7. ЭКСПЕДИЦИЯ АМУНДСЕНА - НОБИЛЕ
Встреча с Амундсеном. Соглашение с итальянским правительством. Подготовка экспедиции. Полет над Европой. Испытательные полеты и экипаж. Полет по маршруту Рим - Ленинград. Пребывание в России. Неожиданный подарок. В Академии наук СССР. Отлет из России. Итальянцы в Кингсбее. Подготовка к последнему полету. Экипаж. Перед вылетом. К полюсу. Молчание радио после полюса. В неисследованном районе. Над Беринговым проливом. Конец полета. После высадки. В Теллере. В Номе. Возвращение. Благородное признание Уилкинса.
7.1. Встреча с Амундсеном
4 июля 1925 года, вернувшись из экспедиции на самолетах "Дорнье-Валь", Амундсен с пятью своими товарищами прибыл в Осло, где с большими почестями был встречен соотечественниками, несмотря на то что полюс им так и не был покорен. Через одиннадцать дней Амундсен мне телеграфировал, прося встретиться с ним в Риме "по важному и секретному делу". Еще через два дня он отправил новую телеграмму, в которой просил меня прибыть в Осло, так как непредвиденные обстоятельства не позволяли ему самому приехать в Рим.
Амундсен ничего не сообщал о цели встречи, но было очевидно, что он хотел поговорить об использовании одного из построенных мною дирижаблей для полета на Северный полюс. Амундсен знал "N-1". Годом раньше, находясь в Италии, он попросил разрешения участвовать в одном из полетов дирижабля и убедился в огромных преимуществах дирижабля по сравнению с самолетом в географических исследованиях.
Я был счастлив, получив телеграмму Амундсена. В сотрудничестве с норвежцами, и особенно с покорителем Южного полюса Амундсеном, одно имя которого обладало большой притягательной силой, скорее могла осуществиться экспедиция, о которой я мечтал целый год.
Я прибыл в Осло 25 июля. В тот же вечер на вилле Амундсена в Бунден-фьорде состоялась наша первая встреча. В ней участвовал лейтенант норвежского флота Рисер-Ларсен, с которым я познакомился в Риме в 1924 году. Амундсен немедля перешел к делу, спросив меня, что я думаю об использовании итальянского дирижабля в научной полярной экспедиции. Я ответил, что в течение года имел возможность всесторонне обдумать этот вопрос и пришел к выводу, что дирижабль объемом 19.000 кубических метров типа "N-1" сможет не только совершить полет по маршруту Шпицберген - полюс, но и осуществить серию полетов в прилегающих районах, если в Кингсбее будет построен ангар. Я выразил также уверенность, что итальянское Министерство авиации охотно примет участие в организации экспедиции на дирижабле двойнике "N-1", который тогда строился.
Тут Амундсен, прервав меня, заметил, что непосредственное участие итальянского Министерства авиации излишне, так как Норвежский аэроклуб, который взял на себя финансовые заботы экспедиции, хотел бы купить дирижабль. И следовательно, над ним будет поднят норвежский флаг.
- Тем лучше, - ответил я, - это многое упрощает. Так мы сможем быстрее пройти подготовительный период.
Пока все шло гладко. Трудности возникли, когда Амундсен принялся обсуждать программу экспедиции. Он был против серии исследовательских полетов с возвращением на базу. Его интересовало только одно: перелет из Шпицбергена через Северный полюс к Берингову проливу. Амундсен хотел выяснить, есть ли в районе полюса континент, существование которого считали возможным он и другие исследователи, или же только ледяное море раскинулось на огромных неисследованных просторах между полюсом и северными берегами Аляски.
Услышав такое неожиданное предложение, я в первый момент растерялся. От Кингсбея до мыса Барроу на северном берегу Аляски не менее 3500 километров, и я не был уверен, под силу ли маленькому дирижаблю преодолеть столь большое расстояние. Однако после недолгого размышления я пришел к выводу, что, ограничив число людей на борту до шестнадцати человек, можно было бы попробовать осуществить эту идею.
В новом дирижабле многие конструкции уже были облегчены, и можно было внести другие усовершенствования, чтобы увеличить полезный вес корабля и обеспечить его достаточную автономность в намеченном полете.
Новое и более серьезное препятствие возникло после того, как Амундсен высказался о необходимости ускорить подготовку экспедиции, с тем чтобы начать ее следующей весной. Было совершенно невозможно в такой короткий срок закончить постройку дирижабля и подготовить его к полету. В этом случае пришлось бы использовать имевшийся дирижабль "N-1", который находился тогда в ведении итальянского флота.
Однако первый экземпляр дирижабля "N-1" не обладал автономностью, требуемой для такого длительного полета. Как мы уже говорили, при его строительстве использовались материалы более тяжелые, чем следовало, но они стоили дешевле, и их легче было достать. Кроме того, корабль был дополнен большой и удобной кабиной для пассажиров с двадцатью комфортабельными креслами. Имелась даже небольшая кровать, предназначенная для короля Италии, который с наслаждением совершал полеты на дирижаблях, построенных на военном заводе в Риме. Но все эти удобства сильно утяжелили дирижабль; в результате его собственный вес превысил проектный, а полезная грузоподъемность оказалась сравнительно низкой. Словом, использовать "N-1" для полета на полюс было никак нельзя.
Я вынужден был ответить Амундсену, что весной 1926 года полет осуществить не удастся. Но если Амундсену хотелось завершить свою карьеру полярного исследователя такой значительной экспедицией, то мне не меньше хотелось увидеть один из созданных мною дирижаблей в полете, который до тех пор не удалось совершить никому. Я подумал, что если посвящу подготовке к полету все свое время и силы, то с помощью техников и рабочих завода в Риме, которые, конечно, с радостью меня поддержат, можно будет закончить в срок все необходимые работы. Я чувствовал, что склоняюсь к компромиссу и беру таким образом на себя большую ответственность. Я сказал, что согласен.
Дело наконец уладилось. Это было смелое решение, особенно если учесть, что в Германии как раз в тот год задумали полярную экспедицию с таким же маршрутом, как предлагал Амундсен, и для ее осуществления комитет ученых и экспертов под председательством Нансена [73] считал необходимым использовать дирижабль "Цеппелин" объемом 135.000 кубических метров, в семь раз превосходящий "N-1".
В Америке, как мы уже рассказывали, тоже собирались достичь полюс на дирижабле, более чем в три раза превосходящем по размерам "N-1", но президент США запретил полет, сочтя его слишком рискованным. И произошло это как раз в то самое время, когда я принял решение, вылетев из Рима, пересечь огромный полярный район, куда до тех пор не удалось проникнуть ни одному человеку. И это на дирижабле, о котором годом раньше одна римская газета писала, что он не способен совершить перелет из Рима в Фиуме, на расстояние 400 километров.
7.2. Соглашение с итальянским правительством
Финансовую организацию экспедиции взял на себя Норвежский аэроклуб, в пользу которого Линкольн Элсуорт пообещал сделать персональный взнос в размере 125 тыс. долларов. Уже 1 сентября 1925 года в Риме было заключено соглашение между итальянским правительством и Норвежским аэроклубом. Аэроклуб приобретал дирижабль, в котором мне предстояло сделать необходимые усовершенствования. На итальянцев возлагалась вся подготовка к полету, включая устройство баз снабжения в Норвегии и на Шпицбергене, в чем принимал участие и Норвежский аэроклуб. Помимо этого надо было позаботиться о полярной одежде, обеспечить запасы продовольствия, а также достать рюкзаки, лыжи, оружие, палатки и другое снаряжение на случай вынужденной посадки на лед.
По этому соглашению итальянское правительство не только уступало аэроклубу дирижабль, но и предоставляло в его распоряжение техников, рабочих и все необходимое для полета. Экспедиция, таким образом, превращалась в дело, задуманное и осуществленное норвежцами, в то время как подготовка ее проходила в Италии.
После счастливого завершения экспедиции итальянское правительство посчитало для себя выгодным сделать более очевидными заслуги итальянцев и помогло Норвежскому аэроклубу выплатить долги. Оно вернуло купленный норвежцами и теперь уже ненужный им "N-1", возложив на итальянское Министерство авиации бульшую часть расходов, затраченных на подготовку и осуществление полета. Итальянское правительство сделалось главным финансистом экспедиции.
Сообщение об этой экспедиции вызвало в Италии волну споров, критических выступлений и сомнений. Утверждалось, что "N-1" не сможет совершить перелет из Рима на Шпицберген и уж тем более ему не преодолеть путь над полярной шапкой. А может быть, он не достигнет даже Франции.
Эти пророчества были недостаточно убедительны для того, чтобы запретить полет. Однако некоторое действие они все же возымели; под их влиянием корреспондент "Нью-Йорк Таймс", который по контракту с аэроклубом должен был принять участие в перелете Рим - Шпицберген, отказался ступить на борт дирижабля. Симпатичный юноша оставил в Америке невесту и под впечатлением слухов, ходивших в различных кругах римского общества, стал опасаться, что ему больше не суждено ее увидеть. Чтобы рассеять свои сомнения, он обратился в американское посольство к своему другу авиационному атташе и попросил у него совета. Тот заметил, что вступление в брак таит не меньше опасностей, чем путешествие к полюсу. Но молодой журналист не согласился с этим и предпочел остаться на земле, полагая, что для будущего супруга эта почва более надежная, чем палуба в рубке управления "N-1".
Нельзя умолчать и об инициативе, принадлежавшей Валле [74]. Побуждаемый, без сомнения, Крокко и Узуэлли [75], он предложил организовать полностью итальянскую экспедицию на дирижабле полужесткой конструкции объемом 120. 000 кубических метров; два таких дирижабля были спроектированы несколько лет назад, но не были построены. Валле говорил об этом с Габриэле д'Аннуцио [76], и тот 12 сентября 1925 года написал ему в ответ: "Твое предложение обещает удовлетворить мою жажду смерти и бессмертия". Он хотел, рассказывает Валле в своей книге, совершить посадку во льдах на полюсе и остаться там в одиночестве.
А Артуро Крокко д'Аннуцио сказал так:
- Я намерен остаться на полюсе; высадите меня там, внизу. Такой человек, как я, не может умереть и лежать в гробу. Я должен исчезнуть в тайне, овеянный легендой. Я превращусь в ось Земли!
Экспедиция Амундсена - Нобиле состоялась весной 1926 года, об экспедиции же Крокко - Узуэлли - Валле больше не было речи.
Вопреки многочисленным прогнозам наша экспедиция закончилась успешно, и Валле, возглавлявший тогда Академию аэронавтики в Ливорно, официально признал, что ранее ошибался. Он издал в академии специальный документ, в котором говорилось: "Фантастический трансполярный перелет, замысел и осуществление которого многим казались полнейшим безумием, теперь совершен".
Впрочем, не только итальянские пилоты считали, что "N-1" слишком мал для такого полета. В кругах иностранных аэронавтов также придерживались мнения, что было чистым безумием пытаться пересечь арктическую шапку на таком небольшом дирижабле. Некоторые доходили до того, что объявляли это просто блефом.
7.3. Подготовка экспедиции
Подписав соглашение с итальянским правительством, Амундсен покинул Европу и отправился в продолжительное турне по Америке, выступая с лекциями и рассказами об экспедиции 1925 года. Это турне продолжалось до марта 1926 года. Рисер-Ларсен с той же целью отправился из Осло в Германию, Швецию и другие края. Я же оставался в Риме, чтобы заняться подготовкой полета Рим Северный полюс - Аляска.
В первые дни октября 1925 года приступили к делу. Наиболее трудная проблема заключалась в сокращении собственного веса дирижабля, который в тот момент, когда итальянский флот передал его Нобиле, весил 13.400 килограммов. Надо было уменьшить вес хотя бы на 1600 килограммов, иначе нельзя было бы разместить на борту дирижабля шестнадцать человек, участвующих в трансполярном перелете, семь тонн бензина и масла, необходимые для полета, а также все обязательные в длительном полете приборы и инструменты, включая средства, позволяющие дирижаблю приземлиться на Аляске без помощи с земли. Надо было также взять все, что необходимо для возможного пешего перехода во льдах, включая запасы продовольствия.
Задача достаточно трудная, к тому же следовало внести и некоторые усовершенствования, например в носовой части корабля, чтобы облегчить его причаливание к мачте. Наиболее значительные преобразования ожидали пассажирскую кабину, которая, как мы уже говорили, была просторной и удобной, но слишком тяжеловесной. Рубка управления реконструировалась таким образом, чтобы защитить людей от холода, а также от ветра, когда они выглянут в иллюминатор, чтобы посмотреть на землю.
Не останавливаясь на различных переделках и усовершенствованиях, произведенных на дирижабле, мы ограничимся лишь упоминанием экспериментов, касавшихся влияния низких температур. Так, мы провели испытания на механическую прочность и проницаемость водорода трехслойной прорезиненной ткани, из которой была сделана оболочка газовой камеры дирижабля. Первые, наиболее простые опыты проводились в Риме, за ними последовали более сложные эксперименты в Милане, в лабораториях "Пирелли" - одной из фирм, выпускающих ткани для оболочек дирижабля.
Результаты опытов были обнадеживающими. При низких температурах проницаемость водорода даже уменьшалась. Но когда температура приближалась к минус двадцати, оболочка становилась жесткой, и это, конечно, могло привести к трещинам или разрывам.
Большую опасность для дирижабля представлял туман. Когда дирижабль шел в тумане, на внешней стороне его оболочки нарастала ледяная корка. Слоя льда толщиной две десятых миллиметра было достаточно, чтобы утяжелить корабль на тысячу килограммов. В ходе экспериментов было установлено, что при температуре минус восемнадцать - девятнадцать градусов, когда дирижабль проходит сквозь влажный поток воздуха, уже через несколько часов на оболочке образуется тонкий слой льда.
Можно ли предупредить это опасное явление? Пробовали покрывать поверхность оболочки жирной смазкой разных типов, но ни одна из них не оказалась эффективной. Неплохой результат давал глицерин, но действие его, к сожалению, было непродолжительным. От защитной смазки пришлось отказаться. Оставалось только стараться избегать тумана, что не всегда возможно.
Наибольшую опасность представляло нарастание льда на внешних металлических частях дирижабля вблизи моторных отсеков. В этом случае под действием ветра куски льда могли отрываться и попадать на движущиеся лопасти винта, который, отбрасывая их, "выстреливал" ими по оболочке, повреждая ее. Чтобы избежать этого, мы укрепили стенки оболочки в наиболее уязвимых местах.
В ходе экспериментов тщательно проверялись и средства для возможного приземления на Аляске без помощи с земли: амортизатор, ледяные якоря, а также устройство для выгрузки людей, материалов и снаряжения с дирижабля, повисшего в воздухе на высоте нескольких десятков метров от земли.
7.4. Полет над Европой
Путь следования дирижабля из Рима в Кингсбей определился не сразу. Было ясно, что такой маленький дирижабль не может пройти без остановки 4200 километров. Решили разделить полет на два этапа, сделав остановку, чтобы пополнить запасы водорода и бензина. Сделать это можно было или на базе в Пулхэме - в Англии, или же в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда. Мы предпочли второй вариант, потому что Гатчина на тысячу километров ближе к Кингсбею, чем Пулхэм.
