Разные годы

Курганов Оскар Иеремеевич

ПИСЬМА ИЗ ТРИДЦАТЫХ ГОДОВ

 

 

ДИНАСТИЯ

Французы, хозяева Макеевского завода, ценили деда Григорку за необычайную работоспособность и смелость. Это был первый доменщик в семье Коробовых. «Отчаянный доменщик» — так звали его все, и это было для него высшей похвалой. «Этот Коробов — в нем сидит русский шерт», — говорил о нем мастер-француз своему коллеге. Григорка работал горновым и не уходил с поддоменника по нескольку суток. Он засыпал на песке у литейного двора. Он умер внезапно, простудившись и отказавшись от врача.

Его хоронили все доменщики Макеевки.

На домнах остался Иван, сын Григорки, которому пришлось нести дальше шальную славу своего отца; пришлось выполнять самые тяжелые и опасные работы внутри доменной печи. Да, тридцать лет назад была такая профессия — Ивана поднимали на колошник, связывали канатом, по блоку спускали в шахту домны. Там, внутри, нужно было лопатой равномерно распределять руду, приближать ее к футеровке. В домну опускали только сильных и самых смелых людей. Раньше это умел делать только дед Григорка. Понадобилось тридцать лет, чтобы придумать примитивнейшее приспособление в виде вращающейся бадьи.

Иван Коробов переехал в Макеевку с семьей. В деревне он жил, как и все, в «черной хате». Зимой, чтобы не проникал воздух, верхнее отверстие покрывалось перегородкой. Внутри черной хаты всегда было дымно, потому что в центре горел костер. И вот семья приехала в Макеевку, вырвавшись из этого дыма. Иван начал работать, сперва на шлаковой свалке, а потом на домне.

Первого сына — Павла — решили учить. Мать говорила, что нужно учить во что бы то ни стало, отказывая себе во всем, преодолевая любые препятствия. Она понимала, что повторять ее жизнь и жизнь ее мужа — нельзя. Как и каждая мать, она думала о счастье, о лучшей жизни для своих детей. Счастье она видела в ученье. Восьми лет Павла отдали учиться в заводскую школу.

Каждый день после школы Павел приходил на домну: он носил отцу обед и ужин. Он возвращался оттуда с шумом в ушах.

— Там страшно, — говорил он матери. — Там страшно и жарко…

Но все же он собирал соседских мальчиков и строил на дворе домны из осколков кирпича, разводил костер, «пускал чугун» и кричал. Он кричал без конца, как бы видя в этом крике главный смысл трудовых процессов на домне.

После заводской школы он пошел работать. Это было в дни революции, и людям некогда было учиться. Мальчиком он пошел работать на шлаковую свалку. Вскоре его перевели газовщиком. За два года он освоился со сложной работой, начал изучать аппараты. Павел Коробов уже твердо решил повторить жизненный путь, пройденный его отцом. Но отец воспротивился этому: он хотел, чтобы Павел продолжал учебу. В 1921 году Павел Коробов уехал в Москву.

Он жил на Садовой, в общежитии студентов, на самом верхнем этаже. Это были дни напряжения и голода. Иногда Коробов решал бросить все и уехать работать. Одиночество подрывало волю и тягу к учебе, несколько месяцев продолжалась эта борьба. Наконец, не выдержав, Коробов уехал обратно в Макеевку. Отец его встретил сухой и внешне безразличной фразой: «Что ж, Павел… иди работать…» Мать, увидев сына, только заплакала.

Через год Коробов снова уехал учиться: мать настаивала на этом. Издалека она следила за его учебой. Учась, сидя над книгами до поздней ночи, Коробов чувствовал внимание своей матери. Это поддерживало его в Москве. До 1926 года он сдал все зачеты и прослушал специальный курс лекций академика Павлова. Оставалось только сдать дипломный проект. По окончании лекции Коробов спросил академика Павлова — над какой темой дипломного проекта работать. Михаил Александрович Павлов ответил не задумавшись, — как будто ответ был заранее подготовлен:

— Вы ведь из Макеевки? Разработайте-ка проект большой реконструкции доменного цеха Макеевского завода.

Через три дня Коробов уехал в Макеевку.

Работая сменным мастером, он готовил проект. Он стремился сделать этот проект как можно тщательнее и лучше. Он продумывал каждую деталь. Он не мог допустить тех элементарных недочетов, которые обычно допускают студенты в своих проектах. Он слишком хорошо знал Макеевку. Он работал над каждым чертежом кропотливо и долго. Весной 1928 года он уехал в Ленинград к академику Павлову, чтобы перед защитой показать ему свой проект.

Академик Павлов жил в Политехническом институте, в Лесном. Прямо с поезда Коробов уехал туда, ему открыла дверь жена академика Павлова.

— Что вы хотите? — спросила она.

— Я хочу видеть Михаила Александровича, я приехал с завода…

— Кто вы?

— Павел Коробов. Я делал по его заданию проект. Хочу показать…

— Михаил Александрович будет в три часа. Пожалуйста, погуляйте где-нибудь…

Коробов ушел в институт, ходил по лабораториям, бесцельно шатался. Он сжимал чертежи и в десятый раз спрашивал себя: что он скажет?

Ровно в три часа Коробов постучался в квартиру академика Павлова. Павлов сам открыл дверь. Увидев Коробова, он отступил и поморщился:

— Ну, что там еще?

— Я Павел Коробов, — напомнил он Павлову. — Два года тому назад вы дали мне задание по Макеевскому заводу…

— Так вы что?

— Вот я уже сделал и хочу показать…

— Ага, интересно! Вот что, вы знаете, я ни черта еще не ел. Вы погуляйте где-нибудь, а я пообедаю…

Коробов ушел, а через несколько минут его начали разыскивать: «Что я наделал? Человек с дороги приехал, наверное, голоден, а я его погнал пейзажи смотреть…» Коробова разыскали.

— Ну, показывайте, — сказал академик Павлов после обеда.

Коробов развернул чертежи и следил за карандашом академика. Павлов изучал каждую деталь проекта. Больших поправок он не вносил. Потом он начал читать и подчеркивать объяснительную записку к проекту. Потом он все это вернул Коробову и посоветовал: «Бегите защищать».

Защита проекта была назначена на 15 июня 1928 года.

В присутствии тысячной аудитории Коробов развернул свои чертежи и развесил их по стенам. Он подверг разбору старый профиль доменных печей Макеевского завода и работу печей на руде «желтая река». Профили старых печей были далеки от профилей рациональных. Коробов доказывал, почему печи, не имеющие рационального профиля, все же хорошо работают. Это было очень важно для Макеевки. Печи эти имели так называемый мертвый угол. Этот угол заполнялся материалом и, как говорят специалисты, зашлаковывался. Таким образом, получался свой рациональный угол. Академик Павлов отметил это как оригинальный вывод.

— Чувствуется, — заметил Павлов в конце защиты, — человек делал проект с некоторым знанием практического дела. Он заводской человек, это хорошо…

Коробов получил звание инженера и на следующий день уехал на завод, в Макеевку, там он был назначен сменным инженером, а через некоторое время стал во главе доменного цеха. Его отец тогда уже работал обер-мастером домен. Коробову было очень неудобно перед отцом. К тому же в цехе начали поговаривать: «Все Коробовы начальники». Это создавало много неприятностей. На заводе решили оставить сына, а отца перевести в другой город. Это решение Коробову-сыну показалось неправильным. Отец с детства здесь работает и живет. Он так много сил и средств потратил, чтобы научить своего сына, и вот из-за него ему приходится покинуть Макеевку. Павел Коробов заявил дирекции, что решил уйти. Он уехал в Енакиево, где его назначили старшим сменным инженером и прикрепили к домне № 5.

На заводе в Енакиево все его знали по отцу. Начиная от Иванченко, который был тогда директором завода, и кончая рядовыми рабочими, — все о нем говорили:

— Это сын Коробова, Ивана Григорьевича…

Как-то раз начала холодать домна № 5. Нужно было спасать положение. На домнах тогда властвовали старые мастера. Это был период, когда инженер был отодвинут от непосредственного руководства доменным процессом. Инженеры ведали ковшевым хозяйством и должны были регулировать подачу чугунных и шлаковых ковшей. С инженером никто не считался. Инженер не имел права менять обороты. Это право было дано только обер-мастеру. Но Башарова, который был обер-мастером цеха, нигде не было: он очень много пил и редко бывал на домнах; инженер. Шешуков — начальник цеха — часто разъезжал на лошади по базарам, разыскивая своего обер-мастера. Не найдя Башарова, Коробов позвонил Шешукову:

— Пятый номер холодает. Нужно принимать меры…

— Какие?

— Температуру я повысил, но этого недостаточно. Надо резко сбавить обороты…

— Нет, — ответил Шешуков, — вы поищите Башарова…

— Но его нигде нет, я его искал…

Шешуков повесил трубку.

Через некоторое время Коробов снова позвонил и снова получил тот же ответ: поищите Башарова.

— Сейчас поздно искать, — ответил Коробов резковато. — Мы уже с вами запоздали. На фурмах шлак. Если даже сбавим обороты, все равно несколько фурм забьем шлаком…

— Ну, хорошо, сбавляйте обороты, — ответил Шешуков.

Коробов передал распоряжение начальнику, и все бросились спасать фурмы. Но поздно! В сопло попал чугун, пришлось остановить печь. И в это время пришел Башаров.

Он был пьян, пошатывался, кричал и начал звонить Шешукову.

— Два часа домна стоит, — говорил он в трубку. — Если бы не я — еще три часа стояли бы… Коробов где-то шляется…

Шешуков вызвал к телефону Коробова и начал возмущаться:

— Почему печь стоит?

— Мы с вами прозевали, — ответил Коробов, — а домна этого не любит.

— Да, прозевали, прозевали… Если бы не Башаров, сутки стояли бы…

Коробов вспылил. В цехе нарождался инцидент. На следующий день Коробов подал заявление об увольнении.

Иванченко — директор завода — очень удивился, прочитав заявление Коробова.

— Что тебе не хватает? — спрашивал он. — Квартиры, денег?

— Нет, всего этого достаточно, — ответил Коробов. — Мне трудно работать по семейным условиям…

Коробову не хотелось говорить директору точных причин своего ухода. Не то что он стеснялся директора. Но ему казалось, что, рассказывая эти причины, он как бы просит прощения или жалуется на кого-то. Это показалось ему унизительным.

— Отпустить тебя не могу, — ответил Иванченко. — Иди подумай и приходи завтра.

— Завтра я скажу то же самое.

На следующий день Коробов пришел к директору к концу смены.

— Ну, что? — вскричал Иванченко.

— Не остаюсь, — ответил Коробов тихо.

Иванченко вспылил:

— Это безобразие, к тебе прекрасно относятся. Ты не хочешь считаться с заводом. Думаешь только о себе! Ну, ладно! Иди куда хочешь…

Несколько минут Коробов молчал. Что это — директор его пугает? За что? В это время он вспомнил всю свою жизнь. Он вспомнил годы лишений, годы труда и учебы. Он вспомнил, какой путь проделала страна, чтобы повернуть всю человеческую культуру лицом к тысячам и миллионам таких, как Коробов. Он почувствовал в вспыльчивом крике директора обвинение завода. У Коробова в жизни бывало, когда в мгновение он решал и освобождался от того, что связывало его годами. Он подумал и ответил:

— Я остаюсь на заводе.

Иванченко успокоился. Коробов побрел в цех.

После этого Коробова перевели помощником начальника цеха по оборудованию. Это было сделано для того, чтобы ему не приходилось сталкиваться с Башаровым. Коробов изучил все оборудование цеха, все механизмы, все мощности. Эта работа ему многое открыла: он увидел обратную, подчас невидимую сторону работы домен.

Домны не выполняли программы, на домнах тогда еще считали, что программа — это цифра не обязательная. Цех работал очень плохо. Инженеры цеха сидели день и ночь на домнах, но выпускали сплошной брак. Ночью к ним приходил Карл Васильевич Месерле — главный инженер завода и возмущался:

— Кто это вам давал заказ на брак?

— Карл Васильевич, мы не знаем откуда это берется. Шихта легкая, температура максимальная — все условия для нормального режима соблюдены…

— А все-таки идет брак… какая цена вашим режимам?

— Да, это верно, — отвечали инженеры, — но помогите нам, мы ведь молоды…

Тогда в цехе еще не понимали, что нужно лечить серьезно и глубоко все хозяйство завода. Люди прибегали к паллиативам, не изучая коренных причин плохой работы цеха. И в это время директором Енакиевского завода назначили Романа Ивановича Пучкова.

Пучков сразу пришел на домны. Он присматривался к людям, вникал в мельчайшие детали производства. Пучков — человек большого хозяйственного ума и большой сметки — увидел, что весь цех серьезно болен, что здесь нужны глубокие, продуманные и терпеливые операции. «Вы бьетесь, как птицы в клетке» — вот одна из первых фраз Пучкова. В цехе было настолько тяжело, что люди даже не разговаривали друг с другом.

Вся работа завода, как известно, зависит от доменного цеха. Пучков перенес всю свою работу на домны. Он почти ликвидировал директорский кабинет. В помощь доменному цеху были переброшены инженеры Мусиенко и Артеменко. Коробов и все инженеры доменного цеха после длительного изучения установили, что транспортные линии, идущие в цех, были чрезвычайно запущены. Не было правильного регулирования работы транспорта. Рудный двор был велик, но находился в хаотическом состоянии. На первой печи горн, шахта, заплечики нуждались в капитальном ремонте. На второй печи образовалась огромная дыра, которую систематически закладывали. Через несколько часов все закладки вываливались, и снова зияло огромное отверстие. На четвертой печи нужно было исправить горн и колошниковый затвор. Пятая печь имела уже три прорыва. Шестая печь работала без кирпичной кладки. В общем, совершенно разбитый цех.

Пучков, Мусиенко и Коробов сидели в цехе до пяти часов утра. Коробов приходил домой только затем, чтобы три часа поспать. Пучков аккуратно выведывал у инженеров и записывал все, что надо сделать в цехе, чтобы домны работали нормально. Вечерами они уходили к Пучкову домой и там подробно обсуждали каждую деталь прошедшего дня. Пучков был неутомим. В своей синей тужурке, немного сгорбленный, он двигался быстрым шагом. Он появлялся на домнах в любой час суток.

После детального изучения Пучков издал приказ, в котором были разобраны все мероприятия по улучшению работы цеха. Было решено по очереди останавливать все печи для капитального ремонта. Решили разрушить литейные дворы с их адским трудом чугунщиков. Начали строить разливочные машины. Но чтобы осуществить все намеченное, Коробов предложил прежде всего создать группу молодых и инициативных мастеров. Коробов несколько раз просматривал весь состав цеха, обдумывал каждую фамилию, каждую кандидатуру. Он остановился на молодых газовщиках, которые, как ему казалось, были способными ребятами. Коробов послал их учиться в вечерний техникум. Через несколько месяцев началась реорганизация руководства цеха. Старых консервативных мастеров, не желавших работать культурно и мешавших оздоровлению цеха, Коробов начал смещать. На их место назначались молодые люди. Это был первый, пожалуй, самый трудный шаг! Молодые газовщики, став мастерами, были неопытны и робки. Приходилось систематически им помогать. Но потом они быстро начали приучаться к капризам домны, и квалифицированный руководящий костяк цеха был создан.

После этого Коробов решил начать постепенный ремонт печей, очистку цеха от грязи. Первые зеленые насаждения заставили людей по-иному относиться к машинам, к работе — это дисциплинировало их. Работать приходилось очень много и не только Коробову, но и всему коллективу. Каждый отдавал цеху все, что он имел, и все, что он знал. Это были последние усилия, и все понимали, что долго так напряженно работать нельзя. Четкость и плановость — вот показатели подлинной организации, подлинного умения руководить. Но надо было возродить цех, возвратить его к жизни.

За полтора года на заводе была создана совершенно иная обстановка. Выросли люди; Коробов был поражен, увидев Башарова снова на работе. Башаров начал следить за печами, делиться своим опытом с молодыми мастерами. Однажды он пришел к Коробову, чтобы признать:

— Печи творят чудеса… Все это молодые твои…

Такое признание далось старому мастеру нелегко. Коробов это понимал. Он приблизил его к работе цеха, часто беседовал и советовался с ним. Башаров совсем перестал пить.

Енакиевский завод начал выполнять план. Этот план все время увеличивался: сначала было две тысячи тонн, потом две тысячи двести тонн чугуна в день. И даже этот увеличенный план цех выполнял. Тогда Коробов подал заявление в партию.

Несколько инженеров — Гудовщиков, Руднев, Славиковский и Коробов — подали коллективное заявление в партком. Приход в партию они считали вполне естественным: они ведь работали неплохо. Но через некоторое время их заявления вернули, так как началась чистка. Во время пуска домны № 3 секретарь парткома подошел к Коробову. Коробов стоял в стороне усталый, опираясь о стенку трибуны. Он несколько ночей не спал, головокружение еще больше усилилось от волнения: результат задувки еще не был известен. Коробов стоял в стороне, полузакрыв глаза, и ждал. За литейным двором начинался митинг. Гремели оркестры и кричали люди. Тогда секретарь парткома сказал:

— Ваше заявление пришло обратно с предложением разобрать после чистки…

Коробов слабо улыбнулся в ответ, прислушиваясь к шуму на литейном дворе. Через несколько минут к нему подошел Пучков и начал успокаивать:

— Ничего, чистка пройдет, и мы тебя проведем…

Потом они все вместе ушли к литейному двору.

После пуска третьей домны завод начал работать лучше. Ровный ход печей вычертил на движущихся диаграммах прямую бесстрастную линию. В этой линии воплотились усилия и труды тысяч людей. В этой линии Коробов увидел себя. Впервые захотелось немного отдохнуть, и тогда он решил съездить в Москву. Пучков даже обещал:

— Поедем вместе.

Вскоре, однако, выяснилось, что Пучков ехать не может, и инженеры — Коробов и Гудовщиков — поехали одни. Приехав в Москву, они зашли к Гуревичу, начальнику Главного управления металлургической промышленности. Они рассказывали ему о заводе, о людях. Гуревич всех знал, обо всем расспрашивал. Коробов просил направить его к врачу, и ему сразу дали путевку в Кремлевскую лечебницу. Во время их беседы с Гуревичем вошел Семушкин, секретарь Орджоникидзе.

— Тебя просит Орджоникидзе, — сказал он Гуревичу.

Два инженера — Гудовщиков и Коробов — остались в кабинете одни. Они огляделись: на стенках висели диаграммы. Они увидели по этим диаграммам динамику выплавки чугуна по всей стране. Енакиевский завод занимал здесь одно из первых мест. Они впервые почувствовали значительность своей победы. Вернее, такое ощущение было у Коробова. Он хотел об этом сказать Гудовщикову, но в это время в дверях снова показался Семушкин.

— Кто здесь из Енакиево? — почти крикнул он.

— Мы все из Енакиево, — пошутили они.

— Вас просит зайти Орджоникидзе.

…Орджоникидзе стоял у стола. Когда Коробов и Гудовщиков входили, он улыбнулся и пригласил их сесть. Сам он все время стоял. Наступило молчание. Это молчание длилось секунду или две. Но оно было мучительным. Когда Коробов шел в кабинет, он подбирал слова. Все, что было сделано за полтора года огромным коллективом рабочих и инженеров, все усилия и ошибки, удачи и обиды — все нужно было вложить в десятиминутный рассказ. К тому же Коробову казалось, что для этого рассказа нужны какие-то особые слова, которых у него не было. Коробов молчал. Орджоникидзе начал беседу шуткой.

— Ну что же вы план не выполняете?

— Нет, мы выполняем. Вот за последнее время…

— Знаю, знаю, — перебил их Орджоникидзе. — Расскажите коротко и просто, как дела на домнах и на мартенах…

Коробов рассказал о доменных печах. Потом говорил Гудовщиков. Орджоникидзе слушал их молча. Только изредка он прерывал: «Как дела на третьей печи? Какой анализ?»

Если рассказывали о работе людей, спрашивал: «Как фамилия, как он живет, какая у него квартира?»

Вся беседа продолжалась минут двадцать. Орджоникидзе спешил. Прощаясь с ними, он сказал:

— В конце апреля я приеду к вам на завод. Посмотрим, как вы работаете… — А потом добавил уже у дверей: — Имейте в виду — вы сейчас именинники, не зазнавайтесь!..

В конце апреля Орджоникидзе действительно приехал на Енакиевский завод. Он обошел все домны, рудный двор, эстакады, мартены, бессемер, прокат. На домне он встретил Коробова и узнал его. Орджоникидзе оглядывал все уголки цеха, расспрашивал о мельчайших деталях производства, говорил с каталями. Вечером он созвал техническое совещание, на котором присутствовали все заводские работники. Орджоникидзе говорил о культуре производства. «Культура?» — спрашивали друг друга заводские работники. «А разве у нас нет этой культуры? Разве кругом не очищено, не растут цветы. Разве у нас нет ярких проявлений этой культуры?» Вслушиваясь в слова наркома, инженеры и мастера молча переглядывались. Орджоникидзе говорил:

— Вам кажется, что чистый двор и цветы это и есть техническая культура. Вы глубоко заблуждаетесь. Все это внешнее. Вот у вас каталь везет крупные куски к домнам. Коробов знает, что надо дробить эти крупные куски, а он этого не делает… Какая ж тут культура?

Совершенно по-новому предстали перед инженерами будничные факты. Это был рассказ о простых вещах. Орджоникидзе иллюстрировал каждую свою мысль большим фактическим материалом. Он помнил фамилии рабочих, с которыми он днем говорил, помнил технические детали событий. Потом Орджоникидзе говорил об отношении к специалистам:

— На Енакиевском заводе все очень молодо. Начальник доменного цеха — молодой инженер; начальники мартена и бессемера — молодые люди; технический директор завода — Бутенко — молодой талантливый инженер. Это очень интересно. Нужно следить за этими инженерами, помогать, растить. Я думаю, что они будут хорошо работать и оправдают наши надежды… Вот, например, Коробов. У него дед был доменщиком, отец доменщиком. Вся семья из одних доменщиков состоит. Он потомственный пролетарий, учился на советские деньги, работал на заводе чернорабочим, а теперь начальник крупнейшего цеха и очень способный инженер. Мы должны создать ему условия для работы, окружить его вниманием.

Совещание окончилось поздно ночью. Когда расходились, уже начинался рассвет. Некоторые ушли прямо на завод. Коробов ушел домой, чтобы, отдохнув, успеть встретить смену.

Оставалось два часа сна.

Прошло полтора года. За это время на Енакиевском заводе пустили разливочную машину, изменив стиль всей работы цеха — Коробов добился той четкости, о которой так долго мечтал. Он следил, чтобы инженеры вовремя приходили и уходили с доменных печей, чтобы за каждое дело персонально отвечал один человек. Сам он вникал во все детали жизни цеха.

Однажды Коробову позвонил Бутенко — технический директор — и сказал:

— Тебя собираются перебросить в Днепропетровск…

Коробов был даже обижен. После такой длительной работы, после стольких лет напряжения — и вот его отсюда убирают; плоды его трудов будет пожинать кто-то другой. К тому же из Донбасса Коробову вообще не хотелось уезжать.

В Сталино на слете ударников металлургии они встретили Гуревича. Пучков решил уговорить Гуревича, чтобы Коробова не трогали. Пучков сказал Коробову тоном заговорщика:

— Вечером, когда окончится слет, мы возьмем в свою машину Гуревича и поговорим с ним…

После слета они уехали обедать к директору Макеевского завода Г. В. Гвахария. В машине Коробова сидели Гуревич, Бутенко, Пучков. Пучков начал говорить о трудностях, о нехватке людей. Он начал издалека подготовлять беседу. Но Гуревич его прервал:

— Я знаю, о чем будет разговор… О Коробове… Ничего из этого не выйдет. Все решено!

Пучков замолчал и потом бессильно выкрикнул:

— Это Бирман все работает… это он людей у меня забирает!

После обеда они уехали домой. Всю дорогу от Макеевки до Енакиево все сидели в машине молча. Коробов прибавил скорость, и машина неслась по тракту, разбрасывая брызги. В Енакиево Коробова ждала молния:

«Сегодня выезжайте ко мне Москву. Орджоникидзе».

В тот же день Коробов выехал.

— Ты знаешь, зачем я тебя вызвал? — спросил Орджоникидзе, как только Коробов открыл двери его кабинета.

— Догадываюсь.

— Ну и как же?

— Если надо, так поеду.

— Да, — твердо сказал Орджоникидзе, — надо ехать… Надо, я тебя вызвал, чтобы поговорить с тобой лично.

Орджоникидзе помолчал.

— Сначала я хотел просто дать распоряжение об откомандировании тебя в Днепропетровск. Потом решил, что так делать нельзя. Ну так вот, надо ехать. Там народ может работать. Просили только хорошего хозяина на домны. Поезжай, налаживай дело. А кто в Енакиево останется?

— Инженер Банный, — ответил Коробов.

— Как он, — не захромает цех?

— Нет, там люди крепкие.

Несколько мгновений Коробов молчал, а потом добавил:

— Все-таки мне очень тяжело уезжать.

— Я понимаю, — улыбнулся Орджоникидзе. — Поэтому-то я тебя и вызвал.

— Понимаете, — продолжал Коробов свое, — я там пять лет прожил, три года начальником цеха был, попал в самую тяжелую пору. А теперь, когда все восстановлено, цех работает хорошо, надо уезжать. Очень тяжело…

— Ну, что же… Все равно… Надо ехать.

Снова наступило молчание, и у Коробова уже не было слов.

— А как старик работает? — спросил Орджоникидзе об отце Коробова.

— Работает в Макеевке, доволен. А брат здесь, в Москве — преподает…

Орджоникидзе продиктовал по телефону приказ о назначении Коробова начальником доменного цеха завода имени Петровского. Это было в конце октября.

Первого ноября 1933 года Коробов приступил к новой работе.

