Пётр Прусов

Диана Стуканова

Пётр Прусов

Издательская серия «Творцы АВТОВАЗа»

Выпуск 6

Тольятти 2011

УДК 629.3(092)

ББК 65.305.424.3 ВАЗ

С 873

Книга подготовлена к печати

по заказу управления организации работы с персоналом ОАО «АВТОВАЗ» издательской группой ООО «Двор печатный АВТОВАЗ»

Редактор-составитель Александр Е. Степанов

Стуканова Д.Н. Пётр Прусов. Серия «Творцы АВТОВАЗа», выпуск 6, редак- тор-составитель А.Е. Степанов, Тольятти, 2011, 192 с. (+240 c. илл.).

Историко-биографическая книга посвящена жизни и деятельности третьего главного конструктора ОАО «АВТОВАЗ» (1998-2003), ведущего конструктора автомобиля ВАЗ-2121

«Нива» (Lada 4х4), руководителя рабочей группы по проектам производства автомобилей LADA и автокомпонентов в Чеченской Республике, вице-президента Российской Ассоциа- ции автомобильных инженеров Петра Михайловича Прусова.

Книга иллюстрирована фотографиями из личного архива П.М.Прусова, Ю.М.Овчинни- кова, архивных фондов ОАО «АВТОВАЗ», фотокорреспондентов корпоративной газеты Ека- терины Сергеевой и Юрия Михайлина, рабочих архивов Вадима Котлярова и Геннадия Маслова (клуб ветеранов НТЦ «Рассвет»).

Издание рассчитано на массового читателя.

ПРЕДИСЛОВИЕ

«Из любой ситуации можно выйти победителем. Главное – жела- ние победить». Эти слова – подходящий эпиграф для биографии моего героя. Пётр Михайлович Прусов – из поколения победителей. Ведь он родился в партизанской зоне. В Белоруссии, отчаянно сражавшейся с фашистами. В белорусской деревне, среди людей неунывающих. Чув- ство самоиронии хранило и хранит его. Силён духом тот, кто может по- смеяться над собой и не сдаваться в самой безнадёжной ситуации.

Монологи героя о детстве, юности, студенческой жизни, службе в армии, которые последуют ниже, раскрывают истоки его характера. Характера воинствующего оптимиста.

В жизни Прусова было немало испытаний – он выдержал их до- стойно.

Среди вершин, им покорённых, самая большая – ВАЗ.

Летом 1970 года в отдел главного конструктора ВАЗа пришел мо- лодой белорус – выпускник Запорожского машиностроительного института. Новичка бросили прямо в воду, то есть в глубины про- изводства. Он оказался бойким и настырным, сразу проявил характер. Благодаря незаурядным качествам, через два года был назначен веду- щим конструктором проекта Э2121, будущей «Нивы».

Когда Прусова называют отцом «Нивы», он спорит, не соглашаясь с такой однобокой точкой зрения. Его аргументы ясны: «Нива» – тво- рение командное. Прусов работал над проектом внедорожника вместе с коллегами – конструкторами, дизайнерами, испытателями, техно- логами.

Конструкция «Нивы» в 1970-е годы была революционной: никогда ещё в мире джип не строился на узлах легкового автомобиля. Такая схема, как у «Нивы» (несущий кузов, независимая передняя подвеска, дисковые тормоза), была предложена впервые. «Нива» рождалась

в спорах, причем на всех уровнях. Однако игра стоила свеч. По кон- струкции она была признана одним из самых удачных проектов Волж- ского автозавода.

Вопреки стереотипу, Прусов причастен не только к рождению

«Нивы». Свою лепту Пётр Михайлович внёс в развитие таких проектов как «ЛАДА САМАРА» («восьмёрка», «девятка» и её модификации –

«93-я» и «99-я» модели), «ОКА», «ЛАДА 110», «ЛАДА КАЛИНА»,

«ЛАДА ПРИОРА»… Многие идеи воплотились в этих автомобилях при его поддержке и по его инициативе. Именно Прусову довелось прини- мать ключевые решения в ранге руководителя конструкторской службы: с 1983 по 1998-й он был заместителем главного конструктора, а с 1998-го по 2003 год – главным конструктором АВТОВАЗа.

Будучи главным конструктором АВТОВАЗа, он мечтал сделать

«проект развития». Но так сложилось, что всё время после «восьмёрки» приходилось делать «проекты выживания». Реалии производства под- резали крылья мечте.

И всё-таки Прусов сумел воплотить в жизнь незаурядные проекты, оставившие свой след в истории АВТОВАЗа и отечественного авто- мобилестроения. Масштабы деятельности Петра Михайловича давно пересекли пределы Тольятти и АВТОВАЗа.

В последние годы Петр Михайлович работал советником вице-пре- зидента ОАО «АВТОВАЗ» по перспективному развитию. А в настоящее время – ведущим инженером-конструктором. Спокойный заслуженный отдых не по нему. Тем более, что в 2007 году Прусов стал руководителем рабочей группы по проектам производства автомобилей LADA и авто- компонентов в Чечне. Создание там производства вазовских автомоби- лей – серьёзный шаг, который надо просчитать до мелочей. Поэтому регулярные командировки в Чеченскую Республику – важный пункт в его насыщенном до предела расписании сегодняшних дней.

Кроме того, до недавнего времени Прусов являлся президентом Российской Ассоциации автомобильных инженеров. Сейчас он – вице- президент этой авторитетной общественной организации. В сообще- стве российских инженеров авторитет Прусова очень высок.

А есть ещё семья – любимые жена, дочери, внуки и внучки. Есть масса друзей. Для всех открыто его сердце. Он по-настоящему любит людей. И помогает им бескорыстно.

Стремительная жизнь Петра Михайловича Прусова вместила не- мало ярких мгновений, легших как зёрнышки мозаики в бесконечное полотно истории АВТОВАЗа.

Глава I

ИСТОКИ ХАРАКТЕРА

На войне как на войне

Пётр родился в канун Рождества 6 января 1942 года в деревне Зубки Лиозненского района Витебской области. Пятым и последним ребенком в семье Прусовых. Как вспоминала его мама, произошло это поздним вечером: « Уже дюже тёмно было». И ещё она припоминала одну деталь: как Петя родился – так сразу глазёнками уставился на го- рящую лампу. Словно младенец был любознательным от роду.

Рассказывает Пётр Прусов:

– Зубки я сам называю центропупом. Если вокруг моей родной де- ревни провести окружность радиусом 600 километров, то в ней ока- жутся Москва, Санкт-Петербург, Минск и Таллинн, Рига и пол-Киева. Получается, что все эти города – окрестности Зубков.

От редактора

Лиозненский район – живописный уголок на востоке Витебской обла- сти. Занимает площадь 1,4 тыс. кв. км. Граничит на севере и западе с Витебским и Сенненским, на юге – с Оршанским и Дубровенским рай- онами Витебской области, на востоке – с Руднянским районом Смо- ленской области Российской Федерации. Центр района – городской посёлок Лиозно – находится в 40 км от областного центра, города Ви- тебска, и в 270 км от столицы республики, города Минска. Районным центром городской посёлок Лиозно стал 17 июля 1924 года.

Лиозно появилось на карте в 1569 году. О происхождении названия су- ществует несколько различных версий. Считается многими, что посе- ление строили для князя Асовского мужики из села Микулино, и окрестные люди называли их лёзными, то есть, пришлыми, чужими.

«Лёзные люди – чужие, неместные, гулящие, лентяи, беглые кресть- яне». В документах 16 века неоднократно встречается выражение «лёз- ные люди». Если идти от немецкого «лёзе» – это вольный люд, освобождённый от цеховой зависимости. Наверное, так это и было. Эти люди селились здесь, потому и посёлок назван Лёзно. Другие полагают, что название произошло от слова «лозное», то есть, от места, где много лозы. Третьи убеждены, что первыми поселенцами этого места были братья Лиозновы, от чьей фамилии и произошло название местечка.

Существует и легенда о Лиозно. У одного купца были сын Андрей и красавица дочь Марыся, которая очень нравилась местному попу. Как-то купец с сыном уехали на торг, а поп в это время заявился к де- вущке и попытался её совратить. Та заманила его в баню, а когда он разделся, ошпарила его кипятком. Разозлился поп, и когда отец вер- нулся, наговорил тому гадостей: «Вот поймал я твою дочь в бане, да не одну, они меня раздели, кипятком облили». Разгневался купец и при- казал сыну убить дочь-развратницу. Но Андрей увёл Марысю из дому, и купили они за небольшие деньги «лозное место» – участок, порос- ший лозой, раскорчевали его, запахали, построили дом. И возникло здесь поселение Лозное-Лозно-Лёзно-Лиозно.

Лиозненщина находится на пересечении дорог и торговых путей. Здесь проходил древний торговый путь «из варяг в греки», здесь сходились дороги из Западной Европы в Восточную, и нередко решалась судьба государств. Здесь были Полоцкое княжество и Великое княжество Ли- товское (Витебское воеводство).

Поселенцы Лиозно занимались земледелием и животноводством, охо- той и пчеловодством, торговлей и ремёслами: кузнечным и столярным, гончарством и ткачеством. Они селились по берегам рек и давали своим поселениям понятные им названия, в которых отражалась их жизнь.

В начале ХХ века на территории нынешнего Лиозненского района су- ществовало 411 населенных пунктов. В годы коллективизации с карты района исчезло более 100 поселений, в годы войны были сожжены 196 деревень (только в сентябре-октябре 1943 года – более ста), в 50- 60-е годы ХХ века было укрупнение, потом, начиная с 70-х годов на- чали отмирать неперспективные деревни. Сегодня в Лиозненском районе около 160 населённых пунктов.

Деревня Зубки, по одной версии, получила своё название от прозвища человека, которое давалось ему по зубам: были они выступающими – палец в рот не клади. По другим мнениям, деревушка стала так назы- ваться от слова «зубок» – валёк для катания белья, которым местные жители пользовались вместо утюга.

Лиозно – известное местечко для любителей и знатоков русской исто- рии. В 1800 году, в начале лета, известный русский поэт и сенатор Гавриила Романович Державин по приказу царя Павла I посетил Лиоз- ненщину. Целью его официальной поездки было выяснение условий жизни крестьян в связи с голодом, охватившим Белорусский край. Державина возмутили голод, нищета, убогое существование крестьян, живущих в деревнях, принадлежавших помещикам Гурко и Заронеко. В Лиозно он отдал распоряжение раздать помещичий хлеб крестьянам. Гурко и Заронеко было заявлено, что если они не будут заботиться о крестьянах, то их имущество будет реквизировано.

Во время Отечественной войны 1812 года в Лиозно на протяжении двух недель стоял французский 25-й полк Пехотной Виртембергской дивизии генерала Маршана, корпус маршала Мишеля Нея. Это собы- тие изобразил французский артиллерист-полковник наполеоновской армии, известный как художник-баталист Фабер Дю Фор, на картине

«Бивак в Лиозно. 4 августа 1812 года». А ещё Лиозно известно всему миру тем фактом, что в этом заштатном белорусском местечке родился и некоторое время жил «известный французский художник» Марк Шагал, музей имени которого с недавних пор открыт на родине Пру- сова.

В связи с именем Шагала Пётр Михайлович вспоминает об одной невероятной истории своей жизни:

– Впервые я услышал о Марке Шагале, когда был в 1976 году в Гер- мании. Пришёл в национальную картинную галерею в Штутгарте и когда перешёл в зал ХХ века, среди авангардных «изысков» вдруг обна- ружил картину. На ней было написано «ВитебскЪ» через «Ять». Назы- валось полотно «Лафка». Естественно, я подошел поближе и посмотрел, кто автор. Марк Шагал. Тогда мне это имя было неизвестно. Но был из- вестен Успенский спуск в Витебске, который изобразил художник. Ко- нечно, я стал выяснять, кто такой Марк Шагал. Стал искать в Витебске и столкнулся с тем, что картин его нет в местном краевед- ческом музее. Потом я всё-таки раскопал, что в Витебске была Акаде- мия художеств, основанная Марком Шагалом. После Октябрьской революции 1917 года он был комиссаром просвещения в Витебской гу- бернии и являлся ректором той самой Академии. Причём, в этой Ака- демии что ни художник – то с именем. Например, Цатлин, Репин, Малевич. Но у них произошел конфликт. Пока Шагал ездил в Москву, Академию захватил Малевич. Разобидевшись, Шагал уехал в Москву, где работал художником в Большом театре. Ни одной его картины на тер- ритории Витебской губернии я не нашел. Мне объяснили, что во время

индустриализации 30-х годов были только два художника, которые имели коммерческий успех за границей. А Советской России надо было строить заводы, Магнитку, поэтому картины этих двух художников (Шагала и Цатлина) продали за рубеж.

Картина, которую я обнаружил в Штутгарте, была датирована 1913-м годом. И я решил, что Шагал уже умер. Но когда я приехал в Париж в 1979 году, то в Музее современного искусства Жоржа Помпиду увидел плакат: «Модильяни, Пикассо и Марк Шагал – основатели со- временного французского искусства». И тут же съязвил: «Ну-ка, гос- пода французы, объясните мне, кто из них француз? По моим понятиям, Модильяни – итальянец, Пикассо – испанец, а Марк Шагал – витеб- ский еврей». Они «умылись», но на следующий день «умыли» меня. При- несли советскую энциклопедию (на русском языке), открыли её на букву

«Ш», а там написано: «Марк Шагал – современный французский ху- дожник». Крыть было нечем. Но так я хотя бы узнал, что он жив. Зашел в «Гранд Опера», и оказалось, что её расписал Шагал. Затем уже про- читал, что и «Метрополитен Опера» в Нью-Йорке тоже он расписал.

Встретился я с Шагалом совершенно случайно в посольстве СССР во Франции. Было это на 7 ноября во время торжественного приема, куда пригласили видных представителей русской диаспоры в Париже, и среди приглашенных оказался Шагал. Так мы с ним впервые познакомились. Затем повстречались в кафе. Я был у него в мастерской. Художнику в то время было уже за 75. Его приятно удивило то, что я из Лиозно, где он родился! И когда был у него в мастерской, я сказал: «Совершенно слу- чайно в 1976 году увидел вашу первую картину». А затем за чашкой кофе спросил у него: «А, скажите, пожалуйста, почему на вашей картине 1913 года «Успенский спуск» слово «лафка» написано через «эф»?». Он возмутился: «Молодой человек, вы меня ещё будете учить, как в 1913 году на Успенском спуске «лафка» писалась?!».

Вернувшись из Франции, в отпуске я пошёл в краеведческий Витеб- ский музей. И нашёл фотографию 1913 года, на которой был запечат- лён тот самый Успенский спуск. И там, действительно, эта чертова

«лафка» написана была через «эф»! Конечно, сегодня о Марке Шагале в Витебске знают многое. Построен музей Марка Шагала. И выставка Олега Прусова, моего племянника, проходила в этом музее. Сам Марк Шагал приезжал на открытие музея и подарил много этюдов и эскизов.

В России мы с Шагалом более не встречались. В последний раз виде- лись с ним в 1983 году в Париже.

От редактора

Накануне Великой Отечественной войны Лиозно стало посёлком го- родского типа. Его жителей и население ближайших деревень обслу- живали 10 больниц и родильных домов, 214 начальных и 98 средних школ, 3 средне-специальных училища. На территории района на общественных и частных подворьях содержалось 7210 коней, 14229 голов крупно-рогатого скота, 8390 свиней и 20006 овец. В районе было: 178 колхозов, 3 совхоза, 3 МТС, 135 тракторов, более 20-ти комбайнов. Работали 2 швейные мастерские, 11 предприятий по ремонту обуви, 2 льнопрядильные фабрики, 1 сырзавод.

В июле 1941 года берлинское радио сообщило «потрясающую но- вость»: «Из штаба фельдмаршала Клюге поступило донесение, что 16 июля под Лиозно, юго-восточнее Витебска, немецкими солдатами моторизованного корпуса генерала Шмидта захвачен в плен сын дик- татора Сталина – старший лейтенант Яков Джугашвили, командир артиллерийской батареи 7-го стрелкового корпуса генерала Виногра- дова». О месте и дате пленения Я. Джугашвили местным жителям стало известно из немецких листовок.

17 июля 1941 года Лиозно и близлежащие деревни были оккупированы немецко-фашистскими захватчиками1.

Петя появился на свет в самый разгар войны, в белорусской парти- занской зоне. Необычное место рождения. Ведь что это такое – парти- занская зона? Зона отчаянного сопротивления оккупантам. Сначала немцы заняли эту территорию Витебщины и продвинулись дальше, в глубь России, а на захваченных фашистами землях началось парти- занское движение.

Возглавлял партизан (Полоцко-Лепельская зона насчитывала 16 партизанских бригад) Владимир Елисеевич Лобанок, один из зна- менитых организаторов партизанского движения в Белоруссии, Герой Советского Союза (звание это было присвоено ему в 1943 году)2. Очаги партизанского движения возникали по всей Белоруссии, но особенно много их было в Витебской области. Свою роль сыграли в этом при- родные условия, словно созданные для прикрытия партизан. Огромные леса, простирающиеся на десятки километров, с непроходимыми то- пями и зарослями кустарников, исключали возможность «тотального прочеса». Такие леса могли служить удобным и надёжным убежищем для оставшихся в тылу советских воинов, партизан и местных жителей.

1 По материалам интернет-ресурса «Лиозно-инфо».

2 Кто был кто в Великой Отечественной войне 1941 – 1945. Люди. События. Факты: Спра- вочник. Под ред. О.А. Ржешевского. – 2-е изд., доп. М:Республика, 2000.

Партизанские бригады в районе Витебска вели активную войну в тылу врага. Партизаны были тесно связаны с Центральным Штабом Диверсии и действовали по согласованию с ним. Одной из самых круп- ных была операция, проведенная в конце мая 1943 года на Витебском железнодорожном узле. В одну из ночей партизаны заминировали подъездные пути по линиям Витебск–Полоцк–Смоленск–Орша и Витебск–Невель.

В то время на путях Витебского железнодорожного узла скопилось большое количество составов с горючим и боеприпасами. Завершив минирование, партизаны сообщили об этом по радио в штаб, после чего советские самолёты начали бомбёжку. В результате операции узел был разрушен, боеприпасы и горючее уничтожены, враг понес значитель- ные потери.

… Когда немцы начали отступать и вернулись в Белоруссию, они ре- шили устроить карательную операцию и ликвидировать партизанскую зону, застрявшую у них как кость в горле.

Пётр Прусов рассказывал:

– Так зона сжалась, и народ ушел с партизанскими отрядами на бо- лота… Там, где немцы сжимали эту зону, было выжжено все. От нашей деревни осталось всего два колышка. Колышки эти подпирали избу Иг- ната... Был у нас такой веселый человек Игнат Стрюков, старожил Зуб- ков. Накануне войны вся деревня отстраивалась. Единственный, кто не участвовал в этом всеобщем строительстве, был Игнат. Он подпер ста- рую избу двумя колышками – пил там водку и играл на гармони. Когда деревню сожгли, от неё ничего не осталось – только Игнатовы колья… Из Зубков ещё до пожара все жители ушли в лес к партизанам. Там,

в районе болот, построили землянки. Было это рядом с деревней Лын-

дино. В народе её прозвали «Лондон». А ещё неподалеку была деревня Парихи («Париж» по-народному). Так, между «Лондоном» и «Пари- жем» жили они в землянках. Обнаружить партизан и жителей дере- вень в этих болотах каратели при всём желании не могли. Чтобы добраться к партизанам на остров близ Лындино–«Лондона», нужно было знать тайные ходы через болотные топи. Провести на остров могли только опытные люди.

Дело в том, что в болоте на определённой глубине был настил. Пут- ники шли по топи с лестницей в руках. Когда настил кончался – надо было угадать, в какую сторону и под каким определённым углом бро- сать эту лестницу дальше. Так она попадала на следующий настил.

Пройти на остров могли только те проводники, которые знали эту хит- рость… Такая недоступность зоны спасла жизнь многим «островитянам».

Однако жертвы были неизбежны. Статистика войны неумолима. До войны в Витебской области насчитывалось более миллиона жителей, а во время оккупации количество населения сократилось до 650 000 человек. Из них мужчин всех возрастов осталось не более 225 тысяч3.

От редактора

С началом отступления немцев через Белоруссию начались массовые расстрелы. В центре Лиозно была построена виселица, к которой во время казни сгоняли всё население, а для устрашения тела казнённых неделю не позволяли снимать с виселицы и хоронить. В селах Ко- лышки и Добромысли были убиты все граждане еврейской нацио- нальности. Адаменский ров на окраине Лиозно стал кровавым местом расстрела, в котором в период с 1941 по 1943 год было загублено больше 1200 жителей. В ходе оккупации и освобождения территории погиб каждый третий житель Витебской области.

По реке Мошна проходила линия обороны Витебска. Фашисты пре- вратили Лиозно в неприступную крепость, все подступы были зами- нированы, на основных дорогах устроены дзоты.

8-10 октября 1943 года войска 158-й стрелковой дивизии Калинин- ского фронта в ходе Смоленской стратегической наступательной опе- рации освободили от оккупантов город, а через 9 месяцев весь район был полностью освобожден от немецко-фашистских захватчиков. На территории района погибло более 27 тысяч воинов-освободителей. За освобождение Лиозненщины 16 воинов получили звание Героя Совет- ского Союза, шесть из них посмертно.

Много горя принесли фашисты жителям района. За время оккупации погиб каждый второй житель района, сотни расстреляны, замучены пытками, угнаны на рабский труд в Германию. Гитлеровцы не жалели ни детей, ни стариков. За годы войны сожжены 196 деревень, некото- рые из них повторили печальную судьбу Хатыни и были сожжены вме- сте с жителями. Всего на территории района нацистами было сожжено 4700 домов.

С тех пор 10 октября каждого года всё население Лиозненского рай- она отмечает «День Освобождения Лёзнинщины», который стал глав- ным городским праздником4.

3 Каров Д. Партизанское движение в СССР в 1941-1945 гг. – Мюнхен: Б.и., 1954.

4 Борщевская Е., Карач О., Погорельский А., Таболо С., Шпаковская О. «Дети войны». Проект гражданской кампании «Наш Дом», Витебск, 2009.

… В семье Прусовых война тоже оставила свой страшный след. На Орловщине в 1943 году погиб старший сын – Андрей Прусов. Ему шел всего лишь двадцатый год.

Семейная история

Вернёмся в то счастливое довоенное время, когда познакомились родители Петра Прусова – ведь были они из одной деревни. Ольга и Михаил родились в Зубках в 1905 году. В этой же деревне выросли и поженились.

Семья отца (Прусовы) считалась зажиточной, а семья мамы (Лаки- совы) была бедной. Родители Петра впервые увиделись на танцах и затем встречались примерно с год. Как и водится, затем последовало сватовство. К счастью, оно прошло без помех. Молодожёны Ольга и Михаил стали жить в доме Прусовых.

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Почему семья отца считалась зажиточной? Да потому, что дед, Владимир Николаевич Прусов, был «демократ по типу Пиночета». Раньше ж было так: если сын женился, то ему выделялся надел. Так вот, дед никому из детей наделов не выделял. Жили огромной семьёй. Так что, поначалу у деда было внушительное количество земли, коров, лошадей. А если это добро разделить на всех детей – то поровну и вдосталь на всех не хватало. Детей-то у них с бабушкой было тринадцать! Бабушку звали Марфа Ивановна. Была она строгой и властной, невесток держала в ежовых рукавицах.

С началом коллективизации Прусовым грозило раскулачивание. Тогда дед поступил мудро. Всех наследников выделил. Каждому из детей дал отдельный надел – и стали они… бедняками и середняками. До того вре- мени в хозяйстве Прусовых было 10 коров и 6 лошадей, а при разделе всей этой живности тринадцати наследникам не хватило – вот они и стали бедняками. Из одного крепкого хозяйства получилось тринадцать да- леко не зажиточных. Так Прусовы избежали раскулачивания.

Девичья фамилия мамы была Лакисова. В семье её было одиннадцать детей. Бабушку Лакисову звали Татьяной Петровной, а дедушку – Емельяном Григорьевичем. Дед работал на лесопильном заводе, а ба- бушка была домохозяйкой.

Маме моей, Ольге Емельяновне, пришлось подстраиваться под уклад семьи мужа. Она была труженицей и работала от зари до зари. Отец, Михаил Владимирович, был ей под стать – трудяга и пахарь. Сразу вступили в колхоз. Отец там был бригадиром, причём односельчане не раз вспоминали его добрым словом за человечность и трудолюбие. Был он человеком порядочным. Не прятался за чужие спины. Воевал как все, хотя с самого начала имел «белый билет» – освобождение от воинской обязанности. Жаль, что умер он рано.

Жизнь отца оборвалась трагически. Случилось это уже после войны, в 1947-м. Его забрали сначала сапёром на финскую войну, затем он вое- вал ещё на двух войнах. В общем, с «белым билетом» умудрился пройти три войны. Воевал в Отечественную в саперном батальоне и прошёл всю войну до Берлина. А после этого был переброшен на Восток, где воевал с японцами. После японской войны вернулся в Зубки и работал в колхозе бригадиром.

К сожалению, с ним произошел дикий случай. Однажды отца проопе- рировали. Вырезали язву. Сама операция прошла нормально. Родная его сестра Александра вызвалась дежурить около его кровати. Сказала, мол, не надо никаких сиделок… Женщина она была говорливая и в самый неподходящий момент отошла поболтать с кем-то. А в это время отец очнулся, он был ещё в шоке от наркоза, вскочил и побежал. Разошлись послеоперационные швы, и папа скоропостижно умер.

С тех пор детей воспитывала мать. Она закончила всего три класса церковно-приходской школы, но жизненной мудрости у неё было доста- точно. Была она очень душевной и чувствовала ту черту, когда можно лезть в душу ребенку, а когда нельзя. Была у мамы, как я говорю, внут- ренняя интеллигентность.

«Карьера» от слова «воз»

Ещё до школы у маленького Пети Прусова было ежедневное «до- машнее задание» – нарвать травы для кормления свиньи, порубить эту траву, да ещё и набрать корзину ракушек к столу хавроньи. Времена после войны были трудные. За работу ничего не платили. Но трудодни всё равно зарабатывали, в том числе и Петр.

Пётр Прусов вспоминает:

– Когда гораздо позже меня во Франции стали угощать устрицами, я отшутился, что ими по горло сыт ещё с детства. Шесть мне испол-

нилось, и с этого года я каждое лето уходил свинопасом, причём зараба- тывал больше матери. Мать на полевых работах зарабатывала за день всего один трудодень или один с четвертью. А я пас свиней и зараба- тывал 2,5 трудодня (за день!).

Ещё мы с другом первыми освоили «передовую методику» свино- пасов – правда, нас тогда за неё отругали. Озеро в деревне было плени- тельное, и нам, естественно, хотелось рыбку половить, искупаться. Пока мы плескались, вольные свиньи бежали на картофельное поле и начинали рыть землю. А с годами в Белоруссии стала популярной именно такая ме- тодика «очищения» картофельных полей: запускались на поле свиньи и всё подчищали... Позже я нашему председателю колхоза Александру Степановичу Королеву (когда он старенький уже был) напомнил эту «ме- тодику» со смехом: «Вот видите, а вы не оценили наше начинание!».