В январе 1926 года я приехал в Россию, чтобы осмотреть ангар и достичь договоренности с советскими властями в Москве и Ленинграде, которые взяли на себя бремя расходов по ремонту ангара и обещали сделать все возможное для экспедиции: обеспечить ее обслуживающим персоналом и охраной, снабдить водородом, бензином и всеми другими материалами, которые могут потребоваться. Советские власти обещали также предоставить жилье для персонала. Все обещания были выполнены полностью.
Несколько позже норвежцы выразили желание увидеть вблизи дирижабль, на котором Амундсен полетит к полюсу, и в конце концов был выбран маршрут: Рим - Пулхэм - Осло - Гатчина - Кингсбей.
В Пулхэме была прекрасная база, поэтому туда не требовалось посылать ни каких-либо материалов, ни итальянский персонал. В Гатчину отправили много запасных частей, различное снаряжение и несколько квалифицированных рабочих.
Базу в Кингсбее приходилось создавать совершенно заново. Прежде всего нужно было построить укрытие для дирижабля: не настоящий ангар, который обошелся бы очень дорого, а всего лишь две стены без крыши и дверей - по проекту, предложенному итальянским инженером Трояни. Каждая стена представляла собой деревянный каркас, обтянутый плотной тканью. У основания обе стены также соединялись деревянным каркасом, который служил основой для пола. Ясно, что такое сооружение не нуждалось в фундаменте, это была просто якорная стоянка на местности. Ее построили в Норвегии по эскизам, присланным из Рима.
Из Италии в Кингсбей также доставили необходимые инструменты, баллоны со сжатым водородом, бензин и, конечно, много запасных частей и узлов дирижабля, включая двигатели. Таким образом, перед полетом к полюсу там можно было при необходимости заменить на дирижабле мотор, руль управления и киль хвостового стабилизатора.
База с необходимой экипировкой была создана также на северном побережье Норвегии, в Вадсё. Баренцево море славится как одно из самых неспокойных, где часто бывают ураганной силы ветры. Прежде чем решиться пересечь это бурное море, благоразумие требовало заправить корабль водородом и бензином, поэтому мы считали необходимым соорудить на побережье причальную мачту, которая сделала бы возможной длительную стоянку корабля при неблагоприятных атмосферных условиях. Но это удалось осуществить лишь в 1928 году, во время второй полярной экспедиции.
Мачта этого типа, сконструированная и построенная в Риме, впервые была возведена в Чампино с целью ее опробования и тренировки персонала. Одну такую же мачту отправили в Кингсбей, другую - в Вадсё. Когда норвежцы попросили, чтобы дирижабль сделал остановку в Осло, причальную мачту пришлось соорудить и там.
Изучение, отбор и подготовка всех необходимых материалов, включая 60.000 кубических метров сжатого водорода, потребовали усилий многих специалистов; этот труд занял не менее пяти месяцев. Чтобы иметь представление об объеме проделанной работы, достаточно сказать, что вес всех материалов, отправленных из порта Чивитавеккья в Италии, превысил тысячу тонн.
7.5. Испытательные полеты и экипаж
Испытательные полеты "N-1", модифицированного и подготовленного для полярных условий, начались 27 февраля и закончились 3 апреля, за семь дней до отправления из Рима. Было совершено пять полетов общей продолжительностью двадцать семь часов. Самые длительные полеты состоялись 27 февраля в Неаполе и 9 марта на Капри. Они прошли хорошо.
Эти полеты послужили тренировкой в управлении дирижаблем для участвовавших в экспедиции офицеров норвежского флота. Из них ранее видел дирижабль вблизи только Рисер-Ларсен, хороший пилот самолета, на счету которого были лишь три коротких полета на английском дирижабле жесткой конструкции. Я его знал с 1924 года: в то время норвежский пилот, находясь в Италии вместе с Амундсеном, просил разрешения совершить полет на "N-1" [77].
На борту "Норвегии" Рисер-Ларсен выполнял обязанности штурмана, помогал ему Эмиль Хорген, тоже лейтенант норвежского флота. Оба хорошо справились со своей задачей: они точно держали заданный курс во время трансполярного полета. Из других норвежцев в экипаже были капитан Биргер Готтвальд, занимавшийся радиосвязью и специальными радиогониометрическими измерениями [78], механик по моторам Оскар Омдаль и артиллерийский офицер норвежского флота Оскар Вистинг - товарищ Амундсена по экспедиции к Южному полюсу. Я научил его ручному управлению рулем высоты, и в этом деле Вистинг стал одним из лучших моих помощников.
Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации: старший техник Натале Чечони, старший сержант моторист Этторе Ардуино, сержант моторист Аттильо Каратти, механик-моторист Винченцо Помелла и монтажник Ренато Алессандрини.
Дополняли экипаж шведский метеоролог Финн Мальмгрен, доцент университета в Упсале, и русский - радист Геннадий Олонкин. Итак, всего в экипаже было тринадцать человек: шесть итальянцев, пять норвежцев, один швед и один русский. С иностранцами командир общался на английском языке.
Общий вес всех членов экипажа составлял тысячу килограммов, при этом средний вес каждого итальянца был семьдесят один килограмм, а каждого иностранного члена экипажа - восемьдесят два. Самыми тяжелыми оказались Чечони - он весил девяносто семь - и Рисер-Ларсен, который весил девяносто девять килограммов. Самым легким был Помелла - всего пятьдесят девять килограммов, причем он оказался и самым выносливым.
Дирижабль был подготовлен для передачи Норвежскому аэроклубу, а значит, и его командиру в конце марта 1926 года. 3 апреля на римском аэродроме Чампино все было готово к вылету.
7.6. Полет по маршруту Рим - Ленинград
[Map_1.gif]
Экспедиция отправилась из Рима субботним утром 10 апреля 1926 года.
Вышло так, что автор этой книги был главным действующим лицом в полете из Рима на Аляску через Северный полюс. Полет проходил на дирижабле, который был построен по его проекту и пилотировался им. Не имея помощника старший из норвежских офицеров Рисер-Ларсен не обладал необходимым опытом, чтобы взять на себя эти обязанности, - командиру самому приходилось вникать в детали подготовки и проведения полета на всех четырех этапах пути протяженностью 13.000 километров. Почти все время я не смыкал глаз, за исключением часа с небольшим, которые удалось выкроить для отдыха, когда корабль уже приближался к Шпицбергену.
Без сомнения, автор был единственным из всех принимавших участие в экспедиции, кто мог наиболее полно и точно рассказать о превратностях полета. Книга, опубликованная в 1928 году, является основным отчетом об экспедиции [79]. Здесь же мы огра-ничимся кратким рассказом.
Когда мы покидали Рим, на борту дирижабля находился двадцать один человек. Экипаж из тринадцати аэронавтов был в полном составе, за исключением Алессандрини, который заболел воспалением легких и должен был присоединиться к своим товарищам несколько дней спустя в Ленинграде.
На первом этапе полета участвовал также лейтенант французских военно-воздушных сил Мерсер. Он мог оказаться очень полезным, если бы нам пришлось совершить посадку во Франции. Кроме того, с нами был майор запаса английских ВВС Д.Н. Скотт. Тот самый, который в 1919 году пилотировал дирижабль "R-34" в двойном перелете через Северную Атлантику. Он собирался высадиться в Пулхэме в Англии.
Остальные семеро - это итальянский метеоролог Эредиа; электромонтажник фирмы "Маркони" в Лондоне, поставившей радиоаппаратуру для дирижабля, Хиггинс; унтер-офицер итальянского флота Липпи, выполнявший обязанности рулевого; Белокки, один из лучших специалистов итальянского военного ведомства по созданию воздухоплавательных аппаратов; два журналиста норвежец Рамм и итальянец Куаттрини; наконец, последний человек, летевший с нами в качестве пассажира, - Густав Амундсен, племянник известного путешественника и исследователя. Он очень хотел принять участие в полете к полюсу и для этого четыре месяца не брал в рот ни капли спиртного, что было нелегко для северянина. Но потом я не смог удовлетворить его желания продолжить с нами полет.
В последний момент следом за мной на борт поднялся двадцать второй путешественник, очень легонький и почти не причиняющий хлопот, - меленькая собачка Титина, которая привыкла сопровождать меня повсюду. Ее рост был тридцать сантиметров, а вес - пять килограммов. Таков был наш состав.
Я прибыл на аэродром Чампино в 7 утра. Все было готово. Но последние метеосводки, полученные утром, не радовали. Сообщения синоптиков были неблагоприятными. Во Франции ожидались ветры. И все-таки я решил отправляться. Проверили двигатели, погрузили продовольствие и багаж, экипаж занял свои места, и в 9 часов я отдал приказ вывести дирижабль из ангара.
Я не предупреждал никого заранее о времени старта. На поле нас провожали мои коллеги, специалисты по воздухоплаванию из Рима, верные товарищи, с которыми меня связывали годы труда и борьбы. Они помогали мне в подготовке экспедиции всем, чем только могли. Присутствовали представители Министерства авиации и другие официальные лица.
Пришло и несколько друзей. Среди них выделялся высокий, красивый генерал Морис, светлая голова, душа итальянского воздухоплавания, один из тех, кто стоял у истоков национальной аэронавтики. Этому делу он посвятил всю жизнь, пожертвовал своим покоем, может быть, даже своим состоянием. Несмотря на годы, его сердце оставалось молодым и энтузиазма ему было не занимать. Он знал, что его присутствие в такой момент будет воспринято мною как доброе предзнаменование, и поэтому пришел проводить нас.
В 9 часов 30 минут, обняв жену и дочь, простившись со всеми провожающими, я поднялся на борт и две минуты спустя дал сигнал к отправлению. Люди, удерживавшие дирижабль за канаты, разом отпустили их, и корабль медленно взмыл вверх, сопровождаемый словами прощания и добрыми напутствиями.
На корме был поднят норвежский флаг, но тут же из командирской гондолы появилось и весело затрепетало на ветру трехцветное итальянское знамя, которое вместе с флагом должно было опуститься на полюсе.
Запустив моторы, я приказал увеличить скорость. Дирижабль поднялся на расчетную высоту. В небе, таком голубом, сияло весеннее солнце. Пролетев над городом, мы взяли курс к морю. Было уже темно, когда мы достигли берегов Франции. Звездной ночью пересекли пролив Миди. Дул сильный попутный ветер, по временам его скорость достигала 60 километров, но это было нам на руку.
В полночь мы прибыли в Рошфор. Посадочная площадка аэродрома была освещена, двери ангара открыты. Рядом стояли люди, готовые принять дирижабль. В радиограмме сообщалось, что "Норвегия" сможет приземлиться, но ввести корабль в ангар не удастся из-за сильного ветра. Тогда я решил продолжать полет, держа курс к Лондону. После Рошфора ветер изменил направление, теперь он дул нам в лицо, мешая движению. Пришлось запустить третий двигатель.
На рассвете, когда показалось солнце, порывы ветра усилились. Началась невыносимая килевая и бортовая качка. Она вызывала особенно неприятные ощущения всякий раз, когда я пытался приблизиться к земле, спасаясь от сильного ветра. Так неспокойно продолжался наш полет в течение многих часов. Мы достигли Курселя на берегу Ла-Манша, пересекли пролив. Но и в Англии было то же самое.
Наконец около Лондона ветер начал стихать. В 15 часов 20 минут, когда мы подошли к посадочной площадке в Пулхэме, атмосферные условия улучшились, но временами налетали сильные порывы ветра.
Пришвартоваться к причальной мачте оказалось невозможно, потому что расположение прицепного устройства дирижабля не позволяло этого сделать. Нам пришлось опуститься над полем, чтобы войти в ангар. Но, как всегда, прежде чем выполнить эту операцию, следовало затормозить дирижабль до полной его остановки.
Корабль был очень легким, ибо атмосферные условия оказались таковы, что мы еще не открывали клапаны для стравливания газа. Маневр, осуществленный с помощью Скотта, был проделан точно и с большой осторожностью, чтобы избежать аварии. Он удался с первой попытки, но занял много времени. В 17 часов 30 минут я бросил швартовый конец, и мы опустились без происшествий.
После 36 часов полета, проведенных без сна, я чувствовал себя очень усталым и еле нашел силы, чтобы ответить на приветствия наследника норвежского престола и английского министра воздушного флота, которые встречали нас на поле. Мы преодолели без остановки 2200 километров, значительно превысив прежний рекорд, принадлежавший итальянским воздухоплавателям. Он был равен примерно 850 километрам; это расстояние между Римом и Барселоной.
Вскоре после того как мы приземлились, появился чиновник из таможни. Он специально прибыл из Лондона, чтобы осмотреть дирижабль, но осмотр этот был простой формальностью. Закончив свое дело, чиновник оставил в бортовом журнале необходимую запись.
Англичане были нам очень рады. В Пулхэме я встретил старых знакомых английских специалистов, которые далеким летом 1918 года приезжали в Рим, чтобы принять участие в монтаже и испытательных полетах "SR-1". Это был старый дирижабль типа "Mr", построенный нами по заказу Британского адмиралтейства. Закончив испытания, англичане перегнали тогда дирижабль в Пулхэм, сделав остановку во Франции, чтобы заправиться газом и горючим.
Мы пополнили запасы продовольствия и проверили двигатели. Тринадцатого апреля, два дня спустя после прибытия, мы были готовы продолжать полет. Вечером того же дня встретились с метеорологами. Прогноз погоды был столь благоприятен, что по метеорологическим условиям мы могли бы лететь прямо в Осло и далее - на Шпицберген. Но об этом нечего было и думать: ни в Вадсё, ни в Кингсбее не были готовы принять нас.
Итак, мы вылетели из Пулхэма 13 апреля в 23 часа 5 минут. На борту находилось двадцать человек, на одного меньше, чем при вылете из Рима. Высадились Мерсер, Скотт, Эредиа и Хиггинс. Поднялись на борт капитан Пречерутти из итальянских военно-воздушных сил, Томазелли из газеты "Коррьере делла сера" и один моряк-норвежец, который направлялся в Осло.
В Осло мы прибыли в 11 часов 30 минут по Гринвичу. Норвежцы встречали нас восторженно, бурно проявляя свою радость. Несколько аэропланов участвовали в церемонии встречи. Весь город казался праздничным. Тысячи людей вышли на улицы и площади, поднялись на крыши домов. Чудесное весеннее солнце освещало этот великолепный спектакль.
Мы сделали несколько кругов над городом и над фьордом. В 13 часов 45 минут пришвартовались. Внизу нас ждали король Норвегии и городские власти. Рисер-Ларсен и большинство остальных норвежцев - членов экипажа спустились на землю, чтобы поговорить со своими друзьями и родственниками. Итальянцы же в это время занялись пополнением припасов.
Вечером мы встретились с норвежскими метеорологами. Они посоветовали нам ускорить вылет, так как погода начинала портиться. В 21 час мы были готовы к отлету; ждали возвращения на борт Рисера-Ларсена. Наконец он пришел. В 21 час 8 минут я начал выполнять маневр, необходимый, чтобы сняться со швартовых. Стояла тьма.
Внизу, у подножия причальной мачты, группа итальянских рабочих под командованием майора Биффи, прибывших из Рима, выполняла мои приказы, работая при слабом свете прожекторов. Вокруг ограды, окружавшей площадку, где находился дирижабль, собралась толпа зрителей. Оттуда время от времени доносились приветственные возгласы. Я же в это время отдавал последние распоряжения.