К приезду Коробова завод имени Петровского уже выполнял программу. Вторая печь была остановлена на капитальный ремонт. На заводе чувствовался подъем. Степан Павлович Бирман — директор завода — сделал уже много. Он сосредоточил свое внимание и свою неутомимую волю на самом уязвимом участке завода — на транспорте. С приездом Бирмана и назначением инженера Феленковского техническим директором на заводе уже началась новая жизнь. Бирман взял в свои сильные хозяйственные руки весь этот расшатанный производственный организм. Он заставил его звучать по-новому, как дирижер с большой волей заставляет звучать провинциальный оркестр. Поэтому, когда Коробов приехал на завод, ему показалось, что больше уже нечего делать. Но надо было внимательно присмотреться к обстановке, к оборудованию цеха, к людям. Нужно было наметить четкую программу, чтобы двигаться дальше. Коробов понимал, что в цехе скрыты большие возможности. Завод мог давать значительно больше чугуна. По приходе в цех Коробов обратил внимание на односторонний ход печей. Это происходило от неправильной нагрузки. Коробов потребовал, чтобы в цех давали только четыре класса руды, и все время следил за тем, чтобы классы руды не перемешивались. Это нововведение позволило правильно вести шахту и рационально распределить эстакады. Потом он начал коренную перестройку рудного двора. И так вот, просто, без всяких затрат начали изменять стиль работы цеха. Коробов решил привлечь к контролю за четкой работой всех механизмов, всех частиц доменного цеха самих исполнителей. Ему при этом вспомнился рассказ одного инженера, недавно приехавшего из Америки: в Мильвоки, на заводе «Мак-Кормик», был объявлен конкурс на лучший лозунг по качеству. Первую премию получил лозунг: «Каждый рабочий сам себе инспектор». Каждый каталь должен сам следить, чтобы мусор и кокс не попадали в печку. Коробов изменил систему распределения материалов на колошнике: материал должен распределяться совершенно ровно.

Однажды поздно ночью на домну позвонил секретарь Днепропетровского обкома партии товарищ Хатаевич. Коробов был тогда на первой домне. Хатаевич вызвал его к телефону. Коробов был очень удивлен таким поздним звонком.

— Могу вам сообщить о решении ЦК, — сказал Хатаевич, — и поздравить вас…

Коробов не понял в чем дело.

— Вы член партии. Решением ЦК вы приняты в партию…

От неожиданности Коробов застыл с детски раскрытым ртом. Он хотел что-то сказать, но Хатаевич перебил его:

— Как дела на домнах?

1933, октябрь

 

ЗАСТАВА

В этот день бойцы ушли на свою «стройку»: на заставе строилась бревенчатая баня. Каждому нашлась там работа: обнаружились и стекольщики, и плотники, и печники, и слесари. Баню построили в часы, свободные от дозоров, — остались лишь мелкие недоделки. «Вечером затопим», — сказал лейтенант Евграфов.

На охрану границы Евграфов выслал трех бойцов — Коротеева, Летавина и Медведева.

Три пограничника ушли по заснеженной тропе, карабкаясь по крутым сопкам, спустились к буйному и никогда не замерзающему ручью, пробирались среди сухих и низкорослых кустов орешника. Подошли к пограничному знаку, снова вернулись к сопкам и залегли в дозоре.

Но за кажущейся тишиной и покоем острый слух пограничников уловил какие-то неясные голоса. Прошло несколько минут, и с маньчжурской территории, из-за сопки, вышел вооруженный отряд японо-маньчжурских солдат. Коротеев насторожился: куда они идут? Всегда жизнерадостный и иронически настроенный Летавин заметил:

— Должно быть, к нам в гости идут, — ребята для них баню готовят!

Тем временем японо-маньчжурский отряд перешел границу и начал осторожно продвигаться по советской территории. Теперь бойцы ясно различали лицо японского офицера, ехавшего впереди отряда на лошади, видели группу вооруженных солдат. Нужно было немедленно сообщить на заставу. Скорее бежать! Каждая минута дорога!

Коротеев подполз поближе к Летавину, шепнул ему:

— Беги, поднимай заставу, мы останемся здесь!

Летавин прополз к тропе, поднялся и побежал. Он сам себя подгонял. Скорей, скорей!

Летавин спустился с горы, перепрыгивая через кочки, побежал по долине, снова начал карабкаться по крутой сопке, обливаясь потом и задыхаясь. Летавин сбросил с себя тулуп. Остался в красноармейском костюме и валенках.

Тропинка извивалась среди кустов, выходила на вершину сопки, — до заставы было еще далеко. Летавину казалось, что прошло очень много времени и японо-маньчжурский отряд уже занял сопку — важный тактический пункт, захватил Коротеева и Медведева. Что с ними? Летавин расстегнул ворот рубашки и прижал к мокрому телу винтовку.

Вот уже видна застава… Неужели не хватит сил добежать? Часовой сразу понял, что на границе что-то произошло, и быстро распахнул перед Летавиным двери. Начальник заставы лейтенант Евграфов выбежал навстречу:

— Что случилось?

— Японо-маньчжуры перешли границу… Большой отряд… В ружье! — крикнул Летавин и выбежал снова на улицу.

— В ружье! По коням! — скомандовал лейтенант Евграфов, и со всех концов заставы сбежались бойцы. Через несколько минут пограничники галопом мчались к границе.

Кони преодолевали сопки, перепрыгивали через ручьи, кочки, канавы. Лейтенант Евграфов скакал впереди бойцов и на ходу обдумывал тактический план предстоящего боя. Японо-маньчжуры, очевидно, прошли в глубь территории Советского Союза, заняли выгодные рубежи. Как заставить их уйти восвояси?

Основной удар лейтенант Евграфов решил принять на себя. Навстречу Евграфову выбежали Коротеев и Медведев и коротко доложили, что японо-маньчжуры прошли в глубь территории Советского Союза больше, чем на полтора километра, и пытаются пробраться к сопке.

— Сколько их? — спросил быстро Евграфов.

— Около пятидесяти человек, — ответил Коротеев.

К сопке уже пробиралась спешившаяся группа Киселева, Евграфов приказал передать коней коноводам, и пограничники поползли навстречу врагу. Японский офицер заметил бойцов Киселева. Нарушители открыли по пограничникам огонь из пулеметов и винтовок. Бойцы легли за кустами орешника, пулеметчик Петрушенко установил свой пулемет, ожидая команды.

— Огонь! — скомандовал Киселев.

Группы Евграфова и Лемина заметили японо-маньчжур, обстреливавших Киселева. Пограничники с трех сторон начали наступление. Евграфов понимал, что каждому пограничнику придется сражаться против трех и даже четырех японо-маньчжурских солдат. Но он верил в победу, потому что знал преданность и бесстрашие своих бойцов, знал, как любят они землю, которую охраняют.

Японский офицер не ожидал такого резкого и решительного сопротивления. Оставляя на советской территории убитых и раненых, пулеметы, винтовки, снаряжение, японо-маньчжурский отряд начал отступать. Но потом остановился и начал обстреливать пограничников из минометов.

Евграфов послал Ивана Коротеева в разведку. Он спустился с сопки и в это время был смертельно ранен. Пограничники увидели, как он упал.

Бойцы поползли к Коротееву, чтобы вынести его в безопасное место. Под прикрытием пулеметов пограничники Честнейший, Медведев, Анисимов спустились с горы, поползли по снежной пади. Коротеев стоял на коленях, руками удерживал кровь. Горячие красные ручейки стекали с головы, просачивались между пальцами, капли падали на снег.

Бойцы вынесли Коротеева с линии огня. Японо-маньчжуры не прекращали стрельбы, желая помешать пограничникам вынести раненого. С исключительной смелостью бойцы пронесли Коротеева к орешнику. Там, за кустами, пограничник Рыбалко перевязал ему рану бинтом из индивидуального пакета, положил Коротеева на свой тулуп.

Передав раненого коноводам для перевозки к заставе, Рыбалко снова ушел в бой. Нарушители опять попытались пойти в атаку, но были отброшены метким огнем пулеметов. Японские офицеры покинули свой отряд и побежали на маньчжурскую территорию, солдаты еле поспевали за ними.

Когда бой был закончен и граница Советского Союза была очищена от японо-маньчжурских солдат, выяснилось, что ранено еще два бойца — Анисимов и Требушенко. Эти мужественные пограничники не захотели покинуть своих товарищей и продолжали героическую защиту границы. Только подчиняясь приказу лейтенанта Евграфова, Анисимов и Требушенко уехали к заставе.

Наступил вечер. Силуэты сумрачных сопок слились с горизонтом. Пограничники начали убирать тела убитых японо-маньчжурских солдат, оставшихся на советской территории. Тут же лежали брошенные нарушителями границы пулеметы, винтовки, снаряжение. Лейтенант Евграфов выставил дозоры. Бойцы, только что прогнавшие японо-маньчжур со своей земли, залегли в кустах, на сопках, прислушиваясь к шорохам темной дальневосточной ночи. Где-то там, за чертой границы, прогремел выстрел, ветер зашуршал в орешнике, и все стихло.

До рассвета бойцы не покидали своих дозорных пунктов, готовые в любую минуту снова вступить в бой.

Ночью приехали пограничники с других застав. Они сменили усталых и гордых своей победой людей.

На заставе, на склоне сопки, в бревенчатой избе сидели раненые Анисимов и Требушенко. Они выполняли обязанности связных, докладывали капитану Румбешату о характере и исходе японо-маньчжурского налета.

На заставу передали печальную весть: по пути в госпиталь умер тяжело раненный Иван Коротеев. Все замолчали. Лейтенант Евграфов вышел на улицу, скрывая волнение.

Новый наряд бойцов торопливо ушел к границе, в дозор.

Дальний Восток, 1936

 

ИНТЕРВЬЮ В ЯПОНСКОМ МОРЕ

На рассвете корабль вышел из бухты Золотой Рог в Японское море. Корабль шел навстречу подводной лодке, уже ставшей в Тихоокеанском флоте легендарной. Командует этой лодкой М. С. Клевенский. Имя Клевенского произносится во Владивостоке с уважением и заботой: как закончит свой отважный рейс этот молодой подводник, с какой новой победой он придет в бухту?

Встреча с Клевенским была назначена в одном из заливов Японского моря. Подводная лодка должна всплыть на поверхность моря перед вечером, и наш корабль должен прийти к этому квадрату. Странное место для интервью! Но таковы были будни Тихоокеанского флота, — людей здесь нужно «ловить» в океане, искать их «на дне моря», в походах.

Подводная лодка вышла в море уже давно. Михаил Клевенский получил от командования флотом чрезвычайно важное и трудное задание: нужно решить проблему длительного автономного плавания подводного корабля, перекрыть все существующие нормы и рекорды. Для подводного флота проблемы автономного плавания так же важны, как важна для авиации проблема дальнего беспосадочного полета. Автономные походы подводных лодок в Тихоокеанском флоте в шутку так и называют: плавание «без посадки». Нужно, не заходя в бухту, не пополняя запасов, без отдыха «путешествовать» по океану, на длительный срок забираться под воду, или, как говорят подводники, «уходить на грунт», бороться со штормами и — выполнять свою обязанность: следить за условным врагом. А для этого нужны не только запасы продовольствия, воды и горючего, — нужны еще больше «запасы» отваги и мужества, решимости и воли. Всем этим богат Тихоокеанский флот!

Командование флотом избрало для этого рейса лодки осенние и зимние месяцы, когда Тихий океан напоминает людям, что он далеко не тихий. Людям, бывавшим во время сильного шторма на Тихом океане, понятна эта грозная сила стихии, на героический поединок с которой выходили подводники.

Как и было условлено, перед вечером мы встретили в Японском море подводную лодку. Она только что всплыла. Мостик, палуба, борты еще были влажны. На шлюпке мы перебираемся с корабля на подводную лодку. Инспекция штаба флота начинает осмотр. Врач выслушивает сердца и пульсы людей. Инспекция требовательна и придирчива. «Все в порядке», — докладывают инспектора. «Все здоровы, но усталость чувствуется, хотя они это и скрывают», — докладывает врач. Теперь, когда поход уже заканчивается, все они — и командиры и краснофлотцы — собираются вместе в узком отсеке подводной лодки. Со сдержанностью людей, привыкших к молчанию, подводники рассказали о себе, о своей жизни под водой, о борьбе со штормами.

Экипаж подводной лодки был укомплектован из молодых краснофлотцев. Когда лодка покидала бухту, командующий флотом говорил экипажу: «Не уходить от трудностей, а идти навстречу им». Лодка шла навстречу трудностям. В первый же день похода она попала в шторм. В Татарском проливе подводников встретил еще более сильный шторм. Это уже был тайфун. Но лодка мужественно и стойко продолжала бороться с двенадцатибалльным ветром, с волнами, перекатывавшимися через борт, с бушующим морем. Ветер выбил стекла в ограждении рубки, — их заменили стальными щитами. Мотористы Иван Башмаков и Николай Шмидт во время шторма ремонтировали ограждения. Волна окатывала их ледяной водой, поднималась выше рубки, и каждое мгновение мотористы могли быть сброшены в море. Когда работа закончена, нужно было вынести инструмент, спустить его в отсек мотористов. Какое это простое дело, но сколько усилий и отваги понадобилось Ивану Башмакову, чтобы это сделать! Сперва Башмакова привязали веревкой к поручням. Когда он там укрепился и ветер донес его крик: «Никакая волна не возьмет!» — Башмакову разрешили проползти дальше. Он собрал инструмент, связал его. Теперь нужно было вернуться обратно — всего несколько метров, и на этот путь был затрачен еще час. Комиссар лодки кричал:

— Не ходите, пусть погибнет инструмент, добирайтесь сами!

— Ничего, доберусь, инструмент ценный! — пытаясь перекричать завывание ветра, отвечал Иван Башмаков.

«Подводники не отступают!» — эту фразу нам часто приходилось слышать во Владивостоке, и это становится их девизом. Внутри лодки во время штормов люди привязывались, но продолжали работы. Не покидали своих постов торпедисты Головко, Козлов и Юрьев. Кок Михаил Косарев привязывал себя к дверям отсека и готовил отличные обеды. Он даже открыл походную пекарню: краснофлотцы получали свежий белый хлеб «подводной выпечки». Когда лодка погружалась в воду и проходила безбрежные пространства, жизнь людей ничем не нарушалась. В меню обедов только прибавлялись блины.

Николай Шмидт, моторист, открыл парикмахерскую с вывеской: «Главный подводный цирюльник». Регулярно выпускался иллюстрированный юмористический журнал «Подводный крокодил», в котором богато отражена вся напряженная и бодрая жизнь подводников. Работали политические кружки, библиотека готовила читательскую конференцию. Клевенский стал инициатором шахматного турнира. Устраивались вечера самодеятельности. И все это происходило под водой, в глубине океана, в трудных условиях похода. Приходилось жить только при электрическом свете — днем лодка лежала или шла под водой. Приходилось привыкать к холоду — краснофлотцы решили экономить энергию, чтобы еще больше пробыть в море.

Высокий столб воды давит всей тяжестью на корпус подводной лодки. Краснофлотцы испытывают механизмы, испытывают себя — отказывают себе в какой-то доле кислорода. Электрики, торпедисты, трюмные следят за каждой деталью лодки. Так складывались будни длительного автономного плавания. Так завоевывался новый рекорд продолжительности пребывания под водой и на воде без захода в базу, в бухту, к берегу. Тихоокеанский флот сможет гордиться еще одной серьезной победой. Подводная лодка под командованием Клевенского в пять раз превысила существующие нормы длительного плавания.

Перед тем как покинуть подводную лодку, нас приглашают к ужину. Подают какао, разнообразные закуски, вино, которое тоже входит в ежедневное меню подводника. Потом мы поднимаемся на палубу, лодка покачивается на волнах, люди держатся друг за друга. Клевенский ждет приказа. Низкорослый, загорелый, с обветренным лицом и в кожаном костюме, стоит он у люка и вглядывается в туманную мглу. Инспекция штаба разрешает ему пробыть в море еще несколько дней и закончить поход.

Мы спускаемся в шлюпку, возвращаемся на корабль. Курс на Владивосток. И когда мы вскоре выходим на палубу и вглядываемся в бескрайнюю даль океана, — подводной лодки Клевенского уже нет на поверхности. Она погрузилась в глубину Японского моря.

Японское море, 1936

 

ПОЛЕТ С ЛЕВАНЕВСКИМ

 

СВИДАНИЕ В АРКТИКЕ

Еще в начале тысяча девятьсот тридцать пятого года Сигизмунд Леваневский, прославленный летчик, Герой Советского Союза, один из участников спасения челюскинцев в Беринговом море, предложил совершить перелет из Москвы в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. Леваневский долго и терпеливо готовился к этому перелету, но потерпел неудачу. Вылетев из Москвы, он вскоре вынужден был вернуться и совершить посадку под Ленинградом из-за неисправности маслопровода в самолете. Леваневский решил отложить свой перелет, подготовив для этого более быстроходный самолет, чем тот, на котором он столь неудачно стартовал из Москвы. А пока новый самолет готовился, Леваневский и его штурман Виктор Левченко вылетели в Америку для изучения американской авиационной техники и закупки самолетов для нашей гражданской авиации.

И вот на одном из таких самолетов Леваневский и Левченко должны совершить полет из Лос-Анджелеса в Москву, через Арктику, чтобы не только лучше изучить трассу будущих беспосадочных перелетов советских авиаторов, но и доказать американским летчикам, что нормальная, будничная эксплуатация арктической трассы возможна и вполне реальна для современной авиации. Американские летчики дважды пытались лететь этой трассой и оба раза потерпели аварию. Именно Леваневский спасал американских летчиков и доставлял их на своем самолете в Америку. И поэтому его популярность в Соединенных Штатах очень велика. И за перелетом Леваневского из Лос-Анджелеса в Москву теперь уже следил весь авиационный и, пожалуй, не только авиационный мир.

Еще перед отъездом из Москвы Леваневский обещал редакции «Правды» взять на борт корреспондента. «Я заранее сообщу о дне вылета, и ваш корреспондент прилетит в Лос-Анджелес», — сказал на прощание Леваневский. И поскольку меня и Леваневского связывала дружба, то для участия и освещения перелета в газете выделили меня.

Однако Леваневский слишком поздно мне сообщил о начале перелета, и мы условились, что я вылечу для встречи с ним в Арктику. Сперва предполагалось, что свидание с Леваневским и Левченко произойдет где-то на Аляске, потом выяснилось, что я туда не успею, и вылетел в район бухты Тикси. Правда, добираться туда мне пришлось не только самолетами (наши летчики проявили здесь подлинную отвагу, так как лететь им пришлось по неизученному пути), но и пароходами, катерами по Лене. Так я добрался до маленького селения Булун у устья Лены, где меня застала радиограмма от Леваневского: «Ждите меня в Булуне, туман не позволяет сесть в Тикси». И до позднего вечера я сидел на берегу Лены и ждал, прислушивался к каждому мотору.

Арктическая осень заставляет всех нас кутаться в оленьи кухлянки. Все готовятся к посадке гидросамолета Леваневского в устье Лены, с опаской поглядывают на волны, которые поднимает на реке штормовой ветер. К берегу пришли рыбаки, пастухи оленьих табунов, приехавшие в Булун верхом на оленях из тундры.

Перед вечером ветер усилился. Обеспокоенные этим, люди пошли в горы «смотреть погоду». Поднимались по скалам. Преодолевали сопротивление ветра.

— Нет, нельзя лететь, штормит! — замечают синоптики Булуна.

Но все же шли дальше в горы, будто желая там найти источник ветра. Ветер обжигает лица и руки, пробирается сквозь меховые костюмы, сбивает с ног. Сверху отчетливо видно, как зловеще чернеет и пенится вода в реке, как рвутся к берегу волны.

Не добравшись до вершины горы, мы легли на камни отдыхать.

Возвращаемся, когда уже темнеет. За горами штормит. Старожилы утверждают, что «это надолго». Начались осенние дни, и метеорологи «обещают» на завтра шторм. На всей трассе полета Леваневского от устья Колымы до бухты Тикси и устья Лены — штормы, туманы, низкая облачность. Но все же я жду его на берегу реки.

Поздно вечером радист приносит извинительную радиограмму от Леваневского. Если погода не улучшится, сообщает Леваневский, придется лететь в Якутск не через бухту Тикси, а через Средне-Колымск, по Колыме. Это тоже нелегкий путь: через горы, перевалы, большие пространства суши надо будет лететь на гидросамолете. Да и как я туда доберусь? По-видимому, наше свидание не состоится. Во всяком случае, здесь в Арктике.

Однако ночью пришло другое сообщение: несмотря на шторм и туман над морем, Леваневский решил все же лететь через бухту Тикси в Булун. Леваневский поднял свой самолет над облаками. Летел все время по приборам. Он пересекал горы, тундру, вековые перевалы, закрытые сплошной пеленой тумана. До Булуна Леваневский летел восемь с половиной часов.

Когда самолет появился над Булуном, все побежали к берегу и восторженно приветствовали Героя Советского Союза.

Леваневский легко и плавно посадил машину. Через полчаса красно-синий самолет, укрепленный якорями, покачивался на волнах. Леваневский коротко рассказал о последнем этапе перелета:

— Мы все время пробивались в тумане. Погода менялась несколько раз. Местами шел снег, — в Арктике уже пахнет зимой. Над океаном шли на большой высоте. Приближаясь к Булуну, попали в дождь.

— И все это мы терпим ради дружбы, — улыбается Левченко, — как мы можем вас оставить здесь?

Леваневский и Левченко, одетые в теплые комбинезоны и высокие резиновые сапоги, сидят сейчас в кабине самолета. Во время шторма они не хотят покидать свою машину. Сюда пилотам доставили ужин.

— Вы будете у нас равным членом экипажа. Мы должны привести самолет в Москву в прекрасном состоянии, без единой царапины. Завтра компас уже покажет курс на юг.

До поздней ночи Леваневский рассказывает о полете над Америкой, о научных результатах перелета, об американских впечатлениях и встречах.

 

РАССКАЗ ЛЕВАНЕВСКОГО

После трагической гибели американского летчика Вилли Поста в Америке заявляли, что северные пути еще недосягаемы для авиации, что здесь еще слишком сильна власть стихии и что Вилли Пост избрал чрезвычайно опасный путь для своего полета.

Перед нашим перелетом из Лос-Анджелеса мы сообщили в Москву, что летим через Сан-Франциско, Сиэттль, Канаду, Аляску и Чукотку, частично охватывая маршрут Вилли Поста. Разница заключалась только в том, что от Чукотки мы решили лететь более северным путем, чем это предполагал сделать американский летчик. Понятен поэтому интерес американской общественности к перелету.

Авиаторы, военные и гражданские деятели, авиационные конструкторы и инженеры подробно расспрашивали нас о предполагаемом маршруте, желали нам успеха. Американские газеты посвящали перелету специальные статьи и беседы. Журналисты расспрашивали нас о всех деталях перелета, о нашей жизни, далее о наших личных взглядах, интересах и замыслах.

— Один журналист спросил нас, — вставляет Левченко, — как мы относимся к заявлению Чарльза Линдберга, сделанному им в Берлине, о том, что все летчики мира должны объединиться для решительной борьбы против войны. Мы ответили, что это прекрасные слова, но они произнесены, к сожалению, в Германии, которая сама готовится к войне и которая является главным очагом войны.

— В Лос-Анджелесе перед отлетом, — продолжал Леваневский, — я устроил обед для авиационных деятелей. Во время обеда американские инженеры произнесли много торжественных слов о величии и мощи советской авиации. После обеда мне хотелось рассказать американцам о Советском Союзе, о том, какая это мужественная и прекрасная страна — моя Родина, хотелось рассказать о наших успехах. И я пригласил своих гостей в кинотеатр, который расположен тут же в гостинице «Амбасадор», где мы жили, и попросил продемонстрировать два фильма: «Подруги» и «Счастливая юность». Первая картина талантливо показала, какой героической борьбой мы завоевали право на новую жизнь. Вторая кинокартина познакомила американцев с этой молодой жизнью, с молодым поколением нового человечества: сильным, красивым, крепким, ловким и жизнерадостным. И когда в комфортабельном зале кинотеатра вспыхнул свет, все долго и восторженно аплодировали.

Вскоре наступили дни напряженной подготовительной работы. С утра и до позднего вечера мы находились на заводе, где собирали наш самолет. Готовясь в далекий путь, мы тщательно подбирали снаряжение и запасные части, следили за сборкой самолета. Мы предъявляли высокие технические требования к отделке и прочности каждой детали.

Я шел по «пятам» новой машины. Следил за ее рождением, сборкой, отделкой, покраской. Вот самолет уже вышел с завода, вот он взлетел. Мы поднялись на нем в воздух. Долго и кропотливо мы проверяли его. И только после тщательной проверки назначили время старта.

5 августа 1936 года в 11 часов утра мы взлетели над Лос-Анджелесом и взяли курс на Сан-Франциско. Над океаном встретились с туманом. Мы поднялись высоко над облаками и шли над морем, не видя ни воды, ни берегов.

В тот же день мы совершили посадку в Сан-Франциско, где были гостеприимно и радушно встречены. Здесь в честь нашего прилета был устроен банкет, на котором присутствовали военные и гражданские власти Сан-Франциско и виднейшие общественные деятели. Все очень интересовались нашим маршрутом, на картах вычерчивали наш путь. Журналисты расспрашивали о целях нашего перелета. Мы отвечали, что не собираемся ставить никаких рекордов. Перелет носит научный характер, послужит известным толчком для будущей воздушной связи между Старым и Новым Светом, между Соединенными Штатами Америки и Советским Союзом.

Наутро мы вылетели из Сан-Франциско в Сиэттль. Летели сперва по побережью океана, а затем над сушей. От Сиэттля начались наиболее трудные участки. Пробивались в сплошном тумане над Канадой. Садились в океане у необитаемого острова Гуз-Айленд, перелетали через высокие хребты и горы Аляски, попадали в штормы и ветры. Мы могли избрать маршрут более легкий, как это нам советовали американские полярники, но хотелось ознакомиться со всеми трудностями северного маршрута.

Сейчас все это уже в прошлом. Туманы и ветры, дожди и облака, штормы и всяческие перелетные невзгоды имеют для нас теперь только научное значение. И, может быть, именно поэтому о них следует рассказать.

От острова Гуз-Айленд мы перелетели в бухту Свенси-Бей. Снова попали в туман. Вынуждены были совершить посадку в узком канале между скалами и до бухты добираться по воде. В течение часа наш самолет был не воздушным кораблем, а плавающим. Шел проливной дождь. Туман окружал нас непроницаемой стеной. А лететь было нельзя потому, что высота гор в этих местах достигает двух тысяч метров.

Переночевав в бухте Свенси-Бей, на берегу которой живут только два человека, мы на следующий день долетели до города Джюно — центра Аляски. В Джюно мы видели золотоискателей, которые одержимы манией обогащения. Как они не похожи на наших геологов, ищущих и находящих золото на Колыме, на Дальнем Востоке, в Забайкалье, в Сибири!

От Джюно наш путь снова преградили туманы. Пришлось опять подниматься на большую высоту. По пути из Джюно в Фербенкс мы были связаны с радиостанциями Аляски, и нам посоветовали совершить посадку не у города Фербенкса, а в 80 километрах от него — на большом живописном озере. Несмотря на его отдаленность от города, сюда после нашей посадки приехали мэр Фербенкса и многие местные жители, преимущественно молодежь. Мэр города категорически потребовал от нас, чтобы мы переехали в Фербенкс и остались хотя бы на день в качестве гостей Аляски.

