На торговых путях
Когда-то Мавритания сыграла важную роль в обмене товарами между Средиземноморьем и Черной Африкой. Традиции этой торговли уходят своими корнями в доисторические времена. Начиная с эпохи средневековья и до наших дней, то есть во времена, известные нам лучше, по этой дороге переправлялись на север богатства Черного континента: золото, рабы и слоновая кость. На юг привозились изделия ремесленников государств, располагавшихся в районе Средиземного моря. Сама Мавритания могла предложить немногое, должно быть, именно в силу этого мавры, не будучи производителями, стали хорошими торговцами. В этом в основном преуспевало берберское население, которое сотни лет специализировалось на караванной торговле. Древние берберские традиции позднее продолжили племена марабутов, восполняя торговлей и накоплением богатства военные и политические неудачи, постигшие их в войне с хасанами. Мы уже говорили, что каждый мавр — прирожденный скотовод, но можно без преувеличения сказать, что каждый белый житель Мавритании, за исключением хасанов, — прирожденный торговец. Жители ксаров поддерживают широкие торговые связи с соседними странами, отправляют свои караваны в Марокко, Западную Сахару, Мали и Сенегал. Но и другие мавританцы с увлечением и страстью отдаются торговле. Даже кочевники, как только оказываются либо на юге, вблизи Реки, либо в ксарах Сахары, где могут дешевле приобрести местные изделия, закупают их в большом количестве, чтобы потом выгодно продать в глубинных районах страны.
Внутренняя торговля, особенно между крестьянами и кочевниками или кочевниками и торговцами, населяющими ксары, и сегодня в значительной степени носит меновой характер. Кочевники пригоняют животных, привозят кожи, сухое молоко и мясо, в обмен на это они получают от крестьян просо. Те же самые товары они обменивают у торговцев на рис, сахар, чай, одежду, металлические предметы. Но торговля на базаре идет уже на деньги. Деньги играют большую роль в международной караванной торговле, хотя и здесь сделки порой носят характер обмена — товар на товар. Например, верблюдов меняют на марокканские изделия, коз, овец и крупный рогатый скот, перегоняемый в Сенегал, — на текстиль и другие промышленные товары.
Торговцы ксаров часто предоставляют кредит кочевникам и крестьянам и потом долгие годы держат должников в зависимости.
В торговых контактах с арабо-берберскими жителями Марокко, Западной Сахары и Мали мавританцы соблюдают осторожность, поскольку это хитрые и ловкие партнеры. Сделки заключаются к обоюдной выгоде. Партнеры хорошо осведомлены о действующих ценах и не склонны платить завышенные. Состояние торговцы-марабуты наживают только на торговле с кочевниками и земледельцами-неграми Южной Мавритании, Сенегала и негритянской части Мали. Черное население этой части Западной Африки не идет ни в какое сравнение с оборотистыми маврами, оно не разбирается в торговле и очень легко позволяет себя обманывать. Во всех городах Сенегала, до самой границы Гвинеи, а также и в обеих Гвинеях на базаре, среди шумной толпы черных продавцов прохаживаются надменные и гордые белые мавры — владельцы магазинов, где представлены все промышленные изделия, в которых нуждается местное население. Товары они обменивают с большой выгодой для себя на местные продукты, а те, в свою очередь, отправляют в страны, где их нет. Мавританские торговцы рассеяны по всей Черной Африке. Они поддерживают контакты друг с другом, помогают и информируют друг друга, оказывают поддержку другим странствующим торговцам и вместе с ними пользуются наивностью и легковерием племен, среди которых живут. Несмотря на их бесспорный авторитет, богатство и прежде всего то, что они являются представителями мусульманской религии, население Черной Африки не испытывает к ним расположения. Они вызывают всеобщий страх и неприязнь.
Основным, как мы видим, занятием и одновременно источником богатства мавританских торговцев было и остается посредничество в торговле между сельскохозяйственными странами Черной Африки и богатыми африканскими государствами, расположенными вдоль побережья Средиземного моря. Но это не единственный источник их дохода. Хотя Мавритания всегда была страной бедной, кое-что все-таки продавалось за ее пределами или в самой Мавритании.
Главное место на африканском рынке занимала мавританская каменная соль, добывавшаяся открытым способом в больших соляных копях во Фдерике, на северо-востоке от Иджиль и на юге от Нуакшота, а также и в других, менее богатых копях. Первая из этих копей, известная уже арабским путешественникам раннего средневековья, называлась ими «горой соли». Действительно, соль добывают там как камень в каменоломнях, после чего большие ее плиты взваливают на спины верблюдов, по две плиты на каждое животное, и везут через Сахару на базары в оазисы и дальше в города Сенегала. Здесь торговцы продают ее на базарах целиком пли измельченную на мелкие кусочки. Соль может добывать каждый, кому она необходима. Копи эксплуатировали торговцы и обычные кочевники, которые обменивали соль у жителей оазисов и Шеммамы на просо. Какое-то время существовал налог на добычу соли, установленный эмирами, но дая{е и эта мера не сократила ее добычу.
Торговля солью в Мавритании процветает и по сей день, соль исключена даже из числа товаров, облагаемых пошлиной, тем не менее ее некогда огромное значение существенно уменьшилось в результате строительства солеварен в Каолаке, на севере Сенегала. Здесь на приморских болотах в период засухи образуется толстый слой белой кристаллической соли.
Наряду с солью, единственным до недавнего времени минеральным богатством Мавритании, очень важное, а в торговле с европейцами ведущее место занимал гуммиарабик (камедь). Это смола акации Acacia Senegal, растущей в Южной Мавритании в Трарзе, Бракне, Горголе, Гидимаке, Асабе и в обеих областях Ход. Капли смолы акации выходят наружу с начала октября до конца мая. Лучшей смолой считается собранная в марте. С древних времен гуммиарабик был пищей мавров, в какой-то мере спасавшей их от голода. Пока не получило распространение просо, а позднее рис, у населения не было других продуктов, кроме продуктов скотоводства и того, что удавалось собрать. В годы засухи и падежа скота смола акации часто спасала целые племена от смерти. Приготовляли ее по-разному. Один из способов состоял в следующем: смолу растапливали, затем давали застыть, превращали в порошок и смешивали с маслом и сахаром — это, конечно, нельзя было считать сытной пищей, по лакомство было отменное. В голодное время порошкообразный гуммиарабик всыпали в гырбу, заливали соленой водой, добавляли немного кислого молока и этим питались. Можно есть просто неприготовленную смолу. В настоящее время ее едят значительно реже, но смешанная с травами, она употребляется как универсальное лекарство от разных болезней.
Примерно триста лет назад гуммиарабик стал важным предметом экспорта в Европу. Открытие гуммиарабика европейцами, по мавританским источникам, связано с путешествием Эль Эмина Ульд Эн-Неджиба из племени идау эль хадж из Медердры в Марокко. Это произошло в X веке хиджры, следовательно, в начале нашего XVII века. Мать дала на дорогу Эль Эмину сумку, полную гуммиарабика, и объяснила, что после каждого приема пищи он должен съедать по три шарика. Эль Эмин отправился вместе с другими путешественниками в европейский порт, где христиане устроили им прием. Все мавры заболели после неизвестных блюд, которыми их угощали, и только Эль Эмин остался здоров. Заинтригованные христиане спросили, почему ему одному не повредили их блюда. Тогда он выдал им тайну гуммиарабика. Он дал им даже письмо к своему брату, проживавшему в Медердре, чтобы тот их хорошо принял и помог собрать смолу. С тех пор и началась торговля смолой с европейцами, а племя идау эль хадж первым в Мавритании стало осуществлять эту торговлю и очень на ней разбогатело.
Сегодня трудно сказать, правдива эта история или вымышлена. Тем не менее остается неопровержимым факт, что Мавритания была единственным в мире производителем гуммиарабика, который со временем стал необходим для фармакологии и промышленности. За право монополии на торговлю гуммиарабиком веками велись войны между португальцами, испанцами, голландцами, англичанами и французами. Тот, кто держал в своих руках морские порты, одновременно завладевал всей торговлей гуммиарабиком. Войны, происходившие в стране с XV века, завершились победой Франции. Теперь весь гуммиарабик доставляли не в атлантические порты, а на реку Сенегал, откуда на лодках его переправляли в Сен-Луи, а затем кораблями — в Европу.
Значение торговли гуммиарабиком для Мавритании было огромно, она и сегодня еще значится в бюджете государства. Гуммиарабик собирали пастухи и бедные кочевники для своих хозяев, а те передавали его французским торговым компаньонам. Он был источником богатства племен, которым принадлежали территории лесов акаций, и в одинаковой мере основой экономического могущества эмиров, владевших югом страны. Еще на рубеже XIX и XX веков Мавритания владела монополией производства и продажи этого сырья на мировых рынках. В начале XX века англичане приступили к разведению каучуконосной акации в Судане, и у Мавритании появился серьезный конкурент на плантациях Кордофана. В отличие от гуммиарабика этих плантаций мавританское сырье собиралось неумело, плохо очищалось и сортировалось, и, наконец, стоимость транспортировки из Мавритании была значительно выше, что удорожало сам продукт. Не удивительно, что спрос на мавританский гуммиарабик значительно упал. Судан благодаря рациональной эксплуатации лесов перехватил монополию производства гуммиарабика, поставляя 95 процентов его мирового производства, что соответствовало 44–50 тысячам тонн в год, тогда как со времени второй мировой войны Мавритания производит в год максимально 4–5 тысяч тонн. Упали и цены на мавританский гуммиарабик, и если перед войной мавр за килограмм гуммиарабика мог купить килограмм сахара, то теперь килограмм сахара обходится ему в три килограмма гуммиарабика.
Несмотря на то что значение экспорта гуммиарабика уменьшилось, он остался важным продуктом внутренней торговли, и его по-прежнему можно встретить на всех базарах Южной и Мавританской Сахары.