- Отпускай! - И итальянский офицер, находившийся у мачты, разомкнул замок сцепления. Дирижабль теперь удерживался только крепким пеньковым тросом.
- Трави! - Канат медленно заскользил вверх, при этом нос дирижабля задрался к самому верху причальной мачты. Теперь я проверял равновесие корабля. Все было в порядке. Когда перережут трос, дирижабль медленно взмоет в воздух без рывков и без крена.
- Руби концы! - Слова гулко разнеслись в темноте, и один из рабочих-итальянцев ловко перерезал трос. Свободный от пут дирижабль, освещенный прожекторами, легко поднялся в ночное небо. Быстро переключаю рычаги управления; шум винтов показывает, что двигатели работают нормально. Дирижабль стал набирать высоту.
Густой туман покрывал холмы Осло-фьорда. Набрав высоту, я приказал рулевому Хоргену взять курс к морю. Далее маршрут корабля был прост. Мы должны были двигаться на юг, вдоль берега, до Фредрикстада, затем взять курс на восток, в направлении Стокгольма, а оттуда следовать к Ленинграду, держась примерно 60-го градуса северной широты. Гатчина находилась на расстоянии 1200 километров. Мы предполагали прибыть туда во второй половине дня. Но в своих расчетах мы не учли туман, который час от часу все более сгущался, почти полностью скрыв землю от наших взоров. Скандинавский полуостров и Балтийское море мы пересекли практически вслепую.
Когда наступил день, туман начал рассеиваться. Мы летели над землей, густо усеянной бесчисленными маленькими озерами. Такой пейзаж характерен для Финляндии, но много озер также и с другой стороны Финского залива - в Эстонии.
Чтобы уточнить наше местонахождение, Рисер-Ларсен занялся определением курса, вычислил высоту солнца и заявил, что мы находимся в Финляндии. Это, казалось, подтверждали и радиогониометрические данные, полученные Готтвальдом. Но у меня все же оставались сомнения в их правильности, и я попросил проверить расчеты. Это сделал Хорген, который обнаружил, что широта определена далеко не точно.
Внизу мы увидели полузамерзшую реку. Направление ее течения могло прояснить картину. Рисер-Ларсен и Хорген высунулись из гондолы, чтобы получше все рассмотреть: им показалось, что река течет к югу. Если это было бы так, то мы действительно находились в Финляндии, как они думали. Но определить сверху направление течения реки - дело нелегкое. Если смотреть с моего места, то складывалось впечатление, что она течет в противоположную сторону - к северу.
Затянувшаяся неизвестность начинала раздражать нас. Чтобы покончить с ней, я приказал взять курс на юг. Если мы в самом деле находились в Финляндии, то скоро увидели бы берег моря. Однако вопреки ожиданиям внизу показалась железная дорога. Я облегченно вздохнул. Проблема была решена: нужно следовать вдоль железнодорожной линии до ближайшей станции, где мы немного снизимся и прочтем на фасаде вокзала название населенного пункта.
Это оказался довольно простой способ, благодаря которому выяснилось, что астрономические наблюдения и радиогониометрические расчеты были выполнены неверно. Мы находились в Валге, над железной дорогой, которая шла из Ревеля (Таллина) в Ригу.
Триста тридцать километров, которые отделяют Валгу от Гатчины, мы прошли при попутном ветре со средней скоростью 117 километров в час. Этот стремительный бег над Русской равниной, такой огромной и пустынной, покрытой лесами и снегами и столь торжественной в лучах заходящего солнца, как и прибытие в Гатчину, остались для меня одним из самых прекрасных воспоминаний нашего путешествия.
Прошло уже довольно много времени после захода солнца, когда мы подошли к причальной мачте. Белизна снега еще освещала поле. На его фоне рельефно выделялись фигуры русских солдат в низко натянутых буденовках и длинных шинелях.
Дирижабль сделал небольшой вираж и в 18 часов 50 минут совершил посадку на заснеженном поле.
Старые знакомые и друзья, которые находились внизу, ждали нас с самого утра. Ангар был погружен в темноту из-за неожиданной аварии в электропитании, но швартовка была проведена русскими блестяще при свете портативной лампы, которая имелась у нас на борту. Несколько минут спустя "Норвегия" стояла в ангаре после сорока трех часов полета.
Я чувствовал себя обессиленным. Позади были шестьдесят часов без сна, во время которых я не сомкнул глаз ни на минуту. Хорошая тренировка для полета к полюсу! Но, несмотря на усталость, я был счастлив, закончив второй этап нашей северной эпопеи. Мы прибыли в Россию 15 апреля, точно в день, назначенный русскими четыре месяца назад.
Я падал от усталости. Меня посадили в сани, запряженные лошадью, и доставили в Гатчинский дворец, где я был принят как гость русского правительства. Через час я нашел в себе силы появиться в одном из залов дворца, чтобы ответить словами благодарности на приветствия встречавших нас людей. Спустя немного времени в комнате, которую мне предоставили, я как подкошенный свалился в кровать.
7.7. Пребывание в России
В России нас принимали очень сердечно. Все обещания, данные ответственным секретарем Министерства иностранных дел М.М. Литвиновым в январе, когда я в разгар зимы приезжал в Москву, чтобы договориться о нашей остановке в России, были выполнены. Большой ангар в Гатчине отремонтировали и оснастили на средства Советского правительства. Имелся и персонал, необходимый для швартовки и обслуживания дирижабля. Ценной была и помощь, которую оказывали нам советские метеорологи и радисты.
В ангаре Сализи [80] можно было наблюдать интересное зрелище. Каждый день здесь собирались люди, пришедшие взглянуть на воздушный корабль. Целые группы школьников со своими учителями, курсанты военных училищ, студенты, служащие, инженеры, рабочие, крестьяне - мужчины и женщины всех возрастов и профессий приходили тысячами и стучались в ворота, за которыми возвышался ангар.
Приезжали из Ленинграда, из Москвы, были гости и из более отдаленных мест. Они показывали свои разрешения солдатам, которые дежурили у ворот, и входили в ангар группами, соблюдая порядок. Они обходили корабль вокруг, задавали вопросы, слушали объяснения. Осматривали кабину снаружи, держась на некотором расстоянии, причем по глазам было видно, что им очень хочется побывать внутри, но из деликатности они не решались попросить об этом. Но самые решительные все-таки выходили вперед и спрашивали у меня позволения заглянуть внутрь.
При этом соблюдалась строжайшая дисциплина и порядок. Восхищение и удивление молодежи носило иногда неожиданные формы. Однажды двое юношей, кажется из рабочих, обратились ко мне. Один из них, по имени Владимир, очень обаятельный, с добрыми голубыми глазами молодой человек, довольно хорошо знал итальянский.
- Синьор команданте... - он говорил, немножко растягивая "о", что получалось у него очень мелодично. - Синьор команданте, я хочу увидеть ваш флаг.
Я достал флаг из сундучка, где он хранился. Развернул полотнище перед его внимательным взглядом. Юноши прикоснулись к прекрасной трехцветной ткани, истрепанной ветрами, и, удовлетворенные, поблагодарили, пожелав нам успехов.
Эти проявления чувств, такие непосредственные и сердечные, очень трогали меня. В поезде Ленинград - Гатчина, на улицах, в ангаре, где мы работали, - повсюду мы чувствовали внимание, уважение и сердечность. Вокруг нас, итальянцев, создалась атмосфера доброжелательности, которая нас воодушевляла и облегчала долгое, изматывающее нервы пребывание за границей, вдали от родины, в ожидании того дня, когда мы сможем продолжить полет к неизведанным, недоступным районам.
7.8. Неожиданный подарок
Как-то, вернувшись из Сализи, где находился ангар, я нашел на столе в моей прекрасной комнате в Гатчинском дворце маленький букетик изящных сиреневых цветов и записку: "Vera Makaroff offire les premieres fleurs du parc" [81].
Сначала я оставался в неведении, кто такая Вера Макарова; затем узнал, что это жена директора Гатчинского дворца и хранителя музея.
Еще тогда, когда я только приехал в Гатчину, синьор Макаров мне сказал:
- Это ваш дом. Мы постараемся сделать все возможное, чтобы вам здесь понравилось.
И верно, эти милые люди окружили меня вниманием. На моем столе все время появлялись свежие цветы, а однажды я обнаружил (хотя и не просил об этом) стопку прекрасно изданных итальянских книг.
Много часов провел я в полном уединении, в тиши большой комнаты с видом на парк. Никто не беспокоил, лишь изредка появлялась старая служанка и спрашивала, не нужно ли чего-нибудь, предлагала чаю. Это была маленькая женщина с лицом, изборожденным морщинами, и с прекрасными добрыми, почти материнскими глазами. Она заботилась о Титине и на своем языке вела с ней непонятные разговоры.
В последние дни я немного приболел, пришлось провести в постели один или два дня. Тогда меня охватила тоска - ведь я был вдали от дома, и рядом никого из близких. Добрая женщина понимала это, она заходила ко мне в комнату, стараясь предугадать мои желания. Однажды вечером, когда одиночество было особенно тягостным, она, поняв мои мысли, жестом, исполненным любви, взяла портрет моей дочери, стоявший на ночном столике, и стала внимательно вглядываться в ее лицо. До глубины души я был тронут порывом старой русской крестьянки, ибо знал, что мне, быть может, не суждено увидеть своих близких долгие месяцы, годы, а может быть, и никогда...
В канун расставания эти прекрасные люди умножили свои заботы. Вместе с ковром старинной работы мне подарили сшитые на заказ сапоги, которые я не снимал от Ленинграда до Теллера на Аляске. На дорогу мне приготовили разнообразные припасы, в том числе и лакомства, которые пришлись особенно по вкусу моим товарищам во время полета над Баренцевым морем.
В ночь перед нашим вылетом Макаровы, наверное, не сомкнули глаз. Утром они приехали в Сализи, чтобы проводить меня. Там же была старая служанка, которой хотелось напоследок приласкать Титину. Я обнял старушку, поцеловал ее доброе лицо и поблагодарил за все, что она сделала для меня.
7.9. В Академии наук СССР
Моя жизнь протекала между Ленинградом и Гатчиной. В Гатчине - за работой, в Ленинграде - на различных церемониях и конференциях, в которых я должен был участвовать. В Академии наук еще в первые дни после нашего прилета готовилось торжественное собрание. Меня просили назначить число. Я назвал 21 апреля.
В этот день открылась сессия под председательством уважаемого академика А.П. Карпинского [82]. В ней принимали участие славные представители русской науки. Выступали вице-президент В.А. Стеклов [83], профессор Ю.М. Шокальский [84] - президент Русского географического общества и профессор Н.А. Рынин [85].
В своей речи Рынин высказал мысль, что из-за ухудшения метеорологических условий успех экспедиции вызывает сомнение. Особенно большое беспокойство вызывали снежные бури.
- Задача, которую вы поставили перед собой, желая достичь полюса, восхищает нас и в то же время заставляет опасаться за вашу судьбу. Мы преклоняемся перед вашими дерзаниями и отвагой, но с мучительным беспокойством будем ждать вестей о вашем благополучном прибытии на Аляску.
Я много говорил с Н.А. Рыниным и с другими учеными, а также с пилотами. Все они в той или иной степени высказывали опасения, что оболочка дирижабля покроется толстым слоем льда или снега и мы вынуждены будем опуститься. Мне рассказывали о случае с привязным аэростатом, который, попав в облачность, стал быстро терять высоту из-за того, что стальной провод, связывавший его с землей, в считанные минуты покрылся слоем льда толщиной три-четыре сантиметра.
Кстати, я получил письмо от незнакомого мне человека, который подписался Федором Григорьевичем Гороховым. Из этого письма я привожу здесь наиболее существенное.
"Есть старая русская пословица: от хорошей жизни не полетишь. Когда же идет речь о полете на Северный полюс, то не имеет смысла этого делать, даже если жизнь плоха. Профессор Рынин написал в своих заметках о том, что волнует и меня: главная опасность, которая угрожает вам во время полета, это мокрый снег. Как вы без посторонней помощи освободите дирижабль от слипшихся пластов снега? Его вес во время сильного снегопада может достигать 40 килограммов на квадратный метр. Другими словами, ваш дирижабль станет тяжелее на много тонн, и это заставит его опуститься на землю.
Мое мнение: никто не должен жертвовать собой ради науки, которая не просит этих жертв. Человечество располагает пока еще достаточными ресурсами, чтобы жить. Нет необходимости искать дополнительные ресурсы в полярных районах. Такая необходимость может появиться лишь в отдаленном будущем, когда воздушные транспортные средства будут усовершенствованы и смогут иметь на борту весь необходимый и достаточно многочисленный персонал. Энергии людей, обладающих талантом, лучше найти менее опасное применение, чем эта экспедиция. Желаю вам всего доброго, шлю привет".
Как видно из письма, гражданин Горохов также был настроен весьма пессимистически относительно успеха нашей экспедиции. Однако позже, когда мокрый снег стал для нас реальной опасностью, мне вспомнились предостережения Горохова и русских ученых.
7.10. Отлет из России
Россию мы покидали почти в том же составе. Алессандрини, который, как я уже говорил, отстал из-за воспаления легких, догнал нас по железной дороге и присоединился к нам в Ленинграде. Вместо Куаттрини отправился советский журналист Петр Лебеденко, который хотел вместе с нами достичь Шпицбергена.
Попрощаться с нами пришли на взлетное поле итальянский консул, который в течение четырех месяцев по-братски помогал мне, и морской атташе в итальянском посольстве в Москве.
Здесь же находился военный атташе, который приехал экспрессом из Москвы, чтобы приветствовать нас и передать кое-что из одежды. В ангаре, куда я вошел, чтобы сделать последние распоряжения перед отправлением, ко мне неожиданно подошел какой-то человек и протянул руку со словами: "Я буду молиться за тебя". Он был очень взволнован, я также был глубоко тронут этим душевным порывом. То было моим последним реальным ощущением расставания с цивилизованным миром. Позднее, в Кингсбее, откуда отправлялись в неизвестность, я чувствовал только огромное облегчение, ощущение полной свободы.
К 9 часам мною был дан приказ вывести дирижабль из ангара. В 9 часов 30 минут прозвучала команда: "Отдать концы!" Кто-то крикнул: "Да здравствует Италия!" Советские военные бурно приветствовали нас, а оркестр исполнил наш национальный гимн.
Путешествие оказалось неспокойным с самого начала: внезапные резкие скачки высоты сопровождались килевой и бортовой качкой, временами достигавшей ужасной силы. Мы держали курс на Ленинград.
В 10 часов 7 минут показалось скованное льдом море, тут и там покрытое синими полыньями. В 10 часов 22 минуты мы пролетали над портом: корабельные гудки приветствовали нас. Нависли над Невой - голубой с белыми пятнами льда. На высоте 220 метров проследовали над Зимним дворцом, оказались над Невским проспектом.
В то светлое майское утро Ленинград утратил свой сумрачный вид. Сквозь чистый, холодный воздух город казался прекрасным. Он быстро приближался во всем своем блеске, контрастируя с однообразной, неприглядной, снежной равниной. Отдельными темными пятнами выделялась растительность.