В Номе, куда мы прилетели 13 августа, стоял такой густой туман, что Виктор Левченко, возвращаясь из города, долго не мог найти в бухте самолет. Из Нома мы хотели скорее долететь до Уэллена — к родным берегам! Но туман удерживал нас.

Виктор Левченко уже начертил карандашом на карте прямую линию от Нома к Уэллену. Днем 14 августа мы решили попытаться лететь к берегам Советского Союза.

В Беринговом проливе попали в туман. По радио нам сообщили, что туман сгущается. Мы уже ощущали близость своей Родины, слушали голос родных мест; рация Уэллена передала нам: «Неподвижно стоит туман, сплошная облачность». Мы вернулись к берегам Аляски и совершили посадку у селения Тэйлор. Здесь мы ждали полтора дня.

Берингов пролив был все еще закрыт. Американские радиостанции передавали: «Погода не летная». Но мы все же поднялись в воздух. Как найти Уэллен? Острова Большой и Малый Диомид закрыты туманом, мыс Дежнев тоже куда-то исчез. Мы начали пробивать облачность. «Здесь должен быть Уэллен», — сказал мне штурман Левченко. Мы пробили один ярус облаков, но под ним оказался другой. Теперь уже исчезло небо, как раньше исчезла земля.

Мы летели в каком-то чудовищном тоннеле — под нами и над нами были сплошные облака. Так кружились мы над предполагаемым Уэлленом несколько минут. В это время в нижнем ярусе облаков открылось маленькое «окошко». Облака решили нас все же пропустить на Родину! Мы нырнули в это окошко и через несколько минут увидели неясные очертания берега и селения Уэллен. Совершили посадку в лагуне. К берегу бежали чукчи-зимовщики, первые советские граждане, приветствовавшие нас в родной стране.

Отсюда мы полетели уже по советской Арктике. Как ни сурова она, но каждая бухта, зимовка, поселок, остров вызывает у нас воспоминания о нашей работе, жизни и борьбе. Вот здесь, за Уэлленом, был аэродром, куда привозили спасенных челюскинцев. Здесь вот, у селения, которое уже разрослось, мы чертили на снегу «маршрутную карту полета» к лагерю Шмидта.

Теперь в Арктике появились мощные радиоцентры. Они связывают людей Севера с Москвой. В Уэллене, на мысе Шмидта и в бухте Амбарчик нам рассказывали последние московские новости.

Большие изменения произошли за последние три года в Арктике! Мы себя не чувствовали одинокими. Когда Левченко в полете включал радио, целый хор радиостанций Севера звал нас. Все предлагали нам сводки о погоде, запрашивали о местонахождении, принимали наши радиограммы.

Летать стало в Арктике легче. Невольно приходит на намять вся история борьбы человечества за освоение Севера. Сколько мужественных людей погибло здесь! Сколько прекрасных умов мечтало о полетах, о воздушных путях через Арктику! Большевикам суждено было осуществить эти мечты: они открыли Арктику.

В бухте Амбарчик нам пришлось несколько дней ждать, когда разредится туман. Но вылетели мы, так и не дождавшись улучшения погоды. Наступала уже полярная осень. Дожди и штормы на море, снег в горах. Времени терять было нельзя — наш самолет на поплавках. От бухты Амбарчик до Булуна мы летели над тундрой, или, вернее, над облаками. У бухты Тикси вышли к морю, сделали круг над портом, над бухтой, над маленьким поселком, выросшим на берегу Северного Ледовитого океана. Перелетели через горы и совершили посадку на реке Лене.

Бескрайние просторы Севера остались позади. От Булуна до Красноярска нам тоже могут встретиться туманы, но здесь уже нашими спутницами будут великие сибирские реки — это наши старые знакомые места.

— Что еще? — Леваневский задумывается. — Хочется сделать несколько практических замечаний. Этот перелет сыграет некоторую роль в создании воздушной трассы между Соединенными Штатами Америки и Дальним Востоком.

Мы по-прежнему считаем, что наиболее короткий путь из Москвы в Америку лежит через Северный полюс. Для создания постоянной трассы между Америкой и Дальним Востоком через Аляску и Чукотку и для открытия воздушного пути через Северный полюс нужны высокая техника, большие знания Севера и мужество пилотов.

Советский Союз располагает и тем, и другим, и третьим.

 

ТРАССА

За окном самолета бурлит, шумит, бьется река. Летчики прислушиваются, молчат. Высокий, светловолосый, всегда подтянутый Леваневский и смуглый брюнет, чье красивое и обаятельное лицо никогда не покидает веселая, добрая улыбка, — они стоят перед окном-иллюминатором и вглядываются в кромешную тьму.

Леваневский ложится спать. Он долго устраивается, укутывается, лезет в олений спальный мешок. Левченко остается дежурить — с арктическими ветрами шутить нельзя. Лучший штурман Балтийского флота, а теперь — один из лучших знатоков арктических трасс, он перебирает в памяти все трудности полета.

— Если бы у меня спросили, — говорит Левченко, — какой участок воздушного пути от Лос-Анджелеса до Булуна был самым трудным, я бы, не задумываясь, сказал:

— Северное побережье Канады.

В Америке летчиков предупреждали о предстоящих трудностях. Известный полярный исследователь Стефенсон прислал Леваневскому трогательную и заботливую телеграмму. Стефенсон советовал изменить маршрут перелета, избрать более изученный и легкий путь, лететь за высоким хребтом, за цепью гор, защищающих самолет от штормов Великого океана.

Леваневский дважды прочитал телеграмму Стефенсона, подошел к карте, на которой был вычерчен их путь, провел рукой по острым зигзагам побережья и повернулся к Левченко:

— Подсчитайте, Виктор Иванович, какой путь короче — северный или южный.

Левченко разложил карту на полу. Измерил, подсчитал, ответил:

— Короче, конечно, северный.

Леваневский подумал несколько мгновений и решил:

— Летим по северу Канады!

Утром они побывали на заводе, где готовился их самолет, а вечером и ночью вновь возвращались к маршрутам, дорогам, путям. Они заглядывали в историю. Кто летал там, на северном побережье Канады? Никто. Какая там бывает погода в это время? Никто не мог ответить летчикам на этот вопрос. Они вспомнили фразу Стефенсона: «Там лететь трудно, а местами невозможно».

В Сиэттле Леваневский обратился к метеорологу:

— Мы полетим на Джюно. Какая нас ждет погода в Британской Колумбии?

Метеоролог долго сидел над синоптической картой и, наконец, заявил:

— Там всегда туман!

Потом, помолчав, добавил:

— Видите ли, мы воздерживаемся от прогноза. Мы считаем свою науку слишком несовершенной для этой цели.

Леваневский встал и сказал:

— Полетим, посмотрим. В сущности, для этого мы и летим.

Долетев до северной оконечности острова Ванкувера, летчики попали в дождь, туман, низкую облачность. Они снизились и летели над океаном на высоте 50 метров. Неожиданно вынырнул из тумана архипелаг скалистых островов Британской Колумбии. Облака «прижимали» самолет к воде. Летчики совершили посадку в Великом океане.

Два дня Леваневский и Левченко мужественно боролись со штормом и туманом. Здесь решалась судьба всего перелета. Здесь они столкнулись лицом к лицу с бушующей стихией. Леваневский не жалел, что он полетел именно этим путем. Стефенсон прав: путь этот труден. Но надо не бояться его, а изучать, исследовать, бороться. Нужно отыскивать новые пути и новые дороги: короткие и быстрые. Именно это имел в виду Леваневский, начиная свой перелет.

Левченко устраивает себе кровать из двух кресел, смотрит на спящего Леваневского, не решается будить его.

Булун — это маленькое село, расположенное в горах, недалеко от бухты Тикси. В этот день с гор дул холодный пронизывающий ветер. Волны Лены бились об острые изломы земли. Рыбаки, спасая снасти и улов, вытащили свои узкогрудые лодки далеко на берег. Люди торопливо бежали с гор. Ветер сбивал их с ног.

Левченко закрепил самолет на якорях на середине широкой и буйной Лены. С берега люди все еще звали летчиков в гости. Они предлагали отдых и сон, покой и ужин. И когда Леваневский передал стоявшим на берегу реки, что в село он не пойдет и всю ночь останется у самолета, летчику не стали возражать. Этого требуют условия Севера. Леваневский знает Арктику. Пусть он поступает, как считает нужным.

— Но, может быть, вам нужна какая-нибудь помощь? — кричали заботливо с берега.

— Нет, — откликнулся Левченко, — шторм еще не так велик.

Он прислушивался к вою ветра, определяя его силу. Виктор Левченко заснул. Но ненадолго. Разбудил ветер.

Было холодно и тревожно. Шторм мог сорвать самолет с якорей и прижать его к скалам. Нужно следить, прислушиваться, не спать.

Леваневский проснулся, прошелся по кабине самолета, поежился от холода и снова лег. Все-таки нужно отдохнуть — предстоит тяжелый день. Во время перелета из бухты Амбарчик в Булун они попали в туман, забрались в облака, шли вслепую, не видя ни земли, ни моря, доверяясь приборам и своему опыту. Но как уснуть? Левченко стал у окна, вглядываясь в непроницаемую тьму.

— Скоро должно светать, — сказал он, — к утру ветер стихнет.

— На рассвете и уснем, — ответил Леваневский.

Так сидели они вдвоем, прислушиваясь к каждому шороху на реке. Перед рассветом ветер стал стихать. Река успокоилась, шум прибоя уже не заглушал крики людей. Леваневский завел мотор, и перелет из Лос-Анджелеса в Москву продолжался.

От Булуна мы летели над рекой. Лена сверкала внизу, то разветвляясь на протоках, то вновь сливаясь. Река пробила себе путь в горах, в тайге, в скалах.

— Это наша спутница, — говорил Левченко.

За Полярным кругом, после Жиганска, летчикам пришлось расстаться со своей «спутницей». Туман вновь закрыл от Леваневского берег. Решение принимается мгновенно. В воздухе нет времени для раздумья, и самолет начал набирать высоту. Исчезли скалы, берега, реки, тайга. Под нами плыли облака. Они напоминали айсберги, поднятые высоко в воздух.

Леваневский передал управление Левченко, открыл окно своей кабины и начал фотографировать. Он попросил Левченко повернуть немного самолет, чтобы ярче заснять облака.

В воздухе Леваневский часто превращается в кинооператора. Левченко не только штурман — он и пилот. В этом году штурман окончил Севастопольскую школу летчиков и ведет самолет уверенно и смело. И поэтому Леваневский спокойно занимается своими «киноделами» с таким же увлечением, как и авиационными. Таков уж характер у этого человека. Он отдается целиком тому делу, которое его увлекает, со всей силой своей страстной души.

От Булуна до Якутска и Красноярска мы летели почти без отдыха. Леваневский и Левченко засыпали поздно ночью и пробуждались еще до рассвета. Их день начинался задолго до восхода солнца. Они сами заливали масло, сами чистили самолет, заполняли баки бензином.

Перелетая с Лены на Ангару, Леваневский в течение часа вел свой гидросамолет над горами. Пилот показал нам: в этих горах проходят знаменитые древние сибирские тракты. Два тракта соединяют Восточную Сибирь с Якутией. Первый идет из Иркутска до Качуга. Когда-то по этому тракту гужевые обозы везли грузы с верховьев Ангары к верховьям Лены, везли месяцами в течение всего лета. Начинали свой путь ранней весной и завершали его поздней осенью. Леваневский пролетел этот путь в течение одного часа.

Недавно в горах построена и другая дорога: для автомобилей. Дорога извивается в ущельях, проходит по краю крутогора, ведет к вершине перевала. Новая дорога называется Ангаро-Ленскнм автотрактом. С высоты видно, как по дороге мчатся автомобили, скачут верховые, торопясь, обгоняя друг друга.

Леваневский повернулся к окну кабины:

— Короткие и быстрые пути революционизируют жизнь и быт людей, вливают в них новую кровь. Вот так и наш путь от Америки до Советского Союза в скором будущем сблизит Старый и Новый Свет.

Сигизмунд Леваневский верит в это будущее. Сильная и безграничная вера наполняет летчика решимостью, придает ему еще больше отваги и мужества.

На пути из Красноярска в Свердловск мы все пережили тревожный час. В воздухе обнаружилось, что шасси убраны только наполовину.

Мы летели над землей на небольшой высоте. Облака низко нависли над нами. Самолет терял скорость. Неубранные колеса и зияющие отверстия под крыльями оказывали большое сопротивление.

Леваневский «встряхнул» самолет, поднялся на большую высоту и начал пикировать. Бесполезно: колеса застряли.

Леваневский вышел из своей кабины, передав управление Виктору Левченко.

— Хочется пить, — сказал он и налил из термоса воды.

Летчик был абсолютно спокоен или не выдавал своего волнения. Изредка он поглядывал в окно, присматриваясь к колесам. Чтобы отвлечь мое внимание, заговорил об Америке. Потом вдруг сказал:

— Пойду загонять шасси!

Когда самолет пролетел над Обью, Леваневский позвал меня в свою кабину, предложил наушники от радиоприемника. Для них передавали концерт — музыку Чайковского, и Мусоргского. Тем временем летчик снова начал пробовать убирать шасси. С большими трудностями это ему наконец удалось сделать. Леваневский облегченно вздохнул.

— Все хорошо! Пойдем курить!

Мы вошли в пассажирскую кабину. Самолет летел над тайгой. Будто отвечая своим мыслям, Леваневский заметил:

— Вот они какие наши пути-дороги!

Он сел на свое место, и трудный, полный отваги и упорства путь летчика Леваневского и штурмана Левченко продолжался.

В Красноярске Леваневский и Левченко на несколько дней превратились в механиков. Они приучали и меня к этому точному и сложному ремеслу. Мы работали с рассвета до поздней ночи. Леваневский все время был молчалив, как бывает с ним в те дни, когда он не может лететь.

Сегодня у Леваневского большой день: самолет перевозят на сухопутный аэродром.

К самолету привязывают веревку, и трактор тащит сине-красную птицу через весь остров, где расположен гидропорт, к берегу Енисея. Люди поддерживают самолет за крылья, как ребенка за руки, когда его учат ходить. Самолет покачивается, медленно ползет. На берегу реки выстроен помост. Он соединен с баржей. Самолет вкатывают на баржу. Буксир тащит по Енисею необычный груз. На другом берегу, где расположен красноярский спортивный аэродром, толпы людей приветствуют Леваневского, который неотступно идет за своим самолетом.

Уже стемнело над Красноярском, силуэты гор слились с сумрачным небом, когда самолет поставили на краю аэродрома. Здесь Леваневский начинает сухопутный участок своего пути. Здесь он прощается с морем, рекой, поплавками, которые доставили ему немало хлопот.

— Спасибо, дорогие мои друзья, — говорит Леваневский всем. Усталые люди садятся отдыхать тут же на аэродроме.

Не отдыхает только Леваневский. Он бежит к аэродрому, в темноте измеряет, ощупывает, считает шаги. Потом все расходятся, и мы остаемся в кабине самолета втроем. Леваневский намечает план завтрашнего дня:

— С этого аэродрома мы взлетим с ненагруженной машиной. Перелетим на другой аэродром под Красноярском. В воздухе попробуем выпустить и убрать шасси. Если все будет благополучно, завтра же махнем до Свердловска.

Но вот наступил день отлета. Накануне Леваневский и Левченко были заняты на аэродроме и поздно легли спать. Как всегда, они рано проснулись и уехали к самолету. Снова началась будничная жизнь в воздухе, борьба с туманами, облаками. Леваневский часто выходил из своей кабины.

— Спать хочется, — говорил он и открывал окно. Вместе со свежим ветром в кабину самолета врывался шум мотора. Леваневский возвращался к штурвалу, грыз шоколад, глядел на часы.

— Сколько до Свердловска? — спросил он у Левченко.

— Еще час, — ответил штурман, — встречный ветер!

Во время полета Леваневский получает сведения о погоде, высоте облаков. На борту самолета передают ему телеграммы из Москвы от друзей и родных. Леваневский не только работает в воздухе, он живет здесь. Его жизнь — это полет и все, связанное с ним. Он намечает уже новые планы полетов, дерзких и мужественных. Когда он начинает говорить об этих полетах, он загорается. Глаза его начинают блестеть от возбуждения. Так бывает с ним редко. Леваневский принадлежит к числу людей больших чувств, но старающихся их не проявлять.

Последнюю ночь перед отлетом в Москву летчики провели на даче, в лесу, недалеко от Свердловска. Леваневский проснулся задолго до рассвета. Он вышел на балкон. Шелест леса напоминал далекий, приглушенный шум прибоя.

— Поскорей бы светало, — говорит он, обращаясь к Левченко.

На заре они завтракают и едут на аэродром. Летчикам подносят здесь цветы, желают счастливого пути. Из Москвы сообщают:

— Ждем вас ровно в пять часов вечера!

Леваневский в последний раз внимательно осматривает самолет. Пробует тормоза. В каждой мелочи проявляется его требовательность.

— Что там у нас впереди? — спрашивает Леваневский.

— Конечно, туманы, — отвечает Левченко и передает ему сводку погоды.

Летчик аккуратно складывает сводку, передает ее штурману, задумчиво смотрит вдаль, в сторону Уральского хребта, и быстро идет к самолету.

И вот начинается последний летный день, завершающий славный путь, начатый в Лос-Анджелесе. До Красноуфимска нас сопровождает солнце. В кабине самолета становится даже жарко. Леваневский снимает шлем и пиджак. Но вскоре мы попадаем в туман, и начинается слепой полет. Мы летим не видя ни земли, ни солнца.

Птицы не умеют летать вслепую! Во время нашего полета из Свердловска в Москву Сигизмунд Леваневский и Виктор Левченко доказали свое превосходство над птицами. Сперва летчик попытался пройти над лесом бреющим полетом. Но туман и тяжелые облака запутались уже в кустах.

— Пойдем вверх, — говорит Леваневский.

Самолет быстро набирает высоту. Я стою у альтиметра и вижу, как скачет белая стрелка по циферблату. Неожиданно летчик принимает другое решение.

— Над нами очень толстый слой облаков, — говорит Сигизмунд Александрович, снова пойдем вслепую!

Исчезли долины, берега рек, села, города, железные дороги, тракты. Вверху где-то светит солнце. На земле — текут реки, мчатся поезда. Здесь всего этого нет. Здесь, в тумане, только Леваневский и Левченко на своем сине-красном самолете. Они одни в огромном воздушном мире. Компас, искусственный горизонт, часы, вариометр, показатель скорости заменяют летчикам землю, солнце, реки. В руках Леваневского самолет идет ровно и в тумане.

— Болтает сильно, — жалуется Левченко, который пытается связаться по радио с Казанью.

— Ничего не поделаешь!

Сигизмунд Леваневский сидит у штурвала, он уже не смотрит в окно своей кабины: там все равно ничего не видно, кроме мутной, сероватой мглы. Летчик как бы слился с приборами, он не отрывает от них своих острых глаз.

— Сейчас под нами должна быть Казань, — говорит Левченко.

Леваневский пытается спуститься ниже, уйти от тумана. Он выключает мотор, мы чувствуем, как машина мчится вниз. Уже, кажется, совсем близка земля, а туман все так же непроницаем. Леваневский вынужден снова уйти в высоту и продолжать свой слепой полет. Он все время посматривает на часы.

— Как бы не опоздать в Москву! — говорит он.

Мало-помалу Леваневский свыкается с туманом. Он сидит, откинувшись в своем пилотском кресле. Он поворачивается и просит что-нибудь закусить. Что бы ему дать? Я предлагаю ему колбасу, помидоры и хлеб.

Потом Леваневский просит достать ему комбинезон. Я иду через весь самолет, к багажнику, приношу комбинезон. Он осторожно начинает натягивать его на себя — сперва один рукав, потом другой, затем, придерживая штурвал, начинает застегиваться. Левченко показывает рукой вниз: там показался просвет. Леваневский направляет туда самолет, но вскоре вынужден вернуться в туманную зону.

— Нас может отнести в сторону. Сильный ветер!

Это опасение, высказанное Леваневским, поддерживается штурманом. Надо во что бы то ни стало найти землю. Надо, наконец, определить: где мы находимся? С хладнокровием, которое отличает Сигизмунда Леваневского, и решительностью, которой так много у этого человека, летчик ведет самолет вниз. Вот мы уже над самым лесом. Но ничего не можем разобрать: земля закрыта. Наконец мы уходим от тумана. Вдали показался какой-то город.

— Это Муром, — радостно восклицает Левченко. — Скоро Москва!

Пролетев пять часов в тумане слепым полетом, Сигизмунд Леваневский устало поднимается, выходит из своей кабины, жадно пьет воду, садится отдыхать. Но проходит минута или две, и летчик снова вскакивает. Впереди опять туман! Летчик искусно обходит гигантское облако, берет курс на Щелковский аэродром.

— Не опоздали? — спрашивает Леваневский.

— Нет, успеем, — отвечает Левченко и торопливо складывает черновики радиограмм, карты, карандаши.

Ровно в пять часов вечера самолет проносится над Щелковским аэродромом. Из окна кабины мы видим вереницу автомобилей, ярко украшенную трибуну. Тень гигантской птицы мчится над зеленым аэродромом, над лесом, над асфальтированным шоссе, снова сворачивает на аэродром и сливается с землей.

— Выходите скорей, — кричит Леваневский, обращаясь к Левченко. — Предупредите, что я сейчас выйду.

Левченко выходит из самолета, а мы торопливо одеваемся.

Перелет закончен!

1936, сентябрь

 

ЧЕРЕЗ ПОЛЮС В АМЕРИКУ

 

Летом тысяча девятьсот тридцать седьмого года летчики Чкалов и Громов совершили свои беспосадочные перелеты из Москвы в Америку. Они проложили новую воздушную трассу из Москвы в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. Молодая Россия остро, жизненно нуждалась в таком «окне в Америку», как в свое время — в «окне в Европу». Надо вспомнить — это была трудная пора. Ни одна ночь не проходила без столкновений на дальневосточной границе, наши летчики уже дрались с фашистской авиацией в Испании, война приближалась, хотя, как всегда, никто не верил, что она будет. Наши дипломаты напомнили Японии древнее изречение — «Мы будем искать союзников среди врагов наших врагов». Имелась в виду — Америка. Намек был понят, и тогдашний японский военный идеолог Араки ответил: «Америка слишком далека».

Такой короткий воздушный мост нужен был и нашей индустрии — она нуждалась в обмене техническими идеями и открытиями. Уже миновали годы, когда американский консультант в Магнитогорске говорил: «Прежде чем выдвигать новые технические идеи, нужно научиться отличать борщ от машинного масла». Индустрия наша стала к тому времени зрелой, и люди ее посмеивались над подобным вздором. Но они нуждались в равных партнерах, и все взоры были обращены к высокой технической культуре Америки. Беспосадочные перелеты тридцать седьмого года были вызваны исторической необходимостью. Эти перелеты нужны были и нашей молодой авиации — она в то время утверждала свое господство в воздухе. Как это было уже не раз в истории России — в самые напряженные ее периоды перед миром представали великие и прекрасные свойства характера народа.

Именно это и произошло в те пятьдесят пять дней тридцать седьмого года, о которых было в свое время написано много статей, очерков, книг.

Пятьдесят пять дней — с 18 июня по 13 августа 1937 года — это целая эпоха в истории нашего государства. Эта эпоха оказала влияние на формирование характера моего поколения, она оказала влияние на многие наши победы — во время войны, потом — после войны, в космосе, вошла, наконец, в родословную мужества нашего народа. Ранним утром со Щелковского аэродрома под Москвой стартовал Чкалов. Он летел на самолете АНТ-25 и совершил посадку в районе Портланда (штат Вашингтон). В тот день, когда летчики покидали Нью-Йорк на «Нормандии» — в воздухе над Северным полюсом уже был другой такой же самолет АНТ-25. На нем Громов, Юмашев и Данилин установили мировой рекорд дальности беспосадочного полета — он и совершил посадку в Сан-Джасинто, почти у мексиканской границы. Вот о втором экипаже — громовском — в то время довелось писать для «Правды» двум корреспондентам газеты — мне и Л. Бронтману.

 

КАК ОНИ ГОТОВИЛИСЬ

1

По сути дела, вся жизнь этой замечательной тройки за последние годы была как бы подготовкой к необыкновенному перелету. Многогранная работа летчика-испытателя Михаила Громова, высотные полеты Андрея Юмашева, точное ведение военных кораблей штурманом Сергеем Данилиным — вот где ковалось мастерство и умение экипажа, пролетевшего над бескрайними просторами Северного Ледовитого океана.

Мысль о дальнем перелете зародилась в 1934 году. Спускаясь с трапа самолета, пробывшего в воздухе без посадки 75 часов, Михаил Михайлович Громов сказал своим спутникам — Филину и Спирину:

— Хорошо летает машина. На ней можно бить официальный мировой рекорд дальности!

Год спустя, узнав о готовящемся перелете Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского из СССР в Америку через Северный полюс, Громов загорелся. Он загорелся по-своему, без ажиотажа, без видимого блеска в глазах. Этот спокойный и выдержанный человек воспламенился самой идеей перелета. Он сел за расчеты, графики, географические карты. Не раз он задумчиво прочерчивал линии по белому полю Центрального полярного бассейна. Что ждет летчика здесь, в центре, где сходятся меридианы земного шара?

— Если мы бы могли знать погоду полюса! — не раз говорил Громов, лелея мечту о дальнем перелете.

Исподволь, осторожно и критически Михаил Громов присматривался к людям, подбирая себе товарищей для необычного рейса. Так, он остановил свой выбор на жизнерадостном, чуть лиричном мастере летного дела майоре Юмашеве. Штурманом он избрал инженера Данилина — человека необыкновенной скромности, изумительных знаний и богатейшего опыта. Летом прошлого года эта тройка выдвинула исключительно смелый проект беспосадочного перелета по маршруту Москва — Бразилия. Местом посадки намечался город Пернамбуку — веселый портовый город заокеанской страны. Значительную часть пути сухопутный самолет должен был лететь над водой.

Экипаж внимательно и настойчиво готовился к перелету Москва — Бразилия. Андрей Борисович Юмашев уехал во Францию и детально изучил трассу предстоящего полета, состояние аэродромов на их пути, всю немногочисленную литературу о метеорологических условиях полета над бурным и вспыльчивым Атлантическим океаном.