Государство старается поддерживать сбор гуммиарабика, увеличивать ого экспорт и стоимость сырья и в то же время сохранять деревья от повреждений.
Третье богатство Мавритании — скот. Мы уже подробно говорили о его значении в жизни мавров и о торговле животными. Здесь уместно упомянуть, что кочевники Северной Мавритании продают большое количество верблюдов на базарах в основном Южного Марокко, а крупный рогатый скот и молодняк перегоняется на юг и продается в Сенегале. В обоих случаях экспорт животных нельзя учесть, поскольку стада переходят через различные, неконтролируемые пункты границы. Хотя во многих работах и пытаются приводить статистические данные по количеству перегоняемого скота, но они настолько разнятся, что ими невозможно пользоваться. В качестве примера приведу одну из французских работ, по которой на 1960 год мавританский экспорт состоял из 6 тысяч верблюдов, 95 тысяч голов крупного рогатого скота, 1 миллиона коз и овец. Треть их была продана Мали, две трети — Сенегалу. В государственном отчете Мавритании не приводится численность проданных животных, нет ее и во французских реестрах 1971 года. Существуют данные, по которым 55 процентов разводимых животных остаются в стране и только 45 процентов покидают ее пределы, но эти данные приблизительны.
Последний продукт экспорта Мавритании, который отправляют за рубеж в небольшом количестве, — это финики. Для финиковой пальмы необходимы жаркий и сухой климат пустыни (впрочем, она хорошо переносит и холодные ночи) и обилие воды. В Мавритании говорят, что «финиковая пальма любит, чтобы голова у нее была в огне, а ноги в воде». Самые большие плантации находятся в пустынном высоком Адраре (половина пальм всей Мавритании), Таганте, Асабе и Аффолле. Немногочисленные пальмовые рощи можно встретить и в других частях Мавритании, в области Ход (оазис Нема) и в Трарзе (Амендур, Гос и Тигент). В каждой роще есть колодец, водой из которого два раза в день поливают деревья. Вода наливается в открытый котлован и оттуда расходится по каналам к углублениям, сделанным вокруг каждой пальмы. Финиковых пальм в Мавритании насчитывается 500–800 тысяч деревьев, годовой сбор плодов — около 15–20 тысяч тонн. На каждого жителя приходится примерно 15 килограммов фиников в год. И эти цифры чисто оценочные п, возможно, далеки от истицы.
Раз в год происходит гетна — сбор фиников. Население оазисов в это время увеличивается в три раза, из бруссы собираются кочевники, приезжают торговцы из дальних краев, чтобы закупить свежие плоды. В селения возвращаются владельцы пальмовых рощ, в течение всего года разъезжавшие по бруссе, как и кочевники. Последние покупают «на корню» целые деревья или только отдельные ветки с плодами, сами собирают их, сушат и запасают финики на целый год. Это время развлечений, танцев, дружеских общений и прежде всего обмена товарами между скотоводами и земледельцами. Свой «урожай» собирают и торговцы, живущие в ксарах, поскольку по случаю гетны кочевники запасаются у них необходимыми нм предметами и продуктами питания.
Государство проявляет заботу о финиковых пальмах, проводятся работы по увеличению количества плодовых деревьев. В Канкосе действует опытная станция, работа которой контролируется Институтом тропических растений Франции. Задачи этой станции — выведение разновидностей деревьев повышенной урожайности, исследование оптимальных условий для финиковой пальмы и борьба с вредителями (особенно большой вред наносит белая кошениль). Правительство построило в Атаре, самом большом из оазисов Адрара, центре торговли данной провинции, современную фабрику по упаковке фиников, предназначенных как для внутреннего рынка, так и на экспорт. Эта фабрика обрабатывает до ста тонн фиников в год, но ее производительность может достичь и пятисот тонн.
Финики — древний продукт мавританской кухни и до конца XIX века единственный плод обрабатываемой земли, который потреблялся в большом количестве. Из Сахары с помощью караванной торговли они отправлялись на юг, в субсахарские селения, где нет финиковой пальмы. Финики продаются либо сушеные, нанизанные на нити, как четки, либо в форме малых и больших спрессованных плиток из плодов без косточек, либо, наконец, в кожаных мешках. Купить их можно на всех базарах страны, но больше всего фиников в Центральной Мавритании и на севере, где их выращивают.
Примерно с начала XX века по всей стране, даже среди кочевников Адрара и Таганта, начали употреблять просо, а в тридцатые годы XX века — рис, в основном среди зажиточной части населения. В связи с этим значение фиников как продукта питания несколько уменьшилось; подчеркиваю, значение, а не количество потребляемых плодов. Но финики — уже не единственный и даже не основной сельскохозяйственный продукт.
Мавританская торговля просом имеет местное значение и не выходит за пределы страны. Она ведется между территориями Шеммамы и Южного Сахеля с севером, а также между оазисами и кочевниками. Долина Реки и прилегающие территории дают пять шестых мавританского проса и только одну шестую часть — Центральная и Северная Мавритания.
Первоначально просо потребляли только жители долины Реки и племена, которые с ней граничили, особенно воинственные хасаны, забиравшие его у населения в качестве дани. Уже с начала XX века в Бракне была отменена подать в виде проса, зато в Трарзе она оставалась до 1939 года, когда Франция, чтобы поднять сельское хозяйство, купила у эмира Трарзы его привилегии. С этого времени наступила определенная интенсификация сельского хозяйства. Сбор дани заменила теперь регулярная торговля, в которой кочевники меняют скот на просо в таком соотношении: одна овца за двадцать мудд проса. Просо также покупают за деньги и продают на базарах в пустынных районах страны.
Приблизительно с начала XX века все кочевники из глубинных районов континента стали употреблять просо, что пробило брешь в однообразной до той поры мавританской кухне. По мере того как этот продукт входит в рацион питания, увеличивается его импорт из Сенегала и Мали. К сожалению, вряд ли Мавритания когда-нибудь сможет сама удовлетворить внутренний рынок. Основная причина — климат. Развитие земледелия — это прежде всего проблема воды. Исследования показали, что во многих частях Мавритании почвы с точки зрения физической и химической характеристик хорошие и при достаточном количестве влаги могли бы давать богатый урожай. Еще один сдерживающий фактор — низкий уровень агрономической науки. Молодое государство пытается исправить положение. Проводятся работы по обводнению больших площадей, предпринимаются меры по подготовке сельскохозяйственных кадров. В 1958 году в Каэди был создан агрономический центр, где ведется исследовательская работа в области сельского хозяйства и полученные результаты внедряются в практику. Там же открыто сельскохозяйственное училище для юношей. Обучение длится три года, училище готовит агротехников. Страна разделена на сельскохозяйственные секторы, которыми руководят агрономы. Они решают вопросы сельского хозяйства и экономики в своем районе в соответствии с экономической политикой государства. У них в подчинении находятся руководители подсекторов, которые в курсе всех местных дел, а разъяснительную работу на местах проводят сельскохозяйственные инструкторы. Государство предоставляет кредиты деревням или группам крестьян на строительство плотин, дамб и колодцев, закупку сельскохозяйственных орудий и пр.
Мы остановились на наиболее важных продуктах, производимых в Мавритании для собственных нужд, а в некоторых случаях и на экспорт. Этот перечень можно было бы дополнить как продовольственными продуктами, так и изделиями ремесленников, имеющимися в Мавритании в небольшом количестве и рассчитанными исключительно на местный рынок.
До недавнего времени внутренняя торговля Мавритании была слабо развита. Население, преимущественно экономически независимое, удовлетворялось тем, что давали ему стадо и природа, а в определенных районах — и сельское хозяйство. Если и существовал внутренний обмен, то большей частью он совершался в форме меновой торговли между двумя производителями — скотоводом и земледельцем, иногда в этом участвовал торговец-посредник. Единственными товарами, которые в прошлом столетии мавры приобретали за пределами страны, были хлопчатобумажные ткани, чай, сахар и некоторые металлические изделия.
Если говорить о товарах, которые Мавритания импортировала и продолжает импортировать, на первое место следует поставить текстиль. Когда-то кочевники носили шерстяную одежду. Этот материал они ткали из шерсти собственных овец и верблюдов, но уже в XIX веке повсеместно вошла в обиход одежда, сшитая из импортного хлопка. В торговых отношениях Франции с эмирами юга основным товаром, поставляемым французами в обмен на гуммиарабик, был именно текстиль. В XX веко в Мавритании использовались два вида хлопчатобумажных тканей. Первый из них выпускался фабриками Франции, Англии и Голландии и шел на штаны, тупики, бубу, иногда на тюрбаны. Второй производили фабрики Дакара. Это был более плотный материал, пропитанный краской индиго. Такие ткани пользуются большим спросом у мавров, поскольку, по их мнению, они лучше защищают от холода и солнца. Однако краска на них очень некачественная, материал линяет и окрашивает в светло-голубой цвет и волосы, и кожу. Впрочем, на это никто не обращает внимания.
Огромным спросом в Мавритании пользуется чай, который завезли сюда примерно сто лет назад марокканские торговцы. Мавры пьют исключительно зеленый чай, выращиваемый в Китае; его доставляют в Африку в огромных, по нескольку десятков килограммов, тюках. Правда, последнее время чай все чаще привозят в небольших современных коробках. Необходимым приложением к чаю служит сахар. Здесь покупают исключительно французский, производимый специально для стран Магриба. Это сахарные головы по два килограмма, завернутые в темно-синюю толстую бумагу. Мавры не признают никакого другого сахара. Насколько широко распространен чай в Мавритании, свидетельствуют цифры: две трети всех оборотов составляет продажа именно этих двух продуктов — чая и сахара.
