#img_8.jpeg

 

В. Дыгало, А. Некрасов

СКЛЯНКИ БИТЬ

Если присмотреться к гравюрам, украшающим титульные листы старинных морских книг, на многих из них можно увидеть изображения вещей, которые не одну сотню лет верой и правдой служили судоводителям прошлого и помогли высокое искусство кораблевождения превратить в науку, практически доступную каждому.

Тут вы, конечно, найдете якорь, правда не слишком похожий на современные якоря и на тот традиционный, давно примелькавшийся якорек, который вы привыкли видеть на морских пуговицах, на пряжках флотских ремней, на флагах и значках. Увидите вы здесь и свиток карт, тоже не очень похожих на те карты, которые вы рассматривали еще в школе. Картушку компаса с затейливо разрисованным румбом «Норд», звездный глобус, граненую гирьку лота, сектор ручного лага, подзорную трубу и… странное устройство, внешне похожее на две большие бутылки, соединенные горлышками и заключенные в редкую ограду из деревянных реек. Сегодня вы не найдете такого прибора ни на одном судне, разве только в каюте у счастливого собирателя морской старины. А было время, когда ни один капитан не решился бы выйти в дальнее плавание без такого устройства. Оно служило для измерения и хранения времени. Проще сказать, это были морские песочные часы. О таких часах, достаточно удобных, не очень тяжелых, сравнительно точных и надежных, столетиями мечтали моряки, пока, наконец, в XVI веке они не появились.

Часы существовали и раньше. И прежде чем песочные часы пришли на корабли, люди уже давно умели измерять время. Тысячелетия назад еще египетские жрецы обратили внимание на равномерность видимого движения солнца и придумали сначала примитивные, а потом и более совершенные солнечные часы, которые с точностью до одной-двух минут показывали время. Но морякам такие часы не годились. Во-первых, они работали только днем, да еще в ясную погоду. А во-вторых, это был стационарный указатель времени, который показывал, как говорим мы сейчас, «местное время». А корабли, как известно, не стоят на месте. Поэтому такие часы не были пригодны для них.

Позже, во втором тысячелетии до нашей эры, в Риме кто-то обратил внимание на равномерность падения капель жидкости из худого сосуда. Цепкий человеческий ум ухватился за это явление, и вскоре появились водяные часы «клепсидры». Точность их была невелика, но по тем временам достаточна. Но морякам и водяные часы не годились. Стоило немного наклонить «клепсидру», и она начинала безбожно врать. При шторме вода вообще выплескивалась из сосудов, и часы отказывались работать, а представить себе судно, палуба которого не качалась бы, трудно.

Но вот пришли на корабли песочные часы. Во время качки они вели себя более устойчиво. Их можно было закрыть герметически — показания их от этого не менялись. Моряков такие часы очень устраивали, поэтому довольно скоро песочные часы стали просто незаменимыми на судах. И все же, прослужив неполных триста лет, они навсегда ушли в отставку. Впрочем, такую великую службу успели эти неуклюжие часы сослужить морякам, что и до сих пор на кораблях флота вспоминают их каждые полчаса.

В России песочные часы на флоте вошли во всеобщее употребление в 1720 году, когда Петр I ввел свой Морской устав, первый устав отечественного флота. В то время по табелю снабжения на каждый корабль полагались получасовые и четырехчасовые песочные часы. Острые на язык матросы очень скоро окрестили получасовые часы «склянками».

Тот же Морской устав разделил корабельные сутки на шесть равных промежутков времени. Их назвали немецким словом wacht, что значит «стража». Матросы быстро переделали его на русский лад. Получилось «вахта». В таком виде это слово и прижилось на флоте. Вахты на кораблях были великим нововведением: прежде продолжительность работ и отдыха рассчитывалась на глазок и в конечном счете зависела от воли командира корабля. Теперь командир делил время работы и отдыха, основываясь на параграфе устава и на показаниях часов. Отстоял матрос четырехчасовую вахту или отработал положенное время — иди отдыхай. Отдохнул четыре часа — снова становись на вахту или занимайся судовыми работами. И никаких пререканий, никаких споров о том, кому пришлось больше работать. Порядок! И завтрак вовремя, по часам, и обед, и ужин. Режим! А где режим и порядок, там и дисциплина. Где дисциплина, там и работа добротнее сделана. Это закон! И для прошлых времен, и для наших дней. В наше время трудно даже представить, как плавали корабли, когда не было вахт.

Вот этим немецким словом, переделанным на русский лад, и прозвали моряки четырехчасовые песочные часы.

Были на кораблях и еще одни песочные часы. Их называли тоже склянками или даже скляночками. Всего на полминуты были рассчитаны эти часы, а в отдельных случаях даже на пятнадцать секунд. Можно только удивляться искусству стеклодувов, ухитрявшихся изготовить такие точные по тем временам приборы. Как ни малы были эти часы, как ни короток был промежуток времени, который они отмеряли, услуга, которую оказали эти часы морякам, неоценима, и их, так же как и склянки, вспоминают благодарные штурманы каждый раз, когда говорят об определении скорости хода своего или иного корабля.

И поселились на юте больших кораблей склянки и вахты. Поселились прочно. Казалось, никому и никогда не уступят они своего места и своего значения. Более того, в конце XVIII века, то есть на двести с лишним лет позже, чем Х. Гюйгенс создал маятниковые часы, на русских кораблях к склянкам и вахтам прибавились еще один песочные часы, рассчитанные ровно на час.

Важно стояли часы на отведенном им месте, и весь экипаж корабля с уважением относился к этим стеклянным идолам. Еще бы! Это был своего рода «храм времени» на корабле. Специально приставленный к этому делу вахтенный матрос священнодействовал здесь, как жрец — хранитель времени.

Наверное, так же внимательно священнодействовали, поддерживая огонь, наши далекие предки в те времена, когда люди уже умели пользоваться огнем, но еще не умели добывать его. В то время потеря огня была равносильна гибели племени.

На корабле остаться без представления о времени не значит, конечно, потерять корабль. Но это значит потерять основу порядка и, что еще страшнее, потерять всякое представление о долготе, на которой находится корабль.

В те годы, о которых идет речь, многие моряки (да и не только моряки) уже довольно четко понимали, что такое географическая широта и долгота вообще. Зная широту и долготу, без труда находили любую точку на карте. Широту умели определять довольно точно, даже находясь в плавании. Для этого, например, в Северном полушарии достаточно было измерить угол между Полярной звездой, глазом наблюдателя и горизонтом. Этот угол и выражал в градусах широту места. Были и другие несложные способы определения широты, дававшие достаточную для безопасного плавания точность. А вот с определением долготы дело не ладилось.

Лучшие умы человечества пытались найти способ определения долготы, который удовлетворил бы моряков. Еще в начале XVI века Галилео Галилей трудился над решением этой проблемы; в 1714 году английское правительство объявило огромную премию тому, кто найдет способ определять в море долготу с точностью до половины градуса. Примерно тогда же было создано в Англии специальное «Бюро долгот». Но дело двигалось вперед туго, и морякам по-прежнему оставалось ждать.

Это было тем более обидно, что ключ к решению проблемы нашли уже давно. Точные часы! Вот и все, что нужно было морякам для определения долготы в море. Ведь Солнце совершает свое видимое движение вокруг Земли ровно за 24 часа. За это время оно проходит все 360 градусов долготы. Значит, за час Солнце уходит на запад на 15 градусов. Следовательно, зная разницу между гринвичским (принятым за нулевое) и местным (судовым) временем в любой точке нахождения корабля, можно простым расчетом определить долготу. Но в том-то и заключалась беда, что узнать эту разницу было совсем непросто. В этом, собственно, и заключалась проблема. Судовое время узнать не хитро: нужно точно заметить момент, когда солнце над кораблем придет в свою высшую точку. А гринвичское на первый взгляд еще проще: достаточно поставить свои часы по гринвичскому времени и во время плавания не переводить их. Но в то время точных астрономических часов, или, как их стали позже называть, хронометров, не было, а те карманные часы, которые уже были, ходили очень неточно. Одни убегали вперед, другие отставали неизвестно на сколько, а то и вовсе останавливались, и моряки по-прежнему предпочитали пользоваться склянками, не помышляя о достаточно точном для плавания определении долготы, которое требовало часов с отклонением от истинного времени в доли секунды. Тогда создать такие часы казалось невозможным. Петр I, например, попытку определить точную долготу места приравнивал к попыткам изобрести вечный двигатель или превращать дешевые металлы в золото, то есть к попыткам, совершенно бесплодным.

Так и плавали моряки, составляя представление о долготе по показаниям склянок. Приходилось приспосабливаться. И они приспособились!

Анализируя плавания моряков средневековья, специалисты обратили внимание на то, что плавали они, с нашей точки зрения, несколько странно: сначала они шли на север или на юг, а затем, дойдя до нужной широты, поворачивали на запад или на восток под прямым углом и шли, стараясь держаться достигнутой широты. Такое плавание требовало лишнего времени, лишней перестановки парусов, но так все же было надежнее: хоть одну из координат — широту — мореплаватель знал точно. Впрочем, и такое плавание не давало полной уверенности в том, что судно придет в нужную точку. Это порой приводило к курьезам. Так, испанская экспедиция 1567—1569 гг. Меданьи де Нейра открыла Соломоновы острова в Тихом океане. Но позже ни один мореплаватель не мог их найти, пока через два века французская экспедиция Бугенвиля не «открыла» вновь «исчезнувший» архипелаг.

Когда появились хронометры — сравнительно точные морские часы, то и тогда еще определить точную долготу было не так-то уж легко. Уже в XIX веке, когда надо было с наибольшей возможной точностью определить долготу Пулковского меридиана, что необходимо было для нормальной работы вновь построенной обсерватории, точное гринвичское время пришлось «везти» из Альтоны. Снарядили целую экспедицию. На нескольких кораблях собрали хронометры. Во всей России их оказалось меньше десятка. Но когда с появлением телеграфа проверили принятую долготу Пулковской обсерватории, оказалось все-таки, что определение долготы было произведено не совсем точно.

Но все это было много позже. А при Петре I, в начале XVIII века, ровно в полдень все трое песочных часов переворачивались, и, чтобы все на корабле знали об этом, раздавался особый бой в судовой колокол. Этот бой назывался рындой.

Тщательно отмытый, просеянный и просушенный песок вновь начинал пересыпаться из верхних резервуаров в нижние. «Хранитель времени» зорко и бдительно сторожил момент, когда опорожнится верхний резервуар склянок. А когда последние песчинки падали через узкое отверстие, он мгновенно переворачивал часы — и все начиналось сначала. Предельного внимания и бдительности требовала эта операция. Не каждому такое можно было доверить. Недаром в те времена на флоте бытовало выражение «сдать под склянку», что значило сдать под надежную охрану.

Хлопотно и дорого было хранить время на корабле. Специальных людей приходилось держать для этого. По петровскому указу старшим над ними был «скляночный мастер», который отвечал за исправное обслуживание часов. И все эти люди не сидели без дела. Каждые полчаса нужно было переворачивать одни часы, каждый час двое, а каждые четыре часа уже трое. А чтобы все на корабле знали, что неусыпно и бдительно следят за ходом времени, проделав эти операции, корабль оповещали звуковым сигналом: били в судовой колокол, или «били склянку».

Никто, конечно, самих склянок не бил. Наоборот, как зеницу ока берегли моряки свои хрупкие стеклянные часы. Особенно в шторм. Зная суровый норов океана, они заранее найтовили, то есть прочно крепили, все предметы, которые так или иначе могли бы сдвинуться с места и тем создать угрозу корабельной «службе времени», а сами часы с особой заботой вставляли в специальные гнезда, обшитые мягким войлоком.

Колокол, в который «били склянки», — небольшой, сантиметров 25—50 высотой, — появился на кораблях много раньше склянок. С первых лет мореплавания моряки поняли, что колокол им необходим на судне для предупреждения столкновений в море. Других средств оповещения тогда не было. Тифонов и гудков еще не придумали, тусклый свет судовых фонарей, заправленных маслом, и в ясную ночь трудно было заметить. Жечь факел все время не будешь, а колокол всегда готов к действию, его звон трудно спутать с чем-либо иным, он разносится далеко и днем и ночью, и его звук не вязнет даже в густом тумане.

Неудивительно, что именно судовой колокол приспособили для того, чтобы «отбивать склянки». В половине первого били один удар, в одну сторону колокола. В час — один двойной удар в обе стороны колокола. У мастеров отбивать склянки этот удар получался почти слитным. В половине второго — один двойной удар и один одинарный и так далее до конца вахты, прибавляя каждые полчаса по удару. В конце вахты отбивали четыре двойных удара, восемь склянок, и начинали все заново. Наступала новая вахта. Заступить на нее, принять вахту одновременно с последним ударом четырехчасовой склянки всегда считалось на флоте признаком хорошего тона и высокой морской культуры. Это и понятно: время на кораблях всегда ценили и уважали!

Судовые колокола и сегодня есть на каждом военном корабле и на судах торгового флота. Отливают судовые колокола из специальной «колокольной меди» — сплава меди, олова и цинка. От пропорции этих металлов зависит «голос» колокола. В былые годы особо благозвучные колокола получались, когда в колокольный сплав подбавляли серебро. В наше практическое время обходятся без драгоценных металлов.

На нижней кромке колокола по окружности написано имя корабля, на котором колоколу предстоит «нести службу». Когда-то корабли строили редко. Для каждого из них отливали отдельные колокола, и название корабля отливали вместе с колоколом. В наше время имя корабля или судна просто гравируют на гладкой поверхности колокола. Но так или иначе, судовой колокол — это как бы визитная карточка корабля.

На кораблях с давних пор с особым почтением относились к судовому колоколу. Как и сегодня, сотни лет назад матросы до блеска начищали судовые колокола и другие медные части, или «медяшку», как говорили моряки. И сегодня приятно видеть, как во время приборки матрос усердно «надраивает до тысячи солнц» колокол своего корабля. Так что судовой колокол — это не только «визитная карточка», но еще и «экспресс-аттестация» его экипажа. Если судовой колокол содержится в порядке, обычно и служба на корабле несется исправно.

И как прежде, каждые полчаса вахтенный матрос берется за толстую, потолще большого пальца, короткую, сплетенную с кнопом на конце снасточку, прикрепленную к языку колокола, она называется «рында булинь», и отбивает склянки — серию ударов. Услышав звон колокола, все члены экипажа безошибочно узнают, сколько сейчас времени и не пора ли им собираться на вахту.