В шутку я говорю, что ещё в детстве быстро рос по «карьерной» лестнице. От свинопаса до пастуха, пока, наконец, не дорос до «води- теля» кобылы. Сначала пас свиней и коров, а затем уже возил на кобыле сено, солому и навоз. Кобылу звали Домна. Была она удивительная. Силь- ная, выносливая, но капризная и ленивая. Не раз бывало и так. Когда грузили воз – она выжидала. Если Домне казалось, что воз слишком боль- шой, она вбивалась в хомут и тормозила задом. И ни туда – и ни сюда. Но если уж ты заставил её тронуться с места, то везла поклажу по- корно. Многие её хотели использовать на своих работах, но была она очень своевольная, кусалась, лягалась… А меня почему-то слушалась. Правда, сначала и от меня убегала, а затем наконец-то давала себя за- прячь.

…Вот такая была «карьера» на селе – трудиться сызмальства вро-

вень со взрослыми. Кстати, само слово «карьера» на древнем языке означает «воз, телега». Если вдуматься – очень меткое определение.

Школьные истории

Детство было щедрым на приключения – как и у всех мальчишек. В школу Пете приходилось не просто ходить, а пробиваться с «боями».

Вспоминает Пётр Прусов:

– Ходил я в Лиозно в русскую школу № 2. Разумеется, пешком. Школа была в пяти километрах от нашей деревни. Причём, по традиции боль- шинство наших ребят из Зубков ходили в белорусскую школу, а я – в рус-

скую. Антагонизм между учениками этих школ был обычным делом. Чтобы дойти до своей школы, мне надо было пробиться через три груп- пировки мальчишек. Первая поджидала на станции Лиозно. Вторая – около льнозавода. А третья – рядом с белорусской школой. А наша, рус- ская школа, была чуть подальше.

Ходил на занятия я не один. Было нас, как правило, двое-трое. В путь отправлялся с солдатским ремнём и надевал ещё лётный шлем (в драках он неплохо защищал голову, только пружины внутри шлема звенели от ударов).

Был однажды такой эпизод. Как-то двоих моих друзей крепко поко- лотили возле белорусской школы. А я в тот день на занятия не ходил. Следующим утром отправились в Лиозно втроем. И снова напали на нас возле белорусской школы. Друзьям сказал: «Идите на занятия, а я тут останусь». И во время уроков зашел к «белорусам», нашёл тот класс, где учился один из обидчиков, постучался и сказал учительнице: «Можно мне с ним поговорить?». Она удивилась, но отпустила того, на кого я указал. Вышли мы с ним во двор школы, и я его отлупил. Не успокоился и отправился за следующим… Кончилось тем, что отлупил я пятерых учеников из разных классов, и пошел со спокойной совестью в свою школу.

Когда директору нашей школы пожаловались на моё самоуправство, тот пошел в соседнюю школу и посмотрел на этих парней. Удивился:

«И что? Вы мне скажете, что вот этот малец отлупил ваших хлоп- цев?». И посмеялся надо мной: «Ну да! Сам – во, а наган – во-о-о!». Он так и не поверил в то, кто их побил, хотя я сам в этом признался.

Звали директора Степан Максимович Талай. Был он замечательный человек. Преподавал историю с душой, был влюблён в свой предмет. По- мимо уроков, успевал вести объёмное школьное хозяйство. Завхоза в школе не было, поэтому всё лежало на директорских плечах.

…Петю Прусова директор запомнил ещё с первого класса. Будущий

главный конструктор ВАЗа с одноклассником тогда весьма «отличи- лись» – их на третий день занятий поймали за… курево. Первоклашек, позеленевших от табака, отвели к директору, и разговор с ним был уро- ком на всю жизнь.

Рассказывает Пётр Прусов:

– Учился я неплохо, но образцовым поведением не отличался. Для не- посед в нашей школе было четыре вида наказания. Первое – стоять весь урок за партой. Второе – стоять в углу класса. Третье – стоять в углу учительской. А четвертое – быть изгнанным из школы во двор. Правда,

директор отменил четвертое наказание, сказав учителям: «Так они все по весне будут гулять по двору в свое удовольствие, пусть учатся».

Угол в учительской, кстати, среди учеников считался самым суровым местом для наказания. А меня директор всегда требовал поставить именно в учительскую. Почему? Секрет был в том, что Степан Максимо- вич был заядлым любителем шахмат. А так как уроки он вёл в старших классах, то у него бывали «окна» в расписании. И как только учителя раз- бегались по кабинетам, директор раскрывал шахматную доску, освобож- дал меня на время от «угловой» повинности, и мы с ним играли в шахматы.

К счастью, на учёбе мои шалости не сказывались. Успевал я по всем предметам, а по математике и физике имел «пятерки». Правда, по чи- стописанию еле «троечку» натягивал: почерк был у меня далеко не об- разцовый.

Должен сказать, что нам везло на преподавателей. Была у нас учи- тельница Юзефа Эдуардовна Доброженецкая – она как наседка за нами следила. Мы с Геной Стрюковым были из одной деревни. И когда из-за пурги опаздывали, она нас защищала: «Прусов со Стрюковым придут всегда!». Кстати, Доброженецкая потом стала «Заслуженной учи- тельницей Белорусской ССР».

Был ещё в нашей школе Иосиф Григорьевич Пашкевич, который пре- подавал географию. Добрейшей души человек. Он закончил ещё дорево- люционную гимназию. В пятом, шестом и седьмом классах был он у нас классным руководителем. На классном часе никого не ругал, а читал нам книги. Причём, у него была такая артистическая интонация, что книга воспринималась совсем иначе, чем если бы ты прочел её сам.

Вспоминается один школьный эпизод. Был у меня одноклассник-прия- тель Евгений Дудкин (ныне он – белорусский журналист). Так вот, Жене трудно давалась математика. А сидели мы с ним на последней парте. Математичка (которая тоже была Прусова, но не родственница моя, а лишь однофамилица) любила во время контрольных ходить по классу, а затем присаживалась на подоконник у последней парты, где мы как раз сидели. Рядом с ней ни списать, ни помочь друг другу не было ника- кой возможности.

Однажды мы взяли и намазали подоконник чернилами. А она в тот день как нарочно пришла в белоснежной юбке. И когда математичка села на подоконник, я вскочил и сказал ей: «Встаньте, там вроде чер- нила были пролиты…». Она встала – на её белоснежной юбке осталась чёткая чернильная полоса.

Естественно, она рассказала об этом нашему классному руководи- телю. Нас оставили после уроков, и мы с Женей Дудкиным ждали раз- носа. Вскоре Иосиф Григорьевич Пашкевич пришел к нам и рассказал одну поучительную историю: «Закон Божий у нас в гимназии читал священ- ник, который любил присесть за стол и ёрзать своим большим живо- том, упиравшимся в край стола. Мы, мальчишки, тоже решили над ним подшутить и намазали край стола чернилами. А в тот «чернильный» день батюшка пришёл не в черной рясе, а в парадной. Когда он встал из- за стола, ряса была безнадежно испорчена. Наказали нас так, что мало не показалось. В гимназию пришлось привезти два воза дров, наколоть их и сложить в поленницу. Мы боялись получить «двойки», поскольку

«двойка» по Закону Божию не давала права никуда поступать в доре- волюционной России… Искупали мы свою вину как могли!».

… И на этом рассказе мудрого учителя о батюшке и Законе Божьем

воспитание Пети Прусова и Жени Дудкина закончилось. Они ещё спросили испуганно: «А нам что, тоже дрова надо в школу привезти?»...

– «Да нет», – мирно ответил Пашкевич.

От редактора

В раннем детстве Петру Прусову повезло дважды. За столько корот- кий период жизни судьба оберегала его. Он родился на оккупирован- ной территории, но как младенец в возрасте «без году неделя» не представлял никакого интереса для оккупантов. Детей постарше эше- лонами вывозили на территории Польши и Германии в батрачество.

Пережил Петя под крылом у мамы и голодное, холодное время зим 43–44 и 44–45 годов, когда на освобождённой территории дети снова пошли учиться грамоте. Классы формировались разновозрастные, большинство переростков, многие сидели за самодельными столами в солдатских обмотках и обгоревших гимнастёрках, были и такие, что приходили на занятия с боевыми партизанскими наградами! Школы в Лиозно были разгромлены. Жили дети в бору в приспособленных зем- лянках (почти за 4 километра от сгоревшего здания школы). Старше- классники заготавливали дрова, трудились на полях, разбирали руины, высаживали деревья, и при всём этом на высоте были спорт и художе- ственная самодеятельность. Много внимания этому уделял тот самый Степан Максимович Талай, первый послевоенный директор русской школы в Лиозно, о котором уже вспоминал Пётр Михайлович Прусов.

А вот в 1952 году по улице Ленина в Лиозно было построено новое ка- менное двухэтажное здание русской школы по типовому проекту. Именно сюда и ходил учиться Петя. Были оборудованы кабинеты физики, химии, биологии, мастерские, библиотека, спортивный зал. Старшеклассники изучали автодело и трактор, трудились в производ- ственных мастерских5.

Вот в перечислении этих факультативных занятий и кружков, веро- ятно, и кроется ответ на вопрос, почему в будущем Пётр выбрал для поступления машиностроительный институт и автомобильный фа- культет.

Кстати, в феврале 2011 года этой школе исполнилось 135 лет – воз- никла она в 1875 году как церковно-приходская школа, размещавшаяся долгое время в одноэтажном бревенчатом домике.

Глава II

ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РОМАНТИК

Гиперболоид – первое «изобретение»

Первую попытку изобрести нечто фантастическое Петя Прусов предпринял в пятом классе. Вспоминает об этом, не скрывая лукавой улыбки:

– В детстве я много читал. Мама часто говорила: «Петька, чего глаза слепишь?». Книги брал не только в деревенской библиотеке, но и в район- ной. Как-то вместе с одноклассником Сашей Маслюком прочитали увле- кательную книгу Алексея Толстого «Гиперболоид инженера Гарина». И тоже задумали сделать гиперболоид! Свой! Собственной конструкции!

Сказано – сделано. Естественно, решили создать фантастический аппарат с набором увеличительных стёкол. А самые мощные увеличи- тельные стёкла тогда могли быть только в кинопроекторе. Пошли в сельский клуб к киномеханику, а он, узнав о нашей мечте, запросил с нас за такое стекло пять рублей. Пять дореформенных рублей, а по новым деньгам всего 50 копеек. Но в то время даже полтинник был для нас со- кровищем!

Ломали мы голову – где ж его достать? И тут подвернулся случай. Неожиданно заболела бабушка Саши. Дала она нам пять рублей и по- слала к деду, который нашёптывал на воду, чтобы мы взяли у него этой заговорённой воды.

Мы были отчаянными шалопаями. Со всех ног помчались в клуб, от- дали бабушкины 5 рублей киномеханику и взяли у него увеличительное стекло.

А как же быть с заговорённой водой? Тут мы не растерялись и нашли такой выход. Неподалёку от нас была незамерзающая криница. Вот мы

набрали воды с этой криницы и принесли её больной. Бабушка выпила эту воду и выздоровела. К счастью, ей помогла сила внушения!..

Финал у этой истории был не такой оптимистичный, как начало.

Мальчишки построили аппарат, в котором было 25 увеличительных стёкол. А венцом стало добытое у киномеханика большое стекло. Ги- перболоид строили в сарае у Прусовых. «Изобретатели» испытывали чудо-аппарат за сараем, проводили опыты и даже выжигали что-то на брёвнах. Энергией служили щедрые солнечные лучи. А закончилось всё плачевно. Во время опытов мальчишки подожгли скирду сена, сто- явшую на огороде. «Целились» лучом в копну с расстояния 15 метров, причём не успокоились, пока не появился дымок. А сено было сухое, и когда оно вспыхнуло, потушить его было просто невозможно.

… На этом экспериментаторы и завершили свои «исследования». Гиперболоид мать Пети разбила – ведь это её копну сожгли юные последователи инженера Гарина!

Пётр Михайлович уточняет:

– Маме мы пытались, конечно же, объяснить, что гиперболоид – вещь бесценная. Наказывая нас, мать приговаривала: «Это вам за ги- перболоид, а это за скирду…». Надо сказать, что порола меня мама всего единственный раз в жизни – как раз за гиперболоид и сожжён- ную скирду. В других случаях я ловко уходил в сторону и не попадал под горячую руку. А мама была очень отходчивой. Через минуту остывала…

Так завершился первый «научный эксперимент» в детстве Петра

Прусова.

Эксперимент в Городке

Изобретательством он увлекался и в техникуме. Причём, сама история поступления Прусова в техникум была особенной. Сначала, ещё после семилетки, он был принят в Витебский станко-инструмен- тальный техникум. Но приступить к учёбе помешало одно обстоятель- ство – в то время сельчанам не так-то просто было уехать в город: паспорта им не выдавали!

Для Прусова никто не сделал исключения – председатель райис- полкома не разрешил ему выдать паспорт. Не помогло и вмешатель- ство матери. Решительно настроенная Ольга Емельяновна сама отпра-

вилась в райисполком требовать выдачи паспорта для сына. Дело кон- чилось тем, что по указанию председателя райисполкома её вывели из учреждения… милиционеры. А паспорт так и не отдали.

Пришлось снова вернуться в родную школу. Здесь Пётр закончил 8-й и 9-й классы. В 1958 году он поступил в техникум механизации сельского хозяйства, расположенный в Городке.

Городок – это реальное название местечка, что находится в 36 ки- лометрах от Витебска. Про него в одной студенческой песне поётся:

«Есть на Витебщине город Городок. Он от Витебска ни близок, ни далек…».

Пётр получил общежитие в Городке и окунулся в студенческую жизнь. Во время учёбы в техникуме произошла ещё одна любопытная история с изобретательством.

Вспоминает Пётр Прусов:

– Когда я делал курсовой проект, у меня был очень грамотный, тол- ковый консультант, преподаватель Козлов (фронтовик, прошедший всю войну). Вёл он предмет «Механизация животноводческих процессов». Под его руководством мы изобрели гидродинамический вибратор и на его основе построили три установки. Одна установка предназначалась для мойки корнеплодов, вторая – для мойки деталей, третья – для дробления камней. И поскольку наша установка хорошо мыла детали, корнеплоды и дробила камни, то я решил, что гидродинамический виб- ратор можно приспособить и для механизации труда доярок.

Так по моей инициативе была создана четвёртая установка… для дойки коров!

Самое грустное случилось при испытании установки на живом объ- екте, то есть корове. Гидродинамический вибратор напугал её на- столько, что корова замычала, оборвала все постромки и убежала. Неделю её не могли в хлев загнать! Директор техникума грозился вы- честь с меня за эту корову – ведь она числилась при учхозе и была собст- венностью техникума. А я со своим изобретением чуть не вывел животину из строя.

… Больше никто мой опыт по доению коров не повторял. Хотя ав- торское свидетельство на это изобретение мне выдали. Ведь сама идея была вполне осуществима – при условии, что не надо было включать вибратор с такой же силой, как для дробления камней, а нежнее, всё- таки процесс дойки – дело тонкое.

Всего за время учебы в техникуме я получил четыре авторских сви- детельства.

Первый гонорар

Рассказывает Пётр Прусов:

– Был ещё один замечательный эпизод, связанный с тем периодом. Есть такое издательство, «Витебский рабочий». В том издательстве в 1960 году вышел сборник моих стихов. Хотя сборник, конечно, это громко сказано. Тогда издавались тоненькие брошюрки, как из серии

«Библиотека «Огонька». Вот такого формата был и мой сборник.

Причем стихи мои были изданы… вопреки моей воле! Вернее так – я об этом вообще ничего не знал.

Вот как это случилось. Надо сказать, что мы были «вечно голод- ными» студентами. Стипендию в техникуме я получал 140 рублей (это значит 14 рублей новыми деньгами). Естественно, что прожить на эти 14 рублей было невозможно, и требовался какой-то приработок.

Мы с ребятами подрабатывали на станции – выгружали вагоны. А когда на станции работы не было, то перед стипендией мы в основном лежали в горизонтальном положении, чтобы меньше расходовались ка- лории. Есть было абсолютно нечего…

Вот так однажды лежим мы и пытаемся заглушить чувство голода. И вдруг приходит очень довольный наш студент Арнольд Макаров (своеобразный, очень шебутной парень) и неожиданно объявляет: «Идем в ресторан!». – «А с чего это? Денег-то нет…». – «Какая вам разница, если я (!) приглашаю!?». И мы с ним пошли в ресторан. А там, в связи с тем что столовая у нас находилась на ремонте, специально для сту- дентов в меню было два комплексных обеда. Один, за 30 копеек, мы на- зывали «генеральский», а второй, за 36 копеек, – «королевский».

На удивление нам Арнольд всем заказал «королевский» обед! Плюс к тому, каждому взял по бутылочке пива… И когда мы осоловели от сы- тости, сказал мне: «А остальные – забери!». И царственным жестом протянул деньги. Тут-то и выяснилось, что мы кутили на мой гонорар!

Что же он сделал? Из-под моего матраса тайком вытащил тетрадь, куда я записывал свои стихи. Сел на автобус до Витебска, сдал мои вирши в издательство «Витебский рабочий», заключил на моё имя дого- вор и получил аванс. Хитёр он был настолько, что даже заготовил якобы от меня доверенность, сам же в ней расписался и провернул дело! Так мои стихи увидели свет. Были среди них и «хулиганские» строчки: «Пейте больше железа! Нехорошо, когда мальчики одеколоном пахнут…».

Была и лирика, но своеобразная. В 18 лет я написал «Посвящение»:

Я был в бреду, и ты сказала мне, Тая любовь и нежное участье, Что я – дикарь, таящий в глубине Былых времен звериное обличье.

Но ты поверь, почувствуй и поверь, Что каждый зверь по-своему мятежен, Что иногда и косолапый лев

Бывает тих и даже очень нежен.

В груди у льва таится страшный гнев, Но и любовь в его душе таится. Бывает больно льву, и даже плачет лев, Когда его обманывает львица.

Но верю я, что уж никто другой Не затемнит моей звериной рожи. Как хорошо, что я один такой,

Ни на кого на свете не похожий.

… После того случая с «авантюрой» Арнольда публикаций у меня больше не было. Стихи писал по-прежнему для себя и для души.

Творческое это зерно проросло через десятилетия. Олег Прусов –

племянник Петра Михайловича и сын его родного брата Виктора – стал известным витебским художником и поэтом. Проявились какие- то «поэтические» гены? Возможно… Олег безвременно и трагически ушел из жизни в 26 лет, но оставил яркий след в белорусской культуре. Он был потрясающе талантлив. Многие его картины находятся в част- ных коллекциях и галереях Европы. Живут и стихи Олега Прусова:

Прошу Вас, говорите шепотом, Шорохом падающих листьев, Шелестом волн.

Ковш Медведицы Положите на крышу. Входите

В дом моих глаз. Входите

И дверь затворите.

А то мотыльками на свет налетят Глупые мысли.

Будьте хозяйкой здесь. К Вашей руке

Сразу привыкли двери и чашки. Птицей

В клетке из пальцев Ваших Я бы желал быть

Сегодня во сне.

От редактора

Имя Олега внесено в «Энциклопедию Беларуси». 21 октября 2010 года в газете «Витебский проспект» была опубликована поминальная статья Татьяны Соловьёвой «Ослепительный миг», посвящённая па- мяти Олега Викторовича Прусова, ёмкое, трогательное, душевное ре- зюме талантливого поэта, прозаика, художника:

«Имя Олега Прусова (1970 – 1996 гг.) хорошо запомнилось многим ви- теблянам после серии выставок творческого дуэта «Убикус» в Витеб- ске в начале 90-х гг. Позднее яркие, продуманные до мелочей выставки объединения «Убикус» прошли в Минске, Полоцке, Витебске, Москве.

Олег Прусов после окончания Минского художественного училища им. Глебова учился в Белорусской государственной академии искусств. Но не окончил вуз. Вернулся в Витебск – работать. Может быть, чув- ствовал, что у него нет времени…

Работы союза «Убикус», состоящего из двух художников – Олега Пру- сова и Виктора Лосьминского, совершенно разных, но объединенных максималистским отношением к искусству как к высочайшей форме существования – выделялись мастерством, стилем. От всего происхо- дившего тогда в двух выставочных залах над Витьбой (выставки про- ходили в Арт-центре Марка Шагала) веял свежий ветер, наполненный талантом, смелостью, экспериментом. У молодых авторов ощущался громадный творческий потенциал.

Олег очень рано состоялся как художник – обрёл свою манеру, стиль. Его приемы – деформация предметов, силуэтов – придавали работам драматизм, театральность. Он мог выразить иронию или грусть в на- тюрморте, например, в чашке или кофейнике, передать эмоции в обы- денных предметах – кувшинах, подсвечниках, стульях.

Критики писали: «Прусов буквально ворвался в художественное про- странство Витебска – стремительно, неожиданно, эффектно», искус- ствоведы высоко оценили его «пространственное мышление и блестящие колористические решения». «С натюрмортами Олега Пру- сова в белорусское искусство пришло «остроумие», – писала белорус-

ский искусствовед Лариса Михневич. – Не шутка или юмор, а блеск наблюдения за формой и цветом, сложностью ассоциаций, синтез факта и фантазии».

Далеко не положительными, а причудливыми или комичными видятся герои живописных работ Прусова, они не открыты и неоднозначны, в создании образов автор часто использовал гротеск. Олег управлял че- ловеческой пластикой с помощью кисти; трансформируя формы, мо- делировал ситуации, сюжеты картин. И работы превращались в рассказы, притчи.

Графика Олега по сей день представляет огромный интерес для искус- ствоведов. Своим философизмом, изяществом и лиризмом линий, мощным энергетическим зарядом графика Прусова заставляет ДУ- МАТЬ, и в то же время воспринимается легко, как светлая моцартов- ская мелодия, как «Соната для флейты с марионеткой» (название одной из работ). Творчество Олега – целый мир историй, притч – о Морском ветре, Продавце зимних туманов, об Ангелах и Лицедее, Влюбленных и Королях. Все они запечатлены в один из моментов своей непростой судьбы, домыслить которую предложено зрителю.

Иносказательность образов и сложность названий работ («Белый на- тюрморт», 1994, «Победитель настурций», 1994, «День рыжей си- ницы», 1990, «Третий источник света», 1991 и др.) объясняет то, что Олег стал писать стихи. На выставках Олег представлял свои литера- турные опыты в виде аннотаций к работам. В стихах и рассказах Олег раскрылся как поэт, мыслитель, интеллектуал, обладающий даром слова.

Как настоящий художник, Олег необычайно откровенен, обнажен и беззащитен в своих художественных и литературных произведениях. Как чутко и образно воспринимал он жизнь! Его стихотворные образы перекликаются с живописными и графическими. Живопись, графика и стихи Олега удивляют драматизмом человеческих отношений, не- ожиданным для его молодости.

Последние посмертные выставки Олега Прусова состоялись в 1996 г. в Витебске, Полоцке и Новополоцке. В 2000 году выходил ещё рек- ламный календарь фирмы «Белвест» с графикой Олега. С тех пор музеи и выставочные залы о нём забыли. Друзья в 1997 году неболь- шим тиражом издали книгу его избранных сочинений «Проза, стихо- творения, поэтические миниатюры, притчи». Олег Прусов оставил более двухсот живописных и графических работ, некоторые из них ра- зошлись по частным коллекциям.

13 июля 2010 года Олегу исполнилось бы 40 лет. Друзья вспоминают о нем трогательно, с нежностью и болью. Его ранний уход стал для всех потрясением, хотя все знали, что он тяжело болел. То, чему Олег по-

святил свою трагически короткую, как ослепительный миг, жизнь, – его картины – хранятся дома у его близких. Мир Олега жив – яркий и кра- сочный, он наполнен добротой, любовью, размышлениями о вечном».

Многогранное творчество Олега Прусова представлено на сайте его памяти по адресу: рассказы (1991-1996) опубликованы на сайте:

«Мистика» с иностранными языками

Действительно, иностранные языки не давались Петру как закол- дованные – в отличие от других предметов. С попыткой изучения Пру- совым языков связано несколько своеобразных историй:

– В школе я сначала учил французский. Было это в 5 и 6 классах. А вот в 7 и 8 классах нам стали преподавать… китайский. Тогда ведь были очень хорошие отношения между СССР и Китаем. Вот политика и ска- залась на изменении в школьном расписании. Преподавала китайский та же учительница, которая учила и французскому. А в китайском есть немало слов, похожих на наши русские ругательства. Учительница была молодая, естественно, она краснела и бледнела, когда их произносила… А у меня эти ядрёные китайские словечки отскакивали от зубов. И я был самонадеянно уверен, что знаю китайский лучше преподавателя.

А когда устроился в техникум, там всем преподавали немецкий. Од- нако тех, кто поступил после армии и не учил до этого немецкий, осво- бодили приказом по техникуму от изучения этого языка.

И я поступил, как всегда, по-своему. Рассуждал так: какая разница, служил я в армии или не служил, я ведь тоже не учил немецкого… И осво- бодил себя от этих уроков сам!

Шло время. На третьем курсе преподаватель немецкого, добрейшей души Дора Львовна, обнаружила, что приказа-то на меня и нет. И ска- зала студентам: «Передайте Прусову, если он не придет ко мне на эк- замен, я буду вынуждена поставить ему «два».

В ответ я сказал ребятам: «Передайте Доре Львовне, неужели она думает, что если я приду к ней на экзамен, то получу больше?».

Естественно, по моему поводу начался «разбор полётов». Вопрос даже стоял так: отчислять – не отчислять? Но поскольку до этого два с половиной года я получал повышенную стипендию, ситуация эта по- качалась – покачалась «по синусоиде», а потом затихла.

Вдруг, когда нам выдали дипломы, я обнаружил, что вместо прочерка (как я думал) в графе «Иностранный язык» у меня стоит незаслужен- ная отметка. Добрейшая Дора Львовна поставила мне «четверку»! Дело, вероятно, было в том, что я шёл на красный диплом, а для его по- лучения допускалось всего две четверки. Я пошёл разбираться: «Как это так? Ставьте мне прочерк!». Дошёл до директора. Он был полковником КГБ в отставке, человеком волевым и жёстким. Отчитал меня и послал куда подальше. Так я и пошел с «четверкой» по немецкому языку, кото- рый никогда не учил и не знал.

Эта история затем имела свое продолжение…

В то время было такое положение, что после третьего курса техни- кума можно было поступить в вуз по родственной специализации. И вместе с однокурсником из техникума Иваном Марьенковым я поехал в Горецкую сельскохозяйственную академию, которая находится в го- роде Горки Могилевской области. Поступили на первый курс в 1961 году. Так, одновременно я стал учиться очно на 4 курсе техникума и заочно на 1 курсе сельскохозяйственной академии.

И вот к концу первого курса академии случился у нас один казус.

В этой же академии учился мой знакомый парень из деревни Зубки. Дёрнул же его лукавый влюбиться в Наташу, в дочку или внучку (уже и забылось как-то) самого академика Гаркуши, ректора академии. Гаркуша отчислил влюбленного студента, но тот далеко не уехал, а устроился работать агрономом в селе рядом с Горками. Мы решили, что так несправедливо! И начали действовать. Дело в том, что Ваня Марь- енков был родом из этого Горецкого района, и его сестра работала там секретарем Панкратовского сельсовета. Мы подговорили невесту На- ташу и ночью на лошади выкрали её, отвезли в сельсовет, расписали с возлюбленным. Разумеется, крепко по этому делу выпили. А через сутки в академии началось дознание: кто устроил эту свадьбу? Докопались, что мы с Иваном причастны. И нас к себе в кабинет пригласил Гаркуша. А мы уже сдавали экзамены за первый курс. И как раз остался послед- ний экзамен – злосчастный иностранный.

Ректор нас вызвал и сказал: «Так, ребятки! Сейчас вы быстренько пишете заявления, забираете документы – и мы с вами никогда не встречались!». Марьенков возразил: «А с чего это? Я учиться буду!». Гаркуша усмехнулся: «Тогда есть другой вариант. Вы же иностранный еще не сдавали? Так вы его никогда и не сдадите! После трёх неудачных попыток я вас отчислю за неуспеваемость. А если уйдёте сейчас – по- лучите справку, что закончили первый курс. И с Богом!».