Наряду с импортом проса все больше увеличивается импорт риса; его возделывают на полях сельскохозяйственной станции, расположенной на южном берегу Сенегала и названной именем ее основателя Ричарда Толла. Пока Вьетнам был колонией Франции, он считался главным поставщиком риса; потом рис начали возделывать на африканских плантациях. В последнее время его выращивают в Сенегале в основанных китайцами образцовых рисовых хозяйствах. Африканский рис совсем не тот, что известен нам: он очень мелок, но поскольку продается лущеным и освобождает мавританских женщин от тяжелого труда — лущения проса, то это обстоятельство делает его еще более популярным. Следует, однако, заметить, что рис попал в Мавританию только после второй мировой войны и употребляется в основном в ксарах юга и в больших городах Мавритании.
Кроме текстиля, продуктов питания и чая предметами импорта являются мелкие металлические изделия, прежде всего предназначенные для приготовления чая: печки для древесного угля, чайники, подносы, коробки для чая, сахара и мяты, посуда, а также фонари, ножи, принадлежности для шитья и пр. В последние годы резко возрос импорт пластиковых сандалий, производимых фирмой «Батя»; ими наводнена вся Западная Африка. Такие сандалии можно увидеть на ногах кочевников в самых удаленных уголках Сахары.
Новшеством, которому всего десять с небольшим лет, является арахисовое масло — основной жировой продукт Западной Черной Африки. Его привозят из Сенегала в пластмассовых бутылках. Еще одна новинка последних лет на мавританском рынке — это консервы в томатном соусе; последний уже ранее покорил Сенегал и стал неизменным дополнением ко многим местным блюдам. Консервированные томаты, как и арахисовое масло, пока встречаются только в больших ксарах. Оба эти продукта ввели в Мавритании черные повара, которые открывают здесь маленькие закусочные или работают у местной знати.
Кроме этих, в общем, немногочисленных новых продуктов внутренняя торговля Мавритании предлагает скромный ассортимент товаров. Причина этого не только в неоднократно упоминавшейся бедности страны, но и в кочевом образе жизни населения, который не позволяет иметь большого количества предметов домашнего обихода, одежды и запасов продуктов.
В году можно выделить несколько периодов явной активизации торговли. Для Южной Мавритании это время приходится на период засухи, когда кочевники стягиваются к Реке, продают животных, а взамен покупают зерно и различные необходимые товары. В пустыне временем, благоприятным для заключения торговых сделок, является гетна, когда кочевники съезжаются в ксары. Наконец, для больших кочевников, живущих на северных границах страны, такой период — средиземноморская весна, когда они отправляются со стадом верблюдов на склоны Атласа, чтобы продать откормленных животных на базарах Марокко и Алжира.
Торговые центры в принципе связаны с селениями, особенно с расположенными на важных караванных путях. В самых крупных из них находятся постоянно действующие базары, где торговцы, ремесленники и случайные продавцы выставляют свой товар для продажи и куда приезжают за покупками кочевники. В меньших ксарах хотя и нет базара, но кочевники хорошо знают тамошних торговцев, с которыми они производят обмен. Дома таких торговцев имеют просторные дворы, где устраиваются прибывающие из бруссы пастухи. В торговую сделку входит и их угощение, совместное чаепитие и оказание гостеприимства, порой даже на длительное время.
Базар — это самое интересное и самое живописное место в селениях Западной Африки, а базар в Агаре превосходит своим богатством и экзотикой все, что до сих пор мне приходилось видеть как в Мавритании, так и в Сенегале.
Сам Атар возник на берегу длинной, в несколько километров батхи, где в избытке вода; вся батха превращена в пальмовую рощу. Город, хотя и насчитывает свыше десяти тысяч жителей, сохранил все черты традиционного мавританского ксара. В нем две мечети, из которых одна — в духе местной традиции — построена одновременно с возникновением селения в XVI веке. В нее вмурован черный камень, который якобы привезен из Мекки основателем селения. Сегодня он считается большой святыней, и сюда направляют стопы паломники со всей Сахары. Современные учреждения представлены здесь начальными школами первой и второй ступени для мальчиков и девочек, больницей с двумя врачами-французами, фельдшерами и медицинскими сестрами из местных жителей, а также аптекой.
В Атаре размещается администрация района Адрара, полицейский участок, военная часть и таможня, мастерские, где ткут ковры, фабрика по упаковке фиников и, конечно, десятки, если не сотни магазинов, магазинчиков, лавочек и палаток.
Картину дополняет хорошо организованная для мавританских условий связь, которая осуществляется с помощью грузовиков. Они курсируют довольно регулярно на трассах; на юг — до Нуакшота и далее до Сенегала, на север — до Шума, расположенного в нескольких часах езды на автомашине от железнодорожной станции, откуда поездом можно доехать до Нуадибу на Атлантическом побережье пли до Зуэрата, далее через Фдерик в Марокко. Раз в педелю через Атар проезжает грузовик, следующий из районов Реки в Шингетти, дальше всех выдвинувшийся на север в этом районе ксар. Наконец, в Атаре есть аэродром, сюда тоже раз в неделю прилетает самолет, который привозит почту и пассажиров из Нуакшота. Из всего этого видно, что у оазиса удобная связь с севером, западом и югом.
Мы упоминали о таможне в Атаре, городе, расположенном почти в тысяче километрах от северной границы государства. По нашим представлениям, для таможни — это несколько далековато. Однако Атар — первый крупный торговый центр, куда из Марокко направляются караваны с товаром. Севернее Атара расположены пустынные земли, которые можно преодолеть лишь по дорогам, проходящим вблизи Атара. Таможенники берут плату с караванов, прибывающих в Атар, и одновременно выслеживают и вылавливают те караваны, которые пытаются миновать этот ксар и доставить товары прямо на базары юга, где их можно продать, не заплатив пошлины, по более высоким ценам. Часть караванов, чтобы не платить пошлины, пытается пройти по территории Мавритании прямо до Мали. Таможенники, конечно, прекрасно знают как караванные пути, так и дороги контрабандистов, которые время от времени вынуждены приближаться к колодцу, чтобы напоить верблюдов и людей. Вооруженные патрули, чаще всего из двух человек, отправляются на верблюдах в глубь пустыни и устраивают настоящее преследование и охоту на контрабандистов. Если им удается настичь караван, они взимают пошлину, но иногда контрабандисты, видя, что сбежать от патруля невозможно, а пошлина и штрафы будут очень высокими, убегают, бросив часть груза. Это спасает их от дальнейших преследований. Брошенный товар забирают таможенники и якобы передают в казну государства. Несмотря на высокие пошлины, базар в Атаре буквально ломится от обилия товаров из Западной Сахары, и прежде всего из Марокко.
Среди различных товаров, предложенных на базаре, был и дикий зверек, пойманный в пустыне. Вадан
Базар находится на центральной площади селения, от которого его отделяет глиняная стена с живописными воротами. С других сторон базар окружают глиняные или каменные одноэтажные зданьица — магазины, склады богатых торговцев. Вся внутренняя часть этого огромного четырехугольника заполнена множеством кое-как сколоченных будок, навесов, поддерживаемых гнутым» шестами, и шалашей из пальмовых листьев, которые защищают продавцов от солнечного зноя. Здесь предлагают абсолютно все, что производит сама Мавритания и ее соседи. Без преувеличения можно сказать, что подробное знакомство с товарами, имеющимися на базаре, дает полное представление о потребностях и производительных возможностях страны; о животноводстве, сельском хозяйстве, собирательстве, охоте, рыболовстве и ремеслах, о самом народе, его пище, жилье, одежде, транспорте, сообщении, искусстве и даже науке. Если бы кто-нибудь пожелал собрать полную коллекцию предметов традиционной материальной культуры мавров, он мог бы это сделать на базаре Атара.
Под навесами из пальмовых листьев расселись десятки торговцев. На плоских корзинах, сплетенных из лыка, разложены всевозможные зерна, орешки, сухие коренья, листья. Покупатели приобретают этот товар маленькими порциями, отмеряемыми деревянными кружками. Мы видели женщину, которая несла в куске нейлона (с нейлоном здесь проще, чем с бумагой, потому что в нейлоновой упаковке поступает весь импорт из Сенегала, Марокко и Европы) две горстки муки, другая покупала неполный стакан проса. Денег так мало, что их не хватает на то, чтобы делать запасы. Покупают столько, сколько необходимо в данный момент. Большинство продовольственных товаров привозят из долины Реки и тропических районов Сенегала. Однако часть их составляют плоды сбора в субсахарской зоне и даже в самой Сахаре.
Другие торговцы предлагают соль. В корзинах продавцов можно найти бледно-желтые измельченные кусочки сухого молока. Встречаются большие корзины и тазы, наполненные темными пластинками вяленого мяса. В другом место лежит сильно пахнущая и усиженная мухами вяленая морская и речная рыба. В стеклянных бутылках блестит золотистая жидкость — это топленое козье масло, популярный товар, используемый в мавританской кухне. Как горки янтаря выглядят выставленные на продажу куски золотистого гуммиарабика.
Больше всего на рынке фиников. Не удивительно, Атар — центр выращивания и продажи этих плодов. Их можно купить в любом виде и в любом количестве. Грудами лежат бурдюки, очень напоминающие распухших животных, из кожи которых они сделаны. Торчат короткие обрубки ног и шеи. Бурдюки наполнены финиками без косточек. Из таких же фиников сделаны десятки лепешек и лепешечек, сложенных на полотнищах, растянутых на земле. Над сладкими, буро-золотистыми горками кружатся рои мух, которых никто не отгоняет. Рядом целые гирлянды сушеных фиников и, наконец, корзины финиковых косточек. Мы поинтересовались, для чего они могут пригодиться. Оказывается, в этой стране, лишенной пастбищ, эти косточки покупают для коз (бедные козы!). Косточки толкутся в ступе и якобы служат «превосходным» кормом.