И, как прежде, в часы досуга старослужащие матросы разыгрывают новичков:

— Какая самая короткая снасть на корабле? — спрашивают они и сами же отвечают: — Рында булинь.

— А какая самая длинная?

И пока новичок пытается вспомнить, какая же снасть длиннее других, подсказывают с улыбкой:

— Язык нашего боцмана.

…Стоят на рейде боевые корабли и торговые суда. Натянуты их якорные цепи. В темной воде отражаются огни. Тишина. И вдруг почти одновременно со всех сторон раздается мелодичный перезвон колоколов. Их звуки плывут в прозрачном ночном воздухе, радуя сердце настоящего моряка. Это вахтенные отбивают время.

Как и прежде, в уставе есть команда: «Склянки бить!» Это традиция. Моряки так привыкли к этому равномерно повторяющемуся перезвону, что и в пружинных судовых часах, циферблат которых разбит на 24 сектора-часа, часто сделано устройство, которое негромко, но внятно отбивает склянки.

В наше время на кораблях есть тифоны, гудки, ревуны, спикеры и мегафоны, во много раз усиливающие человеческий голос, есть радио и другие средства оповещения находящихся в опасной близости судов, но судовой колокол и сегодня не потерял своего первоначального значения.

И когда где-нибудь в Английском канале, например, непроглядный туман внезапно упадет на море, на мостик выходит вахтенный офицер, какой-нибудь мистер Джон, и, не вынимая изо рта трубки, командует: «Ring the bell!»

Отсюда, между прочим, пошло и название, которым корабельные языкотворцы «окрестили» судовой колокол. Создавая регулярный флот, Петр I заимствовал термины и команды на иноязычных флотах. «Занял» он и эту команду: «Ring the bell!», означающую «бить в колокол». Офицеры подавали эту английскую команду, а матросы послушно ее выполняли, не задумываясь о значении слов. Но очень скоро палубные острословы на свой лад переделали эту команду. «Рынду бей» — получилось у них по созвучию.

Эта команда и привилась на флоте. А так как бить можно кого-то или что-то, скоро и сам судовой колокол стали называть рындой. Строго говоря, это неверно. Рындой во времена парусного флота называли особый бой судового колокола. Ежедневно, когда солнце достигало зенита, трижды отбивали тройные удары на корабле, оповещая экипаж о том, что наступил истинный полдень. Этот троекратный колокольный звон и назывался рындой. Обычай бить рынду отжил свой век, а название обычая перешло к колоколу. Сейчас его часто называют рындой.

Так или иначе, судовой колокол, прослуживший на флоте не одно столетие, и сейчас несет свою славную службу на кораблях.

МИЛИ

Спросите моряка, лучше, если это будет штурман:

— Далеко ли от Москвы до Ленинграда?

Скорее всего, он ответит вам что-нибудь вроде:

— Километров 600 или около того.

А спросите его же:

— Далеко ли от Лондона до Нью-Йорка?

На этот раз он наверняка скажет:

— Примерно 3300 миль.

Обратите внимание: в первом случае он сказал «километров», а во втором — «миль». И так всегда: если моряк говорит о расстоянии на суше, он, как все другие, измеряет его километрами. Но стоит ему заговорить о морских дорогах или расстояниях, он переходит на мили.

И это в наше-то время! Еще в 1918 году одним из первых декретов Совнаркома была введена у нас в стране обязательная метрическая система. Пора бы, кажется, и морякам привыкнуть к этой удобной универсальной системе, где метр, грамм, секунда и число 10 уверенно властвуют над всеми другими единицами измерений. А моряки упрямо держатся за свою милю и, судя по всему, пока не собираются от нее отказываться. Такова традиция, но тут не только традиция.

Что же это за миля такая, на которую никакой управы нет?

Слово «миля» не русское. Поэтому сперва заглянем в Словарь иностранных слов. Вот, допустим, словарь под редакцией Лехина и Петрова. Тут написано, что слово это английское. Потом сообщается, что мили бывают разные: географическая миля, равная 7420 м; сухопутные, разные по величине в разных государствах; морская миля, равная 1852,3 м.

Тут все верно, кроме того, что слово это не английского происхождения, а латинского. В древних славянских книгах оно встречалось довольно часто и означало тысячу двойных шагов. Оттуда, из Рима, а не из Англии впервые пришло к нам это слово. Так что в словаре ошибка. Но эту ошибку можно понять и простить: составитель словарной статьи имел в виду международную морскую или, как англичане ее называют, адмиралтейскую милю. В петровские времена она пришла к нам именно из Англии. У нас ее так и называли: английская миля. Иногда и сегодня называют ее так же.

«Знатная иностранка» легко прижилась на русском флоте: офицеры быстро оценили ее достоинства, а матросы, в те времена не больно грамотные, но смекалистые, быстро приспособили ее к уровню своих представлений. И надо сказать, довольно удачно приспособили: «Верста, да полверсты, да четверть версты, как раз и будет миля», — говорили они.

Словари помогли нам разобраться с размером мили, с ее названием, а вот почему морякам полюбилась адмиралтейская миля, не всем понятно.

Чтобы понять это, придется заглянуть в XV век, в те далекие времена, когда люди только-только научились наносить сушу и море на карты и плавать, пользуясь этими картами. Были, конечно, карты и раньше. Но то были карты, больше похожие на неумелые рисунки, сделанные на глазок, по памяти. А тут появились карты, основанные на научных представлениях того времени, довольно точно изображавшие известные берега и моря. Конечно, и в этих картах было много ошибок, и строились они не так, как строятся карты в наше время, но все же эти карты были могучим подспорьем для моряков, пускавшихся в плавание по незнакомым морям.

Это было время, полное противоречий: с одной стороны, «бывалые люди» клятвенно уверяли, что встречали в море ужасных чудовищ, огромных морских змей, прекрасных сирен и прочие чудеса, а с другой стороны, одно за одним совершались великие географические и другие открытия. С одной стороны, святая инквизиция душила всякую живую мысль, а с другой стороны, многие просвещенные люди уже знали о шарообразной форме Земли, спорили о том, каков размер земного шара, имели представление о широте и долготе. Больше того: известно, что в том самом 1492 году, когда Христофор Колумб открыл Америку, немецкий географ и путешественник Мартин Бехайм уже построил глобус. Конечно, этот глобус был не таким, как современные глобусы. На глобусе Бехайма и более поздних, более совершенных моделях Земли «белых пятен» было больше, чем точно показанных континентов, многие земли и берега были изображены по рассказам «бывалых людей», которым было опасно доверять на слово. Некоторых материков вообще не было на первых глобусах. Но главное уже было: по большому кругу, перпендикулярному оси вращения, опоясывал модель Земли экватор, что по-латыни значит «уравнитель».

Плоскость, в которой он лежит, как бы разделяет земной шар пополам и уравнивает его половины. Окружность экватора от точки, принятой за нуль, разделили на 360 градусов долготы — по 180° к востоку и западу. К югу и к северу от экватора нанесли на глобусе до самых полюсов малые круги, параллельные экватору. Их так и назвали — параллелями, а экватор стал служить началом отсчета географической широты. Дуги меридианов, перпендикулярные экватору, в Северном и в Южном полушарии под углом друг к другу сошлись на полюсах. «Меридиан» — по-латыни значит «полуденный». От экватора к северу и к югу дуги меридианов разбили на градусы от 0° до 90°, назвав соответственно градусами северной и южной широты. А сами меридианы обозначили градусами от 0° до 180° к востоку и то же от 0° до 180° к западу. Их тоже назвали в градусах восточной и западной долготы.

Теперь, чтобы найти точку на карте или на глобусе, достаточно было указать ее широту и долготу в градусах. Географическая координатная сетка была, наконец, построена!

Но это было еще полдела. Оно и понятно. Одно дело найти точку на карте и совсем иное — отыскать ее в открытом море. В наше время это не так уж и сложно. Разработанные методики и совершенные инструменты дают штурману возможность довольно быстро и точно прийти в любую точку в море. А в то время неудобные карты, магнитный компас и примитивный угломерный инструмент для определения вертикальных углов — вот и все, чем располагал моряк, отправляясь в дальнее плавание.

С арсеналом таких навигационных приборов прийти в пункт, который находился бы в пределах видимости или пусть даже за горизонтом — дело несложное. Если, конечно, вершины далеких гор, расположенных у этого пункта, были видимы над горизонтом. Но стоило моряку отойти подальше в море, берега пропадали из виду и со всех сторон обступали судно до жути однообразные волны. Дело становилось сложнее. Даже если бы моряк знал точное направление, которое должно привести его к цели, то и тогда трудно было рассчитывать на успех: капризные ветры и неизученные течения всегда сносят судно с намеченного курса. Это отклонение от курса моряки называют дрейфом.

Но и при отсутствии дрейфа выбрать такое направление, пользуясь обычной картой, и провести по нему судно практически невозможно. И вот почему: допустим, что, вооружившись обыкновенной картой и компасом, мы задумали плавание вне видимости берегов, из точки А в точку Б. Соединим эти точки прямой. Допустим теперь, что эта прямая в точке А ляжет точно по курсу 45°. Другими словами, линия АБ в точке А будет расположена под углом 45° к плоскости меридиана, проходящего через точку А. Направление это нетрудно удержать по компасу. И мы пришли бы в точку Б, но при одном условии: если бы меридианы были параллельны и наша линия курса и в точке Б соответствовала бы направлению 45°, как в точке А. Но в том-то и дело, что меридианы не параллельны, а постепенно сходятся под углом друг к другу. Значит, и курс в точке Б будет не 45°, а несколько меньше. Таким образом, чтобы прийти из точки А в точку Б, нам пришлось бы все время подворачивать вправо.

Если же, выйдя из точки А, мы будем постоянно держать курс по нашей карте 45°, то точка Б останется справа от нас, а мы, продолжая идти этим курсом, пересечем все меридианы под одним и тем же углом и по сложной спирали достигнем в конце концов полюса.

Спираль эта называется «локсодромия». По-гречески это значит «косой путь». Всегда можно подобрать такую локсодромию, которая приведет нас в любую точку. Но, пользуясь обычной картой, пришлось бы сделать много сложных вычислений и построений. Вот это-то моряков и не устраивало. Не одно десятилетие они ждали такую карту, по которой удобно будет прокладывать любые курсы и плавать по любым морям.

И вот в 1569 году известный математик и картограф фламандец Герард Меркатор придумал карту, которая, наконец, удовлетворила моряков и оказалась настолько удачной, что до сих пор ничего лучшего никто не предложил. Моряки всего мира и сегодня пользуются этой картой. Она так и называется: «Меркаторская карта» или «Карта цилиндрической равноугольной меркаторской проекции».

Основания, заложенные в построение этой карты, гениально просты. Невозможно, конечно, восстановить ход рассуждений Г. Меркатора, но предположим, что рассуждал он так: допустим, что все меридианы на глобусе (который довольно точно передает взаимное расположение океанов, морей и суши на Земле) сделаны из проволоки, а параллели из упругих нитей, которые легко растягиваются (резины в то время еще не знали). Разогнем меридианы так, чтобы они из дуг превратились в параллельные прямые, прикрепленные к экватору. Поверхность глобуса превратится в цилиндр из прямых меридианов, пересеченных растянувшимися параллелями. Разрежем этот цилиндр по одному из меридианов и расстелем на плоскости. Получится географическая сетка, но меридианы на этой сетке не будут сходиться, как на глобусе, в точках полюсов. Прямыми параллельными линиями они будут идти вверх и вниз от экватора, а параллели — пересекать их везде под одним и тем же прямым углом.

Удобная получилась сетка! А вот карта, построенная на такой сетке, никуда не годится! Круглый островок у экватора как был на глобусе круглым, так и на этой карте останется почти круглым, в средних широтах такой же островок значительно растянется по широте, а в районе полюса он будет вообще выглядеть как длинная прямая полоса. Взаимное расположение суши, моря, конфигурация материков, морей, океанов на такой карте изменится до неузнаваемости. Ведь меридианы остались такими, какими и были, а параллели растянулись. Плавать, руководствуясь такой картой, конечно, было невозможно.

Но это дело оказалось поправимым: надо было только увеличить расстояние между параллелями. Но, конечно, не просто увеличить, а в точном соответствии с тем, насколько растянулись параллели при переходе на меркаторскую карту. Получилась новая сетка. На карте, построенной с помощью этой сетки, круглый островок и у экватора и в любом другом участке карты оставался круглым. Вот только чем ближе к полюсу, тем больше места занимал он на карте. Масштаб на такой карте от экватора к полюсам увеличивался. Зато очертания объектов, нанесенных на карту, получались почти без изменений.

А как же быть с масштабом? Конечно, можно для каждой широты высчитать масштаб отдельно. Только очень хлопотным делом будет такое плавание, в котором после каждого передвижения к северу или югу придется делать довольно сложные расчеты. Но оказывается, что на меркаторской карте таких расчетов делать не приходится. Карта заключена в рамку, на вертикальных сторонах которой нанесены градусы и минуты меридиана. У экватора они покороче, а чем ближе к полюсу, тем длиннее. Пользуются рамкой так: расстояние, которое нужно измерить, снимают циркулем, подносят к той части рамки, которая находится на широте измеряемого отрезка, и смотрят, сколько минут в нем уложилось. А так как минута и градус только на такой карте изменяются по величине в зависимости от широты, а на самом-то деле остаются всегда одинаковыми, именно они и стали основанием для выбора линейных мер, которыми моряки измеряли свой путь.

Во Франции была своя мера — льё, равная 1/20 градуса меридиана, что составляет 5537 метров. Англичане измеряли свои морские дороги лигами, которые тоже представляют собой дробную часть градуса и по величине составляют 4828 метров. Но постепенно моряки всего мира сошлись на том, что удобнее всего пользоваться для измерения расстояний на море величиной, соответствующей длине минуты меридиана. Так до сих пор и измеряют моряки свои пути и расстояния именно минутами дуги меридиана. А чтобы придать этой мере название, похожее на названия других путевых мер, окрестили минуту меридиана милей. Длиной ее считают 1852,3 метра.

Пользоваться милей очень удобно. Поэтому моряки и не собираются пока заменять милю какой-нибудь другой мерой.

