

«Меня в те времена уже тянуло к этому, и преподаватель мне нравился, но… преподаватель черчения – это же не железный мужик, который может железной рукой навести порядок».

Любовь или нелюбовь к предмету складывается во многом благодаря тому, кто этот предмет преподаёт. Учительница истории была пожилая, и конечно с оравой обалдуев справиться тоже не могла. Стоило ей устроить опрос по пройденной теме и едва

«счастливчик» направлялся к доске, как весь остальной класс немедленно попадал в резонансную частоту, раскачивался и начинался форменный бардак – преподаватель терял класс раз и навсегда, то есть до перемены. Или, в лучшем случае, до тех пор, пока более сознательная часть обалдуев не начинала успокаивать менее сознательную – такое тоже случалось – тогда колебания всеобщего веселья сами собой затухали.

«Доходило до того, что другие ученики сами вмешивались и наводили порядок в классе… Потому что над ТАКИМ человеком было грех издеваться».

Её нервы всё же немного щадили – отчасти из-за возраста, а отчасти из-за того, что она умела просто замечательно рассказывать. В плане изучения новых тем урок у неё был построен блестяще. Она никогда не ограничивалась тем, что написано в учебнике, а умудрялась буквально погрузить класс в атмосферу той эпохи, о которой рассказывала. Поэтому буквально с самого начала школьного курса – от древнего мира, греческих, римских легенд и дальше – у Георгия появляется тяга к изучению истории.

Но самой большой любовью была математика. И во многом тоже благодаря

преподавателю, математичке. Елена Давыдовна Гигуари-Элбакян жила в самом центре Тбилиси, в большом старом доме, который считался лучшим домом города ещё до революции, и остался таковым и в 40-х годах ХХ века. Ей было около 55 лет и это была женщина из интеллигентной семьи, обретшей свои корни задолго до октября 1917 года. Она была настоящим интеллигентом, а не просто хотела казаться таковой.

«Можно стать культурным человеком, но если В ГЕНАХ культура и тяга к культуре не заложена, то трудно стать в одном поколении сразу глубоко интеллигентным человеком».

Тягу к культуре она прививала ученикам. Помимо своих прямых обязанностей она собственным примером показывала, как должен вести себя нормальный человек и рассказывала таким разным по уровню воспитания и характеру ребятам об элементарных истинах, которых желательно придерживаться каждому.

Казалось, она обладает каким-то необъяснимым потенциалом и вокруг неё есть поле – в её присутствии никто не осмеливался шутить, безобразничать или галдеть. Она владела аудиторией полностью – так, как хотела. На уроках математики всегда стояла

полнейшая тишина, урок шел своим чередом – ученики получали знания. При этом всё, что позволяла себе эта женщина, это говорить чуть громче или чуть тише. Когда от класса, в виду его «хулиганистости», отказалась классная руководительница – учительница грузинского языка, она взяла класс себе и была руководительницей последние три года, вплоть до выпуска.

То, что класс совсем не сорвался, и его не разогнали, произошло только благодаря её работе. Учительница математики оказала в школьные годы на Мирзоева наибольшее влияние – именно её модель поведения с учениками Георгий Константинович использовал сам – гораздо позже, когда сам стал преподавать в институте.

«Она никогда не кричала, в отличие от предыдущей, с которой до истерик доходило. А чем больше истерика – тем интересней… Она прививала любовь, тягу к математике, а, следовательно, к логическому мышлению. С математикой у меня никаких проблем потом не было. И я считаю, что и за это тоже я во многом был обязан ей».

* * *

Чем ближе было к окончанию школы, тем увлечение техникой начинало приносить всё более реальные дивиденды в учебе. Школьник Мирзоев досконально знал характеристики и конструкцию множества автомобилей, моментально поглощал информацию из журналов «Техника - молодёжи» и «Знание - сила». Благодаря ним надолго запал в душу оригинальный автомобиль вагонной компоновки, который разрабатывался в НАМИ под началом Ю. Долматовского – стремительная футуристичная

«Белка». А настольной книгой у школьника был «Учебник водителя III класса». И когда в школе на уроке физики дошли до конструкции двигателя внутреннего сгорания, его устройство и работу объяснял классу не преподаватель – сделать это вызвался Мирзоев. Урок прошел успешно – класс усвоил материал, преподаватель был приятно удивлён, а Мирзоев получил первый опыт преподавания и внеплановую пятёрку.

Что касается увлечений вне школьных стен, то уже перечисленными спортивными

пристрастиями список не заканчивался. Помимо школы, гимнастики, плаванья и мотоспорта, каким-то странным образом находилось время на математический кружок, химический кружок и занятия бальными танцами. В перерывах между этими занятиями он развлекался прослушиванием популярных оперных арий и фотографированием – портретной съёмкой. И всё это – по собственной инициативе, участие родственников когда-то давно ограничилось рекомендациями пойти на гимнастику. Во всё остальное Константин Георгиевич и Елизавета Ивановна старались не вмешиваться, предоставляя ребёнка самому себе и обеспечивая лишь простой родительский контроль, иначе увлекающаяся натура могла бы запросто забыть о том, что иногда нужно есть и спать. Можно сказать, что с родителями Георгию повезло – они были мудры и не мешали ему жить. А вот что из всего «веера» увлечений сына должно перевесить, было совершенно непонятно даже им.

«Ты же сам распоряжаешься временем своим. Поэтому свободного времени, сколько ты хочешь, столько у тебя и будет. Но свободного времени – так, что сидишь и не знаешь, чем заняться – такого у меня никогда не было, начиная со школы ещё».

А ведь ещё была и музыка. Скажем и об этом пару слов. Такую тему, хоть уж и слишком широк охват тем этой главы, никак нельзя обойти.

Первая музыкальная любовь Георгия, оперные арии, благополучно пережила годы

войны, окрепла и превратилась в увлечение.

Средством получения музыкальных знаний были, конечно, пластинки, но не только они. Мощной подпиткой служил оперный театр, который работал и в годы войны. А

послевоенные годы стали для театра вообще годами небывалого подъёма. Дело в том, что многие советские оперные артисты, в годы войны уехавшие на восток, по мере освобождения захваченных фашистами территорий стали постепенно возвращаться, по пути этого возвращения давая концерты везде, где приходилось останавливаться, в том числе и в Тбилиси. Эти импровизированные гастроли были для тбилисских мальчишек чем-то особенным – они действительно сделали оперу популярной среди, в общем-то, достаточно «уличных» парней.

А ещё одним мощным популяризатором оперы был кинематограф. Дело в том, что в Советский Союз после войны попало множество трофейных фильмов. Среди них были и музыкальные – с участием известнейших певцов того времени – Карузо, Марио Ланце, Тито Гоби… Фильмы были разные – это были и оперы, просто целиком снятые на плёнку, и художественные фильмы с участием оперных артистов. Фильмы были, как правило, на итальянском языке, перевод на русский (если он присутствовал) был выполнен субтитрами, но перевод особенно и не заботил – он не был главным в этих лентах. Главным была музыка.

Вот и сложилась эдакая колоритная компания меломанов – четверо парней с улицы, посещающих оперный театр, не жалеющих последние пятьдесят копеек на очередной музыкальный фильм, идущий в кинотеатре, и активно обменивающихся пластинками с записью голосов своих кумиров. Эти советские подростки, никогда не учившие итальянского, знали многие оперы наизусть (по крайней мере, арии и дуэты), непрерывно пытались это изобразить, и каждый считал себя почти Карузо.

А потом, в 1949 году, папа одного из приятелей-меломанов привёз из-за границы катушечный магнитофон с возможностью записи через микрофон. Конечно, первым закономерным желанием было записать свои музыкальные экзерсисы.

«Мы собрались у него в доме, стали по очереди петь, а потом себя слушать. После того, как я себя послушал, я сказал, что больше не пою».

Признаем печальный факт – вторым Карузо он действительно не стал. Но вердикт, вынесенный самому себе, оказался слегка поспешным, ведь почти каждый мужчина на определенном этапе жизни поёт, умеет он это или нет – для любимой женщины. Просто пока петь было некому.

* * *

А возникновению ещё одного сильного увлечения помог, как это часто бывает, случай. Отец уже упоминавшегося друга, Юры Хичинова, в послевоенные годы служил в Германии, он занимался репарацией, или попросту вывозом оборудования из страны, потерпевшей в войне поражение. В частности, в его ведении было оборудование для гидростанций Северного Кавказа, которые спешно приводили в порядок после войны. Он довольно часто бывал дома. И в одну из таких побывок в 1946 году он привёз из Германии фотоаппарат. Аппарат был подержанный, старой конструкции, но рабочий и совершенно замечательный, с забавным названием Balda. Благодаря близкой дружбе фотоаппаратом имел возможность пользоваться и Георгий.

«Он был форматом 6х6, марку я уже не помню, но это был аппарат, на котором были сделаны первые снимки. И с этого всё началось».

Фотография в те годы была делом, требующим в равных долях таланта и усердия. Процесс занимал уйму времени и состоял из нескольких частей. Сначала фотограф находил удачный вид. Дальше, чтобы реальность перекочевала со старого германского фотоаппарата на прямоугольник фотобумаги, этот вид нужно было удачно снять,

желательно несколько раз, а потом проявить, не испортив, плёнку. Дальше – выбрать на этой плёнке из серии кадров один самый лучший кадр, откадрировать его, приближая изображение к тому, что было в видоискателе, а затем отпечатать этот кадр. Процесс печати черно-белых фотографий (а только такие в ту пору и были), где так важна композиция и шарм и нет возможности привлечения внимания зрителя игрой цветов, сулил массу открытий. Например, случайно передержанный в проявителе кадр, вроде бы безнадёжно испорченный, порой оказывался как раз тем вариантом, который нужен.

* * *

Женская школа, как и мужская, располагалась в здании дореволюционной гимназии. Причем здание гимназии стояло так, что по пути в школу Георгий непременно проходил мимо женской школы – она стояла на одном углу, а на следующем была мужская. Там, в женской школе, он и увидел Ламару в первый раз. Начиная с девятого класса, они встречаются на танцевальных вечерах, которые устраивались попеременно то в мужской, то в женской школах.

«Дальше пошли какие-то вечера. Тогда же не было танцплощадок… А если бы и были, то туда приличные девочки не ходят. Поэтому – в школе вечера. Ну, и соответственно, начались приглашения…».

Несмотря на разделение школ и благодаря этим вечерам к выпускному классу сложилась компания из четырёх молодых людей и четырёх девушек, проводивших своё свободное время в совместных прогулках и общении друг с другом.

На процесс их сближения повлияла музыка. К этому времени интерес Георгия к

музыке расширился от любви к опере до всего спектра классической музыки. Был интерес и к популярной музыке, но здесь компания Мирзоева была очень разборчива – классическая «накачка» заставляла тонко чувствовать любого рода фальшь.

«Я до сих пор «насквозь» помню многие оперы, и симфоническую музыку тоже. Хотя из увлечения классической музыкой, конечно, не следует, что популярной я в упор не видел. Если она хорошая – почему бы нет?».

Но в отличие от модного эстетства со стороны Мирзоева, интерес девушек в компании, в частности интерес Ламары к музыке был более профессиональным – она училась в музыкальном училище по классу фортепиано. В компании молодых людей, в достаточной степени эрудированных музыкально, она чувствовала себя комфортно – тем для споров и веселья всегда хватало. Но симпатия у неё возникла именно к Георгию. Чем уж он привлёк её внимание – красотой ли тембра, вокальным диапазоном, глубиной суждений или внешней привлекательностью – нам неизвестно, но факт состоит в том, что между ними возникает притяжение. Конечно, оно основано не только на музыке, она была лишь одной из общностей – если серьёзно, то просто встретились два молодых человека и понравились друг другу. Такое бывает. А если есть притяжение, и нет препятствующих факторов – следует сближение.

* * *

По окончании десятого класса он устроился работать на стройку – на реке Ксани строили платину, и десятиклассник провел лето, работая отбойным молотком на рытье

котлована под фундамент. Потом скалистый грунт нужно было вывезти на грузовике, и

Георгий получил первый опыт самостоятельного управления автомобилем, подменяя задремавшего рядом водителя. Заработанные за лето деньги пошли на пошив костюма – первого костюма в жизни. Ну а потом начался последний год учебы в школе.

* * *

Приближалась пора выпускных экзаменов. Георгий заканчивал школу очень неплохо – с русским языком, правда, были сложности (хромало правописание), однако со всем остальным, в особенности с точными науками, всё было в полном порядке – твёрдые пятёрки. Для того чтобы поступить в институт без вступительных экзаменов, нужно было иметь золотую или хотя бы серебряную медаль, то есть одну четвёрку в аттестате. Однако рассчитывать на медали было трудно не только из-за сложностей с русским языком. Усугубляло ситуацию то, что администрация школы решила по каким-то своим соображения проучить «хулиганский» класс и медалей в этом классе никому не давать. А для того, чтобы школа всё-таки показала свой уровень, все медали решено было распределить между учениками другого, более лояльного класса – параллельного 10 «А». Правда, первый же экзамен, а это был экзамен по алгебре, поставил на этих планах жирный крест.

Задания по геометрии, тригонометрии и алгебре были лично составлены одним

человеком. Этот человек являлся в то время министром школьного образования Грузии и по совместительству выдающимся, как он сам, в первую очередь, считал, математиком. В день экзамена по алгебре ученики вошли в классы и сели за парты. Одним из заданий, написанных на доске, было классическое «докажите тождество». Десятиклассник Мирзоев одним из первых решил уравнение и получил в ответе… неравенство. Тождеством и не пахло. Решив, что ошибся, он начал решать снова. Однако ответ остался прежним – неравенство. Пришлось обратиться к соседу.

«У соседа спрашиваю – он неглупый, в последствии ядерным физиком стал. Говорю: «Ну, у тебя что?» – «Неравенство».

Коротко посовещавшись, ребята подозвали учительницу и шепотом сообщили ей:

«Здесь не тождество, здесь неравенство». Она побежала выяснять. Решала сама, советовалась с кем-то в учительской, а может быть, даже звонила в министерство. Как бы там ни было, а после своего возвращения в класс она подтвердила – в данный вариант при составлении заданий закралась ошибка и в ответе действительно неравенство.

Встал вопрос – что делать, что писать в ответе? Вполне справедливо решили, что нужно написать «тождества нет, это неравенство», что и сделали все в классе. А в параллельном, претендующем на медали «А» классе решили всё-таки тождество доказать. Ну, если сказано, «докажите тождество», значит нужно доказать именно тождество! Мучались, мучались и доказали это несуществующее тождество, что с точки зрения математики было, конечно, полнейшей ерундой. Забавно, что такая ситуация экстраполировалась на все грузинские школы – задания-то были одинаковыми для всех школ! Те, кто мыслил в рамках предложенного задания, из кожи вон лезли, подгоняя ответ, чтобы получить то, что просят в задании. А тем, кто сумел за эти рамки выйти, ничего не стоило набраться наглости и написать, что никакого тождества тут нет. Комиссия, проверявшая экзаменационные работы, была поставлена в затруднительное положение. Ведь ошибка-то была сделана не кем-нибудь, а министром образования. В результате тем, кто написал «тождества нет», поставили пятёрки, а тем, кто «доказал» тождество, оценки снизили на балл. Вот так многие из примерных учеников тут же расстались с надеждами окончить школу с медалью. И примерное поведение в течение всех десяти лет никому из них не помогло.

Что тут сказать? Как прокомментировать произошедшее? Пожалуй, лучшую оценку всему этому годы спустя дал сам Мирзоев. По его словам, два десятых класса окончательно разделились идеологически, или идейно – на «слишком прилежных» и

«слишком умных».

«И вот что интересно. Когда вот здесь, в 2008-м году в заданиях ЕГЭ по математике опять оказалась точно такая же ерунда, я сразу подумал – так это уже было! 55 лет тому назад!»

Сочинение он написал на «четыре». Физику сдал на закономерную для себя

«пятёрку». Что ж, оставалась возможность «проскочить» в хороший вуз без экзаменов, закончив школу хотя бы с серебряной медалью. Для этого, однако, требовалось пересдать предмет «Конституция СССР», исправив итоговую оценку по нему с «четыре» на «пять» – для Мирзоева это было все же проще, чем написать «отличное» сочинение. И он пошел на пересдачу «Конституции». Успешно справился с вопросами билета и сдал листок с работой преподавателю. Преподаватель внимательно изучил работу, покивал, задумчиво потёр подбородок и спросил: «А кто у нас в стране сегодня прокурор?». Это был один из редких вопросов, на которые обычно не лезущий за словом в карман десятиклассник ответа не знал. Не был он знаком с генпрокурором СССР. Пришлось довольствоваться

«четвёркой» и готовиться к вступительным экзаменам в институт. Оставалось только

решить – в какой именно.

20 июня. Закончились экзамены, отшумел выпускной вечер. На раздумья относительно того, кем быть осталось всего ничего. Все окружающие были почти уверены

в том, что парень станет спортсменом – ведь в прошлом, 1950 году, он получил первый

взрослый разряд по гимнастике. Выяснилось, что столь серьёзное достижение давало полулегальную возможность поступить в институт по упрощённой схеме – молодые спортивные дарования в СССР поощряли тем, что давали им возможность попасть в вуз практически без экзаменов.

Сам Георгий до определённых пор эту убеждённость окружающих в своём спортивном будущем не разрушал. Однако думал иначе. Он уже знал, что будет инженером. Автомобильное начало оказалось сильнее авиационного – может быть потому, что в годы войны мальчик городил из старых игрушек и железного конструктора именно автомобили, стараясь скопировать те, что видел вокруг. Когда вопрос выбора дальнейшей судьбы встал в полный рост, Георгий взял справочник вузов СССР и увидел в списке среди прочих МАМИ.

«Я до последнего всем морочил голову, что я иду в институт физкультуры, и не путайте меня. Хотя в итоге я взял справочник ВУЗов Советского Союза и города Москвы, прочёл всё с начала до конца, и выбрал Московский автомеханический институт».

Приведённый там преподавательский состав просто поразил. Получалось, что в институте в тот момент был собран весь свет, все корифеи автомобильной науки. Действительно, чего стоило только имя заведующего автомобильной кафедрой – академика Евгения Алексеевича Чудакова. Уже в то время это был ученый с большим именем. И по его фундаментальным трудам по Теории автомобиля уже тогда учились, и ещё будут учиться студенты-автомобилисты нескольких поколений на протяжении всей второй половины ХХ века. А его заместителем в то время был легендарный профессор Борис Семенович Фалькевич, с замечательными книгами которого Георгий уже был немного знаком. Курс «Конструирование и расчёт автомобилей» в МАМИ преподавал Борис Васильевич Гольд, тот самый, который некогда и разработал научные основы этой темы.

Вот этот явно ощущаемый ореол чего-то значительного, настоящего и чего-то такого, к чему давно лежит душа, и склонил окончательно чашу весов в сторону автомобилей. Родители отнеслись к решению сына с пониманием. Старшая сестра в это время уже училась в Москве, да и вообще – решения детей в семье было принято уважать.

«Мне повезло с тем, что у меня были такие родители. И, между прочим, не только родители, но и вообще окружающие меня люди. Потому что в детстве за мной хоть и следили, но я был достаточно самостоятелен и предоставлен сам себе. То есть мне не мешали жить. И вот это прошло через всю жизнь. Мне не мешали жить, когда я дома чем-то занимался или НЕ занимался. Мне не мешали жить, когда я сказал, что я еду в Москву… Меня поддержали и дали возможность стать инженером».

Сложность была только в одном – найти средства, чтобы отправить ребёнка учиться в Москву. Время было послевоенное, 1951 год, только-только (около двух лет назад) отменили карточки на хлеб. Свободных денег в семье никогда не было много. Но они нашлись. Именно понимание, забота и участие родителей помогли сделать первые шаги на пути, который он сам себе выбрал.

* * *

Вот они, эпизоды лет детства и юности, с максимально возможным старанием втиснутые автором в стройные ряды букв. Конечно, ряды эти вряд ли способны в должной мере отразить этот, такой важный кусок жизни человека. Они просто помогают увидеть, как человек пришел к решению о том, чем он будет заниматься. Сам Мирзоев убеждён, что быть конструктором – это дар. Такой же, как дар художника или музыканта. Другое дело, насколько этот дар в тебе развит или насколько ты сам его в себе разовьёшь. Однако чтобы быть конструктором, им нужно родиться. Родиться с даром конструктора.

Поэтому все остальные увлечения, сколь бы значимыми для тебя они не были,

должны в определённый момент уйти в тень и сделаться чем-то второстепенным, вроде хобби. Однако они тоже важны. Без них ты – вроде как и не совсем ты. Многие из увлечений детства и юности Мирзоеву пригодились в дальнейшем. Например, гимнастика подарила силу, ловкость, координацию – то есть, по сути, здоровье на всю оставшуюся жизнь – а кроме этого, воспитала характер и выработала умение достигать поставленной цели. Увлечение мотоциклами продолжилось впоследствии путём создания команды по картингу. А фотография долго оставалась любимым увлечением – вплоть до появления

«цифры».

* * *

Но вернёмся в 1951 год, когда один из выпускников тбилисской средней школы с очень небольшим количеством денег в кармане самостоятельно заработанного костюма, сонмом приятных амбициозных мыслей в голове и волнением в груди пришел на железнодорожный вокзал Тбилиси, сел на поезд и уехал в Москву, поступать в Московский автомеханический институт на автомобильный факультет. В Тбилиси оставалось всё, чем он жил доселе – родные места, родители, родственники, компания хороших друзей и любимая девушка. Вот так простая детская увлечённость превратилась в серьёзный взрослый поступок. Ведь практически каждый мужчина в юном возрасте проходит через увлечение автомобилем. Но кто-то вырастает, становится стоматологом, покупает автомобиль и ездит на нём в своё удовольствие. А кто-то становится инженером, чтобы создавать новые автомобили.

3. ALMA MATER или Я ЕДУ К МАМИ

Кстати, а кто такой инженер?

Корни этого слова латинские: ingenium означает «способность» или

«изобретательность». А собственно инженер (ingénieur) появился в средневековой Франции, откуда это понятие распространилось по всей Европе. Может показаться

неожиданным, но первоначально профессия инженера была сугубо военной – инженерами

называли людей, управляющих военными машинами, в конце концов, ведь они же и придумывали все эти катапульты да баллисты. А в русской армии XVI века был свой аналог инженера – там такие люди звались «розмыслами». От слов «мыслить»,

«размышлять».

В том же веке инженер обрёл, наконец, свою гражданскую ипостась. В Голландии

«гражданским инженером» стали звать строителей мостов и дорог. Таким образом, слово

«инженер» стало обозначать человека, который умеет из набора общеизвестных фактов, ничего не изобретая (иначе он звался бы изобретателем), а лишь руководствуясь законами математики, физики, черчения, начертательной геометрии, механики и сопромата придумать и изготовить нечто, что обычному обывателю придумать и изготовить слабо. Причем тот, «первородный» инженер и придумывал конструкцию, и изготавливал её, и испытывал. Например, если инженер проектировал пешеходный мост, то он должен был начертить конструкцию моста, руководить его строительством, а потом первым ступить на него, чтоб испытать на пригодность.

В ХХ веке, с появлением массового автомобиля, понятие «инженер», в частности применительно к сфере производства транспорта, расслоилось на несколько. Такое расслоение породил изобретённый Генри Фордом конвейер, на котором каждому надлежало выполнять строго определённую функцию. Эта парадигма была перенесена и в интеллектуальную сферу процесса создания автомобиля, породив несколько новых по сути профессий. Конструкторы стали заниматься выдачей в производство конструкторской документации (КД), то есть выполнением и передачей изготовителю чертежей. Испытатели стали заниматься собственно испытаниями так называемых опытных образцов. А технологи занялись непосредственным внедрением данной конструкции в производство, завершая таким образом цепочку физического создания массового продукта.

«Разделилось так: конструктор должен придумывать, а инженер - осуществлять то, что придумано».

Сегодня успех инженерного процесса (который теперь происходит не внутри одной головы, а внутри группы людей) зависит от того, насколько все эти люди плотно взаимодействуют между собой и насколько быстро они смогут договориться. Каждый из них действительно занимается немного отличными от других участников процесса задачами, но вместе они делают одно дело. А чтобы они друг друга понимали, каждый из них должен уметь мыслить так, как сосед. Другими словами, конструктор обязательно должен быть немного технологом и немного испытателем. То же самое справедливо и в отношении остальных участников этой группы. Таким образом – как ни крути, а каждый из них, прежде всего, инженер. Поэтому люди со стороны, не вникающие в данное разделение труда, всех их называют инженерами, или ИТР – инженерно-техническими работниками.

Применительно к российским реалиям имеет место и ещё одна путаница. Дело в том, что слово «конструктор» в значении «конструирующий человек» в англоязычном мире применяется редко. Гораздо более общепринятым является термин «designer», то есть «разработчик», что в отношении, например, автомобильной промышленности, обозначает разработку именно конструкции, то есть конструирование. Очевидно, что

понятие «дизайнер» на Западе куда более широкое, нежели в России, где модным, некогда запрещённым словом «дизайнер» часто зовёт себя тот, кого научили сносно рисовать в художественной школе. Там, где дизайнеры существуют давно, а не появились в начале XXI века, выражение «классный дизайн» применительно к сотовому телефону, веб-сайту, автомобилю или чему-либо ещё означает, как ни странно, не внешнюю форму и цвет кнопок, а удачность конструкции, работоспособность и вообще целесообразность объекта в целом. Таким образом, мы приходим к тому, что дизайнер – это тоже в определённой степени инженер, то есть человек, создающий толковые (полезные) вещи. А в современной России понятия «инженер» (или его производная – «конструктор») и

«дизайнер» стремятся к размежеванию, что порождает массу проблем.

Применительно к технике, истинно красивым является объект, хорошо справляющийся с заложенными в него задачами – красивым является мост, надёжно

выдерживающий транспортный поток, дом с удобным интерьером, крепкими стенами и

прочным фундаментом, ракета, успешно преодолевшая притяжение и вышедшая на орбиту, автомобиль… Перечислять можно довольно долго, ведь по-настоящему «умные» вещи не появились вчера – они создаются человечеством издревле. Если и есть смысл вести какой-то отсчет инженерной науке, то корни её, уходят, вероятно, к эпохе Да Винчи.

«Любая правильно сконструированная вещь должна быть красивой. Если она неправильно сконструирована, то она некрасивая, сразу. И вот, когда появлялись такие люди, ещё в средние века – Леонардо, Микеланджело – когда они могли в ФОРМЕ заложить ещё и ПОЛЕЗНОСТЬ этой вещи, вот это были, в переводе с того времени ДИЗАЙНЕРЫ. И конечно, они были конструкторами».

Однако следует понимать, что процесс создания современной техники невозможен силами одного ума. Именно поэтому в инженерном процессе участвует множество людей с различным складом ума и различных, порождённых ХХ веком, профессий – дизайнеров, конструкторов, технологов, испытателей. Как мы помним, успех предприятия зависит от плотности взаимодействия этих людей. Известны яркие примеры взаимодействия умов художественного и конструкторского – таковым является союз Джуджарро и Мантовани.

У всемирно известного итальянского дизайнера Джорджио Джуджарро на

протяжении всей его многолетней карьеры был сотрудник по фамилии Мантовани. Этот человек был своего рода ремесленником – чистым конструктором, к изобразительному искусству имевшим нулевое отношение. В его функции входило отслеживать всё, что наваял маэстро в автомобильной теме, по горячим следам «привязывая» полёт мысли к законам физики и реалиям производства. Кто знает, может, именно поэтому кузовное ателье Джуджарро обрело мировую славу. Впрочем, к вопросам инженерного взаимодействия мы ещё вернёмся – сюжетная линия обязательно приведёт нас к этому.

Есть ещё одно понимание слова «инженер» – на мой взгляд, несколько

принижающее истинный его смысл, о котором мы говорили в начале главы. Это слово стало зачастую обозначать человека, который не вникает в частности, а осуществляет общее руководство работой. Однако руководить выпадает не всем инженерам, и не имеющие особых талантов – будь то конструкторских, дизайнерских или технологических

– такие сотрудники являют собой ярчайший пример профессиональной серости. В этом контексте мне легко согласиться с героем этой книги, который любит говорить так:

«Чтобы быть конструктором, нужно родиться одарённым. Если дара нет, ты в лучшем случае инженер». Нужно понимать, что в этом изречении должность «инженер»

понимается именно как эдакая необязательная и почти паразитная шестерня творческого процесса, каковые шестерни, к сожалению, встречаются.

Если уж говорить о плохом, то дурную славу профессии инженера создала последняя треть советской эпохи, действительно низвергнувшая инженера в клоаку

непрестижности, низкооплачиваемости, бюджентности и неликвидности. Но что нам до

этого? Мы-то с вами теперь знаем, кто такой инженер на самом деле. Истинный инженер

– это человек, создающий то, что простым смертным не под силу. И теперь мы понимаем, что движет молодым человеком, увлечённым с детства техникой, когда он уезжает из родного города, чтобы стать инженером. Он хочет быть творцом. Он знает, как этому научится.

* * *

Может показаться, что мы слишком углубились в теорию и историю вопроса. Но это углубление, однако, было совершенно необходимым для ряда читателей, чтобы они смели считать себя достаточно подкованными для восприятия дальнейшего материала. Заверяю, что намерен и далее в повествовании практиковать подобные ответвления, чтобы подготовить читателя к очередному куску текста, отличающегося специализированными терминами или просто достаточно трудно воспринимаемому без подготовки. Тем же читателям, которые способны и сами, без авторских втолковываний и объяснений дойти до сути, я рекомендовал бы читать данные теоретические врезки по диагонали или вовсе пролистывать.

* * *

Представьте себе. 1951 год. Молодой человек из Тбилиси оказался в городе, о котором он практически ничего не знал. Сестра встретила его на вокзале и отвезла в деревню Кожухово, что в трех минутах от метро «Автозаводская».

На следующее утро подтянутый юноша кавказской внешности в черной косоворотке вошел в главный корпус МАМИ, отыскал кабинет приёмной комиссии и подал документы на поступление. Конкурс в институте по тем временам был очень неслабым – пять человек на место.

Он сдал вступительные экзамены с первого раза, набрав 23 балла из 25 возможных (математика, физика, химия, русский и английский языки), то есть почти безупречно. Подвёл русский язык – по сочинению было «три». Сумма баллов за глаза тянула на заветный проходной балл. В родную Грузию полетела телеграмма, о том, что всё прошло успешно, и Георгий отныне является студентом первого курса Московского автомеханического института. Родители были счастливы за сына. В последующие годы учебы они заботились и поддерживали Георгия, периодически посылая в Москву небольшие, но так нужные студенту суммы денег.

Наступил сентябрь 1951 года, и этот сентябрь был началом новой эпохи в жизни. Из тихой послевоенной Грузии он попал в совершенно иной мир – мир бурлящей Москвы

– с водопадом новых знакомств и потоком новых знаний. Быстро выяснилось, что места в общежитии в ближайшее время не предвидится, и поэтому первокурснику Мирзоеву

пришлось осесть у сестры, которая снимала комнату в Кожухово. Каждое утро молодой студент проделывал дорогу от станции метро «Кожухово» до «Электрозаводской»,

попадая в МАМИ. Через год, когда сестра закончила институт, и Георгий перебрался жить к тётке, в стенах МАМИ у него состоялся один занятный разговор с девушкой с потока.

Девушка была коренной москвичкой, и при этом москвичкой ортодоксальной. Узнав, что Георгий, учась в МАМИ, живет на «Соколе», она искренне удивилась:

– Слушай, тебе же так далеко ездить на учёбу! Там совсем рядом с домом твоей тётки, буквально через дорогу, отличный вуз – МАИ. Что ты туда-то не поступил?

– Как почему не поступил? Я сюда хотел!

– Да а какая тебе разница? У тебя же проходной бал отличный был. Мог бы в МАИ поступить – и ездить недалеко было бы.

– Э, да что ты говоришь? Я сюда приехал в МАМИ поступать! Из Тбилиси! А ты

говоришь «далеко ездить»! – отвечал москвичке Георгий с появившимся от волнения

грузинским акцентом. Если бы он и поступал в Московский авиационный, то точно не из соображений удобства его расположения.

* * *

Надо сказать, что первокурсники 1951 года в МАМИ представляли собой довольно пёструю разнородную массу, что и порождало зачастую такие разные точки зрения на один и тот же вопрос. Конечно, так можно сказать о любом потоке в любом институте мира, но тот поток в МАМИ был всё же из ряда вон. Помимо «аборигенов», москвичей и москвичек, а также иногородних студентов со всей страны, от Урала до Кавказа, был в этом потоке ещё один интересный социальный пласт. Состоял он из демобилизованных солдат, которые призвались в армию в далёких уже 1944 и 1945 годах. Так получилось, что послужить им пришлось около пяти лет – им продлили срок службы, потому как в это время шла постепенная демобилизация тех, кто прошел войну. Служба бросала новобранцев по всей стране, да и за её пределы тоже – ими государство буквально

«затыкало дырки» во всяких, ныне почти забытых, локальных конфликтах на территории СССР (Прибалтика, Западная Украина), коих после 45-го года было несколько. Наконец, долгая служба подошла к концу. После демобилизации государство дало военным, отдавшим пять лет армии, возможность льготного внеконкурсного поступления в институты. Часть из них выбрала престижный МАМИ.

Процент таких студентов был довольно большим. В группе Мирзоева, например,

их было пять человек. Пять человек – в данном случае это много, потому что демобилизованные военнослужащие были весьма заметны в толпе студентов. Они ходили в военной форме – гимнастёрках, галифе и сапогах, а остальные ходили в гражданском. Они были взрослыми мужиками, принимавшими участие в боевых действиях (часть из них застала и Великую отечественную), а их сокурсниками были пацаны – вчерашние школьники. И само собой, определённую дистанцию и субординацию основная часть группы по отношению к «дембелям» соблюдала. И уважением у одногруппников отслужившие люди пользовались значительным – один из них, Марат Фаршатов, стал вскоре старостой потока. Личностью он был сильной, человеком интересным и много повидавшим в свои неполных двадцать три.

«Фаршатов – он же не на ВАЗе научился «командовать парадом». Он же от рождения, рожден с генами «командовать». Так же он командовал всем этим потоком, всеми этими пацанами. Больше того, он рассказывал такие вещи, которые никто не слыхал и не видал».

Марат был 1928 года рождения, поэтому призвался в армию в победном, 1945 году. За почти пять лет послужить ему пришлось в самых разных местах – начал на Камчатке, а демобилизовался на Западной Украине. После демобилизации он поступил в МАМИ. Став старостой потока, он получил первый управленческий опыт, который так пригодится ему в дальнейшем.

Георгию Мирзоеву так же удалось со временем занять в институтской иерархии

определённое место. С самого начала он был назначен физоргом курса, а позже стал секретарём комсомольской организации потока, а затем и факультета. На них обоих лежала определённая ответственность и была совместная работа, но в близких друзьях они не ходили. В студенческие годы разница в возрасте в несколько лет кажется значительной, к тому же за плечами у одного из них к тому моменту было пять лет армии, а второй был всего лишь выпускником тбилисской средней школы. Один уже был членом компартии, а второй «зелёным» комсомольцем. Словом, между ними всегда была дистанция. И ни один из них не подозревал, насколько близко впоследствии сведёт их жизнь.

* * *

Ко второму курсу жизнь окончательно вошла в новую колею и бодро по этой колее побежала. Но конечно, была тоска по родине. Как ни интересна жизнь в столице, но родной город и всё что в нём осталось, вспоминались постоянно. Поэтому и так ожидаемы были каникулы, ведь это была отличная возможность побывать дома – посидеть с родителями за столом, собрать компанию старых друзей, увидеться с любимой девушкой…

А кроме того, сама дорога от Москвы до Тбилиси впечатляла. Путешествие на поезде домой занимало более двух суток – тяга в те годы была преимущественно паровозная. И эта дорога была ярчайшим свидетельством тому, в каком состоянии находилась страна после войны: вокзалы всех станций были полностью разрушены, а единственным строением на вокзалах был небольшой ларёк, где продавалось продовольствие. Исключения составляли лишь станции конечных пунктов пути, Тбилиси и Москвы, где вокзалы находились в более или менее надлежащем виде.

В подобном состоянии, между прочим, пребывали не только железнодорожные

станции, хотя и понятно, что во время войны одним из акцентов в боях были именно они. В 1953 году Мирзоев попал в Вильнюс и застал там такую картину – весь центр города представлял собой груды битого кирпича. И несколько чудом уцелевших домов. Хотя с момента окончания войны прошло уже восемь лет.

Тем не менее, самым интересным во время железнодорожных путешествий из Москвы в Тбилиси и обратно было наблюдать, как постепенно страна встаёт из руин, как восстанавливаются и облагораживаются вокзалы её городов. К пятому курсу, то есть к 1956 году на всём пути следования поезда не осталось и единого напоминания о войне – разруха была ликвидирована.

* * *

Однажды я, автор этих строк, и их главный фигурант, Георгий Мирзоев, разговаривали на тему студенческих поездок домой. И вдруг, под самый занавес беседы – я было, уже встал, чтобы попрощаться – Георгию Константиновичу вспомнилась своя самая первая студенческая побывка на родине, а точнее то, что следовало за ней – дорога назад, в Москву. Наверное, было бы неправильным умолчать о ней на страницах этой книги, хоть это история и частная, и к судьбам отечественного автомобилестроения никакого отношения не имеет.

Здесь нужно отскочить немного назад – в год поступления Мирзоева в институт.

Нужно уточнить, что покорять Москву он уехал не один. Вместе с ним из родного Тбилиси поступать в разные институты столицы уехало ещё десять горячих кавказских парней – выпускников той же средней школы, и, что характерно, в основном из

«хулиганского» класса. Было и несколько «пай-мальчиков». Но, как не крути, а годы,

проведённые в одной школе, да и общая для всех перспектива сдачи вступительных экзаменов в далёкой Москве давали почву для какой-то общности интересов и приятельства. За время пути в Москву вся эта шумная ватага сдружилась ещё больше. Они договорились, что те, кто удачно поступит и отучится первый семестр, через полгода соберутся снова вместе, чтобы ехать на побывку домой в хорошей компании. Зимой 1952 года, ровно в день начала зимних каникул, все одиннадцать человек, как один, собрались на вокзале, чтобы ехать домой.

Надо ли говорить, сколь радостным был их приезд? Гостей – а тем более, если это

родные люди, а тем более, если это сыновья, – на Кавказе умеют встречать, как нигде... Понятное дело, что зимние каникулы прошли для московских студентов как нельзя более

зажигательно, а потом пришла пора возвращаться в Москву. Таким образом, если не углубляться в частности, выглядит предыстория.

Стоит ли упоминать, что отъезд так же удался? Ведь гостей – по настоящему

дорогих гостей на Кавказе умеют и провожать – так, как нигде… Каждое чадо родители снабдили карманными деньгами и чем Бог послал – и погрузили в поезд. А по-кавказски мощным восклицательным знаком в процедуре отъезда стало то, что папаша одного из студентов, директор Тбилисского ликёроводочного завода, снабдил сынулю в дорогу несколькими литрами коньячного спирта. Вот, если вкратце, диспозиция такова.

Имеет ли смысл специально останавливаться на том, что ликование в среде

студентов по этому поводу было велико? Ведь кавказские юноши владеют культурой пития как никто… Это происходит у них непременно под хорошую закуску и с обилием красивых тостов. В общем, на подъезде к Москве коллективные резервы бабушкиных пирожков закончились. А папин спирт почему-то заканчиваться не желал, хотя для этого делалось всё возможное и невозможное. Так, если не вдаваться в подробности, обстояли дела.

Выгрузившаяся на станции населённого пункта Поныри (Курская область) оперативная группа, посланная за закуской, обнаружила то, что должна была обнаружить на станции любого населенного пункта первой половины 50-х годов. Руины вокзала и абсолютно ровный, не опошленный даже единой лавочкой перрон, посередь которого возвышалась небольшая деревянная хибара, в коей, согласно предположениям, могли продавать что-нибудь съестное.

В хибаре не было хлеба. Не было тушёнки. Не было овощей. Словом, чего там только не было. Единственное, что там было – это… консервированные крабы. Консервированные крабы.

«С хлебом они были, наверное, очень даже ничего, но когда без хлеба…».

Спиртово-крабовая диета, на коей просидела студенческая компания в течение вторых суток пути до Москвы, прибыв, наконец, в столицу Родины ранним февральским утром, определённым образом повлияла на мировоззрение студента Мирзоева. В частности, крабов, раков и прочих панцирных он не мог есть ещё лет десять.

* * *

Конечно, рассказанный эпизод никак не свидетельствует об обычной – будничной

– студенческой жизни. Никаких излишеств в ней и в помине не было, им просто неоткуда было взяться. Основная часть времени отдавалась тому, чему и должна была – учёбе. Успеваемость в группе была высокой. После первого года обучения из группы отсеялось всего три человека. До конца обучения – ещё двое. И то, отсеялись он не по успеваемости, а из дисциплинарных соображений. Например, деканат был вынужден отчислить студента, который, будучи несколько выпивши, залез в женское общежитие и принялся гоняться за девками. Обычная студенческая история, подобных которой хватает во все времена и во всех институтах. Были и оставшиеся по каким-то своим причинам, уважительным или не очень, на второй год. Но в основной массе студентов откровенно отстающих в плане учёбы не было. Потому что учиться было престижно, интересно и без преувеличения модно. А, кроме того, учёба без троек давала право на получение стипендии – 220 рублей.

Тон задавали, конечно, сами преподаватели. Скажем, Борис Семенович Фалькевич, ставший в 1953 году заведующим кафедрой автомобилей вместо ушедшего из жизни академика Чудакова. Или Игорь Михайлович Ленин, заведующий кафедрой двигателей. Они на каждую лекцию приходили гладко выбритыми, в идеально сидящем отглаженном костюме, белоснежной рубашке и обязательно в другом, нежели накануне, галстуке. Эти,

казалось бы, условности, производили на послевоенных студентов сильное впечатление. Никто не отвлекался, все слушали молча. Слышно было только лектора и стук мела о доску.

И были преподавателями в институте все те, по книжкам которых учились студенты технических вузов по всей стране. Причем не только по специальным, автомобильным предметам, а и по основополагающим – черчению, начертательной геометрии, теоретической механике, сопромату. А это, если вы помните, как раз те базовые науки, которые если знаешь – ты инженер! Пусть начального уровня, но инженер. Ты уже способен понять и посчитать практически любой процесс. Дальше, на старших курсах инженерная наука разветвляется на направления, в результате чего получаются строители, механики, технологи и так далее. Однако базовые знания для всех одни и те же.

«У автомобилистов – там та же механика, что и у других инженеров, только она приложена к конкретному автомобилю, к изделию».

А квалификация институтских преподавателей была такова, что оказывала гигантское влияние на миропонимание, на понимание науки и процесс получения знаний. Умение преподавателей держать аудиторию, их прекрасная эрудиция, безупречный внешний вид – были, наравне с математическими формулами и особенностями цикла работы четырёхтактного двигателя, элементами большой Школы.

Способы обучения и воздействия на сознание студентов у отдельных преподавателей МАМИ были, так скажем, весьма нетипичными. Так, преподаватель предмета «Детали машин» очень нетривиально принимал курсовые проекты. К нему приходил студент, доставал рулон чертежей. Преподаватель заглядывал в рулон, как в подзорную трубу, некоторое время что-то там внимательно изучал, а затем изрекал:

– Три!

– Как три? – студент, как правило, к такому повороту событий готов не был.

– Что, не согласен?.. Ну, тогда разворачивай, будем говорить, – улыбался преподаватель.

Для особо нерадивых или наоборот – желающих «проскочить» не мытьём, так

катаньем студентов у него также был заготовлен свой, особый номер. Вот приходит студент с чертежом, а там опять что-то «не то». Уже в который раз. И затёрт-то порой такой чертёж почти до дыр, а оценку поставить не за что. Тогда преподаватель вставал, сворачивал чертёж в рулон, брал стул, подходил к окну, вставал на стул, открывал форточку и запускал туда многострадальный чертёж. Чертёж устремлялся на асфальт институтского двора баллистической ракетой, а его автор бежал за ним по лестницам, чтобы забрать домой и тереть снова – теперь уж точно до дырки.

* * *

Несмотря на высокое качество обучения в институте, у Георгия время от времени возникли сомнения в правильности выбранного им пути. В какой-то момент он даже откровенно пожалел, что выбрал стезю автомобильного инженера. Да, автомобили были по-прежнему ему интересны, и он хотел заниматься их созданием, но первая детская любовь – к самолётам – всё не отпускала. Ведь, напомним, в то время авиационная область промышленности, тесно связанная и оборонкой, и с грядущей космической эрой, развивалась стремительно при мощнейшей поддержке со стороны руководства страны. И иногда казалось – молодому, подающему надежды специалисту там проще реализоваться профессионально.

«Тогда, по крайней мере, больше ШАНСОВ было раскрыть себя там, поскольку только работа раскрывает, всё остальное – так, болтовня».

Впрочем, ключевое слово здесь – «казалось». Потому что если о значимости конструктора Мирзоева для автомобильной промышленности мы сегодня знаем наверняка, то о его вероятном пути где-либо ещё мы можем только строить предположения. Может быть, стань он авиационным инженером, ему удалось бы сконструировать прекрасный летательный аппарат. А может быть, и нет.

* * *

Были сомнения и другого рода. Как мы помним, он был человеком, не чуждым спорту. И свои занятия гимнастикой он с переездом в Москву не забросил. Причем не на уровне физкультуры, а с прицелом на понятие «большой спорт». В течение первых лет учебы в Москве Георгий весьма успешно выступает на Первенстве Москвы, а чуть позже и на Первенстве СССР по гимнастике, выйдя тем самым на высокий всесоюзный уровень. Все данные, чтобы выбрать гимнастику профессией были.

«Гимнастика – это тяжёлый вид спорта. Это не игровой вид, когда ты видишь результат постоянно и получаешь от этого удовольствие. Там наоборот – тяжелейший труд, а потом вдруг, один раз в году, соревнования. Как у штангистов – чтобы выступить один раз на помосте, когда все «аааа!», он должен год тупо поднимать эту штангу. Это воспитывает человека и характер человека. То есть человек учится достигать ЦЕЛИ. Причем достаточно большими усилиями. Спорт во всех случаях учит тому, что ты ставишь себе цель и развиваешь в себе упрямство, настойчивость, чтобы добиться этой цели, а это нужно везде. Поэтому спорт везде полезен, как таковой. Но жить только спортом – это нужно родиться спортсменом».

Гимнастика в те годы стремительно развивалась и усложнялась. Чтобы поспеть за этим развитием, сдать норматив мастера спорта, после этого не остановиться и шагнуть дальше, в серьёзную спортивную карьеру, нужно было тренироваться шесть раз в неделю не менее чем по четыре часа. И это можно было делать. Только для этого пришлось бы бросить институт. Как это не покажется странным, но в разгар учебы по выбранной профессии перед Георгием снова встала проблема выбора своей дальнейшей судьбы. Настал момент, когда нужно было решить – быть спортсменом или инженером. И окончательный выбор был сделан – к четвёртому курсу.

* * *

К этому времени как раз начались так называемые спецпредметы, целиком посвящённые автомобилю (теории автомобиля, его конструкции, основам расчёта), начались первые курсовые работы по автомобильной тематике, которые были интересны и затягивали с головой. И тяга к автомобильному делу обрела новую силу. На старших курсах любимым предметом у Георгия мог называться любой предмет, где в каком-либо ракурсе рассматривался автомобиль.

Конечно, были и нелюбимые предметы. Нелюбимыми, хотя и не представляющими особой трудности были предметы, касающиеся вопросов политэкономии. И вовсе не из-за того, что был против светской власти. По натуре он был человеком аполитичным. Человеком от техники, что подразумевает развитую логику. Это и приводило к тому, что способ преподавания указанных предметов ему, логично мыслящему молодому человеку, претил. Потому что логикой в преподаваемом материале и не пахло – социалистическая система и её экономическая составляющая преподносились как череда постулатов, более

всего напоминавших библейские псалмы. Как некая истина в последней инстанции, не подкреплённая реальными фактами, которые можно проверить и «пощупать». Любимым занятием на лекциях и семинарах было задавать «неудобные» вопросы, на которые преподаватели затруднялись ответить.

– Почему в политэкономии капитализма понятие «прибыль» есть, а при

социализме её нет?

– При социализме есть расширенное воспроизводство.

– Но ведь стадии производства те же. Если ты производишь товар – ты должен получать с этого прибыль. Есть добавочная стоимость, значит, есть и прибыль. Мне просто непонятно, что такое расширенное производство. Слово «прибыль» – оно как-то информативнее. Прибыль можно задействовать на развитие производства…

– Прежде всего, предприятие обязано выполнять план. Обо всём остальном позаботится государство. В политэкономии нашего государства, Мирзоев, понятия прибыли не существует. Есть расширенное воспроизводство.

– Ну, пусть не на уровне предприятия, но на уровне государства-то прибыль есть!

Ну, забирает её государство – так оно же вкладывает эту прибыль в развитие… Безусловно, изучение политэкономии СССР очень повлияло на становление

личности Мирзоева. Оно научило подвергать сомнению всё то, что не доказано, отсеивать лишнее и обнажать суть. А для инженера, как и для любого специалиста, связанного с

точными науками, это первейшее качество.

* * *

Впрочем, находились дела и поважнее, чем спорить с преподавателями об устройстве существующей политической системы. На четвёртом курсе института Мирзоев выполняет первую значимую конструкторскую работу – дорабатывает по плавности хода подвеску сходящего в те годы с конвейера МЗМА Москвича-401. Руководителем того курсового проекта был Борис Семёнович Фалькевич. Этот курсовой проект был защищён на «отлично» После этого Фалькевич взял способного студента к себе на дипломное проектирование.