Городская бойня в Вадане — виселица для ритуального убоя скота
Вяленое мясо покупают кочевники, которые забирают его с собой в бруссу. Для местного населения, а, как мы знаем, Атар — многолюдный ксар, продается свежее мясо. Мясники разложили свой товар под палящим солнцем. Темное мясо из-за облепивших его синих мух выглядит не очень аппетитно, но надо признать, что оно всегда свежее. Здесь нет холодильников, поэтому рядом с мясником стоит привязанная к колышку коза или верблюд. Только когда продано мясо одной туши, закалывается следующее животное. Все это проделывается в задней части базара, где имеются напоминающие виселицу приспособления для ритуального убоя. Животное подвешивается, чтобы в соответствии с положениями Корана кровь могла стечь. Естественно, здесь и речи быть не может о мягком мясе, так рекомендуемом старыми поваренными книгами. Мясо, порой еще теплое, варится или жарится сразу же после забоя животного, но мавританское жаркое всегда жестко как подошва и для него нужны крепкие зубы.
Один угол базара заняли торговцы древесным углем. Земля здесь черная и дочерна выпачканы люди, которые занимаются его продажей. Видно, уже с давних пор уголь продается на этом месте, потому что из черной пыли выросли небольшие холмики, на которых продавцы устанавливают большие мешки с углем и складывают маленькие горки топлива. Каждая такая горка стоит пятьдесят франков — цена для здешних условий очень высокая.
Особую улочку на базаре занимают кузнецы. В тени изогнутых навесов тлеет на земле их очаг. Рядом вбитая в землю небольшая наковальня, несколько щипцов и молотков дополняют оборудование мастерской. Из умелых рук выходят самые различные изделия: ножи, железные ручки для деревянной посуды, оковки для ящиков и прежде всего выкованные или отлитые из железа, а иногда и серебра украшения. Можно заказать необходимый предмет, можно купить уже готовое изделие. Улочка портных выглядит очень представительной. Мастерские располагаются в деревянных будках, где в открытых дверях (поскольку окон нет) за швейной машиной работает сам владелец. Этот «продукт» европейской цивилизации распространился уже в Атаре и им оснащена каждая крупная швейная мастерская. На других, меньших и более бедных базарах швейных машин я не видела. У такого ремесленника-продавца можно приобрести материал (несколько тюков хлопчатобумажных тканей лежат на лавке перед мастерской) и сразу заказать себе бубу, буфоподобные черные штаны или другие предметы одежды. Некоторые портные вышивают одежду стежками в виде цепочки. Но эту роскошь могут позволить себе только состоятельные люди, торговцы из ксаров и их семьи. Даже и они не носят такую расшитую одежду каждый день. Материалы для этих костюмов привозятся из Дакара, из Дакара пришла сюда и мода украшать вышивкой мужские бубу.
Под арками, вблизи ворот можно найти торговок украшениями. Перед каждой на земле на куске материала разложена скромная «лавочка». Скромная только по размерам, поскольку и здесь, как везде в мире, украшения дороги. Наиболее богато представлены местные изделия: железные браслеты, браслеты из черного дерева, украшенные чрезвычайно тонкой инкрустацией из серебряной проволочки, есть украшения для волос — кисточки из цветной кожи, подвески из кожи и ракушек каури, а для самых богатых — подвески из крупных чечевицеобразных янтарных бус, наконец, ножные железные браслеты, весом минимум по килограмму каждый. Рядом с местными изделиями разложено довольно много дешевых европейских украшений, по должна признаться, что пи разу не видела, чтобы этот ужас носили женщины. Возможно, это результат хорошего вкуса мавританок, а может быть, такие украшения для них дороги? Право гражданства получили стеклянные бусинки, из которых женщины сами делают браслеты, подвески для волос и ожерелья, прежде всего для детей. Время от времени попадается действительно редкая вещь, старое ювелирное изделие. Эти прекрасные украшения в форме мальтийских крестов, полумесяцев, прямоугольных металлических, богато украшенных дощечек делают ремесленники только по специальному заказу. Здесь можно достать также коки, которые прикалывают надо лбом. Их делают из пластика, более дорогие сплетены из искусственных волос.
Особо следует остановится на изделиях из кожи. Все они рассчитаны только на местного покупателя, потому что в Атаре постоянно живущих европейцев насчитывается не более десяти человек, а туристы появляются здесь в лучшем случае раз в месяц. На базаре можно найти канаты для погрузки товаров на верблюдов и доставания ведер из колодца (и то и другое сплетено из кожи), кожаные ведра, шнурки для ношения на шее ключей от дома (бесспорное свидетельство того, что их владелец имеет дом в ксаре, ведь палатку нельзя запереть!), торбы женские и мужские — у каждой своя форма и свой размер, бараньи шкуры для сна, сидения и совершения молитв, прекрасна расписанные, столь же красивые, украшенные разнообразными красочными узорами кожаные подушки для палаток и комнат. Тщательно, как и подушки, украшены седла для езды на верблюдах, которые делают из дерева и покрывают расписанной кожей. Я имею в виду мужские седла для верховой езды. Седла для перевозки груза на верблюдах и ослах не украшают. Мы видели даже женское седло с прекрасными резными столбиками, скорее напоминающее носилки и предназначенное для женщин, путешествующих с детьми. Продавался также сигнальный барабан. На «деревянных прилавках» можно приобрести полный набор мисок различной величины, выдолбленных из дерева. Их делают на юго-востоке, где растут деревья, пригодные для таких изделий. Кольца деревьев более темного и светлого оттенков создают красивый естественный рисунок на поверхности миски. Есть и деревянные воронки для молока, ковши и т. д. На север их перевозят на горбах верблюдов. Туда же везут деревянные дощечки, на которых дети в коранических школах учатся писать. Есть также деревянные ступы, в них можно толочь просо, и маленькие каменные жернова, которые используются в ксарах.
Особую группу торговцев составляют продавцы табака. Мавры довольно много курят, поэтому на любом базаре можно приобрести необходимые для этого принадлежности. Здесь продаются связки листьев табака, выращенного в садах оазисов (в Трарзу табак привозится и из других стран), кроме того, красивые глиняные трубки с деревянным мундштуком, напоминающим наши мундштуки для папирос. Они набиваются табаком. Продаются красочные кожаные чехлы для трубок и мешочки для табака. Каково же было наше удивление, когда на базаре в Бутилимите мы обнаружили в такой именно табачной лавочке мешочек с кремнями для высекания огня и второй с железными огнивами. Эта лавочка находилась по соседству с палаткой пекаря, полной парижских белых baguettes{baguettes (фр.) — длинный батон. — Примеч. перев.}. Две эпохи, два мира.
Вся внутренняя часть базара в Атаре окружена рядом магазинов богатых торговцев, у которых имеется импортный товар, богатый, роскошный, не для повседневного пользования. Кажется симптоматичном, что в таких магазинах две двери. Одна ведет во внутреннюю часть базара, к «старой» Мавритании, другая — на внешнюю, «современную» улицу, где расположилась бензоколонка, единственная на всем пути от Нуакшота и последняя перед марокканской границей, что находится в тысяче километрах отсюда. Здесь можно приобрести любые импортные товары, в которых нуждаются современные мавританцы. Больше всего товаров марокканского происхождения. Это приборы для приготовления чая, латунные подносы-столы для приема пищи, шерстяные цветные ткани, которые расстилают на земле в помещениях и палатках, тканые чехлы на подушки; последних очень много и видно, что они пользуются большим спросом. Имеются керосиновые лампы, в настоящее время их все чаще покупают кочевники; свечи, электрические фонарики, ножи и больше всего эмалированной посуды различной формы, очень красивой. Есть и продовольственные товары — сахарные головы, зеленый чай, рыбные консервы и томатные концентраты, мука, рис и т. д. В крупных магазинах предлагается все: мыло, керосин, зеркальце, ножницы, текстиль, предметы из меди и изделия из кожи.
Кроме официального есть еще черный рынок. Местные жители знают, что в таком-то доме можно приобрести контрабандный товар по цепам, более низким, чем на базаре.
Мавританский базар нешумный, у торговцев нет привычки громко расхваливать товары, приставать к покупателю и заставлять его купить что-то. Вся торговля ориентируется на местного потребителя, а известно, что мавр не может или не любит (в зависимости от достатка) тратить много денег, покупает только необходимое и ни за что не даст себя уговорить приобрести то, что ему не нужно. В узких улочках между лавочками вертится множество покупающих и рассматривающих товары. Легко можно выделить только что прибывших кочевников, робких, но пытающихся выглядеть надменными; они как бы хотят подчеркнуть, что все здесь им знакомо. Довольно много женщин делают ежедневные покупки. Встречаются люди из бруссы, которые привезли на базар уголь, сухое молоко, мясо и продают все это лавочникам или пытаются, сами торговать на свой страх и риск. Среди этой не Столько живописной — все женщины одеты в черное, а все мужчины в белое или голубое, — сколько экзотической толпы крутятся продавцы воды, нищие и, как везде, множество детей, любопытных и чего-то ожидающих. Случайно в толпе блеснет богатый наряд негритянок из Сенегала и районов у Реки. Их здесь немного, но те, что встречаются, выделяются своими яркими нейлоновыми тканями, идеально подобранными к матово-черной коже и ослепительному солнцу. Это учительницы местных школ для девочек, жены торговцев и чиновников администрации. Но в целом чернокожих, то есть прибывших за последнее время с юга, здесь немного. Старого, коренного негроидного населения, выполняющего в оазисах функции садоводов и служащих, не видно ни на улицах, ни на базарах. Они работают и не имеют времени бродить по селению.
Базар — это не только место, где процветают ремесло и торговля, где можно выгодно купить и продать. Здесь, в толпе местных и приезжих из дальних стран людей, встречают старых знакомых и обретают новых, узнают новости из далеких краев, болтают досыта, обсуждают волнующие проблемы. Базарная толпа только частично состоит из людей, непосредственно заинтересованных в торговле. Многие пришли просто пообщаться или в поисках отнюдь не торговых контактов.