Проложив свой путь на меркаторской карте по линейке, измерив расстояние и запомнив, какого курса при этом придерживаться, моряк смело пускается в плавание, редко задумываясь о том, что его путь, прямой, как стрела, по карте и по компасу вовсе не прямая линия, а как раз та самая кривая, о которой мы говорили раньше, — локсодромия!

Это, конечно, не кратчайший путь между двумя точками. Но если эти точки лежат не очень далеко друг от друга, то моряки не огорчаются и мирятся с тем, что сожгут лишнее горючее и истратят лишнее время на переход. Зато на этой карте локсодромия выглядит прямой, которую ничего не стоит построить, и можно быть уверенным, что приведет она как раз туда, куда нужно. А если предстоит большое плавание, такое, например, как переход через океан, при котором дополнительные затраты на кривизну пути выльются в значительную сумму и время? В этом случае моряки научились строить на меркаторской карте другую кривую — ортодромию, что значит по-гречески «прямой путь». Ортодромия на карте совпадает с так называемой дугой большого круга, которая и является на море кратчайшим расстоянием между двумя точками.

Плохо укладываются в сознании эти два понятия: «кратчайшее расстояние» и «дуга», стоящие рядом. С этим тем более трудно примириться, если смотреть на меркаторскую карту: ортодромия выглядит значительно длиннее, чем локсодромия. Если на меркаторской карте обе эти кривые проложить между двумя точками, ортодромия изогнется, как лук, а локсодромия вытянется, как тетива, стягивающая его концы. Но не нужно забывать, что плавают-то корабли не по плоской карте, а по поверхности шара. А на поверхности шара отрезок дуги большого круга как раз и будет кратчайшим расстоянием.

УЗЛЫ

У читателя может возникнуть вопрос: почему моряки так тщательно измеряют длину своих путей в море? Зачем им это нужно? А вот зачем. Допустим, вам предстоит выйти с рейда Охи — главного города сахалинских нефтяников — и прибыть в Охотск — первый по времени постройки порт России на Тихом океане. Путь тут прямой, курс — почти чистый норд. Прокладывай курс и иди. Какая разница, 333 мили до Охотска или 33? Все равно ни в какой порт не придешь раньше, чем в Охотск. Их просто по пути нет.

Однако примерно на полпути между Охой и Охотском лежит крошечный островок Ионы, совсем недалеко от проложенного курса. Весной и осенью в Охотском море часты туманы, штормы, дожди и снежные заряды… Течения в тех местах непостоянные. Ветры — тем более. Легко чуть сбиться к востоку или к западу, и, если не будешь знать, далеко ли до этого островка, может так получиться, что в условиях плохой видимости с полного хода врежешься в него. Если же известно, сколько миль ты прошел и какое расстояние осталось до острова, то ты повысишь бдительность и благополучно проскочишь мимо этого островка.

Подобных примеров из практики кораблевождения можно привести сколько угодно. Все они будут свидетельствовать о том, как важно судоводителю знать, сколько миль пройдено и сколько их еще впереди до цели, до опасности, до поворота.

Море не шоссе, километровых столбов тут не поставишь, запрещающих или предупреждающих знаков не повесишь. Остается рассчитывать только на те средства, которыми располагают моряки. Поэтому перед моряками всегда стояла проблема определения пройденного и предстоящего пути.

Собственно, методика решения этой проблемы, а вернее, основа этой методики была найдена очень давно. Она, кстати, жива и сейчас. Во многих районах земного шара и сегодня можно встретить моряков, которые обходятся без всяких мореходных инструментов. Есть, например, такие моряки и в нашей стране — в северо-восточной части Каспийского моря, в так называемых «чернях». Там, на своих утлых парусных суденышках, «реюшках», промышляют рыбу отличные моряки, не получившие никакого специального образования и тем не менее совершающие удивительные по смелости плавания. Для них, например, ничего не стоит в свежую погоду сходить на другую сторону бурного Каспийского моря, к берегам Дагестана. Богатый опыт и отличное знание особенностей «своего» района заменяют им и специальное образование, и мореходные инструменты. Если вы встретите такого рыбака где-нибудь в порту Шевченко и спросите, далеко ли до Махачкалы, он посмотрит на небо, на море, понюхает ветер и, подумав немного, скажет:

— Завтра к вечеру будем!

Вот так, нимало не задумываясь об этом, он введет фактор времени в понятие «протяженность пути».

Так плавали и древние, оценивая примерную скорость движения судна по силе ветра, количеству поднятых парусов, загруженности, ритму гребли и прочее — на глазок. Конечно, о количестве пройденных стадий, миль или других путевых мер, к которым они привыкли на земле, они могли судить очень приблизительно. Позже, в связи с расширением районов плаваний, потребовалась большая точность в измерении длины морских путей и возникла необходимость в специальном приборе для определения скорости судна — лаге.

Первые способы замера скорости были едва ли не самыми примитивными из навигационных определений: просто с носа корабля бросали за борт кусочек дерева, коры, птичье перо или другой плавающий предмет и одновременно замечали время. Идя вдоль борта с носа на корму корабля, не выпускали из глаз плывущий предмет и, когда он проходил срез кормы, вновь замечали время. Зная длину корабля и время, за которое предмет проходил ее, рассчитывали скорость хода. А зная общее время в пути, составляли приблизительное представление и о пройденном расстоянии.

На парусных судах при очень слабых ветрах этим древним способом определяют скорость хода судна и сегодня. Но уже в XVI веке появился первый лаг: из толстой доски делали сектор градусов в 65—70, радиусом около 60—70 сантиметров. По дуге, ограничивающей сектор, укрепляли, как правило, свинцовый груз в виде полосы, рассчитанный таким образом, что сектор, брошенный в воду, погружался на две трети стоймя и над водой оставался виден небольшой уголок. К вершине этого уголка крепили тонкий прочный трос, который назвали «лаглинь». В секторе, приблизительно в геометрическом центре погруженной части лага, сверлили слегка коническое отверстие, сантиметра полтора-два диаметром, и к нему плотно подгоняли деревянную пробку, к которой прочно привязывали лаглинь, сантиметрах в восьмидесяти от прикрепленного к углу лага конца. Эта пробка довольно прочно держалась в отверстии подгруженного лага, но резким рывком ее можно было выдернуть из отверстия. Таким образом лаглинь крепился к пробке и к углу сектора.

Зачем так сложно крепили лаглинь к сектору лага? Дело в том, что плоское тело, движущееся в жидкой среде, располагается перпендикулярно направлению движения, если сила, движущая это тело, приложена к «центру парусности» его. Аналогично воздушному змею. Сто́ит, однако, перенести точку приложения силы к краю этого тела или к его углу, оно, как флаг, расположится параллельно направлению движения.

Так и лаг, когда его бросят за борт движущегося судна, держится перпендикулярно направлению хода его, так как лаглинь прикреплен к пробке, стоящей в центре парусности плоскости сектора. Сектор оказывает большое сопротивление движению судна. Но стоит резко дернуть лаглинь, как пробка выскакивает из гнезда, точка приложения силы переносится на угол сектора и он начинает планировать, скользить по поверхности воды. Сопротивления он практически не оказывает.

В лаглинь на расстоянии примерно пятнадцати метров друг от друга (точнее — 14,4 метра) вплетались короткие шкертики (тонкие кончики), на которых были завязаны один, два, три, четыре и т. д. узелков. Иногда отрезки между двумя соседними шкертиками тоже называли узлами. Лаглинь вместе со шкертиками наматывался на небольшую вьюшку (типа катушки), которую удобно было держать в руках.

Двое матросов становились на корму корабля. Один из них бросал сектор лага за борт. Лаг, упав в воду, «упирался» и сматывал лаглинь с вьюшки вслед за идущим кораблем. Матрос же, подняв над головой вьюшку, внимательно следил за сматывающимся с вьюшки лаглинем, и, как только первый шкертик подходил близко к борту, кричал:

— Товсь! (Это значит: «Готовься!») — И почти вслед за этим: — Вертай!

Второй матрос держал в руках песочные часы, рассчитанные на тридцать секунд, по команде первого переворачивал склянку и, когда весь песок пересыпался в нижний резервуар, кричал:

— Стоп!

Первый матрос резко дергал лаглинь, деревянная пробочка выскакивала из отверстия, сектор лага ложился плашмя на воду и переставал сматывать лаглинь.

Заметив, сколько шкертиков ушло за борт при сматывании лаглиня, матрос определял скорость хода корабля в милях в час. Сделать это было совсем нетрудно: шкертики вплетались в лаглинь на расстоянии 1/120 мили, а часы показывали тридцать секунд, то есть 1/120 часа. Следовательно, сколько узлов лаглиня смоталось с вьюшки за полминуты, столько миль прошло судно в час.

Отсюда и пошло выражение: «Судно идет со скоростью столько-то узлов». Таким образом, узел на море не линейная путевая мера, а мера скорости.

Это нужно твердо усвоить, потому что, говоря о скорости, мы так привыкли прибавлять «в час», что, бывает, и читаем в самых авторитетных изданиях «узлов в час». Это, конечно, неправильно, ибо узел — это и есть миля/час.

Сейчас ручным лагом уже никто не пользуется. Еще М. В. Ломоносов в своей работе «О большей точности морского пути» предложил механический лаг. Описанный М. В. Ломоносовым лаг состоял из вертушки, похожей на большую сигару, вдоль которой были расположены под углом к оси крылья-лопасти, как на роторе современной гидротурбины. Вертушку, привязанную к лаглиню, сделанному из троса, который почти не скручивался, М. В. Ломоносов предлагал опускать за корму идущего судна. Она, естественно, вращалась тем быстрее, чем быстрее был ход этого судна. Передний конец лаглиня М. В. Ломоносов предложил привязывать к валу механического счетчика, который должен был крепиться на корме судна и отсчитывать пройденные мили.

М. В. Ломоносов предложил, описал, но не успел построить и испытать свой механический лаг. Уже после него появилось несколько изобретателей механического лага: Уокер, Мессон, Клинток и другие. Их лаги несколько отличаются друг от друга, но принцип их работы тот же, который был предложен М. В. Ломоносовым.

На многих кораблях и судах такие лаги работают и по сей день. Едва судно или корабль выйдет в море, на корму выходит штурман с матросом, несущим вертушку лага, лаглинь и счетчик, который обычно называется машинкой. Бросив лаг за борт, они укрепляют машинку, и штурман списывает в блокнот показания, которые значатся на циферблате машинки. В любой момент, взглянув на циферблат такого лага, можно довольно точно узнать о пути, проделанном кораблем. Есть лаги, которые одновременно показывают и скорость в узлах.

В наше время на многих кораблях установлены более совершенные и точные лаги. Их действие основано на свойстве воды и всякой другой жидкости оказывать давление на движущийся в ней предмет, увеличивающееся по мере увеличения скорости движения этого предмета. Не очень сложное электронное устройство величину этого давления (динамического напора воды) передает в прибор, установленный на мостике или на командных постах корабля, предварительно, конечно, преобразовав эту величину в мили и узлы.

Это так называемые гидравлические лаги. Есть и более совершенные лаги для определения скорости судна относительно морского дна, то есть абсолютной скорости. Такой лаг работает по принципу гидроакустической станции и называется гидроакустическим.

 

Р. Белоусов

КУРС НА «ОСТРОВ СОКРОВИЩ»

 

СПАСИБО НЕПОГОДЕ

В конце лета 1881 года Роберт Луис Стивенсон, в то время уже известный, но не очень удачливый писатель, поселился вместе с семьей на отдых высоко в горах. Как назло, его застигла здесь отвратительная погода: дни напролет моросил дождь, за окном завывал ветер. В такие дни самое милое дело было сидеть у камина и предаваться мечтаниям. Например, глядя в окно, воображать, что стоишь на палубе трехмачтового парусника, отважно противостоящего океанским валам и буйному ветру.

Пережидая непогоду, старались чем-нибудь занять себя и остальные домашние. Фэнни, его жена, как обычно, была озабочена сразу несколькими делами: хлопотала по хозяйству, писала письма, давала указания прислуге; мать, сидя в кресле, вязала; отец — сэр Томас — предавался чтению историй о разбойниках и пиратах, а юный пасынок Ллойд с помощью пера, чернил и коробки акварельных красок превратил одну из комнат в картинную галерею.

Порой от нечего делать рядом с юным художником принимался малевать картинки и Стивенсон.

Однажды он начертил карту острова, окруженного маленькими островками. Карта была старательно и, как Стивенсону представлялось, красиво раскрашена. Изгибы берега придуманного им острова моментально увлекли воображение, перенесли его на клочок земли, затерянной в океане. Оказавшись во власти вымысла, Стивенсон нанес на карту названия: холм Подзорной трубы, Северная бухта, возвышенность Бизань-мачты, Белая скала. Одному из островков для колорита он дал имя Остров Скелета.

Стоявший рядом Ллойд, замирая, следил за рождением этого поистине великолепного шедевра картографии.

— А как будет называться весь остров? — нетерпеливо поинтересовался он.

— Остров Сокровищ, — изрек автор карты и тут же написал эти два слова в ее правом нижнем углу.

— А где они зарыты? — сгорая от любопытства, таинственным шепотом допытывался мальчик, полностью уже включившийся в увлекательную игру.

— Здесь, — Стивенсон поставил большой красный крест в центре карты.

Любуясь ею, он вспомнил, как в далеком детстве жил в призрачном мире придуманной им страны Энциклопедии. Ее контуры, запечатленные на листе бумаги, напоминали большую чурку для игры в чижика. С тех пор он не мог себе представить, что бывают люди, для которых ничего не значат карты — эти «сумасбродные, но, в общем, интересные выдумки». Так говорил о них писатель-мореход Джозеф Конрад, сам с любовью их чертивший. Каждый, кто имеет глаза и хоть на грош воображения, взглянув на карту, захочет дать волю своей фантазии.

В давние времена сделать это было совсем легко. Особенно тогда, когда Мартин Бехайм, путешественник и ученый из Нюрнберга, изобрел «земное яблоко» — прообраз глобуса в виде деревянного шара, оклеенного пергаментом. Последовавшие за этим отважные плавания и географические открытия подтвердили великую идею о том, что земля круглая. И картами «зачитывались» так, как теперь мы зачитываемся фантастическими романами.