Наверное, это можно считать первой маленькой, но всё же профессиональной

победой – руководителем диплома у Мирзоева, простого парня из Тбилиси, становится легендарный Фалькевич. Но что будет темой диплома? Осенью 1955 года, в начале пятого курса, нужно было ставить в этом вопросе точку. Руководитель рекомендовал развить до дипломного проекта тему блестяще выполненного курсового. Но упрямый студент с этим не согласился.

– Почему? – удивился Борис Семёнович.

– Заниматься дальше подвеской «Москвича» смысла нет. Там всё понятно.

– Ну, а что ж ты хочешь?

– Автоматическая коробка передач. Гидромеханическая. Тема новая – этого нам не преподавали. Я хочу в этом разобраться и… И сделать такой дипломный проект.

Авантюрное на первый взгляд решение заниматься диковинной по тем временам автоматической трансмиссией имело под собой логичное объяснение. Простой расчёт,

построенный на том, что как раз в это время завод МЗМА совместно с отраслевым институтом НАМИ начал работы по автоматической коробке для «Москвича». Нужно

было просто влиться в эту тему, что Мирзоев и проделал, попав на преддипломную практику в НАМИ.

А на зимние каникулы, как обычно, рванул в Тбилиси. И загостился так, что вернулся в Москву не 10 февраля, как положено, а в самом конце месяца! Причину своей

задержки Мирзоев теперь объясняет так: «утрясал свои сердечные дела». Только вряд ли это могло служить серьёзным оправданием перед руководителем диплома.

– Как же так? Вы опоздали!

– Да, опоздал…

– Вы помните, что у вас защита?

– К защите всё будет готово, Борис Семёнович.

– А мы записали вас на защиту первым – первого июля!

– Хорошо, буду защищаться первым.

* * *

На этом они расстались. Мирзоев пошел выполнять дипломный проект. В то время он жил с приятелем в комнате общежития МАМИ в Томилино и продолжал ездить в НАМИ, где и выполнял наиболее важные чертежи проекта. Материал для работы был – за время практики Георгий собрал по теме диплома достаточно сведений. Однако все наработки, которые были к тому моменту по автоматической трансмиссии, сводились к довольно громоздкой и дорогостоящей для небольшого легкового автомобиля схеме – гидротрансформатор сочленялся с планетарной коробкой передач – такую схему можно видеть на автобусах ЛиАЗ. Само собой, такое решение было неприемлемым, и Мирзоеву предстояло «сочинить» (сочленить) что-нибудь своё.

Он попытался сделать автоматическую трансмиссию легкового автомобиля простой и дешёвой, а для этого требовалось элементарную ступенчатую коробку – стандартную коробку «Москвича» – объединить с гидротрансформатором, обеспечив возможность автоматического переключения передач. Задача, прямо скажем, серьёзная. Но было то, что заставляло выбрать именно это направление. Не секрет, что дипломные проекты в технических вузах делятся на конструкторские и исследовательские. У Мирзоева был конструкторский проект, который подразумевал жесткую привязку к конкретному производству.

Проще говоря, проект должен был быть выполнен так, что разработанный в нём узел без особого труда внедрялся в действующее производство, пусть даже чисто гипотетически. В этом свете заманчивой представлялась возможность убийства сразу двух зайцев – если использовать стандартную коробку передач, то, с одной стороны, нет нужды серьёзно обновлять парк оборудования производства, а с другой стороны, технологически обычная коробка априори проще планетарной, а значит и дешевле. Таким образом, с экономической частью проекта всё было в порядке. Оставалось только всё задуманное реализовать в чертежах. И тут было, над чем подумать.

* * *

А думалось временами с трудом. Есть такая поговорка: «сытое брюхо к ученью глухо», но друзьям-дипломникам на собственном примере пришлось убедиться, что эта формулировка не полная – голодное брюхо также не особо тяготело к знаниям. В конце марта у них закончились деньги, а сразу вслед за этим – запасы макарон и картошки. До стипендии оставалось два дня. Студенты сидели и чертили. Но в определённый момент творческая мысль остановилась – её напрочь перекрыли образы съестного.

«Дошли до того, что сидеть и чертить уже не можем, потому что жрать охота».

Чтобы как-то отогнать мысли об ужине, решено было спуститься вниз – в зале первого этажа стоял бильярдный стол – и сыграть партию. Однако в программу вечера внезапно ворвался незнакомый мужик в фуфайке. Едва они начали играть, как он возник в холле первого этажа и простуженным голосом спросил:

– Мужики! Здесь в машинах кто-нибудь что-нибудь соображает?

так:

Из всех мужиков в зале были только Мирзоев с товарищем, и кто-то из них ответил

– Хм… А что?

– Да я, понимаешь, «Победу» свою отдал на перекраску. Там двигатель снимали,

все провода отсоединили. Сейчас покрасили, мотор на место вернули, а как там что

подключить – я что-то не соображу.

Секундное раздумье, и приятели энергично двинулись к выходу из общежития.

«Ну, пошли» – бросил один из них мужику.

В ремонтном боксе пахло эмалью и бензином, и стояла свежеокрашенная «Победа» белого цвета. Уже полностью собранная, красивая и вообще почти как новенькая, да

только не желающая заводиться. Два часа студенты МАМИ колдовали с электрикой, а

мужик ходил мимо, курил, да озадаченно хмыкал. Потом заскрежетал стартер, «Победа» чихнула сизым дымом и завелась! Радостный мужик отстегнул студентам с барского плеча 50 рублей.

«Вот это – первые профессионально заработанные деньги».

Полтинник за два дня до стипендии (а она, к слову, составляла 300 рублей) был суммой просто замечательной. Первым делом товарищи завалились в ресторан, где хорошо поели и не только поели. На остаток суммы они закупили продукты с расчётом дотянуть до стипендии и отправились в общагу.

А работа двигалась медленно. Выбранная тема была абсолютно новой, и спросить было абсолютно не у кого. Весна 1956 года вступила в свои права, а он изучал режимы работы гидротрансформатора. Накатывал апрель, а он считал передаточные числа. Где-то в Тбилиси ждала любимая девушка, а он рисовал механизм переключения. Дни летели всё быстрее и быстрее.

Со своим руководителем, профессором Фалькевичем, студент-дипломник Мирзоев

увиделся лишь накануне защиты, 30 июня – впервые после февральского разговора. Борис Семёнович бегло просмотрел работу и… подписал её. Подписал проект, который вроде бы впервые увидел. Фалькевич умел доверять своим подопечным, это факт, но… Вполне возможно, что он был знаком с работой Мирзоева лучше, чем хотел это показать. Мы умолчали об одной немаловажной детали.

На заводе – на МЗМА – приняли конструкцию студента Мирзоева! Приняли для

изготовления опытного образца. Фалькевич вполне мог быть в курсе этого, а ничего не сказал потому, что не хотел расхолаживать студента перед защитой своим явным одобрением. Самое интересное, что такая коробка передач действительно была воплощена в металле – она была изготовлена по КД, которую разработал пятикурсник Мирзоев. Конечно, ни о каком внедрении в производство речи не шло – скажем прямо, автоматическая коробка для недорогого «Москвича» изначально была идеей довольно- таки утопичной. Но сам факт того, что студент смог придумать конструкцию серьёзного узла, которая была принята на предприятии и заинтересовала настолько, что дело дошло до опытного образца – что ж это был, безусловно, первый профессиональный прорыв.

Но в любом случае проект необходимо было защитить в институте. После

получения подписи Фалькевича Мирзоев поехал к рецензенту. У рецензента так же не нашлось, что возразить, и на следующее утро, имея в кармане отличные рекомендации руководителя проекта и рецензию на пять баллов, Мирзоев предстал перед приёмной комиссией автомобильной кафедры МАМИ.

Он защищался, как и было предписано, первым, в первый день защиты факультета

– 1 июля 1956 года. И защитился на «отлично», закончив тем самым обучение по специальности «инженер-механик».

Поскольку учился он нормально, после защиты диплома у него опять появилась

возможность выбирать – выбирать место своей будущей работы, а не просто попасть по

распределению туда, куда пошлют. Конечно, хотелось остаться в Москве. Но, к сожалению, в тот год вышел циркуляр для вузов, в котором чётко говорилось о том, что иногородних студентов в Москву не распределять. Выпускников из других городов попросту не прописывали в Москве. Способ задержаться в столице тогда был один – жениться на москвичке. Однако этот вариант не подходил – виды на женитьбу у него к тому моменту были достаточно сформировавшиеся.

* * *

Их чувства успешно пережили долгий и сложный период, когда Георгий учился в Москве, а Ламара оставалась в Тбилиси. В 1952 году, через год после его отъезда в столицу, Ламара поступила в Тбилисскую консерваторию на специальность фортепиано. Всё время – пять лет – пока они учились за тысячи километров друг от друга, всё, что им оставалось – это редкие письма и встречи раз в полгода, а всё остальное время они были врозь. Но эти промежутки не ослабили их взаимного притяжения друг к другу.

Каждый раз, когда он приезжал домой, собиралась старая, ещё школьная компания друзей – для ребят, уже не объединённых учебой в одной школе, это был отличный повод пообщаться. Конечно, были в этой компании и девушки. Они гуляли вместе, как прежде. По большому счёту внутри этой компании не было сильных связей, и по отъезду Георгия обратно Москву она сама собой распадалась – ребята разбегались до следующего приезда своего друга. Но из этой легкомысленной и необязательной компании вышла, по крайней мере, одна крепкая пара.

А их родители, конечно, видели, как сильно дети тянутся друг к другу. Родители

были хорошо друг с другом знакомы и понимали, что дело, судя по всему, у молодых идет к свадьбе. Но как состояться свадьбе, если молодой человек в Москве? С родительской точки зрения логичным виделось дать парню отучиться, вернуть на родину, устроить на работу и сыграть свадьбу. И по-своему они были правы. Ну а как ещё – ведь это так здорово, когда дети под боком. Однако сам Георгий этот вариант никак не рассматривал.

* * *

Когда пришло время распределяться из института, он выбирал из нескольких вариантов, предложенных комиссией по распределению. Первым вариантом был завод

«Красный дизель» в Ленинграде. На возражения Мирзоева о том, что он не двигателист, ему уверенно ответили: «разберёшься». Вторым предложенным ему местом было

Серпуховское СКБ, в ту пору выпускавшее мотоциклы и мотоколяски, а впоследствии ставшее Серпуховским автозаводом, который в 90-х годах станет заниматься

производством «Оки». Казалось бы, оба варианта выглядят очень привлекательно: Серпухов – это всего 100 километров от Москвы, а Ленинград – вообще вторая столица.

Но оба этих варианта казались 22-летнему инженеру несерьёзными – в Серпухов он даже успел съездить и выяснить, что новые автомобили в ближайшее время там делать не

придётся. И был ещё третий вариант.

Был ещё Ульяновск, где переживал своё второе рождение Ульяновский автомобильный завод – буквально только что на этот завод с ГАЗа было передано

производство военного внедорожника ГАЗ-69. Вот здесь и увиделось Георгию обширное

поле для работы и самореализации. Как показало время, чутьё его не подвело.

Удобный Серпухов? Престижный Ленинград? Домашний Тбилиси? Нет, ни в коем случае!

Он уехал в Ульяновск.

4. УЛЬЯНОВСК – ЗАПЯТАЯ НА КАРТЕ

В конце предыдущей главы мы вскользь упомянули о некоем «втором рождении», которое переживал в 50-е годы УАЗ. Остановимся на этом чуть подробнее, чтобы понять, в какую благоприятную среду попал выпускник МАМИ Мирзоев.

* * *

Вообще история появления Ульяновского автозавода не совсем обычна. Причиной рождения завода послужила война. В 1941 году после принятия решения об эвакуации крупных промышленных объектов в районы Сибири, Урала и Волги, из Москвы эвакуируют ЗИС (прежнее, до начала 60-х, название ЗИЛа). Завод эвакуировался одним из последних, когда немцы уже подошли к городу. К тому моменту предприятие было универсальным самодостаточным производством – на входе было сырьё, а на выходе готовые автомобили. Столь масштабное хозяйство спешно вывезли в четыре разные части страны - в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск. Во время войны эти производства считались филиалами ЗИС. Так, в Ульяновске и в Миассе выпускают автомобили ЗИС-5. А после войны эти производства стали самостоятельными заводами. Получается, что в результате эвакуации ЗИС стал прародителем сразу четырёх предприятий – Ульяновского автозавода, миасского УралАЗа, Шадринского автоагрегатного завода и Челябинского завода кузнечно-прессового оборудования.

А с чего же началось автомобилестроение в Ульяновске? В первые месяцы работы всё подчинено нуждам войны – завод выпускает боеприпасы для артиллерии и авиации. Но уже в феврале 1942 года здесь начинают собирать легендарные «трехтонки» ЗИС-5. В мае первые такие машины сходят с конвейера. А по результатам 1943 года производство этих автомобилей достигает 4 тысяч в год, что по тем временам очень немало.

В 1947 году в Ульяновск передают производство грузовика ГАЗ-АА, а спустя пять

лет после окончания войны, в 1950-м, на УАЗе был разработан бензиновый грузовик УАЗ- 300, который комплектовался 50-сильным двигателем от «Победы». В течение следующего года была разработана и «полуторка» на базе «трехсотого» – УАЗ-302.

К сожалению, в начале 50-х все автомобильные темы в Ульяновске сворачиваются

– Ульяновский завод не избежал участи многих заводов СССР и попросту перестал быть автомобильным. По указанию сверху он превращается в секретный объект, так называемый «почтовый ящик», выпускающий радары и прочую стратегическую муть – такое уж было время.

* * *

Интересно, что на примере выпуска МАМИ образца 1956 года можно легко проследить общую «ракетно-радарную» направленность промышленности того времени. Из ста человек, которые составляли выпуск автомобильного (!) факультета, в автомобильную промышленность попали всего десять! Всех остальных разбросало по разного рода «почтовым ящикам». Это, конечно, говорит о высокой универсальности автомобильного инженера, который при некоторой «доработке по месту» может заткнуть собой любую дыру в кадрах любого завода, и решать любые инженерные задачи, но по большому счету такая ситуация нормальной считаться не может.

«Автомобильные инженеры – это универсальные инженеры. Они должны уметь разбираться там, где, скажем, строительный инженер в жизни не разберётся. У автомобильного инженера более широкий кругозор, что даёт ему возможность решать новые незнакомые задачи. Ярким примером может служить фирма Порше, специалисты

которой выполняют заказы, касающиеся самых различных областей техники – автомобили, самолёты, танки, экскаваторы, трактора, ну и так далее».

* * *

К счастью, в Ульяновске середины 50-х ситуация поменялась к лучшему. После почти пяти лет «радаростроения», в 1954 году, принято решение разделить ульяновский завод на две части – оставить производство радаров (как же без них) и перенести с ГАЗа производство джипа ГАЗ-69.

К сведению, этот автомобиль имел восьмиместный двухдверный кузов с откидным задним бортом и продольно расположенными скамейками для задних пассажиров. Машина была рассчитана на перевозку 8 человек или двух человек и 500 кг груза. При необходимости можно было перевезти раненого на носилках. Эта машина по праву считается легендой отечественного автомобилестроения – надёжный, неприхотливый, легкий в обслуживании автомобиль повышенной проходимости в послевоенные годы был просто незаменим. Практически сразу же на УАЗ передаётся и его модификация, ГАЗ- 69А, которая, в отличие от прародителя, имела четыре двери, поперечно установленное заднее сиденье и была рассчитана на перевозку 5 человек и 50 кг груза в багажнике.

В 1955 году на УАЗе начинается выпуск этих автомобилей. Долгое время после

этого большое число изделий для «газика» (отчасти унифицированных с «Победой»), продолжают выпускать в Горьком. Автомобили в Ульяновске всегда делались с большим уровнем кооперации, хотя со временем этот уровень начал снижаться, в связи со внедорожной спецификой продукции УАЗа.

* * *

Но не всё на заводе было так уж здорово. В 1956 году из десяти выпускников МАМИ, распределённых на автозаводы страны, шестеро – и среди них Георгий Мирзоев – попало на УАЗ. Вновь рождённый автозавод остро нуждался в квалифицированных кадрах, ведь за пять лет, в течение которых автомобили не выпускались, с завода успели разбежаться все более-менее грамотные автомобильные специалисты.

Было ещё и такое. В трудные послевоенные годы многих мужчин, независимо от образования, направляли поднимать сельское хозяйство – в колхозы. Среди них были и люди с техническим образованием. Когда на УАЗе возобновилось производство автомобилей, они потянулись в Ульяновск. Вроде бы это и неплохо, но проблема была в том, что большинство из них с автомобилями никогда не работали. Вместе с ними на УАЗ пришли экономисты, юристы и прочие. Автомобильных конструкторов же практически не было. На автомобильном заводе, таким образом, собрался народ, хоть и разбирающийся хорошо в радиотехнике, химии, сельском хозяйстве, или чём-нибудь ещё, но от автомобилей в принципе достаточно далёкий.

Чтобы можно было начать производство, было предпринято два шага. Во-первых, с

ГАЗа было прислано «специальное подразделение», которое включало в себя главного конструктора нового производства и трех начальников бюро. А во-вторых, был объявлен набор специалистов по вузам страны. Незадолго до прихода Мирзоева на УАЗ, туда были приняты несколько выпускников Харьковского автодорожного института (ХАДИ). А потом сюда поступили и молодые специалисты из МАМИ – в аккурат к началу серьёзных дел, о которых рассказ ниже.

* * *

Первым делом их пригласил к себе в кабинет главный инженер завода. И стал уговаривать пойти мастерами на производство – мастеров тоже не хватало.

«Когда мы приехали, мы, чтобы пропуск заказать, звонили сразу главному конструктору, не меньше. Потому что мы не собирались мастерами идти. Мы все конструкторами хотели. А там красный диплом или нет, это никого не волновало. Ну, как же? Вон – там не хватает мастеров! Но, короче говоря, мы категорически отказались, и нас всех отправили в конструкторы».

«Молодняк» проявил принципиальность и сумел доказать, что их надо брать конструкторами и никак иначе. Общий профессиональный фон на предприятии посеял некоторую смуту среди молодых конструкторов из МАМИ и ХАДИ. Вокруг них были взрослые мужики, ничего не знающие о конструировании автомобилей, а они, как им казалось, знали про это всё. Непререкаемым авторитетом была лишь та самая «газовская верхушка» – главный конструктор и три начальника бюро.

Так возникла эта компактная схема – несколько серьёзных специалистов, матёрых

мужиков, освоивших на Горьковском автозаводе не один автомобиль и десяток молодых специалистов, рвущихся в бой. Эта схема была необходимым (появились люди, умеющие создавать автомобили) и достаточным (никакой волокиты и многоступенчатого подчинения) условием для выполнения работ, которые стартовали тогда на УАЗе.

«Если ты занял позицию, что «всё плохо», то эта позиция никуда не приведёт. Должно быть ЖЕЛАНИЕ сделать хорошо. Причем в любых условиях – даже если не финансирования, каких-то других благ… Раз ты пришел работать, то ты обязан работать в тех условиях, которые существуют. Можешь мечтать, можешь рисовать любые планы, но, прежде всего ты работаешь в тех рамках, в которых ты находишься. Реально работаешь – все остальное эфемерно. Нужно конкретную работу делать в конкретных условиях».

Что же это за работы? Зачем вообще нужен был этот конструкторский штат, если собирались выпускать уже хорошо известный ГАЗ-69? А дело в том, что им дело не ограничивалось. Как раз в это время УАЗ получает серьёзный заказ от Министерства обороны.

Это было техзадание на разработку… плавающего внедорожника. Такие

автомобили после войны появились в американской армии, и советским военным очень хотелось, чтобы было, чем ответить.

По проекту этот автомобиль должен был заменить на конвейере УАЗа ГАЗ-69. Он должен был иметь герметичный кузов, чтобы преодолевать водные препятствия, а также

независимую подвеску всех колёс и клиренс (дорожный просвет) не менее 400 мм. Такая цифра взялась, конечно, не с потолка – джип должен был уметь пройти по колее,

оставленной танком, а дорожный просвет танка составлял как раз 400 мм. В техзадании был и ещё целый ряд специфических требований – автомобиль должен был получиться

явно непростой.

Конечно, область для полёта фантазии была просто гигантской. Предстояло заняться компоновкой совершенно нового автомобиля – правда, под руководством

старшего товарища, ведущего компоновщика (у которого ведомых на тот момент не было)

Льва Андриановича Старцева. Почему вчерашнему студенту доверили такую серьёзную работу? Да потому что больше это поручить было просто некому, кроме как студенту. Он хотя бы какой-то опыт имел в конструировании автомобилей. «Что у тебя в дипломе было?» - спросило начальство. «Коробка-автомат», – «Ну, а теперь общей компоновкой будешь заниматься». Короче, Мирзоев попал – во всех смыслах этого слова.

Можно представить себе чувства выпускника технического вуза, которому дано

такое задание. Была дана полная свобода рук – рисуй всё, что хочешь! Но вместе с этой свободой – и полная ответственность, потому что потом будут судить.

И первые полгода на УАЗе Мирзоев самозабвенно занимается компоновкой этого автомобиля. Проект был секретным, причем не только с точки зрения большой политики, но и внутри самого завода! Поэтому оба конструктора, занятые в этом проекте, работали не в общем зале, а в кабинете, который кроме двери имел железную решётку с табличкой:

«Вход воспрещён! Сотрудников вызывать». Просто так войти в кабинет, в котором день за

днём создавались чертежи перспективной военной техники, было невозможно.

* * *

Но этот проект – далеко не всё, чем был занят конструкторский штат Ульяновского автозавода. Параллельно с описанными работами другая группа конструкторов ведёт разработку автомобиля УАЗ-450. Как раз в то время появился его первый опытный образец с характерным кузовом вагонной компоновки, который был поставлен на раму ГАЗ-69 с минимальными её изменениями. За плавные обводы и горбатую крышу (и, как следствие, схожесть с хлебопекарным изделием), автомобиль и получит позже в народе прозвище «буханка». Автомобиль тоже позиционировался как армейский, но имел несколько отличное от «джипа» назначение. Набирающая обороты доктрина атомной войны диктовала свои требования – УАЗ-450 должен был стать автомобилем, способным помимо водителя и пассажира перевезти десять солдат в сидячем положении или же пять носилок – так предполагалось вывозить людей из очагов радиоактивного поражения. Это и было главной компоновочной трудностью и задачей.

И эта задача была решена. Сейчас это уже слегка позабылось, но в обычной

«буханке» действительно реализована возможность размещения в салоне пять носилок для транспортировки облучённых. Четыре из них крепятся по бортам в два яруса, а ещё

одни задвигаются между боковыми.

Сам Мирзоев к рождению «буханки» прямого отношения не имеет, поскольку, как мы знаем, в это время занимался другими вещами, однако общее представление о проекте

«УАЗ-450» и о ходе его компоновочных работ он имел. Как выяснится позже, эта, пусть и неглубокая, вовлечённость в дела своих коллег окажется очень полезной.

* * *

И тут в судьбе проекта, которым он занимался, произошел первый крутой поворот. В Министерстве обороны начали пересматривать требования к плавающему внедорожнику. Суть пересмотра заключалась в следующем: в это время появились безоткатные орудия, которые американцы стали устанавливать на свои джипы. Естественно – «догнать и перегнать!» – и техническое задание было дополнено требованием о возможности установки такого безоткатного орудия. А сложность была в том, что перспективный плавающий советский джип имел заднемоторную компоновку (опять-таки по аналогии с американцами). Если на нём по ходу движения разместить безоткатное орудие, то при произведении выстрела из него струя пороховых газов устремляется прямиком в моторный отсек. На американской технике такого не было – там орудия ставились на обычные, неплавающие переднемоторные внедорожники. Но нашим хотелось «два в одном». И военные, обуреваемые идеями о плавающем и вооружённом до зубов внедорожнике сказали: «Ну, тогда нам двигатель вперёд!». И вся, уже частично выполненная компоновка, начала разворачиваться на 180 градусов, что означало, по сути, проведение работ с самого начала.

Несмотря на эту нестабильность в требованиях, конструкторский штаб УАЗа работал в те годы очень продуктивно. Весь он состоял из Отдела главного конструктора, где был собственно главный конструктор, три начальника трёх бюро (двигатель, кузов, шасси) и всего около 80 человек сотрудников – конструкторы, испытатели, водители, модельщики и слесари. Коллектив был очень подвижный и гибкий. Абсолютно

отсутствовала бумажная волокита, и вся работа у Мирзоева шла на прямых контактах с высоким начальством. С одной стороны – лучше и быть не может, когда смотришь оппоненту в глаза и решаешь проблему здесь и сейчас. А с другой стороны – с каждой ерундой к начальству не побежишь, спрашивать, что да как. Все остальные люди на заводе в компоновках военных джипов смыслили ещё меньше. То есть спрашивать было не у кого, и с большинством сложных моментов приходилось разбираться самому – поднимать газовские чертежи, смотреть, как сделано там, а до чего-то доходить самому, придумывать, прикидывать и считать. Но оставаться с техническими проблемами один на один было уже не впервой. Да и с житейскими тоже.

С самого начала вновь прибывших на завод конструкторов поселили в гостинице Россия, а позже, почти через год, выделили места в отстроенном общежитии. С постоянным жильём для молодых (да к тому же холостых) сотрудников завода в Ульяновске было туго. Если ты неженат, тебя даже не ставили в очередь на квартиру.

* * *

Впрочем, жизненная ситуация в ближайшее время должна была измениться. Их с Ламарой чувства, проверенные годами разлуки, окрепли, и поэтому закономерным было решение о свадьбе. После пролетевшего в бешеном темпе первого года работы на УАЗе Георгий получает отпуск и отправляется в долгожданную поездку домой, в Тбилиси. В результате того отпуска и появилась новая молодая семья.

Ламара только-только (весной 1957-го) успела закончить Тбилисскую консерваторию. Собственно, её учёба и отсрочила свадьбу на целый год. В Тбилиси у родителей Ламары была шикарная пятикомнатная квартира, а у неё самой – виды на аспирантуру, отличные варианты трудоустройства и вообще намечалась обеспеченная и спокойная жизнь. А любимый человек предложил ей поехать в какой-то Ульяновск, где он жил в общежитии. И она поехала с ним, с человеком, которого выбрала и с которым соединила свою судьбу. Уехала туда, куда ехал он, чтобы он смог добиться того, чего хотел. Несмотря на то, что родственники продолжали настаивать и уговаривать мужа:

«Георгий. Ну что ты забыл в этом Ульяновске? Бросай там всё и приезжай – будем вместе жить…»

В начале сентября 1957 года они приехали в Ульяновск – вдвоём. Конечно, там ничего не было готово к приезду Ламары. Где молодой семье жить – было совершенно

непонятно. Встать в очередь на жилплощадь – это само собой, но где жить до того момента, когда жильё выделят? К кому обратиться за помощью, если в округе на тысячу

километров нет даже дальних родственников? Но вариант на первое время был – один из друзей, Слава Комаров, предложил пожить в своей комнате в коммунальной квартире.

«Мне очень повезло, что я встретил ту девушку, на которой потом женился. Это был преданнейший человек – она готова была поехать куда угодно, готова была вынести всё что угодно, для того, чтобы я мог добиться того, чего должен был или чего хотел добиться».

Слава Комаров был уже человеком женатым, причем женатым не просто так, а на дочке главного технолога Горьковского автозавода. Статус тестя сильно помог ему в Ульяновске – ему, работнику УАЗа, и его жене (ещё студентке) сразу же выделили комнату, в которой он до поры до времени проживал один ввиду того, что жена была в Москве – ей ещё предстояло отучиться пятый курс в институте.

И парень сделал красивый и по-настоящему дружеский жест. Он предложил

Георгию с женой переселиться на время в свою комнату, а сам вызвался пожить в общежитии. На том и порешили.

К сожалению, это продолжалось недолго – всего полгода, до зимних каникул его супруги. Супруга приехала, обозначила благоверному жизненные приоритеты и справедливо намекнула на то, что нужно немедленно вселиться в законную квартиру. Без обид, но Георгию с Ламарой с квартиры пришлось съехать.

И дальше началось самое тяжёлое время – за четыре месяца молодая семья сменила

несколько съёмных комнат, которые правильнее было бы именовать «углами». Что представляли собой эти углы в Ульяновске того времени – вообще тема отдельного разговора. Но самой точной приметой времени являются анекдоты. И по городу тогда ходил такой анекдот: «Секретарь обкома Ульяновска получил Орден Ленина за то, что смог сохранить родину Владимира Ильича в том виде, какой она была при его жизни».

Смех смехом, а жизнь на родине Ильича временами превращалась в натуральное

выживание. Только к лету 1958 года молодой семье, наконец, выделяют от завода… нет, не квартиру, а всего лишь одну из двух комнат в двухкомнатной квартире.

Район, в котором они стали жить, называется Автозаводским. Он появился в начале 50-х годов и предназначался для расселения рабочих УАЗа, что очевидно из

названия. А застраивался район домами, проект на которые был получен ещё от пленных немцев, в послевоенные годы занимавшихся в Ульяновске, как и во многих других

городах СССР, восстановлением и строительством. Эти небольшие аккуратные дома имели два подъезда, три этажа, и на каждом из этажей было по четыре квартиры.

Дом, в котором поселились Георгий и Ламара, был как раз таким. Все квартиры были одинаковые, в них было две комнаты 13 и 16 кв. м, кухня, туалет и ванная. Дрова

для колонки, нагревающей воду для ванных комнат, находились в подвале. В качестве дров молодой конструктор использовал отходы модельного цеха УАЗа. В кухню горячая

вода не подавалась.

Квартиру делили на две семьи. Тем сотрудникам завода, у которых были дети, давали «большую» комнату в 16 кв. м, а молодым, у которых детей не было, доставалась

маленькая 13-метровая комната. Вот такую комнату и получил от завода Мирзоев почти

через год после того, как приехал в Ульяновск с супругой. Конечно, условия были далеко не сахар, но после съёмных углов своя комната казалась молодым почти сказкой.

* * *

Ну а на УАЗе между тем продолжались большие дела, и 25-летний конструктор был в центре этих дел, для широкой общественности, впрочем, совершенно незаметных. Конвейер продолжал выпускать ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, эти машины даже поставляют на экспорт, который впоследствии будет осуществляться в 55 стран мира. Вообще,

«шестьдесят девятый» проживёт на конвейере долгую жизнь, делать его будут аж до 1972

года, и только тогда он будет окончательно вытеснен более совершенной моделью.

В 1957 году была закончена подготовка производства модели УАЗ-450 –

«буханки», изначально рассчитанной как санитарный автомобиль для нужд атомной войны. Автомобиль имел привод на оба моста и впоследствии обзавёлся целым рядом модификаций: УАЗ-450А (санитарный), УАЗ-450В (фургон), и УАЗ-450Д (двухместный бортовой грузовик с деревянным кузовом). Все эти модификации оснащались двигателем от «Победы» (и от ГАЗ-69) мощностью 52 л.с. (45 кВт) объемом 2120 см3, шасси использовалось от ГАЗ-69, и на него был установлен оригинальный кузов вагонной компоновки. Автомобиль имел грузоподъёмность 800 килограмм и развивал скорость до 90 км/ч. В 1958 году начинается серийный выпуск УАЗ-450.

Но тема санитарного фургона для армии на этом не исчерпана – при участии Министерства обороны она получает неожиданное продолжение и совершенно новый вектор развития.

Как читатель уже мог заметить на примере проекта плавающего ульяновского

«джипа», военные сами не всегда четко представляли, какая именно техника им нужна,

выдавая техническое задание на завод. Действительно, тогдашняя политика обеспечения армии автомобилями строилась, как ни печально, на подражании Западу. Часто, если не сказать «как правило», тяга к подражательству приводила к плачевному результату, потому что догонять – это сложно, а зачастую и бессмысленно. Происходило обычно так – пока разрабатывается конструкция, похожая на западный аналог, американцы уже ушли вперёд, отработали материал и поменяли концепцию, выпустив нечто совершенно новое. Морально устаревшая в мировом понимании конструкция нашим военным была, естественно не нужна, и они отказывались от разработки. Так было, в частности, с горьковским проектом «ГАЗ-62», коснувшимся и УАЗа в целом, и персонально Георгия Мирзоева.

Изначально проект «ГАЗ-62» задумывался как калька с легендарного

американского «Додж ¾». То есть это должен был быть автомобиль, чуть крупнее легкового внедорожника типа «Виллис», с «газовскими» агрегатами, но по сути один в один повторяющий конструкцию «Доджа». Идея создания, на базе ГАЗ-69 санитарного фургона (УАЗ 450) пришлась военным по вкусу. Вместительность нового санитарного фургона для вывоза раненых с поля боя атомной войны (как ни странно это сегодня прозвучит) могла была быть не шесть носилок, как в 450-ом, а больше.

И на УАЗ пришло задание, в котором говорилось, что силами отдела главного конструктора Ульяновского завода должен быть создан новый санитарный фургон на базе перспективного горьковского автомобиля ГАЗ-62. Георгия Мирзоева в составе рабочей группы перевели на этот новый проект, получивший внутризаводское обозначение «УАЗ- 462». С января по август 1957 года рабочей группой была проделана большая работа - выданы компоновочные чертежи и часть деталировок на санитарный автомобиль с посадочной схемой «8+2» (8 носилок в фургоне и санитар с водителем в кабине). К сожалению, этому автомобилю так и не суждено было воплотиться в металле – дело не дошло даже до опытных образцов.

Заказчик – Минобороны – посчитал, что автомобиль класса «Додж ¾», ему уже не

нужен. И дал на Горьковский автозавод другое задание - проектировать совершенно новый автомобиль, которому передали в наследство обозначение «ГАЗ-62». В Ульяновске же тема «УАЗ-462», как санитарного фургона на базе ГАЗ-62, скоропостижно умерла, поскольку исчезла, собственно, база.

А новый автомобиль на ГАЗе должен был быть легким армейским грузовиком грузоподъёмность в одну тонну и, как и его «старший брат» ГАЗ-66, кабину над двигателем. В Горьком этот проект развивался быстрыми темпами – Министерство обороны, заказавшее автомобиль, всё поторапливало разработчиков.

Было подготовлено полномасштабное производство – на территории ГАЗа были выстроены новые цеха и даже выпущена первая опытно-промышленная партия

«однотоннок». После чего военные сказали, что и такой автомобиль им уже не нужен! Как поступили с уже готовым к пуску производством? Полностью готовый конвейер был

разобран начисто.

* * *

На УАЗе тем временем продолжали развитие собственные проекты. Автомобиль УАЗ-450 имел большую унификацию с ГАЗ-69, и со временем стали заметны минусы такого положения. Чтобы выпускать такой автомбиль массово, требовалось сделать его более современным и технологичным. Именно исходя из этого был рождён автомобиль УАЗ-452, который имел новую раму и оптимизированную компоновку двигателя и рулевого управления. Ведущим конструктором этого автомобиля был, кстати, герой этой книги. После того, как автомобиль «получился» его сферу применения было решено расширить.

Было понятно, что назначение и область применения этого автомобиля может быть гораздо шире, нежели изначально заложенное: «армейский санитарный фургон повышенной проходимости». И разработчики предприняли попытку упростить автомобиль, чтобы сделать дешёвым и более «гражданским». Так родилась модель УАЗ- 451, которая отличалась от «прародителя» тем, что имела привод только на заднюю ось. Совершенно нормальный ход, он практикуется и сейчас у производителей во всём мире: дорогая версия имеет полный привод, а дешёвая – привод только на одну ось.

Но оказалось, что для грузовой версии на задней оси катастрофически не хватает сцепного веса! Были испробованы все способы его увеличить – назад вынесли «запаску», бензобак… Но ни одна из мер видимого эффекта не дала. Пустились на крайнюю меру – сократить базу грузовика, что гарантированно давало прибавку сцепного веса в несколько процентов. К новому, 1958 году, были собраны два заднеприводных автомобиля –

«автобус» в исполнении с нормальной базой и «грузовик» с базой, уменьшенной на 150

миллиметров.

На испытаниях этих двух опытных образцов выяснилось, что база грузовика стала не просто короткой, а фатально короткой. За рулём автобуса находился опытный

водитель-испытатель, а за рулём грузовика Мирзоев, как предложивший решение по

укорочению базы. В ходе самой первой пробной поездки грузовик на высокой скорости начало переставлять на ледяных ухабах. После очередного «прыжка» поймать его не удалось… Автомобиль скатился с высокой насыпи и замер в удачно расположенном сугробе. Водитель не пострадал.

В результате заднеприводный грузовик УАЗ-451Д всё же появился в массовом производстве, только база у него была стандартная, не укороченная. Проходимостью пожертвовали – остались трудности при попытке тронуться по заледенелому подъёму порожняком.

* * *

Тем временем были сформулированы требования и продолжены работы по созданию нового военного джипа. Как мы помним, техническое задание было изменено по отношению к первоначальному варианту – двигатель требовалось переместить из задней части кузова вперёд, чтобы обеспечить возможность установки на автомобиль безоткатного орудия. А потом из техзадания убрали и требование о плавучести автомобиля, потому что это требование по возможностям завода и финансовым затратам не лезло ни в какие рамки. Собственно, в этом месте проектных работ в общих чертах и появляется будущий облик автомобиля УАЗ-469, хотя ряд изменений на пути к конвейеру ему ещё только предстоит пережить.

После того, как, наконец, утряслась концепция, и автомобиль был скомпонован,

проектные работы разветвились по нескольким частным направлением. Мирзоев занялся одним из самых проблемных мест будущей машины – приводом ведущих колёс. В конструкцию обеих осей автомобиля были заложены колёсные редукторы и независимая подвеска, что тоже сильно добавляло автомобилю в стоимости. Какие же идеи владели умом человека, стоящего за кульманом в зарешеченной комнате с табличкой «Вход воспрещён! Сотрудников вызывать»?

* * *

Введение независимой подвески и колёсных редукторов преследовало одну цель – обеспечить автомобилю «танковый» клиренс (дорожный просвет в 400 мм), что подразумевало способность автомобиля передвигаться по колее, оставленной танком. Введение в конструкцию автомобиля колёсных редукторов увеличивает дорожный просвет сразу по двум причинам: во-первых, они позволяют сократить размеры картера главной передачи – потому что увеличение крутящего момента происходит и в главной

передаче и в редукторах. А во-вторых, просвет увеличивается за счёт межосевого расстояния шестерен колёсном редукторе. Таким образом, применением колёсных редукторов на каждой из ведущих осей можно достичь дорожного просвета в 400 мм.

Если же колёсный редуктор не делать, то низко «висящий» картер большой главной передачи позволяет получить лишь 210 мм клиренса (радиус колеса минус радиус главной передачи), и это максимум. Не случайно все внедорожники мира, не оснащённые колёсными редукторами, имеют цифру клиренса, близкую как раз к 210 мм, и не больше. Если на таком внедорожнике перестроить трансмиссию, применив колёсные редукторы внешнего зацепления (самый «бюджетный» вариант), то получается следующее. На 100 мм сокращается размер картера главной передачи. А сами колёсные редукторы внешнего зацепления увеличивают просвет ещё на 100 мм. В цифрах новый дорожный просвет автомобиля будет выглядеть так: 210+100+100 – вот вам и «заветная цифра», даже с десятимиллиметровым запасом.

На УАЗе была разработана документация и сделан опытный образец. Этот образец УАЗ-469 (а автомобиль тогда уже имел такой индекс) – с колёсными редукторами внешнего зацепления и независимой подвеской всех колёс – был по параметрам проходимости машиной просто уникальной даже по сегодняшним меркам. Был получен

«танковый» клиренс в 400 миллиметров и прекрасные ходовые качества и плавность хода благодаря независимой подвеске всех колёс. Но конструкция получилась очень дорогой для освоения в действующем производстве. Посчитали, что чтобы выпускать этих

«монстров» серийно, нужно создавать целое производство по выпуску новой подвески и

новой трансмиссии. Такое производство создавать никто не собирался, таких денег просто не было, а внедорожник по заказу Минобороны делать всё же было надо.

Конструкторы были поставлены пред выбором – как упростить конструкцию, и при этом уложиться в требования, предъявляемые заказчиком? Как сделать всё то же самое, но

дешевле?

* * *

Удешевить конструкцию машины решили так – убрать независимую подвеску и использовать обычные жесткие балки, но в сочетании с колёсными редукторами. То есть пожертвовать плавностью хода в пользу требуемого клиренса. Но по результатам проведённых расчётов оказалось, что такой автомобиль ездить не будет. Виной тому, как ни странно, оказались редукторы внешнего зацепления. Минимальное межцентровое расстояние цилиндрических шестерён, позволяющее выдержать нужный крутящий момент, в таком редукторе составляет 100 мм – как раз те самые ценные 100 мм, которые увеличивают дорожный просвет. И эти 100 миллиметров играли дурную службу сразу по двум причинам.

Во-первых, жесткий ведущий мост с огромным клиренсом стал выглядеть подобно

букве «п», и на каждой стороне его появилось очень большое плечо, под которым крутящий момент буквально выворачивает мост с мест крепления. А во-вторых, те же самые 100 миллиметров задирают весь кузов автомобиля вверх на свою величину. При независимой подвеске (как и было задумано изначально) есть возможность играть с положением кузова относительно осей, наклоняя полуоси привода в вертикальной плоскости, а при жесткой балке такой возможности нет. И такой автомобиль, с сильно поднятым кузовом, имеет очень высокий центр тяжести. Для любого автомобиля это плохо, а для внедорожника в особенности.

Следующий расчет заключался в том, чтобы понять, как снизить центр тяжести с критической высоты до приемлемой, имея в конструкции «неудобную» жесткую балку с редукторами. И выяснилось, что при такой конструкции можно получить клиренс не более 320 мм. Это в теории – исходя только из геометрических параметров. А практически – конструкционно – была ещё одна большая сложность. Пресловутые

редукторы внешнего зацепления со своими 100 миллиметрами межцентрового расстояния шестерён – они просто не влезали в такую схему. И тогда появилась конструкция редуктора с внутренним зацеплением шестерён (где одна шестерня находится внутри другой), межцентровое расстояние у которых было всего 60 мм, что укладывалось в схему.

На очередном совещании с представителем Минобороны конструктор Мирзоев и изложил все эти соображения. Заказчик вариант конструкции принял, как окончательный

– хоть и не получался клиренс в 400 мм, он и так был очень большим (320 мм), а кроме того, не пойти на компромисс в тех условиях было просто невозможно – иначе

автомобиль никогда не получился бы.

«А он получился не хуже любого армейского автомобиля в любой стране. Потому что иметь клиренс 320 мм при зависимой подвеске – это непросто».

* * *

Оба варианта колёсного редуктора – и внешнего, и внутреннего зацепления – от начала и до конца делал Георгий Мирзоев. Спрашивать было по-прежнему не у кого, и рассчитывать приходилось только на собственные силы и знания. Впрочем, это уже считалось правилом у молодого поколения конструкторов Ульяновского автозавода. За три года, что Мирзоев провел на заводе, на него пришли молодые специалисты из многих вузов страны, помимо МАМИ – Горьковского политехнического, Волгоградского политехнического, Харьковского автодорожного и других. Собрались люди примерно одного возраста, которые отлично друг друга понимали и смогли очень быстро организоваться в четко работающую команду. Эта команда буквально «захватила власть» в отделе главного конструктора и работа кипела.

Приходилось самостоятельно принимать многие решения; начальники бюро и

главный конструктор (так называемая «газовская верхушка») лишь сдерживали ключевые места проекта, чтобы он развивался в заданном русле. И эта самостоятельность была очень важна – она способствовала профессиональному росту. Она научила брать ответственность на себя, организовывать свою работу и работу подчинённых, и делать всё, что нужно, без оглядки на других и надежды на то, что кто-то потом исправит. Было четкое понимание – что ты сделаешь, то и будет. Иногда эта атмосфера заставляла выдумывать нестандартные ходы, которые могут показаться забавными, но на самом деле говорят о живости ума и умении работать творчески, и при этом результативно.

* * *

Но работа – это только одна половина жизни Георгия Мирзоева. Вторая половина – эта любимая супруга Ламара, семья. В 1959 году происходит знаменательное событие – в семье Мирзоевых рождается дочь Наталья. За пару месяцев до этого Георгий отвозит супругу в Тбилиси – конечно же, рожать нужно было там. Всё проходит успешно и через некоторое время семья, теперь уже в увеличившемся составе, воссоединяется в Ульяновске.

А на следующий год, летом 1960 года, семья снова отправляется из Ульяновска в

Тбилиси – теперь такие летние поездки станут традицией. После того, как улеглись первые восторги по поводу их приезда, начались привычные разговоры на тему «Георгий, бросай ты этот свой Ульяновск, и переезжайте жить домой». Для родственников, находящихся за несколько тысяч километров, да и жизненно весьма далёких от того, чем занимается сын (и, главное, зять), было не очень понятно, что ищет Георгий в краю далёком и (главное) что там забыла молодая мама и к тому же одарённая пианистка Ламара. Тем более что рассказы о жизни в Ульяновске свидетельствовали о том, что ни

отличное образование Георгия, ни соответствующая этому образованию интересная работа, ни статус ведущего конструктора, ни уважение коллег, ни доверие руководства пока не выливаются в реальные дивиденды – они по-прежнему жили в коммуналке, да и вообще небогато. Впрочем, это было время, когда молодой семье денег хватало – глава семьи получал двойную зарплату, потому что выполнял двойной объём работ.

– Ну хорошо, а чем мне заниматься здесь, если мы станем здесь жить? – спросил Георгий у родителей.

– Как чем? А вот же, есть у нас Институт машиноведения. Там и знакомые есть, если что, – отвечали родители.

Оказалось, что родители Георгия успели выйти на секретаря совета Академии наук Грузинской ССР, в ведении которой находился Институт машиноведения, и куда они

пытались Георгия спровадить (читай – устроить на работу) из лучших родительских побуждений. А тут появился новый довод – родилась дочь, и девочке, понятное дело,

лучше расти в нормальных условиях под опёкой бабушек и дедушек. Прогнувшись, наконец, под потоком увещеваний Георгий, чтобы не усложнять отношения с

родственниками, вынужден был пойти в институт на собеседование.

Его принял вице-президент Академии. Первым его вопросом было «Кто вы такой?». Он подробно выслушал рассказ о том, какую должность Мирзоев занимает на

УАЗе, и какую работу выполняет. После чего сказал:

- Хорошо. Мы можем вас принять. Только в течение первого года работы на зарплату не рассчитывайте. Ну, а потом посмотрим.

Мысленно Георгий послал вице-президента далеко, и на этом они расстались.

* * *

Вот на этом, собственно, и закончилась эта поездка в Тбилиси. Обрисовав родителям ситуацию, Георгий попрощался и улетел обратно в Ульяновск. Лететь нужно было через Москву, и он подвернувшейся возможностью воспользовался. Прямо из аэрропорта поехал в МАМИ – институт, в котором когда-то учился. Стоял жаркий август, в знакомых по студенческим шумным годам коридорах стояла тишина, нарушаемая только звуком шагов. Работала из всего института лишь приёмная комиссия да несколько преподавателей, в частности на автомобильной кафедре. Среди них был некто Шмидт. Почти по Ильфу и Петрову – он был сыном того самого капитана (не лейтенанта) Отто Юльевича Шмидта, который некогда служил на легендарном «Челюскине». Владимир Оттович Шмидт был председателем приёмной комиссии. Поздоровались.

- А ты в аспирантуру к нам не собираешься?

- А что, у вас есть место, что ли? - поддерживая шуточный фон беседы, вопросом на вопрос ответил Мирзоев.

- Ну да… У нас в этом году есть конкурс, можешь поступить. Пиши реферат. Я

думаю, мы тебя возьмём.

Разговор начался, как несерьёзная приятельская беседа, а последствия имел серьезные. Георгий, по приезду в Ульяновск, долго не думая, за месяц написал реферат

«Особенности компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем» и отправил в

его в Москву.

Что же заставило его это сделать? Конечно, причиной был не разговор в Академии, поскольку уже было убеждение, что делать в этой Академии нечего. Причина была

гораздо более глобальной и гораздо менее личностной. Дело в том, что Мирзоев сам для

себя решил – пора двигаться. В автомобильной промышленности конца 50-х годов уже начали появляться признаки того застоя, который в итоге и отбросит отечественный автопром далеко назад. И Мирзоев каким-то образом это почувствовал – почувствовал, будучи конструктором на автомобильном заводе.

* * *

В принципе, заметить начало этого застоя действительно можно было – даже сейчас можно легко восстановить картину, если посмотреть любую таблицу, где указан типаж выпускаемых в СССР автомобилей. Сразу после войны, не смотря на тяжёлое положение в стране, автомобильная промышленность финансировалась неплохо. Вообще время с середины 40-х по середину 60-х действительно считается в советском автомобилестроении самым плодотворным. На ГАЗе от начала массового производства

«Победы» (1949 год) до начала производства принципиально новой ГАЗ-21 «Волга»

прошло всего семь лет. После чего «Победу» сняли с производства (хотя она была исключительно удачным автомобилем), передав лицензию на её производство в Польшу. А ведь между «Победой» и «Волгой» был ещё и «ЗИМ».

С начала 50-х одну за другой выпускает новые модели «Москвичей» Московский

завод малолитражных автомобилей (МЗМА – так назывался АЗЛК до 1968 года) – послевоенное семейство «400/401» (кстати, копия довоенного Оpel Kadet), потом «402»,

«407», «403»… и это всё – с конца 40-х до начала 60-х! В 1964 году появился «Москвич- 408».

Для того времени такие темпы считались очень неплохими в мировом автомобилестроении. Как мы уже знаем, УАЗ в 50-е годы тоже породил целый ряд

моделей и модификаций. А после 60-го года промежутки между моделями на всех заводах стали вдруг расти! Началась стагнация, которую конструктор Мирзоев увидел ещё в конце

50-х годов – на собственной шкуре – потому что видел картину изнутри.