Проблемы торговли в Мавритании непосредственно связаны с проблемами транспорта и дорог. Так, до тридцатых годов XX века в стране вообще не было дорог. В этих условиях перевозка товаров и людей была возможна только на спинах тягловых животных, на юге в субсахарской зоне — на спинах волов, а огромные безводные пространства Сахары можно было преодолеть только на верблюдах. Небольшие, состоявшие порой из нескольких животных караваны перевозили товары и путешественников за сотни и тысячи километров. Их вели торговцы, часто целая семья, которая свое существование связала с группой вьючных животных. В этих условиях транссахарская торговля была монополией мавров, потому что только они занимались разведением верблюдов и только они знали безопасные пути через пустыню. Черным жителям юга, как и белым торговцам, заинтересованным в торговле с Мавританией, также приходилось прибегать к посредничеству торговцев и владельцев караванов — коренных мавров.
Первую брешь в традиционной системе пробили французы. В 1931 году они предприняли попытку пройти на вездеходах из Росо на реке Сенегал в Атар. Однако этот вид транспорта не получил распространения, так как местность оказалась труднопроходимой, а машины тех лет не были еще приспособлены к условиям пустыни. Дороги для автогужевого транспорта в Мавритании появились лишь в годы второй мировой войны. Франция-метрополия была оккупирована немцами, но La France d’Outre Mer (Заморская Франция){Под «Заморской Францией» ранее подразумевались колониальные владения Французской Республики, а в наши дни — заморские департаменты и территории. — Примеч. ред.} думала о послевоенном будущем. Население Сенегала, Мали, Гвинеи, Берега Слоновой Кости и тогдашних французских колоний было обязано продолжать нести военную службу. Отряды негров отправлялись не на фронт, которого тогда для Франции не существовало, а на различные работы на территории Французской Западной Африки. Одной из первоочередных задач стала прокладка дорог через Мавританию, которые на последующих этапах войны могли иметь стратегическое значение, а после войны открыли бы Мавританию для иноземного вмешательства. Центром Французской Западной Африки был Дакар, современная столица Сенегала, поэтому строительство дорог началось с юга и шло на север.
Мамаду Бальде, по мере того как мы продвигались в глубь страны, постоянно обращал наше внимание на трудовой вклад черного населения в строительство сети дорог Мавритании.
— Это мы, африканцы (так себя называет черное население Африки), построили современную Мавританию. Взять хотя бы дороги. Мавры не проработали на их строительстве ни одного дня. Им принадлежал только транспорт. На верблюдах они привозили бригадам солдат-строителей еду и воду, но сами никогда не унижали себя физической работой. Это негры с юга, оторванные от своих семей, в пыли и зное взрывали горы Адрара, чтобы через них сделать проход, они убирали тонны щебня и камня, выравнивали местность, погибали при взрывах динамита и срывались со скал, между которыми сегодня проходит дорога.
Версия Бальде кажется очень правдоподобной, когда видишь, что и сегодня мавры проявляют отвращение к любой физической работе.
На месте лагерей после строителей дорог и по сей день остались следы, напоминающие наши загородные свалки мусора. Кучи заржавевших консервных банок и тысячи разбитых бутылок удивительно контрастируют с этим пустынным, безлюдным краем, лишенным других следов европейской цивилизации. В условиях пустыни «культурные пласты», в данном случае мусор, просуществуют, наверное, сотни лет — на радость будущим археологам. О строителях, оставшихся здесь навсегда, напоминают одинокие могилы, разбросанные вдоль трудных участков дороги.
Благодаря усилиям тысяч безымянных строителей сегодня Мавритания располагает вполне хорошей дорогой, ведущей из Росо через Нуакшот, Атар, Фдерик до самой границы Алжира. Чем дальше к северу, тем дорога хуже. Она не ремонтировалась более двадцати лет. На некоторых участках образовались большие выбоины и машина подпрыгивает так, что пассажиры совершенно изматываются за дорогу. На других — ветры сдули мелкий гравий, которым выравнивали поверхность дороги, и остались только крупные камни. Когда едешь по таким дорогам, совершенно глохнешь от непрекращающейся канонады: вылетая из-под колес, камни безжалостно бомбардируют днище автомашины. Но может быть и речи о каком-нибудь разговоре, даже перекричать этот шум невозможно. Тут и там на проезжей части возникали подвижные дюны из мельчайшего золотого песка. Если въедешь в такие дюны на большой скорости, они схватывают колеса, и катастрофа неминуема, если же слишком медленно, машина теряет скорость, и колеса беспомощно вертятся в гладком песке. На участках дороги, проходящей через скалистые части Сахары, следует ехать особенно медленно, потому что можно наскочить на упавшие осколки скал, которые никто, кроме проезжающих путешественников, не убирает.
Все это относится к дорогам «первого класса». Так называемые тропы, проходящие в стороне от главной дороги, часто только обозначены горками камней.
По официальным данным, Мавритания с 1968 года имеет 2675 километров хороших дорог, действующих круглый год, и около 4 тысяч километров плохих дорог, часть которых на юге страны функционирует только в период засухи. Это немного, если принять во внимание, что расстояния в этой стране огромные. Например, «дорога № 1», связывающая Дакар с Мавританией и идущая дальше через Алжир в Марокко до Агадира и Касабланки, протянулась по территории Мавритании на 1650 километров. Дорога из Росо в Нуадибу (частично совпадающая с «дорогой № 1») насчитывает 1370 километров. Из Нуакшота до Немы — около 1500 километров, из Сен-Луи до Тиндуфа — около 2 тысяч.
Мы проехали более двух тысяч километров и на этом пути встретили только три дорожных знака и две бензозаправочные станции, в столице и в Атаре. Там же имелось что-то наподобие станции обслуживания, где можно произвести ремонт автомашины.
Во время нашего пребывания в стране не было еще ни одного километра дороги с твердым покрытием, только отдельные улицы Нуакшота были заасфальтированы. Однако уже тогда, в конце 1968 года, началось строительство новой дороги из Росо в Нуакшот с гудроновым покрытием.
Как на таких дорогах выглядит автомобильное сообщение? Ответить на этот вопрос сложно. После обретения Мавританией независимости появилось довольно много брошюр и небольших статей с информацией об этой стране. Цель большинства из них убедить деловых людей, что дороги стоят того, чтобы в них вкладывать деньги. Отсюда сведения об экономическом развитии Мавритании, которые преподносятся в оптимистическом топе, и завышенные статистические данные. Одна из таких работ сообщает, что на 30 июня 1963 года в Мавритании было зарегистрировано 3821 автомашина, из них 71 процент составляли грузовики. Но статистическая служба Мавритании официально опубликовала в декабре 1967 года такую цифру: на 31 декабря 1966 года в Мавритании зарегистрировано 419 автомашин, из них 315 принадлежат частным владельцам. Если верить обоим источникам, то за три с половиной года число автомашин сократилось более чем на 3300, что неправдоподобно, поскольку страна постоянно, хотя и медленно, развивается. Скорее всего следует верить данным правительства Мавритании.
Эти несколько сот частных автомашин — прежде всего грузовики — источник быстрого обогащения их владельцев, а также «лендроверы», курсирующие по таким дорогам, где даже водитель-мавр не осмелится проехать на грузовике. Чаще всего владелец такого «экипажа» одновременно и шофер, и предприниматель, глава «фирмы» по перевозке пассажиров и грузов. Цены на транспорт здесь очень высокие, а разница цен на товары в городах Сенегала, где их производят, и в Сахаре настолько огромна, что одной коммерческой поездки из Дакара до самого дальнего оазиса Шингетти достаточно, чтобы владелец грузовика разбогател. Однако, чтобы заниматься такой торговлей, надо располагать большим капиталом, ибо стоимость грузовика или хотя бы «лендровера» в Мавритании значительно выше, чем в Европе, и для закупки товаров также нужна немалая сумма. Следует учесть, что машины здесь быстро выходят из строя и часто случаются катастрофы.
В 1968 году ни на одной трассе не было регулярной автомобильной связи, в стране не курсировал ни один автобус. Зато на оживленных трактах частное самодеятельное сообщение носило более или менее постоянный характер. Грузовики из Росо в Атар ходили два раза в день, как и грузовики из Атара в Шум. Они выезжали из Атара после полудпя, чтобы успеть к вечернему поезду, который приходил в Нуадибу на следующий день до обода. В Шингетти грузовики отправлялись раз в неделю. «Лендроверы» из Нуакшота в Бутилимит и такси до Росо, перевозившие не товар, а путешественников и их багаж, курсировали, когда набиралась группа пассажиров.
На участке Росо — Нуакшот за целый день мы встретили несколько таких такси. Судя по всему, мавры не проявляют чрезмерной заботы о своих автомашинах. Вид первой из встреченных нами автомашин произвел на меня впечатление какого-то безумного пробега смертников. Водитель с внушительной черной бородой, в огромном тюрбане, с покрасневшим и от пыли глазами гнал машину с бешеной скоростью, хотя она и была полна людей, а на крыше лежали многочисленные узлы. Машину швыряло, она подпрыгивала, шипела, скрипела тормозами и поднимала клубы красной пыли. Все путешественники для защиты от пыли завязали лица чалмой или разноцветными полотенцами — выглядело все это довольно живописно. По дороге на север от Нуакшота уже не было такси, по проезжали грузовики. Их борта были надстроены так, что высоко поднимались над крышей кабины водителя. Это позволяло больше загрузить машину На дно укладываются товары в коробках и мешках, предназначенные для продажи, на них — тюки едущих, а самый верх этой пирамиды «венчают» люди, вцепившиеся в свертки. Борта машины укрепляют старыми автопокрышками для амортизации на случай падения, а также бурдюками, наполненными водой — вдруг придется долго ждать в пустыне помощи? Бородатые водители в развевающихся епанчах, с разлетающимися концами тюрбанов ведут машину с полной беспечностью и абсолютным пренебрежением к самым элементарным правилам безопасности. Это подтверждали обломки, которые мы видели у дороги. Но не все они были настолько разбиты, что их следовало бросать.