Об этом однажды написал Оскар Уайльд, призывавший воскресить искусство художественной лжи и в связи с этим вспомнивший о прелестных древних картах, на которых вокруг высоких галер плавали всевозможные морские чудища. Разрисованные пылким воображением их творцов, древних космографов, карты выглядели чрезвычайно красочно: на них пестрели аллегорические рисунки стран света и главных ветров, изображения причудливых деревьев и неведомых животных. На этих же старинных картах были очерчены границы мифических стран Пигмеев и Гогов и Магогов, Счастливых островов, островов Птиц, Бразил и Антилия, отмечены места, где обитают сказочные единороги и василиски, сирены и чудесные рыбы, крылатые псы и хищные грифоны. Здесь же были указаны области, будто бы населенные людьми с глазом посредине груди, однорукие и одноногие, собакоголовые и вовсе без головы.

Создатели этих карт руководствовались не столько наблюдениями путешественников, таких, как Плано Карпини, Рубрука, Марко Поло, и других создателей ранних глав великого познания земли, сколько черпали сведения у античных авторов Птолемея и Плиния, следуя за их «географическими руководствами» в описании мира.

Но вот средневековые вымышленные чудеса мало-помалу сменились на картах загадочными белыми пятнами. И тогда разглядывание карт, как писал Джозеф Конрад, пробудило страстный интерес к истине географических фактов и стремление к точным знаниям. География и ее родная сестра картография превратились в точную и честную науку.

 

ПИРАТСКАЯ КАРТА

Соблазн дать волю воображению при взгляде на карту нарисованного им острова испытал и Стивенсон. Бросив задумчивый взгляд на его очертания, напоминавшие по контурам вставшего на дыбы дракона, он вдруг увидел, как средь придуманных им лесов зашевелились герои его будущей книги. У них были загорелые лица, их вооружение сверкало на солнце, они появлялись внезапно, сражались и искали сокровища на нескольких квадратных дюймах плотной бумаги.

Не успел он опомниться, как перед ним очутился чистый лист, и он составил перечень глав. Таким образом, карта породила фабулу будущего повествования, она уходит в нее корнями и выросла на ее почве. Впрочем, поначалу Стивенсон и не помышлял о создании книги, рассчитанной, как говорят сейчас, на массового читателя. Рукопись предназначалась исключительно для пасынка и рождалась как бы в процессе литературной игры.

Однако уже на следующий день, когда автор после второго завтрака в кругу семьи прочитал начальную главу, в игру включился третий участник — старый Стивенсон. Романтик в душе, он тотчас загорелся идеей отправиться к берегам далекого острова. С этого момента, свидетельствовал Стивенсон, отец, учуяв в его замысле нечто родственное его духу, стал рьяным помощником автора. И когда, например, потребовалось определить, что находилось в матросском сундуке Билли Бонса, отец едва ли не целый день просидел, составляя опись его содержимого. В сундуке оказались: квадрант, жестяная кружка, несколько плиток табаку, две пары пистолетов, старинные часы, два компаса и старый лодочный чехол. Весь этот перечень предметов Стивенсон целиком включил в рукопись.

Но, конечно, как никого другого, игра увлекла Ллойда. Он был вне себя от затеи своего отчима, решившего сочинить историю о плавании на шхуне в поисках сокровища, зарытого главарем пиратов. Затаив дыхание, мальчик вслушивался в рассказ о путешествии к острову, карта которого лежала перед ним на столике. Однако теперь эта карта, несколько дней назад рожденная фантазией отчима, выглядела немного по-иному. На ней были указаны широты и долготы, обозначены промеры дна, еще четче прорисованы контуры холмов, заливов и бухт. Как и положено старинной карте, ее украшали изображения китов, пускающих фонтанчики, и корабликов с раздутыми парусами. Появилась и «подлинная» подпись зловещего капитана Флинта, мастерски выполненная сэром Томасом. Словом, на карте возникли новые, скрупулезно выведенные топографические и прочие детали, придавшие ей еще бо́льшую достоверность. Теперь можно было сказать, что это та самая что ни на есть настоящая пиратская карта, которая встречалась в описаниях плаваний знаменитых королевских корсаров Рели, Дампьера, Роджерса и других.

Ллойду казалось, что ему вместе с остальными героями повествования предстоит принять участие в невероятных приключениях на море и на суше, а пока что он с замиранием сердца слушал байки старого морского волка Билли Бонса о штормах и виселицах, о разбойничьих гнездах и пиратских подвигах в Карибском, или, как он называет его, Испанском, море, о беспощадном и жестоком Флинте, о странах, где жарко, как в кипящей смоле, и где люди мрут будто мухи от Желтого Джека — тропической лихорадки, а от землетрясений на суше стоит такая качка, словно на море.

Первые две главы имели огромный успех у мальчика. Об этом автор сообщал в тогда же написанном письме своему другу У. Э. Хенли. В нем он также писал:

«Сейчас я занят одной работой, в основном благодаря Ллойду… пишу «Судовой повар, или Остров Сокровищ. Рассказ для мальчишек». Вы, наверное, удивитесь, узнав, что это произведение о пиратах, что действие начинается в трактире «Адмирал Бенбоу» в Девоне, что оно про карту, сокровища, о бунте и покинутом корабле, о прекрасном старом сквайре Трелони и докторе и еще одном докторе, о поваре с одной ногой, где поют пиратскую песню «Йо-хо-хо, и бутылка рому» — это настоящая пиратская песня, известная только команде покойного капитана Флинта…»

По желанию самого активного участника игры — Ллойда — в книге не должно было быть женщин, кроме матери Джима Хокинса. В следующем письме к Хенли автор, явно довольный своей работой, выражал надежду, что и ему доставит удовольствие придуманная им «забавная история для мальчишек».

 

ОТКУДА ПРИЛЕТЕЛ ПОПУГАЙ?

Каждое утро, едва проснувшись, Ллойд с нетерпением ожидал часа, когда в гостиной соберутся все обитатели бремерского дома и Стивенсон начнет чтение написанных за ночь новых страниц.

С восторгом были встречены главы, где говорилось о том, как старый морской волк, получив черную метку, «отдал концы», после чего, наконец, в действие вступила нарисованная карта. Ее-то и пытались тщетно заполучить слепой Пью с дружками. К счастью, она оказалась в руках доктора Ливси и сквайра Трелони. Познакомившись с картой таинственного острова, они решили плыть на поиски клада. Ллойд, в душе отождествлявший себя с Джимом, бурно возликовал, когда узнал, что мальчик пойдет на корабле юнгой. Впрочем, иначе и быть не могло — ведь по просьбе участников приключения именно он и должен был рассказать всю историю с самого начала до конца, не скрывая никаких подробностей, кроме географического положения острова.

И вот быстроходная и изящная «Испаньола», покинув Бристоль, на всех парусах идет к Острову Сокровищ. Соленые брызги бьют в лицо, матросы ставят бом-кливер и грот-брамсель, карабкаются, словно муравьи, по фок-мачте, натягивают шкоты. А сквозь ревущий ветер слышатся слова старой пиратской песни: «Йо-хо-хо, и бутылка рому!..»

Так, в атмосфере всеобщей семейной заинтересованности, будто сама собой, рождалась рукопись будущего «Острова Сокровищ». Не было мучительного процесса сочинительства, признавался позже Стивенсон, приходилось лишь спешить записывать слова, чтобы продолжать начатую игру. Вот когда в полной мере проявилась давняя его страсть придумывать и связывать воедино несуществующие события. Задача заключалась в том, чтобы суметь вымысел представить в виде подлинного факта.

Вернемся, однако, к словам Стивенсона о том, что его знаменитая повесть о поисках сокровищ рождалась как бы сама собой и что события, происходящие на ее страницах, также, как и придуманная им карта, — лишь плод писательской фантазии. Следует ли в этом случае полностью доверять словам автора? Действительно ли «Остров Сокровищ», как говорится, чистая выдумка?

В том, что это не совсем так, можно убедиться, обратившись к самому роману. Прежде всего в книге довольно отчетливо просматривается литературный фон, на что, собственно, указывал и сам автор. Стивенсон свидетельствовал, что на него оказали влияние три писателя: Даниель Дефо, Эдгар По и Вашингтон Ирвинг. Не таясь, он открыто заявил, что попугай перелетел в его роман со страниц «Робинзона Крузо», а скелет — «указатель», — несомненно, заимствован из рассказа Э. По «Золотой жук». Однако что значит «автор заимствовал»? Примеров вольного или невольного заимствования в истории литературы можно привести сколько угодно. В самом деле, никому не дано присваивать себе исключительное право, например, на скелеты или объявлять себя единовластным хозяином всех говорящих птиц. К тому же «краденое яблочко всегда слаще», — шутил в связи с этим Стивенсон.

Кроме того, Стивенсоном были использованы и творчески переработаны застрявшие в памяти места из многих книг о пиратах, бунтах на судах и кораблекрушениях, о загадочных кладах и таинственных, «обветренных, как скалы» капитанах. Потому-то книга рождалась как бы сама собой и при абсолютно безмятежном расположении духа. Секрет заключался в том, что еще до того, как начался процесс сочинительства, автором был накоплен необходимый «строительный материал», преимущественно литературный, который засел в голове и как бы непроизвольно, в переосмысленном виде появился на бумаге.

Таким образом, оказалось, что, сам того не желая, писатель создал свою книгу под влиянием предшественников. По этому поводу написано немало литературоведческих исследований. А что касается заимствования, то следует признать, что в данном случае это способность вдохновляться чужими образами и создавать, а точнее, пересоздавать на этой основе произведения, часто превосходящие своими достоинствами первоисточник. Справедливо сказано: все, что гений берет, тотчас же становится его собственностью, потому что он ставит на это свою печать.

Неповторимая стивенсоновская печать стоит и на «Острове Сокровищ». Что бы ни говорил автор о том, что весь внутренний дух и изрядная доля существенных подробностей первых глав его книги навеяны В. Ирвингом, произведение Стивенсона абсолютно оригинально и самостоятельно. И не вернее ли будет сказать, что и В. Ирвинг, и Р. Л. Стивенсон, как, впрочем, и Э. По, сами пользовались старинными описаниями деяний пиратов, их похождений и дерзких набегов, разбойничьих убежищ и флибустьерской вольницы, ее нравов и суровых законов?

Во времена Ирвинга и По в числе подобных «повествований» наиболее известными и популярными были два сочинения: «Пираты Америки» А. О. Эксквемелина — книга, написанная участником пиратских набегов и изданная в 1678 году в Амстердаме, но очень скоро ставшая известной во многих странах и не утратившая своей ценности до наших дней, и «Всеобщая история грабежей и убийств, совершенных наиболее известными пиратами», опубликованная в Лондоне в 1724 году неким капитаном Чарлзом Джонсоном, а на самом деле, как предполагают, скрывшимся под этим именем Даниелем Дефо, выступившим в роли компилятора известных ему подлинных историй о морских разбойниках.

В этих книгах рассказывалось о знаменитых пиратах Генри Моргане и Франсуа Лолоне, об Эдварде Тиче по кличке Черная борода и о Монбаре, прозванном Истребителем. Всех не перечислить. И не случайно к этим же надежным первоисточникам прибегали многие сочинители «пиратских» романов.

Со слов самого Стивенсона известно, что у него имелся экземпляр одного из поздних изданий джонсоновских «Пиратов». В связи с этим справедливо писали о влиянии этой книги на создателя «Острова Сокровищ». Известный в свое время профессор Ф. Херси не сомневался в этом и находил тому подтверждение, сопоставляя факты, о которых идет речь в обеих книгах.

Что касается В. Ирвинга, то действительно некоторые его новеллы из сборника «Рассказы путешественника» повлияли на Стивенсона, в особенности те, что вошли в раздел «Кладоискатели». Во всех новеллах этой части сборника речь идет о сокровищах капитана Кидда.

В этом смысле можно сказать, что легенда о поисках сокровищ капитана Кидда направила фантазию Стивенсона на создание романа о зарытых на острове миллионах, как в свое время направила она воображение Э. По, использовавшего множество смутных преданий о кладах, зарытых Киддом и его сообщниками где-то на Атлантическом побережье, в новелле «Золотой жук».

 

КЛАД КАПИТАНА КИДДА

Сегодня без упоминания имени Уильяма Кидда не обходится ни одна книга, посвященная истории морского пиратства.

Кто же был этот капитан Кидд? Чем он так «прославился»? И действительно ли он где-то зарыл свои сокровища?

История эта началась в сентябре 1696 года, когда быстроходная тридцатипушечная «Эдвенчэр гэлли» («Галера приключений») покинула нью-йоркский порт. На борту ее находилось сто пятьдесят человек команды во главе с капитаном Киддом.

Примерно за год до выхода в море «Эдвенчэр гэлли» в Лондон дошли тревожные слухи о некоем пирате Джоне Эйвери, буквально терроризовавшем воды Индийского океана. Ни один корабль не смел без риска пересечь его. Дерзкий пират одинаково не жаловал ни торговые суда индийских купцов, ни корабли, принадлежавшие его соотечественникам.

Однажды он захватил большое судно, на котором плыли близкие родственники и видные сановники самого Великого Могола — индийского императора. В плену оказались не только наложницы восточного владыки и его сокровища. В руки пирата попала красавица дочь повелителя Индии. Вместо того чтобы возненавидеть своего тюремщика, она пылко полюбила молодого и галантного джентльмена удачи и будто бы даже добровольно стала его женой.

Легенда о романтической любви морского разбойника и индийской принцессы получила тогда широкое распространение. Узнав о похищении дочери, отец излил свой гнев на представителей английской Ост-Индской компании и потребовал немедленно изловить наглого «зятя». Иначе, грозил властелин, он уничтожит все имущество компании на индийской территории, а заодно порвет и торговые связи с ней. В Лондоне не на шутку встревожились. И приняли решение покончить с влюбленным пиратом. За голову Эйвери назначили большую награду.

Для исполнения решения требовалось найти человека, который возглавил бы экспедицию против того, из-за кого лондонские купцы могли лишиться своих барышей. Стали подыскивать подходящую кандидатуру. Тем временем было создано нечто вроде «товарищества», своеобразный синдикат, который должен был финансировать будущую экспедицию. В него вошли не только министры и ост-индские толстосумы, но даже сам английский король Вильгельм III Оранский не погнушался внести три тысячи фунтов, надеясь на изрядную прибыль, в случае если удастся покончить с Эйвери и другими морскими разбойниками. В числе пайщиков оказался и Ричард Беллемонт, только что назначенный губернатором Нью-Йорка, тогда главного города английской заморской колонии. Именно Беллемонт, которому предстояло сыграть одну из главных и черных ролей во всей этой истории, предложил капитана Кидда в качестве руководителя экспедиции. И вскоре капитан и судовладелец из Нью-Йорка Уильям Кидд держал в своих руках каперскую грамоту.