Делать нечего – мы написали заявления и получили в ректорате обещанные нам справки.

Было это в 1962 году. В тот год я закончил техникум механизации сельского хозяйства в Городке и первый курс сельскохозяйственной ака- демии в Горках. Забегая вперед, скажу, что после службы в армии Марь- енков всё-таки восстановился в академии и проучился в ней до конца.

А я после техникума – вплоть до армии – работал инженером по ме- ханизации в колхозе имени Калинина Колышанского сельсовета Лиоз- ненского района.

Глава III

ВСЕМ СМЕРТЯМ НАЗЛО

Алжирская эпопея

В армию Петра Прусова забрали осенью 1962 года. Повестку о при- зыве из военкомата он получил 11 ноября. Узнав об этом, председатель колхоза попросил его поработать ещё до 27 ноября. Как-то поздно вече- ром Пётр вернулся с поля. Не успел умыться – раздался стук в дверь:

– Было это 23 ноября в 23 часа. Оказалось, что за мной приехал ка- питан из райвоенкомата и сказал: «Собирайся! Скоро отправка при- зывников в областной центр». Я ещё спросил: «Мне хоть лицо умыть-то можно?». По-хорошему, мне и всему бы надо было помыться, ведь при- шел-то я с поля. Но такой возможности мне не дали. Так меня, пыльного и потного, и забрали в армию.

Сначала попал в учебный полк. Это рядом с городом Борисовым, в по- сёлки Печи. Военный городок. Именно там во время войны находилась

«Школа Абвера». А в наше время там расположился учебный полк тя- жёлых танков. Через полгода я закончил учебку, и был направлен слу- жить в Киселевичи (военный городок) под Бобруйском Могилевской области.

В те годы в СССР город Бобруйск в шутку называли «городом шах- теров». И не потому, что там преобладали представители этой слав- ной профессии. Просто там, особенно в сфере торговли, было очень много евреев. В Бобруйске было лучшее в Белоруссии снабжение. По- этому и называли его «городом шахтеров» – здесь всё могли из-под земли, как говорится, достать.

На службе в Киселевичах я и освоил специальность «механик-води- тель тяжёлых танков». И, быть может, служил бы в Белоруссии и дальше. Но судьба распорядилась иначе.

Нежданно-негаданно Прусов стал участником невероятных исто-

рических событий. В числе других советских военнослужащих его от- правили в Алжир. В начале 60-х в Алжире, бывшей колонии Франции, сложилась непростая военно-политическая ситуация.

Если заглянуть в её предысторию, то ключевой, пожалуй, стала дата 4 ноября 1960 года, когда президент Франции Шарль де Голль выска- зался за создание «алжирского Алжира», который бы имел «собствен- ное правительство, свои институты и законы». Но далеко не все в армии Франции желали поскорее расстаться с колониальным про- шлым. В апреле 1961 года в Алжир прибыли отставные французские генералы Рауль Салан, Эдмон Жуо, Морис Шаль и Андре Зеллер. В ночь на 22 апреля они развязали мятеж при поддержке военного кон- тингента и гражданских лиц. Восставшие захватили власть в алжир- ской республике, потребовали сохранения Алжира под французским суверенитетом и свержения президента и его правительства.

Де Голль ввёл во Франции чрезвычайное положение и обратился к нации с призывом «преградить дорогу этим людям», то есть мятежным генералам. Вскоре французское правительство пошло на переговоры с Временным правительством Алжирской республики. 18 марта 1962 года были подписаны соглашения о прекращении боевых дей- ствий, а 3 июля провозглашена независимость Алжира.

Постепенно мятежных генералов с их войсками вытеснили в Ма- рокко. Но даже после этого алжирская земля была – в буквальном смысле – опасной зоной! Серьезную проблему составляли минные поля, оставшиеся на территории страны со времени войны за незави- симость. Пытаясь преградить пути пополнения отрядов АНО (Армии национального освобождения) людьми, оружием, боеприпасами и не допустить ухода беженцев и эвакуации раненых, колонизаторы несколько лет создавали вдоль границ «полосы смерти» – сплошные минные поля, заграждения и фортификационные сооружения протя- женностью более 1200 км вдоль алжирско-тунисской границы и 800– 900 км вдоль алжирско-марокканской.

Мины различных типов, проволочные заграждения (в отдельных случаях под напряжением до 6 тыс. вольт), артиллерийские позиции и опорные пункты – всё это составляло укрепрайоны такого высокого

инженерного уровня, какого не бывало даже во время Второй мировой войны. Жизнь в приграничных районах площадью до 100 тысяч кв. км была по существу парализована. На минах подрывались мирные жи- тели, гибли сотни голов скота.

Алжирскому государству и его армии самостоятельно разрешить проблему разминирования оказалось не под силу. Алжирцы обрати- лись к Западной Германии, Италии, Швейцарии, но получали либо отказ, либо с них запрашивали баснословные деньги. Так, одна из част- ных итальянских фирм за проведение саперных работ потребовала 2 млрд. франков. В сентябре 1962 года алжирское руководство обрати- лось с просьбой оказать содействие в уничтожении минных полей к Советскому правительству, которое согласилось удовлетворить её без- возмездно. Работа предстояла чрезвычайно трудная и опасная, в не- привычных для наших людей условиях.

11 октября 1962 года в Алжир направили первую группу из десяти офицеров-минеров. А 27 июля 1963 года между двумя странами было подписано соглашение о безвозмездном проведении СССР размини- рования алжирской территории. К этому времени советские военно- служащие обезвредили и уничтожили уже более 20 тыс. мин, очистили свыше 650 га пахотных земель. Особая трудность работы советских специалистов заключалась в том, что в их распоряжении не было специальной инженерной техники – танков, тягачей, бульдозеров, раз- рыхлителей. Изготовленные на месте лёгкие тралы для борьбы с про- тивопехотными минами, специальные бороны для их выпахивания были недостаточно эффективными и не могли обеспечить надлежащую безопасность, тем более что плотность минирования была чрезвычайно высокой: на 1 км приходилось от 10 до 20 тыс. мин.

Стало ясно, что без самых современных механизированных средств разминирования не обойтись. Из Советского Союза стали поступать танковые тягачи, бульдозеры, специальные тралы, форсированно ком- плектовалась большая группа специалистов, необходимых для реше- ния задачи, поставленной правительством.

К середине 1963 года в Алжир прибыло более ста советских спе- циалистов. Cреди них оказался и Петр Прусов.

Предстояла тяжелая, опасная, боевая работа. Танки шли в огромных клубах огня и дыма, сотрясаемые непрерывными разрывами мин. В летние месяцы температура внутри танков достигала 60–70 граду- сов. Счёт уничтоженных мин шёл на тысячи, потом – на десятки тысяч.

Случалось, что за один день минёры уничтожали до двух с половиной тысяч мин. Приобретался опыт, совершенствовались методы и способы ведения работ по разминированию. Люди стали работать увереннее, на боевом счету каждого к осени 1963 года было по 10–15 тысяч уничто- женных мин.

Вот что вспоминает Прусов:

– Из Киселевичей нас перебросили внезапно. Сначала я даже не знал, куда везут. Отправили в Одессу, там посадили на корабль, и уже только к исходу вторых суток сообщили, что мы плывём в Алжир тралить мин- ные поля. Как оказалось, заминированы были многие объекты и оазисы в Алжире. Разминированием занимались и мы, и французы. Я был меха- ником танка ИС-2 времён Отечественной войны, оснащённого тралом. Трал – это тяжелая дисковая борона, прикреплённая спереди танка.

Однако в Алжире были специфические мины. Первые потери понесли наши саперы. Именно они проходили разворотные полосы перед тем, как въедут танки. Дело осложнялось тем, что у мятежных французов часть мин оказалась в пластмассовой оболочке. Наши миноискатели об- наружить их не могли! И поэтому при разминировании появились пер- вые жертвы.

В конце концов, сапёры придумали, как танкам с тралом самим про- ходить разворотные полосы. И водители наших танков уже без помощи сапёров тралили минные поля.

В Алжире случился неприятный эпизод, из-за которого меня по ошибке посчитали погибшим. Однажды мой танк подорвался на мине. Её каким-то образом пропустил трал. Мина взорвалась прямо под тан- ком, причём это оказалась мина кумулятивного действия, то есть она подожгла днище и разорвалась практически на выходе. Я был контужен, ранен (левую ногу задело осколками), но выбрался из танка и уполз в пу- стыню Сахару. Куда точно ползти – не знал, если бы взял градусов под 45 левее – был бы уже в селении. А так, «вслепую», затерялся в пустыне.

Пока блуждал в Сахаре, пять дней меня не могли найти. Сначала ис- кали без вертолёта. Разумеется, безуспешно. В итоге пять суток я про- вел без еды и воды. Кровь не останавливалась. Набрался уже полный сапог крови. Затем на поиски отправили вертолёт, и наконец-то обна- ружили меня, совершенно обессилевшего. Когда вертолёт появился в небе, я стал размахивать руками, кричать. Так как это было недалеко от части, вертолётчик сообщил мои координаты, и вскоре за мной при- ехал джип.

На «уазике» меня сразу повезли в госпиталь. Стали лечить, а после выписки снова отправили в часть. Пока я пропадал в пустыне, штаби- сты подсуетились и совершили непростительную ошибку. Сообщили о моей «гибели» в Белоруссию. Мама получила похоронку. Она ведь даже не знала, что я находился в Алжире! Нас отправили за границу так вне- запно, что я ничего не успел ей сообщить. Если верить полевой почте, у меня был такой шифрованный адрес, из которого можно было понять, что никуда я из Белоруссии «не уезжал». Мама раньше была брюнеткой, волосы у неё всегда были цвета вороного крыла. А после похоронки у неё появились седые пряди.

После того случая меня ещё оставили служить в Алжире. Я продол- жал тралить минные поля. Со временем уже научился ловить «шимозу». Так мы называли мину, которая страшно шипела, подпрыгивала, про- жигала дно танка и внутри взрывалась.

Надо сказать, что французы были педантами – особенно в том, что минировали поля по строго определённой схеме. Я научился различать эту схему с помощью… стихов! Брал с собой на разминирования книгу стихов Панченко из «Библиотеки «Огонька». Ставил её перед собой в кабине танка и тралил. Одновременно читал стихи. И вывел такую закономерность, вернее, ритмичность взрывов: две строчки – взрыв! Две строчки – взрыв! Две строчки – взрыв! Если же после двух строчек взрыва не было, значит, где-то рядом пряталась «шимоза». Надо было постараться, чтобы она «правильно» взорвалась. Пытался её либо на трал подцепить и заставить взорваться, либо поймать на гусеницу.

И был ещё один исторический эпизод. Когда мятежные французские генералы ушли в Марокко, возник вооружённый конфликт между Ма- рокко и Алжиром. И марокканцы (а на самом деле, войска мятежных французов) вторглись на 42 км на алжирскую территорию. Нам было предложено выбить смазку из пушек, снять тралы и двинуться в сто- рону захватчиков. За ночь мы прошли захваченные 42 км плюс еще 10 (то есть, вошли на 10–12 км на территорию Марокко). Причём без единого выстрела! Прошли весь путь без потерь. А уже к обеду было под- писано перемирие между Марокко и Алжиром. Конфликт был исчерпан. А мы стали снова заниматься своим делом – тралить минные поля.

Гораздо позже я узнал, что южнее Алжира, на 119 километре, есть обелиск, где выбиты имена солдат, погибших во время тех событий. Там есть и русские, и французские имена. Всего упомянуто 114 человек. Среди них есть и… моё имя.

Конечно, имя Прусова оказалось в гранитном списке по ошибке. Ведь обелиск установили уже после ухода советских военных. Вышло так, что в штаб алжирцев поступили неверные сведения, а уточнение о том, что Прусов живой, где-то затерялось.

От редактора:

Последние советские сапёры покинули Алжир в июне 1965 года. После завершения командировки вся советская техника была безвозмездно передана Национальной армии Алжира. За всё время они обезвредили около 1,5 млн. мин, разминировали более 800 км минно-взрывных полос и очистили 120 тыс. га земли6. Алжирская кампания по разми- нированию «зон смерти» длилась более двух лет. Заплачена была колоссальная цена: число погибших советских специалистов и воен- нослужащих превысило 70 человек, раненых – более 200.

Своим, советским командованием, исполнители не были вознаграж- дены. Более того, в личных делах рядовых и офицеров их работа в Алжире никак не отмечалась: время, проведённое в Алжире, засчиты- валось как служба в своей части в пределах СССР. Символично, что операция «Алжир» была вполне достоверно известна на Западе и ши- роко комментировалась европейскими и американскими органами мас- совой информации, но оставалась абсолютно засекреченной для советских граждан, а все её участники давали подписку о строжайшем соблюдении тайны в отношении всего, что происходило на «зонах смерти» этой арабской страны.

К счастью, имя на том обелиске – ошибка. Судьба дала Прусову шанс на жизнь. И он использовал этот шанс «на полную катушку».

6 По материалам интернет-ресурса

Глава IY

СЧАСТЛИВОЕ СТУДЕНЧЕСТВО

«Строем на экзамен? Не пойдем!»

После нелёгкой армейской службы Прусов сотоварищи надеялся, что их демобилизуют. Во всяком случае, так обещали им в Алжире. А по возвращении на родину бывалым «алжирцам» дали по два месяца отпуска, а потом вернули в строй – дослуживать в Белорусском воен- ном округе.

Так Прусов снова оказался в военном городке в Киселевичах. В то время командующий Белорусским военным округом издал приказ, по которому все военнослужащие округа, поступавшие в минские вузы, должны проживать в казарме мотострелкового полка, который дисло- цировался в столице республики. Недемобилизованные абитуриенты подчинялись уставу, как и все солдаты.

Пётр хотел поступать в вуз, но такой поворот событий его совсем не устраивал:

– Вместе с приятелем-сослуживцем Володей Шепелем мы сказали:

«Строем на экзамен? Не пойдем из принципа!». И решили идти своим путем. Раньше ведь был такой порядок: армеец во время службы мог по- ступить на подготовительные курсы и учиться. Нам на таких курсах преподавали учителя школ и вузов. Если сдавал экзамены на подготови- тельных курсах, это давало право на попытку поступления в вуз. Если зачисляли в вуз, то ты имел законное право на демобилизацию, а если нет – возвращался и дослуживал. Вот и мы с Володей ходили на такие курсы ещё во время службы в армии, с марта по май, а в июне сдали эк- замены. Причем успешно! Это был 65-й год.

Как мы с Володей выбирали будущий вуз? Методом банального

«тыка». Выписали на листок все вузы, в которых была специальность

0513 «Конструирование автомобилей и тракторов». Она интересовала нас больше всего. Выяснили, что такая специальность есть в Ленин- граде, Москве, Харькове, Запорожье, Нижнем Новгороде, Волгограде, Кургане… Выбор сделали путем элементарного жребия. Написали на бу- мажках названия городов, свернули в трубочки, бросили в шапку, потрясли – и… я вытащил «Запорожье». Так мы с другом Володей Ше- пелем поехали в город, где до этого ни он, ни я ни разу не были. Запо- рожье – это южная Украина. Фортуна нам улыбнулась: мы оба поступили в ЗМИ – Запорожский машиностроительный институт – на автомобильный факультет. После того, как приказ о зачислении был выпущен, пришли в Запорожский военкомат, показали приказ, и нас демобилизовали 26 августа 1965 года.

Гранит науки тверд…

Рассказывает Пётр Михайлович Прусов:

– Так я попал в славный город Запорожье. Там много достопримеча- тельностей. Первая – это Днепрогэс. Знаменитая не только потому, что была первой в СССР, но и потому, что её проектировал академик Иван Александров вплоть до 1927 года. А потом были приглашены аме- риканские специалисты. В проекте Александрова плотина была прямая. Американцы сказали, что, якобы, прямая плотина не выдержит напора воды, и перепроектировали её. Лишь позже специалисты доказали, что прямая плотина по проекту Александрова выдержала бы натиск воды, и со временем другие плотины в мире строились по его теории.

В городе Запорожье – самый длинный в стране и Европе проспект.

Более 12 км от плотины и до вокзала!

В Запорожье есть остров Хортица – колыбель казачества, Запо- рожской Сечи. Заповедное место, недоступное в старину для женщин. Перед ним – гряда камней, так называемые «охи» и «ахи». Женщин на Сечи быть не должно, поэтому казачки вставали на эти камни и вызы- вали мужей с острова. Однажды, когда императрица Екатерина посе- щала Таврию и захотела увидеть Хортицу, её чёлн попал в шторм. Гребцы причалили к скале и нашли место укрытия для царственной особы. Императрица просидела там ночь и после этого, конечно, ей уже было не до острова. Уехала прочь, так и не увидев легендарный остров. С тех пор та скала называется «Креслом Екатерины».

После такого фиаско императрица издала указ о выселении казаков с этого острова. Они ушли частично за Дунай, частично на Кубань. Зна- менит этот остров ещё и тем, что в его недрах таится Змеева пещера. Она упоминается даже в мифах о Геракле.

Известный украинский писатель Олесь Гончар как-то назвал Запо- рожье городом молодости и веселья. Для студентов 60-х этот город таким и казался. Даже такая серьёзная вещь, как учеба, началась для Петра Прусова с… розыгрыша.

Дело в том, что после зачисления он отпросился у декана присту- пить к занятиям не с 1, а с 10 сентября. Съездил в родные Зубки и вер- нулся к намеченному сроку. В ЗМИ уже вовсю шли занятия. Был у первокурсников такой предмет – «Теория машин и механизмов» (ТММ). С чёрным юмором студенты расшифровывали это так: «Тут моя могила!». За десять дней Прусов успел пропустить несколько ла- бораторных по ТММ и сразу пошёл на кафедру теории машин и меха- низмов. Однокурсники «от души» посоветовали: «Иди к Кулисе и бери лабораторные задания». Пётр тогда ещё не знал, что Кулиса – это про- звище одной преподавательницы (в ТММ «кулиса» – одно из звеньев в механизме). Ничуть не сомневаясь, он переступил порог кафедры и вежливо произнес: «Здравствуйте, а, скажите, пожалуйста, где можно найти Кулису?». Рыженькая женщина, которая сидела и что-то писала, не поднимая головы, сурово сказала: «Кулису, между прочим, зовут Клавдия Степановна, а фамилия её Малюгина. И это – я!». Отступать было некуда. Прусов извинился, взял задание и понял, что на этом шутки кончились.

С иностранным языком опять вышла целая история. Сначала он отправился в группу английского языка. Пришёл, сел, послушал… Ниче- гошеньки не понял и поднял руку: «Можно, я выйду?». Преподаватель- ница спросила: «А что случилось?». – «Да, я просто не туда попал». В следующий раз пошел на немецкий – и результат был тот же.

Пришел Пётр на кафедру иностранных языков и попросил: «Можно мне какой-то язык начать изучать сначала?». Ему сказали, мол, если наберёшь 12 человек, таких же, как ты, начинающих – будете учить ис- панский с самого начала.

Рассказывает Пётр Прусов:

– Твердо уверенный, что не я один такой во Вселенной, и таких, как я, дубов 12 уж точно наберётся, отправился искать товарищей по изучению нового языка. Тем более, что мне дали карт-бланш – можно

было искать ребят и с других факультетов. Однако, пока я набирал эту дюжину человек, преподавательница испанского уволилась. И тогда нам нашли преподавателя французского. Она была добрейшая женщина и относилась к нам, как к детям. Говорила, что уж если за шесть лет в школе нас ничему не научили, то за два с половиной года знаний много не прибавится.

Минуло два года. Сдавать на экзамене надо было политический, тех- нический и общий тексты на французском. Политический текст можно было перевести, имея в запасе слов 60–80, с чем я справился. А что каса- лось технического текста, кафедра для экзамена перевела на француз- ский инструкцию по эксплуатации двигателя Ярославского моторного завода. Так как я перед этим окончил техникум, то мне нужно было только уловить, о чем тут идёт речь. И просто рассказывал своими сло- вами. Когда стали сдавать экзамен, к нам пришла заведующая кафедрой (она тоже была «француженка»). Так как я слыл чуть ли не «полигло- том», то меня направили к ней, и завкафедрой принимала у меня экзамен.

Прочитал я политический текст про вьетнамскую войну и перевел технический текст. – «Отлично. Не дословно, но бегло». И ставит мне пятерку. – «Не ставьте мне пятерку. Вот ради бога. Не ставьте!». Зав- кафедрой смотрит на меня удивленно: «Читай тут… Переводи». Читаю, перевожу. Листает книжку: «Тут читай… Переводи!». Я не до- словно, но перевожу. Она в растерянности: «Ничего не понимаю…». А моя преподавательница ей в ответ: «Да, вы не обращайте на него вни- мания. Это же Прусов, он у нас немного с придурью…».

Так и поставила завкафедрой иностранных языков мне пятерку по французскому. Шутя, я тогда заключил: «Внешне я делаю успехи. Была у меня четверка в техникуме, пятерка в институте. Вот только одно удивительно: языков-то я так и не знаю!».

Справедливости ради надо сказать, что по основным предметам

Пётр Прусов успевал, причём настолько, что даже получал повышен- ную стипендию. Сопромат, высшая математика, теория механики и прочие предметы давались ему легко. Диплом защитил на «отлично».

Случай в лаборатории

Во время учёбы Пётр подрабатывал всюду, где мог. На первых кур- сах грузчиком, на втором курсе кочегаром, на третьем лаборантом

в собственном институте. На кафедре металловедения. А на той ка- федре работал преподаватель, который писал докторскую диссертацию. Лаборанту Прусову доверяли сверх важные задания:

– Мы варили сталь. Я приходил в лабораторию, где для меня всё было расписано, как я должен делать плавку в лабораторной печи. Строго фиксировалось, какие ингредиенты я должен положить, а после этого взять образцы на анализ. Так мы с преподавателем методично ра- ботали, «вычисляя» рецепт стали с определёнными свойствами. Но ис- комая сталь от нас ускользала. Должна была получиться высоколеги- рованная сталь, в основном для авиационных двигателей. Однажды я торопился на чей-то день рождения, и у меня не получилось точное взве- шивание – ну, со злости я и взял щепотку одной добавки, щепотку дру- гой, щепотку третьей. Кончил плавку, вычистил печь и написал: «Брак. Пробу в лабораторию не передавать». То ли моя записка куда-то делась, то ли на неё не обратили внимания, но прихожу я через день на следую- щую плавку и ушам своим не верю – сияющий преподаватель Бондарев- ский встречает меня и говорит: «Наконец-то, мы сварили!». – «Я же написал, что это брак!». – «Как брак? Это же то, что надо!». Объяснил ему, что не выдержал пропорции. Он больше всего расстроился, что я ничего не запомнил из своего «рецепта на глазок». Следующие два ме- сяца мы пытались повторить те пропорции, и – в конце концов – при- близились к искомому результату.

И действительно, Бондаревский с помощью Прусова своего до-

бился. «Неуловимая» сталь была получена в лабораторных условиях и со временем пошла в производство.

Жизненные университеты

На четвертом-пятом курсах Прусов подрабатывал в конструктор- ском бюро на заводе «Коммунар», том самом автозаводе, который выпускал «Запорожцы». Кстати, в Советском Союзе впервые передне- приводными автомобилями стали заниматься именно на «Коммунаре». И их первые образцы были сделаны именно там.

Будучи студентом, Пётр Прусов ещё не предполагал, что судьба забросит его в Тольятти, и спустя годы он будет проектировать перед- неприводные автомобили на ВАЗе. А пока же, работая вместе с кон- структорами «Коммунара», он видел, как создавался своеобразный

автомобиль по прозвищу «Тяни-Толкай». Особенность этого чудо-ав- томобиля была в том, что он мог ехать либо на заднем, либо на перед- нем приводе.

В то время главным конструктором на «Коммунаре» был Владимир Петрович Стешенко, богатырь почти двухметрового роста. В своё время он защитил кандидатскую диссертацию по теме: «Переднепри- водный автомобиль». И вскоре воплотил свою давнюю мечту в реаль- ную разработку. Было принято решение о создании нового автомобиля. Вскоре на заводе появился первый ходовой образец.

Стешенко заметил способного студента из ЗМИ и всерьёз предлагал Петру остаться работать на «Коммунаре». Мало того, зарезервировал место для дипломника Прусова, надеясь, что тот передумает и вернется в Запорожье из Тольятти. Однако на «Коммунар» Прусов не вернулся.

Ещё одним жизненным университетом стала работа Петра Прусова в студенческом строительном отряде «Чубаровец» (Запорожский ма- шиностроительный институт носил имя Чубаря – украинского героя времен революции).

Каждое лето Прусов ездил в стройотряды. Сначала работали в Бер- дянском районе и Каменке Запорожской области, а затем в городе Урае. На старших курсах Прусов уже был командиром стройотряда.

«Бог создал рай, а черт Урай» – шутили студенты. Легенда о созда- нии этого города в Тюменской области такова. Рядом с Ураем впервые в районе поселка Берёзово нашли промышленную нефть. Искали её долго, так что скептики уже не верили в успех. Бригада бурильщиков собиралась на зимовку, пришла за ними баржа, стали пить «отход- ную»… Бурильная установка-вышка работала в автоматическом ре- жиме. И тут произошел взрыв! Вышку выбросило. Нефть пошла сама фонтанировать. Столб был чуть ли не до небес! Скважину пытались заделать – не сумели. Ушли – и всю зиму нефть хлестала по болотам.

А Урай построили в неудачном месте. Пригнали в тайгу бульдозер, сняли верхний слой почвы, повалили деревья. А под снесённым слоем оказался кварцевый песок, да такой, что ни одно дерево на нём не при- живалось. Город не был защищён никакой растительностью! Там царил хаос песка и пыли.

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Именно в Урае я впервые увидел «женщину-космонавта». Когда подлетаешь к Ураю, видишь слой пыли и словно погружаешься в эту пыль. И вот как-то мне навстречу шло по Ураю создание, похожее

на инопланетянку… Оказалось, что это местная модница сделала при- ческу, навела красоту, но чтобы всё это сохранить, надела целлофано- вый пакет, обвязав его резинкой вокруг шеи. В пакете сделала несколько дырочек, чтобы дышать. Шла на обычный праздник, а смотрелась фан- тастически!…

Построили мы с отрядом в Урае целую улицу. На краю болота срубили из бруса 16 двухэтажных домов (каждый на трёх хозяев). Кафе «Комарик», в котором была наша стройотрядовская столовая, подарили городу. Построили порядка пяти складов, хранилище для про- дуктов и пионерский лагерь. Первый наш отряд был всего 50 человек, а на следующий год мы приехали в Урай отрядом, пятикратно выросшим. Было нас уже 250 человек! Надо сказать, что отряд «Чубаровец» имел в ЗМИ хорошую репутацию. Мы всегда привозили честно заработан- ные деньги. По тысяче рублей на бойца. В то время это были очень со- лидные деньги (10 среднемесячных зарплат за 2 месяца). В первый год мы даже по 1100 рублей получили. А когда уже поехали на второй год в Урай – той самой большой командой в 250 человек – случилось вот что. Объём работ набрать не могли, стройматериалов тоже не хватало. Секретарь Тюменского обкома КПСС Борис Евдокимович Щербина сначала меня не поддержал. Замечательный человек, несмотря на наши разногласия. Кстати, именно он в 1973 году был назначен министром строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности СССР. Так как я всё время требовал стройматериалы и кричал, что мы в Урай не сидеть приехали, то Щербина отдал строгий наказ коман- диру авиаотряда и командирам экипажей: «Не пущать!». Они должны были сообщать в Тюмень, есть ли на борту рейса Урай – Тюмень авиа- пассажир по фамилии Прусов. Я заподозрил, конечно, неладное, и изме- нил свой маршрут: улетал вертолётом в Ханты-Мансийск, а уже оттуда самолетом на Тюмень.