Конечно, был перспективный УАЗ-469, но сроки освоения этого автомобиля и постоянное откладывание постановки на производство уже говорили о многом. Кроме

того, сразу за этой моделью ощущался провал – а что делать дальше? Что будет

выпускать Ульяновский автозавод через пять, десять или пятнадцать лет?

Ведь конструктору нужно только одно – чтобы работа была интересная! А по- настоящему интересна та работа, которая делается до конца и приводит к результату.

Результатом же для конструктора является автомобиль, который он создал, выходящий с

главного конвейера завода. Ведь ровно половину всех знаний и навыков конструктор получает, когда автомобиль проектирует, а вторую половину получает при постановке автомобиля на производство, когда наружу вылезают все просчёты и ошибочные решения. Словом, конструктору сложно считать себя конструктором, если его конструкция не доходит до конвейера. И постепенно стало приходить понимание, что собственной энергии больше, чем нужно в этом месте на данный момент. И что в ближайшей перспективе приложить эту энергию будет просто некуда.

* * *

Через месяц после того, как он отправил в МАМИ реферат, оттуда пришла бумага:

«Приезжайте на вступительные экзамены». И Мирзоев на три дня поехал в Москву. И без проблем поступил в аспирантуру МАМИ, получив на руки бумагу о том, что в

соответствии с постановлением Совета Министров ЦК КПСС (гласящее, что поступившие

в аспирантуру сотрудники автозаводов должны освобождаться с занимаемой должности),

1 ноября 1960 года ему надлежит вернуться в Москву для прохождения учёбы в аспирантуре.

После этого отступать было уже некуда. В Ульяновске он пошел к главному

конструктору в кабинет, положил на стол эту бумагу и сказал:

– Вот знаете… Вы извините, но я поступил в аспирантуру МАМИ.

Минут пять в кабинете главного конструктора было очень громко. Конечно, отпускать ведущего конструктора, высококлассного и перспективного специалиста Главный очень не хотел. Сам Мирзоев про это эпизод вспоминать любит и со смехом

рассказывает, что ругали его в тот раз последними словами. Когда сошел первый поток гнева, Главный отдышался и сказал:

– Ну хорошо, Георгий Константинович. Никуда ты не поедешь, пока всю

документацию на передний мост «469-го» не выдашь. С колёсными редукторами своими. Кто с ними должен возиться? Вот когда выдашь, тогда и поедешь.

Времени оставалось ровно месяц – разговор происходил 1 октября. За этот месяц Георгий сделал все чертежи. Чертежи того самого переднего моста с колёсными

редукторами, который до сих пор ходит на армейских УАЗах.

«Дело в том, конечно, что мечта любого начинающего конструктора должна быть «стать главным конструктором». Какой солдат не мечтает стать генералом? Если солдат не мечтает стать генералом – не хрена ему в армию идти. Так и здесь – для того, чтобы ты стал генералом или шел в этом направлении, единственное, что может помочь – работа. Я стал ведущим конструктором в Ульяновске, за четыре года работы там. И занимался, по крайней мере, пятью моделями, которые в то время разрабатывались».

Как пафосно не прозвучит, но тот коллектив, в котором довелось поработать Мирзоеву на УАЗе, менее чем за десять лет сделал больше, чем было сделано за многие последующие годы существования Ульяновского автомобильного завода. Ведь именно те попавшие на УАЗ молодые ребята, выпускники автомобильных вузов страны, под присмотром «газовской верхушки» заложили такой фундамент, на котором завод будет стоять следующие полвека. Можно посмотреть прямо по фактам.

* * *

Чтобы факты стояли, как и положено, стройными рядами, необходимо одно небольшое уточнение. Все модели УАЗа, как и модели других заводов страны, с 1985 года (на фоне всеобщего обновления, ускорения и вообще перестройки) получили новые, четырёхзначные индексы обозначения, взамен трёхзначных. Чтобы избежать путаницы и недопонимания, в восьми следующих абзацах сначала будет указываться тот индекс модели, который она имела при рождении, а сразу вслед за ним (в скобках) – тот индекс, которым обозначается модель с 1985 года и до того дня, когда вы это читаете. Если никаких скобок нет, значит, модель до перестройки не дожила. Если же имеет место только четырёхзначный индекс (или пятизначный – для модификаций), значит, наоборот, модель выпускалась или выпускается только после 1985 года.

Итак. Модель УАЗ-450, окрещенная в народе «буханкой». Впускалась с 1958 по

1965 год. Автомобиль для того времени просто уникальный – таких фургонов повышенной проходимости в те годы не выпускал никто. Впрочем, мы помним, как именно появился этот автомобиль и почему он получился именно таким.

УАЗ-452 (3741) – полноприводный автомобиль, продолживший «буханочную»

линейку УАЗа и запущенный в производство в 1966 году. Отличался от предшественника тем, что имел прямую раму швеллерного профиля (вместо изогнутой и сварной), имел верхнеклапанный двигатель от «Волги» ГАЗ-21, оригинальную 4-ступенчатую коробку передач, телескопические амортизаторы, и ещё ряд новшеств. По сути, общими с 450-м были только внешние кузовные панели. Кроме базовой модели фургона грузоподъёмностью 800 кг, были: санитарный автомобиль, микроавтобус на 11 мест, грузовик с бортовой платформой (окрещённый «головастиком»), а также автомобиль с экранированным оборудованием (обеспечивающим отсутствие радиопомех), автомобиль для условий севера (с предпусковым подогревателем, дополнительным отпителем и двойными стёклами) и так далее. Почти полвека спустя эта машина продолжает производиться, время от времени подвергаясь незначительной модернизации в

соответствии с требованиями времени. Несмотря на то, что автомобиль производится уже более 40 лет, он настолько подходит к российским условиям, что замены ему до сих пор не нашлось.

УАЗ-451 – гражданская версия «буханки», имевшая привод только на заднюю ось. Это как раз тот вариант, при разработке и испытаниях которого Мирзоев угодил в лёгкую аварию – когда на опытном образце сократили колёсную базу в попытке улучшить проходимость. Потом про это забыли и базу оставили стандартной. Производство такого заднеприводника, грузоподъёмностью в одну тонну было запущено в 1966 году. Каждую вторую пятилетку автомобиль должен был планово подвергаться модернизации, имел санитарный и грузовой вариант, но в 70-х из-за недостаточной проходимости с производства его всё же сняли. Да и иметь головную боль в виде городского развозного фургона на заводе, специализирующемся на производстве внедорожников, никому не хотелось. Попытка расширить семейство автомобилем с колёсной формулой 4х2 не удалась.

УАЗ-469 (3151) – легендарный советский внедорожник, у истоков создания

которого стоял Георгий Мирзоев. Также лично на его совести находятся ведущие мосты этого автомобиля с колёсными редукторами. Впрочем, тут стесняться нечего – во многом благодаря именно этой части трансмиссии «уазик» и обрёл свою славу – военную, спортивную и хозяйственную. Хоть и досталось ему от своих предшественников народное прозвище «козёл», прозвище это просто обиходное, но никак не ругательное. Первые испытания 469-го начались ещё в 1961 году – почти год спустя после того, как Мирзоев, так много вложивший в эту машину, покинул Ульяновск. Автомобиль был рекомендован для серийного производства в конце 1964-го, а само производство началось только в 1972 году. Тогда запустили в производство «гражданскую» версию, которая в отличие от

«военной» имела обычные мосты без колёсных редукторов и обозначалась УАЗ-469Б

(31512). У этой версии была (и есть) «медицинская» модификация, УАЗ-469БГ (3152) – с местами для врачебного персонала и одними носилками. А год спустя, в 1973-м, пошла в производство и «военная» версия с колёсными редукторами.

Автомобиль имел рамную конструкцию. «Военный» вариант, помимо большого

клиренса, имел и ряд других «наворотов» – например, электрооборудование его было экранированным. Полная грузоподъемность «469-го» составляла 600 кг и 2 человека или 100 кг и 7 человек с 850-килограммовым одноосным прицепом ГАЗ-704 – тем же самым, что применялся и с автомобилем ГАЗ-69. Вездеход получил четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на III и IV передачах, дополненную двухступенчатой раздаточной коробкой (демультипликатором).

* * *

С течением времени «уазики» совершенствовали. Они обзавелись цельнометаллической крышей, такой вариант называется УАЗ-31514, взамен брезентового тента (варианты с которым, впрочем, тоже до сих пор в ходу – в армии). На армейском УАЗ-3151 подвергли модернизации двигатель, подняли его мощность до 80 л. с., система охлаждения стала замкнутой. Появилась более эластичная подвеска силового агрегата, пятиступенчатая коробка передач, мелкомодульная малошумная раздаточная коробка, надежные неразрезные мосты, мягкая подвеска на малолистовых рессорах (а потом появились и пружины), гидроусилитель руля и безопасная «разрезная» рулевая колонка. Экстерьер освежился цельным ветровым стеклом, его стеклоочистители «переехали» в нижнюю часть рамки, а их двигатель спрятали под панель приборов. В салоне установили удобные сиденья и эффективный отопитель. Короче, перечислить все усовершенствования сложно, да и вряд ли нужно. Известна также версия «уазика» с удлинённой базой – УАЗ-3153.

Упомянем и ещё об одном «ответвлении» линии «469». На базе конструктивных решений УАЗ-469 был создан также УАЗ-3160, кузов для которого проектировался, кстати, в НТЦ ВАЗа. У этого автомобиля непростая судьба – долгий его путь на конвейер в 2005 году завершился статьёй о краш-тесте в одном из российских автомобильных журналов, которая практически поставила крест на будущем УАЗ-3160. История печальная, но в автопроме выживает сильнейший, а слабый, как привило, не выживает. К тому же, на УАЗе далеко не всё так плохо.

В 2003 году УАЗ-3151 – прямой потомок УАЗ-469 – обзавёлся топ-версией, которая стала называться почему-то вдруг по-английски – UAZ Hunter, отбросив нечитабельный заводской индекс 315195. Но какой бы там ни был «топ», а суть автомобиля осталась прежней – по большому счёту это по-прежнему старый добрый «469- ый», только облагороженный и осовремененный, и изменения в конструкции образца 1964 года язык не повернётся назвать принципиальными. Более того, в 2010 году на конвейер УАЗа вернулся «469-ый» в своём первозданном виде! В России всё ещё нужен такой автомобиль — недорогой, выносливый и доступный внедорожник.

Вот сколь мощное наследие обрёл в середине 60-х Ульяновский автозавод. Эта поистине внедорожная идеология, приобретённая тогда, помогла заводу пробраться даже сквозь разруху 90-х и выжить. Только в 2005 году – уже в совершенно иное время и в абсолютно другой стране – конструкция «469-го» была не то что «побеждена», а лишь потеснена на конвейере УАЗа принципиально новым автомобилем - UAZ Patriot.

В конструкции всех этих автомобилей, так или иначе, присутствует рука

конструктора Мирзоева. Эти автомобили (или их модернизированные потомки) до сих пор выпускаются по чертежам, на которых стоит его подпись – подпись молодого человека чуть за двадцать, который отдал Ульяновскому автозаводу четыре года своей жизни, взамен получив неоценимый опыт. УАЗ ещё долгое время будет питаться идеями, которые заложила в него та молодая команда, в которой работал Георгий Мирзоев. В принципе, те ребята и создали УАЗ, как таковой – без их участия этот завод был бы другим, если бы вообще был. А по факту – к середине 60-х он прочно встал на ноги, всё более становясь самостоятельным – и лишь небольшая часть комплектующих для уходящего в прошлое ГАЗ-69 по-прежнему поставляется из Горького. В конце концов машины УАЗ в российских условиях стали просто незаменимыми.

Конечно, сегодня некоторые модели, что сходят с его конвейера, несколько архаичны. Машинам не хватает качества, а части морально и физически устаревшего оборудования – надёжности. Слава богу-автолюбителю, сегодня УАЗ переживает очередное перерождение, подбираясь (верно, но медленно) к мировому уровню. Всем хотелось бы, однако, чтоб это перерождение случилось бы пораньше, но этого его не произошло по целому комплексу причин, как это обычно и бывает. Но каждая крупная проблема состоит из мелочей, из частностей. Насколько мог бы повлиять на судьбу УАЗа Георгий Мирзоев, если бы остался на заводе?

30 октября 1960 года, отправив дочку в Тбилиси он с супругой уехал в Москву. С его точки зрения, на УАЗе он сделал многое из того, что хотел и всё из того, что мог. Настало время перевернуть эту страницу.

5. НАУКА И (ИЛИ) ТЕХНИКА

«Когда я уезжал из Ульяновска, широкая натура – я же еду заниматься великой наукой – сдал жилплощадь, забрал жену и приехал в Москву. И тут началось самое интересное».

Первое время жизни в Москве сложилось для семьи Мирзоевых непросто, потому что начало аспирантской деятельности главы семьи было сопряжено с рядом серьёзных бытовых трудностей. По приезду в столицу у него в одной руке был документ о зачислении в аспирантуру МАМИ, а в другой – паспорт, где не было московской прописки. В таких условиях он имел право на комнату в общежитии, и не более. Права жить там с женой и ребёнком, он естественно, он не имел. Снова в полный рост встал старый вопрос – где жить?

Дочь Наташа немедленно была отправлена к бабушкам в Тбилиси, где были нормальные условия для жизни ребёнка. Её родители несколько дней провели в семье тётки. Георгий пошел на квартирный рынок – в переулке на углу Проспекта мира и Садового кольца была такая толкучка. Из первой квартиры, где они поселились, их выдворил участковый уже на второй день. Георгий отвёз супругу на такси на Курский фокзал и первым поездом отправил в Тбилиси.

Главной проблемой было даже не найти жильё, а прописаться в нём, чтобы спокойно жить и работать. Оказалось, что даже если есть жильё с достаточной жилплощадью, то прописаться там невозможно, потом что вступало в действие другое правило – обязательно состоять в родственных связях с хозяевами квартиры.

В милиции ему сказали слова, которые он запомнит на всю оставшуюся жизнь и звучавшие дословно так: «Чего? Какая прописка? Ты же не футболист и не балерина». Дурацкий бюрократический круговорот повторялся снова и снова – милиция, Горком партии… В конце концов, он оказался в Моссовете – на приёме у заместителя председателя.

– Здравствуйте, проходите, - заместителем председателя оказалась женщина – По

какому вы вопросу?

– Я аспирант МАМИ, научный сотрудник, вот мои документы. Я приехал в Москву с семьёй и нам нужна прописка.

– А квартира у вас…

– Квартиры у нас нету.

– А где же ваша квартира?

– Я приехал из Ульяновска. Там у меня была не квартира, а комната, выделенная от Ульяновского автозавода. Я, когда уезжал, из неё выписался и сдал её. Вот справка. Сейчас никакой жилплощади у меня нигде нет.

– Хм, ну хорошо. А до этого вы где жили?

– А до этого я родился и вырос в Тбилиси. И жена моя оттуда.

– А родственники у вас там есть?

– Есть… Конечно, есть. Но я же не буду ездить из Тбилиси сюда каждый день в аспирантуру, - улыбнулся Георгий, силясь понять, куда же идёт разговор.

– Ну так вы и не ездите. Вам дали комнату в общежитие? Вот и живите. А жену отправьте туда. По месту рождения.

В кабинете повисла пауза.

– Так а как же?..

– Да вот так. Так и живите, что делать, - произнесла эта железная леди. Мирзоев, наконец, понял, как в Моссовете предполагается решить его жилищные проблемы.

– Скажите, а вы, извините, замужем? – спросил он вдруг.

– Да, замужем, – опешила заместитель председателя.

– А вы с мужем вместе живёте или раздельно, в разных городах? – уточнил Мирзоев.

Заместитель председателя, помедлив секунду, откинулась на кресле, и, слегка

бледнея, отчеканила:

– Нет, мы раздельно живём.

– Так какого хрена вы вообще замуж выходили тогда? – сказал аспирант, развернулся и вышел из кабинета.

Попутно выяснилось, что чтобы работать Москве, достаточно иметь прописку хотя бы в области. Таким образом, ещё несколько месяцев московской жизни уходят на поиски

подмосковного жилья и хождение по кабинетам различных инстанций с просьбами прописать там жену.

Вопрос разрешился совершенно случайно. Юрий Хичинов – тот самый, с которым они ходили в детстве под градом осколков из школы – окончил Тбилистский институт

инженеров железнодорожного транспорта, женился и переехал в Москву. В дальнейшем ему предстоит поучаствовать в стройках многих крупных гидроэлектростанций, стать

профессором и доктором наук, заниматься преподавательской деятельностью в Афганистане и Алжире, потом преподавать в МИСИ, стать автором десятка книг - о

сёстрах милосердия Первой мировой войны, о гибели Грибоедова и других… Их дружба продлится всю жизнь, хотя эта жизнь, казалось, ещё в детстве разбросала их…

А в 1960-м друзья детства встретились в Москве. У жены Юры была тётя, а у тёти - дом в подмосковной Малаховке. Благодаря этой встрече со старым другом супруга

Георгия получила штемпель в паспорте о прописке под Москвой и смогла устроиться на работу. Но квартирный вопрос оставался открытым – продолжались поиски квартиры в

Москве, разговоры с хозяйками и прочее, до тех пор, пока не удалось найти нормальный вариант - снять комнату у хороших людей, с которыми они нашли контакт и зажили, как

одна большая дружная семья.

* * *

Вообще говоря, как утверждает сам Мирзоев, за всю жизнь у него было четыре настоящих друга. Про первого мы только что поговорили. Расскажем и об остальных.

Вторым был Анри, школьный друг, который, как и Георгий был влюблён в Ламару, причём он познакомился с ней первым. Но потом он отошел в сторону: «Я тут лишний. Я

вижу, что вы нужны друг другу». Но друзьями они быть после этого не перестали. Впоследствии Анри стал управделами Председателя совета министров Грузии – ещё при

Шеварднадзе.

Третьим другом стал Альберт Михайлович Рахманов – с которым они жили в общежитии МАМИ и однажды с голодухи отремонтировали «Победу»... После института

они вместе уехали в Ульяновск, где Альберт Михайлович сделал неплохую карьеру - стал

главным дизайнером УАЗа.

Четвёртый друг – Рубен Петрович Кушвид. Они познакомились, когда Георгий стал аспирантом МАМИ, в то время как Рубен был студентом. Потом он стал лаборантом

и помогал собрать стенд, на котором предполагалось выполнить работы по диссертации

(об этой большой работе мы подробно расскажем в этой главе), а точнее – он полностью сварил этот стенд, поскольку был очень квалифицированным сварщиком. Чуть позже он в качестве инженера работал вместе с Мирзоевым по договорам с автозаводами, где очень пригодились его великолепные водительские навыки. Рубен Кушвид стал кандидатом наук, а потом и доктором. Стал заведующим Кафедры автомобилей Завода – ВТУЗ при ЗИЛе.

В каждом новом этапе жизни находилось место новому другу, но при этом старые оставались. На сегодняшний момент все четверо находятся в добром здравии и со всеми поддерживаются дружеские отношения.

* * *

Итак, на какое-то время появилась передышка, когда можно было заняться диссертацией – ведь уж коль в аспирантуру поступил, рано или поздно нужно становиться кандидатом наук.

Определилась тема диссертации: «Влияние подвески и рулевого управления на

углы увода и износ шин автомобиля». Тема была серьёзной, и работы предстояли по ней очень масштабные. Для того чтобы выполнить такую работу, необходим был испытательный стенд, на котором можно было бы проимитировать различные режимы качения колеса. То есть нужно было найти где-то беговой барабан с бетонным покрытием, по которому катилось бы колесо и соорудить над этим барабаном так называемое направляющее устройство, поворачивающее колесо под определёнными углами. Ничего подобного в МАМИ, конечно, не было. Но барабан с бетонным покрытием был в НИИШПе – отраслевом институте шинной промышленности, куда аспирант Мирзоев первым делом и направился, ведь наличие барабана – это половина дела.

Но направляющее устройство, определяющее характер нагружения шины,

пришлось делать самому. Весь первый год уходит у Георгия на то, чтобы собрать собственное направляющее устройство, имеющее три кривошипа, и договориться с сотрудниками института о своём присутствии там и ведении работ. Помогло то, что заведовал стендом один из научных руководителей НИИШПа, работавший по аналогичной тематике. В итоге аспирант автомобильного вуза буквально «пролез в игольное ушко», приладив своё направляющее устройство к барабану, принадлежавшему шинному институту, и должен был выгадывать время для собственных исследований в промежутках, когда были перерывы в основной работе стенда.

Со временем такая ситуация породила недовольство в рядах сотрудников НИИШП. С одной стороны – какой-то аспирант вот-вот в своих исследованиях обойдёт на повороте людей, собаку на шинах съевших. А с другой стороны, в дела отраслевого шинного института, буквально в святая святых, лезет какой-то автомобилист, который может серьёзно подпортить дела. Вдруг кто-нибудь извне узнает, что наши шины не самые резиновые в мире? Кончилось это тем, что НИИШП под различными предлогами отказался сотрудничать по этой тематике.

«Слишком большая активность – она настораживает. Ну какого хрена – аспирант пришел и полезет сейчас? За полгода спроектировал, сделал стенд, притащил его и пытается воткнуть сюда к нам?»

Но методика испытания была уже понятна. Не было ясно только одно - как определить износ резины, когда он измеряется десятками миллиграмм при весе колеса в

25 килограмм? И тут возникла возможность пройти стажировку… в Чехословакии! Именно там в то время шинники активно занимались этими вопросами.

* * *

Чехословакия была страна хоть и социалистическая, но не очень. В то время поездка за рубеж – пусть даже в Чехословакию – это было, как попасть в другой мир. Ведь Чехословакия из стран народной демократии была далеко не самой плохой страной. Словом, Георгий возможностью воспользовался, взял направление на стажировку и 28 августа 1961 года выехал в Прагу – изучать прогрессивные методы замера износа шин.

Правда, на месте он оказался не сразу. Программа поездки включала в себя

несколько пунктов и в начале путешествия по Чехословакии Мирзоев оказался в автомобильном институте, который был аналогичен советскому НАМИ. Там в то время проектировали городской автобус «Шкода», который, в 80-х будет экспортироваться в

СССР. В стороне от проектных работ Георгий Мирзоев, аспирант из СССР, конечно, остаться не мог – влез с головой в конструирование подвески, поскольку этим занимался ещё на УАЗе.

Дальше проехался с экскурсиями по автомобильным заводам и оказался, наконец, в конечной точке – Бронетанковой академии, находившейся на территории нынешней Чехии, в городе Брно, недалеко от Праги. Кстати, в то время в Брно уже существовал ныне широко известный автодром, и по нему аспиранта из СССР прокатили на новой заднемоторной «Шкоде».

Вся Академия была строго засекреченным объектом и обстановка там царила очень

серьёзная. Метод, которым пользовались чешские «бронетанкисты» для измерения износа шин, был и впрямь нетривиальным. Это был метод радиоактивных изотопов. Способов в рамках этого метода принципиально было два. Первый способ заключался в том, что в шину помещался радиоактивный источник, после чего шина начинала кататься на стенде. Излучение источника со временем менялось в сторону увеличения, и по этому увеличению и делался вывод о степени износа. Второй способ был ещё более брутальным

– шина попросту вымачивалась в радиоактивном растворе, а затем начиналась её эксплуатация. По следу, который оставляла «замоченная» шина на дороге, определялось количество грамм потерянной ею резины. Оба процесса можно было наглядно в этом институте пронаблюдать и сопоставить.

«…Если в штаны не напускаешь, конечно. Потому что ты имеешь дело с радиоактивными изотопами, которые тебя облучают. С другой стороны, там были все способы защиты, и дисциплина была железная».

А ещё в Чехословакии впервые удалось побывать на шинном заводе – в городе Готвальдов (до революции - Батя) был завод с названием «Руды Ржиен» («Красный Октябрь»). Поразил идеальный порядок на этом предприятии с типично социалистическим названием. Но что и говорить – поездка не ограничивалась только работой – свободного времени хватало. Время, свободное от программы стажировки Георгий тратил на «впитывание» всего, что вокруг. Ведь это была первая поездка за пределы Родины. В Праге было на что посмотреть, и буквально каждая черточка окружающего мира кардинально отличалась от привычного глазу и уму стандарта. В поездку он захватил предмет своей давней страсти, фотоаппарат, и, гуляя по улочкам Праги, фиксировал черты этого неведомого ему доселе мира. Так постепенно стало приходить понимание того, что есть действительно совершенно иной мир, где даже выражения лиц прохожих на улицах не такие, как в советской действительности.

«Если ты не только занят тем, что жрешь кошачью еду, для того, чтобы каких- то шмоток там нахватать, а нормально живёшь. Конечно, очень много мыслей всяких приходит… Точка зрения, у тебя сдвигается точка зрения. Корректируется».

Однажды вечером в одну из таких прогулок он проходил мимо витрины книжного магазина. И увидел книжку, на обложке которой было по-чешски написано: «Как сделать семейную жизнь счастливой». Он заинтересовался, зашел в магазин и взял посмотреть книгу. На её страницах – без тени вульгарности – автор рассматривал весь спектр вопросов семейной жизни – от психологической совместимости супругов до способов интимной близости. Даже приблизительно похожей литературы в Советском союзе отродясь не было, поэтому книжка была немедленно купена. Книга оказалась переведённой на чешский с венгерского – написал её венгр, издавший книгу по всей Европе. А поскольку всё равно нужно было учить чешский, Георгий эту книжку взял и перевёл ещё раз – на русский язык.

Когда закончились полгода, отведённые на стажировку и он приехал домой, в Москву, привезённая из Праги, переведённая на русский и размноженная методом самиздата книжка о семейном счастье немедленно стала в кругу друзей и знакомых бешено популярной. Сейчас бы сказали «стала бестселлером», хотя речь ни о каких продажах, конечно же, не шла. А ещё по приезду домой он проявил снимки, сделанные в Праге. Великолепных художественных фотографий получилась целая пачка.

* * *

Ну и венчал багаж знаний и впечатлений о поездке изученный в бронетанковой Академии метод износа шин с применением радиоактивных изотопов. Из поездки Георгий возвращался почти убежденный в том, что этот метод применить в своей работе не удастся – слишком он масштабен, затратен и трудоёмок. Да и сама технология метода – со сменной одеждой, обувью, деактивацией после работы с изотопами – была попросту нереальна для обычного советского вуза. В стенах МАМИ всё закончилось разговорами, что метод хорош, но, к сожалению, не для нас.

Стало понятно – пора строить свой стенд и перебираться с экспериментальной

частью своей диссертации в стены родного института. А износ измерять не самым современным, но достаточно точным методом – методом взвешивания. Так в московском автомеханическом институте появился стенд-колосс – стенд, который по своим масштабам и продуманности подходил больше не для защиты кандидатской, а для ведения серьёзных работ в каком-нибудь хорошем НИИ.

«Только по молодости и по глупости можно было принять решение строить такой стенд».

На одном из заводов, делавшем оборудование для шинной промышленности был найден металлический барабан (на таких барабанах шинники мерили долговечность шин), диаметром около двух метров, а дальше нужно было сделать бетонную поверхность качения, чтобы получить требуемый характер износа. И в этом процессе был ряд трудностей. Первая заливка его бетоном была неудачной – покрытие барабана, но которому должно катиться колесо напоминало швейцарский сыр: в толще бетона – а слой бетона составлял 50 миллиметров – остались пустоты, потому что вибрация, необходимая при заливке бетоном, была недостаточной. Пришлось срубать бетон, причем не повреждая заранее приваренную к остову барабана арматуру. Мирзоев занимался этой «весёлой» работой в паре с Рубеном Кушвидом (как раз после этого они сильно сдружились), а ещё четверо выделенных ему лаборантов играли в сторонке в «козла». Проигравшие шли рубить бетон.

Во второй раз бетоном залили как надо. Но чтобы переместить барабан на

полагающееся ему место, его нужно было поставить вертикально. Закрепили барабан на блок, стали поднимать, но поставить его вертикально не хватило высоты. Автору проекта пришлось встать под угрожающе нависающую бетонную громадину, весом больше тонны, и, толкая плечом, привести его к вертикальному положению. А позже, когда уже поставили готовый барабан, имеющий длину окружности в пять метров, на подшипники, у него выявился явный дисбаланс! Чтобы убрать его, нужно было проточить толщу бетона. Барабан пришлось вращать вручную, что делали пятеро подручных, а сам Мирзоев стоял с другой стороны и кувалдой с закреплённым на ней резцом осуществлял подачу. В результате барабан мог вращаться идеально с линейной скоростью до 80 км/ч.

Получившийся барабан имел диаметр на полметра больше, чем ниишповский. На раме испытательного стенда, помимо самого барабана, устанавливалось привезённое из НИИШПа направляющее устройство, на которое крепилось испытуемое колесо. И ещё

нужно было придумать, как измерить износ шины. Как это сделать – было самым сложным (и принципиально важным) вопросом.

* * *

В своих ранних опытах Георгий столкнулся с проблемой – так как колесо катается по одной и той же части поверхности барабана, своеобразной дорожке, обе поверхности (и шины, и «дороги») находятся в состоянии постоянного нагрева, а ведь температура шины в пятне контакта с дорогой достигает 150 градусов Цельсия. И мгновение назад оторванные от шины мельчайшие кусочки резины в следующее мгновение оказываются привулканизированными к другой части колеса или к барабану!

Таким образом, чистого износа нет, получается процесс вроде «из пустого в порожнее». В реальных условиях эксплуатации такого нет – там налипанию резины на колесо мешает и перемещение колеса в пространстве, а главным образом – пыль! Именно дорожная пыль обволакивает оторванные частички резины и не даёт им заново приклеиваться к колёсам. Ну а на беговом барабане в испытательном боксе пыли, понятное дело, взяться неоткуда. Так значит, нужно её проимитировать! Здесь Георгию очень пригодился опыт коллег из Чехословакии, полученный во время стажировки. Коллеги из Чехословакии в данном «пыльном» вопросе разобрались досконально – они предлагали подавать в пятно контакта каолин, который и должен был играть роль дорожной пыли, обволакивая кусочки резины при их отрывании от шины и препятствуя их прилипанию к шине обратно. Попытки заменить чем-либо довольно экзотичный каолин (из которого, к слову делается высококачественный фарфор) не увенчались успехом – не нашлось другого порошка природного происхождения с величиной частицы не более одного микрона, как того требовали условия испытаний.

И стенд дополнился установкой, которая при вращении колеса непрерывно

«пылила» в пятно контакта каолином, а также аптекарскими весами, на которых до и после испытания взвешивалось колесо и определялось количество миллиграммов

изношенной резины. В процессе измерялись все силы и моменты, действующие на колесо

при его качении. Кстати, объектами испытаний были как диагональные, так и радиальные шины. И была получена количественная оценка влияния конструкции шины на их износ. Это были эксперименты, проведённые на оригинальном оборудовании и по оригинальной методике, которые до сих про никто не взялся повторить.

Бедный аспирант в процессе исследований настолько «насобачился» менять колёса, что в обычных условиях менял колесо на автомобиле за три минуты.

* * *

Всё это – изготовление, сборка стенда и проведение на нём экспериментов было сделано на одном дыхании, ведь это было то, что Георгий умел – сконструировать, изготовить и запустить. Он познакомился с хорошими людьми, которые помогали ему в этом – порой требовалась даже просто физическая помощь – барабан-то весил тонну, как его установить в одиночку?

Таким образом, экспериментальная часть диссертации была выполнена. В марте 1964 года на кафедре был сделан доклад по проделанной работе, который получил положительную оценку, и диссертация была рекомендована к защите. Вместе с тем было получено распределение на работу в качестве ассистента в МАМИ.

Однако устроиться на работу не получилось – прописка в общежитии вместе с окончанием аспирантуры закончилась. Пока она ещё действовала (до сентября 64-го), его взяли в МАМИ на должность инженера. А потом, находясь в статусе «простого советского безработного», пришлось искать новые варианты. Таким вариантом оказался подмосковный филиал МАМИ в Ликено-Дулёво при Ликинском Автобусном заводе, куда

с ЗИЛа как раз перевели производство автобусов. Нужно было обучать специалистов – в Ликено умели делать фарфор (потому что там находился старейший, ещё дореволюционный фарфоровый завод), а вот автобусы – не умели. Студентам-вечерникам, сотрудникам автобусного завода, нужно было раз в неделю читать лекции. Бабушка одного из знакомых Мирзоева, живущая Ликено-Дулёво, согласилась подтвердить, что он её родственник и прописала их женой у себя в доме. В деле решения этих житейских сложностей нельзя обойти вниманием фигуру Бориса Семёновича Фалькевича. Именно он подписывал необходимые бумаги, искал знакомых и использовал связи, добиваясь, чтобы его сотруднику, дали, наконец, прописку.

Так он стал преподавателем на кафедре, чем был очень доволен Фалькевич, приложивший, кстати, к этому много усилий. Но эту радость разделяли далеко не все сотрудники кафедры. Не все были довольны тем, что закончивший аспирантуру Мирзоев остался в стенах института. А не были довольны потому, что запомнили, как однажды молодой аспирант, будучи парторгом, на одном из собраний «со всей заводской прямолинейностью» начал учить их, профессоров и доцентов, как надо вести себя на кафедре и что интриги против заведующего кафедры плести не нужно…

Тем не менее, всё сложилось удачно. Казалось бы, теперь можно заняться

оформлением диссертации. Но в тот момент оказалось, что для кафедры важнее закрытие договоров с АЗЛК и ЗИЛом – и 4 декабря 1964 года Мирзоев улетает в Ялту, испытывать шины для новейших автомобилей Москвич-408 (диагональные или радиальные) и ЗИЛ- 130 (диагональные, радиальные и радиальные со съёмными кольцами)…

* * *

…Стюардесса объявила о том, что самолёт совершает посадку в аэропорту города Симферополь. Колёса коснулись посадочной полосы, стюардесса зачитала погоду… В этот момент пассажиры увидели здание вокзала на котором были написано: «Одесса». В салоне начался легкий переполох, который сумел остановить только голос командира корабля. Оказалось, что вместо посадки в Симферополе, над которым бушевала гроза, самолёт сел в Одессе, где буря только что миновала. Пришлось ночевать в аэропорту с закрытыми буфетами и туалетами, без воды, на раскладушке без матраса и постельного белья – вместе с пассажирами ещё шести симферопольских самолётов. Утром Ту-104 на бреющем полёте за 20 минут долетел теперь уже точно до Симферополя. Но приключения только начинались.

На испытания оставался всего месяц, а погода в Ялте преподносила свои сюрпризы

– днём светило солнце, а ночью часто шёл снег, лужи от которого на влажном морском воздухе долго не просыхали. Но для испытания управляемости нужен был асфальт,

причем сухой – именно поэтому машины оказались в Ялте, где такие условия ещё могли

быть в это время года. С большим удивлением наблюдали посетители домика Чехова, находившегося неподалёку от испытательной площадки, как несколько мужчин в буквальном смысле промокают лужи на асфальте большими мешками. Что отвечал экскурсовод на их вопросы о роде занятия этих взрослых людей, неизвестно.

Для проведения испытаний ЗИЛ-130 на устойчивость при прямолинейном движении пришлось поискать на горном серпантине прямолинейный участок – длиной в один километр. Наконец, такой участок нашли – между Ялтой и Алуштой. Испытания можно было вести только ночью – ведь это была дорога общего пользования, а ездить нужно было, придерживаясь осевой линии и с постоянными скоростями. Поэтому к двенадцати часам ночи Рубен Петрович Кушвид в качестве водителя и Мирзоев в качестве оператора приезжали на место, отстраивали аппаратуру и начинали испытания. После дня, проведённого в промокании асфальта, глаза у испытателей иногда просто слипались.

Ночь, за бортом холод. Оператор в тёмной кабине скрупулёзно настраивает осциллограф, за рулём дремлет водитель. Спустя некоторое время напарник будит его –

«поехали». Проехали часть пути.

- Ты осевую видишь? - спрашивает оператор.

- Вижу, - отвечает водитель.

- А я нет.

В молчании проехали ещё немного. И тут водитель выдаёт:

- Я тоже осевую не вижу!

Остановились, вышли из машины. Оказывается, пока оператор отстраивал аппаратуру, на трассу успел выпасть тонкий слой снега! На этом испытания пришлось прекратить.

Но не только погода усложняла жизнь – Москвич-408 оказался машиной надёжной,

чего нельзя было сказать о ЗИЛ-130. Несколько раз выходило из строя сцепление, отказывали тормоза, «летели» ступичные подшипники… Часто приходилось проверять люфт управляемых колёс, потому что от этого зависели результаты испытаний на управляемость. Для этого колесо машины вывешивали на гидравлическом домкрате. Однажды Мирзоев, покачав рукой вывешенное колесо, крикнул механику:

- Хорош, - имея ввиду, что люфт подшипника в пределах нормы.

Механик понял это по-своему и повернул кран домкрата, опустив ЗИЛ прямо на руку проверявшего. Достаточно долго, используя выпуклые выражения, пришлось объяснить механику, что автомобиль нужно снова поднять. Каким-то чудом обошлось без травмы.

Неприятности и поломки ЗИЛ-130 продолжались на протяжении всего цикла испытаний. И главным было то, что это был опытный образец, и запчасти на него достать было почти невозможно. Узел сцепления, однако, чудом удалось найти на местном СТО - ЗИЛ чуть раньше проводил в Крыму свои испытания и оставил на станции ряд запчастей. А новые ступичные подшипники пришлось ждать из Москвы. Перед самой поездкой в Москву снова вышло из строя сцепление. Сцепление решили не пытаться ремонтировать, а ехать, управляя автомобилем в четыре руки – второй человек, сидевший по центру кабины рядом с водителем должен был по команде водителя рывком, двумя руками, переключить передачу. Уже на полпути домой заклинило тормоза – на въезде в Красноград вышел из строя тормозной кран. Дорога была покрыта толстым слоем чернозёмной жижи, температура была около нуля – ремонтировать кран в «полевых условиях» не представлялось возможным. Переночевав в автомобилях, на утро, преодолевая сопротивление начальника местной автобазы, который не очень желал помогать «кацапам» из «не нашего министерства», кран отремонтировали и двинулись дальше. В Москву оба автомобиля прибыли утром 31 декабря. Таким образом, договора МАМИ с обоими заводами, АЗЛК и ЗИЛ, были выполнены.

* * *

Работа по договорам с заводами затягивала всё больше. Договора касались вопросов доведения ходовых образцов новых моделей по параметрам управляемости и устойчивости. Мирзоев, как бывший ведущий конструктор одного из проектов УАЗа, к тому же поднаторевший в вопросах шин и управляемости на кандидатской, львиную долю работ проделывает лично, благодаря чему получает ценнейший опыт. Работа с автомобильными заводами страны как бы возвращает его в контекст свежих автомобильных тенденций, заставляет работать его «инженерную жилку» и задуматься о ряде вопросов, доселе неизвестных. Так, например, возникает заинтересованность в совершенно новой теме – приводе на передние колёса. Для 60-х годов такая схема в СССР без преувеличения считается утопией – выпускается даже книга с названием

«Переднеприводные автомобили», где автором аргументировано доказывается

ущербность и бесполезность такой конструкции. Однако у конструктора Мирзоева начинает формироваться по этому поводу собственное мнение, не совпадающее с мнением автора книги, и аргументы тоже есть.

Словом, эта вовлечённость в работу с автомобильными заводами очень способствовала личному профессиональному росту, дала Георгию множество интересных (и нужных впоследствии) знаний и знакомств, а, кроме того, улучшала финансовое положение семьи, потому как давала дополнительный заработок, в 100 рублей.

* * *

Тема управляемости в те годы в автомобильном мире становилась направлением популярным, однако достаточной базы для её исследования ещё не было – ни аппаратуры,

ни методологии. Поэтому приходилось создавать всё это самостоятельно. Достаточно

мощной вычислительной техники в СССР ещё не было, поэтому посчитать траекторию автомобиля было невозможно. Пришлось искать другие параметры, посредством которых можно было бы оценить качество управляемости автомобиля. В экспериментах на реальных автомобилях использовалась аппаратура, применяемая в авиации – датчики крена и тангажа, угловой скорости, боковых ускорений...

Поворот управляемого колеса в статике (когда автомобиль стоит неподвижно) и в

динамике – это две совершенно разные вещи. Мирзоев хотел найти закономерности между поворотом руля, поворотом управляемых колес и вектором скорости автомобиля, ведь ничто из перечисленного в реальных условиях не определяет однозначно другое – хотя бы потому, что рулевое управление имеет ряд упругих элементов, а у шин при повороте всегда есть так называемый боковой увод.

В центр каждого колёса (на ступицу) перпендикулярно плоскости диска

устанавливался металлический штырь, а на кузове автомобиля закреплялись четыре кинокамеры, каждая из которых снимала положение своего штыря. После этого автомобиль отправлялся в короткий пробег по дорожке с разметкой – нанесёнными в хаотичном порядке точками белой краски. В кадре, таким образом, положение штыря однозначно определяло плоскость колеса, а размазанные от быстрого движения точки на асфальте давали вектор скорости. После заезда нужно было плёнку проявить, пропустить через инструментальный микроскоп и измерить увод шины, который и определяется углом между плоскостью колеса и вектором скорости.

Киноплёнка измерялась километрами – экспериментов было много. А поскольку камер на автомобиль выдавалось пять – по одной на колесо плюс одна запасная – то неиспользуемая в экспериментах камера использовалась в «прикладных» целях.

«Проявляемой плёнки были километры, и грех было не заняться кино... Снял фильм, и после того, как этот фильм никто кроме меня не посмотрел, я перестал заниматься этой ерундой. А фильмы были такие – где-то ты был и чего-то наснимал».

Мирзоев, временно превратившись в кинооператора, снял несколько познавательных фильмов о своей научной работе, жизни института и нелёгком аспирантском быте. Эта «киномания», однако, не помешала получить точные и очень интересные результаты в работе.

Экспериментальным путём было получено, что реальный вектор скорости автомобиля в большинстве случаев не совпадет с плоскостью вращения колеса. Эти трудоёмкие эксперименты позволили понять всю механику изменений, происходящих при криволинейном движении автомобиля. А если понятны происходящие процессы, значит, можно описать их математическим путём – и использовать экспериментальную часть только для подтверждения расчётов, что в разы сократит время!

Следует заметить, что все эти испытания до того момента, как был построен полигон в Дмитрове, проводились в самых неожиданных местах – везде, где была достаточная площадь, и не было интенсивного дорожного движения – на Проспекте мира у северного входа на ВДНХ (за памятником рабочему и колхознице), возле Лужников, на Ходынском поле…

* * *

После возвращения с испытаний в Ялте Георгий включается в учебный процесс. Учебная нагрузка, составлявшая 400 часов в семестр, включает лабораторные и практические работы со студентами, дипломное проектирование и, конечно, лекции, причём кроме «Конструкции автомобиля» в стенах самого МАМИ приходится читать и

«Теорию автомобиля» в подмосковном филиале – в Ликено-Дулёво. В итоге четыре академических часа лекций с поправкой на дорогу лектора туда и обратно превращались в семь астрономических.

Само чтение лекций было занятием если и не всегда интересным, то неизменно

полезным - это заставляло поддерживать собственный уровень знаний. Как преподаватель, он строг. Однажды студенты, слушающие его курс лекций в филиале МАМИ в Ликено-Дулево, массово проваливают экзамен, который принимал, понятное дело, сам Георгий Константинович. На кафедре стало известно, что присланный в филиал молодой лектор учинил экзаменационный «беспредел», и на очередном заседании Мирзоева вызывали «на ковёр».

– Вы нам испортили все показатели по успеваемости. Видимо, вы им так читали лекции?

На что прозвучал немедленный ответ:

– Если есть желающие, я приглашаю посмотреть, как у меня проходят занятия. Как раз завтра я читаю «Теорию автомобиля» в Ликено-Дулёво.

Ехать на лекцию в Подмосковье почему-то желающих не нашлось, и вопрос был

снят. Он продолжил преподавание так, как умел и как считал нужным. Подход к преподаванию по-прежнему был жестким, но очень простым – всё вызубрить невозможно, да и не нужно. Он никогда не ловил списывающих на экзамене - если студент, даже уже придя на экзамен, смог разобраться в вопросе (пользуясь книгой или конспектом), то этого было достаточно. При ответе на билет Мирзоев не спрашивал у студента конкретную формулу, а просил объяснить процесс – «что там происходит?». Если студент мог это рассказать, он тут же «договаривался» со строгим преподавателем.

* * *

Хоть и удалось благополучно проскочить времена тотального «дефицита бюджета», до сытой успокоенности в семье Мирзоевых было ещё далеко. И у Георгия и у

Ламары была постоянная работа, но жилищный вопрос оставался открытым – они по-

прежнему вели «кочевой образ жизни», перемещаясь с двумя чемоданами по Москве из квартиры в квартиру.

Так и шли дни, превращаясь в месяцы, которые обычно всё норовят соединяться в годы. Дочку, находящуюся у родственников в Тбилиси, родители видят редко – когда

выбираются на родину сами или привозят дочь ненадолго к себе погостить. Но в 1964-м Мирзоевым наконец повезло с жильём и хозяевами квартиры – они снимают комнату у

хороших людей, с которыми зажили, как одна большая дружная семья. Тогда родители решают привезти из Тбилиси сильно загостившуюся у бабушек пятилетнюю дочку, и

Наташа пошла, наконец, в нормальный детский садик, а к тому же ещё и в балетную школу.

«Наташа, сейчас она живёт в Москве… собственно, ей тоже здорово досталось, потому что её-то брать с собой, чтобы из угла в угол бегать по Москве, было не очень, и она где-то до пяти лет практически жила в Тбилиси с бабушками, с моей сестрой… Время от времени или мы приезжали, или её привозили, когда позволяла ситуация в той квартире, где мы на тот момент жили, потому что хозяйки ведь – они разные».

И, тем не менее, вопрос с жильём хотелось решить коренным образом – получить собственную квартиру в Москве и зажить по-человечески. Но как решить этот вопрос? И когда его решать?

Защита кандидатской всё откладывалась и откладывалась – работа и решение вопросов с жильём оттягивали время на себя. Не упасть духом из-за бытовых сложностей ему помогало знание простой формулы – дойдя до ручки, нужно попробовать её повернуть, и возможно откроется дверь. Отчаявшись получить жильё в Москве обычными способами, Мирзоев поступает необычно – вступает в жилищный кооператив в городе Реутово Московской области. Собирался участвовать в строительстве дома, чтоб впоследствии там жить? На что был расчёт?

Вступив в кооператив, он повёл себя активно – влезал в дела, интересовался

подробностями, стремился помочь. На фоне всех остальных членов кооператива, желавших квартиры, но не желавших работать (работа-то общественная, а значит бесплатная), эта активность была очень заметной. А Георгию бесплатно работать было не впервой. Отрабатывая обязательные часы в институте, всё остальное время он посвящает кооперативу, при этом капитально забросив диссертацию. Съездить куда-то, договориться с кем-то, подписать какие-то документы… Увидев в молодом деятельном мужчине человека, на которого можно возложить разные кооперативные заботы, его очень быстро избрали в члены правления. Вот так он начал решать реальные вопросы строительства нового дома. Через несколько месяцев председатель правления, видя, что здесь есть, кому работать, сказал: «Ну я пошел, ребята. Достаточно я тут потрудился». И написал заявление – самоотвод с должности председателя. Все дела он передал Георгию.

Кооперативные нужды заставляли крутиться как белка в колесе, решая обширный

круг задач – найти строительную организацию, которая готова построить дом, договориться где-то, чтобы сделали нужную документацию, собрать с людей деньги, не разбазарив пустить их в дело, следить за ходом строительства и подводом коммуникаций, а затем раздать квартиры жильцам. Ничего особенно хитрого в работе не было, просто ей нужно было заниматься каждый день и при этом не воровать. Самое сложное было организовать саму работу, запуская кооперативные средства в нужное русло, зная, что именно твоя подпись разрешает перевод этих общественных денег куда-либо с банковского счёта.

Конечно, в то время у строительства жилья в Москве ещё отсутствовала та криминальная подоплёка, которая появилась позже, но различных «левых» схем получения квартир хватало и тогда. Должность председателя кооператива обязывала быть человеком честным и твёрдым, отсекая всякие попытки получить квартиру в обход общей очереди – за соответствующее вознаграждение. Как ни покажется странным некоторым нынешним «менеджерам», но ответственность за общее дело действительно была превыше личных интересов и закаляла характер – взяток Мирзоев не брал.

В 1966 году при непосредственном участии Георгия Мирзоева в Реутово было

сдано в эксплуатацию два новых дома. Одновременно – два дома по 80 квартир в каждом. Председатель, напоминающий сапожника без сапог, распределил и выдал квартиры членам кооператива.

А члены правления написали ходатайство с просьбой («в порядке исключения»)

прописать их замечательного председателя с супругой в одну из нескольких оставшихся нераспределёнными квартир в доме, который он же и построил. Собрание кооператива это ходатайство утвердило, после чего оно отправилось в нужную инстанцию, которая, учтя все заслуги и конкретную ситуацию обратившегося, дала добро на выделение жилплощади.

Позади остались долгие шесть лет в Москве, в течение которых его семья не имела

собственной крыши над головой. В течение которых ему приходилось заниматься не тем, ради чего он приехал в Москву, а совершенной ерундой, связанной с пресловутым жилищным вопросом – выслушиванием отказов чинуш в кабинетах, проблемами с

милицией, приходившей выселять «неправильных» жильцов, пешими зимними прогулками по узкоколейке в паспортный стол, что в десяти километрах от Ликено- Дулёво, поисками жилья в подмосковных посёлках с заснеженными дворами и злыми собаками, которых хозяева изредка спускали с цепи… и, конечно, жизнью на чемоданах с бесконечными переездами из одной съёмной квартиры в другую. Получив последнюю подпись на ходатайстве, новоиспечённый обладатель квартиры вышел из здания паспортного стола Московской области на улице Обуха и двинулся в сторону Курского вокзала. На протяжении всего пути до вокзала он танцевал.