В каперской грамоте, полученной Киддом, говорилось о том, что ему поручалось уничтожать пиратов и их корабли на всех морях. Но кроме того, ему было дозволено захватывать «суда и имущество, принадлежащие французскому королю и его подданным». По существу это был тот же разбой, но узаконенный. С этим документом, подписанным самим английским королем, и отправился Кидд в долгое и опасное плавание.

Поначалу плавание проходило без особых происшествий. Обогнув мыс Доброй Надежды, «Эдвенчэр гэлли» вышла на просторы Индийского океана. Дни шли за днями, но ни пиратов, ни вражеских французских кораблей встретить не удавалось. Не пришлось повстречаться и с Джоном Эйвери.

Между тем запасы провианта и воды у Кидда уменьшались, начались болезни, а с ними росло и недовольство матросов. Но вот, наконец, на горизонте показался парус. Капер пустился в погоню. К досаде, это оказалось английское судно. Кидд, проверив документы, позволил ему следовать дальше. Решение капитана, однако, пришлось не по душе многим из команды. Особенно возмущался матрос Мур, требовавший захватить и ограбить судно, плывшее под британским флагом.

Несмотря на то, что после этого Кидду везло — он повстречал и ограбил немало судов, — матросы продолжали роптать. Их недовольства не унял ни захват двух французских судов, ни встреча с «Кведаг мерчэнт» — большим кораблем под британским флагом с грузом почти на пятьдесят тысяч фунтов стерлингов. Капитан Кидд, можно сказать, с чистой совестью обобрал его, так как среди захваченных судовых документов были обнаружены французские паспорта. Это означало, что часть груза, а возможно, и все судно принадлежало французам.

К этому моменту стало ясно, что «Эдвенчэр гэлли» нуждается в ремонте. Чиниться отправились на Мадагаскар, захватив с собой два трофейных судна. В их числе и «Кведаг мерчэнт». Тогда-то и произошли события, в которых до сих пор не все еще ясно. Несомненно одно: команда взбунтовалась и присоединилась к пиратскому капитану Калифорду. С немногими верными матросами и частью добычи в тридцать тысяч фунтов Кидду удалось на «Кведаг мерчэнт» уйти от преследования.

Спустя несколько месяцев потрепанное штормами судно Кидда бросило якорь в гавани одного из островов Карибского моря. Матросы, посланные на берег за пресной водой, вернулись с дурной вестью: они сообщили, что капитан Кидд объявлен пиратом.

Решив, что произошло недоразумение, уверенный в своей невиновности, Кидд поспешил предстать перед губернатором Нью-Йорка, членом «синдиката» Беллемонтом. Правда, на всякий случай накануне визита он закопал на острове Гардинер кое-какие ценности.

Кидд был поражен, когда услышал список своих «преступлений». Он-де грабил всех без разбора и захватил множество кораблей, проявлял бесчеловечную жестокость по отношению к пленникам, скопил и укрыл огромное богатство. Узнал он и о том, что на его розыски были снаряжены военные корабли и что всем матросам, плававшим с ним, кроме него самого, объявили амнистию.

Так родилась легенда о страшном пирате Кидде, на самом деле ничего общего не имеющая с подлинной личностью капитана.

Дальше события развивались в соответствии с инструкцией, полученной из Лондона. В ней предписывалось «указанного капитана Кидда поместить в тюрьму, заковать в кандалы и запретить свидания…». Корабль его был конфискован. Когда в надежде на богатую добычу портовые чиновники спустились в его трюм, он оказался пустым. Сокровища исчезли.

В мае 1701 года, после того как Кидда доставили в английскую столицу, состоялся суд, скорый и неправый. Подсудимому отказали даже в праве иметь защитника и выставить свидетелей. Несмотря ни на что Кидд пытался защищаться, утверждал, что все захваченные им корабли были неприятельскими, на них имелись французские документы. «Где же они?» — спрашивали судьи. Кидд заявил, что передал их Беллемонту. Тот же наотрез отрицал этот факт. Стало ясно, что бывшие партнеры по «синдикату» предали капитана. Почему? Видимо, опасаясь оппозиции, которая именно в это время усилила нападки на министров тогдашнего правительства за содействие «пиратам».

Уильям Кидд так и не признал себя пиратом. Его повесили 23 мая 1701 года. А через два с лишним столетия в архиве были найдены те самые документы, от которых зависела судьба Кидда. Кто-то, в чьи интересы не входило спасать капитана, специально припрятал их тогда подальше.

Злосчастные документы, хотя и с опозданием, нашлись. А сокровища Кидда? Их еще тогда же попытался захватить Беллемонт. Для этого он хотел допросить матросов с «Кведаг мерчэнт». Но они, узнав об аресте своего капитана, сожгли корабль и скрылись.

С тех пор порожденный легендой о «страшном пирате» образ капитана Кидда вдохновлял многих писателей, а его призрачные сокровища не давали покоя кладоискателям.

В наши дни поиски сокровищ не прекращаются. Только поставлены они на более широкую ногу. В Париже, Лондоне и Нью-Йорке даже существуют международные клубы кладоискателей. Члены их, согласно уставу, ищут зарытые или поглощенные морем сокровища. Они фанатически верят в свое счастье и с убежденностью одержимых рыщут по морям и островам, где будто бы похоронены в морской пучине или в земле драгоценности. Нельзя сказать, что им абсолютно не везет. Время от времени фортуна вознаграждает их усилия.

Помимо легенды о золоте Кидда, существуют и другие таинственные предания о пиратских кладах, зарытых на островах Карибского моря, Тихого океана, у берегов Африки и даже далекой Австралии, где на одном из островков, под названием Григан, якобы зарыт пиратский клад, который тщетно разыскивают уже многие годы. Желающие могут убедиться в этом, раскрыв «Атлас сокровищ», дважды изданный — в 1952 и 1957 годах — в Нью-Йорке. В этом своеобразном пособии для неуемных кладоискателей описано более трех тысяч кладов, покоящихся в пучине морской и на суше.

Есть на страницах этого «путеводителя» для одержимых мечтой разбогатеть и карта острова Кокос. Этот клочок суши у побережья Коста-Рики пользуется особой популярностью кладоискателей. Здесь побывало около пятисот экспедиций. На них были затрачены многие миллионы. Но считается, что клады острова Кокос — «Острова Сокровищ», если будут найдены, с лихвой компенсируют эти затраты. Еще бы, ведь в земле его якобы зарыли свои богатства несколько знаменитых флибустьеров, превратив остров в своеобразный «пиратский сейф».

 

«ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ ХИРУРГИЯ»

Легенды о пиратских кладах направили и воображение Стивенсона. Однако в рукописи, которая создавалась им в те ненастные дни уходящего лета, имя Кидда упоминается лишь два-три раза. Говорится о том, что он в свое время заходил на остров, куда держала путь стивенсоновская «Испаньола».

Имя его, хотя и только упомянутое, вводит читателя в подлинную атмосферу пиратских подвигов и зарытых на острове таинственных сокровищ. Точно так же, как и рассказы Джона Сильвера — сподвижника Флинта — и других действительно существовавших «джентльменов удачи» приносят в повествование особую достоверность. Иными словами, историко-бытовому и географическому фону Стивенсон придавал немалое значение, стремясь своему вымыслу придать вид подлинного события.

Этому способствовал и интерес Стивенсона к жизни знаменитых английских флотоводцев. Незадолго до того, как он приступил к своему роману, Стивенсон написал довольно большой очерк «Английские адмиралы». В этом очерке речь шла о таких «морских львах», как Дрейк, Рук, Босковен, Родни. Упоминает Стивенсон и адмирала Эдварда Хоука. Того самого «бессмертного Хоука», под началом которого якобы служил одноногий Джон Сильвер. По его словам, он лишился ноги в 1747 году в битве, которую выиграл Хоук. В этом же сражении другой пират — Пью «потерял свои иллюминаторы», то есть зрение. Однако, как выясняется впоследствии, все это сплошная неправда. И Долговязый Джон Сильвер, и Пью получили свои увечья, совершая иные «подвиги» — в то время, когда они плавали под черным стягом и занимались разбойничьим промыслом.

Рассказывая, сколько всего повидал на своем веку его попугай по кличке «Капитан Флинт», Джон Сильвер, в сущности, пересказывает свою биографию: плавал с «прославленным» Инглендом, бывал с ним на Мадагаскаре, у Малабарского берега Индии, в Суринаме, бороздил воды Испанского моря, высаживался на Провиденсе, в Порто-Белло. Наконец, разбойничал в компании Флинта — самого кровожадного из пиратов.

Кстати сказать, имена пиратов, которые действуют в романе Стивенсона, в большинстве своем подлинные, они принадлежали реальным лицам.

Небезынтересен и такой факт: свою рукопись Стивенсон вначале подписал «Джордж Норт» — именем подлинно существовавшего капитана пиратов. Начинал свою карьеру этот флибустьер корабельным коком на капере, потом был квартирмейстером, а затем уже главарем разбойников. Таким образом, Джон Сильвер по воле Стивенсона совершил ту же «карьеру», что и Джордж Норт.

У Долговязого Джона имелся еще один прототип. В письме, написанном в мае 1883 года, Стивенсон писал:

«Я должен признаться. На меня такое впечатление произвели ваша сила и уверенность, что именно они породили Джона Сильвера в «Острове Сокровищ». Конечно, он не обладает всеми теми достоинствами, которыми обладаете вы, но сама идея покалеченного человека была взята целиком у вас».

Кому было адресовано это письмо? Оказывается, самому близкому другу писателя, одноногому Уолтеру Хенли, рыжебородому весельчаку и балагуру, о котором мы уже упоминали ранее.

Однако можно ли, продолжал спрашивать самого себя Стивенсон, в образе велеречивого и опасного авантюриста показывать хорошо знакомого ему человека, своего друга, которого он очень любил и уважал, откинув его утонченность и все достоинства, ничего не оставив, кроме силы, храбрости, сметливости и неистребимой общительности, сведя его до уровня, доступного лишь неотесанному мореходу? «Можно», — решил Стивенсон, ибо подобного рода «психологическая хирургия», по его словам, был и есть весьма распространенный способ «создания образа». Применил этот способ и автор «Острова Сокровищ». Благодаря ему и появился на свет Долговязый Джон — самый сильный и сложный характер в книге.

 

ПИНОС ИЛИ РУМ?

…Который день «Испаньола» продолжала на всех парусах при попутном ветре свое плавание.

Снасти были новы, и ткань крепка была, и шхуна, как живая, навстречу ветру шла…

За пятнадцать дней было написано пятнадцать глав. Стивенсон писал, несмотря на постоянное недомогание, когда легкие его разрывались от кашля, когда голова кружилась от слабости. Это походило на поединок и на подвиг — творчеством он преодолевал недуг. Тем горше было думать, что, возможно, и в этот раз его ждет поражение, что новую книгу могут опять не заметить. Неужто череда неудач так и будет преследовать его, ставшего уже главой семейства, успевшего лишиться здоровья, но так и не научившегося зарабатывать хотя бы двести фунтов в год?

Не об этом ли думает Стивенсон на фотографии, сделанной Ллойдом? Писатель сидит за рабочим столом, плечи укрыты старым шотландским пледом — в доме сыро и зябко. Оторвав перо от листа бумаги, писатель задумался. Взгляд певца приключений и дальних дорог смотрит мимо нас. Может быть, думает он вовсе не о своей неудачливой писательской судьбе, а о плавании на яхте в океане, о походах под парусами по бурному Ирландскому морю? Возможно, он видит в голубой дымке очертания холмов солнечной Калифорнии, где не так давно побывал, золотистые, стройные, как свечи, сосны, буйную тропическую зелень и розовые лагуны? Он любил странствия и считал, что путешествия — величайшее счастье в жизни. Увы, чаще ему приходилось совершать их в своем воображении.

Вот и сейчас вместе со своими героями он плывет к далекому острову, которого, собственно, никогда и не было. Впрочем, так ли это? Верно ли, что и сам остров, и его природа — лишь плод фантазии писателя?

Если говорить о ландшафте Острова Сокровищ, то нетрудно заметить общее у него с калифорнийскими пейзажами. По крайней мере, такое сходство находит американская журналистка Анна Р. Исслер. Она провела по этому поводу целое исследование и пришла к выводу, что Стивенсон при описании природы своего острова использовал знакомый ему пейзаж Калифорнии, принеся тем самым на страницы вымысла личные впечатления, накопленные во время скитаний.

А сам остров? Существовал ли его географический прототип? Когда автор в бремерском доме читал главы своей повести о путешественниках, отправившихся в поисках клада к неизвестной земле, вряд ли он сам мог определить координаты Острова Сокровищ. Возможно, поэтому автор специально сделал так, чтобы мы знали все об острове, кроме его точного географического положения.

«Указывать, где лежит этот остров, — говорит Джим, от имени которого ведется рассказ, — в настоящее время еще невозможно, так как и теперь там хранятся сокровища, которые мы не вывезли оттуда».

Эти слова Джима объясняли отсутствие точного адреса.

По описанию это тропический оазис среди бушующих волн. Но где именно? Книга ответа на это не дает. Однако, как утверждала молва, Стивенсон изобразил вполне реальную землю — остров Пинос, расположенный южнее Кубы. Он был открыт Колумбом в 1494 году в числе других клочков земли, разбросанных по Карибскому морю. Здешние острова с давних времен служили прибежищем пиратов. Не последнее место в числе этих опорных пиратских баз занимал и Пинос.

Пинос видел каравеллы Френсиса Дрейка и Генри Моргана, Рока Бразильца и Ван Хорна, Бартоломео Португальца и Пьера Француза и многих других «джентльменов удачи». Отсюда чернознаменные корабли выходили на охоту за галионами испанского Золотого флота, перевозившего в Европу золото и серебро Америки. Флаг с изображением черепа и костей господствовал на морских путях, пересекающих Карибское море, наводя ужас на торговых моряков.