Полет решено было совершить на самолете АНТ-25. В эти дни на Щелковском аэродроме готовился к своему знаменитому рейсу другой славный экипаж: Герои Советского Союза Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков. В их распоряжении были два самолета типа АНТ-25: один предназначался для тренировки, другой — для самого полета. На тренировочном самолете и предполагал лететь в Бразилию Михаил Громов. Но вот неожиданно произошло несчастье. В тренировочную машину, стоящую на старте, врезался во время посадки самолет. С огромной силой быстро мчавшаяся машина ударила в крыло АНТ-25, перевернулась в воздухе и упала на спину. Летчик, к счастью, остался жив. Крыло тренировочного самолета АНТ-25 было разбито вдребезги.

Валерий Чкалов неистовствовал: тренировка к полету затруднялась и усложнялась. Но еще в большей печали были Громов и его товарищи: их машина разбита, лететь нельзя…

Громов уехал за помощью в Центральный аэрогидродинамический институт. Творцы самолета АНТ-25 несколько дней осматривали повреждения, нанесенные истребителем, коротко посовещались и сказали:

— Через месяц можете лететь!

В течение месяца в цехах завода опытных конструкций шла напряженная ювелирная работа. Мастера и рабочие завода делали новое крыло. Спустя месяц они позвали Громова, Юмашева и Данилина. Экипаж несколько раз обошел вокруг машины, затем они поочередно проползли по тонким лонжеронам внутри крыла и, удовлетворенные осмотром, зашли к директору завода.

— Жаль, что истребитель не сломал нам оба крыла, — заявил Громов серьезно, и эта фраза была высшей оценкой качества проделанной работы.

В это время правительство Бразилии прислало через консульства держав-посредников ответ на просьбу принять советские самолеты.

Ответ содержал лестные похвалы по адресу советских летчиков, выражения умиления перед их смелостью и отвагой и отказ в просьбе о посадке в Бразилии. Делать было нечего: без разрешения не полетишь и не сядешь. Андрей Юмашев предложил изменить маршрут и лететь в Тасманию либо во Французскую Гвиану. Громов решительно возражал.

— Нет, — говорил он, — метеорологические условия здесь слишком сложны и мало изучены. Если лететь, так через Северный полюс. Вот это путь!

2

И они снова и снова возвращались к этому заветному проекту. Их мечтой было проложить еще одну новую трассу между материками через Северный полюс.

Еще не успели улететь Герои Советского Союза Чкалов, Байдуков и Беляков, а в Щелкове, в гулком коридоре штаба, появился новый экипаж. Со своими радистами, механиками, техниками, со своим врачом, заботами и снаряжением. Два героических экипажа жили по соседству: Чкалов, Байдуков и Беляков — в комнате № 63, а Громов, Юмашев и Данилин — в комнате № 58. У экипажей был общий склад, общая оперативная комната. Они питались в одной столовой. Их самолеты — два близнеца АНТ-25 — стояли в одном ангаре.

Утром 17 июня 1937 года шесть летчиков, шесть отважных сынов Советского Союза, вышли на аэродром. Валерий Чкалов своим неторопливым баском сообщил, что нынче ночью — в 4 часа утра 18 июня — они начинают свой полет в Соединенные Штаты Америки. Михаил Громов помолчал несколько мгновений и, улыбаясь, ответил:

— Скоро встретимся, желаю успеха!

Конечно, они не сомневались в успехе! Слишком много труда, испытательных ночей, тренировочных полетов, споров и волнений осталось позади.

Они прошлись по бетонной дорожке, зашли в ангар, где загружался самолет Чкалова, снова неторопливо прогуливались по бетону, говорили о посторонних делах, вспоминали друзей, первые полеты на «самолетах-гробах», с восторгом отзываясь о советских истребителях. Утро было безветренное и знойное, солнечные лучи сверкали на лопастях винта. Одинокое облачко плыло над землей, будто торопясь очистить небо для авиаторов.

— Пойдемте завтракать, — предложил Юмашев, и все пошли к столовой.

Потом экипажи расстались. Чкалов, Байдуков и Беляков уехали в Москву доложить о готовности самолета к старту. Громов и Юмашев ушли на аэродром, собираясь в испытательный полет. Данилин вернулся в свою комнату, где на полу лежали карты, на которых вычерчивалась трасса перелета.

Под вечер из Москвы в Щелково вернулся экипаж Чкалова. В это время Громов и Юмашев совершили посадку: испытательный полет обнаружил какой-то стук в моторе, и летчики были озабочены. Но они не ложились спать, решив проводить и пожелать счастливого пути Чкалову и его друзьям. И когда на рассвете Чкалов взлетел над Щелковским аэродромом, Громов стоял у края стартовой дорожки. Не отрывая глаз от самолета, Михаил Михайлович дважды повторил:

— Еще килограммов полтораста бензина можно взять… Еще полтораста… Безусловно!

3

Во время полета Чкалова «вторая тройка», как называли в штабе экипаж Громова, снова испытывала то на земле, то в воздухе мотор. Это сердце самолета. Оно не имеет права, не должно стучать, от него зависит успех перелета. Опытный слух Громова улавливал какую-то нечеткость в работе этого сердца. Решили переменить мотор, привлекли специалистов. Конструктор мотора АМ-34 А. Микулин ощупывал и проверял детали нового самолетного «сердца», прислушивался к его пульсу, следил за приборами.

Тем временем экипаж самолета занялся радиотренировкой. Радист-инструктор А. Ковалевский превратил в радиорубку рабочую комнату экипажа, где были и секстанты, и глобусы, и медикаменты, и кислородные приборы. Юмашев и Данилин садились к столикам, к которым были прикреплены ключи, и начинали выстукивать друг другу те точки и тире, с помощью которых мир будет следить за полетом советских летчиков. Юмашев начал быстро осваивать радиотехнику, у него обнаружились неожиданные способности, и он получил от Ковалевского высокую оценку. Как известно, радисты ревностно относятся к своей профессии, скупы на похвалу.

— У вас хороший слух, — говорил Ковалевский. — Дело пойдет быстро… Только побольше усидчивости!

И утром, и вечером, и ночью тренировались летчики, передавали из одной комнаты в другую: «Иду над Северным полюсом, видимость плохая, высота — 5 тысяч метров…» Или: «Летим уже вторые сутки, облака закрыли землю, наши координаты… переходим на работу с Америкой…» А Данилин выстукивал в другом конце комнаты: «Дайте обзор погоды над Канадой, скорость сто восемьдесят километров, на самолете все в порядке…» Был вечер, когда Ковалевский приучал летчиков и к другой «тематике» радиограмм: «Началось обледенение, идем в тумане слепым полетом, проходим район циклона, дайте погоду….» А иногда летчики передавали друг другу отрывки из радиограмм Байдукова и Белякова, статьи из газет о Северном полюсе. Приходил Громов и отрывал от радиодел.

Начались тренировочные и испытательные полеты — ночные и дневные, длительные и короткие.

4

Полеты следовали один за другим. То они испытывали новый мотор, то горючее, то радиооборудование, то работу приборов. В воздух поднимались инженеры-электрики, врачи, моторостроители, астрономы. Они проверяли все сложное хозяйство самолета, прислушивались к дыханию мотора, его пищеварению, смотрели за показаниями десятков приборов. На разных высотах врачи исследовали воздух кабины пилотов, инженеры ползали по фюзеляжу, проверяя электропроводку, моторостроители напрягали свой слух, стараясь уловить какие-нибудь изъяны в работе мотора. Механики сидели у доски приборов и следили за стрелками, записывали все наблюдения в свои дневники. Порою самолет АНТ-25 напоминал научно-исследовательскую лабораторию, поднятую в воздух. Громов неустанно все сам проверял, осматривал, испытывал.

Тысячи людей — на авиационных заводах, на меховых фабриках, в портняжных мастерских, в институтах и лабораториях — готовили этих трех смельчаков в дальний, беспосадочный перелет. С любовью и вниманием подбиралась или изготовлялась каждая деталь снаряжения экипажа. Как мать готовит любимых сыновей в далекий путь, так заботливо и трогательно народ снаряжал трех своих героев. Вот почему советские летчики, поднимаясь в воздух, никогда не чувствуют себя одинокими. Даже на Северном полюсе, даже у полюса неприступности!

— Почему аптечка весит так много? — начал допрашивать Громов доктора Борщевского. — Зачем порошки упакованы в тяжелые стеклянные банки? Выкинуть!

И доктор, еще несколько дней назад кричавший на летчиков, когда они отказывались есть диетические простокваши, робко и послушно уносил в свою комнату криминальные банки, заменяя их простой плотной бумагой или коробочками из пластмассы. Но иногда пилоты требовали увеличить «груз». Просматривая как-то содержимое походных рюкзаков, Юмашев обнаружил, что ни в одном из мешков нет иголок.

— А если у меня дорогой лопнут штаны? — спросил Андрей Борисович врача, пробегавшего мимо. — Что ж, я, по-вашему, так и должен вылезать в Америке? Почему не положили иголок?

— Я боялся, что вы дорогой можете уколоться, — ответил растерянно Борщевский и через несколько минут принес в комнату десять дюжин иголок. Юмашев, смеясь, уложил одну дюжину в карман рюкзака, а остальные девять вернул.

Затем, притащив в комнату насос, летчики испытывали резиновую лодку. Юмашев качал, Данилин смотрел на часы. Наконец лодка была надута.

— 18 минут 32 секунды, — меланхолично сказал штурман. — Предлагаю лодку оставить в Щелкове, не загромождая самолет лишним грузом. Все равно при посадке в воду утонем раньше, чем успеем достать насос и накачать эту махину.

И лодку оставили в Щелкове. Она лежит в углу комнаты, рядом с лыжами, оставленными экипажем Чкалова, и приемником радиостанции, на котором летчики тренировались перед стартом.

Стараясь проверить все, инженеры иногда выводили летчиков из терпения. Особенно им досаждали специалисты по маслу. Они бесконечно проверяли поведение масла в воздухе и на земле, его теплопроводность, вязкость, определяли различные коэффициенты и показатели. За несколько дней до старта в комнату экипажа вошел инженер из Центрального института авиационного топлива и масел и сказал:

— Нужно налить горячее масло в баки и посмотреть, насколько оно охладится в полете.

Юмашев подошел к окну и молча показал на термометр. Он отмечал 32 градуса в тени.

— Вы лучше налейте холодного масла и посмотрите, насколько оно нагреется, — посоветовал Громов.

Все рассмеялись.

Отдыхая после полетов, летчики уходили в лес, раскинувшийся за аэродромом. Они молча бродили по тропинкам, собирали ягоды, рвали цветы, прислушивались к извечному счету кукушки, к соловьиной трели. Андрей Юмашев устраивал Громову и Данилину экзамен по естествознанию. Они резвились и бегали по лесу, выходили к реке, купались, загорали, катались на лодке. Потом вновь возвращались на аэродром, где их ждали новые испытания и контрольные полеты, где ведущий инженер Евгений Карлович Стоман, всегда чем-то озабоченный, возился у самолета.

5

День старта приближался, напряжение в комнате № 58 достигло своего кульминационного пункта. Михаил Громов объявил:

— Приготовьтесь: сегодня вечером уходим в десятичасовой полет.

Доктор побежал готовить бутерброды и фрукты, инженер Кербер проверил шлемы с прикрепленными к ним телефонами, синоптики принесли сводку о погоде над Москвой.

— Куда вы пойдете? — спросил Стоман у Громова.

— Будем путешествовать из Москвы в Рыбинск и обратно… К утру вернемся.

В сумерки они поднялись в воздух. В течение десяти часов экипаж придирчиво испытывал мотор, приборы, расход горючего, поведение масла, послушность самолета. Поднимались на большую высоту и проверяли кислородные приборы. Всю ночь, когда Москва отдыхала, три летчика бодрствовали в воздухе, испытывая высокую технику и самих себя. И всю ночь не спал на аэродроме Евгений Карлович Стоман. Он сидел у радиоприемника и по выражению лица радиста угадывал, что на самолете люди бодры и веселы, что мотор работает идеально, приборы послушны, а рули податливы.

Утром экипаж прилетел на Щелковский аэродром. Громов и Юмашев ушли спать, Данилин начал писать телеграммы — запросы в Америку.

Сергея Данилина больше всего интересовал вопрос о поведении приборов в районе Северного полюса. Поэтому он специально запросил Белякова, перечислив все свои недоумения. Беляков немедленно ответил, что магнитные компасы работали сносно, гирополукомпас — хорошо, солнечный указатель курса и радиокомпас — превосходно. С этими же вопросами Данилин обратился к приехавшим в Щелково участникам экспедиции на Северный полюс. Внимательно прослушав их подробный рассказ, он удовлетворенно сказал:

— Я так и думал.

А Юмашев, проснувшись, вызвал по телефону товарищей, недавно вернувшихся из Америки, и попросил их срочно к нему приехать.

— Вот что, друзья, — сказал он им, — видимо, скоро нам придется встретиться с населением Северной Америки. Языка мы не знаем. Составьте для нас небольшой, но исчерпывающий перечень английских фраз. Там должны быть выражения на все случаи жизни: где найти советского консула, как проехать на телеграф, просим подозвать такси и прочее в этом роде.

Накануне старта друзья вручили ему этот оригинальный словарь, аккуратно переписанный на пишущей машинке. Юмашев бережно спрятал его в нагрудный карман.

— До свидания, ребята, сейчас у нас уже все есть, — говорил Юмашев таким тоном, будто без импровизированного словаря полет был бы невозможен.

В ночь перед стартом, после ужина, они снова прошлись по лесу. Звездное небо сверкало над миром, тишина обнимала и успокаивала их. Они вернулись в свою комнату, легли спать.

6

Самолет и экипаж были готовы к старту. Предстояло еще совершить последний контрольный полет. Перед вечером Михаил Громов, Андрей Юмашев и ведущий инженер самолета АНТ-25 Евгений Стоман поднялись в воздух.

В этом последнем полете Громов, продолжавший придирчиво проверять поведение машины и приборов, обнаружил, что мотор расходует слишком много горючего. В воздухе он многозначительно взглянул на Стомана.

— Что же у вас мотор — с ума сошел?

— Не может этого быть, — обиженно ответил ведущий инженер.

Они всю ночь проверяли литромеры бензиновых баков, вычисляли коэффициенты удельного расширения горючего от высокой температуры, считали нормы расхода бензина различными двигателями. Ранним утром Стоман разбудил командира перелета.

— Что я вам говорил?! — торжествующе произнес он. — Литромеры выдумывают черт знает что, а вы им верите. Сейчас мы их исправим.

Громов недоверчиво вновь поднял самолет в воздух. Пресловутые приборы вели себя в этом полете чинно и благопристойно. Расход бензина был нормальным.

Затем потянулись мучительные дни ожидания погоды.

Лететь нельзя! — категорически говорили сводки погоды, развертывая перед экипажем бесконечную вереницу циклонов, теплых фронтов и окклюзий, затеявших немыслимую чехарду во всем Полярном бассейне от Кольского полуострова до берегов Канады.

И вот строгий метеорологический консилиум подписал наконец пропуск на океан. Радостный и взволнованный, Громов почти сбежал с широкой лестницы, сел в машину и вихрем понесся в Щелково.

— Летим! — еще от ворот крикнул он Стоману. — Готовьте самолет.

Техники бережно вывели гигантскую машину из ангара. Огромные баки до пробки залили бензином, заправили машину маслом и водой. В кабину штурмана Стоман уложил несколько термосов, наполненных горячим чаем, свертки бутербродов, апельсинов и другой дорожной снеди.

Затем наступил торжественный обряд взвешивания самолета. Стоман настороженно ждал результатов.

— 11 500 килограммов, — удовлетворенно сказал он. — Хорошо. Почти на 300 кило больше, чем весила чкаловская. А оторвется легко!

Светало. У стартовой дорожки Щелковского аэродрома стояли люди, пришедшие проводить экипаж. Здесь были родные летчиков, члены правительственной комиссии — Рухимович, Туполев, Алкснис, Шмидт, Герои Советского Союза Шевелев, Спирин, Бабушкин, участники экспедиции на Северный полюс, летчики, полярники, инженеры, советские и иностранные корреспонденты.

Пилоты вышли на поле. Они пристальным взглядом окинули белесый горизонт и широкое поле аэродрома. На горке, могуче распластав крылья, стоял, пригнувшись, красавец самолет, готовый к гигантскому прыжку.

Спортивные комиссары Кривиский и Дымов опечатали бензиновые и масляные баки, уложили в крылья и фюзеляж три барографа.

Летчики попрощались с провожавшими. Громов подождал, пока его товарищи — Юмашев, Данилин — поднялись по трапу в кабину самолета. Спокойный и сосредоточенный, взглянул он на летное поле, на дорожку, на людей, очищающих путь самолету, на облака, плывущие над лесом. Герой Советского Союза постоял несколько мгновений молча, будто прощаясь с родной землей, с народом, верным сыном которого он является. Потом летчик влез в кабину самолета, приказал убрать трап, вытер и без того чистые стекла кабины.

Прозвучала и вспыхнула ракета, искры ее рассыпались в воздухе. Это был сигнал: путь свободен.

Михаил Громов дал газ, и самолет побежал. За бегом самолета напряженно и взволнованно следили все — и участники экспедиции на Северный полюс, и ученые, и герои, и друзья летчиков. Громов спокойно вел быстро несущуюся машину, выжидая, пока она наберет достаточную скорость для взлета. С поразительным искусством и мастерством, плавно, без единого толчка Михаил Громов оторвал машину от земли. «Блестяще взлетел!» — послышались восклицания со всех сторон. А Громов уж набирал высоту, повернув самолет на север.

Далекий и ровный шум мотора был отчетливо слышен в предутренней тишине. На стартовой дорожке все молчали. Трое отважных понесли на мощных крыльях славу авиаторов Советского Союза. В то мгновение, когда Михаил Громов совершил взлет на Щелковском аэродроме и вышел на великий воздушный тракт Москва — Северный полюс — Северная Америка, в то мгновение Советский Союз поднялся на новую, еще более высокую ступень цивилизации и прогресса. Это не только три летчика — советский народ совершил еще один смелый взлет. И мировая слава Союза Советских Социалистических Республик вновь гремит, пробуждая человечество, открывая перед ним новые пути и горизонты.

1937

 

ЮМАШЕВ

1

Вот как Андрей Борисович Юмашев стал летчиком, вот как закалил он свою волю.

О своей жизни Андрей Юмашев говорит со свойственной ему скупостью и лаконичностью: «Родился в Питере, воспитан в Красной Армии». В Питере Андрей учился в реальном училище, потом поступил в художественную школу. Он увлекался живописью и готовился в Академию художеств. Пятнадцатилетнему юноше — светловолосому и мечтательному — сулили художественное будущее. Но в годы революции Андрей решил сменить кисть художника на винтовку бойца, добровольно ушел в Красную Армию. Его зачислили в артиллерийский дивизион.

Еще будучи юнцом — в 1919 году — Андрей Юмашев уехал на Южный фронт. Жил в окопах, был бойцом, номером в артиллерийской батарее, разведчиком. Он выделялся своей находчивостью, спокойствием, смелостью. Молодой и проворный, он проникал в самые опасные места фронта, наблюдал за противником, всегда возвращался улыбающимся и невредимым. После разгрома Врангеля Андрей остался на Украине. Шла жестокая борьба с бандами Махно. Бойцы жили в состоянии вечной тревоги. Шли по пятам врага, окружали его, дрались, терпели поражения и побеждали. Люди любили свободу, и во имя человеческого счастья они не жалели своих жизней. Красная Армия пробудила в этих людях новые чувства, она привила им крепкую волю, решимость, отвагу, бесстрашие. Эти качества проверялись и оттачивались на войне, на фронте, в окопах, в смертельных схватках.

Он был молод, Андрей Юмашев, ему не хватало знаний. Он уже стал командиром-артиллеристом, ему нравилась математика артиллерийского боя: в одной цифре выражен глубокий стратегический смысл. После гражданской воины Андрей решил учиться. Вечерами он бродил по украинским степям и обдумывал: какое будущее избрать, какую новую цель перед собой поставить? Случай подсказал ему выбор. Андрея Юмашева послали на учебу в артиллерийско-техническую школу. Он приехал в Москву и с огорчением узнал, что в эту школу набор уже окончен. Надо было возвращаться в полк. Андрей стоял в комнате военного комиссара, повторяя про себя: «Какая неудача, какая неудача!»

Комиссар взглянул на этого высокого светловолосого и загорелого человека, успокоил его:

— Вы еще очень молоды, артиллерийская школа от вас не уйдет. Впрочем, а не хотите ли вы стать авиатором?

Перед ним открылась новая жизнь.

В школе летчиков инструктора звали Карп. Это был низкорослый и медлительный человек, но у него были легкие крылья. Его прозвали «ласточкой». Карп приучал людей к воздуху, наделял их хладнокровием и выдержкой. Был строг и придирчив, всегда и всюду требовал точности и точности. Когда Андрей Юмашев в первый раз улетел без «легких крыльев ласточки», без Карпа, сверкало теплое мартовское солнце. Это было в 1924 году.

Юмашев попросил научить его высшему пилотажу. В те годы это было пределом человеческих дерзаний: «мертвая петля». Учителем был выделен летчик Рейтер. Андрей Юмашев принадлежал к числу людей, увлекающихся и страстных, целиком отдающихся своему любимому делу. Вскоре Юмашев умел не только летать, но и «кувыркаться» в воздухе: петлил, описывал глубокие восьмерки, делал боевые развороты, переворачивался через крыло, уходил в штопор, пикировал, скользил вниз, быстро теряя высоту, парашютировал на самолете, удерживая машину на малой скорости.

— Куда бы вы хотели ехать, в какую часть? — спросили Юмашева, когда он окончил школу.

Андрей Юмашев подумал несколько мгновений, улыбнулся и тихо ответил:

— Если можно — в истребительную!

2

Жизнь среди летчиков-истребителей оказала большое влияние на формирование характера Андрея Юмашева. Истребитель должен отличаться упорством и настойчивостью. Человек, летающий на скоростном истребителе, должен не только мастерски владеть своей машиной, но и в совершенстве владеть своими нервами, сердцем, чувствами. В бою истребитель стремится «прижать к земле» противника, заставить снизиться или разбить его в воздухе, обезоружить или уничтожить. Истребитель должен быстро подняться ввысь над врагом или расстреливать его в упор. Два самолета несутся друг против друга, и побеждает тот, кто крепче волей, кто более смел и настойчив, а погибает тот, кто хоть на сотую мгновения усомнился в своей силе, дрогнул, «выпустил из рук свои нервы». Советские истребители тем сильны, что всю жизнь учатся не отступать. И в окружении таких людей начал свою авиационную жизнь Андрей Юмашев. Нужно было вместе со всей эскадрильей подниматься на большую высоту. Долго пикировать, приучать себя к быстрой мгновенной реакции и ориентации. В любых положениях самолета метко стрелять, прекрасно владеть искусством высшего пилотажа. В истребительной авиации были тогда лучшие летчики. Они создали традиции непрестанного совершенствования и движения вперед. У входа в ангар висел лозунг: «Летчик-истребитель, учись!» Не довольствуясь своими знаниями, Юмашев перешел в высшую школу воздушного боя и успешно окончил ее. Он вернулся в отряд, в эскадрилью, возмужалый, серьезный, сосредоточенный. Теперь уже и он учил молодых пилотов. Поднимался с ними в воздух, показывал сложные боевые операции, в воздухе экзаменовал и испытывал летчиков, а на земле говорил им:

— Запомните: у вас есть нервы, но когда нужно, они должны стать железными.

Андрей Юмашев находил еще время для конструкторской работы — вместе с летчиком Грибовским строил планеры. И уже в 1925 году планерист Юмашев выступил на Международных планерных состязаниях в Коктебеле. Вскоре после этого Юмашева пригласили на другую работу.

Здесь он встретился с другим летчиком, человеком большой авиационной культуры и большого мастерства — Михаилом Громовым. Здесь он приобрел новую профессию — летчика-испытателя.

3

Испытание новых машин — дело сложное, опасное и трудное. У летчика-испытателя каждый день жизни равен подвигу. 72 типа новых самолетов испытывал Андрей Юмашев. 72 конструкции выдерживали придирчивый экзамен летчика-испытателя. Все самолеты подчинены единым аэродинамическим законам. Но у каждой машины есть свой характер, свои особенности, свои качества. Юмашев поднимал самолет в воздух и оставался с ним наедине. Он разговаривал с самолетом на своем особом языке, оживлял приборы, которые становились чувствительными и послушными, испытывал самолет на скорость, на маневренность, на грузоподъемность, на дальность. Самолет, впервые поднятый в воздух, может развалиться, обнаружив ошибку конструктора или погрешность завода, — и тогда летчик должен спасаться на парашюте. К этому он всегда должен быть готов. В воздухе, во время испытательных полетов, Андрей Юмашев все время находился лицом к лицу с опасностью. И профессия испытателя выработала в нем хладнокровие и самообладание.

Блестящий дальний полет Юмашев совершил на четырехмоторном самолете АНТ-6. Летчик вел тяжелую машину во время полета командующего Военно-воздушными силами СССР Я. И. Алксниса в Прагу. День был дождливый, над Чехословакией полная облачность. Карпаты были закрыты облаками. Но откладывать полет нельзя было, и Юмашев провел свой корабль по приборам, идя по узкому «коридору», который был вычерчен у штурмана Данилина на карте.

В Праге советским летчикам продемонстрировали спортивный самолет. На нем совершались продолжительные полеты вверх колесами. Юмашев сразу заинтересовался этим самолетом. Ему любезно разрешили взлететь. И к всеобщему удивлению, советский летчик проделал сразу весь пилотаж, который демонстрировался чехословацкими авиаторами. Впервые он совершил обратную мертвую петлю — вверх колесами.

Во время полета из Праги в Москву — снова в тумане, в облаках, вслепую — Юмашев решил начать высотные полеты. Уходя от тумана, летчик поднял свой самолет на большую высоту. У него мелькнула мысль: значит, на этой машине можно идти вверх с грузом. Надо испытать! И Андрей Юмашев увлекся «высотной идеей».

В Щелкове на белой, залитой солнцем стене вывешен широкий разграфленный лист. Бесстрастной рукой вписаны в клетки этого листа мировые авиационные рекорды. Здесь сконцентрированы величественные результаты человеческого героизма, мужества и отваги. В этой таблице воля людей, их дерзость и страсть, таланты и знания переведены на язык сухих цифр. Две клетки листа перечеркнуты, и на то место, где значились имена итальянского летчика Антонини и французского летчика Люсьена Купэ, вписано имя майора Юмашева.