Получается, что Мирзоев, помимо основной работы, а иногда и вовсе мимо, то есть

в обход этой работы, шесть лет вынужден был заниматься вопросами жилья в Москве и налаживать для своей семьи нормальную человеческую жизнь. И вот семья перебралась в свою квартиру – в дом, который построил глава семьи. Кандидатскую диссертацию глава семьи всё ещё не защитил.

Математически описать контакт колеса с дорогой оказалось делом непростым. Попытка обратиться за помощью по этому вопросу к серьёзному математику – двоюродный брат сестры мужа работал с великим Ландау – кончилась ничем, потому что математик никакого понятия не имел о процессах, происходящих в автомобиле, равно как и автомобилисты как правило, не очень хорошо разбираются в высшей математике.

Связь высшей математики с автомобилем пришлось постигать самостоятельно. Во

Всесоюзной научно-технической библиотеке потребовалось перелопатить море данных, прежде чем найти редкую в то время математическую модель (ей в советской литературе была посвящена всего одна работа!), которую можно было применить в данном случае – гибкий стержень на упругом основании – или нить, подвешенная на бесконечном множестве пружинок. Остроумно применённая автором диссертации для случая качения колеса с уводом, это модель достаточно полно описывала сложный процесс, происходящий в контакте колеса с дорогой с учетом проскальзывания элементов шины. А как только в модели появилось проскальзывание, стало возможным теоретически определить и износ колеса!

Таким образом, в 1967 году, с одной стороны продолжалась интенсивная работа по

договорам с многими автозаводами страны (благодаря чему, кстати, была наработана определённая репутация, что сильно облегчило предстоящую защиту), а с другой – стала активно продвигаться завершающая часть диссертации. Оставалось всего ничего – дописать работу и сдать её. Тем самым стрессом, который был необходим для этого финального рывка, послужило то, что в октябре 1967 года после очередной проверки вузов министерской комиссией по выполнению программы выпуска научных кадров руководством института Мирзоеву был поставлен ультиматум: «Или ты в течение следующего года защищаешь диссертацию, или мы тебя из института увольняем».

В январе 1968 года, сдав отчёты по испытаниям, он, наконец, вплотную засел за диссертацию – и написал её за 52 дня. Писал по очам – приходил с работы, спал до 10 часов вечера, а потом до 4 утра писал. Отпечатал её, разослал и в течение полугода собрал о ней отзывы. К лету защититься не успел – на защиту была очередь – но в декабре защитился и стал, таким образом, кандидатом технических наук.

* * *

Удивительное дело, но в трудные первые годы жизни в Москве он ни на секунду не перестаёт быть автомобильным конструктором, несмотря на то, что от любимого занятия

– конструирования – отвлекает многое: и подготовка диссертации, и жилищные

проблемы, и вечная нехватка денег, а, кроме того – необходимость (именно необходимость) читать студентам лекции. Да, для проведения экспериментов по износу шин он сконструировал и построил испытательный стенд (который, кстати, до сих пор находится в МАМИ, причем в рабочем состоянии), но этим его чисто конструкторский вклад в дела родного института не ограничился.

Дело в том, что в начале 60-х в СССР стремительно начал развиваться картинг. Понятное дело, как и весь советский автоспорт, картинг (с которого автоспорт и начинается) был во многом спортом любительским (но в самом хорошем смысле) и прирастал именно энтузиастами. Не будет сильным преувеличением сказать, что в каждом авторемонтном хозяйстве столицы (как и других крупных городов) шли процессы создания собственной картинговой команды для участия в городских соревнованиях. Для человека, соображающего в технике, это было просто, доступно и весело – буквально каждый хотел построить свой собственный карт и гоняться.

Мирзоев сконструировал свой – и всю команду МАМИ обеспечил этой

конструкцией! Как истинный инженер, он первым сел за руль собственного детища и провел комплекс дорожных испытаний. В гонках, однако, участия не принимал, уступив место в «болиде» штатным гонщикам команды. А в самой команде стал выполнять функции технического директора и руководителя – на него легли вопросы технического сопровождения, тактики, стратегии и общего управления гонкой.

Ещё в 1962 году, прямо на праздник 7 ноября команда МАМИ двумя машинами

(грузовым «уазиком» и «Москвичом») впервые поехала на открытое первенство Литвы в Каунас, и выиграла его – Рубен Кушвид на только что построенном Московском институте карте обошел обладателя третьего места рейтинга СССР и чемпиона Литвы!

Картинг был некоей отдушиной – он позволял быть автомобильным конструктором

там, где конструктором быть сложно – интересоваться техникой, исследовать, создавать. Конечно, об этой гоночной ипостаси мы говорим только в свете увлечений помимо заработка – реального дохода любительский автоспорт никогда не приносил.

* * *

1968 год получился непростым – произошло сразу два знаменательных события – состоялась защита диссертации, а ранее, в августе, родился сын Юрий.

«Юрий уже родился как человек – в московском родильном доме имени Грауэрмана, это тот, который за рестораном «Прага»… один из самых знаменитых родильных домов Москвы».

Тремя свершениями – строительством собственной квартиры, рождением сына и защитой диссертации – была подведена своеобразная черта под начальным, самым трудным периодом жизни семьи Мирзоевых. Сам Георгий Константинович называет этот период «страшными годами» и совершенно убеждён в том, что удержаться вместе, не рассориться, не расстаться и вообще выжить помог исключительно золотой характер его супруги Ламары. На её плечи легла огромная нагрузка – сохранить семью при отсутствии своего «угла», когда они метались в поисках жилья по Москве, а маленькая дочка была за тысячи километров.

Сколько современных женщин умудрилось бы за эти несколько лет не сорваться, не психануть, развестись и уехать «к маме», а сохранить спокойствие духа и день за днём, месяц за месяцем и год за годом поддерживать мужа, осмысливать и принимать каждое его решение, следовать за ним повсюду, полностью веря в его силы и интеллект?

«Семья? Ну, мне просто крупно повезло, что семья не препятствовала, а наоборот поддерживала. Если я считал, что надо – значит надо. Это, конечно, великое счастье, потому что я знал многих людей, которые не глупее меня, но быт домашний их сделал ничем. Они стали рабами этих обстоятельств… и все свои возможности похоронили. Супруга повлияла на то, что Я есть Я больше, чем диссертация и всё прочее. Не будь её, не было бы и диссертации».

Для семьи несколько трудных лет осталось позади. И теперь, слава Богу, времена настали чуть-чуть иные. 1968 год. Советские войска вошли в ещё недавно мирную Чехословакию, хоккейная Сборная СССР выиграла Олимпийские игры, где-то на далёких берегах Волги строится новый автозавод-гигант, а кандидат технических наук и отец двух детей Георгий Константинович Мирзоев живёт в Москве, подумывает о покупке подержанного автомобиля и ходит, как и во все годы московской жизни, с супругой на концерты в Большой зал консерватории.

«Конструктором надо родиться. Так же, как композитором. Теперь я скажу – а пианист? А художник? Всё то же самое. Ведь чем отличается вот эта категория людей, которая работает творчески, которая мозгами работает, которая представлением работает? А ничем! Просто он – в разных направлениях. Это примерно так же, как шассист от дизайнера отличается... То есть это творческие люди, у которых потребность что-то создавать новое. Это не зависимо от того, музыку ты пишешь или автомобили делаешь. А раз они такие, общие – так это их натура. Они по- другому жить не могут…

Для того, чтобы стать конструктором, нужно знать искусство. И понимать его

– живопись, музыку, архитектуру. Это всё части творчества. Процесс творчества не зависит от того, чем именно ты занимаешься. Есть процесс, и он проходит

определённые стадии – созревать, вызревать, очищаться, шлифоваться… И вот такой

подход к творчеству – он только обогащает тебя. Любая правильная вещь – она должна быть красивой. Поэтому и автомобиль, если он хороший, он должен быть красивый. А что такое «красивый»? Это уже не область техники, это уже область художественная, архитектурная. Есть правила, законы, которые нельзя нарушить – это законы ПРИРОДЫ. Ведь главный критерий идёт оттуда – и это справедливо для любой области. Что является хорошей музыкой, а что плохой? Что является критерием оценки живописи, графики, скульптуры или архитектуры? Это понимание пропорций, которые вложены в человека, что это правильные пропорции. Или неправильные.

Если конструктор – это солист, то главный конструктор – это дирижёр. Его задача – не думать и рисовать вместо всех, а создать коллектив «виртуозов», которые понимают, что от них требует «дирижер» и могут воплотить это наилучшим образом. Поэтому автомобиль – это продукт труда большого количества людей, которые исполняя эту работу, не фальшивят при исполнении. Независимо от того, рабочий ты или директор».

* * *

Пришло время решения одного из главных жизненных вопросов – автомобиль. То есть то, чему была посвящена вся жизнь, но чего в семье не было. Стояла осень 69 года, Волжский автозавод только строился, и приобретение нового автомобиля было большой проблемой – во-первых, потому что за автомобилями были годовые очереди, а во-вторых, потому что новый автомобиль стоил непомерно много для кандидата наук с семьёй. Поэтому решено было покупать проверенный, хорошо себя зарекомендовавший, в том числе и по испытаниям, автомобиль производства АЗЛК. В ноябре был найден привлекательный экземпляр «Москвич-407» 10 –летней давности. Несмотря на то, что ряд деталей на автомобиле почти отсутствовал (потому что детали сгнили), автомобиль выглядел достаточно ухоженным и свежим. И надежда на то, что все эти недостатки можно будет, проездив зиму, по весне устранить и сделать почти новый автомобиль, вдохновила на покупку – тем более что стоила эта мечта голубого цвета всего 2000 рублей. Уплатив хозяину и получив тем самым право передвигаться на собственном транспорте, Георгий приехал на Большую Семёновскую в МАМИ - консультировать вечерников по курсовому проектированию.

Однако консультация долго не продлилась – в аудиторию вбежал вахтёр и сообщил, что на стоянке из какого то «Москвича» довольно быстро вытекает бензин. Хозяин «Москвича» рванулся на улицу и увидел «голубую мечту», стоящую в луже бензина. Первое желание было естественным – закрыть течь… пальцем. Бензин течь перестал. Посидев минут пять, хозяин стал замерзать и думать, что делать дальше. К счастью, мимо шёл студент – он и принёс из туалета кусок мыла. Дырка была заткнута мылом, после чего автомобиль отогнали подальше от лужи во избежание случайного попадания в неё окурка.

По окончании консультации преподаватель осторожно поехал в сторону дома. И

тут потёк радиатор. Справившись и с этой бедой, он доехал до дома, а утром, посмотрев на автомобиль при дневном свете, решил, что в полевых условиях его нельзя привести в состояние, при котором можно ездить. Кое-как доехал до института и загнал машину в тёмный угол лаборатории. Изучение технических проблем этого достойного представителя автомобильного мира кончилось тем, что он совместными усилиями владельца и его первого аспиранта Виктора Васильевича Брилёва был разобран подетально до голого кузова, а с кузова снята старая краска вместе с грунтом. Кузов был проварен и перекрашен, все агрегаты, кроме «неубиваемого» заднего моста подверглись переборке, а часть узлов заменена по причине того, что оригинальные уже не выпускались

– так на Москвиче появись стеклоочистители от «Волги» а блок двигателя – от нового,

четыреста восьмого «Москвича». Улучая любое свободное от работы время, они кропотливо восстанавливали «Москвич».

Приближалось время отпусков – и даже дата начала большого автомобильного путешествия уже была назначена. Старый друг, Альберт Михайлович Рахманов, главный

дизайнер УАЗа, вместе с супругой Ниной в указанный день был в Москве – чтобы присоединится к Георгию Константиновичу в поездке на юг. Оказалось что к

завтрашнему старту не готов целый ряд моментов – не дошиты чехлы, не закончен интерьер – то есть те мелочи, которые всегда остаются на последний день. Но дата есть

дата, и было решено ударно закончить возрождение «Москвича» за последнюю ночь – супруги шили чехлы, а мужчины собирали интерьер – клали коврики, приворачивали

ручки и прочее… Утром они стартовали – Георгий с Ламарой, Альберт с Ниной и примкнувший к ним Виктор Брилёв – чтобы проделать на «Москвиче» путь по маршруту

Москва-Киев-Запорожье-Севастополь-Ялта-Керчь-Сочи-Кутаиси-Тбилиси.

В Тбилиси они планировали встретиться с Рубеном Кушвидом и вместе ехать на Черное море. Но год тот был необычным – по всей территории европейской части СССР

бушевала холера, которая преследовала путешественников на «Москвиче» буквально по

пятам. Ничего не подозревая, они высадили Брилёва в Запорожье а Рахмановых – в Сочи. Случись это на пару дней позже, и супруги на 21 день угодили бы в карантин.

Георгий с Ламарой, вместе с проводящими каникулы у бабушек детьми, провели в Тбилиси около недели, поджидая Рубена Петровича с семьёй. Наконец, они приехали – на

автомобиле Тойота Королла (!) цвета «голубой металлик». Автомобиль этот, кстати, имел необычную судьбу: будущий владелец нашел её в посольстве Японии в Москве – с

завязанными в узел лонжеронами после объятий со столбом – и восстановил.

После его приезда в Тбилиси оказалось, что всё Черноморское побережье, включая Крым и Кавказ, закрыто по холере. Поскольку море закрыто, а лучше гор могут быть

только горы, в этом году было решено было отдыхать не на море, а в Кахетии, недалеко от

Главного кавказского хребта. Преодолев горный серпантин под визги супруг, они попали в край с нетронутой человеком природой, где провели 20 дней, забыв о всякой холере. Правда, грузинское телевидение не уставало напоминать каждый день – лучшим средством против холеры является стопка чачи перед каждым приёмом пищи. Этим рекомендациям отдыхающие следовали неукоснительно.

Но в конце отпуска стало неспокойно – по холере закрыли и Тбилиси. Путь в

Москву был только один – по военно-Грузинской дороге, и именно через Тбилиси, где,

между прочим, остались все вещи. Кроме того, выяснилось, что закрыты все границы между областями – без справки о прохождении карантина дальше не пропускали.

Вещи удалось забрать без особых проблем – после недолгого разговора

милиционер разрешил оставить машину перед шлагбаумом и съездить (!) в город на такси. Вызволив вещи, путники по обводной дороге двинулись на север. Задача стояла достаточно сложная – за оставшиеся до конца отпуска несколько дней прорваться через 20 закрытых областей – двумя машинами с двумя семьями и четырьмя детьми. Или оставаться где-то на карантин, что категорически не устраивало никого, а особенно Георгия, которому сразу по возвращению предстояла долгожданная стажировка в Англии. На «прорыв» домой ушло трое суток – всеми правдами и неправдами они оказались в Москве, где перед самой стажировкой Георгий даже успел сделать от холеры укол.

* * *

В конце 60-х годов герой этой книги обнаружил в Научно-технической библиотеке сборник докладов Американского общества автомобильных инженеров (SAI), выпущенный ещё в середине 50-х и полностью посвящённый вопросам управляемости. Кто бы мог подумать – ученые умы США в то время думали над управляемостью американских машин! По сути, это был ответ автомобильной промышленности на исследования авиационных инженеров, упорядочивших после Второй мировой войны требования к управляемости самолётов разных стран-производителей. В мировой практике сборник докладов SAI был по большому счёту первым случаем серьёзного подхода к управляемости автомобиля – и не только методом реальных экспериментов, а и на виртуальном (расчётном) уровне. И глубина этих работ была такова, что у советских учёных натурально отваливалась челюсть – от возможностей вычислительной техники, которая использовалась при этих исследованиях. Очень хотелось в реальности понять, как же занимаются управляемостью автомобиля в мире «загнивающего капитализма» – получить возможность поработать на современной технике и современными методами. Когда в 1969 году подвернулась возможность стажировки в Англии, Мирзоев, не раздумывая, на неё согласился – Англия во всех смыслах была к США ближе, нежели СССР.

Стажировка должна была проходить в рамках международного обмена научных

сотрудников, а потому стажёры даже имели возможность самостоятельно определить точное место её прохождения. Так и поступил Георгий – взял в библиотеке им. Ленина справочник всех вузов мира, посмотрел, кто же в Англии чем занимается, и остановился на Высшей школе автомобильных инженеров при Кренфильдском колледже аэронавтики.

Пребывание в Англии должно было продлиться 11 месяцев – это был максимальный срок, на который советский гражданин мог без семьи покидать пределы своей страны. Почти год в Англии! Пройдя кучу формальностей и воспитательных бесед, он получил в руки загранпаспорт и авиабилет, где конечным пунктом полёта значился аэропорт Хитроу, куда он и прибыл в составе группы из 20 человек.

* * *

Стажёров в Англии принимал Британский Совет – организация сколь просветительская, столь и шпионская. Неизвестно, насколько Георгий Мирзоев в то время

интересовался шпионскими боевиками, но вполне мог убедиться, что у популярного

персонажа книг Яна Флеминга могли быть очень реальные прототипы. В частности, по прибытию в Лондон сотрудники Совета рассказали ему его собственную биографию, да так, как он сам её не знал. После чего спросили: «All right?» («всё верно?»).

Британский совет на две недели поместил прибывших со всего мира стажёров в

общежитие и провёл стартовый курс обучения английскому в отлично оборудованном классе. Было удивительно, что языку учили как детей: без перевода на родной для стажёров язык – ведь он у всех был разный – на реальных предметах, картинках и

действиях. После этого посол Советского Союза лично провёл инструктаж в бункере посольства, где вместо традиционного советского запугивания было просто сказано - «вы люди взрослые, ведите себя достойно».

1970-й, Англия, «свингующий» Лондон. Несмотря на пройденные языковые курсы, вопросы языкового барьера остались нерешёнными. Ведь в смысле английского Георгий не сильно отличался от любого другого советского гражданина, который английский язык изучает долго и практически всегда – пять лет в школе, пять лет в институте и три года в аспирантуре. В реальном англоязычном мире картина выглядела следующим образом: советский гражданин Мирзоев идёт по Пикадилли-стрит, и вдруг какой-то мужик что-то спрашивает у него по-английски. Советский гражданин останавливается, быстренько переводит вопрос на русский, быстренько придумывает по-русски ответ, а потом быстренько переводит его на английский и пытается быстренько произнести. Правда, когда он поднимает глаза от брусчатки тротуара, отвечать уже некому – мужик не дождался и ушел искать более адекватного собеседника.

Впрочем, языковой барьер благополучно рухнул за первые несколько месяцев – и

дело не только в курсах языка – сама среда, где все говорят на определённом языке, как нельзя более способствует его изучению. А в дальнейшем изучению языка помогло то обстоятельство, что в радиусе 10 километров от места стажировки не было ни одного русскоговорящего – за эти радиусом, правда, был, и это отдельная история, о которой расскажем позже.

* * *

По истечению двух лондонских недель каждому стажёру подробно рассказали, как добраться до места стажировки. Георгий сел на поезд, доехал до станции Бэдфорт, а

оттуда на такси добрался до Кренфильда.

Кренфильдский колледж аэронафтики (впоследствии – Кренфильдский технологический институт) находится в 80 милях (около 130 километров) от Лондона, а до ближайшей к институту деревни было около 7 километров. Изначально этот институт был военным аэродромом, построенным в чистом поле ещё в годы Второй мировой войны, и с него британские бомбардировщики взлетали, чтобы бомбить Германию, а перехватчики – для отражения атак крылатых ракет FAU. Таких аэродромов в годы войны было построено столько, что при наступлении мирных времён их хватило на всё. Например, большинство британских гоночных автодромов, в том числе и легендарный

«Сильверстоун», базируются на площадях бывших военных аэродромов и используют в своей конфигурации фрагменты старых авиационных рулёжных дорожек. Помимо чисто гоночных трасс, старые аэродромы пригодились и для создания автомобильных испытательных полигонов. Например, испытательный полигон Майера (Союз английских автомобильных инженеров) построен на базе аэродрома с использованием взлётных полос.

Старый аэродром был и в Кренфильде – сразу после войны тут открыли школу пилотов, ставшую позднее Колледжом аэронавтики, а потом и Технологическим институтом. На взлётных полосах испытывались автомобили, и изредка садились и взлетали частные самолёты.

Отпустив такси, Георгий вошёл в здание института и оказался в кабинете Джона Эллиса – директора Высшей школы автомобильных инженеров Кренфильда. Джон Ронайн Эллис – это один из ведущих английских учёных, профессор, доктор наук. Он пришел в автомобильную промышленность из авиации, читал лекции в Королевском военном колледже. К моменту, когда стажёр из СССР вошел в его кабинет, Эллис был автором многих научных работ по механике шин и управляемости автомобиля, и в 67-68 академическом году был приглашен читать лекции в Университет Иллинойса, США.

Они пожали руки, но беседы не получилось – слишком разным был уровень

английского. Поняв всё без слов (потому что их не хватало), Эллис вручил стажёру пачку

журналов со своими публикациями и собственную книгу, порекомендовав для начала, ознакомится с предметом стажировки. А для того, чтобы в свободное время у стажёра была возможность знакомиться с Англией, ему был предоставлен радиоприёмник, а также автомобиль – Ford Taurus! Удостоверения водителя с собой не было, даже советского – из документов командированным за рубеж полагался только загранпаспорт. На вопрос, как быть с правами, руководитель ему ответил:

- Скажи, чтоб тебе прислали.

- Так они на русском. Что, если меня остановят? Они же ничего не поймут…

- А ты не нарушай – просто так не остановят. А если остановят, они разберутся, не переживай.

Из отсутствия «правильных прав» английская полиция трагедии не делала. По

приклеенному на лобовое стекло кругляшку регистрации можно было узнать об автомобиле, о владельце и о водителе всё - компьютерная база автомобилей в Англии существовала уже тогда. Спорная ситуация разрешилась бы просто – по телефонному звонку в колледж. Немало удивления вызвал у Эллиса и вопрос стажёра о некоей

«путёвке» - никаких путёвок, конечно же, не существовало.

Таким образом, Георгий получил возможность свободно перемещаться по стране – в отличие от советских дипломатов, которые не могли без разрешения Министерства

иностранных дел Великобритании выбраться за 25-километровую зону от места своего

постоянного пребывания. Впрочем, нередко накатывало ощущение, что за ним в этих поездках по стране осуществляется слежка, тем более что иногда он случайно оказывался в совершенно неожиданных местах – как-то раз, проезжая Оксфорд, он слегка заблудился и попал на танковый полигон. Поэтому каждый понедельник во время утреннего «tea break» Георгий делился с членами кафедры впечатлениями от поездки – на всякий случай, чтобы не создавать прецедентов для «шпиономании».

Непосредственно стажировка началась с перевода книги «Vehicle Dinamics» («Управляемость автомобиля») на русский язык – кстати, впоследствии эта уникальная книга (с согласия профессора Эллиса) в переводе Георгия Константиновича была издана в Советском Союзе. Первые три месяца жизни в Англии уходят на переводы литературы, просмотр телевизора, прослушивание BBC – словом, на изучение языка.

Сначала его, как преподавателя (Senior Lector в английской терминологии),

поселили в трёхкомнатной квартире – с кухней и ванной – правда, в ванной душа не было, а было два крана (без смесителя – знаменитая английская конструкция) с горячей и холодной водой. Потом оказалось, что за эту квартиру надо платить 46 фунтов ежемесячно – из выплачиваемых 64-х. Получив отказ переселить его в обычную студенческую комнату, стажёр заявил, что покинет место стажировки – после этого куда более дешёвое место в студенческом общежитии тут же нашлось – благо колледж в то время был загружен студентами всего на треть.

Недостаточное знание английского языка при обилии информации заставляло

придумывать различные способы удовлетворить информационный голод – например, попытаться совместить данные из нескольких источников на разных языках. Их было три, и они были очень разными. Любимым вечерним занятием было слушать новости. В семь часов вечера по Гринвичу он шел в студенческий клуб и смотрел телевизор – новостную программу BBC, транслируемую на весь капиталистический мир. Потом приходил к себе в комнату, и ровно в девять включал радио «Маяк» – на московской волне начинались

«итоги дня». А после этого переключался на «радио BBC», вещавшее на русском для СССР. Описываемые события во всех этих трёх источниках были практически одни и те же. А подача информации была совершенно разной. Анализируя все эти нестыковки, можно было иметь своё собственное мнение о происходящем в мире.

«Одни и те же факты, а информация совершенно разная. Так что даже при абсолютно четко расставленных фактах информация зависит от точки зрения.

Поэтому абсолютных истин не бывает. И объективности тоже. Каждый врёт, как умеет. И, что самое занятое, НИКТО не врёт так убедительно, как очевидец».

Но кроме политики была, к счастью, музыка. Из радиоприёмника часто звучал Энди Вильямс с мелодичной песенкой «Love Story», - образец следующей волны популярной музыки, поднявшейся вслед за Битлз. Подключая к «копеечному» FM- приёмнику, выделенному ему в начале стажировки, купленный позднее (уже ближе к отъезду) катушечный магнитофон, он получал чистейшие записи тогдашних лидеров британских хит-парадов. Но по-настоящему «подсел» Георгий за время стажировки на интрументал – трио Жака Лоусера (контрабас, рояль и ударник), исполнявшее Баха в джазовой обработке, тоже бережно было перенесено на магнитофонную ленту с виниловых пластинок.

* * *

Однажды в Кренфильде произошла совершенно неожиданная встреча – и тоже благодаря «языковому вопросу». Один из студентов профессора Эллиса, по

происхождению индус, заинтересовался стажёром из СССР, так как имел желание изучать

русский язык. Он-то и рассказал Мирзоеву об «одном русском», который живёт недалеко за крикетным полем, в деревеньке из нескольких домов, и ведёт в колледже кружок русского языка.

- Как вас зовут? – руководитель кружка Александр Иванович Канаш изъяснялся на

чистейшем английском.

- Джорж Мирзоев – отвечал Георгий Константинович, также на английский манер.

- А… насколько вы знаете русский?

- Я боюсь, что очень хорошо – с улыбкой отвечал Мирзоев уже по-русски.

Александр Иванович предложил ему задержаться после урока, и они поговорили. После этой встречи они виделись и общались часто. У этого русского, жившего в Кренфильде, оказалась удивительная история жизни. ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ НЕОБЫЧНАЯ ИСТОРИЯ _ ОБОСТРИТЬ Вот она.

Александр Иванович Канаш ещё до войны закончил в СССР институт железнодорожного транспорта, с военной специальностью артиллерист. Как то у него на работе произошло крупное ЧП – и его, по распространённой практике конца 30-х годов, обвинили во вредительской деятельности. Он попал в тюрьму. В войну, его, как зека, определили пехотинцем (а совсем не артиллеристом) в штрафбат, который сразу отправили «на убой». Где-то на участке Псков-Нарва батальон попал в окружение. В течение двух месяцев Канаш скрывался в доме у одной женщины, с которой у него возникли романтические отношения. Потом из немецкого кольца всё-таки удалось сбежать и вернуться к своим. Батальон переформировали и бросили на новый, горячий участок фронта. Тут он вторично попадает в окружение, и вслед за этим в немецкий концлагерь в Польше. Некоторое время спустя его определили на сельхозработы, на которых он встречает ту самую женщину и своего собственного полуторагодовалого сына!

Жизнь снова разбросала их – его отправили в Нормандию, строить на берегу

Ламанша укрепления против английского десанта. Однажды он улучил момент и бежал – переплыл пролив на лодке. Британские спецслужбы разбирались долго – откуда на их берегу взялся русский узник фашистского концлагеря. В итоге его завербовали в английскую разведку и отправили в разведшколу. В 1944 году его забросили Югославию

– когда встал вопрос о дележе Балкан между СССР и Великобританией. После войны он попал в Берлин – стал работать в администрации британского представительства. Оттуда, польузясь связями и доступом к документам он нашёл ту самую женщину и сына. Так воссоединилась, наконец, эта семья. До своего выхода на пенсию в 1953 году он работал вместе с женой в оккупационных английских войсках в Германии. В 53-м Королева

удостоила его английского гражданства – «за заслуги перед отечеством». К тому времени, когда он повстречал Георгия Константиновича, его сын уже был взрослым и самостоятельным, появлялся в доме родителей время от времени и русского языка почти не знал – как и супруга Александра Ивановича.

У самого Александра Ивановича в Белоруссии остался брат и мать, которую он

попросил Мирзоева попробовать разыскать. После возвращения в СССР было предпринято несколько попыток, которые остались безрезультатными. От предложения попробовать отыскать брата Канаш резко отказался – брат был кадровым военным и родство с английским шпионом могло сильно испортить ему жизнь.

* * *

Через месяц пребывания в Кренфильде он уже мог сносно объясняться на английском – и в одно из воскресений руководитель пригласил его к себе домой. Супруги Эллис и их собака породы «боксёр» жили в уютном доме в нескольких километрах от колледжа. Их совершеннолетние дети разъехались по миру – дочь в Южную Америку, а сын в США. Георгий, приехав в гости, застал хозяина дома за традиционным для воскресенья занятием – он стриг траву на лужайке. Стажёр попросил руководителя дать покосить – чему тот немало удивился, но с удовольствием передал орудие труда, газонокосилку. Потом таким же образом в руках Георгия оказались и ножницы для пострижки кустов. Работа перемежалась с перерывами, во время которых велась неторопливая беседа за рюмкой бренди.

Так продолжалось до наступления обеденного времени. В двенадцать Джон

посмотрел на часы и напомнил Георгию о том, что в столовой Кренфильда скоро начнётся обед, на который не следует опаздывать. Стажер, распрощавшись, поехал на обед. В одно из следующих посещений дома Эллисов, у супругов возник вопрос: «А как у вас принимают гостей?». Ответ был таким: «У нас если наливают, то и закусить дают». Подействовала эта острота моментально – с тех пор его стали приглашать и на обед. Ещё через несколько визитов Георгий предложил: «Давайте сегодня я приготовлю вам обед». Обед удался – из того же набора продуктов, что и обычно, получилось что-то совершенно необычное для Англии – за счёт привнесённого кавказского колорита.

Георгий Константинович приехал в Англию с немалым багажом ценных знаний. Был двенадцатилетний опыт дорожных испытаний автомобилей – пригодились и уазовские навыки, и работа в рамках договоров с автомобильными заводами Союза. В том, что касается практического аспекта, знаний было достаточно. Но дорожные испытания – это метод проб и ошибок, он долог, трудоёмок и дорог. Поэтому нужно было освоить более быстрый способ – теоретического описания автомобиля, для того, чтобы моделировать испытания виртуально и получать идентичные (хотя бы в первом приближении) результаты. То есть, максимально приближаясь к оптимальному варианту расчётным методом, а на дороге только довести его окончательно. Именно за этими знаниями он и приехал на Туманный Альбион.

Кренфильд для этих целей подходил идеально – тут была прекрасная вычислительная техника, и был Эллис – со своей собственной системой трёх уравнений, описывающей движение автомобиля, а также идеями относительно применения этой довольно простой системы для решения самых разных сложных задач по управляемости и устойчивости автомобиля. В частности, по описанию работы подвески, рулевого управления, шин – всего того, что в реальном автомобиле присутствует и вносит свою лепту. В математической модели нужно было учесть и привод автомобиля – задний, передний или полный - ведь сила сцепления колеса с дорогой и характеристики шины зависят от изменения тяговой нагрузки, наличия тягового или тормозного усилия.

В книге Эллиса «Vehicle Dinamics», которую в первые два месяца пребывания в

Англии вчерне перевёл Георгий, были представлены все теоретические аспекты

управляемости автомобиля. Стажёр и руководитель договорились, что параллельно друг другу проведут работу по приведению стройной теории к варианту, когда возможно её практическое применение. Забегая вперёд, скажем, что сам Эллис времени на такую работу не нашёл – как бы ни был велик его исследовательский азарт, руководящая должность не дала такой возможности. Ну а у его подопечного не было причин не довести дело до конца.

Итак, с подачи своего научного руководителя он начал усложнять плоскую

«велосипедную» математическую модель движения автомобиля, описываемую тремя уравнениями (продольная скорость, боковое ускорение, угловая скорость) – и сделал эту модель пространственной. Как только модель стала таковой, появилась возможность определять усилия на каждом колесе автомобиля – с учётом угловой жесткости подвески

– и при этом использовать реальные характеристики шин, отбросив привычный коэффициент увода шины, не полностью и не достоверно описывающий её поведение при увеличении нагрузки. Тут очень помогли результаты, которые несколькими годами ранее были получены впервые в Советском союзе на собственноручно созданном в МАМИ стенде. Стоит отметить, что в то время добыть реальные характеристики шин было почти невозможно – стендов с бетонным покрытием было всего несколько штук в мире, а сами данные были строго засекречены производителями шин. Но Георгий, слетав на рождественские каникулы в Москву, привёз в Кренфильд точные данные по различным режимам работы автомобильной шины. Теперь можно было расчётным методом исследовать любые режимы движения, вплоть до вылета автомобиля с дороги.

Появился достаточно простой способ расширения поля применения этой модели без принципиального её изменения - путём добавления новых составляющих, таких как: учёт изменения углов наклона колёс в процессе крена кузова, влияния рулевого управления (которое, как известно на реальном автомобиле не абсолютно жесткое), влияния тяги (то есть модель имитировала движение задне-, передне- или полноприводного автомобиля!).

«Ну и пошло, и поехало. Когда идёшь шаг за шагом, от простого к сложному, добавить что-то одно – никакого вопроса нету. Вот когда кто-то берётся описать сразу ВСЁ, из этого ничего не получается. Потому что всё не опишешь – никто не может объять необъятное, как сказал Козьма Прутков. Идти нужно шаг за шагом».

Это и было проделано позже в работах, которые велись в как в МАМИ, так и на Волжском автомобильном заводе. Выполненная работа была просто беспрецедентной – теперь можно было с достаточной точностью вести исследования управляемости и устойчивости автомобиля виртуально, без главенствующей роли дорожных испытаний, а лишь соотнося реальность с математикой. На базе добытого в Англии материала были выпущены десятки аспирантов, а также защищены три докторские диссертации. А главное

– эти наработки стали базовым материалом при создании новых автомобилей. На АВТОВАЗе ими пользуются до сегодняшнего дня.

В процессе работы в Кренфильде потребовалось вспомнить высшую математику, матанализ и кое-что из механики… А помимо этого – научиться программированию.

Научиться с нуля – вычислительной техники в советских институтах было, мягко говоря, немного, а если и была, то из другой эпохи. А мировая инженерная наука уже давно

вступила в компьютерную эру – в Кренфильдом колледже был специальный вычислительный центр, куда доступ студентам и преподавателям был открыт

круглосуточно. Внутри он представлял собой помещение 40х40 метров, разделённое на две равные части – в одной части был машинный зал с новейшей вычислительной

техникой IBM, которая работала безостановочно и находилась в собственности компании, а поэтому обслуживалась и обновлялась регулярно – как «железо» так и «софт» - и причем

бесплатно, колледж платил только за аренду! В эту часть корпуса посторонних не

пускали, но вторая была доступна для всех – тут стояли столы со станками для пробивки перфокарт. Два зала имели сообщение через маленькое окошко для передачи перфокарт и получения на руки результатов расчётов.

Таким образом, по дифференциальному уравнению нужно было написать алгоритм для машины, а после написать программу на перфокарте. Занятие очень дисциплинировало ум – нужно было представить, что именно будет делать ЭВМ. Дальше набитая перфокарта сдавалась в приёмное окно вычислительного комплекса, а позже в этом же окне заказчику выдавался результат в виде рулона распечатанных таблиц. Нередко получалось так, что в исходные данные или в алгоритм закрадывалась ошибка. Тогда начинался её поиск, который мог закончиться быстро (если машина останавливалась в самом начале расчётов), но мог и затянуться. Однажды Мирзоев даже совершил небольшое (впрочем, по объёмам потраченной бумаги – ещё как сказать) преступление – в попытке найти постоянно ускользавшую ошибку он заставил машину распечатывать шаг за шагом все операции. Иначе найти ошибку он просто не мог.

* * *

Но в работе случались и перерывы – на субботу и воскресенье у Джона Эллиса существовала программа ознакомления гостя с Англией – чтобы тот «понял жизнь в

Англии», которая начала осуществляться сразу, как только в достаточной степени гостем

был освоен английский. Программа включала посещение без преувеличения всех интересных событий и мест Англии. Например: аэрошоу с участием всех самолётов, изготовленных когда-то для фильма «Воздушные приключения». Поездка в Стратфорд- на-Авоне – в предполагаемое место рождения Шекспира. А заодно с профессиональным посещением института в Ковентри – осмотр развалин Кафедрального собора, превращёного в музей – собор был разбомблен в годы войны немецкими FAU, а теперь рядом с развалинами возвели новый – футуристический костёл Святого Михаила… От Стоунхедж до Формулы 1 (уикэнд на Гран-При Формулы 1 на «Сильверстоуне» с присутствием в закрытом парке автодрома и возможностью фотографирования!) – словом, за 11 месяцев было пройдено, объезжено и «впитано» всё и изо всех областей. Что касается столицы, то её Мирзоев изучал самостоятельно, в пеших прогулках, оставляя во время визитов в Лондон автомобиль у советского посольства и ночуя там же.

Также, при непосредственном участии и содействии Джона Эллиса, ему удалось побывать абсолютно во всех вузах, которые имели отношение к автомобилям: в университете Саутгемптона в курортной зоне на берегу Ламанша (и притом, что интересно, невдалеке от военных баз Плимута и Портсмута); институт в Ковентри – там был стенд для испытаний шин, поразивший профессиональностью исполнения. А, кроме того – удалось посетить все точки в Англии, относящиеся к мировой автомобильной промышленности: главный технический центр европейского отделения Форд (Ford Europa); завод Астон Мартин, где велась ручная переборка моторов Ford и сборка их с алюминиевым кузовом на алюминиевой же раме; завод грузовиков Форд в Бэдфорде; завод Воксхолл в Лутоне с посещением полигона; завод Rover недалеко от Бирмингема, где удалось проехать по бездорожью на автомобиле Рэндж Ровер – да причём в год дебюта этого автомобиля на мировом рынке! Последний визит был особенно примечателен - ведь это была возможность сравнить свой «внедорожный» опыт с тем, что сделано на Западе…

* * *

Однажды удалось поездить и на совершенно «полярном» изделии западного автопрома – спортивном Ford GT 40 (легендарная ныне модель, которая первоначально появилась для 24-часовых гонок в Ле Мане). Машина имела, прижатый к земле силуэт, два посадочных места и расположенный в базе 400-сильный двигатель. Мирзоев,

выбравшись с пассажирского кресла после заезда со скоростью более 300 км/ч по взлётно- посадочной полосе Кренфильда, описал свои впечатления неожиданно:

- А зачем нужен такой автомобиль по такой цене? В него же не войти, не выйти,

ездить на нём неудобно…

Ему объяснили, что Ford предназначен, главным образом, для стояния у офиса, чтобы создавать правильный имидж владельцу – в то время как перемещается владелец на

гораздо более приспособленном для жизни автомобиле.

* * *

Кроме чисто научных отношений между главным действующим лицом этой книги и выдающимся английским учёным Джоном Эллисом, каковые отношения представляли для каждого определённый интерес, развивались и чисто человеческие – несмотря на то, что Эллис был ярым антисоветчиком («все коммунисты – сволочи!»), а Мирзоев с 60-го года состоял в КПСС. Однажды на тему политики у них состоялся такой разговор.

- Был бы у меня автомат Калашникова, я бы всех коммунистов расстрелял! – в

сердцах сказал как-то Эллис.

- Ну, у тебя же пистолет есть?

- Есть…

- Ну, так расстреляй меня. Я коммунист.

Эллис отреагировал молниеносно, без политики и чисто по-человечески:

- Нееет, ну ты-то совсем другое дело!

На этом инцидент, как и вся коммунистическая тема, был навсегда исчерпан. Стало понятно, что человеческие качества ценны в отношениях двух людей гораздо больше, чем любые идеологические. Вообще за внешней английской чопорностью, а точнее, сдержанностью супругов Эллисов скрывалась очень большая добрая душа – его принимали в доме как своего. Но отплатить за радушие и гостеприимство до некоторых пор никак не удавалось – в комнату институтского общежития супругов не пригласишь, полноценный обед там не приготовишь, а на поход в ресторан явно не хватало средств. Ситуация изменилась после Рождественских каникул – из поездки домой в СССР стажёр привёз, конечно же не только характеристики шин – а ещё и пару бутылок грузинского вина и бутылку армянского коньяка, да ещё икру – красную и чёрную. Всё это великолепие было употреблено за один присест совместными усилиями Георгия Константиновича и супружеской четы Эллисов. Супруга профессора впервые в жизни попробовала икру, а сам профессор, по слегка длинному маршруту уехавший на машине домой, на следующий день не вышел на работу, потому что «приболел».

* * *

К сожалению, их общение полностью прекратилось после окончания стажировки – в силу определённых трудностей, существовавших в 70-е – дальше почтового ящика даже письма не уходили, (они либо возвращались отправителю, либо просто выбрасывались в мусор), не говоря уже об обмене какими-то публикациями на автомобильную тематику. Сообщение почти полностью отсутствовало – за редкими исключениями: однажды Эллис прислал Москву своего заместителя, которого радушно встретили, пригласили в гости домой и познакомили с достопримечательностями Москвы. Поездкой он остался очень доволен, но регулярной связи наладить так и не удалось. В другой раз через одного из стажёров, проделавших вслед за первопроходцем Мирзоевым путь в Кренфильд, аспиранта из МАДИ, удалось передать Эллису привет и кое-какую техническую информацию, которая могла быть тому интересна.

«Пребывание в Англии и знакомство с такими людьми, как семья Эллисов, оставило неизгладимое впечатление – значительно большее, чем просто уравнения, математические модели и всё прочее. Внешне очень сдержанные люди за 11 месяцев

проявили столько внимания и столько заботы, что этого хватило на долгие годы очень хороших воспоминаний о людях, с которыми мне повезло познакомиться».

* * *

1972 год. Продолжалась московская жизнь и работа в институте, а также приближалось время очередного летнего отпуска. В этот раз было решено ехать на

автомобиле (уже на новеньком синем ВАЗ-2101) – в Афон. Ехать пришлось день и ночь,

не останавливаясь на ночлег, чтобы поспеть к сроку, установленному хозяевами дома в Афоне. Возле Батайска, что под Ростовом-на-Дону, их остановили на посту ГАИ. Час был уже поздний, и останавливали всех подряд – для проверки документов. В «правах» водителя синей «копейки» оказалась вложенная «на всякий случай» визитка заместителя начальника ГАИ СССР – они пересекались по работе, и однажды Трофимов вручил сотруднику МАМИ свою визитку в качестве «страхового полиса». Карточка подействовала на проверяющего документы инспектора странно и сотворила маленькое чудо – едва его взгляд упал на знакомую фамилию, фиксировать что-либо другое он был уже не в состоянии. С пожеланием «Счастливого пути, товарищ полковник!» семейная экспедиция двинулась дальше.

В Афоне они поселились в частном доме. Дом был трёхэтажный (кроме него на участке были ещё одно- и двухэтажный дома), а хозяйку, размещавшую на этой

«жилплощади» отдыхающих, по удивительному совпадению звали тоже Ламара. По национальности она была грузинка, а точнее мегрелка. На участке был огромный, в

полгектара, мандариновый сад, который выходил прямо на пляж. Пройдя через строй мандариновых деревьев, отдыхающий попадал «моментально в море».

Как-то раз хозяйке потребовалось поймать петуха, который ходил по двору и в руки, понятное дело, не шёл. Все традиционные способы ловли перед этим красавцем

были бессильны. Георгий рассказал хозяйке способ оригинальный и, как оказалось, действенный – на кукурузное зёрнышко с продетой в него ниткой.

А ещё у хозяйки Ламары была замечательная традиция. Посреди двора стоял огромный котёл, в который каждый из отдыхающих в процессе отдыха, просто проходя

мимо, мог бросить упавший с дерева мандарин или яблоко. Сумма этих усилий по уборке территории незадолго до отъезда домой вознаграждалась так – под котлом разводился

костёр, и всё содержимое его перегонялось в первосортную чачу, бутылку которой счастливый отдыхающий увозил домой.

Хотелось бы закончить это светлый эпизод на мажорной ноте, но, к сожалению, текст этой книги тесно связан с реальностью и с реальными историческими событиями. В

первую грузиноабхазкую войну это милое место перестало существовать в своём прежнем виде – участок был разграблен, дома разрушены, а семью хозяйки Ламары полностью

вырезали.

* * *

После того, как Мирзоев вернулся из Англии в Москву, к нему потёк ручеёк заинтересованных аспирантов. В течение нескольких лет у шестерых из них Георгий

Константинович стал руководителем кандидатской диссертации. Двое из аспирантов были

«домашними» – из МАМИ, ещё двое пришли с Запорожского машиностроительного института, и ещё двое – с завода ВТУЗа. Работа с аспирантами строилась следующим образом. Были конкретные объекты – испытываемые в МАМИ автомобили. Были вопросы, которые можно и нужно было решать. В частности – вопросы с автомобилями, имеющими передний привод. Тогда в математической модели, привезённой Мирзоевым из Англии, был проимитирован переднеприводный автомобиль, после чего модель была по частям разобрана аспирантами. Каждому из них достался свой кусок работы (влияние подвески, шин, рулевого управления, тяги на ведущих колёсах), который и стал для каждого темой кандидатской диссертации.

Таким образом, запустив в дело свои английские наработки, Мирзоев шесть человек немедленно «подсадил» на тему переднего привода. Любой результат, полученный одним из аспирантов, можно было тут же проверить на реальном автомобиле

– ВАЗ, АЗЛК или ЗАЗ – который в данный момент проходил договорные испытания в МАМИ. Сравнение реальных дорожных испытаний с математическими расчётами говорило о том, что результат вычислений получается весьма схожим с реальным положением вещей - то есть разработанная базовая модель вполне корректна.

А откуда же было взяться в то время реально существующим переднеприводным автомобилям? Ведь на ВАЗе, ЗАЗе и АЗЛК в то время только-только нарождалась

«переднеприводная» тема, а в массовом производстве были только заднеприводники!

Одним из самых уникальных автомобилей, попавших на испытания в МАМИ, был двухмоторный ЗАЗ, получивший прозвище «тянитолкай». Он был как будто специально

создан для исследовательских нужд. Он имел два двигателя. Сзади стоял обычный

«запорожский» мотор с воздушным охлаждением, а спереди – экспериментальный мотор с жидкостным охлаждением, которому, годы спустя, предстояло стать мотором «Таврии». Каждый двигатель подводил крутящий момент на свою ось (переднюю или заднюю), и каждый из них была возможность запустить отдельно, либо же запустить оба мотора одновременно. Благодаря этому экспериментальному «животному» можно было исследовать влияние переднего, заднего или полного привода на управляемость автомобиля, что и проделал в своей кандидатской диссертации один из аспирантов.

На сегодняшний день у Георгия Константиновича выпущено два десятка

кандидатов наук. Но те первые шесть аспирантов, подготовленные на «горячем» английском материале, были выпущены буквально «залпом». А та самая математическая модель, которая в 1970 году была привезена из Англии, позже попала на ВАЗ, где с течением времени была доработана, дополнена и до сих пор успешно используется инженерами-испытателями для решения всех задач по управляемости.

«…Модель, которая сегодня на ВАЗе используется, эта та самая модель, привезённая из Англии, только доработанная шаг за шагом… Когда я пошел в аспирантуру, я же не думал, что я приду главным конструктором куда-нибудь. Я наоборот ушел от этого! Потому что, грубо говоря, если бы я остался на УАЗе, я бы через пару, ну, через четыре года стал бы главным конструктором. Потому что прежний ушел из жизни, а дальше начались, как всегда, брожения. К 70-му году всё бы кончилось, эти десять лет смутного времени. А когда я поступал в аспирантуру, я не думал, что поеду в Англию. И когда я был в Англии, я знал, что я по этой теме выпущу аспирантов, но я не знал, что я приеду на ВАЗ. И поэтому ведь что получается – любая работа, если ты её делаешь от души и честно, она всегда тебе пригодится».

* * *

Ввести каждого из аспирантов в курс дела, разобрать математическую модель на части, и с каждым из них проделать тот аналитический путь, который сам он проделал в Англии - всё это было очень интересной, но и очень трудоёмкой задачей. Но это, пожалуй, и есть самое заметное качество в фигуре Мирзоева – потрясающая работоспособность. Это то, что отражает его как профессионала и как личность. Помните, как он получил квартиру в Москве? Да, он просто сам себе её построил. Интересно, что после этого он остался председателем жилкооператива и был им до 1970 года. В результате чего построил и сдал в эксплуатацию ещё четыре дома.

А кроме строительства домов и научной работы по управляемости и переднему

приводу Георгий Мирзоев продолжал читать студентам МАМИ лекции. Все те годы, пока он работал преподавателем, у него в аудитории никогда не было бардака. Когда кто-то разговаривал, он просто останавливался – и тут же всё становилось на свои места. На

кафедре он считался одним из сильных преподавателей, умеющих удерживать внимание аудитории и доходчиво доносить до неё материал. Наверное, поэтому, однажды весной его послали в одну из московских средних школ – руководство школы пригласило представителя МАМИ для агитации за поступление в институт.

Три десятых класса собрали в одну большую аудиторию. Присутствовал директор,

завуч и классные руководители. Началась ознакомительная лекция – Мирзоев начал, по собственному выражению, «вешать лапшу на уши», то есть рассказывать про Московский автомеханический институт. Через несколько минут он заметил, что теряет внимание аудитории. И те способы, которыми он всегда успешно пользовался в институте для того, чтобы это внимание вернуть, в школе не проходили – несмотря ни на что класс продолжал

«раскачиваться». Порядок в аудитории вернули только жесткие, обычные «школьные»

действия классных руководителей и завуча.

Внезапно вспомнивший собственные школьные годы, он ощутил, сколь велика разница между школьником и студентом – возраст разный, значит и подходы должны

быть различные. Он считавший, что может держать любую аудиторию, угодил буквально

«ко льву в клетку». «Шкуру» школьного учителя он сбросил с облегчением.