Сегодня в устье небольшой речушки Маль-Паис на острове Пинос можно увидеть, как уверяют местные жители, останки шхуны, похожей на ту, что описал Стивенсон. Корабельный остов, поросший тропическим кустарником, — это один из экспонатов на открытом воздухе здешнего, причем единственного в мире, музея, посвященного истории пиратства.

Впрочем, слава Пиноса как географического прототипа стивенсоновского Острова Сокровищ оспаривается другим островом. Это право утверждает за собой Рум — один из островов, расположенных по другую сторону Атлантики — у берегов Африки, около гвинейской столицы. В старину и здесь базировались пираты, они кренговали и смолили свои разбойничьи корабли, пополняли запасы провианта. Пираты, рассказывают гвинейцы, наведывались сюда еще сравнительно недавно. В конце прошлого века здесь повесили одного из последних знаменитых флибустьеров.

Жители Рума утверждают, что сведения об их острове проникли в Европу и вдохновили Стивенсона. Действительно, он довольно точно описал остров в своей книге, хотя и перенес его в другое место океана.

А как же сокровища, спрятанные морскими разбойниками? Их искали, но тоже безрезультатно. Ценность же острова Рум отнюдь не в сомнительных кладах — его предполагают превратить в туристский центр.

Однако вера в то, что Стивенсон описал подлинный остров (а значит, подлинно и все остальное, включая и клад), сразу же породила легенды. Едва были распроданы 5600 экземпляров первого издания «Острова Сокровищ», как прошел слух, что в книге рассказано о реальных событиях. Естественная, умная достоверность вымышленного сюжета действительно выглядела как реальность. Уверовав в легенду, читатели, и прежде всего всякого рода искатели приключений, начали буквально одолевать автора просьбами. Они умоляли, требовали сообщить им истинные координаты острова — ведь там еще оставалась часть невывезенных сокровищ. О том, что и остров, и герои — плод воображения, они не желали и слышать.

 

ВОЛНА СЧАСТЛИВОГО НАИТИЯ

Как-то однажды под вечер стены тихого бремерского дома огласились криками. Заглянув в гостиную, Фэнни улыбнулась: трое мужчин, наряженных в какие-то неимоверные костюмы, возбужденных, с видом заправских матросов горланили пиратскую песню:

«Пятнадцать человек на сундук мертвеца. Йо-хо-хо, и бутылка рому!..»

При взгляде на то, что творилось в комнате, нетрудно было понять, что наступил тот кульминационный момент, когда литературная игра приняла, можно сказать, материальное воплощение. Стулья, поставленные полукругом посредине гостиной, обозначали что-то вроде фальшборта. На носу — бушприт и полный ветра бом-кливер, сооруженные из палки от швабры и старой простыни. Раздобытое в каретном сарае колесо превратилось в штурвал, а медная пепельница — в компас. Из свернутых трубой листов бумаги получились прекрасные пушки — они грозно смотрели из-за борта.

Одним словом, Стивенсон жил в мире героев рождавшейся книги. И можно предположить, что ему не раз казалось, будто он и в самом деле один из них. Мечтатель, он щедро наделял себя в творчестве всем, чего ему недоставало в жизни. Прикованный часто к постели, отважно преодолевал он удары судьбы, безденежье и литературные неудачи тем, что мысленно отправлялся на крылатых кораблях в безбрежные синие просторы, совершал смелые побеги из Эдинбургского замка, сражался на стороне вольнолюбивых шотландцев. Романтика звала его в дальние дали. Увлекла она в плавание и героев «Острова Сокровищ».

Теперь он жил одним желанием, чтобы они доплыли до острова и нашли клад Флинта. Ведь самое интересное, по его мнению, — это поиски, а не то, что случается потом. В этом смысле ему было жаль, что А. Дюма не уделил должного внимания поискам сокровищ в своем «Графе Монте-Кристо». «В моем романе сокровища будут найдены, но и только», — писал Стивенсон в дни работы над рукописью.

Под шум дождя в горах, как говорилось, было написано за пятнадцать дней пятнадцать глав. Поистине рекордные сроки! Однако на первых же абзацах шестнадцатой главы писатель, по его собственным словам, позорно споткнулся. Уста его были немы, в груди — ни слова более для «Острова Сокровищ». А между тем мистер Гендерсон, издатель журнала для юношества «Янг фолкс», который решился напечатать роман, с нетерпением ждал продолжения, торопил автора. Но творческий процесс прервался. Стивенсон утешал себя: ни один художник не бывает художником изо дня в день. Он ждал, когда вернется вдохновение. Но оно, как видно, надолго покинуло его. Писатель был близок к отчаянию.

Кончилось лето, наступил октябрь. Спасаясь от холодов, Стивенсон перебрался на зиму в Давос. Здесь, в швейцарских горах, к нему и пришла вторая волна счастливого наития. Слова вновь так и полились сами собой из-под пера. С каждым днем он, как и раньше, продвигался на целую главу.

И вот плавание «Испаньолы» завершилось. Кончилась и литературная игра в пиратов и поиски сокровищ. Родилась прекрасная книга, написанная великим мастером-повествователем.

Некоторое время спустя Стивенсон держал в руках гранки журнальной корректуры.

Неужели и этой его книге было суждено стать еще одной неудачей? Поначалу казалось, так и случится: напечатанный в журнале роман не привлек к себе внимания. И только когда «Остров Сокровищ» в 1883 году вышел отдельной книгой (автор посвятил ее своему пасынку Ллойду), к Стивенсону пришла громкая и заслуженная слава. «Забавная история для мальчишек» очень скоро стала любимой книгой читателей разных стран и народов, а ее создатель Роберт Луис Стивенсон был признан одним из выдающихся английских писателей.

 

С. Белкин

КОРАБЕЛЬНЫЙ «ЗВЕРИНЕЦ»

Издавна существовали корабли, которым человеческая фантазия придавала облик зверей, птиц, каких-нибудь мифических существ, для которых трудно даже подобрать подходящее название. В истории судостроения известны корабли-драконы, корабли-змеи, корабли-черепахи, рыбы и т. д.

В древние времена люди воспринимали корабль не только как транспортное средство, но и как некое одухотворенное создание, призванное охранять человека от превратностей стихии, устрашать врагов, служить своеобразным посредником в контактах мореплавателей с их божественными покровителями. Поэтому кораблям часто придавалось сходство с какими-то живыми или сказочными образами. Исторически сложилось так, что в основном архитектурные «упражнения» древних кораблестроителей были направлены на носовую оконечность судна. Именно ей и придавали форму головы дракона, змеи с широко разверзшейся пастью и т. п.

Древние японцы на носу кораблей рисовали два огромных глаза. В те времена не существовало надежного навигационного оборудования, и корабли были, что называется, слепы. Чтобы «компенсировать» этот дефект, японские кораблестроители наносили в носовой части корпуса изображение глаз, а впоследствии стали рисовать просто большие круги, после которых писалось на борту название судна. Потом круги исчезли, а вместо них стали рисовать иероглиф, обозначающий слово «мару» — по-японски «круг». Этим, по-видимому, объясняется то, почему сейчас любое японское судно имеет непременное дополнение к своему названию — «мару». Названия японских судов звучат так: «Токио-мару», «Ниппон-мару», «Кохо-мару» и т. д.

Огромный глаз — символ всевидящего ока — украшал носовую оконечность и египетских судов, построенных две с половиной тысячи лет до нашей эры. По верованиям египетских мореплавателей этот глаз предохранял корабли от несчастий.

В VI веке нашей эры северные моря бороздили боевые корабли викингов, носившие название «драккары», то есть корабли-драконы. Их носовая оконечность была оформлена в виде головы дракона или змеи. Причем эти изображения казались современникам настолько страшными, что, возвращаясь домой с очередного набега, викинги, чтобы не испугать до смерти своих родных и близких, затягивали носовые украшения (или, скорее, носовые устрашения) парусиной.

Украшение носа — это еще не весь корабль. Несравненно более удивительным явилось создание целого судна в виде животного или сказочного чудовища. И в этом плане особый интерес представляют старинные боевые корабли-кобуксоны.

В самом конце XVI века в противоположных частях планеты с интервалом всего в четыре года произошли два крупнейших морских сражения. В 1588 году в Ла-Манше англичане разбили испанскую Непобедимую армаду. Эта битва вошла во все учебники истории. А в 1592 году позорное поражение потерпела японская армада в битве с корейским флотом — событие, о котором и по сей день известно лишь специалистам. А заслуживает оно более широкой известности.

В 1592 году японский полководец Тоётоми Хидэёси предпринял грандиозный завоевательский поход с целью порабощения Кореи, Китая, Тайваня и Филиппин. Хидэёси переправил в Корею огромную армию — около 350 000 человек, которая при поддержке мощного флота неудержимой лавиной двинулась по корейской земле. В течение нескольких месяцев японские самураи одерживали одну победу за другой и захватили столицу Кореи Сеул. Казалось бы, разгром был полный, но нашелся один человек — адмирал корейского флота Ли Сун Син, — который сумел организовать отпор ненавистному врагу.

Адмирал еще до начала войны собрал несколько десятков боевых кораблей, подготовил их соответствующим образом и выступил с ними против превосходящих сил противника. Соотношение сил было невероятным: 80 корейских кораблей против 800 японских. Но произошло чудо: в первом же бою около порта Окпхо-Тхоньён корейцы уничтожили 44 вражеских корабля, а через два месяца у острова Хансандо еще 59 кораблей. Одержав полную победу над противником, корейцы практически не понесли никаких потерь.

В последующих боях они потопили еще несколько десятков японских кораблей, и флот Ли Сун Сина завоевал господствующее положение в Корейском проливе. Сухопутные японские войска оказались в критическом положении, так как они остались отрезанными от своих баз и лишились пополнений и снабжения. В результате японские войска были вынуждены отступить, и вскоре Хидэёси прекратил свою агрессию.

В 1597 году японцы возобновили военные действия в еще больших масштабах. К тому времени из-за придворных интриг и происков своих недоброжелателей Ли Сун Син был обвинен в трусости и разжалован в матросы. Лишенный талантливого адмирала, корейский флот потерпел полное поражение. Тогда король Кореи был вынужден вернуть Ли Сун Сину его прежнее звание, восстановить в должности — и снова произошло чудо: имея всего 10 кораблей, адмирал нанес у острова Чиндо вражеской армаде серьезное поражение. А в ноябре 1598 года, командуя объединенным корейско-китайским флотом, Ли Сун Син в сражении у Норянджина наголову разбил огромный японский флот, утопив и повредив около 200 японских кораблей. В этом бою адмирал был смертельно ранен, но свою задачу он выполнил блестяще: большая часть вражеских кораблей была уничтожена, после чего Япония уже не могла продолжать войну. Японские войска были полностью изгнаны из Кореи, а через несколько лет Япония и Корея подписали мирный договор.

В чем же секрет столь феноменальных побед в морских сражениях, одержанных корейцами? Безусловно, велика роль в этих победах адмирала Ли Сун Сина, который умело использовал приливно-отливные течения, туманы, создавал различные подводные ловушки и прочее. Но, пожалуй, не менее великая роль принадлежала удивительным кораблям, входившим в состав корейского флота, — кобуксонам, что в переводе означает «черепаха». И если в Европе хорошо известно выражение «гуси спасли Рим», то корейцы могли бы с не меньшим основанием утверждать, что «Корею спасли черепахи».

Что же представляли собой кобуксоны? Длина «тела» черепахи была около 30 метров, ширина 8—9 метров. На причудливо изогнутой шее в носу возвышалась «голова» длиной 1,2 метра, шириной около одного метра и высотой, достаточной, чтобы внутри нее мог находиться человек.

Следуя традиционному восточному методу постройки судов, дошедшему и до наших дней, кобуксоны строились без киля. Днище их изготавливали из десяти массивных досок. К днищу приделывали отвесные борта, переходящие в высокий фальшборт. Над ним возводили деревянный свод, обращенный выпуклостью кверху. Свод представлял собою перекрытие из четырехдюймовых досок, покрытых сверху броней из шестигранных железных плит толщиной около 10 миллиметров, приклепанных друг к другу. Такая броневая защита кобуксонов напоминала чешуйчатый черепаший панцирь, надежно защищающий моряков от неприятельского огня. Чтобы затруднить абордаж, броневое покрытие было утыкано ножами, наконечниками пик и прочими острыми металлическими орудиями.

В корпусе кобуксона имелись пушечные порты и бойницы для стрельбы из ружей, арбалетов и луков. Обычно на таком судне устанавливалось 26 пушек и прорезывалось по 20 бойниц с каждого борта для другого оружия. Кроме того, бойницы для стрелков из лука предусматривались и в панцире «черепахи».

Помимо огнестрельного, на кобуксоне имелось также не менее страшное психологическое оружие: в голове «черепахи» находилась дымовая машина, внутри которой сжигали серу и селитру. Можно себе представить, какой ужас вселяло в души суеверных японских моряков подобное огнедышащее чудовище! Причем дым корейцы применяли не только для устрашения неприятеля, но и для маскировки собственных маневров. По существу кобуксоны явились первыми в мире кораблями, применившими дымовую завесу.

Экипаж каждого из таких кораблей состоял примерно из 100 офицеров и матросов, не считая воинов-стрелков и солдат для абордажных операций.

Кобуксоны были гребными судами. По каждому борту предусматривалось по 7—10 весел. На веслах работало по два гребца: один сидя, второй стоя. На переходах в качестве сменных гребцов использовали и воинов. При благоприятных ветрах над кораблем поднимали парус, но во время битвы судно приводилось в движение только веслами, чтобы не зависеть от капризов стихии. В корме находился большой тяжелый руль, перекладку которого осуществляло восемь человек.

Японские корабли были несравненно более мореходными, но это превосходство могло сказаться только в открытом море и при хорошем ветре, а не вблизи берегов, где старались навязывать неприятелю морские бои корейцы.

Как же удавалось корейским кораблям безнаказанно истреблять неприятельский флот даже при явном численном превосходстве противника? Во-первых, кобуксоны, в отличие от японских парусников, были гораздо более маневренными; во-вторых, железный панцирь делал их неуязвимыми; в-третьих, их практически невозможно было взять на абордаж, и главное — пользуясь своим превосходством в массе и крепости корпуса, кобуксоны смело шли на таран и один за другим переворачивали и топили вражеские корабли.