Всем памятно это: Андрей Юмашев нагрузил самолет АНТ-6 пятью тоннами песка и по прямой линии начал набирать высоту. Черный квадрат барограммы сохранил для истории авиации этот блестящий и тщательно продуманный взлет. Юмашев поднялся на высоту 8102 метра и оставил позади себя французского летчика. Через несколько дней неутомимый и всегда увлеченный авиатор взял на борт самолета уже 10 тонн и побил рекорд итальянского летчика. И летчик Андрей Юмашев вместе с Михаилом Громовым начал готовиться к новым перелетам.

Андрей Юмашев переселился в Щелково. Вся жизнь вспомнилась ему. Теперь все способности, данные природой и приобретенные воспитанием, надо было собрать и подчинить единой цели — перелету. Три дня надо было пробыть в воздухе. Вести самолет, трудиться, пробиваться сквозь циклоны, прокладывать новые пути, нести крылатую славу СССР через полюс, океан, из одного земного полушария в другое, через весь мир. Юмашев готовился к полету как к самому большому событию в своей жизни. Этот внешне спокойный и сдержанный человек ходил возбужденный; каждый шаг его приобретал особый смысл; жизнь его была яркой и полнокровной, и он это с особой силой чувствовал в дни кануна старта. Андрей Юмашев уезжал отдыхать и успокаиваться в Москву, где его ждали его картины. Он закрыл чехлами картины, начатые и недописанные, простился с родными и уехал в Щелково. Он был спокоен, он верил в успех. Машина испытана и крепка. Путь изучен и продуман. Командир самолета опытен, уверен в своих силах, смел, готов к любым испытаниям. Штурман, этот человек, мыслящий градусами и углами, пользуется славой искусного навигатора. А он сам, второй пилот? Он тоже готов к полету: ведь годами закалялась его воля, вырабатывались в нем черты, характер, которые присущи советским людям.

1937

 

ПОЛЯРНАЯ ЭПОПЕЯ

1

Весь мир следил за жизнью на дрейфующей станции «Северный полюс» четырех отважных исследователей — Ивана Папанина, Петра Ширшова, Евгения Федорова и Эрнста Кренкеля. Напомню — двадцать первого мая 1937 года советская воздушная армада — четыре тяжелых самолета — совершила посадку на Северном полюсе, в центре Центрального полярного бассейна. Советские люди не только завоевали Северный полюс, к которому стремились самые выдающиеся исследователи Арктики со всего мира, но и создали на дрейфующем льду полярную станцию «Северный полюс». Четыре советских исследователя начали свою героическую трудовую жизнь, полную тревог, отваги, доблести и великих побед. Каждый день почти все газеты и радиостанции мира сообщали короткие сводки о погоде, дрейфе льда, ветрах, температуре воздуха в самой важной «кухне арктической стихии» — на Северном полюсе. Все радиограммы Папанина с дрейфующей станции были полны оптимизма, бодрости и спокойствия. Четыре полярника, четыре депутата Верховного Совета СССР (они избраны депутатами, когда были уже на льдине) несли свою научную полярную вахту с той удивительной внутренней силой, которая свойственна подлинным героическим натурам.

Но в январе 1938 года появились первые тревожные вести со льдины — трещины, сжатия, штормы постепенно уменьшили льдину, на которой находились палатки, продовольствие, научные приборы, да и сами советские полярники, до крохотного поля. Жизнь наших исследователей была в опасности. Никто не мог предвидеть, какие новые коварства готовит им Центральный полярный бассейн. Хоть Папанин продолжал успокаивать всех советских людей своими скупыми радиограммами, но в Москве начали спешно готовить спасательные экспедиции. Дирижабли и самолеты, ледоколы и ледокольные пароходы — вся могучая советская техника готовилась к отправке в район дрейфа полярной станции «Северный полюс».

В каждой спасательной группе находился корреспондент «Правды». Так я оказался на небольшом ледокольном пароходе «Таймыр», который должен был вместе с другим пароходом — «Мурман» — пробиться из Мурманска к станции «Северный полюс».

Сперва я был огорчен выпавшим на мою долю выбором — мало верилось, что ледокольный пароход «Таймыр» опередит дирижабль или самолеты. Но теперь, когда наш героический корабль пробился сквозь тяжелые льды и мучительные штормы к кромке льда, откуда мы уже можем пройти пешком к станции «Северный полюс», теперь я благодарю судьбу.

Еще ночью луч прожектора с ледокольного парохода «Таймыр» прорезал арктический горизонт и осветил далекие торосы.

— За ними, надо полагать, Папанин, — сказал начальник экспедиции Ананий Остальцев.

Мы спустились на лед, где был сформирован передовой отряд для разведки. Естественно, что в этот отряд были включены корреспонденты «Правды», «Известий» и «Комсомольской правды». Кто-то крикнул: «Давайте возьмем с собой знамя». С парохода нам подали свернутое знамя, мы сняли чехол, ветер подхватил красное бархатное полотнище, и луч прожектора осветил четыре буквы «СССР». Подняв знамя, мы отправились на станцию «Северный полюс», перепрыгивая через торосы, поддерживая и помогая друг другу.

На следующий день, когда мы уже были на пароходе, Иван Дмитриевич Папанин рассказывал нам об этих последних часах жизни дрейфующей станции:

— Эту ночь и этот день я никогда не забуду. Вчера мы даже не ужинали: волновались настолько, что кусок не шел в горло. К тому же обед мы сварили неважный. Щи и гречневая каша на этот раз получились невкусные, и мы почти к ним не притронулись. Так и стояли на столе кастрюли с последней пищей, которую мы сварили на льдине.

В час ночи на вахту вступил Ширшов: он дежурил по лагерю. Я был выходной, но мне не спалось, не хотелось в такую напряженную ночь оставлять Петра Петровича одного. Сели играть в шахматы. Каждые полчаса выходили из палатки и смотрели, не оторвался ли кусок льдины. Ширина нашей льдины — 30 метров. Кроме этого, она еще лопнула в четырех местах, и мы регулярно осматриваем трещины, чтобы в случае подвижки успеть вывезти наш ценный груз, уложенный на нарты.

Все шло как обычно: Женя Федоров сделал метеонаблюдения, Кренкель передал сводку на «Таймыр»; я проиграл Пете четыре партии в шахматы.

Вышли из палатки и увидели упершийся в небо луч прожектора. Потом прожектор начал бродить по горизонту. Нас нащупывали, но не могли найти. Мы побежали на пригорок. Я схватил по пути бидон с бензином. Сорвав с себя меховые рубашки, обливали их горючим, насаживали на палки и зажигали. Дважды разводили костер, сложенный из тряпок старых мехов и валенок, облитых керосином. Горело великолепно, пламя поднималось высоко.

Наш пес Веселый вел себя ночью очень плохо. Как только в нашу сторону проникал серебристый луч прожектора, пес начинал неистово лаять. Мои нервы были так возбуждены, что я не мог вынести этого яростного лая. Поймав Веселого, я зажал его между коленями, и он молчал. Но как только я выпустил его, он убежал на соседнюю льдину и там, чувствуя себя в полной безопасности, опять начинал лаять до тех пор, пока прожектор погас.

В шесть часов утра на вахту вступил Кренкель. На небе были звезды — Федоров начал делать астрономические определения. Я спал три часа, но чувствовал себя свежим; только сердце билось тревожно, часто замирая. В полдень хотел начать делать метеорологические наблюдения, но получил по радио требование с кораблей: давайте огни, факелы!

Рассвет только начинался. Я был удивлен: целую ночь жгли бензин, керосин, а они все еще требуют огня. Что им здесь — Баку, что ли!.. Все-таки огни зажгли.

В час дня ваши пароходы задымили вовсю. Они были уже совсем близко. Решил привести себя в порядок. Начал бриться. От волнения руки дрожали. Порезался, потекла кровь. Посмотрел на себя в зеркало — ужас! Ведь мы с Нового года не мылись. Руки, как у трубочиста. Попробовал потереть снегом, но только грязь размазал, — чище не стали.

В два часа дня корабли достигли кромки льда, пришвартовались к ней. В бинокль было видно, как люди спешат спуститься на лед. Не могу сдержаться, отворачиваюсь: текут слезы радости. Вижу — Петя усиленно моргает глазами и тоже отворачивается.

И радостно, и в то же время немного грустно было расставаться со льдиной, обжитой нами. К нам шли люди со знаменами. Я бросился вперед — навстречу им. С двух сторон подходили таймырцы и мурманцы. Ну, дальше вы уже знаете, — заканчивает свой рассказ Папанин.

Люди с каким-то благоговением робко и неторопливо проходят на льдину или, вернее, на обломок льдины, где расположена станция «Северный полюс» — зимовка четырех исследователей. Доносится лай собаки — это пес Веселый бежит навстречу. Станция окружена торосами, своеобразным естественным частоколом. На краю льдины лежат медвежьи шкуры, в центре — между жилой палаткой и снежным домиком кухни — стоят нарты, нагруженные чемоданами, резиновыми мешками, ящиками. Еще на рассвете зимовщики начали разбирать свою «усадьбу», как в шутку называет лагерь Иван Папанин.

— Вы были уверены, что сегодня придется прощаться со льдиной? — спрашиваю я Папанина.

— Конечно, дело ясное, — говорит он. — Ночью ваши прожектора скрещивались на наших торосах… Стало быть, совсем близко… Ну, начнем, братки!

Они собираются у радиодомика — четыре жителя Северного полюса. Никто им не мешает. Эрнст Кренкель готовится к передаче последней радиограммы. Четыре зимовщика подписываются на широком, густо исписанном листе бумаги.

Отважные полярные исследователи — Иван Папанин, Петр Ширшов, Эрнст Кренкель, Евгений Федоров — стоят рядом, и мы можем их более внимательно рассмотреть. Они одеты в меховые костюмы — старые, замасленные, порванные. Все гладко выбриты, и у всех видны порезы от бритья. Волосы давно не стрижены и спрятаны за воротники. Нельзя сказать, что они похудели после того дня, как мы их провожали на центральном аэродроме в Москве. Но видна усталость, глаза воспалены, лица выдают то, о чем предпочитают умалчивать зимовщики. Много пережито ими на льдине. Особенно за последнее время, когда штормы напоминали о себе со страшной силой.

Перед тем как проститься с обломком льдины, на которой долгие месяцы протекала жизнь и научная работа наших героев, зимовщики повели нас знакомиться со своим лагерем. Впереди по-медвежьи переваливается Иван Дмитриевич Папанин в мягких меховых унтах, в длинной меховой рубашке, гладковыбритый. За ним идут Эрнст Кренкель, с красным и обветренным лицом, Евгений Федоров, спрятавший в воротник свои длинные волосы, Петр Ширшов с воспаленными от бессонницы глазами. У всех усталые, но радостные лица.

Последние дни героических зимовщиков были особенно трудными. Приходилось оберегать зимовку от яростных штормов, нести бессменную вахту, готовить аэродром, который накануне ночью ветер оторвал от льдины.

— Вот как мы жили, братки, — говорит Папанин и показывает палатки, ледяной домик, радиостанцию, склады.

Знаменитая палатка, очертания которой так же популярны в народе, как и люди, жившие в ней, занесена снегом. Люди лопатами прокладывают путь, очищают снег. Мало-помалу из снежной траншеи начинают вырисовываться четыре буквы: «СССР». Все научные приборы, снаряжение, домашняя утварь уже погружены на нарты. Только маленькая радиостанция Кренкеля продолжает передавать миру последние донесения со станции «Северный полюс».

Эрнст Кренкель спускается в свой снежный домик, где стоят нарты с радиостанцией. Он садится на ледяную ступеньку, покрытую меховой курткой. Перед тем как начать передачу, он согревает свои руки, прячет их в меховой сапог, в рукава рубашки, в рукавицы.

Тем временем начинается эвакуация лагеря. В снежной кухне еще горит лампа, в алюминиевой миске — остатки супа. Чашки из пластической массы стоят на фанерном столике, еще не остывший чайник — на примусе. Иван Дмитриевич вносит ящик — собирает посуду, гасит лампу и начинает грузить на нарты свой «камбуз», так называли кухню зимовщики. Потом мы переходим к жилой палатке. Быстро собрали спальные мешки, меховые куртки, книги. Тонкая шелковая палатка рушится, когда кто-то из таймырцев вытаскивает палки из снега.

Петр Ширшов и Евгений Федоров собирают свою лабораторию. Это — «научный квартал» зимовки. Его больше всего оберегали во время ветров. Лаборатория построена из снега. Ширшов выносит ящики с пробами планктона, колбы, склянки, тетради.

— Лебедку, — говорит он, — придется оставить… Льдину, на которой она стояла, оторвало и унесло… Очень жаль!

Петр Ширшов вспоминает о лебедке, как о хорошем, верном друге. Много бессонных ночей провел молодой ученый наедине с этой лебедкой.

— Она хорошо и безупречно служила нам, — замечает с некоторой грустью Ширшов.

Иван Дмитриевич суетливо и хозяйственно перебегает от одной группы людей к другой, подбадривает, шутит, помогает грузить нарты, дает напутственные советы морякам, впрягающимся в упряжку, чтобы везти научные приборы и ящики со льдины на корабль.

Знаменитая палатка, которую построили зимовщикам во время высадки их на льдину, занесена снегом. После того как ледяное поле начало на языке Эрнста Кренкеля называться «осколком», отважные исследователи вели кочующий образ жизни. Под их жилой палаткой появилась трещина. Они переселились в шелковый прорезиненный «домик». Но спустя несколько дней шторм повторился, и шелковая палатка была разрушена. Зимовщики построили себе снежный домик. Они даже провозгласили лозунг: «Снег — лучший строительный материал!» В этом снежном домике они жили до дня снятия их со льдины. Иван Дмитриевич приглашает нас в гости:

— Заходите — только здесь холодновато.

Мы влезаем и сразу ложимся, потому что стоять не очень удобно.

— Вот как мы жили, — говорит Папанин.

Он связывает пачку серых тетрадей. Это дневник начальника станции «Северный полюс».

— В этих тетрадях, — замечает Иван Дмитриевич, — вся наша жизнь, до мелочей!

Папанин вылезает из домика. Евгений Федоров уже погрузил теодолиты и секстанты, магнитные приборы, оборудование своей обсерватории.

Быстро наполняются нарты. Из занесенной снегом палатки извлекаются книги по астрономии и магнитологии, романы Бальзака, трактаты Стендаля о любви. Книги смерзлись и тверды, как кирпич. За торосами висят шкуры медведей, — их тоже грузят. Теперь пора снимать ветряк — источник электрической энергии для радиостанции Кренкеля.

Вот он сидит в снежном домике и выстукивает простые слова, полные глубокого смысла. Не отрываясь от своей работы, Кренкель кивком головы приглашает нас к себе. Я сажусь у входа в домик, который можно было, пожалуй, скорее назвать снежным ящиком, потому что шелковую крышу домика сорвали. Папанин уже не вмещается, и он кричит, перегибаясь через мое плечо:

— Теодорыч, может быть, тебе малицу принести? Ты не замерз?

Эрнст Кренкель прерывает передачу радиограммы, говорит «нет», но быстро прячет руку в меховой сапог. Он потирает руки, стараясь быстрее разогреть их. Теперь мы понимаем, каких трудов стоила этому мужественному человеку передача даже маленькой корреспонденции с полюса.

Кренкель снова протягивает указательный палец к ключу. Мы видим окоченевшую, синеющую руку, на которую нельзя смотреть без волнения. Казалось, эти грязные, недавно ошпаренные кипятком пальцы Кренкеля отражают всю трудную жизнь четырех зимовщиков на льдине. Суставы с трудом сгибаются. Когда замерзает один палец, Кренкель начинает выстукивать другим.

Но вот радиограмма передана. Кренкель встает, высокий, гордый, задумчивый. Он говорит деловито и спокойно:

— Ломайте!

Мы разрушаем стены снежной радиостанции, вытаскиваем нарты и идем к ветряку.

Теперь можно снять «энергетическое сердце» зимовки. Но прежде всего надо вырыть снежные ямы — тросы, удерживающие ветряк, уходят в глубь льдины.

Папанин просит:

— Братки, все снимайте тихо, без спешки.

Люди опускаются в снежные ямы. Федоров им подает ножи. Тросы освобождаются, и люди осторожно, как ребенка, несут на руках ветряк к нартам.

Иван Дмитриевич Папанин появляется то здесь то там и хлопотливо, по-хозяйски, спрашивает:

— Ничего не забыли?

Нет! Можно ли забыть на льдине вещи, которые были спутниками наших героев в беспримерном дрейфе! Кренкель уговаривает нас: «Потихоньку несите мачту, она в музей пойдет!» Мелочи обихода, оставленные папанинцами, мгновенно подхватывались нами и прятались по карманам. На льдине осталась лишь большая банка с продовольствием. «Пусть подберут ее белые медведи», — сказал Папанин.

В это время таймырцы разбирают старую жилую палатку, которую зимовщики покинули во время сжатия льдов. Нагружаются последние нарты, и моряки, пробившиеся к станции «Северный полюс» ценой величайших усилий, протянувшие руку помощи четверке героев, впрягаются в нарты.

А они, четверо зимовщиков, стоят еще на льдине. Они молча прощаются со своим лагерем, с которым свыклись, с торосами, очертания которых они так хорошо изучили.

— Все-таки мы поработали здесь неплохо, — говорит Папанин.

— Конечно, конечно, — отвечает Кренкель.

— Ну, что ж, пойдем, — предлагает Ширшов.

Однако все продолжают стоять.

Они поднимаются на высокий торос, где развевается алый флаг СССР. Там они стоят несколько минут, взявшись за руки. Льдина опустела. Лагерь уже погружен на корабли.

Иван Дмитриевич набрасывает на голову меховой капюшон. Говорит тихо:

— Надо идти, братки, дело к вечеру… Что ж вы стоите?

Тогда Петр Ширшов и Евгений Федоров с нарочитой веселостью сбегают со снежного холма и возвращаются на льдину. За ними идет Иван Папанин. Усиливается ветер. Крепчает мороз. Кренкель стоит несколько мгновений в раздумье и быстро покидает льдину.

Пройдя немного, он останавливается, оглядывается и снова идет вперед.

Иван Дмитриевич покидает льдину последним. Идет медленно, задумчиво. Он кутается в малицу и снова стоит сгорбившись. За ним приходят моряки с кораблей, берут его под руки.

— Ну, пойдем, — говорит он, — пойдемте!

Под торжественные гудки ледоколов Папанин и Кренкель поднимаются по трапам на «Мурман», а Федоров и Ширшов — на «Таймыр». Среди флагов, расцветивших ледовые корабли, поднимаются вымпелы: «На борту — депутаты Верховного Совета СССР».

2

«Таймыр» и «Мурман», перекликаясь гудками, освещая путь голубыми лучами прожекторов, начали разворачиваться.

Иван Папанин и Эрнст Кренкель стояли на капитанском мостике «Мурмана», усталые, грязные и обветренные, в меховых костюмах, но с обнаженными головами. Измятые и порванные шапки-ушанки они засунули за пояса, которые отвисли под тяжестью револьверов и охотничьих ножей. Ветер ерошил давно не стриженные волосы. Кто-то сказал Папанину: «Пожалуйста, в каюту, там уже все готово!» Иван Дмитриевич коротко ответил: «Сейчас!» — но продолжал стоять на мостике.

В радиорубках кораблей уже бушевала буря. Широковещательные станции разных стран прерывали свои программы, дикторы оглашали последнюю радиограмму станции «Северный полюс» — спокойную, деловитую, будничную. Радиограмма передавалась по всей Европе, неслась в Америку, гордо звучала на всех языках. Она завладела короткими и длинными волнами, и, по образному выражению Кренкеля, «в эфире стало тесно». А советские люди, завершившие этой радиограммой свою исследовательскую деятельность на дрейфующей льдине, стояли на ледокольных пароходах и молча прощались с ней. Льдина уже скрылась во мгле, дрейфующая станция или, вернее, ее остатки — были позади.

— Что ж, Дмитрич, пойдем! — сказал Кренкель. И они начали молча спускаться в каюту.

За ними шли моряки, пробившиеся к станции «Северный полюс» через свирепые штормы и грозные льды. Люди поддерживали Папанина и Кренкеля, когда они шли по скользкой палубе, заботливо предупреждали:

— Потихонечку… осторожно — там ящики… Эрнст Теодорович, нагнитесь — низкая дверь…

Они шли тихо и осмотрительно, с детской послушностью. Кренкель складывался вдвое, влезая в низкую дверь.

— Вот ваша каюта, — показал старший помощник капитана, — ванны уже приготовлены…

Папанин и Кренкель вошли в каюту и остановились в нерешительности. Обычно хлопотливый, деятельный Иван Дмитриевич осматривался по сторонам, ощупывал накрахмаленные простыни, новые черные костюмы, приготовленные для них, почему-то снял телефонную трубку. Усмехнулся: «Давно не звонил по телефону! Давай раздеваться, Теодорыч…»

Не дожидаясь этого приглашения, Кренкель сбросил с себя меховую рубашку. Папанин сиял меховые унты, осмотрел их.

— Полазил я в них по торосам… Пора и им на покой!

Потом он стащил с плеч куртку, замасленную, заплатанную, и бережно, по старой привычке (осталась от флотской службы!), сложил ее. Под меховой курткой оказалась еще одна — почище и поновее.

Вошел врач, начал перечислять закуски, поданные к столу… Кренкель выслушал и сказал:

— Это все хорошо, доктор, но нам бы хотелось послать радиограммы домой — родным!

Принесли бумагу, и несколько минут полураздетые, продрогшие полярники размашистым почерком писали теплые слова любимым людям, с которыми расстались много месяцев назад.

Теперь они, кажется, повеселели, Кренкель даже пошутил, примеряя костюм:

— Это что, на пол-Кренкеля?

Костюм был явно мал, и его заменили. Папанин вышел из каюты.

— Ну, братки, где тут у вас ванная?

Ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман» остановились во льдах на ночевку. Есть возможность посмотреть, как устроились на «Таймыре» Петр Ширшов и Евгений Федоров.

В кают-компании уже сидит Ширшов — переодетый, чистенький, неузнаваемый. Федоров подстригает свои «косички». В этой операции ему охотно помогает кто-то из моряков.

Фотографы упорно преследуют молодых ученых. Стоит им остановить свой взгляд на газете, лежащей в каюте, как с возгласом: «Они читают первую газету!» — к ним бросаются люди с фотоаппаратами. Затем в объектив попадают «ошеломляющие» кадры — первое бритье, первый стакан чаю, первая прогулка на верхней палубе, первая улыбка, первый обед — словно зимовщики только начинают жить, словно они никогда не улыбались там, на своей льдине, или не пили чая, или не обедали!

— Вот самое главное, — говорит Ширшов и показывает на три небольших ящика, спрятанных на верхней полке в их каюте.

Это — научные результаты девятимесячной работы дрейфующей станции «Северный полюс».

Уже на рассвете Папанин выходит на палубу. Корабли стоят во льдах, прижавшись друг к другу. Тихая звездная арктическая ночь. Только откуда-то доносится гул. То затихая, то вновь усиливаясь, гул этот напоминает отдаленные орудийные салюты.

— Подвижка льдов, — говорит Папанин, — слышите? Какая сила!

Выходит Кренкель и зовет его в каюту.

— Пора, Дмитрич, спать, пойдем!

Днем позже все четверо прощаются с друзьями — моряками «Таймыра» и «Мурмана» — и переходят на «Ермак».

Теперь путь лежит прямо к Ленинграду.

С трудом полярные исследователи «осваивают» шум. Они привыкли к тишине и одиночеству в своей маленькой палатке. Ледяной мир, который они исследовали, был велик и бескраен, но их жизнь протекала в шалашах-лабораториях или в тесной палатке, где они работали, питались, спали, вели свои дневники, слушали концерты, коротали досуги, проводили торжественные банкеты по праздникам, согревались в полярную ночь, готовились к научным наблюдениям, устраивали горячие диспуты. Такая жизнь требовала от четырех зимовщиков взаимного понимания и большого внутреннего напряжения, «полной мобилизации внутренних ресурсов», как выразился однажды Кренкель. У них была общность цели. Этого было достаточно, чтобы каждый из них, рискуя жизнью, в нужную минуту пришел на помощь другу.

Не впервые они попали на зимовку. Папанин давно известен в мире полярников как человек беспримерной отваги. Эрнст Кренкель — ветеран полярных зимовок. Еще в 1924 году его увлекла трудная профессия радиста-зимовщика. Два молодых «ученых-неразлучника», как прозвали Петра Ширшова и Евгения Федорова, принесли на станцию «Северный полюс» свой опыт, упорство, трудолюбие. Папанин так и называет их по-отечески «Наши молодые».

Все они прекрасно представляли себе, какие трудности ждут их на этой подвижной зимовке, сулившей неизмеримо больше опасностей и риска, чем земная полярная станция на побережье или островах Северного Ледовитого океана. Они должны были совершить научный подвиг. Со всей страстью отдались они своему делу и ради него жертвовали тем, что принято называть «личной жизнью».

И вот теперь, когда наступил час встречи с друзьями, зимовщики с большим трудом свыкаются с новой обстановкой. Шум утомляет их. Жалуясь на головную боль, они стараются уйти в свои каюты, посидеть там без людей.

Но так было только в первые дни нашего плавания. Шторм продолжает неистовствовать. Идущий на буксире «Мурман» зарывается в волны. Название судна смыто с бортов соленой водой океана и только угадывается по неясным очертаниям букв. Когда смотришь, как моряки «Мурман» после двухмесячного непрерывного плавания ведут свое маленькое судно, невольно вспоминаются слова Фритьофа Нансена, что на деревянных ботах могут плавать только железные люди. Во время штормов, неотступно сопровождавших нас от Гренландского моря до Финского залива, когда крен судна доходил до 58 градусов и по бортам было легче ходить, чем по палубе, — в это время «Мурман», подняв паруса, твердо шел вперед. И, когда Иван Дмитриевич Папанин пришел на «Мурман» и сказал его команде: «Молодцы, братки», они почувствовали себя вознагражденными за все многострадальные дни их плавания.

Как-то встреченные нами в пути норвежские рыбаки, увидев Папанина, закричали ему «ура». Начальник станции «Северный полюс» недоумевал: откуда они знают? Да, теперь четырех советских зимовщиков знает весь мир!

Постепенно все четверо становятся более общительными. Они рассказывают о своей жизни на полярной льдине.

В каюте, где живет Кренкель, рядом с его кроватью лежат семь толстых тетрадей. Это — радиожурналы станции «Северный полюс». Журналы, в которых записаны тексты всех исходящих и входящих радиограмм, начиная от первых слов «какая радость» и кончая последней фразой, переданной перед уходом со льдины «всем, всем, всем», рассказывают всю историю жизни дрейфующего полярного лагеря.

Иван Папанин ночью, когда почти все население ледокола спит, забегает в кают-компанию. Он одет по-домашнему, в мягких туфлях, китель его расстегнут.