* * *

И в стенах родного института тоже происходило немало интересных встреч, которые можно назвать «встречами с прошлым». В начале 70-х на кафедру приехали

сотрудники Академии наук Грузинской ССР. В составе делегации было всего два

человека, но какие – президент и вице-президент. Вице-президент был тем самым человеком, (из предыдущей главы этой книги) который Георгию Константиновичу, в то время ведущему уазовскому конструктору, «разрешил» с годик поработать в своей Академии бесплатно. С тех пор минуло больше десяти лет, но осадочек, по-видимому, остался. Заведующий кафедрой Фалькевич поручил встречать гостей Мирзоеву: «Это твои ребята, ты ими и занимайся».

«Ну, спасибо» – подумал Георгий и пошел заниматься ребятами. Состоялось пожатие рук, едва уловимое узнавание, а потом были дела, которые нужно было сделать в рамках визита дорогих гостей из грузинской Академии. Гости визитом остались довольны, и при расставании очень благодарили доцента Мирзоева, кланялись и звали к себе в гости.

Но были и более приятные «встречи с прошлым». Способствовало одной из них то,

что в начале 70-х с МАМИ начинает плотно сотрудничать Волжский автозавод, завершивший выполнение обязательств перед ФИАТом по первым трём моделям, (сейчас их и их модификации называют «классикой») и быстрыми темпами выходящий на самостоятельные разработки. По этим разработкам и велись совместные с МАМИ работы. Среди машин, проходивших в Московском институте испытания на устойчивость и управляемость, были такие. Первым образцом с Волжского автозавода был экспериментальный переднеприводный автомобиль, на котором мы обязательно остановимся подробно позже. А вторым образцом был полноприводный автомобиль «для сельской местности» – «Нива», которую через несколько лет предстояло запускать в производство.

Интересно, что об испытаниях этих автомобилей в МАМИ и участии в этих испытаниях Мирзоева нет упоминаний в той многочисленной литературе, которая написана и пишется сегодня о ВАЗе. А точнее – об этом нет упоминаний в истории рождения различных вазовских машин. В частности, есть многочисленные и очень здорово написанные воспоминания очевидцев, рассказывающих об испытаниях «Нивы» на севере и юге, в горах и степях, о сравнительных испытаниях с аналогами, но все эти испытания «Нива» проходила якобы при участии исключительно вазовских специалистов. Конечно, испытания в Москве – это очень маленький кусочек испытательного процесса, но эти испытания имели место быть (о чем остались фотографические свидетельства) и не

упомянуть о них нельзя, ибо эти испытания и тот, кто их проводил, безусловно, внесли свою лепту в облик и характер прекрасного автомобиля «Нива». И вазовским специалистом он при этом не являлся.

Конечно, Георгий постоянно держал себя в курсе всех событий, которые только происходили на современнейшем Волжском автозаводе. Тема ВАЗа для него была очень интересна. Освоенные ВАЗом автомобили «классической» компоновки, а также новейшие наработки по полному и переднему приводу внушали уважение, и, прежде всего, к фигуре главного конструктора Волжского завода – Владимиру Сергеевичу Соловьёву. Мирзоев не без оснований считает, что результатом именно его труда стали эти автомобили, и именно благодаря его сильной фигуре были приняты многие верные решения, несмотря на непременное давление «сверху». Ну а предшествовавшая вазовской эпохе деятельность Соловьёва на ГАЗе и вовсе поднимала его оценку в глазах Мирзоева до отметки «пример для подражания».

Лично с Соловьёвым Георгию Константиновичу довелось встретиться всего два раза – за два года и за год до ухода первого главного конструктора из жизни. Эти встречи были короткими и носили исключительно деловой характер – в 1973 году нужно было заключить хоздоговор на испытания «Нивы» в МАМИ, а в 1974 этот договор сдать. Вряд ли тогда Мирзоев догадывался о том, что Соловьёв скоро уйдёт и о том, кто займёт его место.

«Я сужу о людях не по тому, как он мне показался или приглянулся. Не по одёжке, а по делу. В принципе, это весьма квалифицированный специалист был. Весьма. И в послужном его списке достаточно много автомобилей, сделанных на ГАЗе. Я сужу только косвенно – по тому, что осталось после него и что о нём написано. Кроме работы на Горкьвском автомобильном заводе он очень многое сделал и на ВАЗе. В частности, «Ниву», не говоря уже о «ноль-первом», «ноль-втором», «ноль-третьем» автомобилях – это тоже, конечно, результат ЕГО труда. Поэтому оценка, конечно, у меня его ОЧЕНЬ высокая. Я не хочу пользоваться информацией с ЧУЖИХ слов. Потому что у любого человека, тем более, если он занимает такую высокую должность, не может не быть врагов или, по крайней мере, недоброжелателей. Нужно сказать, что конечно работать в тех условиях – я могу себе представить, что это такое. И сохранить лицо главного конструктора при том количестве начальства было очень сложно. И в итоге, слава Богу, всё было сделано как надо».

* * *

В начале 70-х Мирзоев бывает на ВАЗе регулярно – в рамках работ по договорам или привозя своих студентов в Тольятти на практику. И здесь он часто пересекается со своим старым знакомым, с которым ещё в институте учился в одной группе и жил в одном общежитии – Маратом Фаршатовым. Марат Нугуманович, за то долгое время, пока они не виделись, сразу после института работал на Ярославском автозаводе, где, кстати, познакомился с Евгением Артёмовичем Башинджагяном, тогда работавшим начальником цеха, потом главным инженером, потом даже заместителем Министра автопрома, а после вместе с Фаршатовым перебравшимся на ВАЗ, где его имя сегодня знает каждый. В то время, как Фаршатов работал в Ярославле, Мирзоев был в Ульяновске, потом уехал в Москву, а Фаршатов оказался в Тольятти. И вот, спустя много лет, судьба вновь свела бывших одногруппников.

Производственная необходимость заставляла Фаршатова частенько бывать в

Москве. Встречал его в Москве, конечно же, Георгий. Контакт у них в то время был чисто деловой, как специалисты они отлично понимали друг друга, хотя в близких друзьях друг у друга по-прежнему не числились. Но однажды представился случай сойтись поближе.

В январе 1975 года Фаршатову вновь нужно было лететь в столицу. По прилёту он

быстро решил рабочие вопросы, и от его командировки остался ещё день – как раз время

поездить по Москве и набрать гостинцев для семьи. По какой-то причине в этот раз он остался без личного транспорта, а Георгий Константинович к тому времени был счастливым обладателем (уже третьего по счёту!) автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули». Посадив Марата Нугумановича в машину, Георгий Константинович поехал так, как ездил обычно – наступил на педаль газа и понёсся по Москве. День, проведённый в спринтерских заездах от одного магазина к другому с визжащей резиной и скоростью на грани фола, оставил в душе Фаршатова неизгладимое впечатление. Езда Мирзоева по городу была хоть и быстрой, но очень уверенной и лишённой неоправданного риска, а любому автомобильному специалисту это внушает уважение. Словом, на теме вождения машины и произошел контакт двух понимающих и любящих технику мужиков.

«Я посадил его в свои собственные «Жигули» и по Москве как «зафитилил»! Ну, как обычно. Это на него произвело впечатление и, кстати, было одним из аргументов, почему меня взяли на завод. Потому что он, кроме того, что рассказал какой я умный, он ещё сказал: «Он прекрасный автомобилист. Досконально разбирается в технике. И машину водит хорошо!».

Вот так встречи с прошлым становятся иногда воротами в будущее.

ЧАСТЬ 2

1. КТО НА НОВЕНЬКОГО

К первой половине 70-х годов Георгий Мирзоев стал известен в конструкторской среде как специалист в области управляемости и устойчивости. Именно работа по договорам МАМИ с автомобильными заводами сделала его известным в кругу профессионалов от автомобиля, ведь никто не считал того, что он прежде сделал на Ульяновском автозаводе. Большинство про это тогда просто ничего не знало. А вот его последующие многочисленные контакты с заводами в рамках хоздоговоров позволили обрести ему ряд ценных деловых контактов. В том числе и на ВАЗе.

Однако поддерживались некоторые контакты и с давних, ульяновских времён. Одним из таких был Георгий Константинович Шнейдер, в 50-е работавший в Ульяновске, практически в одной команде с Мирзоевым. В те годы он был заместителем главного конструктора, служба которого, как мы помним, насчитывала всего около ста человек. А с 1970 года он стал заместителем уже другого главного конструктора – Соловьёва – на Волжском автозаводе.

Однажды Георгий Константинович в очередной раз привез своих студентов в Тольятти на практику. И в коридорах УГК столкнулся со своим тёзкой и давним знакомым.

– Здравствуйте, коллега.

– Добрый день, Георгий Константинович.

– Ну рассказывай, что ты, где?

– Да вот, доцент в МАМИ. Студентов к вам на практику привёз.

– Да? Слушай, а ты к нам не хочешь?

– Я как-то не думал об этом… Да и не звал пока никто, – улыбнулся преподаватель из МАМИ.

– А напомни, чем ты в Ульяновске занимался.

– Компоновкой в основном. Подвесками, передним мостом, рулевым управлением.

– Компоновкой? Так… А вот с чего начинается компоновка? – Шнейдер решил сходу устроить давнему знакомому экзамен.

Тогда экзаменуемый отшутился, сказав что-то вроде: «Слушайте, Георгий Константинович, давайте не будем». Но так уж повелось, что некоторые шуточные

разговоры превращаются потом в серьёзные знаковые решения.

В 1975 году на Волжском автозаводе произошло сразу два события, которые сильно сказались на его дальнейшей судьбе. Во-первых, первый генеральный директор

ВАЗа Виктор Николаевич Поляков стал Министром автомобильной промышленности и

уехал работать в Москву. Это повлекло сдвижку в руководящих кадрах завода – в частности, новым генеральным директором стал Анатолий Анатольевич Житков, освободив место технического директора, на которое был назначен Фаршатов. Во-вторых, осталось пустым место главного конструктора – ушел из жизни первый главный конструктор завода Владимир Сергеевич Соловьёв. С июня 1975 года обязанности главы УГК стал исполнять зам главного конструктора Юрий Дмитриевич Папин.

В этом году Мирзоев приехал на завод с очередным деловым визитом. Заглянул на главный конвейер – в кабинет своего старого знакомого, Марата Фаршатова, недавно назначенного на должность технического директора. Однако бурного поздравления не получилось – картина, открывавшаяся взору в кабинете технического директора, удивляла. Весь огромный стол был завален личными делами.

– Слушай, ты чем это занимаешься?

– Да вот, у нас тут ситуация, ты уже знаешь, наверное, – Марат Нугуманович вкратце рассказал о происходящих на заводе кадровых изменениях. – Смотрю, кого главным конструктором ставить.

Посидели, поговорили. Потом Фаршатов сказал:

– Слушай, а иди к нам главным конструктором! Предложение застало врасплох.

– Да нет, ты что, тут такой завод… Столько народу, у меня опыта такого нету, я не знаю здесь вообще ничего, а ты говоришь – главным конструктором.

– Ну, тогда иди замом главного.

– А главным кто будет?

– Пока не знаю.

– Тогда я не пойду, – рассмеялся Мирзоев.

Очередной приятельский и полусерьёзный разговор кончился вполне конкретными решениями. Георгий Константинович взял неделю на то, чтобы полететь домой и посоветоваться с семьёй.

«Это ж не просто так, как сейчас – прилетают сюда «гастролёры» на рабочую неделю. При советской власти их быстро вызвали бы в ЦК КПСС и вразумили бы, как работать надо. Ну, я посоветовался дома – дома сказали: «Конечно, езжай! Всё равно больной».

* * *

Почти год понадобился на то, чтобы кандидатура главного конструктора, предложенная Фаршатовым, была всесторонне рассмотрена. Ведь должность главного конструктора любого завода являлась номенклатурой ЦК КПСС – наряду с генеральным директором, техническим директором и главным бухгалтером автомобильного завода кандидатура главного конструктора «рекомендовалась» Центральным комитетом. Кандидатура главного конструктора ВАЗа рассматривалась на самом верху – очень пристально, с непосредственным участием КГБ. В Москве была поднята вся биография, причем как профессиональные заслуги, так и личные данные со всеми подробностями –

«всплыло» даже случайное знакомство с высшим церковным чином Москвы… Однако

профессиональные заслуги оказались весомее сомнительных знакомств. Подтверждение ЦК было получено.

«Сейчас у нас руководителей стало в четыре раза больше, но ТОГДА вот эти четыре человека – они, в принципе, лично, персонально отвечали за всю деятельность завода. То есть финансы, конструкция, технический уровень производства и общее руководство. И это действительно правильно».

Приказ о назначении на должность подписывал министр Поляков. В его московском кабинете состоялась длительная личная беседа «кандидатом». Первым вопросом Виктора Николаевича был такой:

- И где вы набрались такой наглости, чтобы соглашаться на эту должность?

Его собеседник умел держать удар. Он подробно рассказал, где именно он набрался наглости – где и чем занимался до того, как оказаться в этом кабинете.

- Вы управляемостью занимались? А вот скажите мне, почему все советские автомобили по управляемости и устойчивости хуже зарубежных? – продолжал задавать

неудобные вопросы Поляков.

- Всё начинается с шины, - ответил Мирзоев, и начал было объяснять, от чего зависит управляемость автомобиля… Но министр остановил его:

- Вот все вы, конструкторы, такие – вечно на кого-нибудь другого свалите! –

строго сказал Поляков, а будущий главный конструктор Волжского автозавода понял, что его признали своим, а значит, приказ министр подпишет.

А ведь столичная жизнь вроде бы успокоилась и наладилась. Он был на хорошем счету в институте, супруга преподавала в музыкальной школе, подрастали дети – Наташе было 17 лет, она оканчивала школу и готовилась поступать в вуз, а восьмилетнего Юру папа каждый день возил в специализированную английскую школу. Была квартира, личный автомобиль и стабильный доход. Но вот пришло время очередного крутого поворота. В июне 1976 года он собрал чемодан, попрощался с Ламарой и детьми, сел на поезд и уехал в Тольятти.

«Зарплата доцента в МАМИ составляла в то время 320 рублей, плюс 110 рублей я получал за работу по договорам. Зарплата главного конструктора на ВАЗе составляла те же 320 рублей. Приехав в Тольятти, я не выиграл не рубля. Но я пришёл не за рублём. Я пришел за работой».

* * *

Нового главного конструктора на волжской земле встретили по-деловому – слоган

«работать по-вазовски» тогда уже прочно вошел в обиход. 7 июня его буквально сняли с поезда в Сызрани и, не завозя в гостиницу, с чемоданами привезли в дизайн-центр УГК,

который тогда располагался в 50-м корпусе ВАЗа – прямиком на совещание у

технического директора, которое было посвящено обновлению «классики». С корабля на бал.

На ВАЗе наступало время больших перемен. Обязательства ФИАТа были выполнены в полном объёме – на производство поставлены три модели классической

компоновки, ведущие свою родословную от Fiat-124. И даже была проведена лёгкая модернизация этих машин – появились «ноль-одинадцатый» и «ноль-шестой»

автомобили, машины с модернизированными кузовами и двигателями.

«Я преклоняюсь перед теми, кто работал на заводе до меня – в частности перед Соловьёвым. Ничего принципиально не трогая в «итальянской» кокструкции, удалось получить новые кузова, соответствующие современным нормам – с салонной вытяжкой и безопасными бамперами – а также два новых двигателя, 1300 и 1600 кубических сантиметров».

Вовсю велись испытания автомобиля для сельской местности «Нива», выпуск которой должен был начаться через год – в новом, 62-м корпусе, уже монтировалась линия конвейера. «Нива» являлась самостоятельной вазовской разработкой, по сути, новым словом в теме автомобиля повышенной проходимости, но, в то же время, она была максимально (по возможности) унифицирована с «классикой», что давало как и вполне очевидные плюсы, так и приводило к серьёзным сложностям. Эти сложности, безусловно, должны были в самое ближайшее время лечь на плечи нового главного конструктора. А помимо этого, начались разговоры о модернизации уже выпускающихся автомобилей – то есть о том, что впоследствии станет семейством «2105/07».

Вот на один из таких разговоров – причем на самом высоком заводском уровне –

новоиспечённый главный конструктор ВАЗа и угодил. Причем буквально «с колёс». В

«греческом зале» (обиходное название Центра стиля – зала презентаций новых моделей на ВАЗе), происходило бурное обсуждение – конфигурация новой фары, изменение

переднего крыла, новый вид переднего бампера... А главное – обсуждался объём

изменений – можно ли сделать новый кузов или придётся только фару поменять?

«Дальше я пришел в кабинет, он был там, в 50-м корпусе, сел за стол. И вот тут я понял, что я НИЧЕГО не знаю. Ни кому звонить, ни с кем разговаривать – вот секретарь есть, и всё. Тогда я пригласил своего зама, Папина Юрия Дмитриевича, и на неделю

посадил рядом. Вот любую бумажку берёшь, и спрашиваешь: «ЧТО с ней делать?» –

«Вот это». Через неделю я сказал: «Спасибо, дальше я сам».

* * *

С бытовой точки зрения переезд в Тольятти был самым комфортным. На две первые недели главный конструктор был устроен в гостинице «Жигули», а после этого

ему была выделена двухкомнатная квартира в 6 квартале Автозаводского района Тольятти

– может быть, не самая комфортная и большая, но – целая квартира. Если вспомнить предыдущие переезды – это было как небо и земля. Квартира была выделена временно, на полгода, но, тем не менее, в ней полагалось прописаться.

«В отличие от теперешних времён, если бы не выписался из Москвы, и не прописался бы здесь, то меня бы долго здесь не терпели. При советской власти

«временных» работников не было. Тем более коммунист. Приехал сюда – вот тебе квартира, прописывайся. И работай».

Психологическая обстановка вокруг нового главного конструктора в УГК была сложной. Хоть и приехал он в Тольятти далеко не мальчиком, да и профессионалом серьёзным, всё же авторитет в коллективе только предстояло завоевать. Слишком уж силён был ореол предыдущего – первого – главного конструктора ВАЗа, Соловьёва. Владимир Сергеевич был человеком прежней команды – команды Полякова, из которой многие остались на заводе. И вдруг все они попали под начало «молодого» вузовского преподавателя, доцента, «понаехавшего» из столицы. Многим вообще было непонятно, почему это вдруг кандидат технических наук стремится на завод, а не наоборот – с завода.

А в свете того, что прежний главный конструктор был выходцем с ГАЗа, проблема

построения правильных отношений с подчинёнными обретала и вовсе серьёзный характер

– на ВАЗе наличествовала так называемая «загазованность» – в переводе, большое количество именно горьковских специалистов, которые вольно или невольно, но

организовали на ВАЗе определённый клан. О наличии такой ситуации новый главный

конструктор был предупреждён ещё в Москве. И отношения с новым коллективом складывались непросто. Он попал в уже сформировавшийся коллектив, – который должен был теперь либо развалиться, либо сплотиться вокруг нового руководителя. Получился второй вариант – причем за счёт самого действенного средства – дать людям интересную работу!

«Тогда люди вспоминают, зачем они сюда пришли».

В то же время у руководства завода не было никаких предрассудков относительно нового главного конструктора. Тут всё было однозначно – был выдан некий кредит доверия, который предстояло оправдать. Или не оправдать.

«Когда я приехал в Тольятти, Анатолий Анатольевич Житков для меня был авторитетом, потому что он старше, он прошел жизнь, и, в конце концов, он генеральный директор. Поэтому я с ним не спорил. И почему-то он тоже со мной не спорил. Ну а если спорили, то так, по ерунде. Было взаимное уважение у людей, с двух сторон. Если это есть, то всё в порядке. А если «я начальник, ты дурак» – то тогда не о чем разговаривать. Но, тем не менее, и в этой ситуации можно обострить отношения навсегда, а можно найти какой-то мягкий способ… Ну, может быть, в этот раз и уступить – для того, чтоб потом всё равно сделать то, что нужно.

И ещё – если ты главный конструктор, никогда не лезь к большим начальникам с дурацкими вопросами. Если ты приходишь и говоришь «а вот как мне это делать?» - иди

ты! Ты главный конструктор, ты единственный человек, который ОБЯЗАН знать, как это делать. Сделай то, что должен – потом тебя поправят, может быть, слегка…»

* * *

По сравнению с тем личным профессиональным опытом, который уже был накоплен, рабочая ситуация на ВАЗе выглядела просто фантастически. Даже сравнение с

заводами в Чехословакии и Англии, известными не понаслышке (ведь по стажировкам

были изучены и возможности заводов, и уровень специалистов), было однозначно в пользу Волжского автозавода. Завод был буквально «с иголочки», он был громаден, великолепен и абсолютно уникален. Других таких просто не было. Практически каждый год на ВАЗе готовилась новая модификация одного из выпускаемых автомобилей. В многообразии этих новых впечатлений новому главному конструктору и предстояло начать работать – как удержать заданный предшественниками темп, так и справится с абсолютно новыми задачами, выводящими весь завод на новый уровень, но и создающими добавочную нагрузку на всех и каждого.

Разбираясь в состоянии дел по подготовке к производству автомобиля «Нива» главный конструктор обнаружил следующее. При испытаниях на булыжнике у «Нивы» отваливается передок. Просто трещит по металлу и отваливается. До запуска в производства остаётся меньше года. И ведь ещё в феврале в бешеном темпе «на коленке» было собрано 50 «Нив» и отправлено в Москву, к очередному съезду КПСС, чтобы отрапортовать – автомобиль готов!

Каждый месяц в Тольятти прилетали Виктор Николаевич Поляков и его заместитель Евгений Артёмович Башинджагян – следить за ходом подготовки к производству «Нивы», ведь в то время этот автомобиль был главным перспективным направлением на заводе. На первом таком совещании между высокими гостями из Москвы и новым главным конструктором ВАЗа состоялся такой разговор:

– Как у вас с испытаниями «Нивы»? – спросил Поляков.

– Виктор Николаевич… На булыжнике передок отваливается.

– Как отваливается?! А где же вы раньше-то были?

– В Москве.

Главный конструктор доложил о том, то авральные работы по искоренению кузовного недуга полноприводника уже идут полным ходом. Сложность задачи состояла в

том, что радикальных мер принять было невозможно – сварочные линии и штампы под

новые кузовные детали были уже готовы и монтировались на конвейере. Значит, нужно было найти такие способы, которые не затронули бы уже готовых деталей – то есть добавить что-то в конструкцию, что усилило бы её.

«Был у нас такой прекрасный человек, прекрасный инженер – Евгений Николаевич Бургомистренко. Он был начальником Отдела доводки кузова. И вот почему я на него бросился – потому что он только что защитил кандидатскую диссертацию. А раз он кандидат наук, он все современные методы испытаний, конечно, знал. И он был единственным, кто владел, например, приёмами тензометрии. Вместо того, чтобы всё ломать и делать заново, мы пошли путём исследования. Мы с ним составили программу испытаний, замерили все напряжения, где какие есть, и стали эти напряжения снижать с критических отметок до нужных. И в принципе, всё удалось – машина до сих пор ходит, и после той работы, которую мы провели, ничего там больше не меняли. Там два очень интересных по конструкции кронштейна появилось, но никто их не заметил. Я получил огромное удовольствие от этой работы – за три месяца мы прошли путь от исследования до реальной конструкции».

Говорят, что новичкам везёт. Но здесь дело скорее не в везении, а в том, что люди грамотно сделали свою работу в условиях острой нехватки времени. Вот что точно

правда, так это то, что новичкам всегда тяжело. Если ты приходишь начальником в сложившийся коллектив – тебе тяжело вдвойне. Преодолевать газовскую инерцию поначалу было очень непросто. Да, есть одно общее дело. Да, есть субординация. Но уверенные в себе и прошедшие на Волжском автозаводе серьёзный путь выходцы из Горького далеко не всегда готовы были безукоризненно подчиняться новому главному конструктору. Ситуацию требовалось если и не разрядить, то уравновесить – т. е. создать противовес «газовскому клану».

Решение пришло само собой. Мы помним, что и технический директор, и главный конструктор были выпускниками МАМИ. А через два месяца после вступления главного конструктора в должность, на ВАЗ, пользуясь давними студенческими связями, обратился ещё один выпускник МАМИ – Яков Рафаилович Непомнящий, который окончил институт на два года раньше, чем Фаршатов и Мирзоев. После института его распределили на Уральский автомобильный завод, где он сделал прекрасную карьеру – стал заместителем главного конструктора и ведущим конструктором автомобиля «Урал».

А потом в автопроме начался застой, о котором мы уже говорили, и который

больно ударил и по специалистам Уральского автозавода. После того, как на корню были зарублены сразу три перспективных проекта, Непомнящий, как и многие другие, обратил внимание на тольяттинский автогигант, который, будучи новым и перспективным, в общую тенденцию застоя никак не укладывался. Вышел на технического директора ВАЗа Фаршатова и поинтересовался, не нужна ли бывшим однокашникам его помощь. Фаршатов вызвал к себе в кабинет главного конструктора и сказал: «Георгий Константинович, а давай зама тебе возьмём. Вместе попроще будет».

Так Непомнящий («опытнейший и способнейший» – характеристика Мирзоева),

единственный когда-либо работавший на ВАЗе лауреат Госпремии, (которую получил за автомобиль «Урал») перевёлся на Волжский автозавод, где блестяще выполнял все возложенные на него задачи.

«Он был очень педантичный человек. Вероятно, он никогда не был бы главным конструктором. Но зама лучше не найдёшь. Потому что если идея есть и идея принята, дальше эту идею он со всей тщательностью доведёт до реализации. И мне это очень помогло в работе: с одной стороны, работа стала эффективной, а с другой – спало напряжение «загазованности».

Но не стоит думать, что в Управлении главного конструктора так уж увлекались

«закулисными играми» – мужики в целом были технического склада, а главная задача была у них общая – создание новых автомобилей. Что делить-то? Тем более, что по

серьёзной инженерной работе вазовские специалисты успели как следует истосковаться –

ведь ФИАТ предусматривал для УГК (первоначально ОГК – отдел главного конструктора) ВАЗа лишь грамотное сопровождение текущего производства, и не более.

Постепенно все нестыковки, недопонимания и противоречия в коллективе Управления главного конструктора стали сглаживаться – слишком много было

первоочередных рабочих задач, не оставляющих времени на размолвки. Так, у главного конструктора возник (да и не мог не возникнуть) плотный рабочий контакт с недавно

назначенным на должность главного инженера УГК Борисом Алексеевичем Бажухиным, на которого легла вся тяжесть изготовления опытных образцов. За плечами у Бажухина к

тому времени был и газовский, и вазовский опыт.

* * *

В московской квартире остались супруга Ламара с детьми Юрием и Натальей. Осенью 1976 года, первого года отсутствия отца в Москве, Юра пошел в Москве в третий

класс средней школы. А дочь Наталья сделала попытку поступления в Московский

педагогический институт им. Ленина. Попытка оказалась неудачной – и отчасти тут

сказалось отсутствие поддержки отца, на которую дочь так привыкла рассчитывать. Ламара, несмотря на ослабленное в последнее время здоровье, продолжала работать преподавателем в музыкальной школе, в то время как супруг крутился как белка в тольяттинском колесе.

* * *

Перед ним стояли серьёзные задачи. Если разделить эти задачи по-крупному, то перед всем УГК ВАЗа, которое он возглавлял, их стояло две – запустить в производство

«Ниву» и освежить «классику».

Основная часть работ по «Ниве» была выполнена ещё при прежнем главном конструкторе. Ещё в начале 70-х были приняты все главные решения по этому автомобилю – каким он будет и почему он будет именно таким. Там тоже потребовался ряд компромиссов – его обусловила максимальная унификация нового полноприводника с

«классикой». При иных условия этот автомобиль просто не появился бы.

В частности, вопрос оптимального соединения раздаточной коробки с коробкой передач остался не до конца решённым долгие и долгие годы. Тех вибраций, которые

знакомы каждому «нивоводу», могло и не быть, если в конструкции появился бы шарнир

равных угловых скоростей или если бы удалось прифланцевать раздатку к коробке передач, удлинив у последней выходные концы валов. Но ни того, ни другого не произошло. Коробку передач трогать было нельзя, ведь её технология была получена от ФИАТа, и в начале 70-х были запрещены всякие вмешательства в конструкцию имеющихся узлов. Поэтому и появилась компромиссная конструкция с раздаточной коробкой, которая соединялась с коробкой передач с помощью шарниров Гука, хотя такое решение никак не вяжется с теорией автомобиля. Но в тех, конкретно взятых условиях, лучшего решения принять было невозможно.

Впрочем, иногда именно унификация с «копейкой» помогала возникновению по- настоящему блестящих идей. Именно поэтому на «Ниве» возник дифференциальный привод всех колес. В её раздаточной коробке есть понижающая передача – с передаточным числом 2. Если увеличенный вдвое момент приходит случайно на один из мостов, мост мгновенно выходит из строя.

При дифференциальной схеме момент может прийти на один из мостов только в

том случае, если включена блокировка межосевого дифференциала. А дифференциал по инструкции блокируется только тогда, когда под колёсами снег или грязь, то есть скользкое покрытие. Таким образом, удвоенный момент никогда не сможет полностью

«загрузить» один из мостов. Поэтому и появилась возможность использовать на

внедорожнике стандартную главную передачу от ВАЗ-2101.

А вот абсолютно новым в деле освоения «Нивы» был привод на передние колёса. Это было вообще одним из самых сложных мест конструкции. Занимался освоением

переднего привода на «Ниве» Владимир Михайлович Акоев, в ту пору работник МСП, а

впоследствии ближайший соратник Мирзоева по теме переднего привода.

Всё рассказанное выше про «Ниву» в большей мере касается ситуации, которая предшествовала появлению на ВАЗе в 1976 году нового главного конструктора. Тогда

«Нива» уже находилась в стадии доводочных испытаний, в которых новому Главному

тоже пришлось поучаствовать. Однако спустя год «Нива» благополучно начала сходить с конвейера 62-го корпуса завода, специально построенного под нее, а вот в решение второй задачи – обновления существующего модельного ряда – новичку предстояло погрузиться полностью.

* * *

По обновлению «классики» некоторые работы тоже уже были проведены – к тому моменту, как Мирзоев оказался в Тольятти, был принят вариант модернизации «ноль- третьего» автомобиля – ВАЗ-2106. Объём работ был, прямо скажем, невелик.

«Классику» до этого серьёзно не трогали, если не считать 21-го автомобиля, который так, «выскочил». Он был внешне другой, и интерьер был новый, хотя там много деталей, заимствованных с «классики»… Там был простор, куда отступить, и его сделали по хорошим российским традициям – было с чего «драть», было чем пользоваться. А ведь вот эта мелочёвка, которая… ведь до того, как была освоена

«классика» на ВАЗе, все провода на автомобиле приворачивались не вот этими разъёмами-колодками, а винтиками! Ну и какое качество, и какая трудоёмкость, какая культура производства? И поэтому вот это всё – было вновь. И сделали «Ниву». И дальше трогание «классики», как таковой, прекратилось… Ну, как «шестёрку» сделали? Взяли «тройку», поменяли решётку, и сделали орнамент на некоторых деталях. Всё! Если не считать двигателя 1,6 литра».

Большинство изменений было чисто косметическими – орнамент на некоторых деталях интерьера, новое оформление передка, молдинги на боковинах да новые задние фонари. Серьёзным отличием от «базы» был лишь увеличенный до 1600 куб. см. рабочий объём двигателя (который пошел и на «Ниву»), в котором был увеличен диаметр поршня. Конечно, больший объём воспринимался потребителем как элемент престижа, однако сильно удачным этот двигатель не назовёшь. Впускной тракт и диаметры клапанов в нём явно были рассчитаны на меньший рабочий объём (практический максимум – 1500 куб. см. на двигателе ВАЗ-2103), и поэтому достичь планируемой мощности в 80 л. с. на этом двигателе так и не удалось. То есть модернизация двигателя путём простого увеличения его рабочего объёма мощности ему заметно не прибавила, хотя крутящий момент увеличился.

В целом же «шестёрка» оказалась весьма востребованной машиной на внутреннем рынке, каковой и оставалась долгие годы, и воспринималась как флагман вазовской линейки. Но к середине 70-х наступило время более решительных перемен – внешний рынок всё слабее принимал морально устаревающие вазовские машины.

«Можно, конечно, заниматься модернизацией как на «одиннадцатом» автомобиле

– поменять двигатель, а снаружи ничего не увидишь. «Первый» или «одиннадцатый»? Ну, бампера там были другие, и решётка вытяжная появилась – вот всё отличие-то. Ещё решётка радиатора была другая – сеточка была та же, но на 5 мм крупнее. В начале была ещё эйфория такая – оттого, что «мы всё можем сделать». Но тут же приходил какой-то экономист и говорил: «А себестоимость? А расход металла?» - и пошли-поехали. После этого вся модернизация, которая была задумана по-настоящему, она исчезала. Или оставалась там вот эта решёточка».

Работы по серьёзной модернизации существующих моделей начались ещё при Соловьеве. А главной сложностью модернизации была исключительная продуманность и совершенность дизайна (в его широком понимании) автомобиля №1, то есть ВАЗ-2101. Итальянцы заложили в машину столь много, что «перелицевать» их элегантное детище было очень непросто. К тому же, первоначально разработчики были поставлены в жесткие рамки – пол, каркас кузова, боковины и крыша должны были остаться прежними – их изменение повлекло бы замену сварочных линий. А двери, в частности, запрещали трогать потому, что они «потащили» бы за собой изменение петель, внутренних панелей, обивок, стёкол. Да что там – даже фары дизайнерам поначалу не позволили трогать – генеральный директор настаивал, что во имя экономии необходимо вписать в обновлённый автомобиль старые «копеечные» фары.

И все же всем было понятно – занимаясь исключительно легкой «косметикой», новый (пусть даже чисто внешне) автомобиль, приняв за базу «копейку», получить невозможно. Споры с руководством завода продолжались вплоть до августа 1976, когда был окончательно утверждён объём модернизации.

По задумке, автомобиль должен был быть внешне абсолютно новым, без всяких

видимых параллелей с прародителем – а лично главный конструктор основной целью видел уничтожение схожести с Фиатом! – но, в то же время, автомобиль должен был

«малой кровью» внедриться в действующее производство. В сентябре было подготовлено техническое задание, а так же выполнен макет внешней формы и интерьера. Этот макет

родился в результате интенсивного творческого поиска, за финальную версию которого был принят вариант дизайнера Владимира Степанова. Получалось, что изменения

коснуться всех внешних кузовных деталей, практически всего кузова, исключая крышу, пол и щиток передка. И это было правильно – вряд ли можно было получить гармоничный

и свежий облик, просто поставив новые фары.

* * *

В это время в Тольятти приехали итальянцы, специалисты с ФИАТа, приглашенные поговорить о дальнейшем развитии Волжского автозавода. Кстати, на том

совещании чуть было не досчитались одного из главных его участников – главного

конструктора Мирзоева. Он выехал на совещание как всегда – за 15 минут. На лесной дороге пошел на обгон.

«Навстречу идёт машина. Естественно, я торопился. Там лежит костыль. Ни вправо, ни влево не уйдёшь, и тормозить нельзя. Ну, я… И естественно, пробил колесо. Тут же на обочину. И ровно через три минуты у меня стояла запаска на этом месте. И я приехал вовремя».

Пригодился навык замены колёс, полученный давным-давно на испытательном стенде в МАМИ, там это в целях эксперимента приходилось делать очень часто – по три раза в день.

* * *

После официальной части итальянцев провели в дизайн-центр, где в «греческом зале» стоял тот самый первый макет «пятёрки». Автомобиль был совершенно «живой» – открывались двери, нажимались педали, работали переключатели. Только все новые кузовные детали (как раз те, что отличались от «копеечных») были выполнены из гипса. Итальянцам про это, ясное дело, не сказали. Они долго ходили вокруг макета, заглядывали под двигатель и тихо переговаривались…

Пикантность ситуации заключалась в том, что совсем недавно итальянцы запустили у себя Фиат-131, проект которого так же, как и «пятёрка» был выполнен на базе

«124-го». Путь итальянцев был тот же, что и в Тольятти – обновить дизайн кузова и интерьера. Средства были затрачены куда более серьёзные, принципиальных отличий от

прародителя (как и у ВАЗ-2105) не было, ну а с точки эстетической зрения «пятёрка» уж точно не проигрывала. Скажем больше – она выглядела современнее. И главное – ведь

Фиат-131 был вообще одним из последних заднеприводных автомобилей концерна. Не сегодня-завтра ФИАТ вставал на переднеприводные рельсы, и наверняка у руководства не

было особого желания вкладывать в модель «вчерашнего дня» большие средства. А тут ещё эти советские «голодранцы» сумели на то же самое потратить три рубля и получить

отличный результат.

«Мы признались в том, что это макет, только когда они попросили открыть капот – он у макета не открывался. А они тогда признали, что этот способ, которым мы сделали «пятёрку», значительно эффективнее, чем то, что сделали они. Кстати, Фиат-131 долго не прожил...».

* * *

Спустя около года после приезда в Тольятти появляется и уверенность в том, что этот город, этот завод и этот коллектив – то, что нужно, чтобы жить, расти и развиваться.

Частная жизнь главного конструктора окончательно обустраивается – в январе 1977 года

ему выделяют хорошую квартиру, куда он, наконец, может переехать с семьёй (до этого супруга с детьми лишь изредка навещали папу в Тольятти). В сентябре в Тольятти переезжает Ламара с сыном Юрой. А дочь Наташа, уже вполне самостоятельная девушка, остаётся хозяйничать в московской квартире и ещё раз поступать в институт.

Тольяттинская жизнь складывается неплохо. Хоть и занят глава семейства иногда с утра до ночи, но занят интересной и нужной работой! Выходные всегда проходят на свежем воздухе – в дружеской компании Фаршатова и присоединившегося к ним в сентябре Якова Рафаиловича Непомнящего. А зимой нередки прогулки на лыжах в семейном составе.

«Мне было тогда 43… И всё свободное от работы время я занимался тем, что просто лазил по всем окрестностям – каждое воскресенье, в независимости от того зима это или лето. В лес, на речку, в Жигулёвские горы, в заповедник… Кстати, много мне в этом помог Фаршатов – поскольку он дольше здесь был, он больше знал, куда можно ездить и что исследовать. Поэтому мы достаточно хорошо здесь всё объездили».

Только вот ослабленное здоровье супруги вызывает беспокойство. Несмотря на это, Ламара устраивается работать в городскую Музыкальную школу №2 преподавателем по классу фортепиано. Ну а сыну предстоит провести очередной учебный год уже в тольяттинской средней школе.

* * *

А в УГК тем временем продолжает кипеть работа по обновлению «классики». Вроде бы и не отличается коренным образом «пятёрка» от прародителя, а вопросы

возникают постоянно – ведь в конструкцию заложен максимум всех прогрессивных

решений, которые только можно реализовать в этой теме. То есть предстояло внести изменения в очень многие узлы и агрегаты – и при этом в очень сжатые сроки.

«У нас стояли карбюраторы Вебера, которые имели отличную динамику, но жрали они непомерно. У них больше 10 литров был расход. Конечно, это было неприемлемо. Поэтому срочно нужно было менять двигатель – «подшаманить» двигатель. Ну, первое, что нужно сделать – это карбюратор, который подаёт нормальную смесь. И мы вместе с ДААЗом модернизировали карбюратор, для того, чтобы уменьшить его аппетиты. И это удалось».

Декабрь 1977 года выдался в Тольятти морозным и жарким одновременно. Столбик термометра на улице редко поднимался выше «-20», но в то же самое время в УГК собирают первый опытный образец ВАЗ-2105. Работы шли в быстром темпе, и это, конечно, сказалось на качестве кузовных деталей – технология-то была «молотковой». Ну, или «коленочной», как угодно.

«Когда мы его собрали, образец выглядел так, будто его кто-то пожевал и выплюнул».

Как раз в это время началась подготовка постановления ЦК КПСС и Совета Министров по организации производства семейства автомобилей ВАЗ-2105, -2107 и -2104. В связи с этим в УГК ждали приезда первых гостей. Кто-то из своих подсказал, что в Спецавтоцентре появилась югославская шпаклёвка, которая буквально творит чудеса и с кузовными неровностями справляется на раз. Шпаклёвку тут же достали, отшпаклевали кузов образца, покрасили машину в белый цвет – выглядеть она стала просто отлично. Её поставили в Центре стиля и стали ждать.

Приехавшего в Тольятти помощника заместителя Предсовмина, товарища

Никифорова, главный конструктор ВАЗа встречал лично. Показал новый автомобиль, рассказал про него и предложил попробовать на ходу. Выехали на трек – первые впечатления самые замечательные. Только появилось вдруг какое-то странное потрескивание.

Конструктор останавливает автомобиль, выводит дорого гостя из салона и рассказывает об испытаниях, которые они проводят на треке. А сам внимательно смотрит на автомобиль и пытается понять – что же за потрескивание. Впрочем, ничего он особо не пытался, а понял почти сразу – трещит шпаклёвка. На 25-градусном морозе она остывает куда быстрее, чем кузов, и эта разница температур сделала своё дело.

Он быстро посадил гостя в автомобиль, отвёз обратно в корпус и попрощался. И

едва захлопнул дверцу, как с неё на пол рухнул огромный кусок шпаклёвки. Никифоров обернулся.

«Пошутили, разошлись. Всё осталось между нами».

* * *

Путь «пятёрки» к конвейеру был довольно коротким (всего около четырёх лет), но очень непростым. ВАЗ-2105 вполне можно считать автомобилем, который «принял удар». Именно на нём под руководством нового главного конструктора были опробованы новые, зачастую рискованные решения, и достигнуты договорённости со смежниками, без которых следующее за «пятёркой» вазовское семейство «2108» просто не появилось бы.

С новыми бесфорточными дверями получилась целая история. Ведь они, двери,

весьма изменились по сравнению с «копейкой» Им «ампутировали» форточки (для улучшения обзора через зеркала, повышения безопасности по внутренним выступам, а главное – для затруднения проникновения в автомобиль злоумышленника) и изменили наружную панель – то есть сам внешний вид. Это привело к тотальной перекройке всего внутреннего пространства и механизмов, которые есть в дверях. И проблемы были совершенно везде – в дверной ручке, механизме блокировки двери, стеклоподъёмниках…

Испытания нового двигателя, разработанного специально для «пятёрки», объёмом 1,3 литра и с плоскозубчатым ремнём в приводе распредвала вместо цепи тоже доставили немало хлопот. Наличие цепи в приводе ограничивало ресурс прежних вазовских двигателей, а также делало мотор весьма шумным. В это время как раз готовились ко вступлению новые международные требования по шумности двигателя, и, вместе с тем, появилась тенденция к переходу с цепного привода распредвала на ременный. В качестве

«пробы» для обкатки этого прогрессивного решения на ВАЗе выбрали двигатель «1.3», предполагая в случае неудачи вернуться к цепи, но, вместе с тем уже зная, что на следующем автомобиле – ВАЗ-2108 – привод распредвала точно будет ремённым.

«Мы ещё сами не знали, на какой риск пошли. Мы потом это узнали. Потому что вопрос оказался не таким простым, каким казался. И не только потому, что ремень

нужно было освоить. А даже с точки зрения конструкции самого ремённого привода там оказалось очень много вопросов, о которых мы ПОНЯТИЯ не имели».

Даже сам плоскозубчатый ремень уже был непростым вопросом. Сначала неправильно подобрали материал, из которого он делается (перепутав промилле с процентами в справочнике), отчего ремень разлетался в труху через сотню часов работы. А потом, уже в процессе подготовки производства, выяснилось, что плоский ремень нельзя складировать и перевозить навалом, как, например вентиляторный ремень, имеющий трапецевидный профиль – плоский ремень сминается и на нём появляются трещины, которые в процессе эксплуатации приводят к разрыву ремня. Поэтому каждый плоскозубчатый ремень, как комплектующее изделие, пошел не навалом, как обычно, а в упаковке и аккуратно пережатый посередине.

Ремённый привод долго не хотел работать как надо. Если оси валов имели лёгкую

непараллельность (а они имели), ремень в процессе работы сползал со шкивов! Всяческие попытки удержать ремень от «прогулок», вроде введения буртиков на шкивах, приводили к его «зажёвыванию» и (или) повышенному износу.

Немало хлопот было с установкой новой фары – на первом опытном образце она

смотрелась так, будто бы стоит явно не на своём месте. Работа над «пятым» проектом была такой, что каждый новый день приносил всё больше вопросов, на которые нужно было немедленно находить ответы. Каждую такую задачу нужно было решать – причем окончательное решение было, само собой, за главным конструктором. Иногда от чего-то отступаться, соглашаясь с коллегами, иногда споря до хрипоты, а иногда решение должно было быть единоличным и волевым.

* * *

В марте 1978-го была собрана первая серия образцов 2105 и 2107, которую, в отличие от первого опытного образца «пятёрки», уже можно было показывать всем. Машины повезли в Москву – в рамках показа руководству страны перспективных автомобилей со всех автозаводов. Около двух недель (!) главный конструктор и его сослуживцы провели в НАМИ, куда привезли машины, в ожидании делегации, ежедневно протирая машины и проверяя, всё ли в порядке. И вот к концу второй недели поздно вечером раздался звонок – в 8 утра завтра быть в НАМИ – к девяти часам приедет Алексей Николаевич Косыгин для осмотра автомобилей. Ровно в 8 утра главный конструктор ВАЗа был в НАМИ.

И тут сотрудники института докладывают ему, что собственноручно пытались

выгнать автомобили на смотровую площадку – «чтоб заранее» – открыли дверь

«семёрки», а теперь она больше не закрывается. В это время по рации сообщили, что Косыгин выехал. Это означало, что времени до его приезда осталось не более сорока

минут. Главный конструктор, понимая, что просить помощи слесарей бесполезно –

конструкция-то новая – загнал машину в ремонтный бокс и попросил инструмент. Лихорадочно снял обивку, стал разбирать замок. Причина оказалась пустяковой – соскочила пружинка. Рядом в это время стоял Виктор Николаевич Поляков и нервно повторял «Корда вы уже закончите?» Главный конструктор поставил пружинку на место, собрал дверь и пулей ринулся на смотровую площадку. Едва успел – буквально в ту же минуту подъехал черный ЗИЛ, из которого вышел Косыгин и направился прямиком к вазовским машинам.

Поздоровался, подошел к «семёрке», открыл ту самую дверь… сел за руль и

принялся обсуждать машину со стоящими снаружи. Потом вылез из автомобиля – и благополучно захлопнул «проблемную» дверь. «Семёрка» ему понравилась – сказал даже, что ставить её на производство надо без «пятёрки». Пришлось осторожно объяснить ему, что «седьмая» дороже, считается люксовым вариантом и поэтому нужно пустить её вместе с более доступной «пятёркой» – по той же нитке конвейера. Косыгин покивал.

Тут Виктор Николаевич предложил пройтись дальше – посмотреть другие экспонаты. А главный конструктор ВАЗа, наконец, вздохнул спокойно – случившийся

«пустяк» мог запросто зарубить на корню новый вазовский автомобиль. Тем же вечером

Косыгин подписал подготовленное вазовцами «Постановление правительства о постановке на производство нового семейства автомобилей». И можно только предположить, какие именно слова сказал главный конструктор ВАЗа специалистам, ответственным за конструкцию двери и её замка, когда вернулся в Тольятти.

«Был на «пятёрке» ещё один дефект двери. При сильном захлопывании дверцы кнопка блокировки опускалась и закрывала дверь изнутри. И однажды я попал с этим дефектом – как раз на одном из таких показов высшему руководству. Все двери оказались закрыты, а ключ остался торчать в замке зажигания. Благо, дело происходило в гараже НАМИ, где был инструмент…»

* * *

В том же, 1978-м году Мирзоев побывал на автосалоне в Брюсселе – на презентации «Нивы». И, осмотрев новые машины, представленные там, сразу понял, что среди них не хватает именно тольяттинской «пятёрки» – она отлично вписывалась бы в эту европейскую «семью». Быть может, вклад «пятёрки» действительно был бы больше, появись она в 1978-м. Но в то время на ВАЗе были только опытные образцы – серийная

«пятёрка» появится только через два года.

И всё равно её появление очень помогло заводу. Оно помогло поддержать уровень продаж на мировом рынке и не потерять репутацию. На «пятёрке» было отработано столько решений, сколько доселе не отрабатывалось ни на одном автомобиле – плоскозубчатый ремень в приводе распредвала (вместо цепи), стёкла передних дверей без форточек, зеркала заднего вида с регулировкой из салона, сиденья с пенонаполненной основой (вместо дорогого кокосового очёса), прямоугольные блок-фары и задние фонари, гидрокорректор фар, монтажный блок, цельноформованные потолок, обивки дверей и шумоизоляция салона… И все они впоследствии очень пригодились. Именно на «пятёрке» при их освоении было набито множество «шишек», которых удалось избежать в дальнейшем. Все эти элементы конструкции впоследствии органично, как уже решённые, перекочевали на переднеприводное вазовское семейство. Это было сделано сознательно, ведь «пятёрка» имела проверенную и отработанную в производстве «механику» (как сказали бы сейчас - платформу), а восьмёрка была полностью новым автомобилем, с ожидаемыми собственными проблемами и заниматься всем этим там было бы просто некогда.

«Задачей этого автомобиля было принципиальное изменение внешнего вида. А заодно – мы поменяли материалы и существенно обновили конструкцию. Ведь мы переносили конструкцию 64 года в 80-й, а значит, она должна была измениться – хотя бы потому, что за эти годы изменились международные требования по безопасности! За это время были разработаны новые технологии, новые материалы и новые решения. Поэтому «пятёрка» не была революционной моделью – за исключением многих вещей, которые никто со стороны не знает. Их просто никто не заметил».