Именно боевые «черепахи» корейцев на 300 лет предвосхитили создание броненосных кораблей и таким образом явились важным этапом в развитии военного кораблестроения. Не забыто и имя славного предводителя армады корейских кобуксонов. В июле 1950 года Президиум Верховного народного собрания Корейской Народно-Демократической Республики учредил орден Ли Сун Сина, которым награждаются офицеры военно-морского флота КНДР за выдающиеся заслуги перед своим отечеством.

Результатом проникновения человека в океанскую пучину явилось создание подводных лодок — кораблей, по своей форме удивительно похожих на рыб. И действительно, когда видишь удлиненный веретенообразный корпус, кормовые рули, напоминающие рыбий хвост и горизонтальные рули, так похожие на плавники, поневоле забываешь, что это могучее тело создано из металла человеческими руками. Не случайно в своем романе «80 000 километров под водой» Жюль Верн описывает, какую сенсацию произвел «Наутилус» во всех странах мира именно в силу того, что этот подводный корабль люди приняли за огромную диковинную рыбу и даже пытались ее загарпунить.

Это сходство с годами увеличивается, потому что ученые неутомимо изучают форму рыбьего тела, с тем чтобы перенести ее особенности на корабли, поскольку природа является наиболее талантливым из всех живущих на земле конструкторов. Однако специалистам в области подводного судостроения до сих пор еще не удалось взять на вооружение одну из главных особенностей рыбы: подвижность ее тела при движении.

Этой особенностью рыб в свое время заинтересовался талантливый советский изобретатель, художник по профессии Петр Васильевич Митурич. На основе своих наблюдений он предложил принципиально новый тип судна, имеющего форму рыбы с корпусом волновой конструкции. 8 января 1930 года Митурич получил авторское свидетельство № 33418 на судно, корпус которого являлся одновременно и движителем, представляющим собой «приводимые во вращение изогнутые стержни, расположенные внутри эластичного корпуса, в целях создания этому корпусу при помощи шатунов, связанных со стержнями, волнообразного движения».

Митуричу удалось построить модель своего диковинного судна, которая извиваясь двигалась по воде и даже переплыла пруд в Сокольниках! Но убедить ученых-кораблестроителей в перспективности своего детища изобретателю не удалось. Его проекты называли «полусумасшедшими по смелости» и «смелыми до безумия», а к самому Митуричу относились с такой же иронической усмешкой, с какой во все времена и эпохи относились к чудакам-прожектерам. Но надо отдать справедливость, резон в отказе от «судна-рыбы» Митурича был: от модели до судна оказалась дистанция огромного размера.

Время от времени идеи Митурича в той или иной форме возрождаются снова. Совсем недавно, например, в Западном Берлине ученые технического университета тоже создали вариант «механического хвоста», который получил официальное название «ракетно-рычажный винт». Внешне он выглядит как лопата с длинной ручкой. Мощные пружины заставляют его раскачиваться взад и вперед, подражая движениям дельфиньего хвоста. Эффект этого механизма разительный: в нем достигнуто отношение тяги к весу судна в четыре раза больше, чем у обычных гребных винтов. Западногерманские специалисты предполагают освоить широкое использование «хвостов» для речных буксиров-толкачей, катеров и паромов.

В 1927 году немецкий инженер Бернер построил очень интересное судно, которое по своему внешнему виду и по принципу движения напоминало не только рыбу, но и головоногих моллюсков. Судно, названное изобретателем «Форель», имело, в отличие от всех прочих плавучих сооружений, нос значительно более широкий, чем корму. Носовая оконечность, выполненная в форме головы рыбы, имела рот и жабры. Вода, засасываемая через рот насосами, с силой выталкивалась через жабры. Этим, по мнению инженера, убивались сразу два зайца: за счет выталкивания жидкости возникало реактивное движение судна (принцип, на котором основано движение кальмаров, каракатиц и других моллюсков), а за счет отсоса водяного потока снижалось лобовое сопротивление воды. Свою идею Бернер заимствовал, наблюдая за форелями и акулами.

Сейчас самое серьезное внимание ученых привлекают свойства рыбьей чешуи. До недавнего времени в технике господствовало убеждение, что самая «благополучная» с точки зрения гидродинамики поверхность — это идеально гладкая, «без сучка и задоринки». Но зачем тогда рыбе чешуя? Природа ничего не делает зря. Значит, она зачем-то нужна? Посмотрите как-нибудь на досуге на устройство рыбьей чешуи. Каждая чешуйка имеет строго определенный размер и строго определенное положение относительно потока. А посмотрите, как продуманно расположены ряды чешуи по телу рыбы! Более того, сейчас специалисты выдвинули гипотезу, что при движении рыбы и чешуя как бы движется, образуя своеобразную волну, бегущую вдоль тела рыбы! А если это так, то, может быть, здесь и кроется секрет порою столь трудно объяснимой быстроходности некоторых видов рыб и морских животных, например дельфинов. Не исключено, что именно благодаря «шершавой» чешуе снижается сопротивление воды движению рыбы, и, может быть, есть смысл одеть корабль в искусственную чешую? Действительно есть над чем подумать!

Почву для серьезных раздумий дают дельфины. Известный биолог Грей подсчитал, что вода оказывает сопротивление движению дельфина в 8—10 раз большее, чем может преодолеть его мышечная система. Как же он тогда плавает? Как объяснить это явление, получившее название «парадокс Грея»?

Секрет скорости дельфина ученые видят прежде всего в конструкции его кожного покрова с толстой жировой прослойкой, который гасит возмущенные потоки вокруг тела животного и таким образом резко снижает сопротивление воды его движению.

Результатом изучения кожи дельфинов явилось специальное эластичное покрытие, разработанное немецким инженером М. Крамером, живущим в США. Это покрытие, предназначенное для торпед и подводных лодок, имитирует конструкцию кожного покрова дельфина. Оно состоит из наружного слоя резины толщиной около 2 миллиметров, который множеством расположенных в шахматном порядке резиновых столбиков соединен с внутренним слоем такой же толщины, наклеенным на обшивку корпуса подводной лодки или торпеды. Пространство между слоями резины заполняется особой жидкостью, имитирующей дельфиний жир.

Крамер испытал свой «волшебный» покров на небольших подводных моделях и добился весьма обнадеживающих результатов: ему удалось уменьшить сопротивление воды на 50—60 процентов!

Однако некоторые специалисты считают, что эластичность кожного покрова дельфина сама по себе не объясняет полностью тайну его скорости. Знаменитый ученый Пикар и некоторые другие специалисты полагают, что нервные окончания в кожном покрове дельфинов улавливают изменение давлений, предшествующих переходу обтекающего тела животного ламинарного потока в турбулентный, и передают соответствующие сигналы в центральную нервную систему дельфина, которая активно регулирует работу кожи по «выпрямлению» потока. Поэтому некоторые ученые и инженеры предлагают облечь подводный корабль в еще более оригинальный наряд по сравнению с покрытием Крамера.

Представьте себе многокамерную резиновую оболочку, надетую поверх обычного стального корпуса. В секции этой оболочки поочередно подается воздух, который одновременно откачивается из других секций. Тогда по поверхности корпуса будут скользить своеобразные волны, имитирующие изменения наружного покрова тела дельфина.

Не обошли кораблестроители своим вниманием и китов. В 1851 году американский писатель Герман Мелвил написал чудесный роман «Моби Дик». Героем этой книги является белый кит, очень полюбившийся читателям во всех концах планеты. А совсем недавно на речных дорогах ФРГ появился «рукотворный» Моби Дик — прогулочный пассажирский теплоход, получивший от своего знаменитого тезки не только имя, но и форму. Длина нового «Моби Дика» около 50 метров, водоизмещение порожнем 220 тонн, в нем помещаются 486 пассажиров, из которых около одной трети размещаются в комфортабельном салоне, выполненном в виде… пасти кита. Остальные пассажиры размещены на верхней палубе — как бы на спине кита.

«Моби Дик» предназначен прежде всего для неторопливых речных прогулок, но часто на нем проводятся различные конгрессы, конференции, совещания. Устроители подобных мероприятий, фрахтуя для этих целей удивительное судно, справедливо полагают, что обстановка на «Моби Дике» благотворно действует на участников совещаний и им легче будет договориться на борту судна-«кита», нежели в душных городских офисах.

Но если «Моби Дик» получил форму кита «просто так», ради оригинальности, то сегодня специалисты твердо убеждены, что форма кита очень хороша и с точки зрения гидродинамики. Так, японский ученый Такао Инуи на основании многочисленных исследований и экспериментов пришел к выводу, что традиционная заостренная форма носовой оконечности не есть лучшее инженерное решение и что придание носу грушевидной формы, какую имеет голова кита, позволяет при сохранении скорости хода и водоизмещения судна уменьшить мощность энергетической установки на 25 процентов.

Исходя из этих соображений, польские инженеры не так давно запатентовали приспособление, названное ими «китовый лоб». Это приставка из листовой стали, напоминающая голову кита и прикрепляемая в носовой части судна. Такое приспособление дает судну дополнительную обтекаемость и позволяет при той же мощности силовой установки существенно повысить скорость хода и улучшить маневренность судна.

Собственно, грушевидная форма носовой оконечности уже три десятка лет применяется в атомном подводном судостроении.

Заканчивая рассказ о некоторых представителях корабельного «зверинца», нельзя не упомянуть о появившемся во Франции в конце 1920 года оригинальном судне, которое прозвали «морской блохой». Это судно действительно напоминало блоху, поскольку оно совершало прыжки по воде. Понятно, что находиться на борту такого прыгуна было малоприятно, и за неимением любителей-наездников корабль-«блоха» дальнейшего развития не получил.

 

И. Быховский, Г. Мишкевич

ШИФРЫ С КРЕЙСЕРА «МАГДЕБУРГ»

Эта история относится к августовским дням 1914 года.

Тогдашний земной шар походил на гигантский конденсатор, внутри которого скопился заряд чудовищной силы, готовый вот-вот вырваться наружу. Горючего материала имелось в изобилии, и достаточно было одной-единственной искры, чтобы вспыхнул пожар первой мировой войны. Это, указывал В. И. Ленин, была война за передел уже деленного и переделенного мира.

Среди немецких кораблей, оперировавших в те тревожные дни на Балтийском море, был и «герой» этого рассказа — легкий крейсер «Магдебург» — четырехтрубный новый корабль, построенный в 1911 году. Его водоизмещение составляло 4550 тонн, вооружение — 12 орудий калибром 105 миллиметров, один пулемет и два торпедных аппарата. Скорость хода — 27,6 узла. Крейсер мог принять в свои трюмы более ста мин заграждения.

Пресса кайзеровской Германии в свое время в шутку сетовала на то, что «Магдебургу» со «дня его рождения» катастрофически не везло. Корабль был спущен на воду в пятницу, да еще тринадцатого числа… Командир корабля капитан третьего ранга Хабенихт — левша… Да и фамилия у него какая-то странная: «Хабенихт» по-немецки означает «ничего не имею».

Но это не помешало кораблю быть своеобразным плавучим сейфом, набитым секретными документами… Дело в том, что на «Магдебурге» и однотипном с ним крейсере «Аугсбург» германское командование впервые испытывало и проверяло в боевых условиях совершенно секретные коды и шифры, только что введенные на флоте, а также проверяло в действии новейшие мощные передающие и приемные корабельные радиотелеграфные станции системы «Телефункен». Лучшие немецкие лингвисты и математики, отобранные специальной секретной службой, разработали «абсолютно надежные и нераскрываемые» шифры и коды для тайной связи. Этими шифрами и кодами к апрелю 1914 года были снабжены все германские корабли и базы. Они вели интенсивные радиотелеграфные переговоры, содержание которых ни русская, ни английская, ни французская спецслужбы никак не могли разгадать.

Коды и шифры, а также книги секретных сигналов, составленные по трехфлажной системе, хранились на ходовых мостиках кораблей в тяжелых сейфах, которые закреплялись с таким расчетом, что при аварии корабля они вываливались из своих гнезд и камнем шли на дно. Секретные документы, кроме того, были переплетены в свинцовые обложки. Выброшенные за борт в случае критической ситуации, они тонули и глубоко зарывались в ил.

1 августа 1914 года в 17.00 оба крейсера вышли в море, а в 21.00 шифровальщики на обоих кораблях декодировали экстренную депешу начальника Морского Генерального штаба:

«Война с Россией. Вскрыть пакеты. Начать военные действия согласно плану».

В пакетах лежал приказ:

«1. Объект атаки — Либава. 2. После постановки минного заграждения обстрелять Либаву… После обстрела Либавы разведать местонахождение русских сил. Задание выполнять, пока позволит запас угля».

Крейсеры начали постановку мин у входа в Либавский порт. В разгар этой операции на них поступила радиограмма:

«Перехвачены сигналы кораблей противника».

А вдруг это «новики»? «Новики» — новейшие русские эскадренные миноносцы, обладающие 37-узловым ходом, мощной артиллерией и четырьмя двухтрубными торпедными аппаратами! Встреча с таким противником грозила немецким кораблям смертельной опасностью. Поэтому крейсеры в спешке сбросили мины где попало, после чего развили полный ход и скрылись.

В понедельник 24 августа 1914 года крейсеры вновь покинули свои якорные стоянки. На этот раз к русским берегам ушли крейсеры «Магдебург», «Аугсбург», «Амазоне», два эсминца, канлодка «Пантер» и подводная лодка «V-3». Приказ, полученный командиром отряда контр-адмиралом Берингом, гласил:

«Напасть на русские дозорные корабли в районе острова Оденсхольм (сейчас он называется Осмуссаар), выманить их на позицию подводной лодки «V-3» и утопить».

Отряд ушел на выполнение полученного задания, несмотря на предупреждение метеослужбы о надвигающемся густом тумане.

Около 23.00 25 августа германские корабли вышли на траверз острова Оденсхольм. Внезапно наступил полный штиль и море окутал настолько густой туман, что буквально в двух шагах ничего нельзя было разобрать. Однако командир отряда контр-адмирал Беринг, наоборот, возлагал на туман большую надежду: он рассчитывал под его прикрытием незаметно подойти к острову и неожиданно атаковать русские корабли. Подводная лодка «V-3» уже стояла в засаде на своей позиции западнее острова. Немецкие корабли шли к острову в густом тумане 15-узловым ходом.

26 августа в 1 час 3 минуты к контр-адмиралу Берингу, державшему свой флаг на «Аугсбурге», подбежал запыхавшийся шифровальщик. Беринг взглянул на серо-голубой бланк и побледнел: радиограмма с «Магдебурга» была как выстрел:

«Выскочил на мель, курс 125°».