А ханты-мансийскому экипажу не было дано команды отслеживать пассажира Прусова. И когда я появлялся в приемной обкома, реакция была как на знаменитой картине классика: «Не ждали!». Не добившись существенных перемен, я решился на хулиганскую выходку. Все причалы строительно-монтажных управлений располагались на реке. Сюда стройматериалы привозили на баржах. Я высадил десант своих ребят на каждый причал СМУ. Сделали опись того, что там хранилось. Свя- зали плоты, подогнали их к причалам, погрузили то, что нам требо-

валось, и перегнали на «родной» причал 61-го СМУ, под началом кото- рого трудился наш стройотряд. Стройматериалы мы добыли и, нако- нец-то, построили все запланированные объекты.

Как честный человек (я же записывал, что и где мы брали), я взял эти записи и поехал в те СМУ, где материалы позаимствовал. Началь- ники СМУ подняли крик, написали на меня заявление в прокуратуру Тю- менской области. Прокурор пошёл к Щербине: «Что делать?». Щербина поступил очень мудро: созвал всех начальников управлений и сказал: «Да вы его должны кормить и поить за это. Скажите спасибо, что он дело сделал и отчитался по всей форме! Ведь мог улететь, и вы бы не знали, куда пропали ваши материалы. А теперь 61-е управление на следующий год с вами рассчитается по всем статьям».

Случай этот произошел, когда Прусов был уже на 4 курсе. Даже

когда он окончил институт, то сначала поехал работать в стройотряд, который дислоцировался в Каменке, Знаменке и Ильинке Запорож- ской области, а уже потом отправился по месту распределения – на Волжский автомобильный завод. Характер бойца проявился у него смолоду.

Два диплома у жены, красный диплом – у мужа

Студенческие романы часто заканчиваются свадьбами. Но не все выдерживают испытание браком. А у Петра с Ольгой всё вышло не- обычно и счастливо.

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Учились мы с будущей женой в одной группе. Жила она в нашем же общежитии, только этажом ниже. Мы дружили, встречались. Од- нажды Ольга меня спрашивает: «А ты жениться-то думаешь?». От- вечаю: «Думаю». И тут она привела «неотразимый аргумент»: «Ну, тогда давай жениться, а то зима наступит, и мне холодно будет в под- венечном платье». Короче, сыграли мы свадьбу до зимы.

Оля – украинка. Моложе меня на пять лет. Хотя и учились мы на одном курсе, но я-то поступил в институт в 23 года, а она – сразу после школы. Родом Ольга из Днепропетровска. Мать у неё умерла очень рано. Воспитали её дядя и тетя.

Сначала жили на квартире. А когда начали подготовку к диплому, вернулись в общежитие, поскольку там условия были лучше – большие читальные залы, где можно было делать чертежи.

Жена, как я шучу, защищала два диплома: сначала 9 мая защитила один «диплом», то есть родила дочь Наташу, а 6 июня защитила ин- ститутский диплом.

Во время подготовки к диплому мы жили в разных общежитиях. К тому времени для ЗМИ сдали новое женское общежитие – комфорта- бельное, напротив кинотеатра «Зорька». Там Оля и жила перед родами. И как раз в кинотеатре «Зорька» мы в День Победы смотрели кино, когда она почувствовала приближение События. А фильм шёл развесёлый, «По- лосатый рейс». Но мы его не досмотрели. Вижу, она как-то ёжится. Говорю: «Слушай, пошли». – «Да, нет ещё...». Опять говорю: «Пошли!». Ответ тот же. Потом сдалась: «Пошли!». Вышли мы и сели в трамвай. Проехали четыре остановки до следующего кинотеатра «Комсомолец», напротив которого и стоял роддом. В приёмной роддома мне говорят:

«Карту медицинскую жены привези!». А Ольгу увели в палату. Тогда я сел на трамвай и снова эти четыре остановки проехал обратно. Забе- жал, взял карту у неё в комнате, сел опять же в трамвай, приехал назад, а мне говорят: «Дочка у тебя!». Чудеса какие-то! Прошло-то всего минут сорок, пока я ездил. Рядом с роддомом был колхозный рынок. Я тут же побежал туда и накупил деликатесов. Прибегаю назад, и тут меня медики крепко отругали за фрукты и другие продукты, запрещён- ные для рожениц: «Ты что, ничего почти нельзя, только вот это можно…». Говорю: «Хорошо, тогда это ей, а это – вам!». Они: «Цветы тоже нельзя в палату!» Я – раз! – и букет пополам: «Это – ей, а это – вам!». Смотрю: появился букет на окне палаты, где лежала Ольга.

Защитился 2 июня 1970 года. Как шучу, прогресс у меня был замет- ный: в начальной школе не по всем предметам блистал, по чистописа- нию всегда была тройка, поскольку пишу я «клинописью», но техникум и институт закончил с красным дипломом, да ещё и дочерью обзавёлся.

От редактора

Студенческие строительные отряды были формой мобилизации мо- лодежи на участие в «великом освоении» восточных территорий страны. 30 марта 1965 года вышло Постановление ЦК ВЛКСМ «О на- правлении летом 1965 года студенческих строительных отрядов в рай- оны нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири и полуострова Мангышлак», и вскоре первые отряды общей числен- ностью в 1600 человек были направлены в Тюменскую область, в рай- оны Сургута, Нефтеюганска и Урая.

Каждый студенческий стройотряд имел свою агитбригаду, лекторскую группу. Именно ССО в те годы взяли на себя очень весомый объём работ «на культурном фронте»: только в 1966 году в Тюменской обла- сти студенты дали 80 концертов, провели за лето 150 лекций, поселко- вым и школьным библиотекам передали 20 тысяч книг. С самого начала была полностью отработана схема работы стройотрядов: мак- симально напряженный труд, по 14 – 16 часов, в три смены, гораздо более высокая, чем на обычных предприятиях, выработка, плюс ак- тивная культурно-массовая работа. Питание: крупы и тушёнка.

Напряжённая работа стройотрядов не имела аналогов: в их состав вхо- дили молодые, крепкие ребята, многие уже отслужили в армии, имели опыт работы на производстве; это были ребята и девчата развитые ещё и в интеллектуальном плане, способные самостоятельно наладить управление строительным и производственным процессом. Поскольку трудиться надо было 2–3 месяца, то была возможность «выложиться» полностью, работать в таком темпе, который невозможен при посто- янной круглогодичной трудовой нагрузке. Средняя выработка на 1 ра- ботника более 2,5 тысяч рублей – это был очень высокий показатель.

В период с 1967 по 1971 г. ежегодная численность стройотрядов в Тю- менской области составляла 20–25 тысяч. В среднем объем работ, с ко- торыми справлялись стройотряды за два месяца, равнялся годовой программе крупного строительного треста. За эти 5 лет были освоены 160 млн. руб. Для сравнения: такой объем работ выполнил за 1968 г. весь могучий ГлавТюменьНефтегазстрой. В целом по стране числен- ность Всесоюзного ССО в 1968 г. составила 270 тысяч бойцов, кото- рые работали на объектах 32 министерств и ведомств почти во всех союзных республиках и в 88 регионах РСФСР.

ССО строили в основном небольшие объекты из-за регулярных сбоев в снабжении стройматериалами и отсутствия специальной строитель- ной квалификации. Профессиональные строители отвечали прежде всего за темпы индустриального строительства, но одновременно должны были также ускоренными темпами строить жильё, школы, дет- ские сады и ясли, больницы, клубы, магазины. В этой ситуации сту- денты оказались просто незаменимы, особенно в трассовых городках, расположенных на безлюдных территориях и лишенных элементар- ных условий жизни. Здесь и пригодилась студенческая непритяза- тельность в быту, оптимизм, жизнелюбие, романтическое восприятие мира, физическая сила и выносливость, способность действовать «де- сантным методом»: жить в палатках, вагончиках, и при этом показы- вать чудеса производительности. Во многом именно благодаря студенческим стройотрядам в начальный период освоения советского Востока были построены множество объектов в отдаленных, трудно- доступных, не обеспеченных жильем и элементарным бытом местах.

Глава Y

ВАЗ – НАЧАЛО НАЧАЛ

«Ты – Житков, а я – Прусов!»

Почему на распределении в Запорожском машиностроительном институте Пётр Прусов выбрал именно ВАЗ? Ведь его настойчиво звали на автозавод «Коммунар» и ждали там, как говорится, с распро- стёртыми объятиями. Как вспоминает он сам, в Тольятти его манили перспективы, новизна и масштаб небывалого в истории России авто- мобильного завода. Как выпускник с красным дипломом, он имел право одним из первых выбирать место будущего распределения – и выбрал Волжский автомобильный завод.

Рассказывает Пётр Прусов:

– После окончания института летом 1970-го я ещё поработал в студенческом стройотряде, поэтому приехал на ВАЗ только в авгу- сте. С самого начала числился инженером-конструктором в отделе про- ектирования шасси и работал в бюро перспективного проектирования и компоновки.

Буквально сразу приступил к обязанностям дежурного конструк- тора. А это была очень ответственная работа. Тогда все конструкторы сидели на Белорусской, а на главном конвейере, работавшем в две смены, не проходило и дня, чтобы не возникали какие-то производственные во- просы. Для их оперативного решения всегда на конвейере находился де- журный конструктор.

Всем нам – дежурным – говорили, что если возникнет брак или дру- гая критическая ситуация, то рабочий или инженер должен остано- вить конвейер. Для этого на конвейере была тревожная кнопка, на которую в случае ЧП надо было нажать. Кто имел допуск к кнопке? Любой рабочий или инженер, который обнаружил брак. Но всё это было

только в теории. Никто на практике этой кнопкой не пользовался. А мне пришлось! Случилось это, когда пошел брак (непроварка крон- штейнов задней подвески на заднем мосту), и прямо на сходе с конвей- ера кронштейны у «новорождённых» автомобилей стали отрываться и падать. Увидев это во время своего дежурства, я пошёл и нажал тре- вожную кнопку.

Естественно, от дежурного конструктора требовалось и дальней- шее решение. Тогда я сказал, что надо немедленно проверить режимы сварки, а все машины, которые будут сходить с конвейера, выгонять на ремонтный участок и там подваривать кронштейны.

Тут прибежал какой-то человек. (А я ещё мало кого знал на заводе, поскольку работал всего месяца два). Незнакомец сурово приказал:

– Запускай конвейер! (Теперь-то я знаю, кто это был… А тогда и не подозревал!). Сказал ему твёрдо:

– Пока не исправят брак – конвейер не запущу! Тот снова потребовал:

– Пускай конвейер! Я – Житков! (Анатолий Житков был в то время заместителем генерального директора ВАЗа по производству).

Однако мне его фамилия ничего не говорила. Без обиняков, самоуве- ренно я ему заявил:

– Ты Житков, а я – Прусов!

И только тогда, когда доложили, что брак исправили, конвейер за- пустили, и я отошёл от тревожной кнопки. Всё это время я стоял около нее и никого к кнопке не подпускал!

Вечером состоялся «разбор полётов» в кабинете заместителя гене- рального по производству. Меня, как дежурного конструктора, туда пригласили. И вот тогда я узнал, кто такой Житков. Когда очередь дошла до меня, выслушал спокойно. Я доложил, что конвейер простоял 30 минут и проанализировал причины простоя.

Тогда Анатолий Анатольевич сказал с иронией:

– То-то я думаю, чего он такой храбрый? Говорю ему: «Пускай кон- вейер! Я – Житков». А он: «А я – Прусов…». Упёрся – и ни на шаг от кнопки!

Житков был человеком с тонким юмором. Когда я уже стал заме- стителем главного конструктора и ходил к нему на совещания, он часто мне говорил: «Петр! Петр! Я от слова «жито», а не от того, что ты произносишь…». Я же белорус, и букву «т» произношу словно «д». По- этому и его фамилию произносил как «ЖиДков». На что Житков ни- чуть не обижался, а все шутил…

История неординарная! Вчерашний выпускник вуза мог спокойно столкнуться с заместителем генерального директора и смело отстаи- вать свою точку зрения. В наши дни это фантастически невероятная ситуация!

От редактора

В 1970 году на ВАЗ приехали два десятка выпускников факультета

«Автомобили-тракторы» Запорожского машиностроительного инсти- тута, и большинство из них попало в службу главного конструктора. Вместе с Петром Прусовым в ОГК был зачислен и Николай Зуб, про- шедший на ВАЗе все ступени карьерного роста до начальника управ- ления проектирования шасси ДТР. Накануне 60-летия Николая Гавриловича, в 2007 году, в интервью журналисту «Волжского авто- строителя» Любови Стукаловой Пётр Михайлович вспоминал: «Когда мы поступали в Запорожский машиностроительный институт, у меня за плечами уже был техникум, служба в армии. А он пришёл со школь- ной скамьи. У него, как и у меня, была одна мать, поэтому все годы учёбы мы подрабатывали. Я был старшим кочегаром, а он – младшим, я старшим грузчиком, он – младшим. Каждое лето в стройотряды ез- дили. Сколько мы складов, сколько домов вместе построили! Я даже в выборе его жены кое-какое участие принимал. На студенческой вече- ринке она танцевала с другим парнем. Я подошёл, взял её за руку и отдал Николаю. С тех пор они руки друг друга не выпускают. А моя будущая жена с этой девушкой в одной комнате жила, как и мы с Ни- колаем. Только на другом этаже общежития. Так с тех пор семьями и дружим».

Утюг и сковорода – вот это да!

Любопытно, что первое своё конструкторское изделие на ВАЗе Пру- сов создал отнюдь не для автомобиля. Дело было так. По стечению об- стоятельств он и конструктор Саша Миллер (кстати, в будущем – начальник отдела общей компоновки Александр Карлович Миллер) стали авторами «бессмертных» произведений ширпотреба. Ведь как раз в то время на ВАЗе была создана группа ширпотреба.

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Первыми изделиями этой группы были те, которые «нарисовали» мы с Миллером. Причём, мы попали как кур в ощип: задание давалось со-

всем другим конструкторам, но в самый горячий момент исполнители

«вышли из строя»: срок выполнения задания по ширпотребу неумолимо надвигался, а один из конструкторов лежал в тот момент в больнице, другой умудрился повредить руку. Ну, и начальник отдела Лев Шувалов бросил нас на эту работу как на «амбразуру».

За три дня мы подготовили конструкторскую документацию на пер- вые изделия ширпотреба на ВАЗе. Это были сковорода чугунная и утюг наплитный. Утюг представлял собой чугунную отливку и штампован- ную деталь с рукояткой и плитой. Нагревающихся плит для утюга было две. Одну хозяйка снимала с огня, а другую ставила греться. Рукоятка была съемная.

Мы, к счастью, начинали не с нуля. По утюгу было уже техзадание и готовый слепок. Короче, наши предшественники создали «дизайн» утюга! А вот сковороду мы нарисовали… как Бог на душу положит.

Те «исторические изделия» мы спроектировали году в 1971-м. Какова

была их дальнейшая судьба? Известно, что за сковородой в то время очень даже гонялись. Ведь единственное, из-за чего её заставили снять с производства, было то, что чугун для производства использовался не пищевой, и как потом оказалось, вообще не имел допуска к производству ширпортреба. Но сковорода была широкая, массивная, прогревалась хо- рошо и пользовалась большой популярностью у домохозяек. Вряд ли утюг пользовался таким же спросом, но всё-таки и его покупали.

От редактора

Помимо того, что и сам первый генеральный директор ВАЗа В.Н. По- ляков был рачительным хозяином, плановые и партийные органы управления государством в условиях приоритета и роста бюджетных расходов на развитие предприятий оборонного комплекса пытались всевозможными способами насытить внутренний потребительский рынок товарами повседневного обихода. То, что мы сейчас называем бытовыми мелочами и считаем привычным, в 70-е годы было дефици- том. Изыскивались для его преодоления все возможные резервы, в том числе и государственное принуждение практически всех предприятий гражданского сектора экономики к производству «домашних вещей».

На Волжском автозаводе начало этому процессу было положено 30 января 1971 года созданием отдела по реализации отходов производ- ства. Спустя 4 года, в августе 74-го, генеральным директором завода было отдано распоряжение о подготовке приказа и начальных меро- приятий по изготовлению предметов ширпотреба из отходов основных

производств ВАЗа. Та ситуация, которую описывает П.М. Прусов, относилась к началу весны 1971 года. На очередном заседании Куйбы- шевского облисполкома было принято решение обязать все промыш- ленные предприятия области наладить производство предметов первой жизненной необходимости. На основе этого решения 18 фев- раля 1971 года В.Н. Поляковым был издан приказ об изготовлении на- плитных утюгов. Подготовка проектной документации была поручена управлению главного конструктора, а изготовление утюгов – КВЦ, МтП, СКП и прессовому производству.

В небольшой, всего в 10 строк, заметке городская газета «За комму- низм» сообщила своим читателям 26 мая 1971 года: «ВАЗ… Сегодня эти три буквы известны во всех уголках нашей страны и обозначают завод, где рождаются «Жигули». А скоро марка предприятия появится и на таких внешне непритязательных, но тоже крайне необходимых по- требителям изделиях, как утюги и сковородки. Специалисты Волж- ского автозавода приступили к подготовке их производства. Во втором полугодии заводчане подготовят к продаже 50 тысяч утюгов и 50 тысяч сковородок».

Производство товаров народного потребления на ВАЗе – отдельная эпопея. Реализовался этот проект не системно, с разной долей успеха в разные годы. Регулярно лишь создавались соответствующие струк- туры. Так, в апреле 1975 года был сформирован участок реализации уценённых автодеталей и материалов, в июне 1977 года завод был «бро- шен» на ликвидацию очередного дефицита – в составе производ- ственного управления был создан участок сборки, испытаний и упаковки электроконфорок для бытовых электроплит. А 10 ноября 1980 года – целый цех по созданию товаров народного потребления, где шились автомобильные чехлы, дамские сумочки, детские игрушки. Конструкторскую и проектную документацию по-прежнему готовили в управлении главного конструктора ВАЗа.

– Конечно, всё это были «семечки». После того как я по осени вер- нулся из службы дежурных конструкторов, мы как раз начали работу над автомобилем особо малого класса – тем, который впоследствии стал называться «Чебурашка» (ВАЗ-1101).

Компоновали его другие специалисты. Нам с Миллером достались две вещи – нужно было разместить рулевое управление, аккумулятор и за- пасное колесо. По этому поводу наш коллега Лев Мурашов даже напи- сал стихотворение: «Бездомным стал аккумулятор, нет места запасному колесу – и без руля, и без ветрил шагает наш автомобиль…». Разумеется, свою работу мы сделали, и автомобиль, в конце концов, обрёл необходимые рулевое управление, аккумулятор и «запаску».

От редактора

В первом томе трилогии «Высокой мысли пламень» (Тольятти, 2000, с.214-215) отмечается, что первую серьёзную работу инженер-кон- структор Пётр Михайлович Прусов выполнил в бюро перспективного проектирования.

В составе небольшой группы специалистов он принимал участие в раз- работке двухъярусной платформы для перевозки автомобилей. На ста- дии завершения проекта к разработчикам обратились технологи с просьбой увеличить на 15 мм высоту кронштейнов для закрепления автомобилей. Не просчитав всех последствий, конструкторы «дали добро». Однако последствия такого решения оказались плачевными – при съездах и сходах с платформ автомобили бились низом об эти кронштейны – конструкторы явно недооценили амплитуду динамиче- ской вертикальной раскачки. Однажды повреждённые автомобили отказался принимать получатель. Началось расследование с при- влечением прокуратуры. По молодости лет виновных простили, а Пётр Прусов усвоил на всю жизнь урок – просчитывать всё в любом деле до мелочей.

Аргумент вопреки всем запретам

Несмотря на молодость, Пётр Прусов стал в 1971 году первым кон- структором, сумевшим убедить вазовское руководство в необходимо- сти изменить серийную деталь. Хотя тогда на Волжском автомобиль- ном действовал строгий запрет – пока не выйдем на проектную мощ- ность, никаких деталей не менять и рацпредложений по этому поводу не принимать!

Рассказывает Пётр Прусов:

– Деталь, о которой пойдет речь, называлась «рычаг поворотный». Началось с того, что стали изнашиваться шины. Начальник отдела Лев Шувалов поставил передо мной задачу – найти причину. В то время был я молодой, амбициозный и решил (а жизнь подтвердила это), что про- исходит всё из-за большого рассогласования передней подвески и руле- вого управления. Считал, что рассогласование произошло из-за того, что мы поменяли клиренс в автомобиле, но при этом не изменили точку крепления либо у рычага, либо у сошки.

Интересно, что фиатовцы не соглашались с такой точкой зрения, хотя это было очевидно.

Для эксперимента мною было сделано приспособление, с помощью ко- торого мы перегнули поворотный рычаг. Изменённая деталь была пред- ставлена на суд испытателей – наших и итальянских. Хоть итальянцы и утверждали, что конструктивный «перегиб» будет заметен и ска- жется на управляемости, определить, на какой же именно машине пе- регнут рычаг, они так и не смогли. Ведь испытания проходили по принципу «русской рулетки»: всего было пять серийных автомобилей – и только на одном из них рычаг был перегнут. После эксперимента наши испытатели подтвердили, что изменений в поведении автомобиля с из- менённым рычагом нет, но зато явно уменьшился износ шин.

По этому моему изменению даже насчитали крупный экономический эффект. Не случайно генеральный директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков серьёзно заинтересовался этой историей.

Интересно, как он узнал про «нарушение запрета»? Ничего секрет- ного. Ведь тогда раз в две недели проводились встречи конструкторских служб с генеральным директором. На одной из них обсуждался этот во- прос. Поляков поинтересовался, как же переделали этот рычаг? Шува- лов ответил, что занимался этим конструктор Прусов. Так меня пригласили на совещание к Полякову. Виктор Николаевич внимательно выслушал и стал задавать вопросы по существу дела. Я ответил, что в вузе меня учили тому, что рассогласование в зависимости от ходов не должно превышать определенную величину. А здесь оно превышает до- пустимую в 3, 5 раза! Поэтому я и предлагаю вот такое изменение. Ещё я сказал Виктору Николаевичу, что, по моему мнению, всё, что говорят итальянцы насчёт изменения поведения автомобиля и тому подобное, это – туфта. Ситуация возникла именно потому, на мой взгляд, что у ФИАТа точка крепления была в одном месте, а у нас из-за подъёма кли- ренса на 25 мм эта точка боковой тяги рулевого управления сместилась.

Поляков спросил: «Как вы изготовили образец?». Я ответил, что из- готовил «по закону гаража». – «Хорошо, я приеду».

Виктор Николаевич приехал на КВЦ, где в то время находился экс- периментальный цех. Там я показал Полякову, как без особых затрат можно перегнуть деталь «рычаг поворотный». Он внимательно по- смотрел и спросил: «А почему же механики считают, что это измене- ние коснётся оборудования?». – «Мы меняем не оборудование, а только лишь оснастку». – «А вот вы можете при мне перегнуть один рычаг?».

– «Конечно, нужна только горелка, чтобы подогреть деталь». И пока- зал, как это делается.

Вечером состоялось новое совещание, которое Поляков собрал по этому вопросу. Вернувшись от генерального, Шувалов сообщил, что ме- ханикам (механосборочному производству) дано всего два дня на пере- делку оснастки и металлургам всего четыре дня (металлургическому производству) на изменение оснастки. А к началу пятых суток на кон- вейер уже пошёл измененный рычаг!

И это была первая деталь, которая была изменена в «Жигулях» на ВАЗе.

Глава YI

«НИВА» – АВТОМОБИЛЬ РАЗВИТИЯ

В истории АВТОВАЗа есть одна модель, покорившая не только Рос- сию, но и зарубежье. Она вошла в тройку лучших автомобилей мира в 1979 году. С тех пор автомобильный рынок изменился кардинально, но до сих пор «Нива» не сошла с мировой сцены. Участие в этом проекте стало поворотным в судьбе Петра Михайловича Прусова. Первой и самой трудной ступенькой восхождения к Пику мастерства.

Замысел, идея, начало

«Нива» – тема неисчерпаемая. С другой стороны, история этого ав- томобиля описана неоднократно. И по эпизодам, и по персоналиям, и концептуально. Буклеты, книги, рекламные проспекты, неподдаю- щееся точному подсчёту количество газетно-журнальных статей. Отдельной судьбой «Нива» живёт на просторах Интернета и в дея- тельности многочисленных фан-клубов как в России, так и за рубежом. И всё-таки нельзя обойти молчанием «Ниву», если мы хотим просле- дить эволюцию становления Петра Прусова как зрелого конструктора.

Прусов с его неиссякаемой энергией и воинствующим характером как нельзя лучше подходил на роль ведущего конструктора «Нивы». Эту роль он блестяще исполнил от начала и до конца. Ему повезло – ведь «Нива» была первым полноценным собственным проектом ВАЗа, воплощенным в серийное производство. Не случайно многие люди, причастные к разработке и постановке на поток этого автомобиля, оста- вили заметный след в истории завода.

Перефразируя Вольтера, можно сказать, что если бы «Нивы» не было, её следовало бы «выдумать»… Так или иначе она бы всколыхнула автомир. И ей суждено было родиться в России – в стране с отврати- тельными дорогами и мужественными водителями.

Рождение первого вазовского внедорожника было предопределено еще в 60-х весьма серьезным по тем временам документом. В мини- стерстве автомобильной промышленности СССР на основе научно- технических прогнозов в области легкового автомобилестроения был разработан перспективный ряд новых моделей на период 1971–1980 гг., так называемый типаж.

В разработке типажа легковых автомобилей участвовали все авто- заводы и НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и авто- моторный институт), а также ряд всесоюзных министерств. Проект типажа рассматривался и обсуждался на пленуме научно-технического совета министерства автомобильной промышленности 25 апреля 1969 года. Как и было положено в плановой экономике СССР, типаж был одобрен.

Именно в том документе предусматривался выпуск новой полно- приводной модели на базе автомобилей II группы малого класса (то есть, на базе автомобиля «Москвич» по классификации тех лет).

Полноприводный автомобиль предназначался для «удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях». Как указывалось в по- яснительной записке к типажу, выпуск полноприводника планиро- вался или на новом заводе, или на Ижевском машиностроительном заводе – ИМЗ. Прогнозы, отраженные в перспективном типаже, по- правила сама жизнь. Спустя годы, полноприводный автомобиль стал выпускаться на ВАЗе.

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Будем считать, что типаж – это заказ государства. По этому типажу был расписан каждый завод, который соответственно зани- мался автомобилями данного класса. В случае с автомобилем для сель- ского хозяйства основным производителем был определён Ижевский завод, выпускавший «Москвичи». К тому времени, когда мы на ВАЗе только начинали работу, большой опыт в этом направлении имелся на АЗЛК, и москвичи стали готовить обновлённые образцы к приёмочным испытаниям. Ижевцы также включились в выполнение правитель- ственного заказа.