Несколько раз мы встречали лагери пассажиров, ожидавших технической помощи. В одном месте это были пассажиры грузовика, которые уже второй день ждали возвращения водителя. Он с оказией отправился за механиком за сто с липшим километров в Нуакшот и, по-видимому, до сих пор не мог вернуться к брошенной машине. Нам пришлось отдать беднягам половину нашего запаса воды, их бурдюки были пусты. В другом — пассажиры уже третий день сидели в импровизированных палатках и ждали водителя, который пошел пешком в ближайший (70 километров) пункт за запасными частями. К счастью, недалеко находился лагерь кочевников, где пострадавшие запаслись зриком и водой.
До недавнего времени последним пунктом, куда доходили грузовики, был Атар. Лишь в 1968 году один из богатых караванных торговцев в Шингетти купил грузовик, и нанятый им шофер совершал раз в неделю поездку в Дакар или в Росо за товарами, прибывшими из Сенегала.
Грузовик в Сахаре стал самым опасным конкурентом верблюда. Правда, для верблюда практически нет препятствий, а машина может ехать только по дороге, но дорог становится все больше. В то время как верблюд в среднем песет 150 килограммов, проходя в день максимум 30 километров, грузовая автомашина поднимает до 5 тонн и проезжает 300 километров, то есть заменяет караваи в 30 верблюдов и движется как минимум в 10 раз быстрее.
Тем не менее далеко еще то время, когда грузовик полностью заменит вьючных животных. Даже когда уже весь транспорт на дальние расстояния будет модернизирован благодаря строительству дорог, добраться до небольших, скрытых в пустыне ксаров все равно можно будет только на верблюде. Кроме того, верблюд долго еще останется животным, используемым контрабандистами, а контрабанда становится очень важным, хотя и неофициальным, подпольным бизнесом мавританской торговли.
Если разговор зашел о современных средствах сообщения, нельзя не упомянуть о железной дороге, связывающей нынешний рудник во Фдерике с Нуадибу. Благодаря ей Адрар получил прямую связь с побережьем и современным портом, откуда и куда можно доставлять товары. До сих пор ближайшим современным портом для Атара был Дакар, удаленный от него на 1200 километров. Сегодня уже налажено сообщение с Нуадибу, от которого Атар отделяет лишь 400 километров, из них несколько десятков километров надо проехать на машине, остальную часть пути — поездом.
Не следует забывать еще об одном транспорте — водном. О судоходстве по реке Сенегал и его возможностях мы уже говорили, рассказывая о Шеммаме. Из-за больших колебаний уровня воды этот транспорт никогда не сможет иметь для страны большого значения, но при ограниченном количестве дорог в современной Мавритании, в юго-восточной ее части не следует сбрасывать его со счетов. Морское судоходство для внутреннего сообщения также не имеет большого значения, потому что морское побережье безлюдно, а Мавритании принадлежат только два порта — Нуакшот и Нуадибу, оба скорее международного значения, чем местного.
Остается еще последний, самый современный вид транспорта — самолет. Согласно правительственной информации, в Мавритании насчитывается 22 аэродрома. Строительство современного аэродрома в стране, где легко можно выбрать большие ровные пространства, не представляет особых трудностей, это только проблема времени. Климатические условия также способствуют развитию этого вида сообщения. Почти всегда здесь стоит хорошая погода и такая же хорошая видимость, а колебания давления слабые. Если появляется торнадо, то это бывает в определенное время года. Только в начале и конце зимы случаются сильные ветры, песчаные бури, а на юге ливни, на морском побережье туманы, которые ухудшают видимость. По сравнению с Европой эта страна как будто создана для авиации. Однако авиация оправдывает себя на перевозке дорогих и сравнительно легких товаров, а Мавритания пока еще нуждается в дешевых товарах, таких, как просо, рис, хлопчатобумажные ткани и пр. Доставка по воздуху повысила бы их цены и, следовательно, стала бы нерентабельной. Однако можно не сомневаться, что за авиацией будущее, самолет сыграет важную роль как в мавританской торговле, так и в модернизации страны.
Мы много говорили о том, что традиционная мавританская торговля была меновой, в сделках не использовались деньги, а их функции выполняли животные. Такое же положение, хотя и пе в столь широком масштабе, продолжает оставаться во внутренней торговле. Но Мавритания вступила в торговые отношения со многими странами и в международных сделках вынуждена перейти на валютную систему европейского типа. Первые деньги были официально введены в стране в 1919 году, но у мавров они долго не вызывали доверия.
После получения независимости в Мавритании была введена денежная единица — западноафриканский франк.
Эта валюта была общей для семи западноафриканских государств, входивших раньше в состав Французской Западной Африки. Кроме Мавритании — это Сенегал, Дагомея, Берег Слоновой Кости, Нигер, Верхняя Вольта и Того. Все эти государства имеют Центральный банк в Париже, а филиалы — в столицах перечисленных стран. И все они входят в состав французского монетного союза.
Западноафриканский франк занимает привилегированное положение по отношению к французскому. Еще во время второй мировой войны Заморская Франция, которой удалось избежать немецкой оккупации, сразу же после высадки союзных войск в Африке присоединилась к ним, и благодаря этому в отличие от метрополии, где наступила девальвация франка, здесь, в Африке, его отношение к фунту стерлингов не изменилось. После окончания войны разницу курсов европейского и африканского франков сохранили из политических соображений, чтобы не нарушать в странах Африки доверия к французским деньгам. Ее старались удержать и после валютной реформы, которая была проведена во Франции в январе 1960 года. В соответствии с соглашением, заключенным между Францией и африканскими государствами, которые после 1960 года получили независимость, соотношение французского франка и африканского может быть изменено лишь с согласия всех семи африканских партнеров.
Денежные запасы Центрального банка государств Западной Африки размещены во французских байках, вклады и выплаты банков этих государств, производимые в иностранной валюте, осуществляются Центральным правлением в Париже, а валюта приобретается на парижской бирже.
Кроме Центрального банка Западной Африки в Мавритании действуют еще три. Первый из них, Banque Mauretanienne de Développement, производит операции только для Мавритании, Banque de l’Afrique Occidentale (BAO) производит валютные операции только для Черной Африки и, наконец, Banque Nationale pour le Commerce et d’industrie (BNCI) обслуживает всю территорию, где франк — государственная монета.
Здесь следует добавить, что валютная система Мавритании, действовавшая в 1960–1973 годах, с тех пор изменилась. Оправдались надежды, возлагавшиеся на железный рудник, и благодаря этим доходам государство смогло освободиться от зависимости Франции и западноафриканского содружества. Дебаты мавританских и французских финансистов, длившиеся несколько месяцев в Париже, завершились получением экономической «независимости полной и совершенной» — как выразился в выступлении по этому поводу бывший президент Мавритании. С 29 июня 1973 года в Мавритании была введена первая денежная единица — угия{1 угия = 5 зап. — афр. франкам.}, которая выпускается на месте, а не во Франции, как это было с западноафриканским франком. В тот день с раннего утра перед банками в Нуакшоте выстроились длинные очереди мавританцев, желавших обменять франки на угию. Это был день торжества и всеобщей радости. Новая денежная единица стала символом независимости страны. Мавритания — первая из государств бывшей Французской Западной Африки решилась на такой важный шаг.
Мы не будем останавливаться на торговле в древние времена, о чем мы не раз уже говорили, а обратимся к последнему столетию. Положение, которое существовало на территории современной Мавритании, не претерпело особых изменений с начала XX века, когда эта страна посредничала между Магрибом и Суданом, Западной Сахарой и сегодняшним Мали. Основным поставщиком ремесленных и фабричных изделий, которые пользовались спросом в Мавритании и странах Черной Африки, было тогда Марокко, и с этой страной поддерживались самые тесные торговые контакты. Положение коренным образом изменилось с момента создания в 1904 году Французской Западной Африки, административным центром которой стал Дакар. Особенно после 1924 года, когда Мавритания, став французской колонией, начала укреплять торговые контакты с югом. Многие французские торговые дома, имевшие резиденцию в Дакаре, проникли в торговлю Мавритании и завязали отношения с торговцами ксаров. Франция, чтобы упрочить эти связи, наложила высокие пошлины на товары, привозимые из Марокко и Испанской Сахары (тогда-то и появилась таможня в Атаре), создав одновременно севернее 19 параллели беспошлинную зону для товаров, на которые был спрос в Мавритании. Это были чай, сахар, рис, хлопчатобумажные ткани и парафиновые свечи. Такими мерами стремились, и надо сказать успешно, обеспечить Дакару новый рынок. Город был не только административным центром всей Французской Западной Африки, по здесь находились самые крупные банки, универсальные магазины, самый большой в этом районе Атлантического побережья порт, а также центры культуры. Прежние торговые контакты с Марокко и бывшей Испанской Сахарой сохранились и сегодня, но и основном в форме контрабанды, а не официального товарообмена, который значится в бюджете государства.
Мавританская беспошлинная зона была ликвидирована только в 1954 году, но к этому времени связи с Дакаром стали настолько прочными, что Франции не приходилось опасаться конкуренции. Новые дороги, проложенные для автогужевого транспорта и связывающие Мавританию непосредственно с югом, обеспечивали поддержание торговли на трассе Дакар — Атар.
Это создавало не очень благоприятное положение для Мавритании: во-первых, основные центры страны были удалены от Дакара (до Атара около 1200 километров, до Нуакшота около 600 километров), что увеличивало стоимость товаров, во-вторых, Мавритания находилась в полной зависимости от дакарских торговцев, которые могли, не боясь конкуренции, диктовать свои цены.