В 11 часов 45 минут мы пересекаем побережье Ладожского озера. Оно покрыто сплошным льдом: белизна, простирающаяся до самого горизонта, быстро утомляла глаза и ослепляла. В 13 часов 30 минут прямо по курсу корабля в некотором отдалении показалась широкая, дугообразная полоса голубого цвета, указывающая, что противоположный берег озера близко. Мы быстро приближались к нему. Контраст синей воды с белизной снега производил потрясающее впечатление. В 14 часов 30 минут пересекли береговую линию и оказались над бескрайней равниной, поросшей лесом и покрытой стоячей водой и снегом: пейзаж пустынный и необыкновенно печальный.
Полет над озером проходил более спокойно, но потом снова началась болтанка. Порывы ветра, достигающие огромной силы, набрасывались на дирижабль, швыряя его из стороны в сторону; такого еще не было. Иногда, казалось, ветер затихал, но затем налетал с новой силой. Совершая полет в таких условиях, в 16 часов 45 минут мы прибыли в Петрозаводск. К этому времени атмосферные условия стали понемногу улучшаться, и вторая часть путешествия проходила спокойно.
Пейзаж был тот же: пустынные поля, покрытые снегом. Кое-где жидкие перелески чередовались с болотами. Маленькие серые деревушки время от времени встречались вдоль железной дороги, ведущей к Мурманску.
Той ночью солнце зашло около 10 часов вечера, но между сумерками и утренней зарей свет не погас совсем. То была первая белая ночь во время нашего полета. Внутри корабль был погружен в темноту, но снаружи струился свет. Он лился с севера, и корабль был виден довольно хорошо. Мы шли навстречу дню, оставляя ночь за спиной. В этом было нечто совершенно удивительное для нас, южан.
В час ночи появилась утренняя заря, а в 2 часа 26 минут взошло солнце, чтобы не заходить в течение нескольких дней. До самого Теллера солнце не исчезало с горизонта. Но белые ночи длились для нас до 21 июня, когда, пролетев между Номом и Сиэтлом, мы достигли Алеутских островов. В тот день я отметил в своей записной книжке: "Наконец-то первая темная ночь". Помимо прочего темнота тоже необходима. Пожалуй, она не менее желанна, чем свет.
В 4 часа 40 минут левый мотор, который за несколько минут до этого стал работать неритмично, совсем заглох. Авария была тяжелой. Я, однако, не поддался панике и запустил правый двигатель. В Вадсё у нас были запасные моторы, но мы потеряли бы слишком много времени на замену. Я решил продолжать полет до Шпицбергена с одним поломанным двигателем. При проверке в Кингсбее обнаружилось, что поврежден его коленчатый вал.
Было чуть больше пяти часов, когда мы проходили над Киркенесом, где нас приветствовали гудком фабричной сирены. В 5 часов 30 минут мы прибыли в Вадсё. После долгого полета над просторами России маленькое, живописно расположенное селение показалось нам более прекрасным, чем было на самом деле. В порту празднично гудели корабельные сирены. Мы сделали круг, чтобы обнаружить причальную мачту. Вот она - возвышается над скалой. В 6 часов 50 минут (время московское) дирижабль наконец причалил к мачте. Вверху, на площадке, находился Росси, руководивший посадкой. Это один из самых ценных и способных наших сотрудников. В Италии он работал над созданием причальных мачт, потом занимался этим в Норвегии и за двадцать дней с тремя итальянскими рабочими построил причальную мачту в Вадсё.
Сделав распоряжения, чтобы пополнили запасы топлива и газа, в 9 часов 30 минут (время норвежское) я выбрался из гондолы, чтобы приветствовать губернатора, который ждал внизу у подножия мачты. Он пригласил нас к себе в гости; его дом украшали цветы, соответствующие расцветке итальянского флага. Был сервирован стол, звучали тосты. Во время этой трапезы прекрасным майским утром мы как-то утратили представление о времени - его было потеряно слишком много.
Вернувшись на борт и покончив с заботами о снабжении, я решил отправляться в путь. Нам оставалось преодолеть 1300 километров, из них 680 - до острова Осо и 620 километров от этого острова до Кингсбея. Ровно в 15 часов (время среднеевропейское) я приказал рубить трос, и мы оторвались от причальной мачты, а Росси прокричал нам с земли:
- Счастливого пути! До свидания!
Он все не уходил, провожая корабль взглядом. Печальная участь была уготована ему. Он скоропостижно скончался на борту одного из дирижаблей, который три месяца спустя прибыл из Рима, чтобы встретить нас в Неаполитанском заливе...
7.11. Итальянцы в Кингсбее
В Кингсбей мы прибыли утром 7 мая - в пятницу - в 6 часов 40 минут утра по среднеевропейскому времени. Во вторник, 11 мая, мы снова отправились в путь. Четыре дня мы провели на самом большом из островов архипелага Шпицберген, где жили тогда лишь несколько сот шахтеров, приезжавших туда работать на лето, да персонал метеорологической станции Грен-фьорд.
Необычной была наша жизнь во время этой короткой остановки. Исчезло всякое различие между днем и ночью, мы полностью потеряли представление о времени и были так наэлектризованы постоянным солнечным светом, что не могли спать. Разместились в нескольких простеньких деревянных домишках, в которых после кровати самым важным предметом обстановки была маленькая, топившаяся углем старая печка, слишком сильно нагревавшая крошечную комнату. Впрочем, понятие жары и холода относительно. Когда привыкаешь к пятнадцати - двадцати градусам мороза, то нулевая температура кажется вполне комфортной, а пять-шесть градусов выше нуля воспринимаются почти как жара.
Наши домики находились в нескольких сотнях метров от ангара, рядом с обледеневшей площадкой. Пейзаж был необычайно привлекательным. Небольшую заснеженную равнину обступали живописные горы. Льды сверкали на солнце. Тут и там большими синими пятнами выступали полыньи.
Жизнь проходила между ангаром и комнатушкой. Короткое расстояние между ними приходилось преодолевать по нескольку раз в день. Ангар с домиком соединяла утрамбованная тропа, но я, видно, находил удовольствие в том, чтобы, утопая по колено в снегу, всякий раз отыскивать новую дорогу. Другим вариантом короткой прогулки было хождение к обеденному столу; надо было также посещать радиостанцию, чтобы получить или передать информацию.
Все эти четыре дня погода была ясная и тихая. Незаходящее солнце и ослепительная белизна снега утомляли глаза, вызывая легкую тошноту, а к солнечным очкам мне привыкнуть так и не удалось. Самым приятным местом был ангар, стены которого, отделанные драпировкой прекрасного зеленого цвета, давали отдых глазам. Но свет незаходящего солнца, хотя и действовал на нервы, имел и положительное значение: при необходимости можно работать круглые сутки.
В Кингсбее нас встретили четырнадцать итальянцев. Четверо из них Вилья, Контини, Кальделли и Росетти - лучшие среди наших квалифицированных рабочих - находились там с 22 апреля. Другие под командованием майора Валлини из Авиационного корпуса прибыли тремя днями позже на норвежском корабле "Хеймдал". Это были капитан Пречерутти, художник Де Мартино, мотористы Бельягамба и Анджолетти (двое последних должны были заменить членов экипажа на случай болезни), портной Шьякка, механики Бенедетти и Чокка и рабочий авиационного завода Ликери, который помогал всем понемногу. К ним был прикомандирован и мой брат Амедео, доктор физических наук, которому было поручено изучение метеорологических условий. Вместе с девятью человеками, которые прибыли на борту "N-1", в Кингсбее создалась колония из двадцати трех итальянцев, не считая Титины, которая была ее двадцать четвертым членом.
7.12. Подготовка к последнему полету
Работы по предполетной подготовке дирижабля к полярному рейсу было немало. Левый мотор, как мы уже знаем, был непоправимо поврежден из-за трещины в коленчатом вале. Вместо порченого надо было поставить новый мотор и опробовать его. Затем предстояло внимательно осмотреть стабилизатор, который был поврежден во время полета над Советской Россией на участке между Ладожским и Онежским озерами. Нуждался в ремонте и нижний киль; нужно было также заменить несколько деталей в руле управления.
Мы решили отправиться в полярный полет без балласта, взяв вместо него канистры с бензином. Кроме того, мы тщательно осмотрели дирижабль, чтобы убрать все, без чего можно обойтись. Мы сняли, например, установку для освещения, которая при наличии портативной лампы была излишней, убрали два из четырех имевшихся гайдропов, трубы газоснабжения и т.д. Надо было также внимательно проверить работу всех систем, доставить на борт бензин и масло, подготовить антифризную смесь для мотора и дополнить снаряжение различными вещами, необходимыми лишь в полярном полете, а также инструментами и продовольствием, припасенными Аэроклубом на случай вынужденной посадки во льдах.
В понедельник, к вечеру, после напряженного трудового дня дирижабль был подготовлен. Метеорологическая обстановка оказалась благоприятной. Небо было ясным, как, впрочем, и в другие дни, начиная с субботы, когда стартовал "Жозефин Форд" Бэрда. Антициклон, который в тот день господствовал над полярной шапкой, двигался к Шпицбергену. К сожалению, не было метеосводки с североамериканских станций; в тот год - и я знал об этом - наша метеорологическая служба оказалась не на высоте. Тогда я не подозревал еще, что над Номом была облачность. С другой стороны, главным было стартовать при возможно лучших метеорологических условиях. Что произойдет потом, через два или три дня, по другую сторону полюса - этого не знал никто. Лучшее, что можно было сделать, - это взять с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность идти навстречу даже очень сильному ветру.
Бензин сделался в течение последнего месяца моей идефикс, подчинившей себе все остальное. Я предполагал взять бензина не меньше, чем на шестьдесят пять часов полета, а возможно, даже и больше. Поэтому-то во время подготовительных работ в Риме с "N-1" безжалостно снималось все, без чего мы могли бы обойтись в экспедиции.
Чтобы взять на борт семь тонн бензина, как я хотел, полезный вес дирижабля в момент старта не должен был превышать одиннадцать тонн, и я надеялся, что удастся этого добиться. Бензин был достаточно чист, атмосферное давление оставалось высоким, а температура воздуха относительно низкой: все это создавало благоприятные условия, чтобы обеспечить хорошую подъемную силу. Поэтому я погрузил на борт семь тонн бензина и четыреста килограммов масла. Небольшая часть бензина (около трехсот килограммов) содержалась в алюминиевых сосудах, каждый из которых весил тринадцать килограммов: при необходимости они могли быть использованы в качестве балласта. Все остальное топливо находилось в баках, которые были подвешены к верхушкам треугольных секций в килевой части дирижабля.
7.13. Экипаж
В Кингсбей нас прибыло девятнадцать человек, но, так как Амундсена и Элсуорта тогда еще не было на борту, пришлось исключить пятерых, чтобы число участников вместе с вновь прибывшими сократилось до шестнадцати, как было запланировано. Исключить пришлось двух журналистов - Томазелли и Лебеденко, молодого Густава Амундсена, племянника исследователя, старшего сержанта рулевого Липпи и Белокки. Трудно передать, с каким сожалением расставался я с этими двумя итальянцами, которые сопровождали меня от самого Рима, отлично справляясь со всеми поручениями. Особенно сожалел я о Белокки, который специализировался в сооружении оболочки и мог оказаться очень полезным во время трансполярного перелета.
Кроме этих пяти человек был еще шестой, который неожиданно для меня был отстранен от участия в полете, - я имею в виду радиста Олонкина.
Это был русский юноша, высокий и очень худой, белокурый, с небесно-голубыми глазами. Он никогда не улыбался, что делало его на вид довольно суровым, но душа у него была прекрасная. Во время долгого пути из Рима в Кингсбей он отлично справлялся со своими обязанностями, принимая и отправляя десятки радиограмм. Под конец мы с ним стали добрыми друзьями. Лучшего радиста для этого полета найти бы не удалось.
Однако на следующий день после нашего прибытия в Кингсбей Готтвальдт, который руководил радиослужбой на борту дирижабля, сообщил мне, что из-за дефекта слуха, обнаруженного у Олонкина, он хочет заменить его радистом местной станции Сторм-Йонсеном. Я оцепенел от изумления: до сих пор Олонкин хорошо слышал! Готтвальдт ничего не ответил, но в тот же день, чтобы убедить меня, направил к русскому юноше врача, лечившего шахтеров, и тот, даже не побеспокоившись пригласить меня на проверку, подтвердил дефект слуха. Так добрый Олонкин был отстранен от участия в последнем полете. Он очень переживал это, Томазелли даже видел, как он плачет. Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту еще одного норвежца. После этой замены в составе экспедиции оказались семь итальянцев, семь норвежцев, один швед и один американец. Иностранные члены экипажа, за исключением Сторм-Йонсена, которого я не знал, были первоклассными специалистами, проверенными в длительных полетах в Италии и других частях Европы.
Однако для трансполярного полета, который должен был продолжаться не менее трех дней, подбор экипажа имел серьезные просчеты. Не было офицера, который мог бы сменить Вистинга у руля высоты на время его отдыха. После достижения полюса, когда радио уже перестало работать, Готтвальдту нечего было делать как руководителю радиослужбы, без дела остался и метеоролог Мальмгрен, поэтому первого можно было поставить к рулю высоты, а второго к рулю направления вместе с Алессандрини.
Был просчет и посерьезнее: не имелось помощника командира - итальянца, на которого я бы мог полностью положиться и который заменил бы меня на время моего отдыха. В результате я был вынужден оставаться на вахте почти все время - семьдесят один час непрерывного полета над Полярным морем и Беринговым проливом. Я смог передохнуть только к концу путешествия, когда навигация уже не представляла трудностей, а именно с 2 часов 34 минут до 4 часов 30 минут 14 мая (время по Гринвичу).
К этому следует добавить, что в течение суток, предшествовавших вылету из Кингсбея, мне удалось поспать всего лишь час или чуть больше, примостившись на полу рубки управления, о чем я еще расскажу в дальнейшем.
7.14. Перед вылетом
Вечером 10 мая после напряженного трудового дня мы были готовы к вылету. Снаряжение, бензин, масло, продовольствие - все было на своих местах. Оставалось только залить антифризную жидкость в радиаторы двигателей.
Мальмгрен, наш метеоролог, и мой брат Амедео, который, как я уже говорил, тоже наблюдал за метеоусловиями, советовали мне воспользоваться хорошей погодой и стартовать как можно скорее. Я поговорил с Амундсеном, и мы решили отравиться в путь в полночь.
Но около 22 часов, выйдя из ангара и направляясь к себе, чтобы уложить вещи, я обнаружил, что поднялся довольно сильный ветер, порывы которого ударяли в боковые стенки ангара. Немного погодя ветер усилился, поэтому около 23 часов я решил отложить вылет на несколько часов, пока не утихнет ветер. Я предупредил Амундсена и отправил людей спать, оставив дежурить в ангаре майора Валлини и капитана Пречерутти, велев им сообщить мне, как только ветер начнет стихать. Я тоже пошел в свою комнатушку, чтобы закончить последние приготовления и немного отдохнуть, однако от возбуждения не смог сомкнуть глаз.