— Эх, тихо идем, — вырывается у него.

— Шторм, — кратко отвечает штурман.

Мимо дверей кают-компании одиноко бродит черный пес Веселый, ко всем ласкаясь, с тревогой поглядывая на Папанина. Иван Дмитриевич говорит с Веселым на различные темы, как, бывало, там, на льдине, когда друзья отдыхали в спальных мешках и хотелось с кем-либо поговорить.

На рассвете Папанин спускается в трюм. Там лежит вся станция «Северный полюс», упакованная в ящики. Ивана Дмитриевича окликают. Он оглядывается: видит Ширшова и Федорова. Будто оправдываясь, Папанин говорит:

— Вот шел в кочегарку и решил заглянуть — как тут?

Но молодым ученым, знающим характер своего начальника, не нужны оправдания. Их тоже потянуло сюда.

— Скоро Ленинград, — задумчиво говорит Федоров.

— Да, — отвечает Папанин. — Скоро простимся с «Ермаком». А там и Москва. Совсем близко!

3

Об этих людях, проживших девять месяцев на дрейфующей льдине в Центральном полярном бассейне, уже много рассказано в советской и иностранной печати. Человечество отдало должное четырем героям-зимовщикам — Ивану Папанину, Эрнсту Кренкелю, Петру Ширшову и Евгению Федорову: во всем мире с восхищением говорят о них. Мне пришлось наблюдать у берегов Норвегии и Дании, как толпы журналистов и нежурналистов часами дожидались в портах, чтобы хоть издали увидеть четырех советских героев.

Мне бы хотелось еще рассказать не об общепризнанном мужестве жителей станции «Северный полюс», а об их журналистских делах. Хотя не следует забывать, что выполнение ими журналистских обязанностей было сопряжено с такими же трудностями, как и выполнение плана гидрологических исследований в Центральном полярном бассейне.

Во время плавания на ледоколе «Ермак» Папанин передал мне и корреспонденту «Правды» на ледоколе «Ермак» Л. Хвату, с которым мы писали корреспонденции в газету на этом последнем этапе пути в Москву, свои дневники. Это пять объемистых, исписанных мелким почерком тетрадей. Они отражают всю жизнь станции «Северный полюс». Папанин впервые пишет дневник, но когда читаешь записи начальника дрейфующей зимовки, порой кажется, что они написаны рукой опытного человека.

Иван Дмитриевич Папанин — человек с большой природной сметкой. Его талант организатора и полярника наиболее полно проявился за последний год, когда Папанин готовился к экспедиции на Северный полюс и жил на льдине. Дневник Папанина подробно знакомит нас со всеми деталями жизни на станции «Северный полюс». Иван Дмитриевич точно и тщательно, порой сухим, протокольным языком, записывает все события дня. Он пишет не только о себе и своих переживаниях, но и о том, что сделал в течение суток каждый зимовщик. Он с удивительным прилежанием описывает трудовые будни Кренкеля, Ширшова и Федорова. Он не забывает записать, что Кренкель ушел отдыхать и в течение пятнадцати минут не мог заснуть… Федоров ночью проснулся, потому что с крыши палатки потекли капли. Папанин посвящает этому две страницы в своем дневнике.

На фоне всей жизни зимовки этот факт, может быть, не так уж значителен, но Папанин как тонкий наблюдатель пишет об этом подробно.

Об Эрнсте Кренкеле можно говорить как о талантливом журналисте. Это прежде всего человек большого литературного вкуса. Его статьи, очерки, фельетоны, которые печатались в «Правде», обычно шли в газету без единой поправки. Он и сам пишет без помарок, обдумывая каждое слово, произнося фразу вслух, словно он творит музыку, а не очерк.

Мне приходилось наблюдать, как Кренкель писал свою статью «Мои радиокорреспонденты». Это было в каюте боцмана на «Ермаке». Кренкель пришел туда во время сильной качки. Долго стоял у иллюминатора и думал. Потом попросил бумагу, и мы оставили его. Часа через два он вышел с готовой статьей, написанной остроумным и свежим языком.

Кренкель пишет хорошо, умно. В своем дневнике он записал много мыслей, возникавших у него. Кренкель пишет целые исследования о холоде: как он влияет на жизнь человека, как он мешал работать на льдине. С подлинным лиризмом и теплотой говорит он о Родине, о своей семье, о детях — обо всем, что составляет жизнь советского человека.

Когда ледокольный пароход «Таймыр» подошел к льдине и мы все пешком пошли по торосам к станции «Северный полюс», у каждого из нас, журналистов, была тайная мысль: обязательно передать со льдины небольшую корреспонденцию в Москву. К сожалению, этому не суждено было осуществиться: Кренкель сказал, что передавать корреспонденции у него нет сил.

Писать корреспонденции зимовщикам приходилось после дневного труда. Вечером (если вообще можно говорить о дне и вечере во время полярной ночи) они собирались в палатку, усталые, продрогшие, порой проголодавшиеся. Быстро пообедав, доставали куски фанеры, которые заменяли им письменные столы, фанера укладывалась на колени, и начиналось литературное творчество. Обычно статьи зачитывались вслух, подвергались критике, сокращениям. К литературным трудам Кренкеля все относились с благоговением: его литературный вкус считался безупречным.

Евгений Федоров и Петр Ширшов, несмотря на всю свою занятость непрерывными научными наблюдениям», находили время для систематического корреспондирования в «Известия» и «Комсомольскую правду».

Научным работникам приходилось проводить свои наблюдения по гидрологии, гидробиологии, земному магнетизму, атмосферному электричеству в любую погоду, во всякое время дня и ночи. Ширшов уходил в гидрологическую палатку и работал там двое суток без сна и отдыха. Федоров забирался в свою ледяную обсерваторию на трое суток. Начальнику станции приходилось напоминать им о том, что надо пообедать или поужинать. И несмотря на эту чрезвычайную занятость и огромное увлечение научными работами, Ширшов и Федоров, возвратившись в палатку, начинали писать. Они не ограничивались научными исследованиями или записями о результатах научных наблюдений. Их корреспонденции изобилуют бытовыми деталями, их статьи посвящены самым различным событиям зимовки.

Как все сильные люди, они относились к трудностям, тревогам и волнениям немного иронически. Это очень ярко проявилось в их статьях и корреспонденциях, особенно в очерках Эрнста Кренкеля.

Я рассказал об этом, чтобы подчеркнуть, с каким чувством ответственности, с какой тщательностью обрабатывали свои корреспонденции и статьи люди, жившие на льдине, в палатках, в трудных и опасных условиях. Когда в аккумуляторах не хватало энергии и на льдине господствовал штиль, Папанин оборудовал так называемый солдат-мотор. Это велосипедный двигатель, который в штилевые дни заменял ветряк. Но для того чтобы передать большую корреспонденцию в газету, автор должен был в течение трех часов непрерывно руками и ногами вращать этот мотор. Зимовщики, помня о том, что их работой интересуется весь советский народ, по очереди крутили свой мотор.

4

Весь путь от Ленинграда до Москвы — в специальном поезде — четыре полярных исследователя, четыре героя, четыре зимовщика проехали по дороге «цветов, митингов, речей и восторгов», как заметил Кренкель.

И когда поезд подошел к Москве, Папанин больше себе, чем нам, сказал:

— Ну, теперь — дома!

Итак, они высадились на дрейфующей льдине, на Северном полюсе в 11 часов утра 21 мая 1937 года, а покинули обломок льдины — 19 февраля 1938 года.

На этом закончилась одна из прекрасных страниц полярной одиссеи советского народа.

Северный полюс — Москва,

1938, февраль

 

ЛЕДОВЫЙ ПОХОД

 

С ЗАПАДА НА ВОСТОК

Прошел год, и я снова с Папаниным. На этот раз я отправляюсь с ним в ледовый поход по Северному морскому пути — от Мурманска до бухты Провидения, через весь Северный Ледовитый океан. За одну навигацию — с запада на восток и обратно — с востока на запад.

В солнечную полночь, какая бывает в летнее время за Полярным кругом, ледокол «И. Сталин» покинул берега Кольского полуострова и начал свой поход на восток по великому Северному морскому пути. Пожалуй, ни одна морская магистраль земного шара не потребовала столько усилий, упорной, бесстрашной борьбы и жертв, как завоевание этой гигантской трассы.

Дорога на восток, проходящая во внутренних морях, всегда была жизненной необходимостью русского государства. С точки зрения стратегической она может стать такой же важной коммуникационной линией на море, как Сибирская магистраль на суше. Но царизм вспоминал об этой дороге только в периоды острой военной опасности. В советском же государстве на освоение Северного морского пути было послано больше технических средств и мужественных людей, чем за всю историю завоевания Севера.

Мореплавание в Ледовитом океане связано с изучением характера дрейфа льдов, течений, режима ветра. В течение нескольких лет молодые советские ученые самоотверженно и упорно изучали природу Арктики. Дрейфующая экспедиция Ивана Папанина обогатила арктическую науку новыми знаниями. Основные законы жизни Центрального полярного бассейна были разгаданы.

Весь большой человеческий опыт — от русских поморов и сибирских казаков и до наших дней — советские арктические моряки перевели на язык навигационных формул и повели на восток караваны кораблей.

Наибольший размах арктическая навигация приняла в 1939 году. Командование морскими операциями находилось на флагманском ледоколе «И. Сталин». Предстояло провести грузовые транспорты в бухту Тикси, устье реки Яны, Индигирки и Колымы, проложить дорогу во льдах каравану кораблей, идущему сквозным рейсом на Дальний Восток, сопровождая его до тихоокеанских вод.

Сперва весь арктический флот сконцентрировался в Баренцевом море. У пролива Югорский Шар уже стало ясно, что наиболее трудный этап пути начнется в районе архипелага Норденшельда. За ним и в проливе Вилькицкого еще был тяжелый лед. Папанин решил двигаться прямо к проливу Вилькицкого, не заходя на остров Диксон.

Тем временем было организовано «наблюдение» за льдами. Летчики доносили каждый день о подвижке льдов, разводьях, полыньях, следили за кромкой льда, как за хитрым и опасным врагом. На флагманском корабле гидролог Михаил Сомов составлял ледовые карты. Караваны судов были распределены между ледоколами «И. Сталин», «Ермак» и «Литке».

У пролива Вилькицкого, как и ожидалось, был встречен тяжелый лед. Корабли остановились и легли в дрейф. Искусство мореплавания в северных водах состоит в том, чтобы уметь не только идти напролом через льды, но и выждать, может быть, отступить, чтобы потом, в благоприятную минуту, начать быстрое продвижение вперед. Таким маневром ледоколам удалось пройти пролив Вилькицкого.

До пролива Санникова, через который ледокол прошел в Восточно-Сибирское море, корабли двигались по узкой полосе чистой воды. Этот своеобразный «канал» был обнаружен воздушной разведкой и патрульными гидрографическими ботами.

Могло показаться, что сама природа идет навстречу мореплавателям. В действительности же, если бы в Арктике в этом году не было четкой координации действий между авиацией, кораблями и полярными станциями, ледоколы не смогли бы двигаться так быстро.

В проливе Санникова флагманский корабль проявил свою мощь и прекрасные мореходные качества. В тяжелом льду он шел быстро, не задерживаясь, раздавливая корпусом ледяные поля, расталкивая их, оставляя позади себя. Оставалось пройти еще два моря — Восточно-Сибирское и Чукотское. И ледокол, и караваны преодолели их, показав замечательную выдержку советских моряков.

Мысль о сквозном плавании по Северному морскому пути — туда и обратно в течение одной навигации — уже давно привлекает советских полярников и моряков. Обычно пароходы, совершившие плавание на восток, остаются, там до следующей навигации или возвращаются обратно через Панамский либо Суэцкий каналы. Такое одностороннее движение всегда напоминало о некоторой неполноценности Северного морского пути.

Ледокол «И. Сталин» и его экипаж должен доказать, что в течение одной навигации можно пройти на восток и после разгрузки совершить обратный рейс на запад по Ледовитому океану. Вот почему с таким неослабным вниманием полярные моряки следят за походом флагманского корабля. Этот переход продемонстрирует не только мужество и мастерство советских людей, но и полное овладение своенравной суровой дорогой на восток, проложенной вдоль северных берегов СССР.

 

ЮГОРСКИЙ ШАР

Ледокол «И. Сталин» шел проливом Югорский Шар. Наперерез кораблю, лавируя между льдинами, пробирался катер. На нем находились инженеры, возвращающиеся с мыса Варнека в Амдерму.

Инженер — это новая фигура, появившаяся в Арктике. Но он стал здесь таким же популярным человеком, как летчик, радист. Пытливые, упорные люди говорят о цементе, лесе, угле, кораблях с такой спокойной деловитостью, словно дело происходит не у берегов Новой Земли, а в Донбассе, на Украине или в Ленинграде.

Катер причалил к борту ледокола. Инженеры продрогли и посинели от ветра. Их пригласили в каюту, и беседа сразу пошла о самом волнующем и главном. Они работают в Амдерме на руднике, добывающем плавиковый шпат. План выполняется, но нужны пароходы для вывоза шпата. Теперь удобное время для погрузки — море спокойно. Сразу же намечается пароход, который должен незамедлительно отправиться в Амдерму.

На пологом берегу пролива расположена одна из старейших полярных станций, которую в Арктике кратко называют Юшар, что означает Югорский Шар. Катер подходит к берегу.

На склоне горки стоят четыре домика, мачта радиостанции, ветряной двигатель, маяк-мигалка для мореплавателей. Навстречу нам мчится большая стая ездовых собак, оглашая притихшую землю страшным воем. Папанин идет к ветряному двигателю, с интересом осматривает установку. Вспоминая свою жизнь на льдине, он советует зимовщикам, как нужно ухаживать за ветряком во время пурги.

Полярная станция Югорский Шар возникла на Новой Земле еще в 1918 году. Это очень важный пункт для Северного морского пути. Проливом Юшар корабли выходят из Баренцева в Карское море. Изучение режима его вод и льдов — основа успешного мореплавания. Потому-то зимовщики станции с таким упорством наблюдают ледовую обстановку, климатические условия, господствующие ветры — всю многообразную жизнь пролива. И делают это с методичностью, аккуратностью и прилежанием исследователей.

Начальник станции Константин Журавлев пришел в Арктику из Красной Армии. Он живет на Югорском Шаре с женой.

— Год прошел быстро, — говорит он. — Когда много дел, время бежит, как волна!

Мы приходим в кают-компанию, как по корабельному называют полярники столовую, она же — комната отдыха, клуб, читальня. Люди взволнованы и рассказывают о своей жизни с некоторым смущением. Они признаются, что больше, чем солнцу после полярной ночи, больше, чем весне после суровой зимы, арктические жители радуются человеку. Человек с Большой земли заменяет все.

Повар станции 63-летний Алексей Гаврилович Шелонков приехал в Арктику из Саратова. Живет на Новой Земле три года, но уезжать не хочет. Не только люди завоевывают Арктику, но и Арктика завоевывает людей. Уже двадцать лет живет в этих местах каюр Андрей Колосов. Зимой он совершает дальние путешествия на собаках, возит ненцам и кочевникам газеты, написанные карандашом. Это — новости, принятые по радио радистом Павлом Зеленковым.

Метеоролог Дуся Синицына, аэролог Даниил Баренцей показывают нам свои лаборатории. Нас угощают молоком! На полярной станции есть коровы.

На стене висят мандолины, домбры, балалайки. Тут организован оркестр, в котором участвуют все жители станции. Девять человек играют для себя, слушателей у них нет. Впрочем, по праздникам в гости к ним приезжают на оленях ненцы. Тогда устраиваются концерты, игры, даже танцы.

 

БУХТА ТИКСИ

Бухта Тикси — большая арктическая гавань. Правда, здесь нет еще благоустроенных причалов, портальных кранов, подъездных железных дорог. Но все-таки бухта Тикси, расположенная на побережье Ледовитого океана, в устье великой сибирской реки Лены, заслуженно считается крупным транспортным узлом на Северном морском пути. Тут можно проследить глубокие изменения, которые произошли за последние годы в Арктике. Люди принесли сюда технику, знания, неизбывную энергию. На 72-й параллели зашумела полнокровная жизнь, с ее радостями, тревогами, напряжением, весельем.

Поутру, при свете яркого полярного дня, флагманский корабль «И. Сталин» остановился на рейде у бухты Тикси. На берегу толпятся грузчики, загорелые, обветренные, в широких сибирских шароварах. Они живут в верховьях реки Лены, а в Тикси приезжают на баржах только на время арктической навигации. Поэтому им приходится пока ютиться в трюмах причального судна, где на нары, построенные в два этажа, положены матрацы, чистое белье и теплые одеяла.

В бухте нынче стоит пятнадцать кораблей: одни разгружаются, другие бункеруются, третьи готовятся к плаванью на восток и на запад. На берегу лежат грузы — мука, сахар, овощи, одежда, машины. Это — для жителей Якутии и порта Тикси. Слышны гудки грузовых автомобилей и сигналы гусеничных тракторов, — они уже прочно вошли в арктический быт.

Когда-то здесь была только полярная научная станция. Люди приезжали сюда зимовать, вести борьбу с пургой, проводить научные наблюдения. Потом в бухту все чаще начали заглядывать корабли, идущие по Северному морскому пути. На высоком берегу появился угольный холм для бункеровки судов.

Возникла мысль — создать в бухте Тикси порт. Для этого было много экономических и стратегических предпосылок. Быстрая и многоводная Лена связывает порт с богатыми золотыми приисками, с Якутском, а дальше через Ангару — с Иркутском. Бухта Тикси расположена на границе запада и востока Арктики, почти в центре Северного морского пути. Корабли могут заходить сюда для пополнения запасов угля и воды.

Освоение богатейших недр Севера вызовет оживление на реках и на побережье Ледовитого океана. Уже теперь на полярные новостройки потянулись люди — не на зимовку, а на длительный срок. Едут с семьями и детьми, всерьез, понимая, что их путь не может быть усыпан цветами, что им самим придется создавать то, что принято называть удобной и радостной жизнью. Порт Тикси мало-помалу превращается в один из крупных узлов пассажирского движения в Арктике.

Гости с флагманского корабля посетили клуб. Там временно поселились «транзитные пассажиры», едущие с верховьев Лены в устье реки Анабар. Скоро они уедут по своему маршруту, и тогда в клубе начнут гастроли московские певцы, музыканты и балетные актеры; пока они выступают на кораблях. Зимой, в долгую полярную ночь, в этом маленьком клубе организуются самодеятельные концерты, ставятся спектакли. «Лекарь поневоле» Мольера был сыгран в костюмах, при полных декорациях.

Маленький поселок Тикси разбросан на склонах гор. На берегу сооружены дощатые бараки, имеются бревенчатые домики, где уплотнение проведено до пределов. Много народа живет в брезентовых походных палатках. А между тем в Арктике нужны хорошие, теплые, фундаментальные дома.

Вот почему по равнине, зажатой между горами, окруженный инженерами, грузчиками, капитанами кораблей и полярными жителями, ходит Папанин, обсуждая детали генерального проекта тиксинского порта. План предусматривает сооружение механизированной гавани, благоустроенного поселка и парников для выращивания овощей.

В 1881 году в устье Лены погибла полярная экспедиция американского путешественника Де-Лонга. А ныне, спустя 60 лет, советские люди сооружают в той же бухте большой порт, утверждая навеки свою власть над ледовым океаном.

 

РАДИСТЫ

Радисты пользуются в Арктике особой симпатией и популярностью, хотя занимают они скромное положение и подвигов обычно не совершают. С точки зрения городской жизни радист, как и телеграфист, — это человек, «выстукивающий» бесстрастной рукой точки и тире, передающий вести о печалях, радостях, делах, победах. Как будто самая прозаическая фигура!

В Арктике радист находится в центре внимания жителей. Он заменяет им газету, театр, город, связывает исследователей и моряков с родной землей, семьей, со столицей.

Василий Ворожцов пришел на север еще полтора десятка лет назад. В штормовой осенний день он подошел на пароходе к мысу Канин Нос. Молодой радист должен был зимовать на берегу Баренцева моря.

В первый день произошла катастрофа: друзья Васи Ворожцова, отправившиеся на шлюпках с парохода к берегу, попали в водоворот и погибли. На зимовке осталось пять человек. Они наблюдали за погодой, морем, льдами: радист передавал их наблюдения в Москву.

Через год Ворожцову предложили поехать на остров Вайгач. Там он провел два года, полных упорной и терпеливой борьбы. Потом Вася Ворожцов жил в Москве, учился. Вновь поехал в Арктику. Два года был на мысе Нордвик, плавал на кораблях, приобретал знания и опыт. Теперь он живет с женой на мысе Челюскин.

Трудовой день радистов на полярной научной станции начинается с передачи метеорологической сводки. Затем надо следить за самолетами, ведущими ледовую разведку. Потом в эфире «появляется», как говорят радисты, остров Диксон. Крупный арктический радиоцентр передает радиограммы от родных, оперативные запросы.

Утром на радиостанцию приходят гидрографы: нет ли чего из Ленинграда? Потом начинается день, рассчитанный до минуты. Связь с кораблями, их запросы, прием новостей. Днем радисты Арктики принимают специальный бюллетень из Москвы, в котором рассказывается о жизни страны и международных событиях. Это — газета Арктики. Листки бумаги, исписанные торопливым почерком, вывешиваются в кают-компании полярной станции.

Вечером радисты стараются заполнить досуг своих товарищей. Хорошо, если можно транслировать концерт или спектакль из Москвы. Тогда включается репродуктор, и люди, живущие на берегу Ледовитого океана, слушают далекий шорох предконцертной суеты, покашливания, стук откидных кресел, сдержанный говорок. Как-то яснее ощущается город, близкий, прекрасный!

Ночью надо слушать море: может «появиться» мощная радиостанция ледокола «И. Сталин», флагманского корабля, с борта которого направляется движение караванов и грузовых транспортов.

В этом году полярные моряки наладили четкую оперативную связь между самолетами, портами, бухтами, научными станциями, кораблями и штабом. Штаб знает все, что происходит на Северном морском пути. Это дается нелегко, ценою больших усилий. Воспаленные от бессонницы глаза радистов ледокола являются только внешним свидетельством того, что происходит в радиорубке. В сущности это не рубка, а плавучий радиоцентр.

На Севере — большой простор для роста людей. Вот на одном из островов архипелага Норденшельда живет молодая радистка Тамара Козловская. В эти дни она бессменно несет свою вахту: на полярной станции всего пять человек. Сводки и наблюдения станции оказали большую услугу штабу по проводке кораблей. Тамара Козловская стала участницей операции большого государственного значения.

 

ДОМАШНЯЯ ЗЕМЛЯ

Возьмите карту Ледовитого океана и найдите у Северной Земли, в архипелаге Седова, причудливой формы островок, носящий совсем не арктическое название — Домашний. Если смотреть на остров с самолета, сверху, то он напоминает обыкновенную кухонную кастрюлю, что и дало, очевидно, повод полярным морякам в обиходе называть остров Домашний просто — Домашней Землей.

Далекий, окруженный тяжелыми льдами клочок земли лежит на пути арктических циклонов. Возникает ли шторм, происходит ли передвижка льдов, усиливается ли ветер, туман ли начинает окутывать океан непроницаемой стеной — за всем этим человек может наблюдать, если он будет жить на берегу острова Домашнего. Уже давно советские полярники заметили важность такого наблюдательного пункта в борьбе за проникновение в тайны природы и овладение Арктикой. На остров с большим трудом, пробиваясь сквозь льды, люди привезли домик и радиостанцию. Начала свою деятельность полярная научная станция. Но вскоре ее пришлось закрыть: жизнь на Домашней Земле была слишком суровой, доступ к острову затруднялся туманами и льдами, штормы не прекращались ни днем, ни ночью.

И все же, когда к освоению Северного морского пути советские полярники подошли более серьезно и продуманно, вновь возникла мысль о Домашней Земле. Это было уже поздно осенью… С Большой земли не успели бы приехать к острову. Тогда решили найти жителей для новой полярной станции среди наиболее мужественных людей Арктики. Нужен был человек, который мог бы выполнять обязанности и радиста, и метеоролога, и гидролога. Такого универсального полярника нашли на острове Диксон. Не дожидаясь приглашения, Борис Григорьевич Харитонович изъявил желание ехать на Домашнюю Землю. Его предупреждали о лишениях и опасностях, которые ожидают там человека. Придется жить в «гнезде циклонов», вести неутомимую борьбу со штормами, свирепыми и резкими ветрами. Выдержит ли он длительную одинокую жизнь? Борис Харитонович жил на острове Диксон с женой — Нонной Иосифовной и сынишкой, которому было всего пять месяцев: он родился на Диксоне и с первых дней своей жизни привыкал к Арктике. Но можно ли ехать с такой семьей на далекий остров, на Домашнюю Землю, где, говорят, есть домик, но никто не знает, в каком он состоянии? Борис Харитонович был непреклонен в своей решимости.

— Выдержим, — улыбаясь, говорил он, — разве мы не любим полярное дело? Но вот — поедет ли жена?

Молодая женщина отнеслась к замыслу мужа с полным одобрением.

— Я, конечно, тоже поеду, — сказала она просто.

Но сын? Это было серьезное затруднение. Имеют ли они право везти в неизвестность ребенка? Там, на Домашней Земле, предстоит выполнять сложные обязанности дозора за теми кознями, которые природа готовит для мореплавателей. Стало быть, нужно самим уметь переносить эти невзгоды. Высокий и широкоплечий стоял Борис Харитонович перед начальником полярной станции острова Диксон и упрямо говорил:

— Все-таки я поеду… Можете вы дать корову?

— Конечно, могу, а что?

— Мы поедем с ребенком. Нонна у меня настоящая женщина. Она согласится… Начинаю готовиться!

И вот ледокол доставил их к пустынной заснеженной земле. Кроме семьи Харитоновича, туда поехал еще 16-летний сын охотника с острова Диксон Николай Андреев, моторист, выросший в Арктике. Они взяли с собой продовольствия на два года.

Как и следовало ожидать, жизнь на Домашней Земле была трудной, потребовавшей выдержки и упорства. Им самим — трем взрослым людям, если только Коля Андреев может быть назван взрослым человеком, пришлось очищать домик, в котором уже давно не жили, наладить радиостанцию, соорудить склад для продуктов в безопасном месте. Они трудились не зная отдыха. Впрочем, они отдыхали, когда несли но очереди «вахту» у кроватки ребенка.