Например, на модернизации «классики» удалось уйти от стальных хромированных бамперов и перейти на алюминиевые и пластмассовые. По этому поводу главный конструктор даже писал расписку главному технологу завода Юрченко – о том, что завод никогда больше не вернётся на производство хромированного бампера. И что в таких объёмах, которые были до текущего момента, производство старых бамперов сохранять не нужно. На «пятёрке» бамперы были алюминиевые, а на ВАЗ-2107 был «последний привет» стальному бамперу – тонкая хромированная металлическая накладка на уже

пластмассовом бампере. Таким образом, трудоёмкое и дорогое производство стальных хромированных бамперов, в котором рабочие обрабатывали их на шлифовальных кругах, было убрано с завода.

Заменив импортный кокосовый очёс (вынужденная мера, связанная с логистикой – лёгкий каркас сиденья из смеси «очёс-резина» возить становилось невыгодно) на пенополиуретан, испытатели научились замерять и по необходимости изменять удельное давление на разные участки тела. Потолок сделали цельноформованным вместо натяжного, в разы снизив трудоёмкость процесса его установки на главном конвейере.

Гидрокорректор фар, безфорточная передняя дверь, реуглировка зеркал из салона –

все эти нововведения были внедрены на «пятом» семействе в соответствии с новыми международными требования безопасности. Все эти «штрихи» и помогали сделать автомобиль современнее, безопаснее и технологичнее.

В двигателе, помимо плоскозубчатого ремня, появился новый карбюратор –

совместно с ДААЗом его удалось доработать и уйти от прожорливости первых «Веберов», смело потреблявших до десяти литров на сотню километров пути. В свете очередного нефтяного кризиса решение этой задачи было весьма своевременным. Впрочем, некоторые проблемы с расходом топлива остались – «семёрка» потребляла больше чем

«пятёрка» даже при установке одинаковых двигателей. В ходе испытаний секрет удалось раскрыть – с аэродинамической точки зрения массивная решётка радиатора и вздутый капот ВАЗ-2107 (призванные создать соответствие автомобиля эпитету «советский Мерседес») проигрывали лаконичному передку «пятёрки».

А ещё на автомобиле ВАЗ-2105 впервые в вазовской истории появилась коробка передач с пятой повышающей передачей! До этого коробки передач на «Жигулях» были 4-ступенчатые. И это решение было реализовано на «пятом» автомобиле тоже в погоне за экономичностью.

С точки зрения дизайна семейство в целом удалось. Именно за дизайн вазовским специалистам хочется сказать отдельное большое спасибо. Во второй половине 70-х им удалось сделать почти невозможное – взяв за основу совершенный по форме (и содержанию) Фиат-124, получить самобытный, не похожий на прародителя и действительно симпатичный и современный автомобиль. А по интерьеру семейство

«2105/07» и вовсе было новаторским для этой страны – панель приборов, обивка дверей и

потолка – буквально от всего веяло новизной и активной инженерной мыслью. А что говорить про сиденья «ковши» на ВАЗ-2107! Для того времени и той страны – просто песня!

Другое дело, что панель приборов поначалу не отличалась хорошим качеством

сборки – дело было в технологии изготовления оснастки – отдельные детали, изготовленные на разных заводах, впервые «встречались» только на главном конвейере. Новая технология наполнителя сиденья – из пенополиуретана – аукнулась нестабильностью состава смеси, сложностями технологического и испытательного характера… Посадка в элегантных «седьмых» сиденьях как была на «копейке», так и осталась не очень удобной для высокого человека. Всё, что можно было сделать в той ситуации - это увеличить на 30 миллиметров ход салазок.

* * *

Начало производства выявило много недоработок – как в конструкции, так и в технологии. Цельноформованные обивки дверей первое время коробились и не хотели

вставать на место – технология была «частично купленная», да и освоение заводом-

смежником нужного материала велось с отставанием. А крепёж обивок дверей – те самые

«ёршики» (или «ёлочки»), которые сейчас применяются повсеместно – в своих первых вариантах не закрепляли обивку, потому что «осыпались» от малейшего тычка.

«На «пятёрке» мы сознательно совершено пошли на многие вещи, которые явно были, так сказать, не готовы. Но мы пошли на них, потому что когда-то надо начинать. И если на «пятёрке» база была прежней, а менялись только какие-то «мелочи», то на

«восьмёрке» такие эксперименты ставить было уже некогда. Там должны были быть уже проверенные, подготовленные решения, И многие решения – те, которые в

«восьмёрке» прошли незамеченными – они прошли незамеченными ТОЛЬКО потому, что все «шишки» мы нахватали на «пятёрке»…Вот эти «ёлочки», которыми крепили обивку,

казалось бы, деталь – тьфу! – её никто не видит и не знает. Так мы же «нажрались» с ними! Чуть ли не в молоке варили, перед тем как заткнуть туда! Сделаешь, ткнул, а из

«ёлочки» «палочка» остаётся. И таких решений на «пятёрке» было достаточно много, чтобы, уж будем говорить честно, испортить репутацию хорошего автомобиля.»

Вынесенный из салона блок предохранителей первое время не удавалось изолировать от попадания влаги. Что-то приходилось дорабатывать, борясь с «детскими болезнями», когда автомобиль уже шел по конвейеру – например, ограничитель открывания двери. На одном из совещаний кто-то из директоров или главных инженеров производств посетовал, что главный конструктор продолжает изменять конструкцию на уже идущем по конвейеру автомобиле.

- Товарищ Мирзоев, - обратился к главному конструктору Житков, - вы когда перестанете менять конструкцию?

- Когда автомобиль будет снят с производства, – ответил главный конструктор.

От чего-то впоследствии и вовсе пришлось отказаться – в середине 80-х двигатель 1,3 литра с плоскозубчатым ремнём сняли с производства. Но ведь к тому моменту на ВАЗе была уже целая линейка совершенно новых двигателей – и именно с ременным приводом.

Да, «пятёрка» была настоящим испытательным полигоном, на котором ставились самые смелые эксперименты. Она была первой серьёзной попыткой создать что-то по- настоящему новое, что-то своё. Уже не было той «няньки», которая прежде учила вазовских специалистов ходить, до конца не раскрывая всех секретов этой ходьбы, но и не разрешая падать. Впервые самостоятельно решались все вопросы – от конструктивных особенностей нового автомобиля до поставки соответствующих требованиям комплектующих. И впервые были внесены значительные изменения не только в конструкцию автомобиля, но и саму технологию производства.

«Первый блин МОЖЕТ быть и комом. И мудрость заключается в том, чтобы быстро научиться настоящие блины печь, а не в том, чтобы вообще всё закрыть и больше никогда не есть блины».

К тому объёму изменений, который ввели в конструкцию ВАЗ-2105 разработчики, производство завода, как и производства заводов-смежников, были не готовы. В УГК об этом догадывались – и пошли на этот риск. В результате чего и получили отрицательные отзывы от потребителей о первых товарных автомобилях.

«Одна из главных бед при постановке автомобилей на производство: стараясь уложиться в сроки, выпуск автомобиля начинали тогда, когда степень готовности производства составляла 60-70 процентов, то есть около 30 процентов деталей шли по обходным технологиям, не всегда соответствующие должному уровню качества.

Но даже когда ВСЕ детали идут по основной технологии, запуск автомобиля на конвейере всегда выявлял те недостатки, которые на опытных образцах и предварительных сериях никогда не фигурировали. Без выпуска таких автомобилей

невозможно найти эти дефекты. А массовое производство – это товарные автомобили, которые попадают к потребителю. Это обычная история не только для ВАЗа, но и для всего автопрома, и она даже имеет своё название – «доводка автомобиля на шкуре потребителя». Поэтому главный конвейер является последней и очень важной оценкой автомобиля – чем быстрее буду определены и устранены дефекты массового производства, тем легче сохранить имидж нового автомобиля.

Также на имидж модели влияла и другая наша «болезнь» - растягивание сроков

выхода на запланированные мощности. Срок освоения мощностей достигал трёх лет, потому что растягивались сроки изготовления оснастки. И, на мой взгляд, потеря от позднего выхода новой модели на рынок, была больше, чем экономия средств на сроках изготовления оснастки. На эти грабли мы наступали каждый раз, когда осваивали новый автомобиль».

Впоследствии «пятёрка» станет одним из самых надёжных тольяттинских автомобилей – на ВАЗе всегда стремились исправлять собственные ошибки. Более того – цена, заплаченная «пятёркой», будет оправдана. Потому что если бы все ошибки и недочёты при внедрении новых решений «вылезли» бы при освоении следующего, переднеприводного семейства, то в глазах общественности виноваты были бы не обивки дверей или потолок. Виноват был бы передний привод. Репутацией «пятёрки» пришлось несколько поступиться в пользу репутации следующего поколения вазовских автомобилей.

* * *

«Семёрке» в этом смысле повезло больше. Во-первых, она пошла по протоптанной дороге – попала в производство на два года позже, когда была более-менее отработана технология и учтены некоторые недочёты. Например, блок реле-предохранителей к тому времени доработали до такой степени, что он отлично работал в ведре с водой. Во-вторых, сомнительные решения на ВАЗ-2107 были сознательно исключены из объёма модернизации – всё-таки люксовая модель и риск низкого качества хотелось минимизировать. Так, потолок в «семёрке» был традиционный, натяжной – как на

«копейке». Привод распредвала у ВАЗ-2105 ремённый, а у «семёрки» традиционный,

цепной. Словом, «семёрку» постарались уберечь от большинства неприятностей. Хотя от всех, конечно, не уберегли.

Вдруг на завод стали поступать странные письма от потребителей – задние бамперы на ВАЗ-2107 лопаются – ни с того, ни с сего. Разрушение – и без каких-либо

видимых причин. Проблема оказалась в… бензине. В процессе производства заводу пришлось сменить поставщика пластмассы для бампера (практически сменили коня на

переправе), и приемник оказался не очень добросовестным. И достаточно было на бампер из такой пластмассы при заправке чуть-чуть плеснуть бензином (в особенности, если он –

низкооктановый, который, на заводе найти сложно), как бампер через некоторое время разваливался (!) сам, без всяких механических воздействий. Пришлось срочно менять

рецептуру, технологию, состав…

«За всё нужно платить. Не обязательно деньгами – иногда это твои собственные ошибки, в результате которых ты получаешь опыт. Ведь каждый автомобиль вносит свою лепту в общую копилку. Прежде всего, на каждом автомобиле, если он доходит до конвейера, учатся люди работать. Потому что нарисовать автомобиль – это ещё ничего не значит. А вот довести конструкцию до потребителя – это совсем другое дело. Если ты сделал и это – оно обязательно пойдёт на пользу.

Если ты учишь язык с детства, а потом перестаёшь им пользоваться, то, в конце концов, ты всё забудешь. Я могу себе это представить, поскольку в детстве свободно разговаривал на грузинском. Находясь в Чехословакии, я свободно разговаривал по

чешски… А сейчас попробуй что-нибудь сказать – полчаса думать надо. Отдельные слова из памяти достаются, но СКАЗАТЬ ничего нельзя. Вот то же самое и в автомобиле. Если каждый день не заниматься этим делом, то, в конце концов, ты разучишься».

«Пятое» семейство помогло не потерять экспортный рынок, и ещё долго было на нём успешным – даже после появления принципиально нового семейства – благодаря прекрасному соотношению «цена-качество». Первый автомобиль ВАЗ-2105 сошел с конвейера в 1980 году – когда уже вовсю велась разработка переднеприводной

«восьмёрки»! Через два года появился «люкс» – ВАЗ-2107, а ещё через два года – ВАЗ- 2104, универсал, разработка которого велась спокойно, по проторенной «пятёркой» дороге.

(здесь д.б. фото: «влияние новых моделей на объёмы продаж» – график, авторство Мирзоев. ВМП-2, стр. 240).

* * *

А вот такая загадка: что на всех вазовских машинах до «пятёрки» было, а после пятёрки не стало? На машинах не стало «кривого стартера»! Да-да, при разработке

«пятого» семейства из комплекта возимого инструмента впервые была исключена

заводная рукоятка. Произошло это по двум причинам – нужно было экономить прокат черного металла, а помимо этого – на следующем вазовском автомобиле, «восьмёрке», двигатель всё равно располагался поперёк – и нужно было загодя учиться повышать надёжность пуска мотора в любых условиях. Исчезновение рукоятки породило непонимание у потребителей. Завод просто засыпали письмами.

«Представляете, что тут поднялось? В родном отечестве – и без заводной рукоятки!»

Поскольку радиатор был унифицирован с «копейкой», в нижнем его бачке сохранилось отверстие под рукоятку. Многие умельцы, решив, что отверстие в бампере просто забыли сделать на заводе, начали бампер сверлить. И тут оказалось, что храповик на заводе тоже «забыли» установить! А ведь в учебнике водителя III класса русским по белому написано, что перед запуском нужно провернуть коленчатый вал рукояткой, чтобы разогнать масло в системе.

Что делать? На заводе заготовили стандартный ответ – двигатель в любую погоду

хорошо запускается от стартера и потому в рукоятке не нуждается. Постепенно непонимание потребителя сошло на нет.

Обновлённая «классика» стала надёжным и востребованным автомобилем и среди рядовых потребителей, и среди выдающихся людей эпохи. Например, Георгию

Михайловичу Гречко, советскому космонавту и давнему почитателю «Нивы», «пятёрка» не только приглянулась внешне, но и в эксплуатации космонавт, дважды герой

Советского Союза оценил её очень высоко. Он посетил завод уже в то время, когда

«пятёрка» выпускалась серийно, и в беседе с главным конструктором ВАЗа высказал немало комплиментов в адрес автомобиля ВАЗ-2105.

* * *

А с аттестацией автомобиля ВАЗ-2107 на «Знак качества» произошла такая история:

«Это было уже в конце 80-х годов. Автомобиль выпускался уже, по крайней мере, шесть лет. И аттестация на Знак качества - это была модная штука. Тут недавно вспоминали про него – когда был День качества в России. И вдруг с такой эйфорией начали все рассказывать про то, как это было хорошо, и давайте завтра с утра начнём опять это делать. Только тут не сказали другое. Зачем нужен был Знак качества, в то время, когда автомобили в драку, с очередями расхватывали? Зачем он нужен был? Я присутствовал, когда товарищ Косыгин приехал в НАМИ смотреть, в частности,

«пятёрку» и «семёрку». И там же был выставлены другие автомобили, в том числе и ГАЗ-53, 2,5-тонный автомобиль, который имел на радиаторе Знак качества. Косыгин подошел к нему, а за решёткой, на которой висел Знак качества, была видна РЖАВАЯ рамка радиатора. Косыгин комментировал это так: «Вы сегодня же позвоните директору ГАЗа и скажите, что я снял с его автомобиля Знак качества»... Знак качества давал вот что – налог уменьшался на автомобиль, который имеет этот Знак. Занимался его получением в основном я. Случай с «семёркой» произошел под Новый год – 30 числа. А была система такая – если ты аттестован на высшую категорию качества, то тебе налог снимают. Если на любую другую категорию – то нет запрета выпуска продукции, но и никаких привелегий. А если ты не аттестован НИ НА ЧТО, то вводится запрет на выпуск продукции или же начинают идти штрафные санкции. И вот, 30 декабря, завтра Новый год, а «седьмой» автомобиль завис – не дают ему Знак качества. Идут самые обыкновенные подковёрные игры. Тогда в эту комиссию входили ГКНТ, «Автоэкспорт»,

«Ространс», НАМИ, военные, и так далее. Ну какое отношение военный имеет к

«восьмёрке»? Но, тем не менее, у них есть голос. Каждому нужно проявить себя, чтобы его уважали. А с другой стороны, скажем, «Автоэкспорту», нужно было себя оправдать, почему так хреново торгуют. Ну поэтому – вот автомобиль плохой! Ну и пошли-поехали вокруг. И «да» не говорят, и «нет». Собираются и ждут, пока там сверху скажут. Или туда скажут, или сюда. И вот, уже 30 число, я с восьми утра сижу в приёмной у председателя Комитета по науке и технике Марчука, и жду, потому что за ним была подпись последняя. Прибегает его заместитель уже к 11 часам - это с утра мы с ним беседуем, сидим и жалуемся на нашу судьбу и жизнь, с удовольствием мы этим занимались - и говорит: «Я только что от председателя Совета министров, Тихонова».

«Ну и ЧТО?». «А он сказал: ну, если автомобиль достоин, вы подписывайте, а если не

достоин – не подписывайте». Тогда эти все: «Ааа! Фух! Мы не будем подписывать!». Я тут же беру бумагу чистую. Заполняю эту бумагу и пишу: «Без знака Качества, первая категория качества». Говорю: «Это вы подпишите?». Подписали. Всё – звоню на завод:

«Другого выхода нет. Но и штрафовать не будут».

Георгий Константинович, в связи с практикой присуждением товару «Знака Качества», вспоминает что это вообще мало походило на действительную борьбу за качество. Заседала комиссия, в которой каждый преследовал свои интересны. Например, представители «Автоэкспорта», когда не оставалось у него уже никаких оправданий, любили высказаться про сальники – текут, мол, у новых товарных автомобилей.

На одном из заседаний эту ситуацию остроумно описал Виктор Васильевич Осепчугов, бывший главный конструктор ЗИЛа, присутствовавший в комиссии в качестве председателя. Прямо на заседании, когда речь в очередной раз зашла про пресловутые сальники, он наклонился к Георгию Константиновичу и шёпотом сказал: «Много лет назад, при очередном осмотре правительственных ЗИЛов была замечена течь сальника, за что ваш покорный слуга попал в места не столь отдалённые. С тех пор я отсидел срок, дальше работал главным конструктором «УралЗИСа», главным конструктором Львовского автобусного завода, потом работал в НАМИ... а сальники как текли, так и текут».

* * *

В рамках этой главы нельзя не упомянуть про ещё один проект, который вёлся в те году в УГК. В 1976 году появился первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2122, плавающей «Нивы», заказанной ВАЗу Министерством обороны.

Проект имел кодовое название «Река», а на ВАЗе значился под заводским индексом 2122 и в переписке проходил как автомобиль для рыболовов и охотников – иначе нужно было бы строго засекречивать весь проект. На деле ВАЗ-2122 должен был стать сугубо военной техникой - автомобилем командира роты.

К 1976 году проект проделал путь от первой эскизной проработки (в 1971 году) до первых двух образцов, воплощённых в металле. Автомобиль получился просто уникальным – при возможности плавать, используя в качестве движителя собственные колёса, он внешне мало напоминал амфибию, в отличие всех известных мировых и советских аналогов – которые, конечно же, детально анализировались разработчиками вазовского плавающего джипа.

В качестве «базы» была использована «Нива» - плавающий автомобиль унаследовал от неё все основные агрегаты, включая двигатель 1.6 литра. Конечно, была специфика их применения, что обуславливалось, в частности, наличием герметичного кузова. Следующие десять лет – с 1976 до 1986 год уходят на последовательную доводку автомобиля. Первые четыре образца были заметно крупнее «Нивы», и имели ряд

«несовершенств»: течи кузова на плаву и склонность к чрезвычайному перегреву

агрегатов, «запертых» в закрытом объёме передней части кузова. А, кроме того, применение колёс с увеличенным профилем ВлИ-6, специально разработанных под этот автомобиль Волжским шинным заводом, привело к сумасшедшим нагрузкам на трансмиссию, быстро приводившим к её разрушению.

Однако уже и на том этапе было понятно, что автомобиль получился – по части проходимости на суше он даже превосходил прародительницу «Ниву», а на плаву развивал скорость 4,3 км/ч и мог преодолевать большинство равнинных водоёмов на всей территории СССР. Следующие серии образцов были компактнее, легче, и последовательно лишались всех недостатков, присущих первым машинам. Для снятия чрезмерных нагрузок в трансмиссии разработчики уменьшили передаточное число главной пары с 4.78 до 4.44, перешли на двигатель меньшего объёма (1.3 литра) и вернулись к стандартным «нивовским» колёсам ВлИ-5. Удивительно, но при этом автомобиль практически не растерял своих уникальных качеств – разве что скорость, (которая развивалась на третьей передаче с пониженной передачей в «раздатке»), на плаву незначительно снизилась – до 4 км/ч.

Агрегаты научились охлаждать, внедрив радиатор двигателя увеличенного размера,

дополнительный вентилятор и хитрый воздуховод, по которому воздух, охладив двигатель, далее шел на охлаждение раздаточной коробки и выбрасывался из подкапотного пространства через левый борт амфибии. Редуктор переднего моста и вовсе вывели из закрытого подкапотного пространства наружу, и потому режим его охлаждения стал точно таким же, как на «Ниве».

Последовательно нашли оптимальную форму и размер переднего

воздухозаборника, который имел щиток, управляемый с места водителя и герметично закрывавший передок при вхождении в воду – при этом тот же щиток открывал прорезь в капоте для забора воздуха на плаву. В конструкцию ввели предпусковой подогреватель, чтобы двигатель уверенно запускался при температуре -40С. Кузов практически перестал давать течи, и даже при длительном плавании машина обеспечивала достаточный комфорт водителю и пассажирам и обладала хорошим запасом плавучести.

Был проведён целый комплекс дорожных испытаний в различных условиях – от озёр в окрестностях Тольятти и подмосковных Бронниц до высокогорья Памира, песков Туркмении и снегов Ухты… В 1983 году машина, практически выполнившая все требования технического задания, прошла государственные испытания, по результатам которых были доработаны тормоза и применена тормозная жидкость, которая не кипит в

условиях высокогорья выше 4000 м – кстати, подобные изменения сразу же были применены и на всех остальных вазовских автомобилях.

В 1985 году пять автомобилей проекта «Река» отправились на войсковые

испытания в военные округа в разные регионы СССР – то есть в условия, в которых этому автомобилю и предстояло эксплуатироваться - в Забайкайле, В Средней Азии, в средней полосе России... Военные – как офицеры, так и рядовые водители - остались машиной очень довольны и постоянно задавали разработчикам один вопрос - когда же такие машины начнут выпускаться серийно? Похожие реплики вазовским испытателям уже приходилось слышать в большом количестве – от вполне «гражданских» рыболовов и охотников. Стало понятно, что попади машина в производство, она с лёгкостью оправдает и своё неосновное, «камуфляжное» назначение.

В конце концов, компоновочные работы коснулись совершенно специфических вещей – размещения в автомобиле лопаты, топора и автомата… Были детально проработаны вопросы транспортировки этого автомобиля всеми видами транспорта – железнодорожным, водным, воздушным и автомобильным. И даже – вопрос десантирования автомобиля на парашюте! К 1986 году проект «Река» являл собой полностью законченный и готовый к серийному производству автомобиль с совершенно уникальными характеристиками.

Понятно, что автомобиль создаётся коллективом, и каждый вносит в создание свою

лепту. Но есть ряд имён, без которых проект «Река» был бы вообще невозможен. Яков Рафаилович Непомнящий, курировавший работы по этому автомобилю. Валерий Иванович Доманский – конструктор, который буквально тащил на себе проект все десять лет его существования. Юрий Михайлович Овчинников, выполнивший основной объём компоновочных работ. Испытатель Вадим Александрович Котляров, исколесивший на 22- м автомобиле полстраны…

К сожалению, дальнейшая судьба проекта «Река» типична для многих военных заказов – после десяти (!) лет разработок желания заказчиков в очередной раз не совпали с возможностями – денег на производство не нашлось. К тому же американцы поменяли свою военную доктрину, и плавающий автомобиль командира роты стал не актуален и для наших военных тоже. Главный конструктор, в силу своей должности в течение всех этих лет принимавший участие в разработке, доводке и испытаниях плавающего джипа, был самым прямым свидетелем того, как колоссальный труд большого коллектива разработчиков стал в одночасье никому не нужен. Оказался невостребованным ещё один уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль, в которого создателями было вложено столько фантазии, изобретательности, души и труда. Где-то вы уже об этом читали, не так ли?

«Если говорить о проектах, которые никуда не пришли, это, прежде всего плавающая «Нива». Это вообще – история для анекдота. Причем это анекдот начался ещё тогда, когда я работал в Ульяновске. Когда под ГАЗ-62 построили конвейер в Горьком, а потом сказали, что он не нужен. Так же было и с вазовским плавающим автомобилем, который совпал со времени с «восьмёркой», когда народ на ВАЗе был

«тёпленький» и с удовольствием работал, а не из-под палки. Кончилось ведь тем, что

товарищ Устинов, отдыхая в Волжском утёсе, приехал сюда. И наш генеральный директор Исаков показал ему автомобиль – живой, прошедший все испытания.

«Нравится?» - «О-о, нравится!». Тогда Исаков говорит: «Шесть миллионов рублей… - рублей! – … и через год вы будете получать по 500 автомобилей в год». Устинов сказал:

«У меня таких денег нет». Это после десяти лет, когда завод на ушах стоял по поводу этого автомобиля. И больше того –закончили мы этот договор, и полмиллиона заказчик

нам остался должен».

* * *

Но вернёмся к тому, что удалось сделать в начале 80-х на ВАЗе. Как мы уже говорили, в 1984 году с конвейера начала сходить последняя модель в рамках обновления

«классики» – ВАЗ-2104. Однако 1984 год запомнился на заводе совсем не этим – в этом

году начался серийный выпуск принципиально нового автомобиля – ВАЗ-2108, легендарной «восьмёрки», той самой, благодаря которой имя героя (!!!!) этой книги станет известным даже тем из вас, кто к автомобилям имеет только косвенное отношение.

Ведь произошло так, что в 1976 году в должность главного конструктора вступил

человек, который около десяти лет своей жизни посвятил вопросам устойчивости и управляемости автомобиля. И он точно знал – будущее за переднеприводным автомобилем. В первое время ему пришлось заниматься теми насущными вопросами завода, которые достались ему «в наследство». Но очень быстро, как только стало понятно, что с этими вопросами завод справляется, он начал готовить почву для разработки переднеприводной модели.

«Первые десять лет существования завода подходили к концу. Естественно, тот, кто думал и смотрел вперёд, начинал понимать – для того чтобы вовремя заменить модель, немедленно нужно работать. Потому что заменить модель – это не год и не два. На это время нужно – во-первых. И деньги – во-вторых».

И вот в этом месте мы, то есть читатели и автор, вынуждены сделать шаг в сторону. Может быть, он покажется неожиданным, но он объективно интересен, а многим из читателей просто необходим. Это шаг в сторону истории переднеприводного автомобиля. Попытаюсь не быть слишком нудным и спешу заверить, что шаг этот будет совсем небольшим – длиной в одну главу.

2. ОРЛЯТА УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ

Когда в 1984 году ВАЗ, неожиданно для большинства советских обывателей, да и для мировой общественности, начал выпускать переднеприводный автомобиль, это породило в обществе массу разнообразных реакций. О некоторых из них мы поговорим чуть позже, а сейчас остановимся на самой, пожалуй, необычной из них.

Итак, середина 80-х годов, автомобиль ВАЗ-2108 уже идёт по конвейеру. Вдруг

главного конструктора ВАЗа срочно вызывают в Москву. В ЦК КПСС. Там, в одном из кабинетов Отдела машиностроения состоялся примерно такой вот диалог:

– Товарищ Мирзоев. Вы понимаете, зачем мы вас вызвали?

– Нет.

– Вот письмо от нашего сотрудника. Товарищ прошел войну, и он был шофёром. Довелось ему поездить и на наших автомобилях, и на немецких. А после войны он почти уже 40 лет работает у нас в ЦК инструктором по вождению. Вы понимаете, какой автомобильный опыт у этого человека? Он обвиняет ВАЗ во вредительстве, которое связано с выпуском автомобиля… скажем так, неверной конструкции. У него есть очень печальный опыт эксплуатации такого автомобиля, – и главному конструктору рассказали историю, которую изложил в письме этот, безусловно, самый квалифицированный в автотехнике товарищ во всём ЦК КПСС. Она произошла в самом конце Второй мировой войны, когда Советские войска наступали по всем направлениям. Вот эта история.

* * *

Та война инициировала прогресс военной техники и техники вообще. Одним из частных проявлений этого прогресса было то, что к концу войны практически перестали использовать лошадей, как тягловую силу. Конная тяга уходила в прошлое, уступая место мощным автомобилям. Так, для передвижения артиллерии в последние годы войны использовали преимущественно грузовики, к которым последовательно цеплялся прицеп с боекомплектом и пушка. Но не всегда удавалось перемещаться именно так – военная техника не меньше животных (а лошадей нередко убивало осколками) несла урон в боях, поэтому приходилось находить альтернативные пути транспортировки.

В 1945 году где-то в Венгрии один наш артиллерийский расчёт приспособился возить боекомплект на немецком легковом автомобиле Adler. Этот автомобиль был переднеприводным.

Кстати, чтобы понять, что это был за автомобиль, достаточно посмотреть фильм

«Кавказская пленница», там главные герои передвигаются именно на «Адлере», правда, довольно сильно изуродованном ввиду проведённых кинематографистами работ по превращению машины в кабриолет. Однако, у нас события с участием немецкого переднеприводника происходили гораздо более печальные, нежели в кино.

Итак, в багажник и заднюю часть салона были загружены снаряды, впереди находились два человека из состава расчёта – шофёр и пассажир. Бросились догонять своих. На трассе, несмотря на серьёзную загрузку, удалось даже развить приличную скорость, и настроение у ребят было очень неплохим. Может быть, даже пели какую- нибудь песню да нахваливали машину – мол, «фрицы» хоть и сволочи, но техника у них будь здоров. Да и погода соответствовала – неделю шли дожди, а теперь весёлое солнце и ни облачка.

Вдали на трассе показалась точка. Очень быстро стало понятно, что это встречная

колонна техники. А сразу вслед за этим – что это колонна немецких танков. Наверное, как раз в такие минуты сердце уходит в пятки. Разворачиваться было поздно, и шофер принял решение – уходить по пашне – вокруг трассы были поля. Если бы не раскисшая за неделю дождей земля, если бы не явный перегруз автомобиля и, самое главное, если бы не

передний привод – вполне возможно, что удалось бы по эффектной дуге обойти колонну танков и оставить «немчуру» в дураках.

«Адлер» спрыгнул с шоссе и покатился по пашне. Но очень быстро, как только

упала скорость и исчез фактор динамической проходимости, задние колёса наполовину ушли в грунт, а передние беспомощно замолотили – практически по воздуху. Сильно просевший назад Adler, завывая мотором, замер на пашне, представляя собой великолепную мишень для немецких танков. Шофёру удалось убежать достаточно далеко

– град осколков от собственных боеприпасов и падающие искорёженные обломки машины не накрыли его, а вот солдат, который был пассажиром, погиб.

Шофёр, вжавшись телом в весеннюю жижу, уповал только на одно – что искать его не пойдут. Так оно и получилось, ему повезло – армия Вермахта собирала тогда свои

последние силы, и ей было явно не до сбежавших советских рядовых. Так, ударили наотмашь – и радовались, наверное, до вечера, пока их не накрыло какое-нибудь звено

наших штурмовиков.

Оставшемуся в живых солдату ещё долго снился безвольно замерший в грязи Adler, со вздыбленной мордой, утонувшим задком и раскопавший передними колёсами

две ямы. А через 40 лет он, уже пожилой человек, увидел в газете заметку о начале

выпуска в СССР переднеприводного автомобиля. И написал своему начальству (напомним – работал он в ЦК КПСС) письмо, в котором, посредством приведенной печальной истории объяснил, почему передний привод является самой дурацкой из всех конструкций, которая вероятно была создана «фрицами» специально для проведения вредительских акций в советских войсках. И вот теперь, мол, такой вредитель завелся и в среде советских автопромышленников. Вот так Георгий Мирзоев оказался на ковре в Центральном комитете партии.

«Видите, какой вы автомобиль делаете! Людей бить!..»

* * *

Попробуем объяснить, почему полёт «Орла» (adler – «орёл», нем.) закончился столь печально, тем более что и герою нашей книги тоже предстояло сделать это, стоя перед столом партийного чиновника.

Идея автомобиля с приводом на передние колёса появилось гораздо раньше, чем в 70-е годы ХХ века, как многие склонны считать. Она появилась буквально на заре автомобилестроения. Идея прямо-таки напрашивалась сама собой – ведь никому не приходило в голову заставлять лошадь толкать телегу сзади. Даже паровая телега Кюньо (1769 год) с висевшим спереди огромным котлом имела привод на единственное переднее колесо! И действительно – зачем нужна вся эта громоздкая трансмиссия, которая тащит крутящий момент куда-то назад, если вот мотор, и вот колёса – всё спереди и всё рядом.

Но Циолковский тоже нарисовал все свои ракеты за 50 лет до реальных

космических полётов, пока прогресс техники не догнал учёный ум, вдохновленный идеей. На заре космонавтики ракеты гордо взлетали в небо, да только не улетали дальше нескольких сот метров от земной поверхности. Так и с приводом на передние колёса – уже в 20-х годах ХХ века появляются переднеприводные автомобили, и достаточно много. Но подавляющее большинство из них – только проводники светлой идеи переднего привода, потому как техническая составляющая была далека от совершенства.

Для того чтобы переднеприводный автомобиль перестал быть светлым образом и стал массово воплощённой в металле конструкцией, требовалось много чего. Во-первых, надо было научиться передавать крутящий момент от двигателя под меняющимся углом с максимальным значением хотя бы в 40 градусов, потому что ведущие колёса теперь не только вращаются и ходят в вертикальной плоскости, а ещё и поворачиваются. Широко

применяемый в начале ХХ века шарнир Гука (две вилки, соединённые крестовиной) с такой задачей не справлялся – такой шарнир может изменять направление момента в пределах лишь 10-12 градусов. Если цифра больше, то шарнир быстро изнашивается, а, кроме того, момент передаётся с пульсацией, которая ухудшает проходимость, устойчивость, управляемость и неприятно бьёт по рукам водителя.

Панацеей явился хорошо известный ныне ШРУС – шарнир равных угловых скоростей, первый вариант которого («сухарикового» типа) появился в 1925 году на гоночном переднеприводном автомобиле Tracta французского конструктора Грегуара. Вроде бы проблема решена, но этот шарнир («Тракта»), как и появившийся чуть позднее, в 1926-м, шарнир шарикового типа («Рцеппа»), был защищён авторским правом, что не давало возможность широко использовать его. Поэтому всем остальным приходилось продолжать мучить бедный шарнир Гука, изготавливая различные спаренные варианты его (американский Miller), а так же модифицируя его, например, делая скользящим, типа

«колокол» (английский Alvis). И всё это – для того чтобы побороть несинхронность шарнира, пульсацию момента при передаче его на большие углы. Конечно, эти меры увеличивали громоздкость конструкции. Тем не менее, проблема решалась.

Кстати, все приведённые выше технологии сгенерировал автоспорт – указанные

автомобили во второй половине 20-х добивались внушительных успехов в автогонках. Главным образом – за счет своей феноменальной по тем временам управляемости, которая связана ещё и появлением на этих автомобилях независимой подвески передних колёс. Tracta имел «свечную» подвеску (предшественница подвески «Мак-Ферсон»), а Alvis и Miller – независимую на полу-эллептических рессорах, причем у «Элвиса» такая использовалась и на задней оси.

Казалось бы – всё складывается очень здорово и переднему приводу зажжен зелёный свет. Переднеприводные автомобили дарили совершенно новые впечатления – управляемость была просто качественно другой! Изменилась и компоновка – при использовании переднего привода на гражданском автомобиле отсутствие кардана позволяло опустить пол, увеличить пространство салона без увеличения размеров автомобиля и, благодаря снижению массы агрегатов, применить мотор меньшей мощности. Наиболее успешным из переднеприводников довоенной эпохи следует признать Citroën TA (Traction Avant, то есть «передний привод»), именуемый также 7CV. Машина начала массово выпускаться в 1934 году и имела массу революционных новшеств: передний привод, несущий кузов, гидравлические тормоза, независимую подвеску всех колёс, двигатель с «мокрыми» гильзами. На базе конструктивных решений этой машины после войны был запущен в производство культовый ныне «Ди Шво», Citroën 2CV, который прожил на производстве аж до 1990-го года.

Однако таких удач у поборников идеи переднего привода было немного (если не

сказать, что эта – единственная), и середина ХХ века прошла под знаменем компоновки, которую стали называть классической – двигатель спереди, ведущие колёса сзади. А переднеприводому автомобилю всё время чего-то не хватало, чтобы перестать быть белой вороной и стать массовым явлением. Сильным препятствием был загадочный ШРУС, не имевший в то время достаточно дешёвой технологии изготовления. Ещё, быть может, немного повлияла сложность освоения в массовом производстве того времени конструкции надежной независимой подвески, которая позволяла существенно снизить центр тяжести переднеприводного автомобиля и не громоздить все эти тяжелые и закрывающие обзор «железяки» - двигатель, коробку и главную передачу – над передним мостом, а опустить всё это хозяйство, насколько хочешь. Может быть. Но главной загвоздкой было не это.

На базе (а точнее – по лицензии) уже упомянутого гоночного автомобиля Miller в

США в 1927 году был создан знаменитый Cord, серийный американский переднеприводный автомобиль. Именно серийность выпуска довольно быстро выявила все огрехи конструкции. Да, у автомобиля не было ШРУСов, а посему радиус разворота

он имел просто гигантский (6,4 метра), а приводы передних колёс имели очень небольшой ресурс. Но сгубило автомобиль не отсутствие ШРУСов. Проблема заключалась в самой компоновке моторного отсека.

Как получали передний привод в те времена? Конечно, просто разворачивали заднеприводную схему передом назад, то есть двигатель теперь смотрел маховиком вперёд по ходу движения. Далее (ещё дальше вперёд) располагалась коробка, а совсем впереди – главная передача с дифференциалом, от которой крутящий момент, как и положено, шел на колёса. Чуть позже дифференциал стали помещать между коробкой и мотором, вынося коробку вперёд, в район радиатора. Но и в том, и в другом случаях двигатель находился в базе автомобиля (то есть в пространстве между передними и задними колёсами), совсем рядом с водителем, и почти не нагружал своим весом переднюю ось, колёса которой, напомним, являются ведущими. Какую-то реакцию обеспечивали, конечно, коробка и главная передача, но этого было катастрофически недостаточно. Вот оно, главное «зерно зла» раннего переднеприводника – недостаточный сцепной вес на ведущей оси. Например, на передние колёса «Корда» приходилось лишь 40% массы автомобиля, а при разгоне и движении в гору – ещё меньше, что ухудшало динамику и сцепление колёс с дорогой.

Поэтому водителям автомобилей вроде американского «Корда», немецких DKW, Adler (героя нашего рассказа) и иже с ними в дождливую или снежную погоду приходилось ой как несладко. Надо сказать, что в горку по таким дорожным условиям эти автомобили не умели ездить вообще. Начинали буксовать с первых метров подъема. Нормальным у этих сумасшедших людей, владельцев «переднего привода», считалось подъехать сомнительному к подъему, развернуться, задним ходом (чтобы хоть как-то нагрузить ведущие колёса) преодолеть подъем, ещё раз развернуться и ехать дальше. Теперь понятно, почему передний привод в пред- и послевоенные годы, мягко говоря, не процветал.

Самым заметным исключением из этого печального правила был тот самый

французский «Ди Шво» - просто он имел крохотный двухцилиндровый оппозитный мотор, что позволило уместить его под капотом «правильно» (в отличие от прародителя, Citroën TA), то есть маховиком назад, полностью вынеся его за пределы колёсной базы, так что оставалось место и для коробки с дифференциалом. Такая компоновка позволяла нормально нагрузить ведущую переднюю ось, что в конечном итоге и обеспечило машине долгую и славную жизнь.

* * *

Сегодня мало кто знает, что советский ЛуАЗ-969, небольшой трескучий полноприводник с отключаемой задней осью на агрегатах «ЗАЗ», изначально был армейской платформой для транспортировки раненых. Платформа имела около полуметра в высоту и возможность сдвигания рулевой колонки таким образом, чтобы водитель мог вести автомобиль и одновременно прикрываться им от пуль и осколков, ползя рядом с ним на животе. Уже потом из него сделали ЛуАЗ-969 – «автомобиль для сельской местности», установив на платформу гражданский кузов. Так вот, этот автомобиль имел схожую с «Ди Шво» компоновку моторного отсека, хотя появился, конечно, гораздо позднее «француза». В Луцке не стали мудрствовать лукаво – мотор от «Запорожца» установили спереди, развернув на 180 градусов (маховиком назад), и подали крутящий момент посредством штатной же «запорожской» трансмиссии на переднюю ось. А назад провели кардан – автомобиль должен был быть обязательно полноприводным, ведь изначально он являлся «транспортёром переднего края» и должен был перемещаться по полю боя, вывозя раненых.

* * *

Уже гораздо позднее после появления французского «Ди Шво» отдельным производителям переднеприводных автомобилей удавалось разместить и сравнительно большие моторы под капотом «правильно» (продольно, маховиком назад), например в модели Lancia Flavia (1,5 литра, 78 л.с, 1960 год). Редуктор переднего моста у этого автомобиля располагался между маховиком двигателя и коробкой передач. Такую же компоновку имел и советский Москвич-2141. Но Flavia шибко популярной не стала – во многом из-за зависимой передней подвески, и, как следствие такой компоновки, громоздкого и непрезентабельного передка. И сама схема, предложенная «Лянчей», большого распространения тоже не получила – далеко не в каждом моторном отсеке найдётся место для её реализации.

Ну а в 20-40-е годы ХХ века все, кому хотелось мотор побольше, и при этом ведущие колёса спереди, до поры до времени вынуждены были разворачивать двигатель и сдвигать его назад, к водителю, чтобы уместить в подкапотном пространстве ещё и главную передачу с коробкой, при этом неминуемо разгружая переднюю ось. И если на гоночной, специально подготовленной трассе с хорошим покрытием, например, на кольце Sarte во французском Ле Мане, такое решение вкупе с независимой подвеской помогало достигнуть множества побед, то в обычной жизни оно оборачивалось большими проблемами, стоило выбраться на какой-нибудь заледенелый «тягун». Или на влажную пашню.

Вот почему погибли советские артиллеристы. На далёком от совершенства

переднеприводном немецком «Адлере» – с незагруженной из-за выбранной компоновки ведущей осью – и явным перегрузом сзади – распределение веса по осям было весьма сомнительным. На раскисшей после дождей пашне ребята просто не имели шансов. Но они этого не знали.

* * *

И на протяжении очень долгого времени, до начала 60-х, у переднеприводного автомобиля сохранялась эта неприятная особенность, сильно перевешивающая все остальные его плюсы. Потому что подавляющее большинство переднеприводников были парафразами довоенных аппаратов – или немецкого DKW, или французского Citroën TA, неизбежно сохраняя порочную компоновку подкапотного пространства прародителей. И у всех у них в той или иной степени сохранялся этот недостаток – недогруз передней оси.

В 60-х годах изыскания на тему переднего привода велись и в Северной Америке. Автомобили вроде Ford Taunus 12M (1962), а так же гораздо более крупные Oldsmible Toronado и Cadillac Eldorado (60-70-е годы) были представителями этого малочисленного племени с непростой судьбой. Машины имели определённый успех на внутреннем рынке, обеспечивали неплохую управляемость, хороший комфорт и сносную проходимость.

Относительную живучесть «Торнадо» и «Эльдорадо», этих «personal luxury cars»

концерна GM можно объяснить тем, что на крупном автомобиле реализовать передний привод было проще – с распределением нагрузки по осям гораздо легче «играть», если автомобиль весит под 2,5 тонны, а груз с пассажирами – всего около 500 килограмм. Здесь можно обеспечить нормальную «развесовку» и в гружёном, и в разгруженном состоянии. Другое дело – малолитражка, которая весит тонну, а полезная нагрузка примерно та же – стоит крупногабаритной тёще сесть назад, и передок начнёт задираться, опасно разгружая переднюю ось.

Ещё один важный момент, прежде чем мы перейдём к сути: почему сегодня

подавляющее большинство автомобилей более высокого класса остаются заднеприводными? Отчасти это дань традиции, корни которой лежат в автоспорте (где задний привод тоже имеет свои плюсы) и которая прослеживается и в «младших» классах производителя (как, например, в BMW или Mercedes), но не только это. Преимущества, которые даёт передний привод, на большом автомобиле не столь очевидны и не столь

значимы. Ведь на современном автомобиле представительского класса, скажем, Maybach, нет смысла городить огород и экономить место в салоне, убирая карданный тоннель – салон и так огромный! А управляемость автомобилей классической компоновки, вроде бы изначально проигрышная по сравнению с переднеприводниками, на протяжении ХХ века постепенно улучшалась и вышла на качественно новый уровень с появлением электронных систем активной безопасности.

Словом, делать большой и дорогой автомобиль переднеприводным никогда не

было слишком уж актуальной задачей. В Америке 70-х годов упомянутые огромные

«дредноуты» с ведущим «передком» по большому счёту оставались чем-то вроде экзотической игрушки, а владелец выглядел кем-то вроде эксцентричного чудака. Чуть

позже, правда, американцы побежали за Европой, начав довольно массово плодить

большие (других они тогда просто не делали) переднеприводные автомобили, но в настоящее время наблюдается явный откат обратно, в сторону классической компоновки для большого американского автомобиля.

А там, где передний привод был просто необходим – на малолитражке - в виду

своих плюсов более «просторной» компоновки, а также отточенной управляемости и хорошей устойчивости в сочетании с небольшим весом автомобиля, до определённого момента существовали описанные выше трудности. Особого простора в салоне добиться не получалось, а хорошая управляемость блекла на фоне элементарного неумения автомобиля преодолевать подъемы и серьёзные препятствия. Так как же в итоге удалось на небольшом переднеприводном автомобиле побороть болезнь под названием

«недостаточный сцепной вес» и почему был неправ старый инструктор по вождению из ЦК КПСС, называя конструкцию ВАЗ-2108 «вредительской»?

* * *

В конце 50-х годов произошла революция в теме «передний привод». В Англии работавший ранее над гоночными «Элвисами» Алек Иссигонис разработал автомобиль, который назывался Morris Mini (выпускался также под названием Austin Seven). Иссигонис был первым конструктором, который смог скомпоновать моторный отсек (мотор, коробку передач, сцепление и дифференциал) так, что двигатель располагался поперечно кузову, между передними колёсами, при этом на них же передавался крутящий момент. Таким образом, передняя ось имела оптимальную загрузку, а 80% длины автомобиля с двухметровой колёсной базой (меньше, чем у «Оки»!) оказалось высвобождено для пассажиров и груза. Кроме того, в конструкции трансмиссии гипоидная передача, которая нуждалась в специальной смазке и была сложна в изготовлении, была заменена на передачу цилиндрическими шестернями.

Проблема неправильного распределения веса по осям исчезла – конструктор смог

решить задачу, которая считалась не решаемой около 30 лет. В 1959 году первый такой автомобильчик сошел с конвейера. Его спартанский дух (подвеска на резиновых блоках и скромный интерьер салона на четырёх человек), а так же отменная устойчивость и управляемость пришлись по вкусу многим – созданный Иссигонисом Mini выпускался до 2000 года.

Таким образом, английский автомобиль, наконец, сформировал облик

нормального переднеприводного автомобиля, лишенного недостатков плодов более ранних потуг на тему переднего привода. К слову, в теме шарниров равных угловых скоростей тоже произошла своего рода революция, что впоследствии в немалой степени способствовало успеху переднего привода - появились шарниры Birfield (Берфильд). Конструкция наружного шарнира была упрощена по сравнению с шарниром Рцеппа – был выброшен делительный палец, а размещение шариков в биссекторной плоскости обеспечивалось геометрией канавок. А в конструкции внутреннего шарнира была реализована компенсация длины полуоси вместо шлицов.

Через шесть лет после старта в производстве «Mini» компоновочное решение Иссигониса использовали итальянцы – дочернее предприятие концерна FIAT, фирма Autobianchi, запустило компактный хетчбэк Primula. В своей жадной погоне за перспективной идеей, итальянцы упустили из виду ряд важных моментов, о чем расскажем чуть позже. Тем не менее, им удалось усовершенствовать силовой переднеприводного автомобиля, причем значительно, что позволило впоследствии внедрить его в массовое производство. А именно, вместо сложной схемы передачи крутящего момента от двигателя с помощью длинного вала на главную передачу, а потом, с помощью соосной с валом трубы обратно на сцепление и коробку передач, Фиат предложил «правильный» порядок расположения узлов: двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача. Кстати, с «Примулы» могла бы начаться история Волжского автомобильного завода, если бы Советский Союз купил для производства в Тольятти технологию не заднеприводного Fiat-124, а переднеприводного Primula.

* * *

Возможно ли было такое? Гипотетически – да. А применимо к тогдашним реалиям

– никак нет. Потому что передний привод в понимании «Фиата» была тем самым

«смертельным оружием», которым в ближайшем будущем необходимо топить конкурентов. И конечно, ни один здравомыслящий автопроизводитель свои прогрессивные ноу-хау передавать никому не будет. На «Примуле» Фиатом отрабатывались конструкция и технология массового производства своих будущих переднеприводников.

Одна из первых «Примул» попала в СССР лишь в январе 1967 года, когда Fiat-124

(из которого впоследствии получилась «копейка») проходил в Крыму сравнительные испытания тормозных систем. «Примула» тогда была автомобилем достаточно свежим (серийный выпуск его начался в 1964 году) и, безусловно, пользовался повышенным вниманием у вазовских испытателей, наряду с переднеприводным Peugeot 204, также находившимся на этих испытаниях. Конечно, на тот момент вопрос о приобретении именно заднеприводной платформы у «Фиата» был уже решён положительно, но

«Примула» получила у испытателей характеристику автомобиля удобного в эксплуатации и обслуживании.