Около часа ночи пришел Мальмгрен и сказал, что ветер стал слабее. Я вышел в холодную ночь, освещенную солнцем. Ветер наконец успокоился. Я отправился в ангар, чтобы сделать необходимые распоряжения и одновременно предупредить мотористов. Они пришли часа в три; атмосферные условия улучшались, и я велел Чечони залить в радиаторы антифризную жидкость и опробовать моторы, а Омдаля послал к Амундсену сообщить, что около пяти часов мы можем вылетать. К четырем часам я пригласил стартовую команду.
Но ни в четыре, ни в пять часов никто не появился. Тем временем температура поднялась, что увеличило давление газа в оболочке, и я был вынужден трижды выпускать через клапаны газ. Одновременно уменьшилась подъемная сила; неприятной расплатой за это послужило то, что я был вынужден опустошить один бак бензина, сократив запасы топлива до 6800 килограммов.
Рабочий день был трудным. Ночь провел в напряженном ожидании, не смыкая глаз, в холодном ангаре. Все это привело к нервной перегрузке. Около шести утра я не выдержал. Прилег прямо на полу в рубке. Кто-то укрыл меня пледом. Немного позже, около семи утра, когда я проснулся и вышел посмотреть, как погода, ветер снова усилился и дул в боковые стенки ангара.
Ангар был очень узкий, всего один метр отделял дирижабль от его стенок. Вдоль стен с внутренней стороны были проложены пневматические трубы для защиты дирижабля от возможного удара, но этого было явно недостаточно. При выводе дирижабля из ангара во время сильного ветра малейшая ошибка могла привести к тяжелой аварии, и о полете тогда пришлось бы забыть, возможно, навсегда. Я был неспокоен и озабочен.
Между тем к семи часам начали подходить люди из стартовой команды, и только много позднее появились и поднялись на борт Амундсен, Рисер-Ларсен и остальные. Я предупредил Амундсена, что выводить дирижабль из ангара нужно в промежутке между двумя порывами ветра.
Ветер тем временем стал менять направление. Воспользовавшись минутой затишья, я приказал Рисер-Ларсену и морякам с "Хеймдала", которые помогали итальянцам, приступить к стартовому маневру. Это были для меня трудные мгновения, особенно когда я увидел, что горизонтальные кили задевают за края ангара. Но вот маневрирование завершилось, и дирижабль "Норвегия" оказался на свободе.
Дирижабль вывели на заснеженное поле, и он закачался, дополнительно нагруженный тремя канистрами с бензином и балластом - двумя мешками с песком. Я поблагодарил капитана "Хеймдала", обнял своего брата и двух итальянских рабочих, которые с таким энтузиазмом помогали во время последнего полета, и, поднявшись на борт, приказал травить концы.
Это было в 9 часов 50 минут по среднеевропейскому времени (8.50 по Гринвичу) 11 мая 1926 года. Дирижабль медленно поднимался, оба мотора работали на малом ходу. Достигнув тридцатиметровой высоты, я ускорил подъем, переключив двигатели на режим в тысячу оборотов, и довольно скоро мы подошли к четырехсотметровой отметке. Я приказал рулевому выйти из бухты, держась подальше от окружающих гор. Погода была великолепная, небо синее, без единого облачка. Покрытые снегом живописные вершины Шпицбергена сверкали на солнце.
7.15. К полюсу
На борту нас было шестнадцать человек: тринадцать членов экипажа, а также Амундсен, Элсуорт и Рамм - люди, весьма далекие от пилотирования воздухоплавательного аппарата.
Амундсен взял на себя наблюдение над районом полета и устроился в удобном дюралюминиевом кресле, обтянутом кожей, которое я приготовил для него еще в Риме. Оно находилось в передней части рубки управления, возле одного из иллюминаторов, в который исследователь мог выглянуть, чтобы увидеть землю.
Амундсен пишет в своей книге "Моя жизнь":
"Мне выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась исключительно работой исследователя: я изучал местность под нами, ее характер и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие признаки новой земли".
Журналист Рамм расположился со своей пишущей машинкой в задней части рубки управления, около крошечного туалета. Элсуорт не имел никакого занятия, он был просто пассажиром, предоставившим в распоряжение экспедиции крупную сумму денег. Иногда он помогал Мальмгрену снимать данные аппарата, измеряющего атмосферное электричество. Этот прибор по просьбе доктора Бегоунека из Института радио в Праге был смонтирован в задней части рубки управления.
Двенадцать членов экипажа, которые вместе со мной были заняты управлением дирижаблем, находились на своих местах. Рисер-Ларсен и Хорген следили за курсом, измеряя время от времени высоту солнца и проверяя магнитный компас. Вистинг находился у руля высоты. Чечони следил за работой двигателей и с помощью Ардуино регулировал подачу масла в соответствии с моими указаниями. Мотористы сидели в своих гондолах: Каратти - в левой, Помелла - в центральной; в правой, сменяя друг друга, находились Ардуино и Омдаль. Сторм-Йонсен разместился в радиорубке вместе с Готтвальдтом, который занимался радиогониометрическими измерениями. Мальмгрен с помощью полученных по радио метеосводок составлял синоптическую карту.
Алессандрини понемногу помогал всем. После того как он убрал внутрь гайдропы и произвел обязательный тщательный осмотр корабля от носа до кормы, он делил свое время между рубкой, где часто заменял Хоргена у рулей управления, и моторным отделением, куда он заходил по моему поручению, чтобы узнать, как обстоят там дела, и выполнить различные задания.
Время от времени он отправлялся проверить, не образовался ли лед на верхней части дирижабля, хорошо ли закрыты клапаны газа. Задача не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под ледяным ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по "спине" дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат. И однако Алессандрини никогда не отказывался идти и всегда возвращался и рубку управления спокойный, с чувством удовлетворения и докладывал:
- Все в порядке!
Только однажды он сказал, что ему не удалось добраться до клапанов, потому что на другой стороне дирижабля образовалась ледяная корка, по которой он скользил. Благодаря прекрасным атмосферным условиям в первое время поддерживать заданный курс было совсем нетрудно. Полет проходил достаточно спокойно, без малейшей килевой и бортовой качки. Скорость встречного ветра не превышала двух-трех метров в секунду, за исключением того момента, когда мы пересекали границу пакового льда, где она достигала шести-семи метров.
Магнитный компас, как я и думал, все время работал нормально. Его показания подтверждались солнечным компасом [86], который оказался отличным инструментом для контроля и убедил Рисер-Ларсена и Хоргена, что с магнитным компасом все в порядке. И действительно, когда солнечный компас вышел из строя из-за образовавшегося на нем льда, навигация продолжалась без всяких осложнений только с одним магнитным компасом.
Температура за бортом не опускалась ниже минус двенадцать градусов. Вообще в первый день полета никто не чувствовал холода. На следующий день холод пробрался в рубку управления, так как кто-то по недосмотру оставил приоткрытым правый иллюминатор.
Из-за немногочисленности экипажа каждому могло быть предоставлено лишь несколько недолгих часов отдыха. Чтобы поспать, если выпадала такая возможность, все места были хороши. Для того, кто направлялся в килевую часть, главная проблема заключалась в том, чтобы не наступить на спящего товарища.
Вылетая из Кингсбея, я был уверен, что полюса мы достигнем без особых трудностей.
Оставалось пройти 1280 километров; метеорологическая обстановка была хорошей, и казалось маловероятным, что она может резко измениться в течение шестнадцати часов, необходимых, чтобы покрыть это расстояние с обычной скоростью - 80 километров в час.
То, что произойдет потом, по другую сторону полюса, - в неисследованном районе - этого никто не мог знать. С какими метеорологическими условиями мы встретимся? Обнаружим ли землю, существование которой считали возможным многие полярные исследователи? Можно ли будет совершить там посадку? И что ждет людей после посадки? На все эти вопросы никто не мог ответить. Но именно в этом и заключалось очарование экспедиции.
Мы вышли из Кингсбея, как уже говорилось, в 8 часов 50 минут по Гринвичу. За несколько минут набрали высоту 450 метров и крейсерскую скорость - 80 километров в час, запустив левый и правый моторы на тысячу двести оборотов в минуту. Газ в оболочке из-за сильного ветра мгновенно охладился, и дирижабль тут же отяжелел. Чтобы удержать высоту, мы были вынуждены наклонить дирижабль относительно своей оси на три-шесть градусов.
В 10 часов 44 минуты, через два часа после вылета, достигли границы пакового льда. Впереди, насколько хватало глаз, простиралась ледяная равнина под синим-синим небом. Мы опустились до двухсотметровой высоты, чтобы измерить скорость, с которой двигалась тень дирижабля на льду: оказалось, 72 километра в час. Отсюда, с небольшой высоты, можно было подметить различные детали на поверхности покрытого льдами моря. Мы увидели песца. Чуть дальше показались медвежьи следы: две идущие рядом рельефные линии. Вот появилась первая трещина на льду, а потом полыньи причудливой формы, в которых мелькнули белухи - последние живые существа, увиденные нами. Затем полыньи исчезли и лед стал более плотным.
Точность этого рассказа подтверждается черновиком с торопливыми заметками, которые я делал во время полета в почти стенографической форме: четырнадцать страниц большого формата, исписанных карандашом.
В 15 часов 30 минут в дневнике сделана запись: "Новые следы полярных медведей на льду". Вскоре мы пересекли восемьдесят третью параллель, отсюда начиналась полярная пустыня: не было ничего живого, никаких проявлений жизни, ни единого ее следа.
Полет теперь протекал монотонно и спокойно, без всяких происшествий. Небо по-прежнему оставалось синим. Мы пролетали над однообразной ледяной равниной, которую то тут, то там прорезала полынья, похожая на маленький извилистый ручей. Вес дирижабля, кажется, на четыреста или пятьсот килограммов был больше нормы, но все системы работали нормально.
В 17 часов 45 минут однообразие местности было нарушено появлением большого канала. Полагаю, что его ширина примерно соответствовала длине тени нашего дирижабля - ста метрам. В журнале, который я вел на борту, есть запись: "18 часов. Еще один канал справа, словно извилистый ручей". Местами каналы как бы сжимались и становились узкими и длинными. В них виднелась вода; однако, по мере того как мы приближались к полюсу, вода все чаще замерзала, превращаясь в пятна серого цвета, которые контрастировали с голубовато-белым толстым льдом "берегов".
Читаем следующую запись в журнале, сделанную в 18 часов 45 минут: "Левый мотор остановился из-за отсутствия бензина". Выясняя причину, Чечони обнаружил, что в колене трубы, которая подает бензин в карбюратор, образовался лед, забивший двадцатисантиметровый ее отрезок. Ремонт был долгим. Более часа не удавалось запустить мотор.
Такое же явление совершенно неожиданно повторилось перед самым полюсом. Объяснить его можно только тем, что водяной пар, проникший снаружи, конденсировался на внутренних стенках баков. Отсюда, смешиваясь с бензином, вода опускалась по трубе, собираясь в самой низкой части ее изгиба.
Погода менялась. В 21 час 42 минуты небо почти полностью затянуло облаками. Полчаса спустя на 88° с. ш. прояснилось, но ненадолго. Здесь каналы, прорезавшие льды, становились все более многочисленными и удивляли своей правильностью. Казалось, что их прямые параллельные берега созданы искусственно. В 22 часа 15 минут начался снегопад. Уже через несколько минут дирижабль погрузился в густой туман; началось оледенение, которое позже, когда подходили к полюсу, стало достаточно опасным.
Все наружные металлические части корабля в течение нескольких минут покрылись льдом. Лед образовался и на иллюминаторах, мешая видимости. Мы обнаружили его также на обшивке стен в рубке управления. Вероятно, он мог появиться и в других местах. Я поднял дирижабль на высоту 650 метров.
Лента барографа зарегистрировала резкий подъем: сто метров за три минуты с небольшим. Но этого оказалось недостаточно, чтобы предотвратить опасность. Лед продолжал нарастать на стенах рубки и металлических частях, вынуждая нас подняться еще на 950 метров, оставив внизу облака.
Дирижабль отяжелел, несмотря на то что с момента вылета из Кингсбея мы израсходовали несколько тонн бензина и ни разу не выпускали газ. Чтобы не потерять высоту, я вынужден был опустить корму дирижабля вниз на три-четыре градуса.
Между тем мы приближались к полюсу. В 22 часа 15 минут по Гринвичу начало проясняться, стал виден лед, потом небо совсем очистилось от туч.
Но ненадолго. Вскоре опять появились тучи, а пейзаж сделался печальным и величественным. Только солнце может вдохнуть жизнь в неодушевленные предметы, но сейчас оно скрылось, и пустынность, безжизненность паковых льдов ощущалась еще острее. Над необъятной ледяной равниной сквозь клочья негустого тумана виднелись серые пятна. Все вокруг приобрело жемчужно-серый оттенок.
В 23 часа 45 минут на высоте 806 метров температура за бортом была минус десять, а внутри - минус четыре градуса. Мы шли со скоростью 72 километра в час, постепенно снижаясь, и это происходило почти без всякого участия рулевого высоты - как в замедленном аттракционе "полет к земле". Мы находились на 89° с. ш. В 0 часов 50 минут 12 мая начали решительный спуск. Через несколько минут мы были на высоте 250 метров над землей.
Полюс был уже близко. Рисер-Ларсен приник к окну с секстантом [87] в руках, чтобы не пропустить момент, когда солнце выглянет из-за туч и можно будет измерить его высоту. По мере того как дирижабль приближался к заветной черте, о которой мы столько мечтали, на борту возрастало возбуждение, никто не разговаривал, но лица у всех были взволнованные и радостные.
Я сказал Алессандрини:
- Приготовь флаг!
Норвежский и американский флаги, соединенные как штандарты, уже лежали наготове в рубке управления. Итальянский флаг достали из сундучка и прикрепили к древку, припасенному еще в Кингсбее.
В 1 час 30 минут по высоте солнца, которое время от времени проглядывало сквозь тучи, мы установили, что находимся на полюсе. Я направил дирижабль навстречу бесконечному ледовому морю, опустившись на высоту 150-200 метров. Сбавил ход. Шум моторов уменьшился, и безмолвие ледяной пустыни стало ощущаться еще сильнее. В торжественной тишине сбросили на лед флаги. Это было 12 мая 1926 года в 1 час 30 минут по Гринвичу.
Закончив церемонию, с сердцем, переполненным радостью и гордостью, я дал команду мотористам прибавить ход; нос корабля в это время уже был обращен к другой стороне от полюса, к неведомому.
7.16. Молчание радио после полюса
Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшены три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчало. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на прием, ни на передачу. В течение трех последующих дней мир пребывал в тревоге, беспокоясь за судьбу экспедиции. "Где "Норвегия"?" - кричали набранные крупным шрифтом заголовки газет всего мира.
Причины столь долгого молчания радио так и не были никогда выяснены. Готтвальдт пытался приписать отсутствие радиосвязи после полюса обледенению антенны, но это объяснение неудовлетворительно. Два года спустя тот же самый феномен повторился, и не однажды, с радиоаппаратурой дирижабля "Италия", близнеца "Норвегии", в результате чего надолго была прервана связь.
7.17. В неисследованном районе
Окрестности полюса имели довольно обычный вид. Ничто не изменилось в ледяной равнине, которая была такой же однообразной, как и раньше, только теперь серое небо, тут и там разорванное на горизонте желтоватыми сполохами, усиливало ощущение пустынности, а бледный свет преломлялся в неровностях льда.