Есть более красивые версии о причинах рождения «Нивы» на ВАЗе, и я считаю, что они имеют право на существование. Суть их в том, что ВАЗу на том этапе был необходим проект развития. Главный кон- структор Владимир Соловьёв, разумеется, знал, что в соответствии с проектом «ФИАТ-ВАЗ» служба главного конструктора должна была вести сопровождение производства и лёгкую модернизацию. Изначально для создания собственных проектов служба не предназначалась. Соловьёв думал о будущем и понимал, что если не начать собственное вазовское проектирование, то конструкторы не будут расти. Служба главного конструктора должна проектировать самостоятельные проекты. Так, с подачи Соловьёва, в самом начале 70-х в тематике УГК (управления главного конструктора) появилась новая разработка, которую за малый размер и большие колеса наши испытатели прозвали именем героя из- вестного мультика – «Чебурашка». По замыслу создателей, это был компактный переднеприводный автомобиль. Но главным самостоя- тельным направлением в работе УГК стал «сельский» автомобиль.

Есть версия, хотя я отношусь к ней весьма скептически, что первый толчок проекту «автомобиля для сельского хозяйства» дал председа- тель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин, когда по- сещал ВАЗ. Мол, впервые и задачу по этому автомобилю сформулировал сам Косыгин. Но это далеко не так. К тому времени работа на ВАЗе по

«сельскому» направлению уже шла, и председателю Совмина доложили, что мы работаем над таким проектом. А Косыгин просто одобрил эту идею! Как бы то ни было, к приезду Косыгина в Тольятти у нас уже была готова компоновка «Нивы». Приезжал глава правительства на ВАЗ 16 декабря 1971 года – и, значит, он просто не мог стать «отцом» идеи

«Нивы». Проект 2121 уже был к тому моменту в работе!

Моё «вживание» в эту тему началось с изучения предшественников и прототипов, начиная со знаменитого американского «Виллиса». Был и наш отечественный опыт – полноприводные ГАЗ-61 и ГАЗ-72 Горь- ковского автозавода, «Москвич-410 Н», но по ряду конструктивных не- достатков они не получили широкого распространения. Долгие годы отечественные полноприводники представлял лишь ульяновский «коз- лик». Так что, вазовцам при создании полноприводного автомобиля при- шлось начинать практически на пустом месте.

Изначально вёл «нивовский» проект дизайнер Юрий Данилов. Ва-

лерий Сёмушкин приступил к своему проекту несколько позже. Он вы- звался проектировать машину-«сельчанку» охотно – тема казалась ему интересной. Его работа над дизайном началась в сентябре 1971 года.

Вскоре, после нового, 1972 года, уже был готов пластилиновый макет в натуральную величину со складным брезентовым верхом. Макет за- чехлили, и дизайнер оказался словно в подвешенном состоянии, по- скольку продолжения проекта сразу не последовало.

Пока длился этот «вакуум», Сёмушкин сделал масштабный маке- тик будущей «Нивы». В то время он как раз познакомился с Петром Прусовым, и вместе они уже стали обсуждать этот проект не только с точки зрения дизайна, но и конструкции. Делали далеко не «показуш- ный» макет. Стремились максимально приблизить идею к реальному производству.

Владимир Соловьёв увидел прообраз «Нивы» в масштабном макете и очень заинтересовался: «А это что такое?». Тут Прусов и Сёмушкин показали ему готовый плаз, то есть, чертёж будущей «Нивы» в нату- ральную величину. Там были прочерчены агрегаты, сделана компоновка.

«Запаска» уже была под капотом, бензобак под сиденьем. Получился компактный цельнометаллический кузов. Соловьёв усомнился:

– Думаете, получится?

На что Прусов ответил ему утвердительно. Тогда главный спросил:

– А сколько времени нужно, чтобы сделать макет в натуральную ве- личину?

– Да, месяца три надо, – сказал Сёмушкин, не представляя послед- ствий такого ответа.

– Хорошо, – согласился Соловьев. – Вот 20 августа и встретимся на техсовете.

Никаких лишних указаний и разговоров не было. Всем стало ясно, что к 20 августа 1972 года макет должен быть готов.

Прусов считал, что новый автомобиль должен быть особенным. Ему виделся «мускулистый» легковой автомобиль. И Сёмушкин такой про- ект сделал. Но надо было признать, что на тот момент – по отточенности и завершенности форм – их новый проект проигрывал «даниловскому» варианту. Художественный совет УГК высказался за вариант Ю.М. Да- нилова – это была утилитарная модель с тентом вместо крыши.

К тому времени Прусов уже был ведущим конструктором по вне- дорожнику. Услышав о решении дизайнеров, он возмутился. И решил не участвовать далее в том, что ему не по душе. Пришел на приём к главному конструктору Соловьёву и сказал:

– Проект Данилова противоречит моим взглядам и моей концеп- ции. Я его вести не буду! Ищите другого конструктора.

Главный отреагировал очень сдержанно и спокойно:

– А что, уже был технический совет? Прусов кипятился:

– Ещё нет, но ведь художественный совет уже принял решение по кузову!

Соловьев «остудил» его:

– Чего ты горячишься-то? Давай подождем…

В назначенный срок начался технический совет. Разумеется, на суд совета были представлены два макета – Данилова и Сёмушкина.

И тут неожиданно Соловьев сказал:

– Знаете, вот этот образец (он указал на макет Данилова) более от- точенный, а вот этот проект кузова – более перспективный. Давайте мы первый проект пока закроем чехлом и поговорим о перспективном варианте. Что в нём ещё надо бы доработать?

Мудрый Соловьев «разрулил» ситуацию. Спора по двум макетам не получилось. Все стали обсуждать второй вариант, который и лёг в ос- нову будущей «Нивы».

Позднее Пётр Михайлович вспоминал:

– Надо отметить, что Соловьёв сумел создать в коллективе ОГК- УГК весьма благоприятную творческую атмосферу. При обсуждении проектов он выслушивал всех – и маститых, и «зелёных». И при приня- тии решения значение имела только ценность предложения, а не ранг специалиста, его внёсшего. Он вообще много доверял молодым. Был тер- пелив, выслушивал всех, никого не перебивая, давая возможность выска- зывать своё мнение по нескольку раз. Но уж после принятия решения требовал следовать ему без отклонений. Запомнилась мне ещё одна черта первого главного конструктора: он настолько уважал специали- ста, что если была необходимость сделать замечание, выговор или даже просто «повысить голос», то испытывал при этом страшное неудоб- ство и краснел. Мы же, зная это его свойство, старались поменьше за- ставлять его краснеть за наши действия.

От редактора

Ряд важных нюансов по проекту «Нива» и творческой биографии Петра Михайловича Прусова сообщает в своей книге «Отдел общей компоновки УГК-НТЦ: люди, годы, события. 1967-2007» автор-соста- витель Юрий Михайлович Овчинников (издана в 2007 году тиражом всего в 150 экз.). Для читателей нашей книги представляет особый ин-

терес та часть составленной Ю.М. Овчинниковым летописи ООК, ко- торая была написана одним из первых руководителей отдела Влади- миром Фёдоровичем Мамоновым.

Опираясь на личные рабочие записи тех лет, Мамонов сообщает, что первый генеральный директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков раз- работку ВАЗ-2121 взял под личный контроль и периодически, по сре- дам, проводил в ОГК разбор текущей работы по этому направлению. Формирование и проработка концепции автомобиля 2121 проводилась в 1971–1972 гг. В марте 1971 года главный конструктор ВАЗа Влади- мир Сергеевич Соловьёв вводит институт ведущих конструкторов по автомобилям. 6 марта первым ведущим конструктором 2121 был на- значен В.Т. Горбунов, бывший до этого в статусе ведущего компонов- щика этого автомобиля.

Первые инженерно-административные решения на ВАЗе по созданию 2121 были приняты в первых числах апреля 1970 года. Заместитель главного конструктора Б.С. Поспелов дал поручение работникам бюро перспективного проектирования и компоновки (ПиК, будущий отдел общей компоновки, ООК) подготовить для главного конструктора ха- рактеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колёса на основе агрегатов автомобиля 2101/2103. В ходе обсуждений пришли к единому мнению: автомобиль легковой с цельнометалличе- ским несущим кузовом типа «универсал» с постоянным дифференци- альным приводом на все колёса.

Официальные проектные работы по автомобилю начались в январе 1971 года. Начальные этапы работ планировал и координировал лично главный конструктор.

20 апреля 1971 года прошёл первый технический совет по проекту с об- суждением вариантов компоновочных решений и конструкций основ- ных агрегатов. Техсовет при поддержке В.С. Соловьёва единодушно отверг идею цельнометаллического кузова и остановился на варианте кузова со съёмным мягким верхом. Мамонов В.Ф. полагает, что главный конструктор принял по кузову всё-таки не однозначное, а промежуточ- ное решение, которое позволило бы сократить сроки запуска образцов на испытания. Уже для второй серии образцов от утилитарного кузова от- казались: «Но, чтобы это произошло, и В.П. Сёмушкин, и П.М. Прусов должны были оказаться в нужное время в нужном месте!».

С уходом в 1971 году Л.П. Шувалова с поста начальника ПиК про- изошло перераспределение по персоналиям некоторых проектных работ. Мамонов, будучи исполняющим обязанности начальника бюро, рекомендовал ведущим конструктором по автомобилю ВАЗ-2121 вме- сто В.Т. Горбунова кандидатуру П.М. Прусова. Соответствующее ре- шение главным конструктором В.С. Соловьёвым было принято 7 апреля 1972 года.

Интересно, что первоначально завод ориентировался по автомобилю 2121 на объём производства в 200–250 тысяч штук в год. Но при подготовке предложений в Совет Министров СССР по расширению мощностей ВАЗа в середине 1972 года предпочтение было отдано автомобилю типа ФИАТ-127. Поэтому планируемый объём производ- ства будущей «Нивы» сократили до 50 тысяч в год, что, по мнению В.Ф. Мамонова, и предопределило 100% унификацию по коробке пе- редач с автомобилем 2101 и появление отдельно закреплённой на ку- зове раздаточной коробки на второй серии образцов 2121.

«Яблоко раздора» всё-таки поделили

На первом этапе в реализации проекта «Нивы» вместе с Прусовым принимали участие сотрудники из бюро перспективного проектирова- ния и компоновки – Виктор Горбунов, Виктор Макаров и Владимир Барановский.

Вспоминает Петр Прусов:

– Всего на той, начальной стадии, делалось три разных компоновки

«Нивы». И я стал ведущим по этой теме только после того, как была одобрена моя концепция и разработка. Основной моей помощницей была Маша (Мария Николаевна) Попкова. Мы «захватили» с ней большую ком- поновочную доску, потому как раньше никаких графопостроителей не было. И вся компоновка – рабочая и контрольная – была сделана на той большой компоновочной доске. Сначала на кальке, а затем и на ватмане.

Изначально по «Ниве» было очень много споров. Каждый из «спор-

щиков» был по-своему прав. Бывшие «уазовцы», приехавшие работать на ВАЗ, естественно, видели автомобиль рамным, рессорным, на зави- симых подвесках и с барабанными тормозами. Да и большинство специалистов, пришедших с ГАЗа, эту тенденцию поддерживало. Не- приятие с их стороны конструкции, предлагаемой Прусовым, было по- нятным: такая «Нива» ломала стереотипы. Никогда ещё в мире джип не строился на узлах легковой машины. Оригинальная концепция авто- мобиля, как у «Нивы» (комфортный несущий кузов, независимая пе- редняя подвеска, дисковые тормоза), была предложена впервые.

Прусов вспоминает:

– Споры по конструкции «Нивы» шли на всех уровнях. Я даже помню, по каким вопросам «стрелка» качалась. Но в целом «идеология» нового внедорожника, которую мы отстаивали, была выдержана до конца.

Со временем страсти поутихли. Специалисты согласились со мной и моими единомышленниками. Особенно в том, что необходимо перейти на передние дисковые тормоза. Спасибо Виктору Малявину (начальнику бюро), Геннадию Чугунову (ведущему конструктору), работавшим в бюро тормозов, что они с этой задачей справились, и никогда более новый тормоз для «Нивы» не доставлял никому хлопот.

Вопреки мнениям оппонентов, Прусов предложил в проекте

«Нивы»-2121 идею несущего кузова. Не для всех преимущества такого кузова по сравнению с рамной конструкцией были очевидны. Но на ВАЗе не было и быть не могло рамного производства: завод специали- зировался на производстве несущих кузовов, и нужно было идти по тому же пути. Кроме того, на ВАЗе были освоены независимая перед- няя и задняя пружинные подвески. Прусов ставил задачу максималь- ного использования серийных узлов в проекте «Нивы» и стойко придерживался такой концепции.

Был ещё один нюанс. В то время появились легковые ФИАТ-127 и ФИАТ-128, у которых запасное колесо находилось под капотом. Пру- сов предложил также расположить «запаску» под капотом. (Разница была только в том, что у ФИАТов колеса 13-дюймовые, а у новой ва- зовской модели – 16-дюймовые).

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Могу сказать, что не смог бы отстоять это колесо под капотом, если бы не нашел общий язык с Сёмушкиным. В конце концов, мы нашли с ним разумный компромисс.

Кроме того, вазовский двигатель был высокооборотный, а в мире на джипах применялись моторы с большим рабочим объёмом, но низкообо- ротные. Они имели хорошую тяговитость на низких оборотах. В этом направлении (как лучше использовать серийный двигатель ВАЗа на

«Ниве») тоже надо было «копать», искать оптимальный вариант. В общем, и по этому направлению разговоров (и споров) было выше крыши. Не случайно, на самом первом этапе было решено построить но- сители, которые вскоре окрестили «Крокодилами». Первый прототип испытатели за зелёный цвет окраски окрестили «крокодилом Геной». Но когда носителей стало уже два, называли их просто «крокодилами».

Как рождались «крокодилы»? Кузов носителей был создан без дизай- нерской проработки. В короткий срок, что крайне важно для носите- лей, его разработал Лев Мурашов.

Я считаю, что носитель блестяще справился со своей задачей. Кроме того, у него была интересно спроектирована раздаточная коробка,

«раздатка». Она была пристыкована к коробке передач и, главное, можно было включать либо передний, либо задний мост, либо оба сразу, чтобы определить, какой же привод лучше.

Когда мы уже начали работать над автомобилем, нас заставили раздаточную коробку отсоединить от коробки передач. Сделано это было с той целью, чтобы сократить на первых порах затраты на подготовку производства, ведь «Нива» начиналась всего с 25 тысяч ав- томобилей в год. Отказаться от варианта с пристыкованной «раз- даткой» убедил главный конструктор Соловьев:

– Тебе дали всё! Сказал – «независимая передняя подвеска» – вот тебе независимая, сказал – «несущий кузов» – на тебе несущий кузов. Отстаивал ты цельнометаллический, без брезентового верха – выпол- нили и это пожелание. Сказал – «дисковые тормоза» – на тебе диско- вые. А теперь хочешь, чтобы и тут тебе пошли навстречу. Лучше по

«раздатке» уступи! Всего 25 тысяч объем производства, а тут всю ко- робку надо переделывать! Подумай, сколько затрат…

Пришлось мне уступить. Это был настоящий урок компромисса, по- лученный от Соловьева. В серию пошёл вариант с отстыкованной раз- даточной коробкой.

Всё-таки у «Нивы» счастливая судьба! До выхода опытно-про- мышленной партии было всего шесть (!) образцов трех серий, не счи- тая двух «крокодилов». Можно сказать, что «Нива» родилась на одном дыхании. В те годы даже 7 лет для создания новой модели считались в Европе хорошим темпом. А в случае с «Нивой» – от начала проекта до постановки на производство – вазовцы уложились в 5 лет!

Первая битва

В 1974 году «Ниве» предстоял первый настоящий экзамен. Самый первый! Междуведомственные приёмочные испытания с участием трёх заводов – АЗЛК, ИжМаша и ВАЗа. Сравнительные испытания было решено провести на центральном полигоне НАМИ в Дмитрове.

Пётр Прусов вспоминает:

– Я был на тех испытаниях в Дмитрове. Это были настоящие «та- раканьи бега», когда по полю след в след шли автомобили (или рядом друг с другом). А для сравнения были отобраны серьёзные конкуренты –

«Рэндж Ровер», «Компаньола» и УАЗ-469Б.

Должен сказать, что у ИжМаша автомобиль был примерно в нашем ключе. Он имел цельнометаллический несущий кузов. Отличие в том, что он был с барабанными тормозами, а задняя подвеска была рессорная (а у нас – пружинная). На АЗЛК готовили опытные образцы, полностью противоположные «Ниве» – у них были передний и задний неразрезные мосты, на рессоре, рама, барабанные тормоза. Был вариант и с тентом. ВАЗ представил на испытания два образца третьей серии.

Испытания шли по полному полигонному циклу. Команда АЗЛК в «бою» вела себя инертно. А команда Ижевска, наоборот, билась до по- следнего. Мы тоже бились до «последних королей» – техника у нас была чуть получше, чем у ижевцев.

В чём была главная особенность междуведомственных испытаний?

Вазовцам нужно было доказать, что новая легковая полноприводная ма- шина вполне прилично выглядит и в условиях бездорожья. Подобное сочетание – джип на узлах легкового автомобиля – было необычным. На шоссе ведь от джипов никто многого не требовал, а легковые машины в стороне от дорог и вовсе были беспомощными. Перед комиссией сразу же встал вопрос – а как эту машину испытывать, по какой программе? Стандартная программа испытаний вездеходов была крайне жёсткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа включала в основном асфальт да чуть-чуть укатанный грунт, щебенку и булыжник. Ясно было, что ни тот, ни другой вариант для новой универсальной машины нового поколения в чистом виде не го- дился. И комиссия пошла на смелый шаг. Обе программы соединили,

«смонтировали», учитывая особенности новой модели.

Экзамен был суровым. Основные события развернулись на без- дорожье Дмитровского автополигона. Тут были и снежная целина, и раскисший грунт в разных видах (вплоть до настоящего болота). Сравнительно быстро выяснилось, кто есть кто. Стало ясно, что

«Нива» – машина очень выносливая!

Вот только один эпизод приёмочных испытаний на полигоне в Дмитрове. Все автомобили стартовали из низины, чтобы преодолеть раскисший подъём и выехать на сухое место. А в конце этого тяжёлого подъёма был небольшой бугор, на который сложно было въехать. Так вот, с первого захода это удалось сделать только обеим «Нивам» и «Рэндж Роверу». Представители Ульяновска, узнав о неудаче УАЗа в той низине, пришли в ярость: «Это – подтасовка!».

Прусов рассказывает:

– Когда «Нива» обогнала всех конкурентов, нашлись недовольные нашей победой. Лаборатория испытаний повышенной проходимости по- лигона НАМИ кровно обиделась на то, что мы обошли УАЗ. И стала оспаривать наш результат!

На другой день эксперимент был опять повторен – там же, на том же

месте. На вторую битву пришел ещё один УАЗ-469Б. Теперь два УАЗа противостояли двум «Нивам». Прослышав о разгорающемся скандале, на полигоне собралось немало зрителей.

Старт! И опять всё повторилось до деталей! Оба УАЗа, подъехав к бугру, упёрлись в него и забуксовали… Всё решила динамика «Нивы»!

Последним специальным экзаменом на проходимость было пре- одоление болота. Когда обе «Нивы» достойно показали себя и здесь, представитель полигона сказал: «Ну, что ж, теперь у меня нет сомне- ний в проходимости этого автомобиля!». Остальные члены комиссии с этим, разумеется, согласились.

Не удивительно, что эти испытания прошла только «Нива». То был первый бой, первая её победа. Никто ещё и не подозревал, что вазов- ский внедорожник со временем покорит не только Россию, но и мир.

От редактора

Самую ёмкую и адекватную оценку и автомобилю «Нива», и её созда- телю П.М. Прусову дал в своём интервью нижегородской газете

«Биржа плюс авто» в 2002 году бывший главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзоев. В год 25-летнего юбилея ВАЗ-2121 он сказал:

«...И вообще, что это такое – стать первым в автомобилестроении? Это когда тебе уж очень повезёт, и ты выдашь что-то, чему стали подражать остальные. В послужном списке ВАЗа есть такая строка – «двадцать первый» автомобиль, «Нива», где мы опередили всех. Японцы догнали нас по этой конструкции только к 1990 году».

«Нива была первой полностью самостоятельной моделью, созданной на ВАЗе, и имела большое значение для дальнейшего развития завода: в работе по проекту «Нива» закладывалась перспектива создания мас- сового производства переднеприводных автомобилей»,– писал в газете

«Механик» (приложение к газете «Волжский автостроитель», апрель 2007) Николай Максимович Головко.

В уже отмеченной книге Ю.М. Овчинникова упоминается и такой эпи- зод, добавляющий яркую краску к характеристике «Нивы». На одном из совещаний в Интерклубе с представителями ВАЗа в странах экс-

порта по вопросу спецкомплектаций «Нивы» делегат из ФРГ показал присутствующим немецкий журнал, где на обложке под фотографией

«Нивы» и сгрудившимися около неё танками была надпись: «Нива» проходит там, где не прошли даже танки Бундесвера!».

И ещё одна примечательная деталь в биографии «Нивы» – автомобиль этой модели никогда в истории ВАЗа не «назначался» автомобилем- миллионником. Дело не в имиджевых недостатках «Нивы». Скорее, наоборот, её рыночная судьба складывалась настолько удачно, что в дополнительных рекламных мероприятиях (а сходы с конвейера мил- лионников – как раз такое дело) этот автомобиль просто не нуждался.

Имя – знак удачи

Откуда возникло само название – «Нива»? История этого имени уходит корнями в 1974 год, когда дизайнер Валерий Сёмушкин пред- ложил название «Нива» для оформления заявки на регистрацию международного товарного знака. Были у этой версии и критики, поскольку имя «Нива» в СССР тогда гордо носил отечественный ком- байн. «Про комбайн все забудут, а автомобиль останется», – прозор- ливо возражал Сёмушкин.

Главными его аргументами в защиту нового названия были такие:

«Нива» является кратким благозвучным словом русского языка с по- ложительными ассоциациями; аналогичные по звучанию слова есть в английском, немецком, французском, испанском, японском, чешском, польском языках; созвучные «Ниве» слова в других языках обозначают самые мирные вещи: сад, поле, горизонт.

Выбор одобрили. Товарный знак утвердили.

Так автомобиль ВАЗ-2121 стал называться «Нивой».

Доброе слово о Фаршатове

Создатели «Нивы» исходили из реалий производства. Оптимизи- руя проект, они стремились к максимальной унификации. Не случайно

«Нива» на 75 процентов оснащена узлами и агрегатами классических моделей того времени (ВАЗ-2101, 2102 и 2103).

Несмотря на жёсткие сроки и ограничения в выборе комплектую- щих изделий, незадолго до выпуска опытно-промышленной партии

«Нивы» технический директор ВАЗа Марат Нугуманович Фаршатов разрешил конструкторам внести изменения в проект. Случай небыва- лый для того времени. Как это произошло?

Пётр Прусов вспоминает:

– Самой сложной, с точки зрения идеологии создания автомобиля, конечно, была «Нива». В то время у меня ещё не было того авторитета, который помогал мне позже при проектировании «десятки» и других моделей. «Нива» для меня и всей команды была необычным автомобилем.

Случилось это уже после того, как «Нива» прошла приёмочные ис- пытания. И перед самым выпуском опытно-промышленной партии Фаршатов разрешил поменять бамперы и задние фонари. Фонари взяли от «шестой» модели, а бамперы стали оригинальными.

Мы настаивали на этих изменениях, поскольку они существенно улучшали облик «Нивы». Фаршатов только заступил на пост техни- ческого директора. И смело согласился на наши предложения. Надо отдать должное такому экстраординарному решению. Это был свое- образный подарок автомобилю и всей его команде! Со стороны Фарша- това надо было иметь определённое мужество, чтобы принять эти предложения и «ударить кулаком по столу» за три месяца (!) до вы- пуска опытно-промышленной партии.

Железной рукой в производство эти изменения провёл именно Марат Нугуманович Фаршатов.

В истории «Нивы» был один щепетильный момент. Когда уже авто- мобиль пошел в серию, оказалось, что заделка лонжеронов в районе щитка передка слаба. Ситуацию пришлось срочно исправлять.

Дело было в том, что в этом месте не хватало жесткости, и по- этому при испытаниях на долговечность на «булыжнике» в этом месте появлялись трещины. Пришлось уже по ходу дела «латать» эти места. Увы, такое бывает. Когда проектируешь – это одно, а когда автомо- биль идет в производство – возникает то, что я называю «заплатой». Признаюсь, было непросто убедить всех, что «латать» в этом месте надо. К счастью, именно здесь проявился особый талант заместителя начальника отдела испытаний Евгения Бургомистренко. В той ситуа- ции его инженерное мышление просто спасло всех нас, поскольку проект

«латания» предложил он, проведя большую серию экспериментов. История та случилась в 77-м, когда «Нива» уже шла по конвейеру. Если

бы мы вовремя не решили тот вопрос, «Нива» не была бы той надежной и прочной «Нивой», какой её знает потребитель, в том числе и зару- бежный.

Феномен «Нивы в том, что она уже столько лет держится на рынке. И опять же, я должен вспомнить добрым словом технического дирек- тора Марата Нугумановича Фаршатова. Должен сказать ему спасибо за три момента. Первый – когда он разрешил изменить бамперы и зад- ние фонари накануне выпуска опытно-промышленной партии. Второй момент в том, что при латании креплений лонжеронов «Нивы» Фар- шатов из двух извечных русских вопросов – «Кто виноват?» и «Что де- лать?» – первый вопрос исключил и сразу же приступил к вопросу, что нужно делать для исправления ситуации. Третий момент – он доверял мне, несмотря на то, что я был начинающим конструктором, считался с моим мнением.

У Марата Нугумановича была удивительная черта: он никогда не зажимал человека, в которого верил. Например, когда мы в третий раз меняли проект кузова «десятки», он просил не спешить с таким реше- нием, но ничего и не запретил, хотя мог – его погоны это позволяли! Да и когда ставили на производство «четверку», он возражал: «Да эта же «четвёрка» помешает «восьмерке», её продвижению». Но ни разу не стукнул кулаком по столу: «Запрещаю!». И «четвёрка» увидела свет. Имея весомые погоны, Фаршатов пользовался ими только в «мирных» целях.

В феврале 1976 года была выпущена опытно-промышленная пар-

тия «Нивы» (50 автомобилей). А ещё через год, 5 апреля 1977 года, на Волжском автозаводе был собран первый серийный автомобиль ВАЗ-2121. Через некоторое время программу выпуска внедорожника увеличили с 25 до 50 тысяч, а затем и до 75 тысяч автомобилей в год.

От редактора

22 января 1976 года на первой странице заводской газеты «Волжский автостроитель» был опубликован фоторепортаж «Есть первые ВАЗ-2121». Благодаря этой публикации в историю «Нивы» навсегда оказались вписаны фамилии тех вазовцев, которые делали самые пер- вые экземпляры внедорожника задолго до того, как они начали соби- раться на родном конвейере в 062 корпусе. Считаю правильным – для памяти – воссоздать на страницах этой книги полный текст того ре- портажа Т. Поспеловой. Это особенно актуально в связи с тем, что тему

«Нивы» уже давно и традиционно сопрягают только с работой кон- структоров и дизайнеров, оставляя «за бортом» тех, кто собирал пер- вые внедорожники на ВАЗе.