А кроме того, ещё в 1966 году, когда подписывался контракт с «Фиатом», советская автомобильная общественность – автомобильные специалисты, в частности,

специалисты НАМИ – уже тогда говорили, что будущее за передним приводом. В какой- то момент их мнение даже было услышано, и велись переговоры с Renault о покупке у них

конструкции и технологии производства переднеприводного Renault 16. Но в целом автомобильный мир в 60-х годах, а тем более советская его часть, ещё не были готовы

окончательно принять идею переднего привода для компактного недорогого автомобиля, как единственно верную – слишком уж велика была инерция, созданная долгими годами

использования классической компоновки на всех без исключения машинах. Хотя был уже целый ряд автомобилей, конструкция которых так или иначе говорила в пользу переднего

привода – «Mini», Renault 16, Peugeot 204, Autobianchi Primula…

В связи с этим, наверное, было у вазовских специалистов некоторое сожаление и понимание того, что есть уже в мире, да и у итальянских партнёров, более прогрессивные

технологии, нежели заднеприводный Fiat-124. Но решение о покупке Fiat-124 было во

многом политическим, со своими подводными камнями, о которых мы никогда не узнаем. И принимали его, конечно не конструкторы, не испытатели, и не сотрудники НАМИ. Тем более, что тема переднего привода в «Фиате» была в то время шибко засекречена, а нам, положа руку на сердце, и 124-й «Фиат» казался венцом творения ввиду наступления у всех тогдашних советских легковых машин серьёзной болезни – явной моральной старости.

Да, если бы да кабы, история Волжского автозавода могла бы начаться совсем по- другому – с переднеприводного автомобиля. Но история, как известно, сослагательного наклонения не терпит, и переднеприводник пойдёт по главному конвейеру ВАЗа только через 17 лет после того, как вазовцы познакомятся на испытаниях с «Примулой».

* * *

Однако, у Георгия Мирзоева, главного конструктора того самого будущего вазовского переднеприводника, на счет Primula тоже было (и есть) своё мнение. Автомобиль этот, по его словам, был «сырой». Действительно, сегодня видно, что если в 60-х «Мини» являлся истинным революционером в теме переднего привода, то

«Примула» была в лучшем случае лишь штабным писарем. Видимо, итальянцам очень уж хотелось попробовать прогрессивную схему, освоенную в Англии, и они её попробовали. А точнее – проимитировали. В результате отдельные системы, например подвеска и рулевое управление, были изготовлены на недостаточно высоком технологическом уровне. Кроме того, конструкция имела ряд жутких анахронизмов, вроде рессорной подвески всех колёс. В свете этого сильно сожалеть о том, что для старта Волжского автозавода был куплен Fiat-124 а не «Примула», видимо, не стоит – адаптировать её к долгой жизни на российских просторах, как это произошло с Fiat-124, не представлялось возможным.

На рубеже 60-70-х Фиат окончательно и бесповоротно перейдёт на передний

привод, и заслуга «Примулы» в этом явная. Для концерна FIAT этот автомобиль был первой пробой сил в освоении переднего привода, потому и имела его конструкция ряд несовершенств.

Наверное, «сыростью» конструкции «Примулы» объясняется и то, что на главном

конвейере Фиата «Примула» так и не пошла, оставшись в ведении дочерней Autobianchi, а также сравнительно недолгий срок пребывания автомобиля на производстве – автомобиль продержался лишь до конца 69-го года, ведь уже в ноябре того года появится гораздо более успешная Autobianchi A-112. В том же году с конвейера сошел переднеприводный Fiat-128, а в 1971-м – Fiat-127. А в 1978 выйдет переднеприводный Fiat 900, с которым Мирзоев, командированный в Турин в рамках проекта «2108» познакомится достаточно близко… Но всё это произойдёт несколько позже.

«После того как FIAT «накушался» на Примуле – и с точки зрения конструкции, и технологии – он выпустил Fiat-900, который имел уже передний привод, и который вполне был приличным автомобилем. Мне удалось на нём поездить много – когда

«восьмёрку» делали, в Турине у меня был как раз Фиат-900».

* * *

Как бы там ни было, а эта пара автомобилей, «Мини» и «Примула» породили некую новую волну, на которой появилось немало подражателей (более или менее успешных) и последователей. Дальнейшее повсеместное внедрение переднего привода на недорогих небольших автомобилях было лишь вопросом времени.

В развитом автомобильном мире оптимальная конструкция переднеприводного

автомобиля была великолепно отработана к 70-му году. Существовало множество массово выпускаемых переднеприводников, причем доля автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом неуклонно росла. Помимо этого, конструкции независимых подвесок и пресловутых ШРУСов достигли, наконец, должного уровня надёжности и распространенности.

Всё это подготовило почву для повсеместного внедрения конструкции привода на

переднюю ось – сначала в Европе, затем в Японии и Америке. К началу 80-х практически

все новые малолитражки имели передний привод. Более того, даже некоторые производители машин класса более высокого, чем компактные малолитражки, перешли на передний привод, например Audi и Volkswagen, в то время как классической компоновке в Европе остались верны Mercedes-Benz и BMW. В Америке же, поддавшись европейскому поветрию, выпускались переднеприводные автомобили бизнес-класса, и даже машины категории «люкс» - например Cadillac Deville, начиная с VII поколения. В то же время, в странах, традиционно производивших малолитражки, в определённый момент передний привод даже являлся «монополистом» – так, например, было в Японии, активно впитывавшей прогрессивные идеи, или Франции, где с передним приводом работали давно и плодотворно. Словом, в первой половине 80-х во всём мире передний привод стал оптимальным решением для абсолютно любого современного недорогого автомобиля.

Как Георгию Мирзоеву удалось в конечном итоге заложить в голову комитетского чиновника всё то, о чем говорилось в этой главе, для автора этих строк было, остаётся и останется впредь непостижимой тайной. Проект «2108» могли, как это запросто у нас делалось, просто прикрыть «сверху». Стоит отметить, что убедить взвинченного письмом чиновника было не под силу одному человеку, пусть даже и главному конструктору целого завода. Но вместе с Мирзоевым «на ковер» был вызван и Фитерман, бывший главный конструктор по легковым автомобилям ЗИЛ, а на тот момент возглавлявший НАМИ. Вдвоём им удалось сделать невозможное – остановить поток номенклатурного гнева.

«В 1984 году нас с Фитерманом вызвали в ЦК КПСС по поводу переднего привода… Нам пришлось примерно часа два достаточно подробно выслушивать сначала всё до конца, потом объяснить одни раз, второй, третий… И мы сумели доказать, что всё правильно.

Фитерман… Он тоже, как и Осепчугов, которого посадили за текущие сальники, с ЗИЛа, и он тоже сидел – по другой причине: имел неосторожность поспорить и Иосифом Виссарионовичем по вопросам конструкции ЗИС-111. Они люди совершенно разного склада, хотя оба были главными конструкторами ЗИЛа… Фитерман, после того, как отсидел, главным конструктором уже нигде не был – он долго слишком сидел. Поэтому он, когда освободился, пошел в НАМИ. Он был абсолютно грамотнейший человек, и дай Бог таких главных конструкторов побольше, но ему не повезло…».

* * *

В завершении нашего краткого экскурса в историю переднеприводного автомобиля не лишним будет заметить вот что. Если посмотреть, кто из автопроизводителей стал на рубеже 70-80-х годов интенсивно переходить на передний привод, то можно проследить интересную закономерность. В первых рядах оказывались зачастую те, у кого до этого в модельном ряду присутствовал заднеприводный заднемоторный автомобиль.

«Альтернативой переднему расположению двигателя и задним ведущим колёсам был заднмоторный автомобилй, как Фольксваген Жук. Дырку в голове сделали, что лучше автомобиля не бывает. Потому что это в принципе даёт те же преимущества, что и переднеприводный автомобиль, то есть, у меня нет трансмиссии и весь силовой агрегат сосредоточен, только не спереди, а сзади».

Заднемоторные автомобили в своё время тоже наделали немало шума. В послевоенные годы – на волне популярности Volkswagen Beetle – заднемоторная схема начала вытеснять классическую! Но заднемоторная компоновка имеет один очень заметный минус – при гружёном автомобиле центр тяжести сильно смещается назад (ведь

мотор тоже сзади) что ухудшает управляемость. Именно поэтому заднемоторных автомобилей на сегодняшний день не так много.

«И, кроме того, была вторая неприятность. Когда я занимаю место спереди, где колёса поворачивающиеся и двигатель, (пространство, которое остаётся между арками колёс), то у меня сзади можно сделать объёмный багажник. Когда я двигатель ставлю назад, тогда спереди у меня нет уже места для багажника приличного. Потому что там подвеска, там рулевое управление, там арки колёс. И поэтому тогда, с одной стороны ухудшаются потребительские качества автомобиля, потому что у меня практически без багажника автомобиль (ну или с багажником для одного чемодана) и второе – у меня получается, что с точки зрения управляемости и устойчивости это не тот автомобиль, который желательно иметь».

Нет рецепта проще, чем имея автомобиль с мотором сзади и задним ведущим мостом, переместить всё это хозяйство в передок, предварительно развернув на 180 градусов, добавить рулевое управление и шарниры равных угловых скоростей и получить, таким образом, аппарат с приводом уже на переднюю ось и мотором спереди. Потому как в автомобиле-доноре уже есть главное – компактно сагрегатированные двигатель и трансмиссия, которые надо лишь грамотно перенести с «кормы» на «нос». Мы об этом уже говорили – абсолютно по этой схеме появился привод передних колёс на украинском

«проходимце» ЛуАЗ, который позаимствовал агрегаты у заднемоторного «Запорожца».

Даже Фольксваген, который был «виноват» в том, что весь мир после войны стремился сделать заднемоторный автомобиль, в итоге, выпустив ещё две не слишком удачные заднемоторные модели, перешёл на передний привод, представив миру первое поколение спортивного хэтчбека «Сирокко».

* * *

У тех фирм, которые выпускали автомобили классической компоновки (мотор спереди, ведущие колёса сзади) отношения с передним приводом складывались напряженные. Потому что в их случае приходилось заново создавать весь силовой агрегат и полностью менять технологическую схему сборки. А это, помимо чисто психологического момента, связанного с отказом от привычной для ума и сердца идеологии классической компоновки, ещё и глобальная перестройка производства, или же постройка нового.

«Это же денег стоит - по крайней мере, нам это обошлось в сумму около полутора миллиардов долларов».

Во многом поэтому на ВАЗе, изначально выпускавшем заднеприводные автомобили, появление переднего привода было сопряжено с рядом серьёзных трудностей, значительных денежных затрат и поистине революционных событий. Но об этом расскажем в следующей главе.

3. ИСКОПАЕМЫЙ ЧЕБУРАШКА И НАЧАЛО Н. Э.

Переднеприводный автомобиль на ВАЗе родился не в одночасье. И не с приходом нового главного конструктора на завод. Не умаляя его заслуг, отметим, что развитию идеи переднего привода на ВАЗе послужила целая гамма предпосылок. Вот они.

* * *

Как мы уже отмечали, мечта о переднеприводном автомобиле на ВАЗе витала с самого начала. И многие конструкторы того, первого поколения, относительно переднего привода изначально были «за». Но работать им пришлось с тем, что им вручили, а именно заднеприводную платформу, и они работали, причем, как известно, довольно успешно.

Главной задачей первых лет становления завода, была просто произносимая, но

довольно сложно выполнимая формула – нужно было освоить мощности, предусмотренные контрактом с FIAT, а именно 600 тысяч автомобилей в год. Причем поставить автомобили на производство таким образом, чтобы не «расплескать» то, что передано итальянцами – каждое мельчайшее изменение, вносимое в конструкцию, ревностно отслеживалось, а любые рацпредложения были запрещены приказом генерального директора ВАЗа. Собственно, постановкой на производство в те годы и занимался каждый находившийся в штате ВАЗа сотрудник. И конечно, иллюзий по поводу перехода на передний привод в 60-х годах никто не питал.

Но на рубеже следующего десятилетия идея переднего привода на заводе начала потихоньку материализовываться. Уж в 1968 году в только что сформированном отделе главного конструктора (ОГК) начались работы по разработке дизайна кузова и агрегатам переднеприводного автомобиля малого класса! По замыслу руководства, при помощи новой общей работы нужно было создать коллектив конструкторов – ведь это были люди совершенно разных конструкторских школ: ГАЗа, УАЗа, других автомобильных заводов страны, а также молодых специалистов. Время для сплочения было самое благоприятное – в 1970-м начал сокращаться объём принимаемой от FIAT документации, и в отделе главного конструктора появились некоторые резервы рабочего времени.

* * *

В январе 1972 года появился первый опытный образец переднеприводной микролитражки «1101» – Э1101, в 1973-м году – второй, 2Э1101. Кроме двух собранных

опытных образцов увлекающиеся конструкторы начали «творить» на базе «Чебурашки»

модификации – в частности был построен (в двух экземплярах) аналог английского пляжного джипа «Mini Mike» - автомобиль с открытым кузовом, мягким верхом и приводом на переднюю ось, который получил название «автороллер».

В 1974 году возник документ, однозначно говорящий о том, как относился Виктор

Николаевич Поляков к переднеприводным автомобилям – Протокол №1 совещания у генерального директора ВАЗа по вопросам создания перспективной переднеприводной модели образца 80-го года.

В частности, в этом документе говорится, что новая вазовская модель должна быть

переднеприводной, а все работы по созданию новых заднеприводных машин надлежит свернуть. Сейчас этот протокол выглядит несколько утопичным – отчасти он напоминает старые фантастические романы о светлом будущем. Было, по крайней мере, три момента, которые весьма мешали светлому будущему осуществиться. Во-первых, с местом для выпуска новой микролитражки (да ещё в объёме 300 тысяч в год, как указано в Протоколе) на заводе было туго. Во-вторых, по этому документу, к 78-году предполагалось организовать опытно-промышленное производство с выпуском до 10000 штук в год – а ведь массовый автомобиль (300 тысяч в год) и автомобиль, выпускаемый небольшими сериями (10 тысяч в год) – это совершенно разные технологии. А в-третьих,

к 74-му году заводу явно было не до освоения переднеприводного автомобиля. В год написания этого протокола вовсю шла подготовка производства «Нивы», которой предстояло стать одной из лучших машин, когда-либо выпущенных Волжским автозаводом. Как раз создавался новый корпус, и закупалось оборудование под производство этого автомобиля. А уже в следующем, 1975 году, к очередному съезду ЦК КПСС «на коленке» было изготовлено 50 «Нив», которые послали в Москву – отрапортовать. И начать в этих условиях готовить производство ещё одного (при этом сильно отличающегося по конструкции) автомобиля, и практически в те же сроки, заводу было просто не под силу. Таким образом, даже при поддержке Полякова, будущее у микролитражки было весьма туманным.

* * *

В том любопытном протоколе был обозначен и срок, в который должно начаться массовое производство переднеприводного автомобиля на ВАЗе – 1981 год. На последней

странице протокола стоит подпись Виктора Николаевича Полякова. Нельзя не отметить

удивительного совпадения: сроки внедрения переднего привода, указанные в том протоколе и реальная дата начала производства первого российского переднеприводного автомобиля (правда, уже совсем другого автомобиля, ВАЗ-2108) довольно близки –

«восьмёрка» пойдёт по главному конвейеру в 1984 году, а первый опытный образец этого

автомобиля собран в 1978 году…

Через год после написания документа о переднеприводных разработках Поляков покинул пост генерального директора ВАЗа и стал министром автомобильной

промышленности (до этого он был ещё и заместителем министра), а, кроме того, ушел из

жизни главный конструктор завода Соловьёв. То есть ВАЗу предстояло сменить большую часть управляющей «верхушки», что и произошло. Однако, традиции остались – ежегодно создавать новые автомобили или их модификации.

Как известно, серийная переднеприводная микролитражка на ВАЗе тогда (в 70-е

годы) к сожалению так и не появилась. Тема переднего привода на ВАЗе была до поры до времени отложена, а все наработанные материалы по проекту «1101» были переданы на Запорожский автомобильный завод, где в то время велась разработка аналогичного автомобиля.

* * *

В 1976 году на Волжском автозаводе появляется новый главный конструктор Георгий Мирзоев. Конечно, в самое первое время ему пришлось заниматься теми насущными проблемами, которые достались ему «в наследство», о чем мы уже говорили. Однако это был человек, не понаслышке знавший, что такое передний привод и «как с ним бороться». Напомним, что научные исследования Мирзоева в 60-70-е годы были посвящены управляемости и устойчивости автомобиля, а в частности касались определения этих характеристик автомобиля в зависимости от его привода. Проще говоря, Мирзоев пытался выяснить, какой автомобиль с точки зрения «драйверских» качеств предпочтительнее: задне-, полно- или переднеприводный. К моменту перехода на ВАЗ у Мирзоева, как научного руководителя, по этой тематике были выпущены четверо аспирантов.

И конечно, к моменту перехода на ВАЗ он по результатам всех этих изысканий пришел к однозначному выводу: переднеприводный автомобиль – это то, что надо. Даже если отбросить его хорошую управляемость, остаются бесспорные чисто технологические плюсы: он обладает сравнительно меньшей массой, а значит и меньшей металлоёмкостью, то есть с точки зрения производства это автомобиль более экономичный. Как раз в это время, в конце 70-х, весь мир в срочном порядке переходил на передний привод, и вазовские конструктора были готовы к большой и перспективной работе. Очень важно на

этом этапе было то, что новый главный конструктор смог сплотить вокруг себя команду единомышленников. И тема переднеприводного автомобиля вновь зазвучала на ВАЗе – уже из уст Мирзоева и его коллег.

* * *

И вот здесь в нашем рассказе вновь появляется фигура Фаршатова – технического директора ВАЗа, совместно с которым главный конструктор уже поставил на производство «пятое» семейство и «Ниву».

Постановка нового автомобиля на производство – это большие деньги. И никто

иной, как технический директор завода должен был следить за целесообразностью расходования средств. Если бы технический директор пошел по пути наименьшего сопротивления (что, в общем, нормально), то на ВАЗе вместо «восьмёрки» появился бы ещё один заднеприводный автомобиль. Потому что если не нужно менять платформу, то прежним остаётся оборудование, технологическая цепочка и всё прочее. И головной боли никакой, и затрат немного, и дел минимум.

«Но это не нормальный, не обыкновенный был технический директор. Он оказался более прозорливым».

К 1980 году каждый станок на заводе отработал бы уже целое десятилетие. Весь парк оборудования некогда был завезён итальянцами и тех пор не обновлялся. Стоило ему отработать ещё 10 лет – и оно начало бы «сыпаться». Кстати, это легко подтвердит тот, кто работает сегодня на ВАЗе в производстве «классики», где и по сей день остаётся большое количество итальянского оборудования 60-70-х годов. Как оно работает? Плохо.

* * *

Когда с «Фиатом» закончились контрактные обязательства, итальянцев пригласили в Тольятти – посоветоваться, что же делать дальше. И так получилось, что итальянская делегация приехала к нам из Польши, с предприятия «Fiat Polski», где также была с деловым визитом. Полякам, с 1968 года выпускавшим Fiat-125P, как и нам предстояло обновить модельный ряд. Такое «совпадение» не могло не радовать итальянцев, ведь у них уже было оптимальное, по их мнению, решение, которое должно было удовлетворить и поляков и русских, тем более, что полякам оно уже понравилось. Это модель «Polones», заднеприводная, выполненная на базе агрегатов Fiat-125. Не требовалось ничего кардинально менять – двигатель, трансмиссия, шасси – всё это на предприятиях в России и Польше уже есть. Осталось только поставить вот этот красивый кузов – и вот вам новый хэтчбек. Вроде как современный, и где-то даже модный… Нормальное решение. «Вот что вам нужно делать!»

Итальянцы помахали цветными картинками, уже побывавшими в Польше, русские посидели, подумали и сказали «нет».

На встречное предложение работать по переднеприводному автомобилю в свою очередь «нет» сказали итальянцы. Опасливо не хотели вновь влезать в Россию большими

силами, привычно берегли переднеприводные ноу-хау для себя или что-то ещё – как бы там ни было, а продать нам, как полякам, новый кузов на старой платформе под видом

новой модели у итальянской делегации не получилось. На чем с «Фиатом» до поры до времени и распрощались.

* * *

К 1980 году вазовское оборудование отработало бы уже 10 лет. Если ставить на производство ещё один новый заднеприводный автомобиль, то пройдёт ещё десять лет,

оборудование окончательно износится, после чего нужно будет менять его всё сразу, то есть фактически строить новый завод, чем заниматься, естественно, никто не собирался.

Каждый раз, когда заходила бы речь о покупке нового оборудования, звучал бы

аргумент вроде: «Так у вас же автомобиль по сути прежний, заднеприводный – давайте пока старое оставим, на нем же ещё можно работать». И вполне вероятно, что это «пока» звучало бы очень долго, превратившись в итоге в прощальное «пока!» для всего производства. Кстати, крах многих советских автомобильных заводов во многом связан именно с непониманием руководствами этих заводов важности вопроса своевременной смены оборудования.

Вот что заставило Фаршатова всерьёз задуматься о переднеприводном автомобиле. Только принципиально новая конструкция автомобиля давала возможность серьёзно обновить парк оборудования. В идеале – полностью заменить оборудование на всех трёх нитках конвейера в течение 15 лет, поставив на производство три новых модели с промежутком в пять лет между ними.

Фаршатов, как и ставший в 1975 году генеральным директором Житков (до этого

занимавший должность технического директора), были людьми от техники, прошедшими производство. И они точно знали, что станкам свойственно ломаться, и достаточно быстро. И чтобы каждые 60 секунд станок давал новую качественную деталь, он должен работать, как часы. А он на это не способен, если ему больше 20 лет.

«Доказали, что постановка на производство ещё одного заднеприводного автомобиля - она практически бесполезна. Больше того, к тому времени уже стало понятно, что оборудование отработало 15 лет - уже почувствовали, что начинает оно потихонечку сдавать, что затраты на запасные части начинают расти. Ну и тогда какой же автомобиль ставить? Конечно, принципиально новый – переднеприводный. Постановка нового заднеприводного автомобиля привела бы к скорому развалу завода».

Если бы на ВАЗе всё делалось так, как делается во всём автомобильном мире – при постановке на производство новой модели конвейер регламентировано останавливается, старое оборудование списывается, завозится и устанавливается новое, и конвейер запускается обновлённым – то подобная мысль, вероятно, и не появилась бы. И потуги конструкторов привить руководству любовь к переднему приводу не увенчались бы успехом ещё Бог знает сколько лет. Может, так и «лупили» бы заднеприводники до упора. Но традиции закономерного «апгрейда» оборудования при смене поколения автомобилей на ВАЗе почему-то не существовало.

«Потому что плановое хозяйство. Никто в мире так не делает. Делают как обычно: есть нитка конвейера, она останавливается, скажем, на 3 месяца или на пол года. Убирается всё, что не нужно, ставится новое – и вперёд. Но где взять эти три месяца? Это значит, рабочих надо увольнять, и так далее, и так далее. Потому что откуда зарплату платить?».

Так что направлению идеи переднего привода в практическое русло поспособствовала простая русская пословица – «Не было бы счастья, да несчастье помогло». А ещё сюда, пожалуй, подходит вот эта: «Голь на выдумки хитра».

«Здесь счастливая случайность, опять счастливая случайность – что совпали желания у главного конструктора и технического директора. Будь другая пара, всё это могло не сработать… ЕДИНОМЫСЛИЕ – вот что важно. Оно связало нас крепко и надолго. До конца – будем так говорить…

Директивной работы с Фаршатовым, если это касалось новых разработок, не

было. Как правило, идея разработки нового автомобиля принадлежала с самого начала

мне. У меня работа такая, чтоб давать предложения. А дальше – во что это превращалось, во многом зависело от него, потому что его же беспокоил не только новый автомобиль как таковой, а и как это отразиться на работе, функционировании и будущем завода. И вот здесь начиналось это совместное ДОРАБАТЫВАНИЕ идеи.

Не нужно каждый день одно и то же долдонить, что «халва, халва, халва» -

слаще не станет. Идея дорабатывалась с точки зрения аргументов, конструкции… И вот эта, конечно, пара… как правило, каждый думал сам по себе, а потом когда встречались, тогда вот это всё «притиралось». Одно к другому. И поскольку цель совпадала главная, то это всё шло гладко. Как же так – никто не командует и не ругается? А вот так, потому что когда идея общая или цель общая, то что ругаться- то? Ну можно предлагать, соглашаться, не соглашаться с какими-то частностями. Но для этого есть компромиссы во-первых, а во-вторых никогда ты не должен быть уверен, что то, что ты сказал – это истина в последней инстанции.

Времена такого автомобиля, который в позапрошлом веке ещё придумал Форд, они прошли. Сегодня автомобиль невозможно сделать, какой бы ты ни был умный, если у тебя нет команды единомышленников. Потому что сегодня нужно учесть или доработать со всех сторон автомобиль, а СТОРОН-то у автомобиля стало больше, чем было при Форде -в сотни раз! И требования к нему стали совсем другие. И технологии стали другими.

То есть должна быть команда, у которой цель одна – сделать автомобиль. Не как НЕ сделать, а как СДЕЛАТЬ. То, что автомобиль нужно делать, не должно подвергаться никаким сомнениям. А вот как делать – как лучше, как дешевле… Не забывая при этом, для чего ты делаешь этот автомобиль – вот самое главное. Потому что ведь можно сделать автомобиль, а потом он окажется никому не нужным. И сегодня сказать, что что-то одно должно быть, и тогда всё получится – нет, ничего подобного».

Таким образом, появился тандем единомышленников «Фаршатов-Мирзоев», в котором каждый был за передний привод, и каждый усматривал в нём свои очевидные плюсы. Они «договорились» между собой о такой вот хитрости: унификация между автомобилями заднеприводной «профиатовской» платформы и новым переднеприводником должна быть нулевой. Что полностью устраивало и одного, и другого. У одного развязывались руки, а другой «от корня» обновлял оборудование на заводе.

«Ни один болт, грубо говоря, не должен был подходить от «классики» к новому автомобилю. А так можно сделать, только если сделать его переднеприводным. В итоге вот этот альянс, с техническим директором, он позволил решить эту, будем говорить, не решаемую, задачу. И мы год ходили по всем кабинетам в Москве, поскольку денег-то из Москвы надо было получить – из министерств, а точнее из Совмина. Вот мы ходили и, так сказать, убеждали».

В 1977 году в УГК было составлено и утверждено техническое задание на разработку переднеприводного автомобиля. С этого, собственно, всё и началось.

* * *

В то время, Виктор Николаевич Поляков, следуя своей традиции, проводил ежемесячные совещания в своём кабинете, на котором все главные конструкторы СССР докладывали о ходе работ НИР и ОКР на своих заводах - каждый из них вставал и информировал министра о том, чем занят его инженерный штат в настоящий момент. 1977 год. На ВАЗе начаты работы по «восьмёрке». На совещании у министра автопрома встаёт

Георгий Мирзоев, новоиспечённый главный конструктор Волжского автозавода, и докладывает, что «сегодня мы сделали вот это, завтра нам предстоит сделать вот это, а новый автомобиль у нас будет переднеприводным». Реакция Виктора Николаевича была интересной: «Какой переднеприводный автомобиль?! Вы что, с ума сошли?! Прекратите это немедленно!». Это тот самый В.Н. Поляков, который несколькими годами ранее, будучи гендиректором на ВАЗе, собственноручно подписал протокол о создании к 1981 году переднеприводного автомобиля!

В следующем месяце Мирзоев снова полетел в Москву на совещание, где опять рассказал Виктору Николаевичу о переднеприводном автомобиле. И в следующем месяце

– тоже. И в следующем. В одно из таких посещений Мирзоеву даже пришлось услышать в свой адрес самое страшное ругательство, которым Поляков пользовался только в

совершенно исключительных случаях: «Вы несерьёзный человек!» Слово «несерьёзный» было для Полякова самой негативной характеристикой для человека.

После этого совещания, пока неугомонный вазовский конструктор со своими бреднями про передний привод летел обратно, Поляков успел позвонить в Тольятти и

сказать:

- Вот этого главного конструктора вашего сюда больше не посылайте – он какую-

то ерунду говорит.

- Виктор Николаевич, это не ерунда. Он правду говорит, - на другом конце провода находился технический директор Фаршатов. После этих слов Виктор Николаевич

повесил трубку.

Что же заставило министра Полякова, который ещё недавно ратовал за переднеприводник, так долго сопротивляться новой вазовской инициативе? Разочарование в прогрессивности идеи переднего привода? Железная уверенность в том, что скоро на Запорожском автозаводе уже пойдёт одна переднеприводная машина, конструкция которой недавно передана туда с ВАЗа? Подозрение, что на ещё один переднеприводный автомобиль ЦК не даст «добро»? Нет, ни первое, ни второе и не третье. Думается, что Поляков просто проверял нового вазовского главного конструктора на прочность. Как читатель уже мог заметить, желание «тренировать» сотрудников у него было характерной чертой личности. Он полагал, вероятно, так – если Мирзоев сломается, значит и освоить новую конструкцию ему вряд ли под силу. Что ж, в такой позиции был свой резон.

Через месяц Георгий Мирзоев снова полетел в Москву. Поляков спокойно

выслушал очередной доклад о ходе работ по переднему приводу и сказал:

- Вы в следующий раз, когда будете ехать сюда, вы возьмите, пожалуйста, техническую документацию.

- Хорошо, - ответил главный конструктор, попрощался и улетел в Тольятти.

Первая брешь в крепостной стене была сделана.

В следующий раз они прилетели вдвоём – Мирзоев и Фаршатов. Долго сидели в кабинете у министра, вместе с Виктором Николаевичем обсуждали чертежи и схемы.

- Ладно, - Поляков положил на стол перед Мирзоевым лист бумаги. – Так, а теперь

напишите расписку, что автомобиль, который вы предлагаете делать, будет хорошим.

Можно представить, какая в кабинете стояла тишина, пока Георгий Константинович писал эту расписку. После того, как это было сделано, Поляков взял

расписку, обернулся к сейфу, открыл его, положил туда расписку, закрыл сейф,

повернулся обратно к посетителям и сказал:

- Идите, делайте теперь. И они пошли делать.

* * *

Теперь, после «благословения» Полякова нужно было вести большую

«просветительскую» работу среди чиновников госаппарата, чтобы дело получило ход.

Какое-то время «миссионеры» Фаршатов и Мирзоев убеждали в своей правоте людей, от которых зависела дальнейшая господдержка, т. е. финансирование.

Не секрет, что ВАЗ в своё время задумывался правительством как проект, который

позволил бы вытянуть из карманов населения залежавшуюся там огромную денежную массу – посредством продажи населению автомобилей. И эта задача была решена с помощью более чем шести ста тысяч ежегодно выпускаемых автомашин. Однако для идеологов ЦК КПСС эти 660 тысяч автомобилей были как бельмо на глазу. Потому что это воспринималось – ни больше, ни меньше – как элемент возрождения капитализма. И как разложение общества. Потому что «сейчас каждому по автомобилю, а потом они по личному самолёту захотят!». И тут эти ВАЗовские выскочки приходят и говорят, что им снова надо оборудование, чтоб ещё одну – модную, современную – модель на производство поставить! Сопротивление было, как вы понимаете, серьёзным. Но, наконец, всё совпало – в Совете министров закрутились нужные шестерёнки, и началась работа по подготовке Постановления.

«То, что начали появляться деньги – это заслуга лично Облавацкого Олега Григорьевича, заместителя технического директора. Это был очень способный человек. Очень умный, хитрый, с ним было очень интересно работать. У него не было вопроса, что деньги невозможно достать. Он говорил: «я посмотрю». Он не брал денег, ни копейки не клал в карман – и делал дело – доставал необходимые средства на разработку и создание производства автомобиля».

Нужно сказать, что здесь помог ещё тот факт, что ВАЗ всегда своевременно рапортовал о выполненной работе и об освоении средств. Была репутация – ВАЗу доверяли. Закупка лицензий, приобретение новых технологий и образцов оборудования финансировалось ГКНТ, то есть Государственным Комитетом Совета Министров СССР по науке и технике. И 80% всех средств, которые в 70-е годы ГКНТ выделял на нужды промышленности (не автомобильной промышленности, а вообще всей), осваивал ВАЗ. 20% расходились по остальным клиентам «кормушки», и этих денег или результатов их освоения, как правило, не видел больше никто и никогда. А Волжский автозавод исправно рапортовал – «Нива» внедрена в производство, «классика» модернизирована, сотрудничество с иностранными партнёрами имеет вот такие результаты. У ВАЗа была

«положительная кредитная история».

* * *

Первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108 появился в канун нового, 1978 года – 31 декабря. Он имел ряд решений, которые резко выделяли его из всего множества выпускаемых тогда в СССР автомобилей – передний привод, поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех (!) колёс, реечное рулевое управление, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, отрицательное плечо обката, электронная система зажигания, двери и капот из алюминия, пластмассовые бамперы, детали интерьера из цельноформованных деталей и прочее.

«Когда мы брались за «восьмёрку», то были в какой-то степени вдохновлены проектом «пятёрки», потому что ещё не успели «получить» за все её огрехи».

Первая половина следующего, 1979 года, ушла у Георгия Мирзоева на то, что он возил этот образец по всем министерским дворикам, знакомя с ним министров, которые должны были завизировать Проект постановления совета министров. В этом постановлении каждому министерству должно было быть предписано, какие детали оно должно освоить, и по какой технологии. Свою миссию тот опытный образец выполнил –

29 мая 1979 года Постановление Совмина № 470 «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей» увидело свет. Волжский автозавод получил окончательное «добро» высшей инстанции на внедрение переднего привода. В УГК ВАЗа началось изготовление новой серии образцов.

4. ПОТЕРЯ

5 мая 1978 года у Мирзоева случилась большая личная беда. Ушла из жизни супруга Ламара. Она заболела ещё в Москве, до переезда. У неё был рак, и все попытки врачей её спасти кончились ничем.

Это не могло быть неожиданностью, но это было страшным ударом. Долгие годы он, не размениваясь на мелочи, привычно делил жизнь на две половины – любимая жена и любимая работа. И теперь одну из этих половин отобрали. Он был главным конструктором крупнейшего автозавода в стране, он должен был выполнять сложнейшую работу, но сложно представить себе, откуда теперь на всё это должны были взяться силы.

Ламара была для него главным человеком в жизни. Незаметно для посторонних

глаз, а зачастую незаметно для Георгия и даже, вероятно, самой себя, она вела его, поддерживая, одобряя, не мешая… Именно она вплотную подвела его к тому успеху, который ждал его впереди. Именно её поддержка сделали из него того, кем он являлся к тому времени. И теперь её не стало. Она умерла в Тбилиси.

* * *

Ещё не оправившись от потрясения, сразу после похорон, ему пришлось решать вопросы, которых он при жизни супруги мало касался, потому что был уверен, что всё будет сделано правильно. В Москве осталась дочь, учащаяся на вечернем отделении истфака Московского педагогического. И ей нужно было перевестись на дневное отделение.

«Через некоторое время после похорон я поехал в Москву, пришел к ректору Московского педагогического института имени Ленина. К ректору очередь, меня не пускают. Я визитную карточку – «Скажите, что пришел главный конструктор ВАЗа». И ректор меня тут же принял. Ну а дальше я просто объяснил ситуацию. В 77-м она не поступила на дневное отделение, пошла на вечернее. Её нужно было перевести на дневное – а это нарушение, так как переводят только после третьего курса – в определённое время, когда можно переводить. А я пришел когда смог. И, уважая главного конструктора АвтоВАЗа, всё было сделано...».

В результате этого визита отца в Москву в 19 лет Наташа поступила на дневное отделение. Через два года она выйдет замуж и останется в Москве, где будет жить, учиться и впоследствии работать. Но был ещё сын Юра, который после смерти Ламары остался с отцом в Тольятти.

«Причем это было очень трудное время для него… парню было десять лет, когда у него мама умерла. И дальше – чего делать? Я не мог быть ему воспитателем. Это был, между прочим, 78-й год, когда я крутился здесь уже как белка в колесе. Первой приехала бабушка, мама супруги - прямо в сентябре 1978 года. Я точно это запомнил, потому что я их двоих потом отправлял на зимние каникулы – в декабре 78-го года. Во-первых, тогда сделали первую «восьмёрку». А во-вторых, тогда был 40-градусный мороз и ураган. И вот я их сутки возил в аэропорт и обратно с тем, чтобы отправить в Тбилиси. Приезжаешь, а аэропорт закрыт. В общем, всё один к одному».

* * *

Конец 70-х для главного конструктора АвтоВАЗа был сложным и неоднозначным временем – с одной стороны, пришел профессиональный успех, масштабный, небывалый,

а с другой – ушел из жизни любимый человек, так много для этого успеха сделавший.

«Ламара – преданнейший человек, которая была готова поехать куда угодно. Готова была вынести все что угодно, для того чтобы я мог добиться того, чего должен был, чего хотел».

И через много лет эта тема является главной во всей жизни Георгия Константиновича. Ламара была с ним в самые трудные моменты жизни, во всём поддерживала и одобряла все серьёзные решения. Он говорит, что, ему очень повезло с женщиной. Он сам мог убедиться, как много зависит от того, какая именно женщина находится рядом с мужчиной.

«Была супруга и была работа… Просто мне повезло, что мне выбирать никогда не приходилось. Ведь благодаря супруге у меня всё так сложилось, потому что любая другая женщина – теперь-то я немножко лучше знаю женщин, раньше я думал, что они все такие – конечно, устроила бы мне жизнь «весёлую». И я считал и продолжаю считать, что 75% того, что достигает мужик, он достигает благодаря женщине. И не потому, что она вертит его головой, а потому что она или помогает ему СТАТЬ тем, кем он становится, или мешает. И сколько угодно среди моих друзей было таких, которые ребята-то были совсем не глупее и не менее способные, чем я, но не СТАЛИ, не использовали свой шанс – они не смогли его использовать – из-за того, что не было поддержки дома».

Ламара так и не увидела большого успеха своего супруга. Успеха, в который так много вложила и которого так ждала. И весь последующий путь Георгию предстояло проделать без неё.

5. СУММА СЛАГАЕМЫХ

Смерть была большим ударом, от которого сложно было бы отойти, если бы не заботы, которые свалились на Георгия после неё. С одной стороны, был сын, которого нужно было растить и воспитывать, а с другой стороны была работа.

* * *

Было Постановление правительства о постановке на производство нового автомобиля, и его нужно было выполнять. Как только на совещаниях у Полякова стало понятно, что переднему приводу на ВАЗе дают, похоже, «зелёную улицу», начались разговоры. Не было секретом, что под новый автомобиль ВАЗ планирует серьёзно обновить парк оборудования. И это не могло оставить равнодушными директоров других заводов. Наверняка Эти директора, да и вообще многие в подотчётном Полякову министерстве, ходили к министру и жаловались, намекая на то, что он, Поляков, лоббирует интересы «своего» Волжского автозавода. Аргументы были примерно вот такие: «Мы с 32-го года ничего не получали, а эти вон – за 10 лет уже по второму разу за новым оборудованием лезут! У них и так всё новое!»

По меркам ГАЗа или ЗИЛа, Волжский автозавод действительно тогда блистал новизной. Эти заводы действительно работали на оборудовании 30-х годов. На ВАЗе, где оборудование отработало немаленькие 10 лет, просто сумели вовремя понять, что эти заводы со своими старыми станками уже летят в пропасть, обречённые выпускать идеологически устаревшие машины, да ещё и с медленно, но верно падающим качеством. И что такому примеру Волжскому автозаводу следовать не стоит.

« И эти разговоры велись постоянно. Хотя ВАЗ там уже 30 лет отработал, все говорили: «КАК?? Вот у вас всё новое!». Какое новое?! Всё выбросить уже пора! ».

Таким образом «афёра», затеянная тандемом «Фаршатов-Мирзоев» нашла живейший отклик в сердцах их соратников по производству автомобилей. На самом деле сложно понять, что мешало этим директорам точно так же ходить и доказывать необходимость внедрения у себя на заводе автомобиля принципиально новой конструкции. Кто знает, может быть, поэтому на сегодняшний день ВАЗ остаётся одним из очень немногих российских автопроизводителей, который устоял в тяжёлые годы после развала Советского Союза.

* * *

После того, как вышло Постановление Совета министров, подтверждающее ведение работ по проекту «2108», встал серьёзный вопрос: кто будет партнёром ВАЗа в освоении переднеприводного автомобиля? Да, у завода к тому моменту был определённый опыт. ВАЗ провел глубокую модернизацию заднеприводной платформы (2105 и 2107), отработав на ней ряд перспективных решений, которые очень пригодились впоследствии. Да, была «Нива», которая хоть и была построена на основе уже имеющихся агрегатов, но была способна убедить многих, что ВАЗ может самостоятельно создавать хорошие автомобили. Но в освоении абсолютно нового автомобиля всё же требовался партнёр – и это в постановлении было чётко прописано: автомобиль должен был быть разработан совместно с зарубежными фирмами.

Купить готовую конструкцию и технологию, как предлагалось сделать в очередной раз, не подходило. Потому что таким образом завод заведомо обрек бы себя на 10-летнее отставание – после освоения автомобиля. Нельзя купить готовую конструкцию, которая будет актуальной к тому времени, когда автомобиль пойдёт по главному конвейеру. Можно купить только тот автомобиль, который есть уже сейчас, и который наверняка

скоро устареет! Единственный способ – совместно с кем-то спроектировать новый автомобиль, которого ещё не существует. Итак, стало понятно, что нужна качественная инженерная поддержка – не больше, но и не меньше.

Из возможных партнёров по разработке конструкции была выбрана… фирма Porsche! После того, как это решение приняли на заводе, его изложили министру Полякову. И он нового партнёра ВАЗа утвердил.

* * *

Почему именно Porsche? Пожалуй, можно выделить три момента, которые помогли при определении будущего партнёра.

Во-первых. Фирма Porsche никогда не являлась, не является, и не будет являться прямым или косвенным конкурентом Волжскому автозаводу. Слишком уж разная у них

продукция. В 70-х годах ВАЗ выпускал 600-700 тысяч дешёвых массовых автомобилей в год, в то время как Porsche – около 50 тысяч великолепных спорткаров, близких по

исполнению к эксклюзиву.

Во-вторых, Porsche – инжиниринговая фирма, имеющая заказы от автомобильных компаний по всему миру. Помимо исторически закономерного сотрудничества с

Volkswagen, в 70-е годы Porsche работала с Opel, Seat и другими мировыми

автопроизводителями. С этой точки зрения партнёрство с Porsche по новому автомобилю для ВАЗа было бы приобретением поистине бесценным.

И в-третьих. Самое главное. На момент выбора партнёра для освоения нового автомобиля у ВАЗа уже около трех лет имелись деловые отношения с Porsche! Да, именно

так, партнёрство с Porsche началось не с «восьмёрки», а намного раньше. И обстоятельства возникновения этого партнёрства весьма интересны.

История эта произошла в 1975 году – году, когда умер главный конструктор ВАЗа Соловьёв, генеральный директор Поляков стал министром автопрома, а кандидатура

Мирзоева на пост нового главного конструктора ВАЗа только ещё всесторонне рассматривалась в ЦК. К министру Полякову приезжает президент (в последствии –

председатель совета директоров) фирмы Porsche Эрнст Фурманн, вот с каким вопросом: его мучает совесть по поводу того, что немецкая нация нанесла такой большой ущерб

Советскому Союзу. И он, президент Porsche, хотел бы по мере своих сил хоть в какой-то степени это дело компенсировать. Надо думать, Виктор Николаевич был удивлён.

Вероятно, даже растроган. Согласитесь, то, что сделал Фурманн - поступок очень сильный.

Но почему фирма Porsche чувствовала за собой вину? Казалось бы, в Германии полно компаний – и что, каждая из них должна чувствовать какую-то вину за то, что

произошло много лет назад на войне? Дело здесь в том, что Porsche в очень большой степени участвовала в создании вооружений для Вермахта. На основе конструкции

заднемоторного автомобиля Фердинанда Порше – того самого автомобиля, который только после войны станет всенародно любимым «Жуком» – был создан военный джип.

Таким образом, германские джипы военных лет имели в базе Volkswagen Beetle, гражданская версия которого тогда едва только начинала выпускаться. Но это цветочки.

Потому что, кроме этого, Порше по указанию Рейха создал самоходное орудие, носившее его имя – «Фердинанд». САУ «Фердинанд» получилось в высшей степени успешной

машиной и представляло на полях сражений весьма грозную силу.

Как известно, после окончания войны состоялся Нюрнбергский процесс. Суд признал Фердинанда Порше военным преступником, который содействовал Адольфу

Гитлеру. Материалов у суда было предостаточно – помимо прочего, сохранилось немало

фотографий, на которых запечатлен Порше, любезно общающийся с фюрером. Фердинанда Порше посадили. Правда, через три года приговор суда был смягчён, и великий инженер вышел на свободу, что позволило ему и его последователям создать

немало великолепных автомобилей. Однако теперь мы понимаем, что в 1975 году у президента фирмы Porsche Фурманна была почва для визита к Полякову.

В результате того разговора с министром автопрома СССР в 1976 году, когда

Георгий Мирзоев уже находился на заводе в ранге главного конструктора, у ВАЗа с Porsche появилось три очень интересных совместных проекта. Плата за них была символической – ГКНТ выделял на них ВАЗу всего полмиллиона дойчмарок год. В ценах того времени это действительно очень небольшие деньги. Что же это были за проекты?

* * *

В то время на ВАЗе как раз поднимались первые вопросы о серьёзной модернизации существующей заднеприводной платформы. Как ответ на эти вопросы, специалистами Porsche был выполнен ходовой макет, имевший совершенно не перекликающийся с существующей «классикой» интерьер и оригинальное оформление экстерьера, особенно передка. Если обстоятельства сложились бы иначе, то обновлённая

«классика» могла бы быть совсем другой – с внешностью и интерьером от Porsche. Но

«штутгартский» вариант принят не был, потому что опоздал по срокам – он был готов только в 1977 году.

Второй проект предусматривал значительную модернизацию двигателя «2103»,

объёмом 1500 куб. см. Специалистами Porsche были изменены впускной коллектор, камера сгорания, момент зажигания, доработаны поршень и головка блока, повышена степень сжатия, что оптимизировало процесс сгорания и позволяло двигателю работать на

«сверхбедных» топливовоздушных смесях, что снижало расход топлива – это было весьма

актуальной темой на фоне разгорающегося в мире очередного нефтяного кризиса. При этом мотор получился более мощным. Мотор в серию не пошёл – потому что к моменту окончания проекта на первый план вышла не экономия топлива, а токсичность - но наработки по этой теме впоследствии будут применены в проекте «2108».

Третий проект по меркам Советского Союза был вообще уникальным. Подобное могло встретиться тогда где-нибудь в ракетостроении, но никак не в автомобильной промышленности. Тем более, что объектом этих работ был «автомобиль для сельской местности» - «Нива», которая только-только начала сходить с конвейера завода. На третий год сотрудничества с Porsche были изготовлены две экспериментальные «Нивы», имевшие навесные кузовные детали – капот и двери – выполненные из алюминия. Таким способом с уже готовой конструкции автомобиля разом снималось несколько десятков килограмм. Несколько позже тема алюминия возникла вновь, на новом этапе отношений с Porsche - как мы уже знаем, часть кузовных деталей на самом первом опытном образце ВАЗ-2108 (из «нулевой» серии прототипов) также была алюминиевая.

Особо ценным в этих трёх проектах было то, что при их выполнении осуществлялась интеллектуальная «накачка» вазовского инженерного штата. Три-четыре специалиста ВАЗа постоянно находились в инженерном центре Porsche. Не было речи ни о каких фокусах, вроде «было так, а теперь стало вот так!». Нет, вазовские конструкторы имели возможность воочию наблюдать за процессом проектирования и участвовать в нём. Тем более что темы, которые разрабатывались тогда для ВАЗа, были основными темами самой Porsche – многие наработки тех совместных проектов на Porsche использовали и для себя. Таким образом, у ВАЗа была возможность проникнуть в «святая святых» автомобильной фирмы, которая работает на будущее.

* * *

Теперь понятно, что связи с Porsche у ВАЗа были прочные, и возникли они, когда никаких «восьмёрок» ещё и в помине не было. Поэтому предпосылки при выборе партнёра для освоения новой модели сложились, что называется, исторически.

К тому же, как уже отмечалось, Porsche работала со многими фирмами, причем именно по переднеприводной теме – и к концу 70-х на фирме был сконцентрирована значительная часть знаний по созданию автомобилей типа ВАЗ-2108.

Если забежать на несколько лет вперёд, то можно увидеть, что практически в одно время со «Спутником» (с разбросом не более одного года) появилась целая серия автомобилей этого класса – Volkswagen Golf II, Opel Cadet, Seat Ibiza, Ford Escort. И почти во всех этих проектах (исключая Escort) участвовал инжиниринговый потенциал фирмы Porsche – Golf и Cadet были полностью спроектированы под патронажем Porsche, а для

«Ибицы» специалисты из Штутгарта готовили двигатель, который, кстати, получился

очень похожим на мотор ВАЗ-2108. Конечно, открытого «перетекания» технологий внутри Porsche не было, но «голова»-то одна, и из неё удачное решение не выкинешь – так или иначе оно распространялось и на другие клиентские проекты.

Иногда приходится слышать, мол «восьмёрка» с чего-то там «слизана». Это не так.

Просто над несколькими автомобилями трудилась одна команда инженеров – в соавторстве с инженерами фирм-заказчиков. Да и вообще, концепция «восьмёрки» (от внешности до начинки) находилась в полном соответствии с европейской модой тех лет – переднеприводный трехдверный хэтчбек слегка «космической» внешности, как её представляли на тот момент вазовские дизайнеры (автор дизайна - Владислав Иванович Пашко), скоростной и манёвренный. «Восьмёрка» просто находилась «в теме», и ни о каком плагиате речи, конечно, не шло.

* * *

Сразу после того, как вышло Постановление Совета министров, начались активные переговоры ВАЗа с Porsche. Необходимо было составить контракт. Прецедентов такой работе не было – с «Фиатом» в своё время работали на совершенно иных началах. Договор с Porsche должен был стать договором действительно об инженерной поддержке. И для каждой части автомобиля требовалось определить, что под это поддержкой понимается.