С наступлением полярной ночи усилились и ветры, началась арктическая пурга, сбивающая с ног, закрывающая перед людьми горизонт, море, землю и весь внешний мир. В эти дни жители острова Домашнего вели научные наблюдения, переводили их на лаконичный язык цифр и выстукивали на маленькой радиостанции сводки на материк, в Москву. Может быть, авиаторы или моряки, получая прогнозы о погоде и состоянии льдов, не представляют себе, что одним из важных источников синоптических познаний является Домашняя Земля, расположенная в самом пекле «кухни погоды».

В нынешнем году отважные жители острова Домашнего должны были уехать на материк. Хоть чувствовали они себя хорошо, жили дружно, а сын вырос и окреп, хоть они и не жаловались на одиночество, были полны бодрой силы настоящих полярников, — несмотря на все это, их все же решили послать отдохнуть и заменить новыми людьми. Но ледокольный пароход «Сибиряков», на котором люди пробирались к Домашней Земле, вынужден был вернуться: тяжелые сплоченные льды преградили путь к острову. Тогда на помощь пароходу послали мощный ледокол «Ермак». Но и он не смог пройти к архипелагу Седова. В дни арктической навигации эта операция все время волновала полярников. Уже начали готовить самолет. Летчик Николай Сырокваша хотел лететь к Домашней Земле.

Обо всем этом узнал Борис Харитонович. Он прислал радиограмму, полную мужества. Все здоровы и чувствуют себя прекрасно, писал он. Если только их деятельность удовлетворяет Родину, они готовы остаться еще на год на острове. В штабе арктической навигации получили эту радиограмму и начали придирчиво выведывать у Бориса Харитоновича, какие продукты у них есть, как сохраняются, обеспечены ли они обувью и одеждой. С острова Домашнего выстукивались спокойные фразы: у нас все в порядке.

— Мы можем вызвать большой самолет из Москвы, — говорили им.

— Ничего не нужно. Мы решили трудиться на своем посту.

И вот теперь начинают второй год своей жизни на острове Домашнем семья Харитоновича и Коля Андреев. Только что получена очередная сводка с Домашней Земли: там шторм. Нонна Харитонович уже научилась вести метеорологические наблюдения. Борис Григорьевич — страстный охотник — заготовил на зиму медвежье мясо. Каждые шесть часов появляется в эфире маленькая радиостанция Домашней Земли, и радист, он же начальник острова, метеоролог, гидролог, Борис Харитонович сообщает обо всем, что арктическая стихия готовит для материка. Спокойные, мужественные руки выстукивают — циклон движется к югу, ветер — десять баллов, северо-восточный. Три бесстрашных человека продолжают выполнять свои обязанности, скромные и незаметные, но требующие напряжения, преданности и любви к делу.

 

УГОЛЬНАЯ БУХТА

На угрюмом скалистом берегу Анадырского залива, в бухте, которую путешественники когда-то называли Угольной, возникает новая арктическая база. Уже появились здесь буровые вышки, зашумели автомобили, в глубь тундры проникли пытливые советские люди. Эти люди разрешают большую экономическую проблему, столь важную для Северного морского пути.

Сейчас весь флот, плавающий в Ледовитом океане, получает уголь — на востоке Арктики с Сахалина, а на западе — со Шпицбергена. Это и далеко, и дорого.

Полярные моряки выдвинули смелую идею использования угольных залежей Чукотского полуострова. Еще в XIX веке было известно об этом Чукотском месторождении. Но для его освоения тогда не было ни средств, ни культуры, ни опыта. Так же, как и золотые сокровища Колымы, которые казались недоступными, уголь на берегу Берингова моря никого не привлекал.

В связи с развитием мореплавания в полярных водах и сооружением портов в Арктике «угольная проблема Чукотки», как называют ее геологи, стала насущной и жизненной для Северного морского пути.

И вот в Угольной бухте высадились топографы и геологи, буровые мастера и гидрогеологи. Это было поздней осенью, во время жестокого шторма, обычного в этих местах. На утлых деревянных кунгасах люди перевезли с пароходов на берег и станки Крелиуса для бурения, и продукты, и книги, и фанерные домики — все необходимое для жизни в пустынной тундре. А шторм напомнил им, что жизнь эта потребует выдержки, мужества и энергии. Начальник экспедиции Николай Рогожин не раз повторял то, что стало уже аксиомой у советских северных жителей: новые земли можно осваивать только трудом и упорством.

Пласты угля выходят даже на поверхность. Но, как велики его запасы, как начать разработку залежей, можно ли в условиях вечной мерзлоты сооружать шахты? Дать исчерпывающие ответы на эти вопросы можно было только после всесторонних исследований.

Начались буровые разведки. Три вышки с полным оборудованием установили на больших санях. Старший геолог Михаил Иванович Бушев ходил от вышки к вышке на лыжах. Этот 40-летний человек с большим опытом жил в тундре в маленьком домике, фундамент которого тоже был заменен санями. Трактор передвигал и вышки, и домики по тундре. Буровые мастера Сергей Каратаев и Семен Рудой приходили к берегу бухты лишь раз в месяц. Там уже был «культурный центр»: три домика, две палатки с камельками, баня, столовая, а главное — радиостанция.

Угольные запасы на Чукотке исчисляются десятками миллионов тонн. Первый уголь уже лежит на берегу бухты. Надо сооружать шахту и причалы. С ледокола «И. Сталин» на берег мы перебирались на катере и на шлюпке. Иван Дмитриевич Папанин предложил взять на борт ледокола 100 мешков угля, чтобы испытать его в топках.

Усилия, затраченные этими людьми, лишения, которые приходилось испытывать, тяжелые дни, которые уже остались позади, — все это не пропало даром и явилось началом освоения Угольной бухты.

 

ДУША ЕВДОКИИ СЛЕПЧЕНКО

В чукотском селении Майна-Пыльгино, расположенном в тундре, на побережье Берингова моря, открыли в школе еще один класс — третий. Правда, в класс этот перевели только пять учеников, но и их ведь надо обучать. А одному учителю — Сергею Кудрявцеву, который вот уже два года живет в Майна-Пыльгино, не справиться с тремя большими классами. Он и так учит детей от зари до зари, в две смены. Вечерами же приходится рассказывать чукчам — охотникам или оленеводам о новостях на Большой земле, о Хабаровске, где он учился, о Москве, где он был один раз в течение трех часов. А ночью надо готовиться к занятиям, отрываясь от книги только на минуту или две, когда радист, неутомимый вихрастый чукотский радист Сенька Карташев вылавливает в эфире что-нибудь очень заманчивое — овации в концертном зале в Москве или звуки скрипки, которые вызывают у Кудрявцева одну и ту же фразу: «Царица музыки!»

Когда открыли третий класс, решили пригласить еще одного учителя. Хорошо бы, конечно, такого же молодого, всей душой отдающегося своему делу, как Кудрявцев. И обязательно такого, который умеет ладить с суровой природой Чукотского полуострова. Об этом написали в Анадырь и Хабаровск. И вскоре в Майна-Пыльгино была получена радиограмма, что учитель приедет к началу учебного года. Вернее, не учитель, а учительница, и зовут ее Евдокия Харлампиевна Слепченко.

Учительница эта тем временем только заканчивала педагогическое училище в Хабаровске. Она сдавала экзамен, прощалась с друзьями, с которыми вместе жила и училась три года.

— Куда ты едешь, Дуся? — спрашивали ее подруги.

— В Майна-Пыльгино, это где-то на Чукотке, — отвечала она.

И девушки бежали к карте, шарили по побережью Берингова моря, находили маленькую точку без названия. Может быть, это и есть Майна-Пыльгино?

Евдокия Слепченко, или Дуся, как ее все звали, покинула училище и уехала сначала в чудесное таежное село Стольное, что за Бикином. Если послушать Дусю Слепченко, то прекрасней нет места на земле. В этом селе она родилась и провела свое детство, и до сих пор там живет ее мать.

И вот она ходит по селу, высокая, тонкая и хрупкая, голубоглазая и смеющаяся Евдокия Харлампиевна. Она бегает к реке, купается, поет и резвится, как когда-то в дни детства. Ходит в тайгу, где знакомы ей и тропинки, по которым она ходила с отцом, и кустики, где отец ставил капканы на соболя. Отец ее — Харлампий Никифорович, или Никифорыч, как звали его в Стольном, вырос в тайге. Он был неугомонным охотником и метким стрелком. В тайге же на охоте он и погиб. Дуся вспоминает отца с болью и грустью. Она вспоминает, что когда-то она читала наизусть «Мцыри» и отец ее, суровый охотник, плакал при этом. Она советовалась с отцом, кем ей быть. Но тот сказал только, что надо выбрать одно дело и отдаться ему всей душой, без остатка.

Вернувшись в Стольное, Дуся Слепченко задумывалась над словами отца — хватит ли у нее той силы души, о которой он говорил? Что это такое — Майна-Пыльгино? Какие там люди и как они ее встретят? Эти мысли невольно возникали у Дуси и в тайге, и у реки, и в тихом домике, где она жила, и даже ночью во сне.

Дуся перебирала в памяти всех друзей — не совершила ли она ошибку, став учительницей. Вот Маринка уехала в Москву, говорят, будет агрономом. Коля стал летчиком. Что же выдающегося может сделать она, молодая двадцатилетняя учительница Евдокия Слепченко?

Солнечным сентябрьским днем 1939 года Дуся ехала на пароходе в Анадырь. Прошло десять дней, полных неизвестности, и она увидела берег и бревенчатую столицу Чукотки — Анадырь. Это уже была тундра, с ее редким приземистым кустарником.

В Анадыре она узнала, что ей предстоит еще долгий путь. Попадет ли она к началу учебного года? Там рассмеялись: осталось ведь восемь дней! Конечно, нет. Надо еще добраться до бухты Угольной. Это морем, а там — еще километров двести пешком, по тундре. Дуся задумалась. Да, это нелегкая дорога. Она все же должна торопиться. Как можно добраться в бухту Угольную? Только на пароходе. А когда он пойдет — неизвестно. Она провела беспокойную ночь, прислушиваясь к завыванию ветра и страшному вою ездовых собак, привязанных к плетню. На рассвете вынула из мешка маленькую ученическую карту, нашла там бухту Угольную, измерила пальцем путь. Бухта находится на том же берегу, что и Анадырь, стало быть, можно идти пешком вдоль берега. Но это вызвало смех. Путь лежит через сопки. Тогда можно ехать на катере или лететь на самолете. Конечно, можно, но самолет будет через две недели. Да и будет ли он? А что касается катера, — надо уговорить Андрея Селезнева, старшину и шкипера, рыбака и зверобоя. Дуся пошла к Андрею Селезневу.

Она думала встретить бородатого и сурового человека в брезентовой шляпе, образ, созданный ее воображением после прочитанных книг о северных рыбаках. Навстречу же ей вышел молодой парень, коренастый и низкорослый. Он выслушал Дусю Слепченко.

— Ночью будет шторм, — сказал он кратко и начал внимательно смотреть на Дусины туфли. На губах у него мелькнула улыбка. Это были легкие городские туфли-лодочки, явно не приспособленные к морскому походу. Дуся уловила усмешку и спокойно сказала:

— У меня есть и сапоги, вы не беспокойтесь. Я понимаю, что идти в море опасно, но я не могу здесь больше сидеть. Вы понимаете?

Андрей Селезнев понял и согласился. Он сказал, что на рассвете катер будет готов к выходу в море. Может быть, удастся пройти до бухты Угольной до начала шторма.

Но шторм застиг их на полпути. На катере находилась команда из пяти человек и Дуся Слепченко. Сперва на море появились «беляки». А к вечеру катер бился о волны, как прибой о скалистые камни. И брызги летели на палубу, в узкую каюту, где на жесткой скамье лежала Дуся. Ее укачало, и, уткнувшись лицом в мешок, она тихо стонала. Больше всего она боялась, что к ней спустится Андрей Селезнев и начнет упрекать ее. Подумав об этом, Дуся подняла голову и увидела Андрея Селезнева. Он стоял перед ней в брезентовом плаще, вода стекала с него. Лицо его было злое.

— Наверх, — вдруг сказал он повелительно, — наверх! Там легче будет, на свежем воздухе, — заключил уже тихо.

Он хотел ее поднять, но Дуся отстранила его, поползла по ступенькам на палубу, цепляясь за поручни. Волна окатила ее своими брызгами. Она постояла у рулевой рубки с полчаса и как будто ожила. И с той минуты Дуся не покидала палубу. Она стояла молча и спокойно, как стоит капитан во время бури. Два дня и две ночи шел катер вдоль берега, и бессменно сидела у якоря молодая девушка. Она спускалась вниз только за чаем для экипажа или за консервами. Она заботилась о каждом, но отказывалась от их заботы сама.

И за эти двое штормовых суток она поняла, что вступила в новую жизнь, полную неожиданностей и суровых испытаний. И полюбила эту жизнь.

В бухте Угольной она распрощалась с Андреем Селезневым, поблагодарила весь экипаж катера. В маленьком поселке, где жили геологи, искавшие уголь, Дуся встретила и двух чукчей из Майна-Пыльгино. Они пришли ей навстречу за 200 километров. И тут она вспомнила о самом главном — она же не знает чукотского языка. Ну, что же, придется изучить язык. Когда она сможет пойти? Дуся задумывается на мгновение и отвечает:

— Утром — я очень хочу спать!

Но ей не удалось уснуть, потому что в бухте Угольной был вечер, ее пригласили на танцы, там она неожиданно поднялась и прочитала «Мцыри». Только потом уснула до полудня.

Ее провожали всем поселком. В лыжном костюме и в сапогах, с рюкзаком за спиной она пошла в тундру.

Восемь дней шла Евдокия Слепченко в Майна-Пыльгино. Ночевала на влажном оленьем ягеле, в спальном мешке. За эти дни выучила много слов, во всяком случае самых необходимых. Всю дорогу она распевала, и чукчи прозвали ее певуньей. Проводники следили за ее покоем, и когда она ложилась спать, они сидели у изголовья и бодрствовали, хоть Дуся и противилась этому. И когда она пришла к своей школе, к месту своего будущего жилья, там собралось все население Майна-Пыльгино. Так велико стремление людей к знанию, так велико уважение к женщине, которая, сама того не замечая, совершает подвиг!

И вот начались трудовые будни молодой учительницы. Школа помещается в трех круглых деревянных ярангах. Дуся преподает в двух классах — во втором и третьем. Здесь дети уже знают русский язык. Но ей приходится объяснять и повторять каждое выражение трижды. С рассвета до поздней ночи учит других и учится сама. Она поняла, что самое главное у нее есть: она полюбила свое дело, детей, Чукотку, эту богатую землю, всей душой. И чукчи платят ей тем же: они полюбили ее как верную дочь русского народа, — веселую, жизнерадостную, смелую во время опасности и крепкую в дни испытаний, стройную и голубоглазую девушку с большой и сильной душой.

 

С ВОСТОКА НА ЗАПАД

С чувством удовлетворения уходят в этом году полярные моряки на Большую землю. Все задуманное осуществлено, ни один корабль не отступал перед льдами, упорная борьба людей со стихией увенчалась успехом.

Корабли уже покидают Арктику. Только в Игарке — лесной гавани, сооруженной за Полярным кругом, грузятся последние транспортные суда. Скоро и они отправятся на запад. Закончил свой поход ледокол «И. Сталин». Северный Ледовитый океан снова до следующей навигации отдается во власть тяжелых льдов.

Три сложные операции выполнили полярные моряки в течение короткого арктического лета. Флагман арктического флота прошел через весь Северный Ледовитый океан из Баренцева моря до Тихого океана и вернулся в Баренцево море. Этот гигантский рейс осуществлен в течение одной навигации, без зимовки в Арктике и на Дальнем Востоке. На побережье Ледовитого океана началось сооружение полярных портов и освоение угольных месторождений. По Северному морскому пути прошли караваны кораблей. Все это дает полярным морякам право говорить, что они вступили в полосу нормального судоходства в северных водах СССР.

Каждая из этих трех операций имеет глубоко жизненное значение для Арктики. Поход ледокола показал, каких конструкторских успехов добились люди, проектировавшие корабль, на какие вершины технической культуры они поднялись. Корпус ледокола был испытан в тяжелых льдах, корабль двигался, обнаруживая выносливость, ледовые качества. Как известно, ледокол проводил караван кораблей с запада на восток, выполняя в то же время роль флагмана арктического флота. Но весь свой путь через шесть полярных морей, через ледовые барьеры и штормы ледокол прошел как подлинный арктический властелин, не задерживаясь без цели в океане, почти избегнув дрейфа во льдах, — этого печального спутника всех арктических походов.

За такой кажущейся легкостью и быстротой движения скрываются, однако, большие усилия и неутомимый труд людей корабля. Им приходится вести борьбу не со льдами, а с жарой. Спуститесь в кочегарку, и вы увидите обнаженные, мокрые от пота фигуры. Термометр показывает 55 градусов жары. Здесь забывается арктическая обстановка и живописные пейзажи заснеженных берегов.

У котлов трудятся молодые советские люди. Двадцатипятилетний Леонид Савельев считается здесь самым старшим. Он уже успел поплавать на грузовых транспортах, на гидрографических судах. Леонид Савельев стоит у «сигнального ревуна», с помощью которого на ледоколе управляют огнем в котлах. Один короткий, но резкий сигнал предлагает кочегарам приподнять в котлах слои угля, чтобы дать доступ воздуху; два сигнала — подшуровать, три сигнала — подбросить уголь. У «ревуна» стоит обычно лучший кочегар, который личным примером у своего котла показывает, как нужно трудиться.

В машинном отделении ледокола сорокаградусная жара. Молодые машинисты стали здесь центральными фигурами. На ледоколе славится Федор Альшевский. Из уважения его зовут Федор Федорович, хотя ему всего двадцать четыре года. Он выдвинул новый метод, рационализирующий обслуживание машин. Худой, бледный, низкорослый парень совсем не гармонирует с теми гигантскими машинами, над которыми он так умело властвует. Федор Альшевский завоевал уважение своим самоотверженным, неутомимым трудом. В его бригаде — моряки, пришедшие на ледокол с военных кораблей Балтийского флота. И успех похода ледокола по Северному морскому пути с запада на восток и с востока на запад является серьезной победой этих молодых полярников.

Они вернулись из Арктики, накопив новые знания и новый опыт. Арктическая навигация 1939 года была подготовлена и проведена с большим размахом и с должной организованностью. В Арктике раньше не хватало деловитости, экономической сметки, романтика иногда оказывалась сильнее здравого смысла. Теперь в арктических просторах появился новый тип полярника: рачительный хозяин, которому известны все коварства стихии, с большим беспокойством думающий о портах, угольных базах, грузовых перевозках.

Уже сооружаются порты в бухтах Провидения и Тикси, на острове Диксон. На берегах Ледовитого океана находят уголь и нефть, олово и золото, вольфрам и соль.

В этом году в северных морях плавало 104 корабля. Караван из десяти судов проведен на Дальний Восток. Грузы доставлены к устьям северных рек. Одиннадцать кораблей занимались гидрографическим изучением трассы Северного морского пути.

Полярные моряки возвращаются из Арктики с будничными, но очень важными победами.

Северный Ледовитый океан, 1939

 

КРЫЛЬЯ ЧЕЛОВЕКА

 

ШКОЛА В ЕЙСКЕ

Утро в школе морских летчиков начинается, когда над Кубанью еще плывет ночь, еле видны узкая полоса зари и бледные предутренние звезды, когда еще спит тихий город Ейск. В это утро по аллеям, освещенным прожекторами, мимо величественных скульптур, украшающих корпуса школы, люди, затянутые в комбинезоны, идут на аэродром, к морю. Гигантские летающие лодки покачиваются на волне. Сейчас они поднимутся в воздух. Их поднимут молодые, но уже крепкие, уверенные руки. Море отражает, как в зеркале, блеск уходящей ночи. Одинокие чайки взмывают вдали. Летчики ждут команды.

Два года назад, вот так же на рассвете все они приехали в Ейск, приехали со своими «земными» привычками, они привыкли ходить по земле. Человек должен выйти на аэродром с непоколебимой уверенностью: «Я полечу!»

В школе их учили культуре: с самолетом обращаться только на «вы». С самолетом — никаких фамильярностей! Прежде чем их допустили к самолету, их превращали то в пловцов, то в математиков, то в мотористов, то в радистов.

Потом им разрешили «летать» на земле. Есть чувства и навыки летчика — они вырабатываются на «скамеечках», где инструктор учит элементарным навыкам («Как вы сидите — прямее! Смотри́те на меня!»), или на «журавлях» и «штырях», где нужно запомнить расположение рычагов, приборов, где усваиваются повороты, крены, виражи, где человек ищет и находит равновесие, где самолет изучается как свое собственное тело. Инструктор постепенно разлучает человека с землей, подымает его в воздух, как ребенка над головой, — всего на несколько метров. Самолет поднят, но привязан к земле. Инструктор имитирует полет. Он дает советы новичку: «Как вы держите руку — не напрягайте! Почему вы дрожите — мы ведь еще не в воздухе». Инструктор видит все, от его взгляда ничего не ускользает. Он учит человека летать, «приделывает» ему крылья, и он обязан следить не только за учебой, но и за переживаниями новичка.

И человек поднимается над землей, ощущает первую робость и первую гордость полета. Он отрывается от земли, судорожно хватается за руль — это ведь единственная точка опоры. Внизу пенится море — оно становится вдруг узким. Уходят вдаль дороги — они уже не нужны. Перед человеком открываются новые горизонты и новые дороги. Облака движутся у самых ног, словно расступаясь перед ними. Самолет покачивается, как люлька, и новичок в ней чувствует себя младенцем. Инструктор начинает обучать там, вверху, виражам, начинает знакомить человека с воздухом, «отшлифовывать» каждый жест, каждый взгляд, каждое движение. Он говорит: «Не бойтесь!» — как говорят человеку, впервые начинающему плавать, он повторяет громко: «Смелее!»

Потом наступает час, когда человека оставляют наедине с самолетом. Человек летит без инструктора. Тогда все перед ним оживает. Приборы начинают двигаться, холодные и бесстрастные рычаги податливы и ласковы, серые тросы, которые тянутся вдоль фюзеляжа, как мертвые змеи, вдруг оживают и начинают трепетать. И тогда человеку кажется, что у него действительно крылья, согретые сердцем. А тот, кто дал ему эти крылья и теперь выпустил его одного в воздух, тот стоит у косяка стартовой курилки, «истребляет» одну папиросу за другой, нервно поглядывает вверх («Чего-то долго его нет…»). Такие минуты тянутся часами.

Так учат в школе летать, так учит Николай Каменский, один из прославленных инструкторов Ейской школы, так учит инструктор Браславский, чья фраза всеми повторяется в школе: «Нынче каждый может научиться летать — люди у нас стали умнее!» И вот, через два года инструкторы сдают своих птенцов командирам звеньев и отрядов. Молодые летчики получают звания лейтенантов. Перед экзаменами командиры хотят проверить сами, достойны ли курсанты такого звания. Инструкторы волнуются — это ведь экзамен и для них.

Командир звена Николай Челноков подходит к молодому летчику, низкорослому Абанину:

— Мы с вами пойдем в зону, высота — тысяча метров… У вас задание есть?

— Есть, товарищ командир!

Александр Абанин пришел в школу из села Вяжи, что за Новосельем, на Волге. «Что вы делали раньше?» — спросил его тогда в первый день знакомства Челноков. «Хлеб, — шутливо ответил Абанин. — Я из села Вяжи…» Челноков усмехнулся: «Здесь мы вас развяжем!» Этот разговор вспомнил Абанин. Ему показалось, что командир избрал именно его, вспомнив эту первую встречу. Абанин мысленно представил себе полет. Он поднял голову. Через две минуты он будет там, между тем продолговатым облачком и горизонтом. Уж совсем стало светло. Пожелтели яркие огни. Начало утихать море.

— Заводи мотор! — это сказал командир.

Абанин повел самолет, разрезая море стремительно и смело, оставляя позади себя ровную линию пены. Брызги поднимались высоко над моторами, они попадали в кабину, застилали видимость. Осторожно пробираясь, Абанин вывел самолет на ровную «площадку» и начал подниматься. Челноков сидел впереди и следил за каждым движением Абанина. Молодой летчик вел большой, тяжелый самолет ровно и уверенно. Абанин знал — снизу видят каждое его неуверенное движение или неровный поворот. Они ушли далеко в море. Абанин не видел берега, он вел самолет по компасу и часам. Сквозь тучи к ним пробивалось солнце. Абанин улыбнулся, он свесил голову вниз — там, на море, видны были рыбачьи катера. Ему хотелось крикнуть туда: «Летим, братцы!» Но Челноков был безжалостен. Он лишил Абанина и этой последней ориентировки. Он накрыл летчика колпаком, Он приказал ему:

— Вы ничего не видите, это происходит ночью, возвращайтесь!

Теперь Абанин остался один со своими приборами. Мир был закрыт для него. Он должен доверять этим белым и черным стрелкам. Исчез горизонт, исчезла земля, исчезло солнце, которому так обрадовался Абанин, ушло море, к которому он так привык, кажется, даже исчез воздух. Но осталось мужество, искусство и знание летчика. Они не подведут! В Ейской школе есть летчики, их немало, их зовут «слепцами». Но эти «слепцы» видят лучше всех. Они учатся летать в любую погоду, преимущественно ночью. Они поднимаются в воздух, и с этого мгновения все их жесты и движения тесно связаны и как бы переплетены с приборами. По приборам они летят и по приборам совершают посадку.

— Школа может вами гордиться, — говорит Челноков, расстегивая шлем и пожимая руку Абанина, когда они сошли с самолета на берег.

Да, в Ейской школе есть очень много людей, которыми она может гордиться. Сам Челноков, который так восторженно отзывается о своем ученике, искусный летчик. В школе — свои особые традиции. Они вырабатывались годами. Здесь не знают аварийности.

На сухопутных аэродромах молодых летчиков обучают высшему пилотажу. Вот инструктор Браславский поднялся со своим учеником Воробьевым. Браславский обучил Воробьева, как описывать глубокие восьмерки, как делать боевые развороты, как переворачиваться через крыло, петлить, уходить в штопор, скользить вниз, быстро теряя высоту, парашютировать на самолете, удерживая машину в равновесии на малой скорости. В руках искусного летчика самолет становится послушным, он выполняет любые прихоти авиатора.

В Ейской школе учился и работал Василий Молоков. Школа воспитала авиаторов, прославившихся на весь мир. Здесь выросли люди, установившие мировой рекорд продолжительности полета на планере. Здесь учатся метко стрелять и бомбить. Лейтенанты, выпущенные в этом году, умеют не только летать, но и «кувыркаться» в воздухе.