«В начале их было семеро: трое слесарей и четыре мастера из цеха

№ 45-3. Все знали: начинать придётся с нуля. Но сознание того, что на них смотрит весь завод, что от них во многом зависит выполнение со- циалистических обязательств, помогало в тяжёлые минуты. Семеро – это слесари-сборщики В.П. Юдичев, В.А. Маркелов, А.А. Шикунов и мастера Ю.В. Маклецов, В.И. Шведов, В.П. Ятин и В.М. Матвеев. А доверили им ответственное дело: сборку первых автомобилей ВАЗ-2121. И это вовсе не случайно, ибо все семеро участвовали в сборке первенца с маркой «ВАЗ»…. На участке цеха № 46, где наме- тили произвести сборку первых автомобилей повышенной проходи- мости, вначале не было ничего: ни подъёмников, ни рельсов, ни тележек. Всё это пришлось делать им самим… Прессовщики изгото- вили отличные штампы, металлурги – оснастку, механосборщики – хо- довую часть. А перед Новым годом в комплексе производства кузовов сварили и покрасили первый кузов ВАЗ-2121. Варили тщательно: целую смену вместо обычных трёх минут. А потом кузов первенца по- явился на тележке в цехе № 45-2, где не менее тщательно произвели установку обивки. После этого эстафета перешла к семерым из цеха

№ 45-3. Готовили рабочее место для сборки и одновременно изучали технологию сборки, ибо она отлична от других моделей: иное рулевое управление и вообще вся ходовая часть. Вплотную сборкой начали за- ниматься 14 января, когда поступили основные комплектующие… А в субботу 17 января обкатали первенец. Слесарь Юдичев сел за руль, остальные девять человек разместились в кузове и совершили круг по- чета. Незабываемая минута! Все сборщики настроены по-боевому: выполнить социалистическое обязательство и собрать к съезду 50 ав- томобилей для сельской местности. Вот только подводят некоторые поставщики – из цеха № 45-2 плохо поступают собранные кузова, цех

№ 43-4 не даёт задних сидений. Но коллектив всё же уверен в успехе дела – вазовцы ещё никогда не подводили!».

В номере той же газеты от 24 февраля 1976 года упоминается Борис Викторович Макаров, модельщик, который внёс самый существенный вклад в изготовление оснастки; интересен факт, что первоначальную штамповку панелей кузова первой опытно-промышленной партии

«Нивы» вели вазовские бригады на заводах в городе Куйбышеве; в пе- риод подготовки сборки было изготовлено на ВАЗе 553 наименования деталей, в этом процессе отличились слесари и жестянщики Ю.Р. Со- ломин, А.П. Госниц, М.А. Герасимов, А.В. Орехов, Ю.Н. Складчиков.

«Волжский автостроитель» от 7 апреля 1977 года информировал читателей, что сборка первых автомобилей на родном конвейере в кор- пусе 062 началась 2 апреля с изготовления основных узлов: раздаточ-

ной коробки, поперечины передней подвески с тормозами в сборе. Главными участниками этого процесса стали молодые рабочие корпуса 062 Василий Дивлов, Михаил Кожанов, Василий Немтин, Александр Жабин и Виктор Брайон. Три дня собирали переднюю подвеску Гри- горий Игнатьевич Колб и Юрий Михайлович Данилов. Наладчик цеха

«Шасси-1» Николай Иванович Попов исправлял допущенный в КВЦ брак – ступица передней подвески поступила в 062 корпус с большим отклонением. Сварку первого серийного кузова осуществили А.Н. Сто- ляров, А.С. Пантелеев, В.С. Губин, А.Ф. Новиков. Начальником участка сварки кузовов был Юрий Иванович Росланов. Осуществляли сборку первого серийного автомобиля 8 бригад сборщиков 062 кор- пуса. 5 апреля в 15 часов 35 минут первый ВАЗ-2121 освободился от подвесок конвейера и сделал первые «шаги». Началось непростое освоение проектных мощностей.

«Нива» как образец подготовки производства

Рассказывает бывший начальник экспериментального цеха управ- ления главного конструктора ВАЗа Борис Бажухин:

– «Нива» была самой первой моделью ВАЗа, которая потребовала масштабной собственной подготовки производства. Считаю, что ди- зайнеры и конструкторы во главе с Прусовым разработали «Ниву» очень удачно, поскольку этот автомобиль быстро вписался в реальное производство. Чтобы изготовить образцы «Нивы», мы совершили в экс- периментальном цехе настоящую техническую революцию. Искали новые методы изготовления деталей для опытных образцов. Проводили смелые эксперименты.

«Нива» стала блестящим образцом своевременной подготовки про-

изводства. Руководством ВАЗа было принято дальновидное решение – параллельно вести подготовку производства и испытания нового вне- дорожника. Это дало выигрыш во времени.

Говорит Борис Московчук, бывший в период запуска «Нивы» на- чальником отдела, а впоследствии главным инженером МСП:

– Программа нового автомобиля не вписывалась в рамки массового производства, поэтому и возникли дискуссии о выборе технологии. Перед всеми участниками проекта была поставлена задача – уложиться в сжатые сроки. В связи с этим и родилась идея организовать участок мелких серий, в задачи которого входило изготовление опытных образ

цов и деталей для опытно-промышленных партий. Участок мелких серий сыграл свою роль – ведь именно с него началось мелкосерийное про- изводство автомобилей на ВАЗе.

Был ещё один, субъективный фактор, повлиявший на судьбу

«Нивы» – энтузиазм. Чтобы запустить «Ниву» в серию, люди бук- вально дневали и ночевали на работе, не знали ни выходных, ни празд- ников. Становление нового автомобиля не могло произойти без полной самоотдачи всех участников проекта.

От редактора

Запуск «Нивы» в производство не был розовой страницей в истории ВАЗа. Как это часто (на волне почтения к самой модели) пытаются представить.

Как вспоминал А.А. Житков, разработка в 1971 году конструкции вне- дорожника «Нива» была во многом спровоцирована самими вазов- цами: «Признаюсь, можно было бы отбиться от неё: нет площадей, мощностей, возможностей… Что-что, а доводы для самооправданий все уже научились находить… Но надо было дать реализоваться нашим проектировщикам, выразить себя в настоящем деле. Пересиди ещё не- сколько лет, и они бы «потухли», на них можно было бы ставить крест» (из книги «Вершиной жизни стал ВАЗ», Тольятти, 1997).

В силу недостатка средств на модернизацию производства, стабиль- ный выпуск первого советского внедорожника «Нива» начался фак- тически лишь с 1979 года, спустя 8 лет с момента разработки его конструкции. Причём, первые 3 года из-за незначительного выпуска и ограниченного спроса (пока потребитель не распробовал «вкус» этой модели) автомобиль «Нива» не решал вопросы усиления экспорта- бельности продукции ВАЗа и, следовательно, не мог позитивно повлиять на финансирование развития и модернизации производ- ственных мощностей АвтоВАЗа из государственного бюджета.

На одном из заседаний генеральной дирекции в 1977 году прозвучало:

«…ВАЗ-2121 – сделан большой труд по 50 образцам. Выпуск идёт к срыву, штампов нет, 62-й корпус идёт плохо. Программа 1977 года по 2121 идёт к срыву… Нас перехвалили – и мы бросили работать. УКС ка- питулирует – нужно работать как в 1969 году… Не думали, что при- дётся бросать основные производства и заниматься строительством (корпус 062)». Там же выступил секретарь парткома И.Л. Рымкевич:

«Ход дел вызывает сомнения в пуске машины (ВАЗ-2121) в 1977 году. Первым руководителям оставить текущие дела и заниматься 2121. Такой провальной ситуации по строительству, как сейчас, мы не имели. Производства оказывают неудовлетворительное внимание строитель-

ству 062 корпуса. Обстановка критическая. Решение министров есть, реализовать пока не удалось (по ресурсам). Усугубляют обстанов- ку своим незнанием нужд производства… Нужен энтузиазм конца 1975 года, а его нет».

О реальном положении дел с запуском в производство «Нивы» ярче всего говорят заголовки газетных статей «Волжского автостроителя», которые были посвящены этой теме. Они отражают крайне непростую обстановку, сложившуюся на ВАЗе с запуском в серийное производ- ство 2121: «Спор вокруг лопаты», «Обеспечить единый ритм», «Исто- рия повторяется», «Дитя без глазу», «Задачи новые – проблемы ста- рые», «Камень преткновения – тот же», «И нарушаются сроки…», «За- минка на старте – трудный финиш», «Повторение пройденного», «Обе- щанного три года ждут?», «Камень преткновения – бетон»…. В этих статьях фиксировалось почти всё, что год спустя станет злополучными проблемами уже всего АвтоВАЗа – рассогласованность действий раз- личных заводских структур, хронические отставания смежников, срывы сроков строительства новых мощностей, организационные и временные потери на монтаже оборудования, сложности доводки конструкции.

В начале января 1976 года в процессе отработки технологии на главном конвейере были изготовлены самые первые экземпляры автомобиля 2121. Спустя несколько дней, 20 января, коллегия министерства авто- мобильной промышленности СССР устами В.Н. Полякова констатиро- вала отставание хода подготовки производства автомобиля 2121 и строительства корпуса № 062. 17 марта того же года на оперативном со- вещании в Москве министр Поляков дал оценку текущего состояния подготовки производства ВАЗ-2121: «Поставки не выполняются по обо- рудованию, что ставит под угрозу выпуск автомобиля. Делать на коленке не будем (обман). Житкову начало выпуска 2121 с временными обход- ными процессами – отменить. Заказ импортного и советского оборудо- вания опаздывает. Снять программу выпуска 200 штук ВАЗ-2121 через Госплан. Считать предельным сроком получения всего спецоборудова- ния июнь 1977 года. Так как переход этого срока приведёт к срыву».

23 марта коллегия минавтопрома вновь констатировала, что все работы проводятся с отставанием от заданных сроков. Коллегия согласилась с предложением Волжского автозавода начать серийную сборку в апреле 1977 года выпуском 105 автомобилей и отменила ранее приня- тое решение по выпуску 200 автомобилей «Нива» в 1976 году.

В апреле 1976 года в решение проблемы включают идеологические ре- сурсы – комитет комсомола ВАЗа объявляет корпус № 062 сборки ав- томобиля «Нива» малой ударной комсомольской стройкой. 15 июня и в декабре 1976 года вопрос подготовки выпуска «Нивы» рассматри- вался на специальном заседании парткома завода. 4 июля в 6 часов утра от третьего комплекса общежитий ВАЗа стартовали два автомобиля

2121: начался автопробег по станкостроительным заводам-поставщи- кам ВАЗа. Цель пробега: ускорение поставок технологического обору- дования для строящегося корпуса 062.

В декабре прошла сдача в эксплуатацию первой очереди корпуса

№ 062, фактическая продолжительность строительства которого составила 38 месяцев (с ноября 1973 года). 28 февраля 1977 года гене- ральным директором объединения «АвтоВАЗ» А.А.Житковым подпи- сан приказ № 67 «О постановке на производство автомобиля ВАЗ-2121». Утвержден график сборки с началом серийного производ- ства с 5 апреля и объемом выпуска до конца года 15 484 автомобилей. Точное количество собранных в апреле-июне 1977 года автомобилей

«Нива» не отмечено в документах завода. В июле собрали более 100 штук по-прежнему в режиме пусконаладки. 30 августа 1977 года в 11 часов 45 минут с конвейера 062 корпуса сошёл 1-тысячный автомо- биль ВАЗ-2121. До конца года было собрано 5 534 штуки – 1/3 от за- планированного объёма.

Парадоксальная история

Точное попадание в незаполненный «рыночный пробел» отличало

«Ниву» от других отечественных автомобилей. Наш первенец в конце 70-х – начале 80-х был вне конкуренции в своей нише. Причём не только в России, но и за рубежом. Это был первый российский авто- мобиль, по-настоящему востребованный западным рынком.

Возник некий парадокс: автомобиль, предназначавшийся сугубо для сельского хозяйства Страны Советов, стал популярным и среди россий- ских автолюбителей-горожан (поклонников охоты и рыбалки), и среди зарубежных покупателей. А вот в сельское хозяйство (по прямому на- значению) попадало меньше 1/4 от всего годового выпуска «Нивы».

Вспоминает Пётр Прусов:

– Новые внедорожники не так уж часто попадали сельскому жи- телю. Одной из причин было то, что с самого начала «Нива» завоевала прочные позиции на мировом рынке, и на экспорт отправлялось ровно столько автомобилей, сколько разрешало продавать Министерство внешней торговли СССР.

В своё время «Нива» удачно вписалась в свою нишу. Лет пять мы были в этой нише вне конкуренции. И хоть с «голой задницей», но всё-таки мель- кали впереди всего мира! Всюду «Нива» производила фурор. Честно при- знаться, такой реакции на этот автомобиль за рубежом я не ожидал.

Должен сказать, что Нива – единственный российский автомобиль, продававшийся в Японии. И до сих пор в Японии существуют клубы фа- натов «Нивы». К «Ниве» там было самое тёплое отношение. Японцы восхищались: «Это единственный автомобиль, который по руслу ручья взбирался на священную гору Фудзияму!». Поэтому «Нива» в Японии до сих пор популярна. Её ввозили в страну Восходящего Солнца даже с «левым», то есть, с российским рулём. В Японии считалось особым шиком водить такую «Ниву». Хотя, естественно, на ВАЗе был освоен и выпуск «Нивы» для правостороннего движения.

В то время, когда «Нивы» вышли на рынок, случилась суровая зима

(1977–1978), к примеру, в Германии очень снежная и морозная. И по Гамбургу, и по другим немецким городам тогда могли пройти одни лишь новоявленные «Нивы». Не удивительно, что в Европе вскоре на- чался бум – потребители желали приобрести русскую «Ниву». Были времена, когда на экспорт уходило до 70 процентов выпущенных вне- дорожников!

«Нива» продавалась в Австралии, в Новой Зеландии, в Канаде, в Европе. Во Франции лет восемь она держала первенство по прода- жам среди внедорожников. И даже в 2005-м это был внедорожник

«номер два» по продажам во Франции!

Бесспорный успех русского автомобиля на мировом рынке разви- вался параллельно с триумфом «Нивы» в автоспорте, мировых ралли- марафонах. «Нива» в 1980–81 гг. принесла «серебро» вазовской команде на чемпионате Союза по автокроссу, а в 1983 году – «золото». Она упорно шла вперёд и на самых сложных международных трассах ралли-рейдов «Париж – Дакар», «Париж – Пекин», «Алжир», «Ралли фараонов», «Крыша Африки».

Пётр Прусов уточняет:

– «Нива» была неоднократной победительницей ралли «Париж – Дакар». Она же, по сути, прекратила, обанкротила «Ралли фараонов». Потому что три года подряд весь пьедестал был прочно занят «нивов- скими» экипажами. Соперники посчитали, что ездить на ралли не имеет смысла, если там побеждают одни «нивоводы».

Наша «Нива» проявила свои недюжинные качества и в Антарктиде.

Там в немыслимую стужу она буквально спасала людей. На ней вазов- ский инженер-испытатель Николай Макеев перевозил больных арген- тинцев и норвежцев с их станции в госпиталь.

От редактора

В 1977 году ВАЗ-2121 попадает в продажу. Цена – 9000 рублей, что немногим дешевле «Волги» и намного дороже «копейки». При таком ценовом диапазоне целевой аудитории в виде колхозников и труже- ников села о таком автомобиле по-прежнему остаётся только мечтать, а в 1979 году цена взлетает до баснословных 10300 рублей, что приво- дит к экономическому «чуду»: в стране с жутким дефицитом авто- мобилей падает спрос на новую модель – цену, хоть и не очень опера- тивно, «вливают» в прежнее русло и продажи набирают обороты (3 ян- варя 1985 года Совет Министров СССР подписывает постановление

№ 2 о снижении государственных розничных цен на ряд легковых ав- томобилей, в том числе автомобиль «Нива» ВАЗ-2121 на 12,5%).

На внешний рынок «Нива» вышла с опозданием на 1 год, если учесть, что первая партия товарных автомобилей планировалась к производ- ству и реализации в 1976 году. За рубежом новый автомобиль оценили быстрее и точнее – там его ценовая планка была доступна более ши- рокому кругу потребителей. Сразу отмечу – «Нива» никогда не про- давалась за рубежом, в отличие от других моделей ВАЗа, по демпинговым ценам. Это был относительно дорогой автомобиль.

«Нива» даже стала объектом «нелегального» экспорта – в 1978 году несколько десятков штук ВАЗ-2121 были завезены в Италию путём реэкспорта из Бельгии.

В марте 1978 года начались экспортные поставки автомобилей «Нива» в Австрию (годовая реализация составила 1122 штуки или 51,39% от общего числа проданных в этой стране автомобилей «Лада»). В апреле начались продажи во Франции. В мае – в Румынии. Президент рес- публики Николае Чаушеску заявил публике: «Этот автомобиль вели- колепен». В июне – в ФРГ. В мае 1979 года – в Швеции.

В 1981 году, в первых числах апреля на ВАЗе побывала делегация фирмы «Сумитомо Корпорейшн» (Япония) в составе заместителя ге- нерального директора фирмы Такидзава Шигенона и специалиста фирмы Курокава Шигеаки. Обсуждались вопросы поставок ВАЗ-2121 в Японию и их доработки по требованиям токсичности. Была достиг- нута договорённость о поставке в мае 1981 года 5-ти автомобилей и их реализации в Японии с последующим увеличением объёмов поставок. 29 апреля 1981 года был подписан соответствующий приказ № 102 ге- нерального директора объединения «АвтоВАЗ» А.А. Житкова «О на- чале изготовления и поставок автомобилей ВАЗ-2121 «Нива» в Японию». В соответствии с приказом объём партии, отправляемой на экспорт в Японию в 1981 году – 400 автомобилей, пилотная партия в количестве 5 штук – в текущем апреле.

Однако, по разным обстоятельствам впервые в Японии широкой публике автомобиль «Нива» был продемонстрирован на выставке лишь в мае 1983 года, а первые автомобили на реализацию в количестве 50 штук поступили на рынок Японии ещё спустя три года, в 1986 году.

«Нива» успешно продавалась более чем в 100 странах мира, её соби- рали из разобранных машинокомплектов в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. В Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента местного рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым ав- томобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любите- лей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» до недавнего времени даже издавали свой журнал!

Действительно, длительное время «Нива» на внешних рынках была вне конкуренции. И Запад, да и сами работники ВАЗа ожидали мас- штабного, логичного в такой ситуации инвестирования со стороны го- сударства в развитие производственных мощностей «Нивы» и модернизацию самой модели. 16 сентября 1977 года на этот счёт вы- сказалась финская газета «Хельсингин Саномат» в своей статье «Лада» стоит 5500 рублей»: «Значительное количество автомобилей из Советского Союза экспортируется, из выпускаемых «Лад» – почти по- ловина. Вице-президент «Автоэкспорта» Владимир Черкасов подчёр- кивает, что доли экспорта стремятся всеми силами увеличить. Заместитель генерального директора ВАЗа Исаков, со своей стороны говорит, что руки чешутся расширить производство, поскольку и деньги, и спрос нашлись бы. Завод хотел бы увеличить своё производ- ство до миллиона автомобилей в год. Однако, Исаков подчёркивает, что дело касается лишь планов руководства завода – официального разрешения не получено – ведь владеет заводом государство, цены на- значает государство и государство также получает прибыли и распо- ряжается ими. Если разрешение будет дано, расширение можно было бы осуществить лишь в 1985-1990 гг. Директор завода ВАЗ, являвше- гося любимым детищем восьмого пятилетнего плана Советского Союза 1966-1970 гг., по-видимому, несколько огорчён ожиданием по- лучения разрешения на расширение. Очевидно, бывший директор ВАЗа, а теперешний министр автомобильной промышленности Вик- тор Поляков тормозит планы тольяттинцев, так как все свободные ре- сурсы теперь приходится направлять на завод грузовых автомобилей

«КамАЗ»7.

7 Публикуется по материалам архивных фондов ВАЗа в Управлении по делам архивов мэрии городского округа Тольятти: Р-352, опись 2, дело 1015, лл. 117-119. Перевод статьи вы- полнен в Управлении экспорта и внешнеэкономических связей ПО «АвтоВАЗ».

Замечательная «триада»

Со временем в семействе «Нивы» появилось немало модификаций. Лишний аргумент в пользу её удачной конструкции!

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Сначала «Нива» выпускалась практически в одном базовом вари- анте ВАЗ-2121. Затем прибавилась версия с правым рулем, потому что её стали продавать в Англию, Австралию, Новую Зеландию и в Японию. Следовательно, появились одна базовая модель и одна модификация с правым рулем. Затем была проведена лёгкая модернизация в начале 90-х, и был создан автомобиль «Нива»-21213.

Модернизация заключалась в следующем. Во-первых, разъём двери опустился до бампера. Сделано это было с целью уменьшить погрузоч- ную высоту. Во-вторых, поменялись задние фонари и панель приборов. В-третьих, обновились передние сиденья. Если раньше они откидыва- лись назад, то в новой версии при наклоне спинки они сдвигались, осво- бождая проход. Появился и новый двигатель (1,7 л вместо прежнего объемом 1,6 л). Вот практически и все изменения, которые произошли в модификации 21213.

А для внешнего рынка стали выпускать модификацию 21214 с цент-

ральным впрыском топлива. И теперь в модельном ряду АВТОВАЗа представлены модификации «Нивы» – 21213 (с карбюраторным дви- гателем) и 21214 (с распределённым впрыском топлива).

Кроме того, в мелкосерийном производстве на базе «Нивы» со вре- менем, как грибы, стали расти её «сестрёнки».

Особенно необычна история «триады» – минивэна 2120, трехдверной

«Нивы»-2129 и пятидверной «Нивы»-2131. Они рождались в опытно- промышленном производстве НТЦ ВАЗа по довольно нестандартной схеме. Можно сказать, что предтечей этой триады стал первый вазовский полноприводный минивэн. Удлиненный вариант трехдверной «Нивы»- 2129 родился в рамках подготовки в опытно-промышленном производ- стве по инициативе руководства НТЦ (в том числе и Прусова) макетного образца минивэна 2120 «Надежда». Венцом всех этих метаморфоз стала пятидверная «Нива»-2131. Логика в этой непростой истории была: здесь всё вершилось по воле потребительского спроса.

Уточняет Пётр Прусов:

– Уверен, что именно эти модификации «Нивы» сыграли значитель- ную роль в истории ОПП и НТЦ. Когда началась перестройка, а вскоре

и строительство научно-технического центра АВТОВАЗа, в проекте НТЦ обозначилось опытно-промышленное производство. Людей туда набирали, но настоящей живой работы не было, им негде было осваи- вать свой опыт, отрабатывать навыки. И тут возникла одна ин- тересная задачка. Как раз в то время мы с директором НТЦ Констан- тином Григорьевичем Сахаровым задумали и начали предварительные работы по автомобилю 2120. Имя «Надежда» для него придумал ди- ректор ОПП Сергей Николаевич Перевезенцев.

Идея была такой – сделать первый в России минивэн (причем пол- ноприводный, с колесной формулой 4х4). Но возникли большие споры среди наших же специалистов – можно ли на узлах «Нивы» сделать более тяжелый, семиместный автомобиль?

Чтобы доказать жизнеспособность нашей идеи, мы в ОПП по- строили носитель, у которого база была «минивэновская», установили на него груз и распределили его между осями так, как и предполагалось в «Надежде». Запустили носитель на ускоренные испытания. Важно было понять – выдержат ли трансмиссия, подвески, тормоза? В ре- зультате был получен положительный ответ. Получалось, что можно эксплуатировать минивэн с двигателем рабочего объёма до 2 литров, либо сам автомобиль весом до 2 тонн с двигателем 1,7 л.

Тот носитель во время дорожных испытаний часто видели в городе,

и он явно заинтересовал потребителей. Автолюбители сходились в одном мнении: этот автомобиль должен существовать самостоятельно. Нужен не прототип, а полноценная базовая модель.

Именно поэтому сначала в ОПП появилась трехдверная удлинен- ная «Нива»-2129 (её называли «Кедр»). Создатели этой модели под ру- ководством заместителя главного конструктора Петра Прусова стремились внедрить в ней как можно больше деталей, предназначен- ных для минивэна. «Кедр» стал значительно длиннее базовой «Нивы». Удлиненный автомобиль был щедро наделён оригинальными узлами и деталями, которые уже создавались для перспективного минивэна: удлинённым карданным валом, усиленной балкой заднего моста, тор- мозной системой, амортизаторами. В задней части просторного салона установили дополнительный бензобак. Сиденья сместились назад, по- этому в салоне появилось больше свободного места.

Руководители НТЦ решили сначала выпустить трёхдверный авто- мобиль «Нива»-2129 в «самостоятельное плавание» в океане рынка. Решить-то решили, но денег на проект не было. И тогда Прусов отпра-

вился к человеку, который как никто мог помочь в этой ситуации. К «великому авантюристу» (по словам Прусова) и энтузиасту Юрию Кузьмичу Целикову.

Юрий Кузьмич в то время руководил центрами «АвтоВАЗтехоб- служивания» Восточного региона страны. У него в подчинении были все станции от Вятки до Камчатки. Прусов показал Целикову опыт- ный образец 2129:

– Юрий Кузьмич, видишь эту машину? Она тебе нравится?

– Да!

– Ты бы торговал ею?

– С удовольствием!

– Тогда есть предложение, – начал «искушать» Прусов. – Вот мы с тобой согласовываем цену. А затем вы покупаете у нас десять авто- мобилей. Но с условием, что деньги вносите сейчас, а автомобили по- лучаете в течение следующих 6-8 месяцев.

– Это может решить только директорат Восточного региона, – от- ветил Целиков. – Вот через три дня у нас будет собрание, куда приедут директора всех центров. Там и выступай со своим предложением!

Прусов явился на судьбоносное для трёхдверной «Нивы» собрание и выступил со своей идеей. Дилеры, посовещавшись, сказали:

– Мы принимаем такие условия, но с одним небольшим дополне- нием. Два года подряд мы будем выкупать весь «тираж» этого автомо- биля. Выступим эксклюзивными дилерами, а все остальные желающие будут покупать эти машины уже у нас.

Естественно, такой вариант годился хотя бы по двум причинам. Во-первых, это означало в будущем никакой мороки со сбытом. А во- вторых, инициаторы новой модели (заместитель главного конструк- тора АВТОВАЗа Прусов в «тандеме» с директором ОПП Сергеем Перевезенцевым) добились бы своей цели – запустили в производство новый автомобиль.

Итак, получив предоплату за десять автомобилей, в ОПП органи- зовали производство ВАЗ-2129.

Пётр Прусов уточняет:

– В истории «Нивы» это очень важный момент! Во-первых, трех- дверная модель была базовой. И когда мы её освоили, она стала «зараба- тывать» средства на всё остальное семейство. То есть, на пятидверную

«Ниву», на минивэн 2120, пикапы и «Скорую помощь» на базе «Нивы». Поэтому ВАЗ-2129 я считаю ключевой моделью в непростой истории длинной «Нивы».

В декабре 1994 года в опытно-промышленном производстве НТЦ был собран первый опытный образец пятидверной «Нивы». Она была создана в рекордные сроки – от конструкторской идеи автомобиля до её воплощения прошло чуть больше года. Это произошло благодаря тому, что параллельно с доработкой конструкции автомобиля разраба- тывалась и внедрялась технология его изготовления, проектировалась и изготавливалась оснастка, шло изготовление опытных партий ком- плектующих деталей.

Большую роль в той истории сыграл талантливый конструктор Николай Тазтдинов. Была создана команда молодых специалистов, ко- торую он и возглавил. Модели, рожденные в тот период в ОПП, это реализованные конструкторские проекты Николая и его коллег.

Вспоминает Пётр Прусов:

– Часто повторял Тазтдинову и его ребятам одну фразу: «Я не смотрю, как вы гребёте, но смотрю, как идёт лодка. Если она идёт в нужном направлении и с нужной скоростью, то гребите, как хотите. Но если лодка начинает рыскать или не набирает нужной скорости, то извините, тогда я буду смотреть, что вам мешает грести в верном на- правлении».

«Гребли в одной лодке» и молодые, и опытные конструкторы в нуж-

ном направлении. Все вышеназванные проекты на базе «Нивы» роди- лись в ОПП, и были созданы объединённой командой, ключевую роль в которой играли Сергей Перевезенцев, Петр Прусов и команда Нико- лая Тазтдинова.