В контракте под каждым новым изделием было прописано – чем Porsche будет заниматься, сколько для этого нужно человек, какое необходимо оборудование и количество часов работы на нём, в результате чего должен быть выполнен такой-то перечень работ, который будет стоить вот такую сумму. И так – для каждого узла автомобиля. Всё это проговаривалось и утверждалось совместными усилиями ВАЗа и Porsche. Гигантская работа.

Сохранился один очень интересный отчёт, написанный от руки в 1979 году – за несколько месяцев до подписания контракта. Авторство этого отчёта, к сожалению, утеряно. Однако его содержание столь великолепно, что не поделиться им с читателями просто невозможно. Ниже в кавычках приведён текст этого отчёта с незначительными сокращениями, не имеющими для нас интереса. Правки также незначительны, стиль текста оставлен без изменения.

* * *

года.

«Отчет о пребывании фирмы «Порше», ФРГ, на ВАЗе в период с 15 по 19.07.79

Делегация ф. «Порше» в количестве 7 человек прибыла 15.07.79 рейсом 745 без

опоздания в сопровождении пред-ля в/о «Автопромимпорта» т. Акутникова Г. И. Движение в Тольятти, размещение в «Волге» прошло нормально. Из состава делегации ранее были на ВАЗе:

Мархард Хорст – нач-к отдела продажи разработок, по-русски понимает, ведёт

себя всегда корректно, в спорах горячится.

Гетман Ричард – зам. начальника конструкторского отдела, по-русски понимает и говорит, хотя и скрывает это, очень общителен, вёл записи.

Впервые на ВАЗе:

Эйб (Айб) Вольфгринг – глава делегации, нач-к конструкторского отдела, по- русски немного понимает и говорит, скрывает это, ведёт себя корректно, всегда уравновешен.

Шрок (Срок) Фаиннер – нач-к отдела кузовов, по-русски понимает и читает, очень

любознателен, его интересует всё на заводе, вёл постоянно записи.

Фальк Петер – зам. нач-ка отдела испытаний, по-русски не говорит, флегматичен, молчалив.

Бродбек Химонт – нач-к отдела испытаний, по-русски немного понимает, очень

общителен, вёл записи.

Ханнес Рольф – нач-к отдела ходовых испытаний, по-русски понимает, скрывает

это.

Нужно отметить, что вся делегация внешне вела себя очень сплоченно, без всяких

разногласий, при ответах на вопросы члены делегации много советовались с г-ми Эйбом и Мархардом. Разговоры членов делегации были деловые, рабочие, вопросы по теме посещения.

В связи с тем, что ведущий от имени ВАЗа т. Мирзоев Г. К. должен был 17.07.79

убыть в командировку, программа первых двух дней была частично изменена с разрешения руководства УЭиВС.

16.07.79 г.

С 9:00 до 10:00 – обсуждение программы переговоров по цели приезда делегации

«Порше»: «Возможное сотрудничество по доводочным работам и технической экспертизы по узлам, агрегатам и автомобилю 2108».

От ВАЗа принимали участие: т. т. Бажухин, Крауш, Коржов, Демидовцев. Делегация выразила желание до переговоров осмотреть образцы 2108,

лаборатории, документацию, завод (особенно – прессы, сварку, окраску, производство мотора, сборку автомобилей), провести испытания на треке (вернее ознакомление) 2108.

Вёл разговор Мархард.

10:00 – 11:00 – осмотр делегацией макетного образца в центре стиля. Кроме 2108 там была а/м 2121. Пояснения давали т. т. Мирзоев, Демидовцев. Члены делегации задали

много вопросов, тщательно осмотрели образец и делали записи и зарисовки.

11:00 – 12:00 – Проведение кратких дорожных испытаний одного образца 2108 на треке. После испытаний были высказаны первые замечания: тугие тормоза, качка машины при поворотах. Основные испытания проводили Бродбек, Фальк, а также все остальные. Испытания велись с водителем-испытателем УГК без заезда на вертикальную стену. На испытаниях давали пояснения и отвечали на вопросы т. т. Мирзоев, Крауш, Коржов, Демидовцев, Черный, Бажухин, Пашин, Акоев.

С 14 до 16:30 – осмотр делегацией в сопровождении т. Мирзоева и др. лабораторий по испытанию деталей, узлов и процессов автомобиля, а также цехов 91 и 93.

С 16:30 начались переговоры с ф. «Проше» по сути вопроса: сотрудничество по доводке ВАЗ-2108. До 19 часов представители фирмы только задавали вопросы, т. е., как

они выразились, знакомились с положением дел по новому автомобилю. Их интересовало, каким фактически должен быть автомобиль, каким он должен отвечать требованиям,

сроки выпуска поэтапно образцов, документации, опытного автомобиля (по-вазовски – серий 1-ая, 2-ая, и т. д.). Вопросы т. Мирзоеву Г. К. задавали Мархард, Эйб и Шрок,

иногда Гетман.

Отвечая на вопросы т. Мирзоев в частности ответил:

- автомобиль 2108 должен иметь 4 модификации (нормальный, спортивного типа и

др.)

- 2108 должен быть конкурентоспособным на Западе

- автомобиль должен иметь 3 двери, а следующая модель 5 дверей (типа «люкс»)

- вариатора не будет

- по срокам выпуска – сдвинуть на год позже

- чертежи по 1 серии имеются частично с изменениями, остальные перерабатываются (окончание – сентябрь 79 г.)

- всего будет 10 серийных автомобилей

- будут автомобили-носители, т. е. форма старого, а начинка агрегатами 2108 (их будет 20 шт.)

Фирме был задан вопрос: ознакомившись с автомобилем и положением дел

(кратко), как вы видите продолжение работы?

Мархард: нам нужно получить всю информацию, все сведения, которые Вы имеете по 2108. Имея полную информацию, мы составим своё представление о 2108, обсудим всё

это в Штутгарте на фирме, и тогда сделаем предложение, каким должен быть новый

автомобиль.

Эйб: нам нужна вся информация по кузову: макеты, чертежи, расчёты, после этого можно будет пересчитать и прочертить кузов и обсудить наши предложения по дизайну,

внутренней отделке, обогреву, вентиляции, и по испытаниям на лобовой и боковой удары.

Если будет контракт, мы передадим Вам свой современный опыт конструирования автомобиля, в т. ч. все новинки, которые мы будем внедрять.

Далее обсуждались вопросы по двигателю, применению пластмасс, экономичных профилей стекол, возможность изготовления блока цилиндров из алюминиевых сплавов и

магниевых сплавов. По вопросу применения алюминиевых и магниевых сплавов был дан отрицательный ответ. Фирма по этому поводу высказалась, что за алюминием и магнием

будущее, в дальнейшем из этих металлов нужно делать двигатели, чтобы автомобиль был легче и меньше расходовал горючего, а это главное для покупателя в условиях всё

усиливающегося энергетического кризиса в капиталистическом мире.

Также были обсуждены (задавались вопросы фирмой):

- интерьер автомобиля, особенно сиденья

- пассивная безопасность

- методика испытаний (с помощью лака и тензодатчиков) и их последовательность Представители фирмы выразили пожелание на следующий день ознакомится с

чертежами.

17.07.79 г.

Делегации ф. «Порше» был показан завод, время 9:00 – 12:00. Фирме было показано прессовое пр-во, встречал и давал пояснения т. Куликов; сварка и окраска – т. Семишин, т. Годзинский; цеха «мотор» т. Фаршатов М. Н., главный конвейер – т. Крауш Е. В. Делегацию сопровождал и давал пояснения также и т. Мирзоев Г. К., на осмотре

«мотора» он не был: с Фальком и Ханнесом в 11 часов уехал на трек проводить испытания 2108.

Делегация особенно подробно осмотрела цеха сварки: автоматические линии, полуавтоматы, ручные операции сварки, рихтовку черного кузова и высказала мнение, что

много работы делается по подгонке и рихтовке деталей черного кузова.

Также подробно делегация осмотрела цеха производства «мотора». На все вопросы давал ответы и пояснения технический директор АвтоВАЗа тов. Фаршатов М. Н.

Присутствовали т. т. Годзинский, Крауш, Чугунов. Гостям было рассказано, об

организации производства деталей (на примере коленвала), узлов и мотора. Делегация высоко оценила производства, оборудование, сборку и испытание двигателей. Было отмечено, что в цехах «Мотор» чисто, везде порядок, рабочие работают хорошо и с охотой, нет суеты и праздно ходящих. Подробно осмотрев завод (особенно цеха «мотор»), делегация цеха «шасси» смотреть не стала, т.к. они аналогичны цехам «мотор». По выезде из главного корпуса т. Фаршатов М. Н. попрощался с делегацией и уехал.

После обеда представители фирмы знакомились с чертежами автомобиля 2108: кузов – в отделе кузовов – пояснения давал т. Вихко, шасси и мотор – в кабинете т. Мирзоева Г. К. – пояснения давали т. т. Зильперт и Пашин.

С обеда и до конца дня т. Мирзоев Г. К. вел переговоры с Мархардом (переводчик т. Шишкова, затем т. Татаринова). Фактически во время разговора шла передача фирме сведений общего характера по 2108: техническая характеристика, применение смазки и горючего, что испытывается, методики испытаний, по каким нормам и др. В течение разговора Мархард делал подробные записи в заранее заготовленный и отпечатанный типовой журнал-спецификацию деталей и узлов автомобиля (любого легкового).

18.07.79 г.

с 9:00 до 12:00 проводились переговоры у т. Мирзоева Г. К. с участием т. т. Крауша и Коржова. Т. к. к этому времени делегация фирмы получила от УГК всю информацию по

2108 (кроме графика работ, который переделывался), то обсуждалось мнение фирмы по

2108 – так был поставлен вопрос т. Мирзоевым Г. К.

Мархард – ВАЗом сделано многое по 08 автомобилю, особенно по внешнему виду, но кузов требует доработки по внутреннему дизайну, отоплению; считаем, нужна не

доводка на последней ступени, а начинать нужно с деталей, с их проработки. Нужен

детальный план по машине (разработка чертежей, сами чертежи).

Мирзоев – Предложение от фирмы по оборудованию должно быть через год. У фирмы нет создания автомобиля по сериям, а у нас есть. 1 серия – автомобиль уже создан,

он есть.

2 серия – после испытаний – заказ оборудования

3 серия – должны быть готовы все рабочие чертежи.

Эйб – наше мнение после ознакомления с той информацией, которую нам предоставили – до настоящих образцов нужно усиленно работать минимум два года.

Мархард – этот срок нужен потому, что нужно разрабатывать и оптимизировать (оптимизирование – последняя доводка в понимании фирмы) все детали вновь, так как в

новую машину ничего не взято со старых моделей.

Мирзоев – наш план работ (выпуск в 1983 году) составлялся из расчета собственных сил. По нашему мнению «Порше» не должна быть только консультантом, а

взять на себя часть работы. Что фирма может взять на себя?

Мархард – мы дадим конкретный план разработок, подробно рассмотрев Ваш план разработок 2108. К концу июля – грубую оценку, сентябрь-октябрь – примерный план.

Далее подробно разбирались вопросы разработки плана, его сроки на ВАЗе (выпуска серийных образцов).

После обеда делегации «Порше» был представлен план-график всего цикла работ по созданию ВАЗ-2108. Он был подробно рассмотрен специалистами фирмы. Им был

передан экземпляр скорректированного плана-графика.

С 15 до 16:45 – встреча фирмы «Порше» с техническим директором АвтоВАЗа т. Фаршатовым М. Н.

На встрече присутствовали т. т. Мирзоев Г. К., Крауш, Коржов, Головко,

Годзинский, Куликов, Плакида, Бурдо, Овсянников, переводчики Рыбальский (переводил), Татаринова.

Переговоры от ВАЗа вели: т. т. Фаршатов М. Н., Мирзоев Г. К. Головко Н. М. От ф. «Порше»: г-да Эйб, Мархард с участием Гетмана.

После приветствия фирмы т. Фаршатовым М. Н., представители фирмы рассказали о схеме-организации разработки новых моделей автомобилей на «Порше» - от деталей до

готового образца автомобиля. Рассказали об испытаниях деталей и узлов двигателя, шасси, кузова. Интересовались, координировать все работы на ВАЗе, проблемой

покупных деталей; оборудованием – кто его будет делать, и у кого оно будет закупаться, что должно меняться в существующей конструкции образца.

Фирме было отвечено, что ВАЗ видит будущую работу как совместную – ВАЗа и

«Порше». Предложение фирмы должно быть четкое, конструкцию автомобиля нужно тщательно продумать, оборудование по изготовлению деталей не должно быть громоздким, нужно экономить место.

Тов. Фаршатов М. Н. также отметил, что часть существующего оборудования

может быть переделана, частично можно закупить нового, но всё это в разумных пределах.

Разговор закончился следующим:

Фаршатов: Сколько это всё будет нам стоить?

Мархард: Разработка все машины стоит более 200 млн. д. м. Но мы можем сделать только часть автомобиля, на весь у нас нет сил, возможностей. Возьмём, наверное, кузов, решим это на фирме.

Фаршатов: У министра Вы назвали цифру 15 – 20 млн. д. м.

М-д: Речь шла только об оптимизации (доводке).

Мирзоев: За 3 серии оптимизирования 15-20 млн. д. м. За одну серию 5-7 млн. д. м.

– такие цифры были названы в Москве у министра.

М-д: До конца сентября дадим более точные цифры. Фаршатов: Нам нужно быстрее.

Эйб: Сейчас не можем и быстрее не можем – начинаются отпуска.

Фаршатов: По вашему предложению должно быть ясно и четко сказано: что делаете вы, и что делаем мы?

Эйб: Дадим ответ в сентябре, предварительно можно ответить: будем работать по кузову и проводить все испытания.

Фаршатов: Какой документ (документацию) вы передадите технологам?

Эйб: Мы передадим готовый и согласованный с ВАЗом полный комплект рабочих чертежей с указанием технологии изготовления; порядка следования технологических

операций изготовления деталей не будет, т. е. технологию изготовления мы делать не

будем. Естественно, все чертежи будут согласованы с технологами.

Фаршатов: Ясно, в принципе ваши чертежи можно передать для детальной технологической проработки другой фирме. Оборудование можно заказать и по вашим

чертежам, конечно с последующей корректировкой. Что же мы всё-таки от вас получим,

скажем, по коленвалу?

Гетман: Чертёж готовой для изготовления детали без технологической программы.

Далее были обсуждены вопросы дальнейшей работы. Было решено, что в конце сентября фирма «Порше» передаст предложение по сотрудничеству в в/о

«Автопромимпорт».

Тов. Фаршатов М. Н. пожелал ф. «Порше» успешного сотрудничества с ВАЗом, это пожелание делегация фирмы встретила с одобрением. На этом встреча закончилась.

Далее т. Мирзоев Г. К. с г-дами Мархардом и Гетманом уехали в УГК писать

протокол, а для остальных членов делегации был показан главный конвейер. Пояснения давал т. Крауш Е. В. Осмотр длился час, с 17 до 18 часов. Особенно тщательно, с записями и зарисовками осматривали сборку автомобилей Шрок и Бродбек. Члены делегации ни с кем во время осмотра из рабочих в разговоры не вступали и не фотографировали. Делегацию сопровождали представители УЭиВС т. т. Овсянников и Татаринова.

С 18 до 19:30 происходило обсуждение текста и содержания протокола с участием всей делегации у т. Мирзоева Г. К. с участием т. т. Крауш Е. В., Коржова М. А., Чугунова Г. А.

С 19:50 до 20:20 – делегация посетила магазин «Берёзка», где сделала покупки:

изделия из дерева, водку, вино. Делегацию сопровождал Овсянников.

19.07.79.

С 10 до 12:30 у т. Мирзоева Г. К. обсуждался и подписывался протокол. Фирме были переданы также:

Приложение №1 к протоколу: «Техническая характеристика автомобиля»,

техническое задание на возможность соглашения – к отчёту прилагаются.

13 – 13:30 – сборы.

13:30 – выезд делегации на прогулку по морю.

С 14 до 17:30 – для членов делегации была организована прогулка на теплоходе

«Рассвет» по Куйбышевскому с обедом. В прогулке приняли участие: т. т. Фаршатов М. Н., Мирзоев Г. К., Устинов Н. Д., Овсянников В. С., переводчики Рыбальский И., Татаринова Н.

За время прогулки в основном велись разговоры о будущей совместной работе и на

бытовые темы. Члены делегации остались очень довольны прогулкой по морю.

Членам делегации были вручены сувениры от УЭиВС и от УГК – изделия из дерева. Ответных сувениров не было.

В 18:30 делегация убыла в г. Сызрань к поезду №45 и в 20:50 в Москву. Делегацию

провожал Овсянников В. С.

За время пребывания от членов делегации не поступало никаких замечаний. Г-да Мархард и Эйб высказали благодарность за хорошую организацию работы и

обслуживание в ресторане».

* * *

Вот такой отчет. Что-то в нем может показаться не очень понятным, что-то – очень смешным. Не будем слишком углубляться в его анализ – тут каждый сам способен составить своё мнение и почувствовать ту атмосферу – а это-то, в сущности, и нужно. Заметим лишь, что помимо прочего в этом отчёте ясно видно, о сколь многом ещё предстояло договориться, как много узких мест пройти, чтобы механизм сотрудничества заработал.

В процессе подготовки книги я показал этот отчёт Мирзоеву. После прочтения он

выглядел очень заинтересованным. Видно было, что раньше ему ничего подобного о себе читать не приходилось. Однако принадлежность этого документа он определил очень уверенно и, как мне кажется, безошибочно – КГБ. Такие отчёты, говорит Мирзоев, были нормальной практикой. Чуть позже, уже после подписания контракта с «Порше», во время командировки в Штутгарт, с командой вазовских инженеров в поездке находился переводчик, который по совместительству передавал в Комитет информацию о поведении советских граждан за рубежом.

* * *

В декабре 1979 года контракт с «Порше» был готов. 5 января 1980 года Анатолий Анатольевич Житков, генеральный директор ВАЗа, и Георгий Константинович Мирзоев, главный конструктор, вылетели в Штутгарт, где этот контракт и подписали. Контракт предусматривал разработку только трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 литра, однако практически сразу же после начала действия контракта на ВАЗе начались работы и по пятидверному кузову, и по двигателям 1,1 и 1,5 литра.

«Мы выехали с Анатолием Анатольевичем в Штутгарт и 5 числа подписали контракт. Под свист и улюлюканье всей Европы, поскольку в это время наши вошли в Афганистан…»

* * *

В процессе всей этой подготовительной работы с Porsche стало понятно, что одним партнёром ВАЗу никак не обойтись – это видно даже из приведённого выше отчёта. Проблема заключалась в гигантской пропасти между технологиями ВАЗ и технологиями Porsche. Те совместные проекты, которые были выполнены до «восьмёрки», проводились на уровне НИРа (научно-исследовательских работ) и никак не касались технологии завода: работа заканчивалась после того, как конструкция признавалась работоспособной и удачной – создавались единичные макеты, никак не «привязанные» к технологии массового производства. Но 50 тысяч автомобилей Porsche в год – это не 600 тысяч

«Жигулей». И та конструкция, которая идеально подходит для освоения в производстве

Porsche, могла оказаться совершенно неприемлемой для тольяттинского конвейера. Нужен был ещё один партнёр – партнёр-технолог, который смог бы скоординировать действия конструкторов с вазовскими реалиями и возможностями. Это мнение полностью разделяли вазовские технологи, которые опасались остаться без поддержки при освоении абсолютно нового продукта.

И тут взоры вазовских стратегов вновь обратились к «Фиату». Ну а к кому же ещё?

Как ни странно, в то время фиатовские специалисты соображали в технологиях, заложенных в ВАЗ, больше «местных». Ведь технология производства «Жигулей» ими и была заложена. И они знали точно (а не догадывались, как зачастую наши), что можно себе позволить на этом заводе, а что нельзя. Поэтому FIAT являлся бы очень удобным партнёром, который был в курсе по действительному положению дел. Однако FIAT, как нам уже известно, своими главными силами в новую вазовскую «авантюру» лезть не хотел. Итальянцы, по большому счёту вообще умыли руки в отношении ВАЗа, получив от ворот поворот при попытке продать русским заднеприводный «Полонез». Но, к счастью так совпало, что к тому времени FIAT выделил из своего состава дочернюю технологическую фирму – UTS. Фирма была очень компактная – штат насчитывал всего около 250 сотрудников. Там были собраны все технологии концерна FIAT. Познакомившись с деятельностью этой компании ближе, вникнув в то, чем она занимается и как, Техническая Дирекция ВАЗа (Фаршатов, Головко, Годзинский, Мирзоев и другие) пришла к выводу, что UTS компания весьма квалифицированная и сотрудничество с ней сулит реальную пользу. Дальше дело было только за переговорами, которые завершились успешно – летом 80-го года UTS стала технологическим партнёром ВАЗа в освоении автомобиля ВАЗ-2108.

Вот так был рождён этот тройственный союз, «ВАЗ-Porsche-UTS», занимающийся

разработкой конструкции и технологии нового советского автомобиля ВАЗ-2108. Это как раз те слагаемые, из которых должна была родиться сумма успеха. Как это выглядело на деле? Схема работы была очень интересной, если не сказать уникальной. В последующих главах мы для удобства будем именовать эту схему Треугольником.

ЧАСТЬ 3

1. В ТРЕУГОЛЬНИКЕ

Было создано три центра – в Тольятти, Штутгарте и Турине. В Турине закладывалась технология будущего автомобиля. В Штутгарте прорабатывалась конструкция, в общих чертах уже рождённая на ВАЗе. Тольятти являлся базой, как генерировавшей собственные, так и собиравшей уже отработанные решения, чтобы реализовать их при изготовлении опытных образцов и подготовке производства. Весь документооборот совершался внутри Треугольника. Абсолютно каждый конструкторский чертёж, спецификация или технологическая схема должны были последовательно оказаться в каждой из вершин Треугольника, и должны были быть одобрены в ней. Руководитель проекта находился в Турине, часть вазовских конструкторов находилась в Штутгарте, Тольятти постоянно принимал делегации от обоих своих партнёров. Ну а главный конструктор проекта «2108» Георгий Мирзоев интенсивно курсировал по этому треугольнику, находясь там, где это наиболее необходимо в данный момент.

Интересно, не так ли? Думаю, что подобного рода схема сотрудничества была для

СССР совершенно необыкновенной. Попробуем вообразить себе вполне конкретную ситуацию. Итак, в конструкторском штабе, в Штутгарте, появляется новое решение, например, вариант профиля уплотнителя двери. Чертёж посылается одновременно в два адреса – в Турин и Тольятти. Если у этих двух «вершин» Треугольника не возникает вопросов, решение принимается, складывается «в копилку» Тольятти и получает там своё воплощение официальном чертеже. Ну а если вопросы возникают – они решаются, опять таки, всеми участниками Треугольника совместно.

«Любое решение по автомобилю в этом треугольнике должно было быть акцептовано. Была достаточно хорошо организована передача информации, и это не затягивало никаких решений… Одно можно сказать – за три года был сделан автомобиль… Почему мы выиграли время? Потому что была нарушена та традиция, которая действовала раньше».

* * *

Тому, кто знаком с традиционной схемой согласования техдокументации, принятой в СССР, может показаться, что неизбежно возникающие спорные моменты сильно тормозили процесс. Эта система, если кто не знает, славилась тем, что конструктор рисовал чертёж, приносил технологу, технолог говорил «нет». Просто «нет». В крайнем случае «нет, так не пойдёт». При этом как «пойдёт» конструктор, как правило, должен был догадаться сам. И шел переделывать. Исторически конструкторы и технологи на ВАЗе (и не только) – это два полюса. А местами – даже два противоборствующих клана. Между ними так много противоречий, что порой вообще непонятно, как то, что начертил конструктор (или, тем более, нарисовал дизайнер) доходит до конвейера.

А как могут люди, сидящие в трёх разных городах, (а ни Интернета, ни мобильной

связи ещё не выдумали), принадлежащих разным государствам, которые, в свою очередь, принадлежат к разным политическим системам, говорящие на разных языках, да к тому же представляющие разные «кланы» – технологов и конструкторов - оперативно понять друг друга?

Да очень просто – у каждого участника Треугольника «ВАЗ-Porsche-UTS» было четкое понимание одной простой вещи: «мы делаем одно дело». И дело это – автомобиль, который должен появиться в совершенно определённый срок. И автомобиль этот должен получиться хорошим. И при этом – что особенно ценно – между ними не было никаких дополнительных начальников и никакой бюрократической волокиты. Всё решалось

напрямую – в каждом городе-участнике Треугольника постоянно находились представители остальных его «вершин». И если Лучано из UTS не нравилось то, что нарисовал Ганс из Porsche, то Лучано тут же популярно объяснял Гансу, что он хотел бы в предложенной конструкции изменить с тем, чтобы она скорее дошла до главного конвейера. То же самое работало, если инициатива по конкретному узлу исходила из Тольятти – альтернативные варианты конструкции и методы её изготовления обсуждались во всех трёх вершинах Треугольника. В такой ситуации главному конструктору ВАЗа и руководителю проекта «2108» оставалось только посмотреть на это со своей точки зрения и выбрать оптимальный со всех точек зрения вариант. Поэтому решения принимались быстро и при этом совершенно безошибочно.

«Конечно, руководитель имеет право, в конце концов, сделать заключение, если что-то не так. Но в принципе, если все ХОТЯТ СДЕЛАТЬ, то всегда можно найти тот вариант, который является лучшим».

* * *

Безусловно, конструкторы в большинстве своём – люди подкованные, в том числе и в существующих на производстве технологиях. Хороший конструктор должен быть отчасти технологом. Но если конструктор чего-то не учел, и технолог эту конструкцию не принимает, он должен был предложить своё решение. Это было железным правилом, действовавшем в Треугольнике. Предложение технолога тут же рассматривал конструктор, делал замечания, поправки. Или не делал. Вот так – путём нескольких таких

«затухающих колебаний», в аргументированной дискуссии «здесь и сейчас» нивелировалось это противоречие, изначально существовавшее между конструкцией и технологией. Достигался разумный компромисс между мечтой об идеальной конструкции и реальной технологией.

Можно привести ещё один конкретный пример. Несколько технологов UTS находится в Тольятти. Вечером вазовские конструкторы оставляют им чертёж. Итальянцы говорят: «Мы подумаем». Уже утром у них есть три варианта этого места в автомобиле! Три варианта – как это можно решить, соотносясь с конкретной технологией. И каждый вариант обсуждается, в результате чего отбирается (или рождается) лучший. Потому что автомобиль – это сплошной компромисс. Компромисс между тысячей всяких требований, которые к нему предъявляются. И всю эту тысячу требований учесть силами одного человека невозможно – только с помощью «коллективного разума». И поэтому наличие соавтора в этом деле – это великая вещь. Конструкторы и технологи были в Треугольнике соавторами.

* * *

30 августа 1980 года из Тольятти в Турин, на фирму UTS должна была вылететь делегация в составе Фаршатова, Мирзоева, Шлейпнера (руководитель проектного управления ВАЗа), Головко (главный инженер МСП ВАЗа) и Годзинского (главный инженер СКП ВАЗа). Но в планы вмешались непредвиденные обстоятельства — прямо на совещании у главного конструктора по поводу предстоящей поездки техническому директору Марату Фаршатову стало плохо — он задержался к началу совещания, а войдя в кабинет, попросил стакан воды. Уже позже, в больнице, врачи диагностировали у Марата Нугумановича инфаркт.

До ответственной поездки оставался ровно месяц, и было понятно, что технический

директор принять в ней участие не сможет. Выбор кандидатуры руководителя экспедиции остановился на Владимире Васильевиче Каданникове (заместитель генерального директора по производству), на которого фактически легли и функции руководителя

проекта «2108» с резиденцией в Турине. Кроме того, в Тольятти на должность заместителя технического директора был назначен Владимир Михайлович Акоев (начальник ОМО МСП) - на то время, пока сам технический директор по состоянию здоровья на посту отсутствовал. Такая ситуация сохранялась до весны 1981 года, после чего Каданников был переведён в Тольятти на должность заместителя генерального директора, а в Турине его заменил Акоев. Смена руководства проекта отрицательного влияния на ход работ практически не оказала.

Поездка в Турин в 1980 году состоялась и завершилась успешно — через две недели после приезда на UTS советская делегация вместе с представителями итальянской фирмы выехала в Штутгарт на Порше, где совместными усилиями трёх сторон и была рождена схема работы Треугольника.

В рамках Треугольника в Тольятти была создана специальная группа, которая чётко фиксировала продвижение каждого документа по сторонам треугольника. В любой момент можно было сказать, на какой стадии находится принятие того или иного решения. Реально эта схема заработала в 1981 году, когда появилась техническая документация с рекомендованными партнёрами ВАЗа изменениями.

* * *

Как в этой связи не вспомнить о существовавшем в те годы «железном занавесе», и ещё о том, что как раз в момент начала работ с Porsche советские войска вошли в Афганистан. Казалось бы, оба этих обстоятельства должны были как-то сказываться на работе советских инженеров за границей. Тем более, что шумиха по поводу Афганистана в западной прессе, на радио и телевидении была просто грандиозной. Но на сотрудничестве с ВАЗом это никак не отразилось – коллеги из Штутгарта и Турина полностью оградили советских инженеров от любых политических моментов.

«Будем так говорить: железный занавес закрывался ровно тогда, когда было нужно, чтоб он закрылся. Но если ты туда поехал, платишь деньги и работаешь по тому, зачем ты приехал, никаких там железных занавесов не было. Свобода перемещений была полнейшей. Я не только по Германии, я по всей Европе шастал. Неделю в Турине, потом перелетаю в Штутгарт, потом лечу куда-то к французам…»

И совсем другое дело – «железный занавес» со стороны Советского союза. Выехать за рубеж получалось далеко не у каждого сотрудника ВАЗа. И далеко не у всех из команды главного конструктора, работающей над проектом «2108». Например, Александр Карлович Миллер, который занимался компоновкой «восьмёрки», на Porsche выехать так и не смог, потому что был: а) беспартийный и б) немец. Тем не менее, свою работу он сделал блестяще – с типичной для себя немецкой пунктуальностью и тщательностью. И Льва Лазаревича Вайнштейна, начальника отдела электрооборудования автомобиля, также никуда не пускали, хотя он был не немец, а вроде как совсем наоборот. А когда понадобилось отправить на Porsche начальника отдела проектирования шасси Альберта Леонидовича Зильперта, единственным вариантом было срочное принятие его в Партию. Чем Мирзоеву и пришлось заняться.

* * *

Деньги на реализацию проекта были государственные – выделяли их по линии Минвнешторга, через Автопромимпорт. Деньги выделялись именно на оплату работы специалистов Porsche и на передачу ими ряда технических решений вместе с правами на использование. Однако на комплектующие «со стороны», предложенные немецкими партнёрами (то есть не собственной разработки Porsche), средств в контракте

предусмотрено не было. Помог Государственный комитет по науке и технике, выделив заводу около 100 миллионов рублей. Через ГКНТ для проекта «2108» ВАЗом были закуплены 20 лицензий, которые включали и адаптацию их к конкретному автомобилю. В частности это были лицензии на реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, заднюю полузависимую подвеску, переднюю подвеску типа

«МакФерсон», замки дверей… И все 20 лицензий были успешно внедрены, что, кстати, очень устраивало представителей ГКНТ, отчитывавшихся перед руководством за внедрение в производство новинок – это был лучший показатель эффективности их работы. Потому что подавляющее большинство их кредиторов заключали контракт, брали деньги и ничего не внедряли. ВАЗ был из этого списка приятным исключением.

Что такое покупка лицензии? Цепочка «купил-изготовил-поставил»? Как ни

странно, нет. Приобретение и освоение лицензий не было таким уж простым мероприятием. Например, полузависимая задняя подвеска «восьмёрки» была в своё время камнем преткновения. На первый взгляд патент на эту подвеску (им владел Volkswagen) был прост – балка любого открытого сечения, работающая на кручение и два продольных рычага на концах этой балки с амортизаторами. Но при его внедрении возникало три вопроса, споткнувшись на которых многие европейские фирмы в то время от такой схемы подвески отказались: Первое – как определить распределение жесткости между элементами - гибкой балкой, продольными рычагами и соединяющими их с балкой

«косынками». Второе – с какой точностью нужно обработать поверхности, которые стыкуются – ведь в конструкции отсутствует регулировка углов развала и схождения? И третье – в какой последовательности и в каком направлении варить балку, чтобы не получить нежелательную температурную деформацию её? Ничего об этом в патенте сказано, конечно, не было, а вопросы были принципиальными. И никто в Советском союзе ничего по этим вопросам не знал.

Как же выяснить точность обработки? Несмотря на наличие патента, русских близко не подпустили к производству балок для Volkswagen Golf II – подсмотреть, как делают «буржуи» не удалось.

Напомним, что в то же самое время создавался Opel Kadet, который конструктивно

очень близок к «восьмёрке», а в частности имеет такую же схему задней подвески. И Мирзоев в составе делегации специалистов ВАЗа попал на завод, выпускающий станки для производства балки задней подвески «Кадета». Не конструкцию приехали подглядывать, а вполне законно интересовались оборудованием! Ну а об оборудовании нужно знать – с какой точностью оно работает?

Нужные цифры были получены. Задача была решена. А второй вопрос – о

направлении и порядке сварки – решился сам собой, но тоже довольно нетипично для нынешних времён. Произошло это в частной беседе с коллегами из Volkswagen за

«рюмкой чая».

С Volkswagen был, кстати, ещё один договор. У них пришлось купить два патента. Один – на использование балки задней подвески, а второй – на использование заслонки в

воздушном фильтре, отвечающей за подогрев воздуха для карбюратора. «Финтифлюшка»,

а обойти нельзя! Правда, цена того патента была такова, что, деньги немедленно были пропиты совместными усилиями Германии и СССР в одном охотничьем ресторане недалеко от Вольфсбурга.

* * *

И было в конструировании ВАЗ-2108 одно совершенно грандиозное решение – то, которое отрабатывалась специалистами Porsche ещё на «Ниве» - алюминиевые кузовные детали. Сам Мирзоев алюминиевыми кузовами начал интересоваться давно. Ещё в 70-м году ему довелось изучить английский Aston Martin, имевший кузов из алюминия. Досконально он, правда, тогда не вникал, и многих вещей понять не успел. Позднее Георгий Константинович изучил производство Mercedes, у которого часть моделей имела

алюминиевый капот. Но наиболее полно ознакомиться с предметом довелось, конечно же, на Porsche, в рамках комплекса работ по «алюминиевой «Ниве».

В то время Porsche производила модель «928». Это люксовый спорткар, довольно

крупных габаритов, выпускавшийся серийно и имевший все навесные детали кузова из алюминия. Группе Мирзоева показали сборку этих автомобилей и сварку кузовов. Потом отвезли на производство кузовных деталей – штамповка осуществлялась в цехе, находившимся примерно в ста километрах от основного производства. Удалось посмотреть всю технологическую цепочку и понять её особенности. Был создан опытный образец «Нивы» с алюминиевым кузовом. Вариант этот, как мы знаем, в серию не пошел. Как оказалось, штамповать алюминий и создавать из него кузова было довольно непросто.

Во-первых, пресс, осуществляющий вытяжку листового алюминия, должен быть

непременно гидравлическим, чтобы обеспечить штамповку с двумя условиями: за один технологический переход и с определённым усилием. Причем скорость, а значит, и усилие, должны быть в течение перехода непостоянными. Усилие должно было постепенно уменьшаться и уйти «в ноль» ровно в конце процесса. Если пресс остановился раньше, дальше вытянуть наполовину готовую деталь невозможно – разрыв металла в этом случае обеспечен. В то время ВАЗ не использовал в серийном производстве гидравлические прессы – только кривошипные.

Во-вторых, алюминий – это достаточно мягкий металл. Ещё до того, как начался

процесс изготовления детали, на лист должна быть нанесена специальная защитная плёнка из пластмассы. В противном случае на поверхности останутся забоины и риски, что для лицевой кузовной детали совершенно неприемлемо. А после штамповки остатки плёнки надлежит вручную снять. Без плёнки можно обойтись – если создать специальную бригаду, шлифующую поцарапанные алюминиевые кузова, что нетехнологично и нерентабельно. Производства листа из алюминиевого сплава нужного состава, да еще с нанесённой на него пластмассовой плёнкой в СССР на тот момент не было. Кроме того, для покраски алюминия нужен был другой грунт и другой лак, отличающиеся по составу от тех, что применяются для стали.

В-третьих, для сварки алюминия необходима большая сила тока - поскольку

теплопроводность у алюминия выше, чем у стали, а кроме того, алюминий всегда покрыт оксидной пленкой, что также затрудняет сварку. Большая сила тока при сварке влечет за собой увеличение расхода электроэнергии. И не на мелкосерийном производстве, как у Porsche, а в масштабах огромного завода.

Для «восьмёрки» тема алюминия была чрезвычайно актуальна. Ведь в техническом задании стояла цифра в 800 килограмм – столько должна была весить «восьмёрка». Чтобы сделать автомобиль со столь небольшой массой, да к тому же чтобы он был пригодным для эксплуатации на российских дорогах, и решено было пойти на хитрость в виде алюминиевых деталей кузова. Использование алюминия позволяло «снять» с кузова более 30 килограмм. В условиях того времени, тех возможностей и того производства это очень много. Была выпущена серия опытных образцов, так называемая «сотая» серия. Пять

«восьмёрок» с алюминиевыми навесными деталями – крылья, двери, капот, то есть всё,

что можно было получить без дорогостоящей сварки алюминия или с минимальным её применением. Правда, на том этапе для того, чтобы вписаться в 800 килограмм, этого всё же не хватило. Для снижения веса были приняты и другие меры, в частности уменьшена толщина стёкол до 3-4 миллиметров.

Отследив всю технологическую цепочку и проанализировав ситуацию, главный конструктор понял, что сложностей с алюминием явно больше, чем получаемый в итоге выигрыш. Часть проблем решили – подобрали подходящие лак и грунт, нашли смежника, освоившего листовой алюминий с защитным покрытием. Однако на этапе технологической проработки проекта стало очевидно, что остальные проблемы не решаемы – то, что можно позволить себе при производстве мелкой серии дорогих спорткаров, совершенно экономически не приемлемо в условиях массового производства.

«С двухсотой серии мы все кузовные начали делать стальные. В результате этого мы, грубо говоря, на 40 килограмм и вылезли за 800».

Кстати, пригодился ли кому-то в последствии уже освоенный алюминий с пластиковой плёнкой – неизвестно. Алюминиевых кузовов в России не делают до сих пор.

Справедливости ради отметим, что и в мировом автомобилестроении облегченные

использованием «крылатого металла» кузова являются прерогативой дорогих мелкосерийных спорткаров и представительских машин – для массового производства небольших автомобилей это красивое инженерное решение по-прежнему является слишком хлопотным и дорогим. Последняя в мировой практике на данный момент попытка внедрить алюминий в массы тоже кончилась неудачей – лёгкая, но дорогая Audi A2 выпускалась недолго и рынком принята не была.

* * *

Несмотря на то, что неудавшаяся попытка снизить массу автомобиля отняла массу сил и времени, это не мешало ходу работ по разработке автомобиля. Проект «2108» развивался стремительно. Сроки удивительные даже по сегодняшним временам. Судите сами: 1980 год – в январе подписывается договор с Porsche, летом того же года – с UTS. В том же году, осенью, от Porsche начинают поступать предложения по конструкции. Немцы не обманули – они действительно делились самыми прогрессивными решениями. Например, так на «восьмёрке» появились передние лонжероны, уходящие в пороги пола (как на новейшем Opel Cadet), рулевой механизм с «центральными» тягами (когда они крепятся к центральной части рулевой рейки) и новая схема управления коробкой передач.

Кстати, пока дорабатывался кузов, работы по двигателю сильно ушли вперёд.

Фактически они опережали график работ по кузову примерно на год. Возникла парадоксальная ситуация – автомобиля ещё нет, а двигатель для него уже есть! Тогда было принято решение – начинать испытание мотора. Но на чем? Похожих на

«восьмёрку» автомобилей, способных принять «донорские» агрегаты, на ВАЗе тогда не

было. Но решение нашлось быстро – под испытание мотора приспособили «классику» - ВАЗ-2106. Двигатель 2108 устанавливали продольно (как обычно на «классике»), привод оставляли задним. Были, конечно, сложности – двигатель был явно инородным. Так, например, выяснилось, что распределитель зажигания, стоящий в торце мотора, при монтаже упирается в щиток передка. В итоге распределитель оказался в салоне автомобиля – для него в щитке передка сделали отверстие. Да и вообще, кузова

«шестёрки» приходилось изрядно «дорабатывать». Тем не менее, было сделано несколько десятков таких автомобилей, которые наматывали километры и позволяли оценить новые двигатели в условиях, «максимально приближённых к боевым».

Помимо этих машин, были и ещё более удивительные аппараты. В правильной

терминологии они именуются «ходовыми макетами». Известно, что существовали переднеприводные (!) автомобили, в девичестве бывшие «копейками», ВАЗ-21011. Такие ходовые макеты позволяли оценить работоспособность не только нового мотора, но и элементов подвески и рулевого управления, и даже, отчасти, управляемость.

Дело в том, что по контракту с Porsche наш завод должен был выпускать 25 опытных образцов «восьмёрки» в год. Но силами экспериментального цеха можно было делать всего порядка пяти машин в год. Вследствие острой нехватки опытных образцов и появились эти «носители» на базе «классики».

* * *

Проект «2108» был проектом весьма серьёзно засекреченным. Автомобиль должен был получиться современным, имеющем в конструкции и дизайне множество передовых (и не только по советским меркам) решений, что заставляло его создателей всерьёз

«шифроваться», опасаясь преждевременной огласки. На прототипах использовался камуфляж, не позволяющий распознать истинный облик будущего «Спутника», а официальная советская пресса ограничивалась лаконичными сообщениями о ведении ВАЗом некоей совместной работы с Porsche, без особых уточнений. Однако весь остальной мир автомобильной журналистики не спал – слухи о новом советском автомобиле просочились в мировую прессу. Папарацци работали по всем вершинам Треугольника в надежде сделать снимок новой вазовской машины.

В Турине им не удалось подсмотреть ничего – там прототипов «восьмёрки» на

улицах не встречалось, а был только разрезанный во многих местах кузов, стоящий в технологическом центре UTS. А вот в Германии их «жатва» была куда как более успешной, ведь в районе населённого пункта Вайсзах, на полигоне Porsche велись испытания вазовских прототипов. Фотографам-шпионам сильно помогало расположение полигона – в низине, невдалеке от холма. Вот с этого холма одному немецкому фотографу и удалось снять прототип «2108». Дистанция была большой, а прототип был закамуфлированным, потому снимок получился неинформативным. Тогда на его основе был сделан рисунок – попытка обозначить облик «Спутника». Кое-что было изображено достаточно точно, но довольно многое было додумано по инерции и придумано от души.

В Тольятти также работали сотрудники международной прессы. В иностранных

СМИ замелькали фотографии перспективной вазовской машины, проходящей испытания на треке ВАЗа. Снимки были сделаны «через забор», с улицы. Вот вам и «железный занавес» – редуцировавшийся до размеров заводского забора. Конечно, шпионские страсти по «Спутнику» не были такими уж исключительными – фотографии с испытательных полигонов уже тогда были весьма популярным автожурналистским жанром. С тех пор, кстати, правила игры не изменились, но дополнились и развились – довольно часто в журналах и электронных СМИ можно видеть «шпионские» снимки или художественные наброски той или иной перспективной машины, причём зачастую это сделано с подачи самой фирмы-разработчика автомобиля, чтобы подогреть к машине интерес задолго до официальной премьеры.

* * *

Вообще иностранцев в Тольятти в начале 80-х было довольно много, и на вполне легальных началах – заграничные специалисты, как известно, сотрудничали с ВАЗом. Чтобы чем-то занять этих специалистов после работы, был организован «Интерклуб» - закрытое досуговое заведение доселе небывалого для Тольятти уровня. Вот что говорится в «Справке о работе интерклуба Волжского автозавода» (октябрь 1970 г. – апрель 1972 г., составлена для Тольяттинского горкома КПСС):

«Специально построенное здание, которое открылось в октябре 1970 года и названное интерклубом Волжского автозавода, отвечает всем требованиям для организации и проведения различных мероприятий. Главная задача в работе интерклуба – знакомство иностранных специалистов с жизнью советских людей, достижениями нашей страны…»

Как ни странно, «Интерклуб» сыграл в личной жизни главного конструктора Волжского автозавода серьёзную роль. Пусть он расскажет об этом сам.

«Юлия Ивановна была директором «Интерклуба». «Интерклуб» был создан с самого начала строительства завода, когда появились иностранцы. Здесь их больше

сотни было, постоянно находящихся, которые занимались монтажом оборудования и его запуском… И их надо было чем-то занять. Тогда же ничего не было, НИЧЕГО совсем. Это был обычный социалистический провинциальный город, где в лучшем случае два кинотеатра и три ресторана – вот и всё, что было в городе Тольятти. И для того, чтобы они не начали заниматься всякими безобразиями, а могли где-то провести время, создали «Интерклуб», где они могли собраться в любое свободное от работы время, где был ресторан, бильярд, кинозал, сцена… Это было место, где КГБ следил за иностранцами, если уж прямым текстом говорить. Чтобы в одном месте их всех собрать, ведь разбредутся – попробуй потом найди их! И Юлия Ивановна была там директором. В «Интерклубе» у нас проходили все праздники, начиная с празднований Нового года. Так мы и познакомились с нею – сначала были просто приветствия, а более близкое знакомство завязалось где-то в 80-м году, и в 81-м году мы поженились».

Мирзоев рассказывает именно так. Рассказывая о знаковых событиях своей личной жизни, он обязательно подверстает к этому рассказу кучу историй, сведений и знаний. Сложно сказать, от застенчивости это происходит или от эрудиции, но, как вы видите сами, автор этой книги уже давно перестал пытаться отделять личное от профессионального и общеисторическое от частного. Может, это и не правильно, но ведь в жизни всё именно так и происходит – одно в связи с другим. И эта жизнь, кстати, продолжается несмотря ни на что.

Юлия Ивановна, вторая супруга Мирзоева, в своё время в полном смысле слова

пришла ему на помощь. Она вошла в его семью в очень сложный момент и, по сути, смогла эту семью сохранить. Она сделала то, что не могли в полной мере и на постоянной основе делать тбилисские родственнники — окружила одиннадцатилетнего Юру заботой, несмотря на то, что в его глазах в тот момент она была абсолютно чужим человеком. Пройдя все сложные и даже конфликтные моменты, она умудрилась создать семейный очаг там, где, казалось, его уже не могло быть. Она принесла в дом тепло, заботу и любовь. Вместе с воцарившимся в доме порядком, у Георгия Константиновича появилась, наконец, возможность нормально, без тревоги за сына, заниматься профессиональной деятельностью.

* * *

Вернёмся к «восьмёрке». «Шпионские страсти» в какой-то момент закончились, потому что ВАЗ-2108 рассекретили. Начался новый этап. Автомобиль стали возить по автосалонам, выставкам, показывать и рассказывать. У себя на родине, в СССР,

«восьмёрка» произвела колоссальный фурор. Это был автомобиль, которого, по большому

счёту, общественность не ждала. Люди просто не ожидали от отечественного автопрома такого.

«Мы точно вкладывали деньги туда, куда нужно - и отчитывались. В 83-м году мы выкатили к подъезду Комитета по науке и технике «восьмёрку» - вот она!».

Конечно, реакция в народе была неоднозначной, особенно на дизайн автомобиля – позднее злые языки дали ему прозвище «зубило». Но на то они и злые языки, работа у них такая. «Копейке» они тоже некогда дали прозвище – «консервная банка» – за тонкий по сравнению с «Москвичами» и «Волгами» кузовной металл. Правда, прозвище «зубило» имеет ярко выраженную московскую прописку, где всегда отношение к ВАЗу было… сложным, назовём это так. У себя на родине ВАЗ-2108 всегда имел более ласковые прозвища – «восьмёрка», «восьмёрочка».

Через три с половиной года интенсивной работы Треугольника проект был

выполнен. Ещё год понадобился на то, чтобы «натренировать» главный конвейер во

избежание замедления общего темпа производства автомобилей. Ведь внедрение новой модели в производство велось без остановки конвейера – с постепенным увеличением доли новой модели на конвейере и с сохранением общего объёма выпуска завода. Такого, кстати, в мировой практике обычно не встречается. «Тренировка» происходила так. В четвёртом проезде главного корпуса (того самого, который предусматривался некогда под увеличение мощностей завода) был создан своеобразный «тренировочный» конвейер. На нём отрабатывалась технология сборки, происходило обучение рабочих, уточнялись высоты самого конвейера. После того, как время выполнения всех операций приблизилось к темпу главного конвейера, началось внедрение автомобиля на поток. И вот, в 1984-м, переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 стал собираться на главном конвейере ВАЗа.

* * *

В том же, 1984 году автор этих строк ещё ходил в детский сад. Однажды днём к нему в садик приехал папа – на рабочей ВАЗ-2108. Помнится, внешность автомобиля произвела на советского ребёнка неизгладимое впечатление – казалось, что во дворе приземлилось НЛО. А потом папа посадил ребёнка на заднее сиденье и немного покатал по двору. Внутри машина была такой же, как снаружи – космической и совершенно нереальной. До конца дня мальчик был героем дня – видевшие его заезд на неземном аппарате сверстники молча завидовали и внимали рассказам, открыв рот. Я помню, что реакция взрослых на этот автомобиль, стоило ему появиться на улице, не сильно отличалась от детской – абсолютно все без исключения сворачивали головы и открывали рты. Общая реакция на появление «восьмёрки» внутри страны была весьма и весьма положительной. Наверное, казалось даже, что с появлением такого автомобиля в стране должна начаться какая-то новая эпоха. Так и произошло – совпадение это или нет, но в Советском союзе как раз в это время подул долгожданный ветер перемен. Последствия этого ве