Ейская школа родилась на развалинах офицерской школы летчиков. Школа путешествовала с Каспийского моря на Балтийское, потом попала на Волгу. В Самаре школа помещалась на одной барже. Сейчас ей тесно на огромной территории. Чтобы более рационально «использовать территорию» воздуха, командование школы разделило весь воздушный мир над Ейском на зоны, этажи, высоты, коридоры, заходы, выходы, площадки, потолки. У каждого отряда — своя зона, свой этаж, свой вход. Советские летчики построили над Ейском фантастический город. Очень многолюдно в этом городе! Бывают дни, когда в воздухе больше людей, чем на улицах Ейска. В своем воздушном городе авиаторы открыли университет. На одной высоте занимаются начинающие, на другой — более зрелые летчики. Они учатся и ночью. Специальные «этажи», специальные «дворцы», специальные проспекты и зоны отведены для «слепцов». Звезды им заменяют прожектора. Появляются там, где их не ждут. Они делают свое дело смело и упорно. Летчики — сегодняшние и будущие — двигаются там, вверху, по своим фантастическим дорогам и проспектам, не запутываясь, не сбиваясь с пути.

И когда на рассвете попадаешь в Ейск, кажется, что это — город будущего: население, очевидно, вылетело на утреннюю прогулку.

 

ИСПЫТАТЕЛИ

В авиации окружены большим почетом летчики-испытатели, люди, поднимающие в воздух самолеты после того, как они вышли из цехов. Испытатели должны быть людьми смелыми, решительными, опытными. Их главное качество: хладнокровие. Для испытания самолета требуется колоссальное самообладание: что бы ни случилось, надо быть спокойным.

Те четыре летчика-испытателя, о которых мы хотим рассказать, принадлежат к категории «королей испытательной армии». Эта кличка дана им друзьями, такими же, как и они, испытателями, людьми, скупыми и сдержанными на похвалы. Самому старшему из этих четырех — Ивану Калиншину — уже сорок восемь лет. Он летает четверть века. Он сдружился с воздухом еще в те годы, когда об авиации говорили, как о чем-то чудовищном, когда в высоту поднимались только люди наиболее отважные.

И, может быть, именно поэтому Иван Калиншин вскоре после гражданской войны, после учебы, избрал себе профессию испытателя: она требует, эта профессия, большой отваги. Пятнадцать лет назад Иван Калиншин пришел на авиационный завод, на испытательную станцию. Он увидел самолет, маленький, неуклюжий, смешной, но считавшийся тогда чуть ли не вершиной авиационной техники. Калиншину предложили испытать этот самолет. Он трижды поднимался в воздух, проверил рули, приборы, мотор, побыл на «потолке», покружился там, сел на аэродром и сказал, что все в порядке. Так начал свою жизнь испытателя летчик Иван Калиншин.

И теперь, когда он уже испытывает истребители, которые проносятся со сказочной скоростью, вызывая у всех восхищение, теперь Калиншин трудится так же спокойно, сосредоточенно и уверенно, как и в те первые годы. Да, это будни, наполненные отвагой, жизнь, каждый день которой равен подвигу. Истребитель выводится на аэродром. В этой маленькой, совершенной и компактной машине скрыт труд тысяч людей — конструкторов, инженеров, сборщиков, механиков, клепальщиков. В каждом винтике, в каждой детали — плод их усилий, их напряжения, их ума. Но последнее слово должен сказать летчик-испытатель. Он решает, годится ли эта машина к эксплуатации. Он произносит приговор, хвалит или ругает, восторгается или гневно обвиняет. Но для того чтобы высказать это компетентное суждение, летчик-испытатель должен сам подняться в воздух, на этой еще не изученной, не опробованной, или, как говорят испытатели, на «некрещеной» машине. Риск? Опасность? Напряжение? Да, испытатель понимает, что он рискует жизнью и подвергается опасности. Весь так называемый сеанс испытания он проводит с огромным напряжением.

Но мало-помалу люди привыкают, они уже перестают замечать подвиги, которые совершают. Вот на днях у Ивана Калиншина в воздухе остановился мотор. Это было далеко от аэродрома, но он так умело и спокойно спланировал, с такой огромной выдержкой приземлил самолет, что летчик даже не счел нужным об этом писать специальный рапорт. Вскоре он вновь поднялся, потому что испытание надо было закончить в этот день, и никакие происшествия не должны были нарушать установленный и жесткий ритм жизни испытателей.

Испытателей связывает большая дружба, как объединяет людей напряженный творческий труд, общность целей. Эти летчики немногословны, как и все люди сильных чувств, не любящие внешне проявлять их. Вот вернулся Калиншин с испытательного полета. «Ну как?» — спрашивает его Александр Жуков. «Пошла», — отвечает Калиншин. Это означает, что испытание закончено и можно пересесть на новый истребитель: вот он уже выводится на аэродром, уже заводится мотор…

Но на этом истребителе летит Александр Жуков. Он тоже летает четверть века, а на авиационном заводе испытывает самолеты уже шестнадцать лет. Сколько самолетов он первый поднял в воздух! Сколько испытал типов, назначений, свойств! Много ошибок конструкторов или небрежностей сборщиков уловил он вовремя. Но, к сожалению, это «улавливание» происходит в воздухе на большой высоте. Там, на «потолке», Александр Жуков остается наедине с маленьким юрким истребителем, там он допрашивает его на своем строгом, придирчивом и требовательном языке. Александр Жуков специализировался на штопоре. Летчики уже знают, что Жуков является лучшим мастером штопора.

Всем памятен случай, который заставил пережить много тревожных минут всех, находившихся на аэродроме. Александр Жуков поднялся на истребителе. Прежде всего он взвился в высоту, проверив, насколько легко самолет поднимается до своего предельного «потолка». Как будто все в порядке! Потом начал переворачиваться через крыло, совершать мертвые петли, бочки, иммельманы, то давая полный газ мотору, то приглушая его. Теперь надо было проверить, как ведет себя истребитель в штопоре. Александр Жуков уже через мгновение пошел в штопор, но выйти из этого опасного и головокружительного положения не мог. Самолет не слушался, рули утратили свою податливость, они вышли из повиновения. Машина мчалась с огромной скоростью к земле. В эти секунды Александр Жуков воистину стоял лицом к лицу со смертью. Это очень тяжелое ощущение, когда летчик начинает чувствовать в воздухе, что самолет овладевает его волей, его мастерством, когда авиатор бессилен перед стихией.

Но тогда нужно ценою величайшего напряжения мобилизовать в себе весь опыт, все мастерство, все самообладание, данное природой и приобретенное в жизни. Александр Жуков резко и сильно ухватился за штурвал и дал полный газ мотору — максимум газа! И истребитель вырвался из штопора, мощная струя воздуха захватила Жукова, она выдавила его из кабины, и только крепкие ремни, которыми он был привязан, спасли его от смерти. Так он и повис, наполовину вытесненный из самолета. И на одно мгновение он потерял сознание. Но мало-помалу самолет выровнялся, Жуков пришел в себя, но на посадку не пошел. Испытание еще не окончилось, и он решил его продолжать. Вскоре он прилетел на свой аэродром, и уже смеясь, со свойственным ему юмором, рассказывал о событии в воздухе.

Таковы эти люди, таков и Аркадий Екатов. Он тоже принадлежит к категории старых испытателей, которые отдали всю свою жизнь этой профессии, все свои силы — авиации, весь свой опыт — завоеванию воздушного океана. Екатов на одном истребителе тоже не мог выйти из плоского штопора. Самолет шел к земле, и после тридцати двух витков летчик сумел все-таки вырвать машину из штопора, снова подняться и снова продолжать испытания. Люди, в совершенстве владеющие летным мастерством, с большим уважением говорят о Екатове, о его хладнокровии, о его огромной воле.

И, наконец, четвертый испытатель Сергей Корзинщиков — это летчик так называемого среднего поколения. Ему всего тридцать шесть лет. Он тоже испытывает истребители самых новейших конструкций. Только на днях Сергей Корзинщиков поднял в воздух новый самолет, и во время испытания в машине оторвалось левое колесо. Он прилетел на аэродром и начал кружиться. С земли тревожно следили за ним: что он будет делать, как он спасется? Летчик не хотел бросать самолет, потому что вспомнил, с какой трогательной заботливостью следил за его сборкой конструктор, как много потрудились над этой новой машиной на заводе. С земли знаком ему показали, что вырвано левое колесо. «Жаль, что не правое», — подумал он. На левом колесе, даже на одном, легче садиться, чем на правом. Он решил все же положиться на свой опыт и спокойствие. Они никогда не подводили. Корзинщиков выключил мотор и осторожно пошел на посадку. Он был абсолютно спокоен — во всяком случае так казалось ему. Он приземлился, слегка зацепив крылом за землю уж в то мгновение, когда самолет закончил свой разбег и совсем потерял скорость. Машина остановилась и сразу накренилась. Испытатель выскочил из кабины, и только в эту минуту он почувствовал большую усталость. Он уже не мог двигаться, ноги сами собой подкосились, и он лег тут же на землю у самолета.

И так — каждый день. В воздух поднимаются истребители, бомбардировщики, разведчики, штурмовики, транспортные самолеты. Их поведут умелые руки, уверенные в своем мастерстве. И каждый летчик, где бы он ни находился, куда бы он ни летал, с теплотой и благодарностью вспомнит испытателя, того первого человека, который «оживляет» самолет. Испытатели говорят, что пока конструктор вычерчивает, а завод изготовляет и собирает самолет, это все же еще мертвая машина. Ее ведут на аэродром осторожно, поддерживая за крылья, как ребенка учат ходить. Но вот в кабину садится испытатель и поднимает машину в воздух. Там летчику приходится «вдохнуть» в мертвую машину настоящую силу жизни.

И самолет начинает жить. Порой бывает, что испытателю приходится отдать мертвой машине кусочек своего живого сердца.

 

ШТУРМАН АЛЕКСАНДР БРЯНДИНСКИЙ

Человек взбирается по крылу самолета в штурманскую кабину, раскладывает перед собой карты, планы, записи и вычисления. Трасса перелета уже вычерчена на карте — красная линия соединяет Москву с побережьем Тихого океана. Штурману предстоит повторить эту линию в воздухе, над тайгой и тундрой, над вековым безлюдьем. Он смотрит на компас, на часы, будто выражая нетерпение: скоро ли в путь? В ожидании момента взлета штурман Александр Бряндинский разворачивает газету, только что привезенную из Москвы. Он ничем не выдает своего волнения, лицо его совершенно спокойно.

К штурвалу садится Владимир Коккинаки.

— Ну, что — поплыли вроде? — спрашивает Бряндинский.

Коккинаки кивает головой, поправляет парашют, оглядывается по сторонам, широко взмахивает руками, как пловец, собирающийся прыгать в море, как птица, расправляющая крылья. Самолет покидает землю, он уходит на восток.

Утро поднимается над миром, прозрачное и солнечное. Автомобили мчатся по Щелковскому шоссе. Пастух гонит стадо на луг, что за селом. В лесу просыпаются птицы, и люди прислушиваются к их звонким песням.

Александр Бряндинский прокладывает прямой курс для самолета «Москва», который «мчится быстрее ветра». Это его идея — написать большими белыми буквами на красном фоне самолета, от консолей до консолей, это короткое, большое слово: «Москва». Вот здесь, под Москвой, в селе Исаково, рос Александр Бряндинский. Мать была сельской учительницей. Александр любил бродить по лесу или поутру сидеть у реки. Но в детские годы ему редко это удавалось. Он принадлежал к тому поколению, у которого не было детства. Мир был объят войной. Взрослые люди уходили из села и не возвращались. На десятилетних мальчуганов, каким был в 1914 году Александр, ложилось тяжелое и непосильное бремя. Голод заставлял их идти на заработки.

В первые годы революции, когда Александру было пятнадцать лет и он уже считал себя человеком взрослым, знающим людей и жизнь, — в те годы он ушел на Волгу. Летом плавал на баржах, на пароходах, был матросом и грузчиком, спал на палубе, привыкал к широким волжским плесам: тогда он начал читать, увлекся рассказами Горького. Притаившись на палубе, звездными и тихими ночами Александр совершал «путешествия» — и в Тихий океан, и в Атлантику, и на Панамский канал. Перед ним открывался великий и прекрасный мир, и размеренная жизнь на Волге уже не казалась столь скучной. Зимой, когда морозы загоняют Волгу под лед, Бряндинский превращался в санитара. Ходил с фельдшерской сумкой от барака к бараку, перевязывал чужие раны, а ночами учился познавать то, что прошло мимо него в детстве, — арифметику, географию, грамматику.

В 1921 году Александр Матвеевич Бряндинский уехал в Москву и поступил на рабочий факультет при втором Московском университете. Начались годы упорной учебы. Рядом с ним сидели люди в солдатских шинелях и матросских бушлатах. Они посоветовали: иди на флот! Он и сам об этом думал. В этом желании было еще много юношеской романтики. Слова — Балтийское море, Кронштадт, «Аврора» — звучали волнующе и сладко. Александра направили в Военно-морское училище имени Фрунзе. Он окончил первый специальный класс, участвовал в заграничном плавании на крейсере «Аврора». Его мечты быстро становились реальностью. Бряндинский понял, что при страстном желании и упорстве можно достигнуть всего. Он подумал: кем можно еще стать? Летчиком, — надо научиться летать! Он поступил в школу морских летчиков в Севастополе. Но его постигла неудача — две аварии одна за другой во время первых же самостоятельных полетов заставили призадуматься Александра Бряндинского. На море все же яснее, чем в воздухе, не вернуться ли на Балтику?

«Авиация закрылась от меня семью замками, — думал Бряндинский, — но я ее открою!»

Он решил добиваться своего постепенно. Сперва окончил специальную школу военно-воздушных сил, стал техником по аэронавигационным приборам и получил назначение в авиационную часть. Непрестанно и терпеливо совершенствуясь, Александр Бряндинский приобрел здесь знания, необходимые летчику-наблюдателю.

Александр обнаружил исключительные способности по аэронавигации. В Красной Армии, как и во всей стране, большой простор для роста людей. Ему предложили ехать учиться на курсы усовершенствования штурманов. Потом, после окончания курсов, Бряндинский избрал себе трудную профессию штурмана-испытателя. Надо было проверять новые методы вождения кораблей — и по астрономическим приборам, и ночью, и за облаками, и в облаках.

Бряндинский разработал свою теорию расчетов при полетах над облаками, вне видимости земли. Пользуясь этой теорией, он начал осуществлять сложнейшие полеты. У Бряндинского изумительное природное штурманское чутье. Когда он поднимается в воздух, он прекрасно ориентируется там, как лесник в лесу или опытный моряк на море. Во время дальнего полета Бряндинский безошибочно и точно ведет самолет. Известен случай, когда штурман должен был провести тяжелую машину в Севастополь. Летчики попали в туман и пошли над облаками. Но в заранее рассчитанное время, не опоздав ни на одну секунду, Бряндинский сказал командиру самолета:

— Под нами — Севастополь, — пробивайте облака!

Летчик начал опускаться и через несколько мгновений оказался над центром Севастополя.

Шесть лет назад, в 1932 году, Александр Бряндинский летел ведущим штурманом эскадрильи в большом перелете из Москвы в Хабаровск. Тогда Александр Бряндинский хорошо изучил трассу, соединяющую западные и дальневосточные границы СССР. «Придет время, — думал Бряндинский, — и мы полетим более прямым и быстрым путем и в воздухе будем не больше суток». Тогда это казалось мечтой. Только шесть лет потребовалось советскому летчику, чтобы осуществить эту мечту; готовился же он к полету два года.

Не отрываясь от своих штурманских дел, Александр Бряндинский овладел техникой пилотирования и стал летчиком. Он добился своего — перед ним открылись все тайны авиации. Он решил еще стать и радистом. Два года Бряндинский настойчиво и методично проводит так называемые радиоминутки, во время которых штурман надевает наушники, наклоняется над ключом и выстукивает внимательно и осторожно точки и тире, тренируется, приобретает навыки и слух радиста.

В свободные часы он занимается еще и парашютизмом: испытывает парашюты, и это его четвертая профессия, сложная и опасная, требующая выдержки и, как шутя говорит Бряндинский, «железной души». Он прыгал с разными боевыми автоматическими парашютами, с различных высот — и с двухсот метров, и с шести километров. Один раз ему пришлось заглянуть в лицо смерти. Он испытывал парашют новой системы. Ему дали задание — прыгнуть с километровой высоты. С присущей Бряндинскому осторожностью он прибавил еще полкилометра. Отделение от самолета прошло нормально. Как всегда, он выдержал необходимую затяжку, считая в уме: «Двадцать два, двадцать три, двадцать четыре…» Парашют должен был раскрыться автоматически. Но секунды летели, Бряндинский мчался к земле, а парашют все не раскрывался. Тогда он решил дернуть дополнительное кольцо. Главный купол не открылся. Еще раз дернул кольцо — положение становилось критическим! Он увидел уже бугры, стебельки, кустарники: земля совсем близка. Он вспомнил, что на аэродроме остался его шестилетний сын, которого Бряндинский привел, чтобы показать, как люди прыгают с неба и не разбиваются. Неужели конец? Удастся ли открыть запасной парашют? — ведь время потеряно, и он уже недалеко от земли. Рука потянулась к запасному парашюту, который, к счастью, мгновенно открылся. С повышенной скоростью, подготавливая все свое тело к удару, Бряндинский несся к земле. К нему бежали люди, испуганные и взволнованные. Он приземлился, пробрался сквозь толпу, побежал к месту старта. Там стоял его сын и плакал, а бледный конструктор парашюта вздрагивал, словно от холода.

Бряндинский летал на больших высотах, пользуясь кислородными приборами. Очевидно, это пристрастие к высотным полетам («Поближе к солнцу, там теплее», — шутит Бряндинский) и объединило двух замечательных авиаторов. Вместе они — Коккинаки и Бряндинский — летали без посадки по маршруту Москва — Баку — Москва. Вместе они совершили скоростные беспосадочные полеты Москва — Свердловск — Москва, Москва — Севастополь — Свердловск — Москва.

Однажды штурман получил задание произвести промеры и испытания приборов на высоте шесть тысяч пятьсот и семь тысяч пятьсот метров. Бряндинский проверил кислородный прибор. «Все в порядке», — подумал он и спокойно начал записывать свои наблюдения. Было холодно. Земля спряталась за облаками. Неожиданно на большой высоте штурман почувствовал ноющую боль в затылке. Он осмотрелся и обнаружил, что кислородный прибор не исправен. Что же делать? Не срывать же задание! К тому же есть возможность проверить свой организм — как он ведет себя на такой высоте при нехватке кислорода? Были минуты, когда боль в голове усиливалась и казалось, что напряжению и выдержке наступает конец — надо сдаваться и попросить летчика идти на снижение. Но он заставлял себя забыть о кислороде. «Держись, не выдавай!» — подбадривал себя Бряндинский. Так в течение трех часов летал он, закончил все испытания и только потом попросил вернуться на аэродром. Когда штурман выходил из самолета, он закачался и лег на землю.

Потом поднялся и неторопливо покинул аэродром.

Недавно на десятикилометровой высоте, во время полета с летчиком Стефановским, у Бряндинского снова перестал действовать кислородный прибор. Известно, что на такой высоте человек без кислородного прибора жить не может. Штурман сообщил об этом летчику. Стефановский повел самолет на снижение. Но тяжелую машину сразу опустить трудно. Наступили решающие минуты. Менее натренированный человек за эти минуты задохнулся бы. Бряндинский даже не потерял сознания.

— У тебя действительно «железная душа», — заметил Стефановский.

Эта выдержка сказалась и во время перелета из Москвы на Дальний Восток. Штурман должен был провести самолет по прямой линии. Еще на земле, до старта, Бряндинский произвел все расчеты и был уверен в успехе. За годы своей службы в Красной Армии он приобрел знания, опыт, умение хладнокровно и спокойно встречать самые неожиданные ситуации; профессия испытателя приучила его к мгновенной реакции и ориентации.

Накануне полета Александр Бряндинский был настроен, как всегда, весело и шутливо. Он позвонил Коккинаки:

— Володя, летим завтра?

— Да, — ответил Коккинаки, — пойдем… Погода улучшается…

Еще шел дождь. Бряндинский надел шляпу, плащ и с женой поехал в Щелково. Утром улетели. Самолет «Москва» шел в облаках, пробивался сквозь непроницаемые стены туманов, поднимался на большую высоту и опускался до тридцати метров над землей. Штурман не видел ни земли, ни рек, ни дорог, этих излюбленных ориентиров навигаторов.

Бряндинский прокладывал курс вслепую, доверяя только приборам и своим знаниям и опыту. Советский народ трудился, отдыхал, учился, а два его верных сына летели на Дальний Восток. Народ шел в парки, веселился, заполнял улицы, трамваи, поезда, — два человека продолжали лететь. Люди вели свой обычный образ жизни, все время чувствуя под собой твердую землю и не менее твердую жизненную почву, а два пилота все еще были в воздухе. Люди ложились спать, а летчики, бодрствуя и не ослабляя своего напряжения, продолжали лететь все вперед, не сбиваясь с пути, — на Дальний Восток.

Александр Бряндинский показал непревзойденное мастерство, воспитанное советской штурманской школой. Двадцать четыре часа и тридцать шесть минут два человека бессменно несли воздушную вахту и вели над тайгой, над тундрой, над сопками прекрасную скоростную машину.

 

АКАДЕМИК И ГЕРОЙ

«Помните, что наука требует от человека всей его жизни. И если у вас было бы две жизни, то и их бы не хватило вам. Большого напряжения и великой страсти требует наука от человека».

Эти прекрасные слова принадлежат гениальному русскому физиологу Ивану Павлову, эти слова можно с полным основанием применить к жизни и деятельности Сергея Алексеевича Чаплыгина. Из семидесяти лет своей жизни Чаплыгин пятьдесят лет отдал науке, творческим исканиям, пытливому проникновению в тайны природы. Полвека Чаплыгин отдал служению величественному делу — покорению человеком природы.

Чаплыгин принадлежит к числу тех русских ученых, которые не только двигают вперед научную мысль, но и воспитывают новые поколения своих последователей. Жуковский, которого наш народ прозвал «дедушкой русской авиации», еще в конце XIX века обратил внимание на молодого Сергея Чаплыгина, который только что окончил Московский университет. Жуковский предложил Чаплыгину готовиться к профессорскому званию, и уже спустя три года Чаплыгин выдержал магистерский экзамен, а еще через год получил звание приват-доцента университета. После почти десятилетнего труда молодой приват-доцент представил диссертацию под заглавием «О газовых струях». Уже в этой диссертации проявилась выдающаяся научная смелость, обнаружился дар предвидения, который отличает большого ученого. Чаплыгин почти на десятки лет заглянул вперед. Диссертация «О газовых струях» — это по существу первый глубокий трактат по газовой динамике. Тогда, в начале XX века, этот трактат не был в достаточной степени оценен. Но вот авиация начинает развиваться со сказочной быстротой. Увеличивается потолок самолета, растет скорость, грузоподъемность, дальность. В особенности люди много трудятся над увеличением скорости.

И в борьбе за скорость ученые и конструкторы мира начинают больше обращать внимания на так называемые проблемы газовой динамики. В мировой авиационной науке не было еще исчерпывающего и компетентного исследования этих проблем. И тогда — это было в 1935 году — на Международной конференции, в Риме, конференции, которая была специально посвящена проблемам газовой динамики, были оглашены идеи замечательного исследования Чаплыгина. Эти идеи были подхвачены авиационной наукой, они стали базой, основой, фундаментом для дальнейшей разработки проблем скоростного полета.

«Научный труд — это не мертвая схема, а луч света для практиков», — говорит теперь Чаплыгин. Очевидно, глубокое убеждение в таком соотношении, в такой взаимосвязи между наукой и практикой не покидало выдающегося русского ученого ни на миг. Луч света для практики! Он освещает новые горизонты, прорезает, как острым мечом, неизученные, неясные, скрытые во мгле тайны природы. Чаплыгин выступил, например, в 1922 году с интересной работой, связанной с теорией крыла моноплана, а еще годом раньше опубликовал «Схематическую теорию разрезанного крыла». Этим трудом Чаплыгин положил начало исследований по действию так называемых предкрылков, закрылков, щитков. Надо объяснить, какое большое значение для современной авиации имеют эти научные труды. Вся история мировой авиации полна тысячами попыток снизить посадочную скорость самолета. Дело в том, что, увеличивая скорость машины в полете, конструктор должен неминуемо увеличить скорость машины, идущей на посадку. Возникает необходимость — создать еще большие аэродромы, потому что самолеты с большой посадочной скоростью нуждаются в обширных пространствах для приземления, в больших посадочных площадках. Так возникла идея закрылков и щитков, которые убираются в воздухе, но играют крупную роль во время посадки самолета, потому что снижают его посадочную скорость. Вот какое практическое значение имеет чаплыгинская теория разрезанного крыла. А ведь теория-то эта изучена и разработана почти двадцать лет назад, когда скоростные бомбардировщики и истребители были далеко не совершенными, да и само понятие скорость еще не имело такого практического значения: им занимались спортсмены-авиаторы и в меньшей мере — научные институты и штабы воздушных сил.

В последние годы Чаплыгин выступил с новыми исследованиями в области аэродинамики, в сущности он стал не только одним из основоположников, но и лидером советской школы теоретической аэродинамики. Новые исследования открыли широкие возможности для повышения скоростей боевых самолетов. Имя этого выдающегося ученого связано со всей историей такого крупнейшего в мире научного учреждения, как Центральный аэрогидродинамический институт. Здесь были созданы не только теоретические исследования, но и новые самолеты, принесшие славу нашей Родине. На этих самолетах наши летчики совершали беспосадочные рейсы из Москвы в Северную Америку через Северный полюс, на этих самолетах завоевывалась Арктика. Чаплыгин воспитал молодое советское поколение ученых. Их исследования оплодотворили творческую мысль конструкторов. Единая нить связывала академика Чаплыгина, его учеников, последователей и конструкторов. Академик смотрел вперед, он видел будущее авиации, ее значение для обороны. Скорость дает превосходство в воздухе. Может быть, наши доблестные летчики не раз поминали добрым словом академика Чаплыгина, чей труд и непрестанные научные исследования оказали такое большое влияние на увеличение скоростей самолетов. В каждом воздушном корабле есть частица чаплыгинского труда, плод его полувековой научной деятельности. Этим может гордиться ученый!

Передовой общественный деятель, Сергей Алексеевич Чаплыгин является инициатором и родоначальником женского образования в России. Он создал Московские высшие женские курсы, был долгое время их директором. Это поставило Чаплыгина еще в дореволюционное время в ряд выдающихся общественных деятелей России. Таким же активным, не знающим усталости общественным деятелем он является и сейчас. Тем большей любовью окружен академик. Ему, первому советскому ученому, присвоено звание Героя Социалистического Труда.

1940