Пётр Прусов уточняет:

– Думаю, если бы не было опыта внедрения трехдверной и пяти- дверной моделей «Нивы» и минивэна «Надежда», нашей команде трудно было бы справиться с проектом 2123. Именно эти модели помогли в дальнейшем освоить и «23-ю» машину, и «Калину». На тех моделях мы приобрели колоссальный опыт.

Беспрецедентный проект «Нива»-2123

Пётр Прусов вспоминает:

– К сожалению, только два автомобильных проекта, в которых я участвовал, стали, что называется, проектами развития. Первым таким была «Нива»-2121. Вторым – модели семейства «Самара».

Все остальные проекты в истории АВТОВАЗа (и в частности, в моей жизни конструктора) – это проекты выживания. И «десятый» авто- мобиль, и «Самара-2», и «Приора», и «Калина» – всё это были для АВ- ТОВАЗа автомобили выживания.

Так и в проекте «Нива»-2123 нам тоже пришлось вернуться к авто- мобилю выживания. Согласитесь, что автомобиль – не коньяк: с воз- растом он лучше не становится. В своё время пришла пора задуматься, что «Ниву» нужно модернизировать кардинально. В связи с этим было много поисковых работ. Могу сказать, что первые образцы так назы- ваемой «Нивы-2», то есть прообразы 2123, которые были построены как носители, имели переднюю подвеску «Макферсон», реечное рулевое управление, заднюю независимую подвеску. При испытаниях они пока- зали неплохой результат.

Тем не менее, в опытно-промышленное производство «Нива»-2123 уже пошла с зависимой задней подвеской (слегка модернизированной, с точки зрения управляемости и устойчивости), улучшенной передней подвеской, с гидравлическим усилителем рулевого управления и новым кузовом. Ну, и, естественно, она проектировалась под стандарты Евро-2.

Следовательно, автомобиль 2123 изначально создавался только для дальнейшего выживания АВТОВАЗа. Если совершить сжатый экскурс в историю этого проекта, можно отметить, что все его участники соз- давали «Ниву-2», не ведая её дальнейшей судьбы.

Когда в 1986 году был сформирован первый вариант техзадания на новую «Ниву», никто и не предполагал, что через 15 лет этот проект уйдет в совместное с «Дженерал Моторс» предприятие.

В своё время в команду проекта «Нива»-2123 вошли ведущий кон- структор Юрий Овчинников, кузовщики, шассисты, двигателисты, ди- зайнеры и технологи. Проектную команду в целом возглавлял Валерий Доманский.

В декабре 1995 года в НТЦ были созданы первые прототипы новой

«Нивы». Затем были испытания, доводка, согласования и корректи- ровка конструкторской документации. Но средств на освоение про- граммы производства модели 2123 у АВТОВАЗа не было. Тогда и возникло компромиссное решение – начать с выпуска 20 тысяч авто- мобилей на базе опытно-промышленного производства.

На том этапе Пётр Прусов сформировал команду конструкторов для работы в ОПП. В неё вошли Юрий Овчинников и Николай Тазтдинов,

конструкторы-кузовщики Лев Аганин, Владимир Усов, Вячеслав Михалёв и конструкторы по интерьеру Венедикт Лылов и Виталий Носенко. Своих специалистов от ОПП направил в команду и Сергей Перевезенцев.

Благодаря той команде, службам подготовки производства в ОПП удалось в очень сжатые сроки освоить новую модель (правда, с ис- пользованием обходных технологий). Так или иначе, опытно-про- мышленная партия «Нивы»-2123 сначала была выпущена в ОПП НТЦ.

А в конце 90-х (тогда ещё как в тумане) для АВТОВАЗа забрез- жили перспективы создания совместного предприятия. Переговоры шли с несколькими фирмами, но удачно завершились только с GM. 27 июня 2001 года в Москве состоялось подписание генерального со- глашения между АВТОВАЗом, корпорацией «Дженерал Моторс» и ЕБРР (Европейским банком реконструкции и развития) о создании совместного предприятия по производству легковых автомобилей. Вечером того же дня в демонстрационном зале дизайн-центра НТЦ в присутствии всех участников длительных переговоров председатель совета директоров АО «АВТОВАЗ» Владимир Васильевич Каданни- ков сказал: «Мы прошли непростой путь к этому соглашению. Нам ме- шали и объективные причины, и законодательное несовершенство, и огромный риск, который испытывает крупный бизнес в нашей стране. Думаю, все эти причины были преодолены благодаря двум моментам – доброй воле руководства GM и высочайшему профессионализму ва- зовцев. Это соглашение – историческое событие, открывающее новые возможности в автомобилестроении России. Мы выходим из «замкну- того круга» изолированности нашей системы, открываем путь к новым мировым технологиям, идём к интеграции».

Президент GM Ричард Вагонер тоже не скрывал эмоций: «Я на АВТОВАЗе впервые и поражен тем, что увидел. Не только масштабами завода, но и тем, какой мощный потенциал кроется в профессиона- лизме и энтузиазме русских людей. Это именно то, что высоко ценит корпорация «Дженерал Моторс»! Не случайно мы выбрали для буду- щего производства автомобиль, созданный вазовскими специали- стами».

Так, в 2001 году именно эта модель была передана в производство на совместном предприятии «ДжиЭм-АВТОВАЗ» и «превратилась» в

«ШЕВРОЛЕ-НИВА».

Как главный конструктор, Пётр Михайлович Прусов, конечно же, был участником событий того исторического дня, знал все нюансы дол- гой цепи переговоров и создания проекта «ШЕВРОЛЕ-НИВА»:

– В момент передачи проекта 2123 в ЗАО «ДжиЭм-АВТОВАЗ» было такое чувство, будто своего ребенка отдаёшь в чужую семью, и ты дол- жен быть абсолютно уверен, что его «накормят и обуют» лучше, чем мы, «родители». Да и будут ли «усыновители» любить его так же, как мы? Теперь уже очевидно, что американцы относятся к этому авто- мобилю лучше, чем я ожидал. Вообще, наш проект 2123 не имеет преце- дента. Впервые в мировой истории фирма, пришедшая на развиваю- щийся рынок, взяла для производства местный автомобиль, купив на него лицензию. Такого в мировой практике ещё не было. До этого авто- производители приходили и в Китай, и в Индию, и в Восточную Европу только со своими моделями.

До сих пор «ШЕВРОЛЕ-НИВА» считается в России самым востре- бованным внедорожником. Факт характерный: корпорация GM отка- залась от продажи этих автомобилей на внешних рынках по той простой причине, что их не хватает на рынке внутреннем. А в основе успеха «ШЕВРОЛЕ-НИВА» лежит наш удачный проект «Нива»-2123.

«Нива» третьего поколения?

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Уверен, что «ШЕВРОЛЕ-НИВА» тоже должна модернизиро- ваться: ведь она выпускается с сентября 2002 года. Уже пора думать об обновлении, модернизации этой машины. Когда я думаю о дальнейшей судьбе «Нивы», то предлагаю создать на АВТОВАЗе ещё два проекта:

«Нива – «два с половиной» (условно говоря) и «Нива-3».

Это моё личное предложение. По «Ниве - «два с половиной» у меня очень простая идея. Пока выпускается «Нива»-21213 и «ШЕВРОЛЕ- НИВА», нужно начать переговоры с «ДжиЭм-АВТОВАЗ» и догово- риться о следующем: давайте возьмём платформу 2123, заменив только двигатель, и на этой платформе создадим два разных обвеса (ва- рианта) – один для СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ», а другой – для АВТОВАЗа. Разумеется, сделаем и два разных интерьера. Так можно «убить двух зайцев» – одновременно модернизировать и прежнюю «Ниву»,

и «ШЕВРОЛЕ-НИВУ». Такой проект можно было бы поставить на про- изводство за два с лишним года и модернизировать автомобиль в двух ипостасях.

Но – бодливой корове, как говорится, пока Бог рог не дал…

Когда же я говорю о «Ниве-3», то имею ввиду, что необходимо соз- дать настоящий полноприводник на базе поперечного силового агрегата. Ведь сегодня только кроссоверы делаются на базе поперечника, то есть без раздаточной коробки. А в «Ниве-3», помимо этого, будет гораздо больше изменений.

Завод наш способен сделать «Ниву» третьего поколения. И если АВТОВАЗ не сделает этого, он не выполнит до конца свою задачу по этому проекту. Это вопрос политики и времени. Да, бесспорно, у «Нивы» счастливая судьба. Были «Нива»-1 и «Нива»-2. А Бог любит троицу! Должна быть и «Нива» третьего поколения!

Глава YII

«САМАРА»: РОЖДЕННАЯ РЕВОЛЮЦИЕЙ

«Самара» – семейство «восьмой», «девятой» и 99-й моделей – стала техническим прорывом на ВАЗе, истинно революционным проектом. Ради его воплощения пришлось преодолеть стереотипы, характерные для советского времени. Это был один из самых значимых проектов для АВТОВАЗа и отечественной автомобильной промышленности в целом.

«Кто остановит этого человека?»

Символично, что Прусов, будучи студентом, работал на заводе

«Коммунар» и видел, как создавался первый переднеприводный авто- мобиль в истории отечественного автопрома. Опытный образец перед- неприводного автомобиля Запорожского автозавода в конце 60-х без проблем доехал до Киева! И был весьма оригинальной конструкции.

Видно, сам Бог велел Прусову заняться передним приводом, и со временем на ВАЗе ему очень пригодился запорожский опыт проекти- рования такого автомобиля. Однако не всё было так просто.

Пётр Михайлович вспоминает:

– Первый отечественный переднеприводник отправили в Киев из За- порожья с той целью, чтобы сравнить в эксплуатации плюсы и минусы заднего и переднего привода. Причём на базе этой компоновки была сде- лана так называемая модель «Тяни-Толкай»: впереди стоял двигатель-

«поперечник», а сзади двигатель от «Запорожца». Можно было ехать либо на переднем приводе, либо на заднем. И когда «Тяни-Толкай» от- правился в путь, то до Киева он шёл на заднем приводе, а по Киеву

«бегал» на переднем. Так что, «Тяни-Толкай» был первым комбиниро- ванным переднеприводником в СССР.

Студенческий опыт причастности к проектированию «Тяни-Толкая» не был для меня основным. Должен сказать, что при создании «вось- мерки» более всего мне пригодился опыт создания «Чебурашки» (ВАЗ-1101). Ведь «Чебурашка» – это автомобиль особо малого класса с поперечным расположением двигателя. И работа над ним, есте- ственно, кое-чему научила. На «Чебурашке» мы апробировали перед- ний привод и постигали его преимущества.

Кроме того, перед началом проекта «восьмерки» у нас была ещё одна тренировка. Дело в том, что по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты ВАЗа помогали коллегам Запо- рожского автозавода в создании модели 1102 – будущей «Таврии».

Будучи в те годы министром автомобильной промышленности

СССР, Виктор Николаевич Поляков решил (и это уже не обсужда- лось), что будет проектироваться один автомобиль – для ЗАЗа и для ВАЗа. Так и случилось, что первая серия автомобиля «Таврия» разра- батывалась на Волжском автозаводе. После того, как была создана пер- вая серия базового автомобиля «Таврия», Виктор Николаевич сказал вазовцам: «А теперь уходите в сторону. Это модель такого же класса, как и «Запорожец», пусть ЗАЗ ею дальше сам занимается». И было принято решение передать проект «Таврии» на ЗАЗ.

Кроме того, возник ещё один объективный барьер. Служба главного конструктора ВАЗа в то время не была готова быстро и качественно спроектировать переднеприводник: исторически она создавалась для со- провождения действующего производства, решения локальных вопро- сов и лёгкой модернизации. И первой, по-настоящему оригинальной моделью, на которой служба главного конструктора начала крепнуть, стала «Нива». А потом был проект «Таврии» и, наконец, «восьмёрка».

По словам Георгия Мирзоева, главного конструктора АВТОВАЗа с 1976 по 1998 годы, наибольшие трудности с «восьмёркой» возникли в самом начале, на этапе формирования концепции. Дело в том, что ми- нистерство и ответственные люди в руководстве страны не хотели при- нимать идею переднеприводной компоновки, опасаясь, что это дань моде, которая завтра может пройти. Справедливости ради надо сказать, что подобные сомнения были небезосновательными. Опасения рожда- лись по аналогии с другими историями в мире автомобильной моды. В 70-х в мире случился бум электромобилей, и в то же время ажиотаж пережили роторно-поршневые двигатели. А после бума, как правило, наступало затишье, и все возвращались к традиционному двигателю.

Поэтому кто мог гарантировать, что тенденция создания переднепри- водных автомобилей не окажется преходящим, временным явлением?

Об этом же вспоминает и Петр Прусов:

– Объективно сложилась такая ситуация: ЗАЗ, АЗЛК и ВАЗ одно- временно работали над передним приводом. Естественно, что руковод- ство отрасли сомневалось, а будет ли благом переднеприводный автомобиль для страны?! Но самое основное препятствие было даже не в этом. Очевидно, что этот проект означал новый виток развития производства. И это подразумевало огромные капиталовложения! При этом немалые средства практически одновременно требовались и ВАЗу, и АЗЛК, и ЗАЗу. Решиться на такой революционный проект было не про- сто. Для его воплощения надо было преодолеть стереотипы. Например, пойти на замену, как минимум, 1 /3 заводского оборудования.

Даже такой прогрессивно мыслящий человек, как Виктор Николае-

вич Поляков, и тот сначала категорически отвергал проект «вось- мерки» на ВАЗе. Могу сказать, что нас с главным конструктором ВАЗа Мирзоевым Поляков трижды выгонял из своего кабинета в Москве. По- ляков смотрел на ситуацию с высоты, более масштабно, поэтому был против развития переднеприводного семейства на ВАЗе. Как-то на со- вещании он сказал, указывая на меня: «Неужели на заводе нет людей, которые остановят вот этого человека?». Я был тогда начальником ООК УГК (отдел общей компоновки) и активно лоббировал идею перед- неприводных автомобилей. На совещании все потупили взоры, никто Полякову не ответил. На четвёртый раз мы отправились в мини- стерство уже не одни, а с техническим директором Маратом Фарша- товым, и нашу троицу тоже выставили. Фаршатов тогда сказал в сердцах о наболевшем: «Мне в принципе всё равно, будет ли передне- приводный или заднеприводный автомобиль. Дайте мне обновить парк оборудования!». Так что, в самом начале шла серьёзная битва за новый проект, и судьба «восьмёрки» была под большим вопросом.

Решающий аргумент

Остановить Прусова, если он в чём-то убежден, практически не- возможно. В тот судьбоносный для «восьмой» модели момент ему уда- лось преодолеть сопротивление самого Полякова. В споре с ним Прусов привел убедительные доводы: «Виктор Николаевич, я считаю

ошибочным мнение о том, что новый автомобиль с задним приводом обойдётся дешевле при постановке на производство. Ведь одно дело – сравнить стоимость постановки на производство переднеприводного и заднеприводного автомобилей. А другое – учесть при этом программу запчастей для них! И здесь совсем другой расклад получается! Если мы поставим на производство переднеприводные машины, то вопрос запасных частей для парка заднеприводных машин практически решен! Не случайно ведь была разработана программа увеличения выпуска за- пасных частей для машин с задним приводом. И, сравнивая затраты, надо в случае заднеприводного проекта суммировать затраты на сам проект и затраты на программу увеличения запчастей для заднепри- водных автомобилей. Так, что же выгоднее?! Если посмотреть с этой точки зрения, то выгоднее переднеприводное семейство!».

И тогда Поляков согласился. Но сказал, что решение будет прини- маться на большом научно-техническом совете министерства через 20 дней. Прусов имел неосторожность попросить: «Виктор Николае- вич, ну, дайте хотя бы месяц на подготовку материалов. Надо же раз- узнать всё, собрать отзывы…».

Реакция Полякова на это заявление Прусова не предвещала ничего хорошего. Он сурово посмотрел на просителя и решительно сказал пред- седателю техсовета Потапову: «Четырнадцать дней!». Прусов понял, что если и дальше будет просить об отсрочке, дело кончится плохо.

Всё-таки техсовет прошел через месяц, как и предполагалось, хотя все документы вазовцы подготовили и разослали в указанный Поля- ковым срок – 14 дней. Техсовет министерства одобрил решение по пе- реднему приводу, да и Виктор Николаевич уже был на стороне ВАЗа. И дальше он железной рукой стал гонять всех по срокам. Сам же Пру- сов был настолько доволен, что идея была принята, что никакие жёст- кие сроки его не пугали. С того момента и началось настоящее развитие переднеприводного семейства на ВАЗе8.

Проектирование и запуск в производство автомобилей семейства 2108 давали АвтоВАЗу реальный шанс следовать тенденциям миро- вого автомобилестроения. Это был революционный проект развития.

8 Заседание научно-технического совета министерства автомобильной промышленности СССР по вопросу производства переднеприводных автомобилей на АвтоВАЗе состоялось 26 января 1978 года. Полный текст стенограммы техсовета впервые опубликован в книге И. Кишкурно «Георгий Мирзоев», серия «Творцы АВТОВАЗа», выпуск 5, Тольятти, 2011, стр.330–369.

На ВАЗе предполагалось сначала, что будут два варианта передне- приводного семейства – трехдверный и пятидверный хэтчбеки. Чтобы осилить проект, вскоре было принято решение подключить к разработ- кам две зарубежные фирмы. По технологии – дочернюю фирму ФИАТа UTS (Италия), а по конструкции – фирму «Porsche» (Германия).

Именно на «Порше» Прусову довелось быть руководителем техни- ческой делегации АВТОВАЗа в 1983–84 годах.

Ностальгический эпизод

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Надо сказать, что у нас уже была готова первая серия образцов

«восьмерки», когда были подключены к проекту и UTS, и «Порше». Пред- ставители этих фирм, изучив образцы, покритиковали нас и дали реко- мендации. Автомобили были доработаны, и вышла вторая серия.

«Порше» была основным куратором проекта и участвовала в испы- таниях и доводке автомобилей, по договору немцы обеспечивали 25% конструкторско-доводочных работ.

Я ездил в Германию по этим вопросам в 1983–84 годах. На «Порше» первым руководителем делегации был Яков Непомнящий. А затем руко- водителем по координации работ с фирмой назначили меня. В составе нашей делегации было 5 специалистов и два переводчика. Мы находи- лись прямо в центре «Порше», в Вайсзахе, вели там конструкторско- доводочные работы.

Тогда я, кстати, впервые за всю историю пребывания делегации ВАЗа за рубежом убедил наших руководителей, что в рождественские кани- кулы в Германии делать нечего. И привёз всю делегацию домой на встречу Нового 1984 года, а к финалу Рождественских каникул мы вернулись об- ратно. К счастью, руководство завода восприняло мои аргументы: на каникулах коллеги пообщаются не только со своими семьями, но и со спе- циалистами-коллегами на ВАЗе, обсудят нюансы проекта и наберутся дополнительной информации.

Во время пребывания руководителем делегации мне удалось добиться относительной самостоятельности при заключении мелких договоров, обеспечивающих изготовление и доводку образцов. Обычно этим зани- мались торгпредства, а в них были специалисты «Автопромимпорта», которые курировали нас, и с которыми нужно было согласовывать

любой коммерческий шаг. А те, в свою очередь, должны были каждый свой шаг согласовывать с Москвой. И только после этого можно было купить гвоздь или что-то ещё, необходимое по контракту.

Впервые в истории нашей делегации председатель «Автопромим- порта» Александр Александрович Бутко дал мне, как руководителю, право подписывать договора без согласования на сумму до 150 тысяч дойчмарок. И когда сотрудники его объединения попытались мою само- стоятельность проигнорировать, то заместитель Бутко по финансам (а это была решительная Инна Лукьянова, «железная леди» с неизмен- ной папиросой в зубах) резко сказала «сопротивленцам»: «Я вас утоплю в вашем же дерьме!».

Всего, с различными небольшими перерывами, в Германии я прожил год. Хотя, когда меня уговаривали туда поехать, обещали, что «это всего-то на две недели!». Но зато и Владимир Михайлович Акоев (в то время – руководитель проекта ВАЗ-2108), и Олег Григорьевич Обло- вацкий (заместитель генерального директора ВАЗа по производству) понимали, когда я начинал «бунтовать» и просить: «Заберите, забе- рите меня отсюда!». Дважды они устраивали мне кратковременные свидания с Родиной.

Было это так. Ехал я в Кёльн, а оттуда на поезде добирался до Бре- ста. В Бресте меня встречали (в первый раз Акоев, а во второй – Обло- вацкий). Шли мы в берёзовую рощу, и там они мне дарили… «островок Родины», «ностальгический набор»: вареную колбасу по 2 рубля 10 ко- пеек, бутылку водки, чёрный хлеб и селёдочку. В той рощице мы обща- лись, я наслаждался «русским набором», а затем лежал на траве и смотрел в родное небо. И наконец-то чувствовал себя на Родине…

Затем меня сажали в поезд и отправляли обратно в Кельн. Такие сви- дания очень меня поддерживали.

«Восьмёрка» – техническая революция

Вот как Прусов отвечает на вопрос «Дал ли что-то опыт Германии для проекта «восьмерки» и лично для Вас?»:

– Опыт в Германии ничем не отличался для меня от опыта работы в России. Но совместная работа над проектом с участием трёх сторон (ВАЗа, УТС и «Порше») потребовала иной формы взаимодействия и ор- ганизации работ, научила тесному сотрудничеству конструкторов

и технологов. Для обеспечения изготовления опытных образцов в жёст- кие сроки, в необходимых количествах и нужного качества на ВАЗе потребовалось создание цехов мелких серий, которые сыграли положи- тельную роль не только в проекте 2108, но и в последующих проектах, а также послужили основой создания затем и опытно-промышленного производства (ОПП).

Из Германии мы привезли отчёт о том, как работает фирма и как осуществляется планирование, организация. В этом отношении за- рубежный опыт дал очень многое с точки зрения планирования, органи- зации работ и взаимосвязей. Вот почему я стал после Германии пропа- гандировать координационную работу над проектами. Ведь уже тогда на «Порше», помимо «вертикали» власти, действовала ещё и так назы- ваемая «горизонталь». Именно по горизонтали назначался руково- дитель проекта нового автомобиля, и он отчитывался перед руководи- телями по вертикали.

Длительное время руководителей проектов отдельных автомобилей у нас на заводе не было, или они имели другой статус, поскольку это были ведущие конструкторы. Но они отвечали лишь за конструкцию. А руководитель проекта – понятие более широкое. Кроме конструк- торской документации, у него уже есть бюджет, за который он обязан отчитываться.

Правда, на «восьмерке» эту идею осуществить не удалось. Первые руководители проекта появились лишь на «Калине» и «Приоре».

Помимо того, что фирма «Порше» выполнила 25% участия в про- екте «восьмёрки», она передала нам всю методологию испытаний. Я очень ценю так называемый «прюф каталог» (каталог испытаний), который мы оттуда привезли. Наши последующие стандарты по ис- пытаниям и доводке на ВАЗе уже базировались на стандартах

«Порше».

Конечно, не всё решалось в Германии. Пока мы были на «Порше», здесь, на ВАЗе, вовсю работала команда по проекту «восьмерки». Конструк- торские вопросы решались специалистами под руководством Анатолия Москалюка и Александра Миллера.

Кстати, когда уезжал на «Порше», я был начальником отдела общей компоновки. И пока там работал, «меня без меня женили», то есть, на- значили заместителем главного конструктора. Причём, о самом факте назначения мне сообщили через две недели после того, как был подписан приказ.

Я считаю, что по своему уровню «восьмое» семейство было дей- ствительно революционным для ВАЗа. Не спорю, «Нива» – очень удач- ный автомобиль, но он не сыграл такой роли в перевооружении завода, как «восьмерка». Проект «Самара» я называю революционным в пер- вую очередь потому, что вместе с ним произошли полное обновление про- изводственных мощностей и расширение кругозора всех участвующих в этом проекте. Поэтому «Самару» я выделяю из всех проектов на ВАЗе.

Я бы сказал, что «Нива» – это техническая удача. А «восьмерка» – техническая революция.

Глава YIII

«ОКА» – ДИТЯ ТРУДНОЕ

В истории АВТОВАЗа есть модель с уникальной судьбой. Речь идет о ВАЗ-1111, микролитражке «Оке», единственной в своем роде.

Проект для трех «нянек»

Этот маленький автомобиль, образно говоря, стал «ребенком» у не- скольких «родителей». В своё время идею проекта «Оки» вынашивали молодые специалисты Серпуховского мотосборочного завода (СМЗ). В Серпухове долгое время производили мотоколяску «СЗД», предна- значенную для людей с ограниченными физическими возможностями. Эта модель к началу 80-х настолько устарела, что молодые энтузиасты СМЗ во главе с главным инженером обратились к руководству минав- топрома, утверждая, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства.

Продолжением этой истории стало то, что в 1983 году на ВАЗ при- ехали представители серпуховского мотозавода с просьбой, чтобы ва- зовцы помогли сделать им новую машину для инвалидов. Серпуховцы привезли с собой разработку научно-исследовательского моторного института – машину под названием «Ока». Тот автомобиль был доста- точно интересным, но предназначенным исключительно для инвали- дов: коротким и узким, с мотоциклетным двигателем.

Проблема как раз и заключалась в двигателе. Сначала на СМЗ был разработан оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, од- нако, так и не стал мотором для «Оки». Причина в том, что в этом про- екте необходим был мотор, базирующийся на двигателе серийного производства. Поэтому впоследствии 4-цилиндровый вазовский дви- гатель «2108», условно говоря, разрезали на две части и создали двух- цилиндровый модифицированный двигатель.

Новый проект «Ока» был навеян существовавшей тогда програм- мой развития товаров народного потребления. Говорят, когда на ВАЗ в очередной раз приехал министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков, он долго сидел перед пластилиновым макетом «Оки» и о чём-то размышлял. Вероятно, именно тогда Виктор Николаевич увидел в нём «народный автомобиль» – решение задачи, которую поставил ЦК КПСС каждому министерству: про- изводить товары народного потребления. Спустя время, Поляков в ранге министра обязал три завода провести разработку и постановку на производство микроавтомобиля «Ока». Миссия по созданию этого проекта одновременно была возложена на СеАЗ, КАМАЗ и АВТОВАЗ. ВАЗ был головным разработчиком. При этом сначала все три завода выступали как выпускающие производства. Малышка «Ока» рассмат- ривалась как «изделие ширпотреба» на всех трёх предприятиях!

Вспоминает Пётр Прусов:

– Сама идея и воплощение проекта «Оки» – это целиком заслуга Полякова. Над этой моделью сначала работали специалисты НАМИ и Серпуховского мотосборочного завода. Тогда, в 70-х, естественно, до постановки на производство было далеко, поскольку НАМИ, как вся- кий научный институт, был достаточно далёк от реального производ- ства, а Серпуховский мотозавод имел слабую конструкторскую базу. А по поводу ширпотреба я резонно шутил: «Если «Ока» – «ширпотреб», то 100 % вазовской продукции тоже является ширпотребом!».

Тем не менее, в минавтопроме было решено, что общий объём выпуска таких микролитражек составит 50 тысяч автомобилей в год. При этом ВАЗ и КАМАЗ будут выпускать по 20 тысяч «Оки» общего назначения, а Серпуховский завод – 10 тысяч модификаций для инвалидов.