В 3 часа 45 минут я записал в дневнике:
"Высота - 610 метров, дрейф - 0, скорость - 85 километров в час. На просторах бескрайней ледяной равнины выделяются снежные насыпи и борозды, проложенные ветрами. Время от времени бледное и холодное солнце выглядывает из-за туч".
В такой обстановке полет продолжался несколько часов на высоте 600-800 метров. Около восьми часов небо очистилось и стало синим, но час спустя опять затянулось тучами, поднялся туман. Дирижабль находился тогда на широте 85°35'. Туман оставался густым до 12 часов 40 минут, когда мы достигли 82°40' с. ш. и оказались в самом сердце неисследованного района, Здесь туман рассеялся, снова показалось ледовое море, но ненадолго. Часом позже, в 13 часов 40 минут, в дневнике отмечено: "Летим на высоте 800 метров, густой туман".
Примерно тогда и произошла первая поломка в перекрытии стропил из-за льда, который образовался на дирижабле. Внезапно раздался зловещий грохот, какой бывает при взрыве. Сначала подумали, что сломался малый винт, который приводил в действие электрогенератор радио. Его остановили, чтобы найти повреждение, но он оказался в порядке. Чуть позже выяснилась причина шума. Чечони сообщил, что перекрытие стропил повреждено обломками льда, отброшенными винтом правого двигателя. Чтобы выяснить, откуда взялся этот лед, пришлось остановить двигатель.
"14 часов 10 минут: останавливаю правый мотор (находящийся в ведении Ардуино), чтобы проверить, не происходит ли обледенение винта. Оказалось, что обледенение действительно началось, но пока незначительное. Запустил левый мотор на тысячу оборотов в минуту. В то же время, например, металлический грузик, поддерживающий антенну, был весь покрыт льдом, он выглядел, как шар, облитый эмалью".
Все последующие записи в дневнике были краткими. Неотрывно занятый на вахте, озабоченный тем, чтобы свести опасности полета к минимуму, я еще находил время для лаконичных заметок вроде следующей: "Послал Алессандрини устранить неисправность".
Лед постепенно нарастал на всех наружных частях дирижабля, особенно металлических деталях. Очень много его накапливалось в то время, когда дирижабль проходил сквозь туман, неожиданно снова появившийся перед самым полюсом. Но часть льда образовалась недавно и продолжала расти, в первую очередь на стальных проводах, моторных гондолах, солнечном компасе и тахометре. Все наружные части дирижабля стали белыми. Кто-то попробовал удалить лед, покрывавший солнечный компас, но вскоре он образовался снова.
Запись в журнале, сделанная в 15 часов 37 минут:
"Дирижабль находится в статическом равновесии. Тридцать часов мы в пути, израсходовали две с половиной тонны бензина и масла, но газ не выпускали [88] ни разу.
Дирижабль возвращался сильно отяжелевший. Однако сейчас, когда воздушный корабль выбрался из полосы тумана, казалось, можно было не опасаться дальнейшего обледенения. Впрочем, я и не думал, что оно будет таким сильным, что придется совершить вынужденную посадку. В эту опасность я никогда не верил всерьез и сейчас меньше, чем когда-либо. Конечно, вес дирижабля может сильно увеличиться, более того, уже увеличился, и я был подготовлен к этому: как уже говорилось, мы ни разу не сбрасывали газ.
Однако теперь опасность оказалась более серьезной и очевидной: меня беспокоили наросты льда на киле дирижабля. Под действием попутного ветра куски льда время от времени отрывались и падали на вращающиеся винты, а оттуда разлетались, словно выпущенные из пращи. Какой-нибудь обломок мог пробить стенку газовой камеры, что привело бы к аварийной потере водорода. Но к счастью, до сих пор удары приходились только на воздушную камеру [89].
В дневнике есть такая запись:
"Алессандрини пришел сообщить мне, что лед пробил в нескольких местах воздушную камеру на правом борту около моторной гондолы. Я послал его посмотреть, можно ли заделать прорехи".
Вернувшись, Алессандрини сообщил, что ремонт невозможен. Следующие несколько часов прошли относительно спокойно. Время от времени раздавался зловещий треск, сопровождавший появление новых разрывов, к счастью, без опасных последствий.
Больше всего я боялся, что обломки льда, отброшенные винтом, попадут в оболочку и пробьют в ней большое отверстие. Эта опасность в первую очередь грозила со стороны двух боковых винтов, так как центральный винт был лучше защищен от падающих обломков. Тогда я решил запустить все три мотора: центральный в обычном режиме, а два средних всего на 800-900 оборотов в минуту, чтобы уменьшить повреждения, которые могут причинить отброшенные ими обломки льда.
В 17 часов 24 минуты, когда пролетали между 80° и 79° с. ш., туман внизу рассеялся, открыв взгляду ледовое море. Измерили отклонение от курса (дрейф): 13 градусов влево. Казалось, что ветер изменил направление и усилился. Температура 10 градусов ниже нуля. В тот момент на борту возникло сильное возбуждение: кому-то показалось, что из туманной дали на поверхности воды, справа, появились два холма. Такой оптический обман часто бывает в полярных районах.
Во время короткой передышки у меня было время осмотреть окрестности.
Мы находились в полете тридцать два с половиной часа. В рубке управления царил ужасный беспорядок. Несколько десятков термосов, валявшихся рядом со шкафом, в котором хранились карты и навигационные журналы, выглядели очень неприглядно: одни из них были пустые, другие - с вылившимся наполовину содержимым, третьи - разбитые. Пролитый чай и кофе были повсюду, и повсюду валялись остатки еды. Посередине этого беспорядка живописно выделялись ноги Амундсена в ботинках на зеленой подкладке, его водолазные гетры и белые с красным перчатки.
В 18 часов 30 минут пересекли 70-ю параллель. Сквозь редкие просветы в тумане видно было скованное льдом море. Я все еще не исключал полностью, что где-то между 85°5' и 82°40' с.ш. (на отрезке 250 километров, пролетая который мы совершенно не видели поверхности земли) могли существовать острова, что, может быть, между полюсом и северными берегами Аляски находилась большая земля или обширный архипелаг, как утверждали Гаррис и некоторые другие полярные исследователи. Никаких признаков земли не было обнаружено и по курсу следования дирижабля (между 157°30' в. д. и 160° в. д. от Гринвича).
В 21 час 15 минут туман, поднимавшийся все выше, заставил нас набрать высоту 1150 метров и придерживаться ее в течение часа, пока метеоусловия не позволили опуститься на 650 метров. Но в 0 часов 15 минут 13 мая снова возник туман, совершенно поглотив нас. Пошел снег. Я приказал стоявшему у рулей высоты немедленно направить корабль вверх, и тот быстро взмыл на тысячеметровую отметку. Примерно через час туман начал рассеиваться. В 1 час 45 минут на широте 74°16' я записал в дневнике:
"Мы опустились на высоту 300 метров. Показалось скованное льдом море; на вид оно очень отличалось от того, что простиралось между Шпицбергеном и полюсом: поверхность его гораздо более неровна, торосиста. Теперь становилось ясно, что добраться сюда на санях невозможно".
Тем временем ледяные снаряды продолжали бомбардировать борта дирижабля. В промежутках слышался стук падающих на винты обломков льда. Каждый раз от этих звуков замирала душа.
В дневнике появилась лаконичная запись, состоящая из двух слов: "сирена" и "труба". В самом деле, ветер так свистел в оконных щелях, что напоминал то звук трубы, то вой фабричной сирены. Иллюзия была такой полной, что Алессандрини воскликнул:
- Командир, там внизу фабрика!
Около 3 часов 13 мая, после сорока двух часов полета, во время которых было израсходовано четыре тонны бензина и ни разу не был выпущен газ, дирижабль казался совершенно уравновешенным, он стал даже немного легче, чем раньше. Опасность аварийного увеличения веса миновала, и у меня появилось время, чтобы выглянуть в окно и понаблюдать за окрестностями.
Зрелище было великолепное. Поверхность бесконечного ледового моря, совершенно белая, казалась сквозь дымку тумана прозрачной. Местами белизна льда становилась похожей на голубоватый мрамор, этот нежно-голубой тон вообще был характерен для льда. Огромное пространство ледового моря со своими тенями, бликами, голубыми узорами было поистине очаровательно. Время от времени появлялись длинные и узкие извилистые каналы темно-серого цвета, а то вдруг возникал большой канал, словно черная река с нагромождением голубоватых ледяных глыб по берегам. И дирижабль тоже гармонировал с окружающим ледяным убранством: его металлические детали покрывал слой льда в один-два сантиметра.
Дюралюминиевые моторные гондолы с отороченными льдом ребрами радиаторов, мостками и подвесными канатами были великолепны. Солнечный компас, тахометр, стальные кольца гайдропов - все было покрыто льдом. Сейчас, когда полярное путешествие приближалось к счастливому концу, корабль казался словно в праздничном наряде.
Вдруг сильный грохот, идущий изнутри дирижабля, прервал мое созерцание. Большой кусок льда, отброшенный правым винтом, пробил в оболочке дыру в метр длиной. Чечони хотел было заделать отверстие, но обнаружил, что кончился состав для склеивания ткани, покрывающей дирижабль. Мы взяли его с собой немало, но слишком много оказалось поверхностных повреждений, требующих ремонта.
Мы уже привыкли к подобным неприятностям и находили выход, но этот последний разрыв вновь создавал реальную опасность. Поэтому с нетерпением ждали прибытия к берегам Аляски. На твердой земле, пусть даже пустынной и обледеневшей, в случае вынужденной посадки у нас было бы гораздо больше шансов на спасение, чем на дрейфующих льдах в открытом море.
В 6 часов 45 минут офицер, следивший за курсом, крикнул:
- Земля!
Это был радостный и волнующий момент для всех нас. Я высунулся из окна. Холодный и колючий ветер ударил в лицо, освежив меня. Вдали, чуть справа, проступали неясные очертания сероватых холмов.
Полчаса спустя мы пересекли полосу чистой воды, в которой, как всегда в это время года, плавали льдины, прибившиеся к берегу. В 7 часов 35 минут мы достигли берега, ровного, как лист бумаги, без всяких признаков рельефа. То, что это твердая земля, можно было понять только по характеру покрывавшего ее льда - однородного, плотного, не похожего на тот, что в море. На его поверхности показалось несколько черноватых скал. На самом деле это, вероятно, были небольшие песчаные отмели, тянувшиеся параллельно берегу. Прибрежная полоса выглядела пустынной и однообразной.
Чтобы определить наше местонахождение, надо было добраться до одной из маленьких эскимосских деревушек, расположенных между устьем реки Колвилл и мысом Лисберн. Мы так и сделали. В 8 часов 20 минут увидели первых эскимосов. Летели низко, на высоте 200-250 метров, и могли хорошо различить фигуры людей. Их было человек пять или шесть. Одетые в свои парки, они стояли, задрав носы к небу, и с изумлением смотрели на чудовище, проплывавшее над их головами, которое летело с севера, означавшего для них враждебность и неприступность.
[Map_2.gif]
В 8 часов 40 минут Вистинг опознал Уэйнрайт - деревушку, в которой жила сотня эскимосов. Там было стадо северных оленей, горстка хижин и один дом под красной крышей - школа. Мы пересекли берег примерно в районе 158-го меридиана к западу от Гринвича, в нескольких сотнях километров юго-западнее мыса Барроу, который и являлся пунктом нашего назначения, выбранным Амундсеном и мною во время встречи в Осло. Но у нас еще оставалось немало бензина, и мы могли проследовать далее, до Нома, где "Норвегии" бы помогли приземлиться. Чтобы добраться туда из Уэйнрайта, нужно было пересечь мыс Айси и мыс Хоп, следовало преодолеть не более 900 километров - пустяки по сравнению с теми тремя с половиной тысячами километров, которые мы уже преодолели над полярной шапкой. Мы решили лететь вдоль берега. От мыса Хоп намеревались идти прямо на Ном, а оттуда, если бы погода благоприятствовала, еще дальше - на Фэрбенкс, где уже была железная дорога.
В тот момент у меня промелькнула идея предложить Амундсену высадиться на мысе Барроу вместе с Элсуортом, Раммом, Сторм-Йонсеном и Готтвальдтом, чтобы пополнить запасы бензина из хранилища, устроенного Уилкинсом. Дозаправившись, мы могли бы лететь в Кингсбей. Жаль, что мы этого не сделали! Тогда мы вернулись бы в Рим на своем дирижабле.
Вокруг было печально и пустынно. Вот запись в дневнике, сделанная в 10 часов 15 минут:
"Высота 500 метров. Идет дождь. Дирижабль возвращается сильно отяжелевшим. Спокойный полет над печальными местами, серое небо. В ледовом море около берега нет ни одного канала, который нарушил бы его однообразие".
Читаем немного дальше:
"11 часов. Дирижабль стал немного легче. До сих пор продолжают работать все три двигателя..."
Мы шли в хорошем темпе благодаря сильному северо-восточному ветру. Но погода быстро менялась. Не зная того, мы двигались к центру области пониженного атмосферного давления, которая охватила весь Берингов пролив. В 12 часов 50 минут мы были в пятидесяти километрах от мыса Лисберн. Здесь начался туман, берег скрылся из виду. Когда он рассеялся, оказалось, что мы летим над твердой землей, но не знаем, где именно. Решили продолжать полет в направлении запад - юго-запад, пока не показалась замерзшая река, вероятно Кикрик. Местность была очень пересеченной, впереди по курсу возвышались горы, высота которых достигала тысячи метров. Решили следовать вдоль реки, чтобы снова выйти к морскому берегу. Но в 13 часов 15 минут мы неожиданно опять вошли в полосу тумана.
"Туман очень густой. Сбавил скорость и поднялся на высоту 1200 метров. Один двигатель запустил на тысячу оборотов, два других оставил на минимальном режиме. Видимость плохая. Некоторое время спустя приглушил также и первый двигатель..."
На этом мои путевые заметки внезапно обрываются. Не помню, что именно заставило меня прервать начатую фразу. Но несомненно, у меня уже не оставалось ни минуты времени и покоя, чтобы продолжать записи.
Перипетии последних суток полета измучили людей, особенно рулевого высоты и мотористов, и без того утомленных бессменной вахтой в течение двух предыдущих дней. Сам я за последние семьдесят шесть часов полета имел для отдыха всего лишь час или чуть больше. Туман, ледяные снаряды и разрушения, причиненные ими, делали эту вахту еще более трудной.
Теперь, когда опасности, казалось, остались позади, нервное напряжение спало. Я думал, конечно, о возможных неприятных сюрпризах при посадке. По моим расчетам, она должна была произойти не раньше, чем через двенадцать часов. У меня оставалось, таким образом, немного времени для отдыха. Однако как раз эти двенадцать часов, которые последовали за многими другими, оказались самыми тяжелыми, особенно для меня.
7.18. Над Беринговым проливом
Этот рассказ дополнит те сведения, о которых я сообщил сразу по прибытии в Теллер, когда воспоминания о полете были еще свежи. Очень пригодились и немногие пометки, сделанные на навигационных картах, а также основанные на показаниях альтиметра [90] диаграммы высоты с их резкими, внезапными скачками; яснее слов они рассказывали о том, как проходил этот волнующий полет.