И сегодня Дакар сохранил свой приоритет: основная масса товаров в магазинах Атара и у торговцев Шингетти — дакарского происхождения. Однако политика свободной Мавритании с первых шагов была направлена на то, чтобы преодолеть зависимость от Дакара. Построены свои порты (один рядом с Нуакшотом, второй в бухте Нуадибу), которые могут принимать товары, привозимые из других стран. Это позволило избежать излишнего и дорогостоящего посредничества, сократило расстояния до селений в глубине страны. В бухте Нуадибу давно существовал маленький порт, по теперь его расширили и модернизировали.
Сегодня в большую бухту Нуадибу могли бы заходить даже крупные океанские суда, но порт расположен на границе государства, в самом малонаселенном районе. В свою очередь, порт Нуакшот удобнее, по здесь очень мелко и нет естественного залива. Для швартовки судов средних размеров был построен мол, далеко выступающий в море. Разгрузка крупных морских судов производится в открытом море на суда с меньшей осадкой, и они уже перевозят товары на берег. Конечно, это поднимает цепы на товары, а во время шторма бывает и опасно, но тем не менее такие меры оправдывают себя, они намного эффективнее, чем доставка товаров из Дакара.
Мавритания с точки зрения современной торговли делится на две зоны. Первая, западная, имеет доступ к морским портам и относительно развитую сеть дорог. Эта зона открыта европейским товарам. Вторая, восточная, почти недоступна. Для нее большую роль играет судоходство на реке Сенегал, соединяющей эти районы с морскими торговыми центрами. Восточная часть страны долго еще будет находиться в зависимости от караванной торговли.
Пока Мавритания была изолирована от европейской цивилизации, сохранялось определенное равновесие между скромным производством этой страны и столь же скромными потребностями ее жителей. С обретением независимости потребности как самого государства, так и его парода начали бурно расти. Нужно было строить города, дороги, организовывать школы и здравоохранение, создавать собственный административный аппарат и армию. Люди хотели лучше одеваться, лучше есть, давать образование детям. А экономика Мавритании началась почти с нуля.
В первые годы существования финансы нового государства опирались исключительно на западные кредиты, особенно французские, на помощь, которую оказывали экономически развитые страны. Это было необходимо для создания государства, но такое положение не могло сохраняться длительное время. Кредиты ставили Мавританию в экономическую зависимость. Климатические условия не позволяли в разрабатываемых планах развития экономики опираться на сельское хозяйство, а недостаток воды и кормов, в свою очередь, не предвещал быстрого роста и развития животноводства в такой мере, чтобы сделать его основой финансовой самостоятельности страны. Единственная надежда возлагалась на природные богатства, месторождения ценных ископаемых и морское рыболовство в самых богатых в мире рыбой водах прибрежной Атлантики.
Развитие морского рыболовства было непосредственно связано с закупками соответствующих морских судов, строительством порта в бухте Нуадибу, холодильника и консервного завода здесь же, наконец, с организацией морской школы при порте.
Однако основным источником доходов государства стало не рыболовство. Оказалось, что вблизи границы с Западной Сахарой находится богатое месторождение железной руды. О «железной горе» упоминают еще арабские путешественники раннего средневековья, которые либо сами видели чудо природы, либо им рассказывали о нем торговцы и кочевники, прибывавшие в города Магриба. Легенды оказались действительностью. В окрестностях Фдерика на самом деле возвышается гора богатых залежей железных руд, на нее-то и возложила все свои экономические надежды Мавритания.
На Кедия-Иджиль, таково местное название «железной горы», вновь обратили внимание в начале XX века. Когда была открыта первая авиалиния из Касабланки через Сахару в Дакар, пилоты заметили, что во время полета над громадой Кедия-Иджиль магнитная стрелка резко отклоняется. Теперь вспомнили об этой полулегендарной горе, провели анализы местной руды и установили наличие чрезвычайно богатых месторождений железа. Удаленность от моря, где можно было бы грузить руду на суда (приблизительно 500 километров), и нехватка воды в этом районе задержали строительство рудников.
Только после второй мировой войны вернулись к идее строительства рудников. Современная техника позволила установить необходимое оборудование для добычи и транспортировки железной руды. В 1952 году была основана международная компания МИФЕРМА, которая приступила к разработке мавританских железорудных месторождений. В районе Кедия-Иджиль было сделано свыше десяти тысяч буровых скважин, глубина некоторых достигала двухсот метров. В результате проделанной работы установили, что здесь имеется исключительно богатое месторождение железной руды. Наряду с кварцитом, содержащим 40 процентов железа, были обнаружены мощные залежи красного железняка, в котором 63–68 процентов железа. Кроме того, эти руды не загрязнены примесью серы и фосфора, имеется лишь кремний, что значительно облегчает выплавку железа и его очистку. Мавританская руда оказалась такого же качества, что и прославленные шведские руды. Совершенно необычно расположение рудоносных слоев — на поверхности, поэтому разработку вполне можно вести здесь открытым способом, что дополнительно снижает и без того не слишком высокие расходы по добыче.
Геологические исследования и химические анализы руд окончательно были завершены только в 1959 году, по еще в 1957 году компания обратилась в Международный банк с просьбой о предоставлении займа на строительство рудника и связанные с ним расходы. В 1960 году МИФЕРМА получила этот заем в размере 66 миллионов долларов, поручителями были правительства Франции и Мавритании. Акционерное общество, каким являлась МИФЕРМА, состояло нз европейских и африканских капиталов, причем Франции принадлежало 55,8 процента акций.
В год получения Мавританией независимости, то есть в начале 1960 года, было принято окончательное решение о строительстве рудника, который, согласно разработанным планам, должен был войти в действие в течение трех лет. Это был очень смелый шаг, поскольку предстояло построить железную дорогу, связывающую рудник с портом на Атлантическом побережье (675 километров), морской порт, куда могли бы заходить большие транспортные суда, рудник, который при окончательном введении в строй должен был давать шесть миллионов тонн руды в год, наконец, два совершенно новых поселка на абсолютно безводном пространстве. Первый из них — при руднике, второй — при порте, каждый из них рассчитан на пять тысяч жителей.
Однако, прежде чем приступить к строительству, пришлось преодолеть много трудностей. Самая близкая дорога от рудника до морского побережья шла по территории Испанской Сахары. Начались переговоры с испанским правительством, которое склонно было разрешить строительство железной дороги на своей территории при условии, что и порт будет находиться на ее же землях. Единственный порт Испанской Сахары — Вилья-Сиснерос нельзя было использовать для приема трансатлантических судов. Ничего не оставалось, как специально проложить железную дорогу, правда окружную, но зато только по территории Мавритании.
Строительство железной дороги — особая глава в истории компании. Вначале трасса шла по равнинной пустыне с твердым грунтом. Но через 200 километров она наталкивалась на плоскогорье Шум со скалистыми отрогами, сквозь которые предстояло пробить тоннель длиной 1800 метров. Дальше начинались дюны, и здесь, на труднейших участках, дорога шла по насыпи. Наконец, последние несколько десятков километров территории, ведущей к морю, покрыты подвижными дюнами высотой до 30 метров, которые в год передвигаются на 10–60 метров, а те, что поменьше, проходят и больший путь. Необходимо было изучить «жизнь» этих дюн и разработать систему их фиксации. В результате дюны были остановлены.
Предполагалось построить железную дорогу за три года, но никто не верил, что удастся уложиться в эти сроки. Большинство рабочих, строивших дорогу, никогда в жизни даже не видели железной дороги, не привыкли к физическому труду (имеются в виду мавры), а рабочие-негры, привезенные с юга, плохо переносили резкую смену погоды — сухие жаркие дни и холодные ночи. Несмотря на пессимистические предположения, строительство железной дороги было завершено раньше намеченного срока: 12 апреля 1963 года первый поезд прошел по всей трассе.
С этого времени на дороге, идущей из Зуэрата (поселка при руднике) до Кансадо (портового поселка), поезда курсируют по нормальной колее. В соответствии с соглашением между правительством Мавритании и компанией, эксплуатирующей месторождение железной руды, дорога обслуживает также и пассажиров. В течение суток два поезда идут к морю и два — к руднику. Состав состоит из пассажирского вагона, нескольких платформ для различных товаров, нескольких цистерн для перевозки горючих материалов и воды, а также 135 вагонов для руды, каждый грузоподъемностью до 75 тонн. Длина такого состава достигает 1570 метров, скорость его 45–50 километров в час, если поезд груженый, и 60 километров — на обратном пути на рудник.
Строительство дороги было самым трудным делом по сравнению с созданием порта и портового поселка, а также рудника и поселка при нем. Эксплуатация рудника началась еще до введения в строй железнодорожной линии, первый поезд произвел погрузку уже двухмиллионной тонны руды.
Загрузка поезда производится с помощью ленточного транспортера, разгрузка тоже полностью механизирована. Руда из поступающих вагонов подается по транспортерной ленте в механические мельницы, которые измельчают ее в зерно различной величины в зависимости от имеющегося заказа потребителя, и отсюда грузится на суда.
В середине 1963 года был построен поселок Зуэрат-Иджиль. В то время в нем имелись: госпиталь, гостиница, школы, клубы, кинотеатры, торговая улица, 490 квартир для рабочих, 170 квартир для мастеров, служащих и других квалифицированных работников рудника и городских учреждений, а также 30 вилл для людей, занимающих руководящие посты. Позднее количество квартир значительно увеличилось, а в поселке, рассчитанном вначале всего на пять тысяч жителей, в 1973 году проживало уже десять тысяч человек.
Рудник строился без особых трудностей. Добыча руды была похожа на работу в каменоломнях: рудоносную гору снимали пласт за пластом. Скалы взрывали динамитом, после чего глыбы дробили, и руда по транспортерам доставлялась прямо на склад железнодорожной станции.
15 июня 1963 года президент Мавритании торжественно открыл рудник. Эта дата и считается началом его существования.