Зазвенели колокола машинных телеграфов: «Стоп!» Корабли, словно призраки, покачивались на волнах. Начался интенсивный обмен шифровками между флагманским «Аугсбургом» и «Магдебургом», потерпевшим аварию в 15 милях восточнее флагмана. Неожиданно этим тайным радиопереговорам стала сильно мешать русская станция в Гапсале (ныне Хаапсалу). Ее телеграфист, настроившись на частоту станции «Магдебург», во всю мощь принялся сыпать в эфир все, что только взбредало ему на ум: «Пейте лучший в мире коньяк Шустова», «Мойтесь только мылом «Кил» номер 4711!», «Покупайте часы фирмы «Павел Буре», «Птичка божия не знает ни заботы, ни труда»… И прочее в таком же духе. Вся эта словесная чепуха передавалась, однако, с умыслом: русский радиотелеграфист старался активными помехами затруднить связь между немецкими кораблями.

Несмотря на помехи, капитан третьего ранга Хабенихт каждые полчаса докладывал на «Аугсбург» о положении крейсера. Из его донесений контр-адмирал Беринг составил себе представление о том, что произошло у острова Оденсхольм.

«Магдебург», выполняя маневр циркуляции, на 15-узловом ходу наскочил на каменистую гряду у северной оконечности острова, в 400 метрах от маяка. Раздался ужасающий скрежет, три сильнейших удара заставили «Магдебург» содрогнуться от киля до клотика. На крейсере погасло освещение. Двойное дно оказалось распоротым на протяжении трети всей длины. Главный механик доложил, что в носовую кочегарку поступает забортная вода, три носовых отсека уже залиты по верхнюю броневую палубу.

Сопровождавший «Магдебург» эскадренный миноносец «В-26» почему-то исчез в тумане. Хабенихт энергично пытался самостоятельно сняться с камней, но с каждой новой попыткой «Магдебург» еще глубже вонзался в каменистую гряду, накреняясь все сильнее и сильнее на левый борт.

И вот что поразительно: контр-адмирал Беринг, зная о бедственном положении «Магдебурга», даже не попытался приблизиться к нему, чтобы оказать помощь… Он бросил на произвол судьбы своего подчиненного, попавшего в беду!

В 4.30 командир «Магдебурга» получил шифровку Беринга:

«Приказываю немедленно высадить десант на остров Оденсхольм, разрушить маяк и станцию радиотелеграфа, перебить или пленить весь гарнизон поста, с тем чтобы скрыть от русских факт посадки корабля на мель».

Не знал, не ведал капитан третьего ранга Хабенихт того, что тут же вслед за этой шифровкой крейсер «Аугсбург», канлодка «Пантер», оба миноносца и подводная лодка «V-3» поспешно отойдут в западном направлении, бросив пострадавший корабль…

Хабенихт приказал спустить с левого, накрененного борта шлюпки. Под командованием старшего офицера «Магдебурга» началась посадка на них десанта.

Но было уже поздно. Еще ночью жуткий грохот, донесшийся из густого тумана, заставил часовых на острове поднять по тревоге весь крохотный гарнизон Оденсхольма. Так что никакой неожиданности не было. Когда рассвело, русские моряки с Оденсхольмского поста увидели германский крейсер. Туман рассеялся, и все, что происходило на потерпевшем аварию «Магдебурге» — суета, беготня, спуск шлюпок, клубы пара, вырывающиеся из перебитых магистралей, — все это предстало перед глазами гарнизона острова.

И тут по десанту и по «Магдебургу» с берега ударили… дружные винтовочные залпы. Вероятно, в истории войн это был единственный случай, когда по бронированному кораблю горсточка смельчаков стреляла из трехлинеек! Однако огонь велся прицельный, и он вынудил десант вернуться на борт корабля. С «Магдебурга» по острову застрочил пулемет.

В тот же день в «Историческом журнале» штаба командующего флотом Балтийского моря появилась запись:

«В 1 ч. 50 м. ночи по донесению с поста Оденсхольм в густом тумане слышна была немецкая речь вблизи северной оконечности острова… На рассвете, когда туман рассеялся, с поста увидали силуэт четырехтрубного крейсера…»

Штаб флота немедленно по получении донесения с острова принял меры: около четырех часов утра к месту аварии вышли дежурные крейсеры «Богатырь» и «Паллада», а также первый дивизион эскадренных миноносцев 1-й минной дивизии. Кроме того, к Оденсхольму спешно отправились из Кронштадта эсминцы «Рьяный» и «Лейтенант Бураков», а вслед за ними крейсеры «Олег» и «Россия».

Хабенихт понял: часы «Магдебурга» сочтены. Оценив сложившуюся ситуацию, он решил покинуть корабль, предварительно взорвав его. Он самолично выбросил за борт вахтенный журнал и оба экземпляра секретной трехфлажной сигнальной книги и приказал штурману проделать то же самое с картами минных постановок. Шифровальщику было велено уничтожить кодовые таблицы, шифры и ключи к ним.

Часть команды крейсера разместилась в шлюпках и сразу же отвалила от борта корабля. Перед тем как покинуть корабль, старший офицер поджег фитили подрывных зарядов. В 11.15 прогремел сильный взрыв. Вся носовая часть крейсера до второй трубы была взорвана. В этот момент подоспел немецкий эсминец «В-26», который принял на свой борт находившихся в шлюпках моряков с «Магдебурга». На крейсере, в кормовой его части, остались командир, его адъютант и пятьдесят четыре матроса. Для них не хватило места в шлюпках. Эсминец же забрать их не смог, так как к месту катастрофы уже подходил русский крейсер «Паллада».

С «Паллады» отвалили шлюпки с десантом. Первым на палубу поверженного германского крейсера поднялся командир призовой группы лейтенант М. Гамильтон. Русского офицера встретил у трапа командир «Магдебурга» капитан третьего ранга Хабенихт. Он держал на вытянутых руках свой кортик… В каюте командира на столе лежала шифровка от секретного агента немцев в Ревеле: «Инженер» сообщал, что к острову Оденсхольм вышли русские корабли.

Лейтенант Гамильтон в качестве трофея реквизировал два кормовых флага и гюйс крейсера, а также большую картину, на которой масляными красками был изображен старинный собор в Магдебурге. На мачте «Магдебурга» вместо германского взвился русский военно-морской флаг. Трофейные флаги и гюйс были позднее вывешены в Морском соборе в Кронштадте, картина же и кортик Хабенихта хранились в Морском музее Петра Великого.

В 14.00 к острову подошел броненосный крейсер «Рюрик» с командующим флотом Балтийского моря вице-адмиралом Н. О. Эссеном на борту. Вице-адмирал прекрасно понимал огромное значение захвата «Магдебурга» и счел необходимым лично прибыть к месту его аварии. На германский корабль по приказанию комфлота поднялись флаг-капитан по оперативной части штаба, флагманский инженер-механик и офицеры контрразведывательного отдела.

Вице-адмирал Н. О. Эссен приказал направить к острову Оденсхольм крейсер «Аврора», учебное судно «Африка» и эскадренный миноносец «Поражающий». Командирам крейсеров «Богатырь» и «Паллада» было приказано взять под строжайшую охрану район аварии «Магдебурга», не допускать сюда корабли противника и заминировать подступы к острову.

С началом войны учебное судно «Африка» было превращено в водолазно-спасательную базу флота. На его борту располагались свыше шестидесяти опытных водолазов. Среди них были знаменитые на всю Россию специалисты подводного дела Хандюк, Минин, Диденко, Скобелев, Костромин.

Командира крейсера «Богатырь» капитана первого ранга Е. И. Криницкого командующий флотом лично назначил ответственным за поиск и доставку в штаб флота секретных шифров, кодов, сигнальных книг, а также пленных немецких моряков. Все поисковые работы надлежало выполнять с соблюдением строжайшей секретности. В целях дезинформации личному составу кораблей, направленных к острову Оденсхольм, перед строем было умышленно объявлено, что на «Магдебурге» находится огромное количество золота, которое лежит в отсеках полузатопленного корабля и разбросано взрывом вокруг него. Водолазы же с «Африки» получили указание — всякий предмет, обнаруженный на дне или в затопленных отсеках, немедленно доставлять на поверхность.

Сменяя друг друга, водолазы круглые сутки трудились на дне возле германского корабля и внутри его взорванной части, тщательно и тщетно разыскивали «золото». Глубина у места аварии «Магдебурга» не превышала 5—7 сажен, поэтому водолазы работали под водой по два и три часа подряд. Бывали дни, когда на дне у германского крейсера находилось одновременно по 50 водолазов!

Водолазы, осторожно зачерпывая грунт специальными корзинами, буквально процедили донный грунт вокруг «Магдебурга» в радиусе десятков метров. Тщательному осмотру подверглись и обломки носовой оконечности крейсера, разбросанные взрывом на значительное расстояние. К счастью, стояла тихая погода, течение в месте поисков было слабое, а слой ила на каменистом дне оказался сравнительно тонким.

Все, что находили водолазы на дне и в затопленных отсеках, доставлялось на борт «Богатыря», где шла скрупулезная сортировка «улова». А «улов» этот оказался феноменальным!

К исходу дня 28 августа 1914 года внушительный стальной сейф, куда были сложены «находки», был доставлен в каюту командира эскадренного миноносца «Рьяный». Командир эсминца старший лейтенант А. Рыжей опечатал каюту и приставил к ее двери парный офицерский патруль. «Рьяного» до Петрограда эскортировал эсминец «Поражающий».

В штабе флота, под шпилем Адмиралтейства, ахнули, когда ознакомились с содержанием сейфа. На обширный письменный стол вице-адмирала Н. О. Эссена легли следующие документы:

1. Шифровальная таблица, при помощи которой составлялись по трехфлажной сигнальной книге донесения. Она была обнаружена контрразведчиками в командирской рубке на ходовом мостике, в потайном сейфе, встроенном в платяной шкаф.

2. Два экземпляра совершенно секретной трехфлажной сигнальной книги в свинцовых переплетах. Найдены были водолазом Хандюком на дне около корабля.

3. Секретный журнал и кодированные карты германских минных постановок в восточной части Балтийского моря, в районе между Бакгофеном и Стейнортом. Карты и журнал были найдены водолазом Мининым на дне в руках утонувшего рулевого.

4. Дневник старшего офицера корабля, содержавший подробные сведения об обстановке на Балтийском море в канун начала военных действий. Дневник старший офицер впопыхах обронил, когда покидал борт крейсера.

5. Записная книжка артиллериста «Магдебурга», содержавшая ценные сведения о всех стрельбах крейсера, начиная с апреля 1914 года. Обнаружена водолазом Скобелевым на дне на трупе офицера.

6. Десять книг германских секретных лоций Балтийского моря, обнаруженных контрразведчиками в штурманской рубке.

Надо ли говорить, что найденные на «Магдебурге» коды и шифры помогли спасти тысячи человеческих жизней и не один десяток кораблей русского и союзных флотов! Мало того, оказалось, что секретная система германских кодов и шифров применялась не только на флоте, но и в дипломатической переписке кайзеровской Германии. Благодаря этому русские дипломаты и их союзники получили возможность проникать в тайны сношений германского министерства иностранных дел со своими послами и военными атташе за границей…

Военно-морское командование России постаралось сохранить в тайне факт овладения секретными документами с «Магдебурга». Была успешно применена дезинформация противника: командование флота издало приказ, в котором порицалась плохая организация поисковых работ на затонувшем германском крейсере, в результате чего «никакой секретной документации обнаружить не удалось»… Скорее всего, говорилось в приказе, «все секретные документы уничтожены командиром или погибли в результате взрыва». Русская морская контрразведка позаботилась, чтобы этот «совершенно секретный приказ» попал в руки немцев. До конца войны германское командование так и не узнало о том, что вместе с «Магдебургом» в руки русских попали и ценнейшие секретные документы.

Что же касается «золота» «Магдебурга», то водолазы Хандюк и Скобелев нашли на крейсере судовой денежный ящик, в котором лежала «звонкая золотая монета» на сумму 4977 марок и 73 пфеннига. Эти деньги были переданы в фонд помощи увечным русским матросам.

* * *

Верное своему союзническому долгу, русское командование немедленно передало английскому Адмиралтейству один экземпляр сигнальной книги и копии всех прочих секретных документов с «Магдебурга». Английский морской контрразведчик Патрик Бизли в своей книге «Разведка особого назначения» впоследствии писал:

«Благодаря бесценному дару нашего русского союзника — своду сигналов германского военно-морского флота, обнаруженному на затонувшем в Балтийском море немецком крейсере «Магдебург», — разведка начала раскрывать целую серию вражеских кодов и шифров».

Однако союзники в сходных обстоятельствах поступали совсем иначе. Вот только два примера, хорошо подтверждающих сказанное. В ночь на 4 августа 1917 года на подходе к английскому порту Уотерфорд была потоплена немецкая подводная лодка «У-44». Английское Адмиралтейство приказало специалисту аварийно-спасательной службы капитану третьего ранга Дж. Дэвису срочно поднять «У-44». Главная цель подъема субмарины, как и в случае с «Магдебургом», сводилась к поиску секретных германских кодов и шифров. Спустя три недели лодка была поднята и доставлена в Уотерфорд. Там в отсеках субмарины офицеры Интеллидженс сервис отыскали заветные документы…

Спустя два месяца в 40 милях от северо-восточного побережья Англии погибла другая немецкая подводная лодка. Адмиралтейство снарядило подъемно-спасательную экспедицию во главе с капитаном первого ранга Ф. Янгом. Цель подъема та же: овладеть секретной документацией.

Один из водолазов, двигаясь на ощупь в мутной воде, отыскал люк боевой рубки и попытался открыть его, чтобы проникнуть внутрь субмарины. Люк был немного приоткрыт, видно, кто-то пытался выбраться из него. Из люка торчала рука, сжимавшая какой-то сверток. То были секретные коды и шифры, зажатые в руке командира лодки. Он застрял в люке, видимо сбитый потоком воды, хлынувшей в лодку…

Дважды заполучив, таким образом, секретные германские документы, английские военно-морские власти, однако, ничего не передали своему русскому союзнику. Видимо, британские лорды не пожелали делиться секретами со страной, в которой уже столь явственно обозначились революционные перемены…