Записи в журнале были прерваны, вероятно, около 14 часов 30 минут, когда неожиданно сгустился туман, полностью окутав дирижабль. Я тут же снизил скорость до минимума и поднялся так высоко, как только было возможно. Но вывести дирижабль из полосы тумана не удалось. Высота, на которой мы оказались, была, вероятно, больше высоты окружающих гор, но с уверенностью утверждать это я не могу.
Чтобы убедиться в этом, я должен был бы подняться еще выше, открыв клапаны и сбросив газ [91], но не стал этого делать из опасения, что лед, образовавшийся на клапанах, помешает потом закрыть их.
Поглощенные туманом, мы продолжали очень медленно, вслепую лететь к берегу, и мне показалось, что мы летим так очень долго. Потом туман опустился на несколько сот метров, чтобы вновь подняться немного позже. В этот раз, однако, удалось оставить его внизу, набрав высоту 1300 метров. В 16 часов 40 минут туман стал рассеиваться, и мы снизились. Когда до земли оставалось 200 метров, показалось ледовое море. Было 18 часов 30 минут.
Итак, мы находились над морем, но не знали, где именно. Сомнений относительно курса быть не могло: нужно возвращаться к берегу, а для этого достаточно было повернуть на восток. Затем мы должны были взять курс на юг, к Ному. Я приказал Вистингу, который был рулевым высоты, держаться пониже, чтобы не потерять из виду скованное льдом море.
Но управлять дирижаблем стало очень трудно. Порывистый северо-восточный ветер таранил корабль, провоцируя внезапные скачки высоты на пятьдесят метров и больше. Я был вынужден сам стать к рулю высоты и оставался там почти все время. Полет к берегу продолжался в нервозной обстановке под пеленой белесого тумана и казался бесконечным.
Полчаса спустя кончился лед и показалось свободное море: большое, пенящееся, бурное. В сочетании с неутихающим сильным ветром штормовое море навело на размышления. Если выйдут из строя двигатели и мы будем предоставлены воле ветра, нас отнесет в открытый океан - к Алеутским островам или, может быть, еще дальше. Только что пройденное нами ледовое море предупреждало, что мы находимся на пороге Тихого океана, за много тысяч километров от Италии, и должен признаться, что, несмотря на тяжесть забот, я был переполнен радостью от одной мысли, что маленький воздушный корабль, построенный и управляемый итальянцами, выдержал такое трудное испытание.
Примерно через полтора часа в море снова появился толстый лед, указывающий на то, что берег недалеко, и полет, все более изматывающий, продолжался над ослепительно белой равниной. Наконец в 21 час 30 минут мы достигли берега, на котором находилось маленькое селение: несколько хижин, рядом с которыми виднелись фигуры людей и собак. Собаки были возбуждены; те, что были привязаны, в ярости крутились на месте. Амундсену показалось, что он узнал Кивалину, и Рисер-Ларсен предложил приземлиться здесь, но я отклонил это предложение: с попутным северо-восточным ветром, который благоприятствовал полету, следуя вдоль берега, мы без особого труда достигли бы Нома, где нас ждали.
Однако начинался самый ответственный этап пути. Рисер-Ларсен спросил меня, можем ли мы подняться выше облаков, чтобы определить местонахождение по высоте солнца и узнать, действительно ли то была Кивалина. Конечно, это было возможно, но не имело никакого смысла. Даже если селение, которое мы пролетали, не было Кивалиной, ясно, что мы находились на западном берегу Аляски. Продолжая двигаться на юг, мы обязательно должны попасть в Ном; эта простая мысль, однако, не пришла мне в голову в тот момент. Я уступил просьбе Рисер-Ларсена и совершил тяжкую ошибку.
Поставив двигатели на минимальный режим, я приказал рулевому высоты подниматься. Дирижабль был легким и быстро устремился ввысь сквозь туман, который понемногу рассеивался, становясь все более прозрачным. Показалось солнце, и Рисер-Ларсен измерил его высоту. Но под его яркими лучами водород начал быстро расширяться. Я открыл клапаны, однако подъем затормозить не удалось. Не оставалось ничего другого, как прибавить скорость и тотчас же снижаться в движении. Я дал команду, но, так как корабль сильно осел на корму, в первые секунды он должен был подниматься еще быстрее, даже если рулевое колесо до предела повернуто на снижение. Чтобы избежать этого, необходимо было опустить нос дирижабля, переместив на него груз. Готтвальдт и еще один человек были в тот момент свободны. Я крикнул им по-английски, чтобы они шли в носовую часть, указав на маленькую лестницу, которая соединяла рубку управления с внутренней частью дирижабля. Готтвальдт стал подниматься, но потом остановился, не совсем поняв приказ, вернее, слова-то ему были ясны, но для чего надо было идти на нос дирижабля, он не понял. Раньше никто не слышал от меня подобной команды. Он в замешательстве глядел на меня, не двигаясь с места. А мой взгляд был прикован к красным столбикам манометров, которые показывали, что давление газа быстро растет: 50, 60, 70 миллиметров.
Это был тревожный момент. Во что бы то ни стало надо было заставить корабль снижаться, но он продолжал набирать высоту! Еще несколько минут - и может прорваться оболочка, а это в лучшем случае грозит катастрофической потерей водорода.
- Быстро на нос! - крикнул я теперь уже по-итальянски, подкрепляя приказ жестами еще более выразительными, чем слова. Те двое поняли наконец и выполнили команду. Корабль клюнул носом и начал снижаться, давление уменьшилось. Я вздохнул с облегчением.
За несколько минут мы поднялись на высоту 1800 метров. Теперь мы спускались в тумане, двигаясь в сторону моря, чтобы избежать риска удариться о вершины холмов. На высоте 200 метров показалась земля, но Кивалины уже не было видно. Часы показывали 22 часа 30 минут, 13 мая.
Теперь мы взяли курс на запад; держались на малой высоте, стараясь не терять землю из виду.
Миновало четыре часа изматывающего полета. Местность была гористой, а лететь приходилось на очень малой высоте, ниже тумана, который был довольно густым. Я оказался вынужден снова сесть к рулю высоты, потому что никто из норвежцев не имел достаточно опыта, чтобы справиться с управлением в таких сложных условиях.
Это было суровое испытание, требовавшее напряжения нервов и максимального внимания. Надо было маневрировать, управляя рулем вручную, и в то же время смотреть в окно, чтобы вовремя заметить изменения рельефа, холмы, внезапно возникающие из тумана. Иногда мы проходили в нескольких десятках метров от земли, так что радиоантенна, дважды ударившись о нее, разбилась.
Я чувствовал себя очень уставшим. С начала полета не было ни минуты, чтобы спокойно присесть и отдохнуть. Порой мне казалось, что я не могу больше держаться на ногах, но усилием воли заставлял себя оставаться на посту.
Чтобы побороть немного свою усталость и иметь возможность быстрее маневрировать рулем, я приказал Рисер-Ларсену высунуться в окно и смотреть вперед, предупреждая меня о неровностях рельефа, которые могут неожиданно появиться. Если он увидит холм, возвышающийся в тумане, то должен крикнуть "Вверх!", а если опасность представлялась более значительной и неизбежной, то этот возглас должен сопровождаться взмахом руки.
Наконец через три с половиной часа мы увидели извилистую замерзшую реку. Посмотрели на карту: найти ее оказалось нетрудно, течение подсказало название реки - Серпентине, т.е. Змеиная. Было два часа ночи, 14 мая. Полчаса спустя мы миновали бухту Шишмарева, оставив слева маленький остров Сарычева [92]. Наконец-то мы снова нашли путь к Ному. Теперь уже не возникало трудностей.
Следуя вдоль берега и придерживаясь постоянной высоты, мы должны были прибыть в Ном. Ошибки быть не могло, нужно только продолжать маневрировать рулем высоты. Я доверил это Рисер-Ларсену и Вистингу, предупредив Алессандрини, чтобы он позвал меня в случае необходимости, и, обессиленный, опустился в кресло Амундсена, который проснулся несколько часов назад.
Я был на исходе своих сил. Мои записи в журнале были прерваны 13 числа около двух часов дня, с тех пор прошло двенадцать часов, потребовавших неослабного внимания, невыносимо трудных часов, наступивших после четырех дней и трех ночей бессменной вахты. Усталость сделала меня более чувствительным к холоду. Я укутал ноги в спальный мешок, в котором трое суток почти беспрерывно спала Титина.
В 3 часа 30 минут дирижабль обогнул мыс Принца Галлеса, пройдя при сильном попутном ветре 115 километров, отделявшие нас от мыса Шишмарева, за пятьдесят пять минут.
7.19. Конец полета
После тревожного полусна, во время которого я не переставал ждать каких-нибудь происшествий, я наконец забылся на несколько минут, но тут Рисер-Ларсен окликнул меня:
- Мы уже близко! Через полчаса будем в Номе!
Было 4 часа 30 минут. При этой новости я поднялся с кресла, испытывая недомогание и усталость - отдых оказался слишком коротким. Было холодно. Я прошел в переднюю часть рубки управления, чтобы взглянуть на приборы и определить местонахождение дирижабля. Затем высунулся из окна и посмотрел вокруг. Мы пролетали над мрачным неспокойным вспененным морем. Свинцово-серое небо полосами прорезали черные тучи, которые шли с севера. Время от времени налетали снежные шквалы. Корабль, исхлестанный порывами ветра, испытывал килевую и бортовую качку.
Я велел Алессандрини достать швартовочные канаты и приготовить гайдропы. Пока он выполнял распоряжение, я думал о трудностях, которые могут возникнуть при посадке. В Номе нас ждали. Я сам телеграфировал из Кингсбея, чтобы люди были готовы встретить нас. Однако при сильном ветре и с плохо подготовленным персоналом приземление становилось, конечно, небезопасным. Надо было дать четкие и ясные инструкции. Я подозвал Рисер-Ларсена и продиктовал ему записку, которую просил сбросить на землю при нашем прибытии.
Между тем мы приближались к берегу. Открытое море кончилось, под нами снова был лед. Теперь мы огибали пустынное сероватое побережье с унылыми холмами. Появилась небольшая, скованная льдом речка. Немного впереди виднелись темные пятна, похожие на деревенские хижины. Безрадостный пейзаж дополняло небольшое трехмачтовое судно, поваленное на борт и выброшенное на лед. Летим дальше. Мне показалось странным, что нигде не видно большого скопления домов, как, по моим представлениям, должно было быть в Номе.
- Где же поселок? - спросил я.
- Там, внизу, - ответил Рисер-Ларсен, сделав неопределенный жест в направлении реки.
Мы повернули назад. Я попробовал было пройти над обледеневшей лагуной, узкой полоской земли отделенной от моря, но атмосферные условия были столь неблагоприятны, что лететь вдоль реки среди холмов оказалось рискованно. Погода ухудшалась. Небо почернело. Когда мы пересекали побережье, началась сильная килевая качка, которая наклонила нос корабля градусов на тридцать. Продолжать полет в таких условиях с нашими мотористами, четыре дня работавшими без отдыха, было бы безумием.
Я решил не лететь в Ном, который, очевидно, был еще далеко, и совершить посадку здесь, около берега, на скованном льдом море, как можно ближе к крохотному селению, которое смутно различалось внизу. Ровный и твердый лед простирался на несколько километров. Здесь можно было совершить посадку без особого риска. На земле люди один за другим покинут дирижабль, по мере того как из оболочки будет выходить газ. Когда на борту никого не останется, газ будет выпущен полностью.
Я сообщил о своем решении Рисер-Ларсену, который, напротив, предложил мне такой план: снять ткань, покрывающую рубку управления, весь экипаж собрать на внешней стороне рубки и в тот момент, когда дирижабль коснется земли, приказать всем одновременно прыгать, бросив летящий корабль на произвол судьбы. Такой маневр был бы крайне опасен для людей. Впрочем, меня не удивило, что Рисер-Ларсен не понимал этого. Помимо неопытности в таких делах здесь также сказывалась и его усталость.
Позднее в книге, опубликованной Амундсеном и Элсуортом, Рисер-Ларсен признается, что в момент посадки дирижабля он был практически не способен активно действовать. "Я так устал, что у меня начались галлюцинации", говорил Рисер-Ларсен. И в самом деле, он с радостью объявил Амундсену:
- На земле мы получим любую необходимую помощь. Ведь на берегу расположился целый кавалерийский корпус.
И уточнил, что он "ясно" видел множество людей в форме и лошадей.
Конечно, я совершенно не принял в расчет экстравагантные высказывания Рисер-Ларсена, вызванные, вероятно, переутомлением, и решил, как уже говорилось, совершить посадку на льду рядом с эскимосской деревушкой, используя специальные приспособления, приготовленные еще в Риме для такого случая. Рисер-Ларсен позвал Чечони и приказал сложить в мешок тяжелые предметы, имевшиеся на борту, включая консервы из пеммикана, которые уже были не нужны. Тем временем я сбавил скорость до минимума, чтобы проверить дирижабль в статическом состоянии: он был несколько тяжеловат и медленно опускался. Неожиданно мы вошли в полосу густого тумана. Я прибавил скорость, чтобы подняться над ней, но немного погодя туман рассеялся и перед нами опять появилась деревня: ряд деревянных домов. В тот же момент непогода кончилась, словно по волшебству.
Наконец мешок с тяжелыми вещами был готов. Я приказал Чечони вытащить его из рубки и потихоньку на канате опускать вниз. Но он оказался слишком тяжел. Чечони не смог его удержать: мешок камнем полетел на землю. Тотчас же закачался висящий на носу дирижабля швартовочный крюк.
Мы вновь стали снижаться. Я вел корабль против ветра над скованным льдом морем в нескольких километрах от деревни. Скорость была минимальной, и дирижабль медленно опускался. Я приказал сбросить мешок с балластом, служивший якорем, и он полетел вниз, повиснув в воздухе на расстоянии 30-40 метров от дирижабля. Я увидел на льду трех или четырех человек, спешивших нам навстречу, а впереди и немного правее была еще одна группа - из семи-восьми человек. Прибавив скорость, я направился к ним. Мешок коснулся земли и заскользил по льду, люди натянули веревку. Я скомандовал:
- Выпустить газ!
И дирижабль пошел вниз со скоростью один метр в секунду или чуть меньшей. Новая команда:
- Приготовиться к удару!
Но, самортизированный пневматическим устройством под рубкой управления, удар оказался легким: едва коснувшись земли, дирижабль отскочил рикошетом и подпрыгнул на несколько метров.
- Еще газ! - крикнул я.
Несколько мгновений спустя мы снова были на льду, теперь уже окончательно.
Я подумал о той опасности, какой подверглись бы люди, если бы, желая как можно скорее ступить на твердую землю, они слишком поспешно покинули дирижабль. Внезапно облегченный на семьсот - восемьсот килограммов, корабль вырвался бы из рук немногочисленных и не имевших специальной подготовки людей, которые удерживали причальные концы.
- Никому не двигаться! - крикнул я со всей силой, на какую были способны мои легкие. Во избежание неожиданностей я загородил собой выход из рубки.
Я приказал Чечони покинуть корабль, чтобы помочь встречавшим нас людям выполнить причальный маневр, и одновременно продолжал выпускать газ. Затем разрешил сойти с корабля одному за другим Рисер-Ларсену, Амундсену, Элсуорту и всем стальным. Было 14 мая 7 часов 30 минут по Гринвичу, или 13 мая 20 часов 30 минут по местному времени. Наше великое путешествие окончилось.