По соглашению с правительством Мавритании компания МИФЕРМА обязывалась добывать в течение пяти лет четыре миллиона тонн руды в год, а через десять лет довести добычу до шести миллионов тонн. Это количество было значительно превышено, и в 1970 году было добыто 9,2 миллиона тонн руды. Однако в следующем году добыча сократилась до 8,6 миллиона в результате забастовки мавританского персонала, длившейся два месяца.
Возможно, мы уделили слишком много внимания руднику в Кедия-Иджиль. Но ведь это самое крупное предприятие в Мавритании, молодое государство связывает с ним все свои надежды. Эти надежды сбылись уже в 1970 году; через семь лет после ввода рудника в эксплуатацию доходы, которые он приносил, составляли треть бюджета государства, а экспорт железной руды — три четверти всего экспорта страны. Следует заметить, что доходы государства могли бы быть намного значительнее, если бы не крайне невыгодное соглашение между компанией МИФЕРМА и Мавританией. Компания была образована в колониальный период, в результате чего ее пайщиком стала Франция, a не Мавритания.
Только спустя четыре года после обретения независимости, то есть в 1964 году, Мавритания получила пять процентов акций. В 1973 году акции компании МИФЕРМА распределялись следующим образом: Франция — 56 процентов, Великобритания — 19, Италия — 15, Федеративная Республика Германии — 5, Мавритания — 5 процентов.
Железная руда — самое большое, хотя и не единственное богатство Мавритании. Не следует забывать и о соляных рудниках, о которых мы уже рассказывали. Местное население продолжает эксплуатировать их традиционным способом. Еще здесь, севернее Нуакшота, найдены гипсовые карьеры. Однако добыча гипса не приняла широких масштабов, его использовали лишь на строительстве новой столицы. Проблема воды и расстоянии сдерживает инициативу, а цены на гипс слишком низки, чтобы оправдать те капиталовложения, которые будут сделаны при строительстве рудника. Добыча золота также не дала ощутимой прибыли. За весь 1964 год удалось добыть около четырех килограммов золота, что даже не возместило произведенных расходов. После второй мировой войны приступили к энергичным поискам нефтяных месторождений. Вначале поиски велись на ощупь. Были открыты три геологические структуры, в которых могла быть нефть. Разрешения вести поисковые работы добивались три нефтяные компании. Каждая из них получила разрешение на изыскания в разных частях страны. В 1961 году начались поиски, в которые были вложены значительные средства. Однако они не увенчались успехом, поэтому спустя несколько лет работы прекратили. Похоже, что в Мавритании нефти нет. Тем не менее не исключено, что последующие геологические исследования или просто счастливый случай позволят обнаружить нефтяные месторождения.
Намного беднее в сравнении с залежами железа месторождение меди в Акжужте, расположенное примерно в трехстах километрах к северо-востоку от Нуакшота. Оно было открыто сразу же после второй мировой войны. Геологическая разведка наткнулась там на слои шлака, что свидетельствует о том, что месторождение было известно еще в древности и его разрабатывали. Археологи пока не исследовали находки, и мы не знаем, к какому времени их следует отнести. С 1953 года началось планомерное изучение месторождений. Их запасы оценивали примерно в 32 миллиона тонн. К сожалению, химические исследования показали, что здесь находятся руды двух видов: сернистая медь и закись меди. Химический состав этих руд требует особой технологии, выплавки, что значительно понизило их достоинства. Руды содержат: первая — 2,5 процента и вторая — 1,5 процента меди, причем более богатые слои находятся на поверхности и их можно добывать открытым способом. 24 июля 1953 года началась эксплуатация этих месторождений. В 1967 году была создана международная компания СОМИМА. Тот факт, что она была создана уже в свободной Мавритании, позволил совершенно по-иному, гораздо выгоднее для страны распределить паи и доходы. В 1973 году у мавританского государства было 22 процента акций компании.
Первоначально предполагалось проложить к Акжужту двухсоткилометровую ветку от железной дороги, ведущей к руднику. Но проект этот был отвергнут из-за очень больших расходов и низкой прибыли, которую могли бы получить от эксплуатации месторождения. Руда перевозилась машинами по дороге в Нуакшот, где ее грузили на суда. Трудности строительства поселка на 500 человек прежде всего были связаны с нехваткой воды. И все же рудник действовал, и тяжелые экскаваторы все глубже вгрызались в черную меднорудную гору. Официальный пуск рудника состоялся в 1970 году, предполагается, что полностью его запасы будут выработаны к 1988 году.
Сам Акжужт отличается от современных городов Зуэрата или Кансадо. У него нет их размаха. Вокруг песчаной равнины, на которой расположен старый ксар и новые селения, поднимаются обрывистые горы графитового цвета, удивительно контрастирующие с золотистым основанием. Они напоминают макеты гор, расставленные на плоском столе. Их черные склоны, раскаленные лучами солнца, пышут таким жаром, который невозможно описать. Впрочем, ничего удивительного, поскольку Акжужт — одно нз самых жарких мест в Сахаре.
Рядом с ксаром строится поселок для работников рудника. Основная часть зданий очень напоминает традиционные мавританские дома, то есть кубики из камня и глины с плоскими крышами. Окна, однако, на нормальной высоте, а не прямо над землей, как в мавританских домах, и окружены стеной, защищающей их от солнечных лучей. Когда мы осматривали их, из-за полуденного зноя они были закрыты еще и деревянными ставнями. В полной тишине слышны только работающие кондиционеры, установленные под окнами. С плоских крыш торчат непропорционально большие желоба водосточных труб для стока дождевой воды. Трудно поверить, что здесь когда-нибудь могут идти дожди, однако время от времени в период дождей внезапные торнадо появляются даже в этой части Сахары, и от них надо спасаться.
Вокруг домов — садики, скорее, одна ограда, потому что в беспощадном песке ничего не растет. Только за одной такой изгородью мы увидели изнуренного жарой маленького француза, который из разогретой пыли пытался создать что-то наподобие той грядки, какую он, вероятно, оставил в родном городке далекой Европы. Явная безнадежность и бесполезность его усилий вызывали сочувствие, но и определенный интерес — а вдруг ему все-таки удастся что-нибудь вырастить?
За горняцким поселком начинается ксар Акжужт. Зелень пальмовых рощ, окруживших поселок, не смягчает пустынной суровости кубиков домов, тонущих в песке. Мы проходим мимо площади, сейчас в полуденные часы она совершенно пуста. На ней в солнечном зное лежат верблюды, пережевывая пищу. Вокруг маленькие домики из высохшей глины, без окон, с плоскими крышами, все соединены друг с другом стенами и производят впечатление скорее ограды, обрамляющей площадь, чем действительно жилищ. За торговым центром, в глубоком песке, дремлет «административный центр» — резиденция администратора округа. На ступеньках сидит группа мужчин. С наступлением самого сильного зноя они исчезнут для совершения молитв и сиесты, чтобы вечером выйти из глиняных домов и снова усесться здесь в ожидании чего-нибудь такого, что прекратит их ничегонеделание. На этот раз ожидание было вознаграждено нашим приездом.
Двери мавританского дома в ксаре
Администратор округа приглашает нас внутрь. Первая просторная комната — приемная, она вся выложена матрицами и коврами, вторая — в глубине, с креслами, столиками, письменным столом. Мы отказываемся от европейского приема и, оставив сандалии за порогом, усаживаемая на матрацах. Здесь будет свободнее и нам и хозяину. Беседуем о цели нашего путешествия и о будущем Акжужта. Немного погодя в клубах пыли перед резиденцией останавливается «лендровер», и из него выскакивает молодой высокий блондин в джинсах. Небрежным движением он скидывает сандалии и присоединяется к нашему обществу. Великолепный тип молодого конкистадора. Он — врач компании, разрабатывающей меднорудные месторождения, но по соглашению с правительством в обязанности этого молодого человека входит забота о здоровье жителей всего округа. Он объезжает лагери и скрытые в дюнах ксары в поисках пациентов, впечатлений и приключений. Он полон энергии — что за прекрасное место для молодого мужчины, который стремится найти применение своей силе и фантазии. Здесь он может быть действительно самостоятельным, ответственным, может работать, и работать с пользой, он не связан никакими инструкциями, бумажной рутиной, он не зависит от настроения начальников, от других организаций, которые очень часто напоминают оковы, надетые на желающие работать ум и руки. Врач ценит самостоятельность и свободу. Он убежден, что в хорошо организованной больнице в Испании даже через двадцать лет у него не будет таких возможностей для проявления собственной инициативы, как здесь. Как хорошо мы его понимали! Мы пожелали ему успеха в работе.
Эта встреча не была исключением. Всюду чувствуется, как среди чиновников местного происхождения, так и среди немногочисленных специалистов из Европы, подъем и энтузиазм строителей молодого государства — и это очень располагает и привлекает в Мавритании.
Горнодобывающая промышленность и торговля — это, бесспорно, будущее Мавритании. Вообще, промышленность пока находится в зачаточном состоянии. Только консервный завод и завод по производству рыбной муки в Нуадибу можно отнести к современным предприятиям. Ни фабрика по упаковке фиников в Атаре, которая не может развернуть производство ввиду небольших излишков этих плодов, ни мастерские, выпускающие ковры (в Нуакшоте, Атаре, Бутилимите, Медердре и Тиджикже), на которые сырье надо поставлять из-за границы (а это настолько увеличивает расходы, что мавританские ковры намного дороже марокканских), ни, наконец, холодильники-хранилища мяса в долине Реки не имеют большого и надежного будущего.
Сейчас много говорят и пишут о перспективах животноводства, однако общество, тысячелетиями привыкшее связывать свое существование с разведением скота и его продуктами, в большинстве своем пока еще не понимает, что источники экономического благосостояния и роста национального дохода страны скрыты именно в скотоводстве.