Я посмотрел вокруг. Около меня стояли Чечони, Ардуино, Каратти, Помелла и Алессандрини. Усталые, измученные, но с радостью в глазах. Амундсен, Элсуорт и с ними кто-то еще шли по направлению к деревне. Немного погодя наши тоже отправились искать место для ночлега, где можно было наконец выспаться после трех утомительных, тревожных дней.
Они ушли, а я вместе с Алессандрини остался на время около дирижабля. Все мы были целы и невредимы, а наш воздушный корабль безжизненно лежал посредине белого снежного поля. Он нес нас к цели сквозь тысячи километров, всегда повинуясь приказам, не зная усталости, словно сознательно выполняя нелегкую миссию, которую мы на него возложили. И вот теперь он покорно оставался привязанным к верхушке столба. Он, который так любил свободу неба и смело шел навстречу бурям во Франции, в России, в Беринговом проливе, где без его гибкого и мощного тела нам пришлось бы отступить. Он встречал лицом к лицу ветер, снег, обледенение, дождь и туман. И вот теперь он лежал на боку, поверженный моими собственными руками!
7.20. После высадки
Я не смог уйти с места нашей посадки. На душе было неспокойно. Теперь мои мысли обратились к Италии, к родным местам, откуда мы вылетели более месяца назад, к близким, которые с волнением и тревогой ждали нас.
- Где мы? - спросил я.
- В Теллере, в ста милях от Нома, - ответил кто-то.
Потом пришел Готтвальдт и сказал:
- В деревне есть радиотелеграфная станция, но нет радиста.
Значит, мы можем оповестить мир о счастливом завершении нашей экспедиции, телеграфировать в Италию, что наше необычайное приключение окончилось и все мы целы и невредимы.
Вихрь мыслей обуревал меня. Не осталось и следа от смертельной усталости, которая владела мной в последние часы полета.
А природа вокруг, словно для контраста, оставалась спокойной и безмятежной. Торжественная тишина царила в крошечной деревушке. Эскимосы, слегка удивленные, но проявлявшие спокойствие, взирали на нас, на летающее чудовище, которое лежало теперь на льду лагуны. Они не выказали никаких признаков волнения при нашем внезапном появлении с неба.
Холодная ночь и беспросветное серое небо несколько омрачали нашу радость.
Все пережитое осело где-то в дальних уголках души. От Кингсбея мы находились неблизко и по расстоянию и по времени. Путешествие к полюсу над бескрайней ледяной равниной, церемония сбрасывания флагов, бесконечный густой туман - все ушло в прошлое. Эти три дня были прожиты так интенсивно, так богаты впечатлениями, что казалось, словно прошло три года.
И все куда-то отодвинулось, стало далеким, будто та удивительная жизнь, вместившаяся в трое суток, проведенных без сна и отдыха, была нереальной. Она казалась теперь далеким сном.
Но остались слова, которые немного позже я написал почти автоматически, отправляя жене короткую телеграмму о нашем прибытии на Аляску. Потом я присоединился к моим товарищам, которые собрались за импровизированным столом с горячей, впервые за трое суток, пищей. Радость переполняла сердце каждого. Сев рядом со мной, Амундсен и Элсуорт выразили мне свою искреннюю благодарность. Элсуорт был особенно взволнован, свое дружеское расположение ко мне он подкрепил такими сердечными словами:
- Мой дом в Нью-Йорке - ваш дом, моя вилла во Флоренции тоже.
Так победно закончилась наша экспедиция. На маленьком дирижабле, предназначенном для полетов над Тирренским морем, мы совершили перелет из Рима через Северный полюс к Берингову морю, продолжавшийся сто семьдесят часов [93]. Мы преодолели тринадцать тысяч километров, встретившись лицом к лицу с бесчисленными опасностями, с неизвестностью, которую таил в себе неисследованный район, простиравшийся между полюсом и Американским континентом.
Благодаря Амундсену, инициатору экспедиции, и итальянцам, взявшим на себя ответственность за полет, луч света длиной две тысячи километров и шириной восемьдесят километров прорезал громадное белое пятно, которое на картах полярного арктического бассейна указывалось ранее как район, недоступный для человека. Мы доказали, что в этом районе нет никакого континента, а только покрытое льдами Полярное море, и мы были первыми, кто пересек его. Географическая задача, столько времени не имевшая ответа, была наконец решена. Следуя нашим путем в обратном направлении, позднее стало возможно достичь полюса на подводной лодке [94].
Решающий вклад итальянцев в успех экспедиции был признан Амундсеном и Элсуортом в статье, опубликованной вскоре после нашего прибытия в Теллер газетой "Нью-Йорк Таймс". Статья заканчивалась такими словами:
"Какое это было великолепное ощущение - почувствовать под ногами твердый и прочный лед! Мы тут же выразили свою благодарность Нобиле, который вывел нас целыми и невредимыми из такого опасного приключения".
И позже Амундсен и Элсуорт писали в своей книге "The First Crossing of the Polar Sea" [95]:
"Спуск был одним из тех событий, которые никогда не изгладятся в памяти. Он был проведен блестяще, и мы в знак уважения обнажаем головы перед капитаном нашего корабля за то спокойствие и красоту, с которыми все было выполнено".
7.21. В Теллере
Когда я отошел от места нашей посадки, какой-то белый человек отделился от группы эскимосов и, приблизившись ко мне, сказал:
- Командир, вам необходимо отдохнуть. Если вы освободились, пойдемте в мой дом, это там, внизу. У меня есть для вас хорошая комната.
С такими словами обратился ко мне человек небольшого роста, крепкий, с решительным, энергичным лицом и серыми глазами, брызжущими лукавством. Немного позже я узнал его имя: Петерсен, капитан Петерсен. В теплое время года, когда море освобождалось от льда, он снимался с якоря и шел вдоль берега на каком-нибудь из своих судов, перевозя грузы и людей.
Я обернулся и увидел деревянный домик, на который он мне указывал. Огромная вывеска "General Marchandise" [96] говорила о том, что это была лавка. И вывеска, и пышная надпись на ней свидетельствовали о былом расцвете Теллера, когда во времена gold ruch, т.е. золотой лихорадки, в летние месяцы там собиралось до десяти тысяч старателей. Теперь число жителей сократилось до пятидесяти пяти человек. Из них только десять были белые, остальные - эскимосы.
Мы провели в Теллере восемнадцать дней - время, необходимое для того, чтобы закончить разборку дирижабля и упаковать его части так, чтобы доставить их в Европу с возможно меньшими повреждениями. Эта остановка в маленькой эскимосской деревушке, погруженной в глубочайшую тишину, нарушаемую время от времени лишь лаем собак, сидящих на привязи, да свистом ветра, была как раз тем, в чем мы нуждались после перенесенных волнений.
7.22. В Номе
Я покинул Теллер с моими товарищами - итальянцами 31 мая. Чтобы проследить за подготовкой саней, я встал пораньше. Собаки, как всегда перед дальней дорогой, с яростным лаем метались на привязи. Все они хотели поскорее отправиться в путь и дрожали от нетерпения. Подготовив сани, мы тронулись в путь.
Этот бег по ледовому морю был упоителен.
Воздух холодный и колкий. Собаки быстро бегут. Время от времени раздается крик проводника, и собака, шедшая впереди, поняв его слова, выполняет команду: "направо", "налево", "осторожно", "прямо". Это чарующее зрелище. Особенно трогательным было выражение прекрасных глаз собаки, шедшей во главе упряжки, когда время от времени она оборачивалась, чтобы взглянуть на каюра, словно безмолвно спрашивая, все ли идет как надо.
Через два часа мы достигли границы припайного льда, там нас ожидало американское таможенное судно. Им командовал капитан Росс, начальник станции в Номе, который, узнав о нашей посадке в Теллере, тут же поспешил к нам. Спустя двенадцать часов с небольшим мы прибыли в Ном. В два часа дня сошли с корабля.
Нас встречали два священника-иезуита из миссии в Номе, секретарь комитета, основанного жителями Нома для чествования итальянцев - участников экспедиции, и Полет, наш соотечественник, один из двух наших представителей в Номе. Все население Нома оказало нам самую сердечную встречу.
Ном, в котором проживала тысяча человек, казался городом по сравнению с Теллером. Меня поселили на Мейн-стрит, длинной и узкой улице с двумя рядами маленьких, но преимущественно деревянных домов и деревянными тротуарами. Здесь имелся даже кинозал и зал для танцев, где и был устроен прием в нашу честь.
Однако жизнь здесь текла столь же тихо и однообразно, как и в Теллере, и я уже начал уставать от Нома, когда наконец стало известно о прибытии "Виктории". Эта весть вызвала всеобщее волнение. То было важное событие не только для нас, но и для всего поселка: первый рейс корабля в году.
17 июня на борту "Виктории" мы снялись с якоря и взяли курс на Сиэтл. Это морское путешествие было не из приятных. Льды задержали корабль в пути на два дня; когда же их наконец унесло, поднялся сильный ветер и началась жестокая качка. После короткой остановки на Алеутских островах 27 июня на десятый день пути показался Сиэтл.
Миновав Адмиралтейский пролив, мы увидели, что навстречу нам идет небольшое судно под огромным трехцветным флагом, на борту которого было много радостных и оживленных мужчин и женщин; они пели. Казалось, даже природа радуется вместе с нами: в голубом небе сияло великолепное солнце, а в теплом воздухе разносились звуки старинной неаполитанской песни "O sole mio".
7.23. Возвращение
В Сиэтле экспедиция распалась. Амундсен, который заявил, что завершил свою карьеру исследователя путешествием через Полярное море, возвращался в Норвегию, Элсуорт направлялся в Америку, думая теперь уже об экспедиции в Антарктиду, я спешил в Италию.
Наши имена теперь навечно связаны с историей полярных исследований. Пути, столь разные, скрестились на время; но теперь в Сиэтле мы снова разошлись, и каждый вновь следовал своим собственным курсом. Амундсена, к несчастью, я так и не увидел больше, но его имени было суждено еще раз соединиться с моим, чтобы остаться связанным с ним навсегда. А Элсуорта я встретил пять лет спустя в Арктике, на одном из островов Земли Франца-Иосифа [97].
Итак, мы возвращались в Италию. Впрочем, сначала я собирался было тут же отправиться в Японию, чтобы смонтировать и отладить дирижабль, построенный для японского флота. Из-за инцидента, происшедшего во время сооружения дирижабля, работы в Японии велись с большим опозданием, поэтому нужно было как можно скорее побывать там.
Прямо из Нома я телеграфировал жене, чтобы она с дочкой встретила меня в Сан-Франциско, откуда я готовился отплыть в Иокогаму. Но тут же в Номе я получил приказ из Италии, предписывающий отложить эту поездку и вернуться в Италию, совершив предварительно турне по итальянским колониям в Соединенных Штатах, организованное итальянским посольством.
В конце июля в Нью-Йорке мы сели на борт "Бьянкамано" и отплыли на родину. Прибыли в Неаполь 2 августа; день, уже клонившийся к вечеру, был ослепительно солнечным. Залив усыпали сотни белых парусников, которые шли нам навстречу; в небе закладывали виражи эскадрильи самолетов, а вдали, со стороны Рима, вырисовывались знакомые силуэты двух наших дирижаблей... Торжественный момент, который навсегда запечатлен в моей душе.
В Италии мы были встречены с триумфом. Нас ожидали почести, награды и праздники. Амундсен пожелал присоединиться к аплодисментам моих сограждан, прислав мне телеграмму, в которой говорилось:
"В тот момент, когда Вы ступили на итальянскую землю, хочу выразить Вам свою горячую благодарность за Ваше великолепное сотрудничество в осуществлении самого замечательного полета, какой знает мировая история.
Руал Амундсен".
На следующий день мне телеграфировал из Турина герцог Абруццкий, руководитель итальянской полярной экспедиции 1899-1900 годов:
"Я доволен успехом итальянцев, достигнутым благодаря Вашему опыту и стойкости. Шлю Вам по поводу Вашего возвращения на родину мой самый горячий привет.
Луиджи ди Савойя".
7.24. Благородное признание Уилкинса
Говоря о нашей экспедиции, известный норвежский эксперт по проблемам Арктики, профессор Адольф Хуль из университета в Осло, в течение многих лет являвшийся директором Норвежского института исследования Шпицбергена и Северного Ледовитого океана и лично участвовавший во многих экспедициях, писал:
"Нельзя отрицать, что воздухоплавательный фактор определил успех экспедиции, и поэтому наибольшей славы заслуживает Нобиле, конструктор, строитель и командир воздушного корабля. Однако бесспорно также и то, что экспедиция по существу явилась плодом длительных усилий Амундсена, которые предпринимались им под эгидой норвежского флота и по его личной инициативе".
Еще более полным и обоснованным был вывод, сделанный Норвежским аэроклубом, который по окончании экспедиции официально признал большой и решающий вклад Италии в ее успех.
Очевидцем прибытия "Норвегии" к северным берегам Аляски был сэр Хьюберт Джордж Уилкинс. В те дни он находился на мысе Барроу со своим трехмоторным самолетом "Фоккер", ожидая, когда густой туман, стоявший уже несколько дней, рассеется и можно будет отправиться в полет, занявшись исследованием района, расположенного к северу и северо-востоку от мыса Барроу.
На мысе Барроу регулярно работала радиостанция, связывавшая Уилкинса с внешним миром. По радио он узнал, что Бэрд вылетел на полюс и что скоро туда же направятся Амундсен и Нобиле. Когда поступило сообщение, что дирижабль стартовал, Уилкинс высчитал, что тот может прибыть к северным берегам Аляски вечером 13 мая по местному времени. Он поставил на вахту впередсмотрящих, чтобы те предупредили его о прибытии дирижабля.
К вечеру 13 мая небо, которое весь день было затянуто тучами и туманом, прояснилось, и вдали показался темный предмет, который двигался к берегу, пробивая себе дорогу в облаках.
"Мы тут же поняли, что это дирижабль. Вид его взволновал меня, как ничто в жизни. В 1919 году я собирался приобрести дирижабль, чтобы лететь в Арктику. Но тогда было невозможно никого убедить в том, что дирижабль может с успехом использоваться в полярных районах. Создатели дирижаблей в Англии и Германии отказались продать мне воздушный корабль для этой цели, хотя мои друзья готовы были заплатить любую сумму.
Начиная с моих первых полярных опытов, я верил, что для арктических полетов можно использовать самолеты и дирижабли, и сейчас, стоя на берегу мыса Барроу и провожая взглядом Амундсена, Элсуорта и Нобиле, я видел свою мечту, ставшую реальностью. Воздушные корабли доказали свою полезность в полярных районах. Не так уж важно, кто был руководителем или организатором полярной экспедиции. Главное, что эта летающая полярная машина благополучно пересекла арктическую шапку".
Эти слова делают честь Уилкинсу, который столько лет мечтал о том, чтобы первым пересечь арктический бассейн, совершив перелет с Аляски на Шпицберген. Когда летом 1925 года Амундсен заявил, что наш полет не может быть отложен, а должен обязательно состояться в 1926 году, он знал, что Уилкинс давно уже готовится к такой экспедиции, и хотел опередить его, как и получилось в действительности.