«Все держалось на Полякове»

Пётр Михайлович уточняет:

– Но было ещё одно распределение в этой кооперации трех заводов: было условлено, что ВАЗ изготавливает коробку передач, сцепление и двигатель (силовой агрегат). Тормоза, рулевое управление и подвески де- лает КАМАЗ. А Серпуховский автозавод должен был выпускать три модификации для инвалидов. Были запланированы ещё две модифика- ции, их отложили «на потом», но так и не довели до логического конца.

Ведущим конструктором «Оки» на ВАЗе был Юрий Кутеев, веду- щим дизайнером – Юрий Верещагин, ведущим компоновщиком – Вале- рий Козачок, а я был руководителем проекта, причём на всех трёх заводах. Разработка и постановка на производство шла параллельно в трёх городах. Проект был изначально обречён на такое существование.

Постепенно производство «Оки» было освоено на трёх заводах. По- ляков отлично понимал, что без участия ВАЗа автомобиль не спроек- тировать. Не случайно им были приняты дальновидные решения. Первое из них – то, что вся механика или ходовая часть делалась на КАМАЗе для всей кооперации.

Второе решение – в том, что двигатель, сцепление и коробка передач изготавливались на ВАЗе для всех трёх заводов. Таким образом, все эти агрегаты имели какую-то цельную, логическую завершённость. Кузов же и сам автомобиль производились в трех городах. Не абсурд ли это – делать один и тот же автомобиль на трёх заводах? Дублировать три сварки, три окраски и три сборки?! При этом суммарный выпуск не пре- вышал 50 тысяч автомобилей в год. Это, разумеется, было весьма не- рентабельно.

Со временем ВАЗ перестал собирать «Оку» и поставлял по коопера- ции лишь силовые агрегаты. Но и две сварки, две сборки, две окраски (на КАМАЗе и СеАЗе) тоже были явным перебором. Кроме того, на- ступил период, когда автомобили «Ока» вообще стали нерентабель- ными. Хотя с самого начала было очевидно, что рентабельности и быть не могло, так как этот автомобиль имеет не коммерческую, а социаль- ную направленность. По логике рентабельного производства, такие мо- дели, как «Ока», стараются вытолкнуть за круг производства. ВАЗ и КАМАЗ не были в этой ситуации исключением. Единственный завод, не пытавшийся этого сделать, был СеАЗ, поскольку изначально он был ориентирован на автомобили особо малого класса.

Проект «Оки» держался благодаря влиянию и авторитету Поля-

кова. Когда он покинул министерское кресло, сразу же последовала попытка кооперацию трёх заводов развалить. Но Виктор Николаевич при своей жизни не позволил этого сделать. Была образована Волжско- Камская финансово-промышленная группа, куда входили ВАЗ, КАМАЗ и Серпуховский автозавод. Возглавил эту группу Поляков, и он никому не позволял шатаний и разброда в этом деле. Он же затеял обновление автомобиля. «Ока-2» – это были его идея и проект. Все дер- жалось на нём.

Увы, когда не стало Виктора Николаевича, кооперация по проекту

«Оки» стала разваливаться как карточный домик. Первым вышел из игры КАМАЗ. Вторым отстранился ВАЗ: во-первых, производство всех комплектующих передал в Серпухов, а во-вторых, прекратил вы- пуск силового агрегата.

Всё это лишний раз доказывает, что у «Оки» невероятно трудная судьба.

«Леопольд, то есть Коля, выходи!»

В годы выпуска «Оки» в Тольятти Пётр Прусов был заместителем главного конструктора и, разумеется, курировал этот проект.

В череде производственных эпизодов, связанных с этим проектом, ему особенно запомнился один момент:

– Вызывало недовольство то, как шли работы по изготовлению опытных образцов на КАМАЗе. Это была какая-то непробиваемая стена! Дважды я требовал выполнить план изготовления опытных об- разцов и план подготовки производства, и дважды эти требования не выполнялись. Тогда я потребовал встречи с генеральным директором КАМАЗа. При этом служба главного конструктора КАМАЗа и сам глав- ный конструктор пытались меня всячески оградить от этой встречи. Но меня трудно остановить, если я уверен в своей правоте. Дело дошло до того, что в приёмной генерального директора КАМАЗа было дано указание меня не пускать. Критику из моих уст камазовцы слышать не хотели. Дальнейшее напоминало анекдот. Пришел я в приемную дирек- тора Николая Беха. Перед этим, кстати, был и в службе главного кон- структора. Секретарь говорит, что директор занят и принять меня не может. Сначала я развернулся, чтобы уйти восвояси. А потом вер- нулся и как в известном мультфильме громким голосом сказал: «Коля, подлый трус, выходи!». Тут Коля, то есть, Николай Иванович Бех сам вышел из кабинета в приёмную, удивился: «Это ты тут стоишь и кри- чишь?». Я ему объяснил, что меня не пускают дальше порога приемной, и чего я, собственно, добиваюсь.

Этот эпизод имел продолжение. На следующий день на КАМАЗе было проведено совещание по тем самым вопросам, по которым я бил тре- вогу, причем, сам Бех его же и организовал. К счастью, то совещание было успешным. Дело сдвинулось с мертвой точки.

Надо сказать, что я сразу твёрдо придерживался мнения, что именно тот завод, который будет производить автомобили, должен де- лать опытные детали и образцы, начиная со второй серии (первая серия целиком была сделана на ВАЗе). Поэтому на совещании у Беха я настаивал, чтобы в соответствии с распределением каждый завод-про- изводитель опытные детали делал сам. После этого раз в две недели на КАМАЗе стали вести совещания по проекту «Оки».

Судьба человека – судьба проекта

Рассказывает Пётр Прусов:

– Было это ещё в то время, когда АВТОВАЗ планировался как по- ставщик силового агрегата и производитель 20 тысяч машин «Ока», и уже делал кузова для опытных образцов.

Что касается плановых работ по «Оке» на ВАЗе, то у нас всё шло в нормальном ритме. Технический директор Марат Фаршатов регулярно проводил совещания. Работал молодежный штаб по «Оке». На Серпухов мы сильно не рассчитывали и поручали СеАЗу только делать детали для инвалидных вариантов. Следует с сожалением отметить, что с прекращением выпуска «Оки» фактически прекратил существование как производитель автомобилей и Серпуховский автозавод.

На ВАЗе «Ока» выпускалась примерно два года. Через некоторое время приняли решение, что в кооперации остается только КАМАЗ и СеАЗ. Но ещё достаточно долгое время ВАЗ являлся поставщиком си- лового агрегата для «Оки».

А идея проекта «Ока-2» возникла у Полякова. Он инициировал ситуацию, когда в роли заказчика нового проекта выступила Волжско- Камская финансово-промышленная группа. Однако, полной «пред- оплаты» работ не было. И эта задача с самого начала не ставилась. Мне позвонил генеральный директор АВТОВАЗа Алексей Николаев и сказал, что вот, мол, к нему пришел Виктор Николаевич с таким-то и таким предложением. Я в ответ: «Так пусть Волжско-Камская группа откроет заказ и вложит в это дело хотя бы часть средств!».

Ведущим конструктором проекта «Ока-2» был Николай Тазтдинов. Ему, как никому, известно, какие «партизанские» методы применялись для продвижения этого проекта, как удалось за реально «смешные» деньги, несмотря ни на что, изготовить 5 опытных образцов «Оки-2».

В итоге было проведено 75% испытаний. И дело шло к подготовке про- изводства. Но случилось непоправимое: Поляков умер. С его уходом из жизни дело «Оки-2» тоже умерло.

Впрочем, серийная «Ока», несмотря на все трудности, выпускалась

два десятка лет. С тех пор, как в декабре 1987 года на АВТОВАЗе была собрана самая первая «Ока», в общей сложности на трёх заводах было произведено более 500 тысяч микролитражек. Многие из них до сих пор колесят по дорогам нашей страны, отнюдь не избалованной мик- роавтомобилями.

Глава IХ

«ДЕСЯТКА»: МОДЕЛЬ ЭПОХИ

«Десятку» рожали как ежа» – эта меткая фраза Прусова как нельзя лучше передаёт невыносимые «родовые» муки, сопровождавшие этот проект. Эта модель начиналась ещё в советское время, а реализовалась в эпоху перестройки.

«Шерше ля фам!»

Конечно, в рождении «десятки» было немало коллизий, и каждый виток истории по-своему отражался в судьбе этой модели.

… Многие помнят, как чета Горбачёвых в апреле 1986 года приехала на Волжский автозавод. Подготовка визита первого Президента СССР и первой леди на АВТОВАЗ была грандиозной. По всем цехам рядом с главным конвейером проложили светящиеся указатели – по буду- щему маршруту высоких гостей. Всюду сновали неулыбчивые деловые люди, проверяя каждый закоулок производства. Когда Горбачёвы сту- пили на территорию завода, их окружили плотным кольцом простые работяги. А те, кто не смог пробиться в первые ряды, гроздьями «по- висли на верхотуре» – на лестницах и даже служебных коммуника- циях. Горбачёв не боялся быть в гуще толпы, он открыто общался с народом. Ажиотаж во время визита был невообразимый!

Рассказывает Пётр Михайлович:

– Знаменательный визит Горбачева на ВАЗ произошёл как раз в раз- гар работы над «десяткой». Я должен сказать, что далеко не послед- нюю роль в судьбе дальнейших проектов и АВТОВАЗа в целом сыграла Раиса Максимовна, светлая ей память… Известно, что «вторая поло- вина» в семье Горбачёвых была страстной автомобилисткой и знала толк в автомобилях. В своё время именно она подарила своему зятю

автомобиль ВАЗ-2108. Когда «восьмерка» капризничала (а это была одна из самых первых серийных), её техобслуживанием занималась служба дорожных испытаний, которую возглавлял Анатолий Акоев.

Однажды вместе с Акоевым мы были в служебной командировке в сто- лице. Зять Горбачёвых приехал к нам в Кузьминки, где была гостиница ВАЗа, и сказал, что Раиса Максимовна приглашает вазовцев на ужин.

Разумеется, мы приняли приглашение Раисы Максимовны, однако, помнится, охрана этим была не совсем довольна (ведь спецпропусков у нас не было). В тот вечер мы много общались и не подозревали, что вскоре нам снова суждено будет встретиться.

Во время визита на ВАЗ Горбачев был в таком плотном кольце на- рода, что пробиться к нему было невозможно, поэтому я просто стоял в сторонке. И тут Раиса Максимовна меня увидела и узнала, взяла под локоток, улыбнулась: «Здравствуйте!». И спрашивает: «А есть тут у вас что-нибудь интересное?». Я ответил утвердительно: как раз в то время дизайнером Владимиром Ярцевым были созданы так называе- мые «бананы» – концептуальные модели будущего. Причём, фотогра- фии масштабных макетов этих «бананов» были смонтированы так, будто они якобы находятся либо в горах, либо на конвейере. Основная часть гостей расположилась в «греческом» зале УГК ВАЗа, а я повёл Раису Максимовну в дальнюю мастерскую, куда официальный марш- рут не планировался. И здесь мы показали ей альбом с «бананами» Ярцева.

Раиса Максимовна меня спросила: «Что-нибудь надо?». Я улыбнулся:

«Нам всегда что-нибудь надо». Тогда она потеснила охрану, подошла к Горбачёву и говорит: «Михаил, а вот там есть кое-что интересное!». И когда он вместе с нею прошёл в нашу мастерскую и увидел фотогра- фии концептуальных «бананов», тогда он и написал в нашем альбоме знаменитые слова: «Желаю стать законодателями мод в мировом ав- томобилестроении!».

Идея создания НТЦ на ВАЗе уже витала в воздухе и прорабатыва- лась заранее, разумеется, еще до визита Горбачёва. Но я считаю, что лёгкий изящный толчок развитию идеи научно-технического центра ВАЗа дала, в том числе, и Раиса Максимовна. «Шерше ля фам» – ищите женщину!

Конечно, далее всё складывалось очень серьёзно. Постановление

o создании НТЦ с Горбачёвым обсуждали Виктор Поляков, Валентин Исаков, Владимир Каданников, Владимир Акоев, Георгий Мирзоев

и другие заводские руководители. Как известно, это правительствен- ное решение положило начало научно-техническому центру, уникаль- ному не только на ВАЗе, но и в России, и за рубежом.

Но интригу закрутила Раиса Максимовна. Не было бы её участия – не было бы той исторической надписи Горбачёва, которая в пере- строечное время сыграла свою роль катализатора. Поэтому, согласи- тесь, история иногда развивается парадоксально. И никто не может знать заранее, куда этот парадоксальный зигзаг приведет.

От редактора

Начавшееся осенью 1986 года создание научно-технического центра ВАЗа, включающего в себя не только проектно-конструкторские и тех- нологические подразделения, но и современно оснащённую экспери- ментальную базу и опытно-промышленное производство, позволяло существенно и коренным образом изменить подходы к созданию пер- спективных серийных моделей и постановки их на производство, взяв на себя отработку технологии и пусконаладочные нюансы запуска на конвейер новых моделей.

Конструкторские и исследовательские базы на ВАЗе были созданы на уровне техники конца 60-х годов и спустя 20 лет, безусловно, устарели. В мировом автомобилестроении за это время произошли поистине ре- волюционные изменения: ведущие фирмы вкладывали огромные ин- вестиции в переоборудование технологии производства, делая её гибкой и переналаживаемой, создавали научно-исследовательские и опытные базы, вели разработки и проектирование новых семейств ав- томобилей с помощью ЭВМ и лазерной техники. В результате созда- вались условия, при которых смена моделей производилась в срок до 4 лет вместо 8–10 в 70-х годах.

Создаваемый на АвтоВАЗе свой научно-технический центр проекти- ровался с расчётом разработки и внедрения в производство не менее одной перспективной модели и двух модификаций в год и однозначно позиционировался как отраслевой, как база научно-технического уско- рения всех предприятий отрасли.

В определенной степени справедливо, что многие «болезни роста» АвтоВАЗа первой половины 80-х годов могли быть разрешены серьёз- ными подвижками в технико-технологическом и научно-техническом прорыве, которые потенциально нёс в себе проект уникального, не имеющего аналогов в советском автомобилестроении научно-техни- ческого центра.

К сожалению, затраты на его содержание в период строительства и пер- вых лет развития составляли всего от 1,5 до 6,3% от общих расходов АвтоВАЗа. В пятилетке на 1987–1990 годы на строительство НТЦ было запланировано 62 млн. рублей, их них на 1988 год – 15 млн. руб- лей; освоено было в этом году Куйбышевгидростроем только 10 млн. рублей.

Завершение строительства НТЦ выпало на время смены в СССР об- щественно-экономической системы и активного развития системного (государственного, экономического, финансового, социального) кри- зиса, что резко изменило судьбу не только нового, «десятого» семей- ства, метко обозначенного в истории АвтоВАЗа как «билет в новую жизнь», но и всего АвтоВАЗа в целом.

Долго запрягали – быстро ехали!

Пётр Прусов вспоминает:

– «Десятка» – трудная машина. Легко рождалась «Нива», относи- тельно легко – «Ока». Труднее создавалась «Самара», но всё же не так сложно, как «десятка». «Десятка» – проект переходный, начинался в период застоя, а продолжался во время перестройки. Как я говорю,

«десятка» придумана в Советском Союзе, а ставилась на конвейер уже в России. Автомобиль рождался на стыке эпох. Со всеми вытекающими организационными, экономическими, инженерными последствиями. Кузов менялся трижды. А в новейшей по тем временам форме «десятки» (в уже третьем по счёту варианте) ещё и трижды переделывали дверь. В конце концов, «десятку» запустили в середине 90-х. И я считаю, это великое счастье, что мы её вообще запустили.

Для меня, как конструктора, самую большую головную боль в ВАЗ-2110 доставлял кузов. Их за всю историю проекта 2110 было три, и все они менялись кардинально. Это, разумеется, сыграло положи- тельную роль, поскольку сегодня наиболее дееспособным на АВТОВАЗе является конструкторское подразделение кузовщиков. Ведь, что это такое – каждый новый проект? Та же «десятка» – это модернизиро- ванное шасси и три кузова. Проект автомобиля 2123 – это то же мо- дернизированное шасси с новым двигателем плюс три кузова (кстати, в своё время для «23-й» модели были спроектированы ещё пикап и фур- гон). Что такое «Калина»? Это опять же три новых кузова и модерни- зированное шасси. А что такое «Приора»? Слегка модернизированное

шасси и кардинально модернизированные кузова. Благодаря такой школе, кузовщики сегодня – самое дееспособное конструкторское под- разделение ВАЗа. Эпопеи с автомобилями последних лет обеспечили ку- зовщикам и хорошую тренировку, и уникальный опыт.

Старт начинался… трижды

Часто два разных проекта объединяют в один лишь на том основа- нии, что проект заднеприводного автомобиля носил индекс 2112. Но это был абсолютно другой проект классического заднеприводного ав- томобиля, который создавался параллельно с проектом 2108. После за- пуска ВАЗ-2108 в производство проект заднеприводного автомобиля был остановлен. Документация по заднеприводному варианту на под- готовку производства не выдавалась, поэтому по действующему в СССР порядку индексация автомобилей 2110, 2111, 2112 была ис- пользована для иного проекта – переднеприводного семейства буду- щей «десятки», работа над которым началась в 1984 году.

Планировалось, что его базовая модель будет освоёна к 1989 году. Далее стало ясно, что в этот срок модель не будет поставлена на про- изводство, и тогда было принято решение о кардинальном изменении дизайна «десятой» модели. Причём, внешний вид «десятки» переде- лывался даже не в трёх, а в четырёх вариациях! Это были седан 2110, универсал 2111, хэтчбек 2112 и «спортивное купе» 2113 (модель эта практически не увидела свет – дальше макета дело не пошло).

Пётр Прусов уточняет:

– Много было споров по дверям – они переделывались в этой модели трижды! Не меньше было дебатов и по форточкам. Сначала проекти- ровались форточки на уровне локтя! Дизайнеры доказывали, что это хорошо и оригинально, но жизнь показала, что эта идея не самая луч- шая. Неудобно, к примеру, через такую форточку расплачиваться в аэропорту за стоянку. Потом эти форточки, метко названные кем-то

«стограммовками» (поскольку в них можно было просунуть разве что руку со стопкой), были переделаны. Появилось уже полностью опускное стекло с «фальшфорточкой» или «лжефорточкой».

После того, когда стало ясно, что в 1989 году этой модели не будет

в серийном производстве, возникло резонное требование руководства изменить внешний вид «десятки». Тогда уже на сцену вышли Ярцев,

Патрушев, Рузанов, Таранов, Семёнов – новая команда дизайнеров. Именно их вариант дизайна стал основным для базовой модели ВАЗ-2110. Кроме дизайнеров, в проект семейства «десятки» огромную лепту внесли конструкторы Исак Новиков, Лев Вихко, Юрий Пушкин, Лев Мохов.

Уточняет Пётр Прусов:

– Надо заметить, что в процессе разработки семейства 2110 споров и даже «ругни» было много. Столкновения, вернее, даже не столкнове- ния, а регулярные эмоциональные обсуждения были с техническим ди- ректором Фаршатовым. Подчеркну ещё раз – он был очень мудрым человеком. И поэтому не ругался, а всячески убеждал: «Ну, что вы по- стоянно меняете дизайн? Сколько же времени при этом теряется!». Да и прессовщики тоже сетовали на потерю времени – ведь каждое из- менение дизайна влекло за собой переделку штампов!

А дискуссии по внешнему дизайну «десятки» шли в основном в 1988 году, когда прикинули-посчитали средства и возможности и при- шли к выводу, что раньше 1993 года автомобиля не будет. С директором по экономике АВТОВАЗа Борисом Антоновичем Крупенковым, не- смотря на наши хорошие личные отношения, мы спорили до хрипоты.

Много споров было с дизайнерами по пресловутой форточке и арке заднего колеса. Им казалось, что эта маленькая опускная форточка – очень оригинальное решение. Как раз с командой Ярцева и шли эти де- баты! Ярцев – увлекающийся и упрямый, упорный человек. Он мог спо- рить и доказывать до бесконечности. Споры – это нормальный процесс. Я считаю, что они только помогали общему делу.

Во время создания «десятки» мне как заместителю главного кон- структора по проектированию довелось руководить всеми проектными работами. Когда руководством завода было принято решение о том, что пуск машины отодвигается, я ответил: «Тогда это будет другая машина». Так появилась третья фаза создания «десятки», несмотря на то, что меня очень многие отговаривали от этого.

Ведь в третьей фазе развития проекта 2110, с точки зрения кон- структора, был нужен абсолютно иной кузов. Предыдущие два вари- анта «десятки» потребители просто не увидели. Мы понимали, что время катастрофически уходит, и потому нужно обновить автомо- биль, осовременить его.

Итак, сам автомобиль менялся трижды, а в последнем проекте трижды менялась дверь. Поэтому для «десятки» вот это – «триж- ды» – было чуть ли не магическим.

Кто сказал «мяу»?

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Первоначально в конструкции «десятки» (причём, мы шли на это осознанно) ниша запасного колеса была другой формы, пластмассовой и вклеивалась в днище. Но когда мы стали развивать проект, стало ясно, что наша промышленность не справится с этой задачей. Кроме того, стоимость пластмассовой ниши была в три раза дороже традицион- ной. Надо заметить, что на первых порах эта идея с пластмассовой нишей для запаски ни у кого не вызывала отторжения. Честно при- знаться, и у меня тоже. Сама идея принадлежала конструктору Льву Ивановичу Вихко и начальнику исследовательского центра Льву Максо- вичу Триндюку. Но именно Триндюк первым и забил тревогу: «Ничего не получается, потребуется закупка новых материалов и технологии хотя бы на начальный период. А средств на это нет!».

Сложилась парадоксальная ситуация. Все понимали, что мы нажи- ваем на свою голову дефект, но боялись об этом сказать «в верхах». Тот, кто первым сказал бы «мяу» – первый бы и получил по шее! Сия неза- видная роль досталась мне. Вернее, я сам ее выбрал. Кстати, образцы

«десятки» с пластмассовой нишей у нас испытывались, и проблемы с ними были. Если ты попадал в колею зимой, ниша трескалась. Кроме того, при изготовлении не удавалось добиться идеальной точности. Требова- лась ещё и вклейка. Себестоимость автомобиля возрастала. Иное дело – штамп! В штампе получил нишу – и всё. Ни потребитель хлопот не знает, ни сборщик. Словом, стало ясно, что делать новое днище «де- сятки» по данной технологии просто невозможно. И тогда выбрали оп- тимальный вариант – переход на штамповку, что, к тому же, давало позитивный экономический эффект. Но поджимали сроки запуска про- екта 2110 (шел примерно 92-й год) – и, естественно, новая технология требовала перепроектирования и изготовления новых штампов и изме- нений в сварке. Поэтому все немножко побаивались, на кого эта незавид- ная миссия упадет – кто же первый скажет «мяу»? Кто возьмёт на себя смелость заявить, что надо отказаться от прежнего варианта?

Дело близилось к запуску. Что я сделал? Сначала дал поручение про- работать конструкцию по штамповке днища «десятки» и подготовить КД (конструкторскую документацию). Естественно, когда дело дошло до внедрения, все закричали, что вот, мол, Прусов опять всё меняет! В первую очередь возмутились прессовщики, которым предстояло изго- товить абсолютно другой штамп, затем недовольство проявили тех- нологи, а за ними и те, кто ведал подготовкой производства.

А затем это, разумеется, «всплыло» у Фаршатова на совещании. После того, как все разошлись, Марат Нугуманович оставил меня и спросил, а в чём же дело? Ну, я ему объяснил по-своему, как мог, всю си- туацию и убедил в своей правоте. На следующий день он всем производ- ственникам, причастным к этой проблеме, твердо сказал: «Скволыж» кончаем! Принимаем новый вариант и ведём подготовку его производ- ства!». Несмотря на то, что на прежний вариант уже были затрачены определенные средства.

Новый вариант был более выигрышным и с точки зрения экономиче- ской: снижалась себестоимость и трудоемкость, а главное – снималась головная боль у потребителя. К счастью, вскоре первые автомобили ВАЗ-2110 с цельнометаллическим днищем сошли с главного конвейера. И о проблеме забыли.

Словом, трижды мне удавалось переломить ситуацию по «десятке». А во всём остальном это был обычный проект, обычная работа.

Был период, когда на «десятку», как на кон, ставили очень многое. Считалось, что это проект, который спасёт ВАЗ. Но была и другая точка зрения. По крайней мере, некоторые руководители сначала утверждали, что «десятка» – это обуза для завода. Но буквально через полгода ситуация изменилась в лучшую сторону. А уж после запуска в производство ВАЗ-2110 все в один голос заговорили: «Только «десятка» спасла завод!».

Конечно, в чём-то конструктор – это мальчик для битья. Но – всё- же – я бы сказал иначе! Главному конструктору нужно всегда быть стратегом, который может принять какое-то кардинальное решение. А для этого нужно обладать чертами лидера. Иметь мужество, чтобы отстаивать свою точку зрения. И в то же время не быть закрытым для компромиссов. Ведь конструкция автомобиля – это всегда компро- мисс. И ещё – главный конструктор должен уметь держать удар! Я думаю, что это обычный удел «нашего брата». Кроме всего прочего, главный должен обладать даром предвидения и даром убеждения. Иначе, он не будет истинно Главным.

От редактора

В уже упоминавшемся интервью газете «Волжский автостроитель», посвящённом 60-летию Николая Гавриловича Зуба, Пётр Михайлович вспоминал: «Вот меня, например, за глаза называли «крокодилом» – за то, что не на каждое замечание начальства голову поворачивал (у крокодила, как известно, шеи нет). Я считаю, что конструктору это качество необходимо».

ГЛАВА Х

«КАЛИНА» и «ПРИОРА»: ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ – К ПОТРЕБИТЕЛЮ

История проектов LADA Kalina и LADA Priora – это две эпопеи, достойные не одного романа. Остановимся лишь на некоторых эпизо- дах. Главный конструктор АВТОВАЗа Петр Прусов вёл эти проекты от истоков до внедрения.

«Лада Калина» и ее эволюция

Пётр Прусов уточняет:

– Предыстория «Калины» тесно связана с моделью 1116. В своё время был такой проект для Елабуги. Это происходило ещё во времена СССР в конце 80-х. Вот тогда, в рамках Елабужского проекта, был сде- лан автомобиль 1116. Он чуть меньше нынешней «Калины», но и идео- логия внешней формы, и идеология внутреннего строения машины были прообразом «Калины». Когда распался Советский Союз, многое измени- лось, и Елабужский проект не состоялся. Однако нам показалось, что неразумно зачёркивать ту часть проекта, которая уже есть. И при разработке «Калины» мы взяли за основу проект 1116, разумеется, по- строив его на унифицированных узлах. Новый автомобиль стал, есте- ственно, шире, длиннее, но пропорции модели 1116 он сохранил.

В целом, весь период разработки семейства «Лада Калина» можно

разделить на три этапа. Первый из них относился к периоду, когда было принято решение поручить недавно созданному коллективу НТЦ соз- дание совершенно нового автомобиля класса «В» для строящегося за- вода в Елабуге (в будущем – автомобиля 1116). Общим руководителем проекта был Анатолий Москалюк, тогда главный конструктор строя-

щегося автозавода в Елабуге. От АВТОВАЗа главным конструктором проекта назначили Юрия Кутеева. Чтобы конкурировать с зарубеж- ными аналогами, были предприняты попытки реализовать в этом ав- томобиле самые современные технические решения. К разработке были привлечены давние партнеры АВТОВАЗа – фирмы «Порше» и

«ФИАТ», и к 1994 году образ автомобиля был уже сформирован.

На этот проект возлагали очень большие надежды и даже называли его проектом развития. Но, к сожалению, экономическая ситуация в стране на тот момент сложилась неблагоприятная. Пришлось работы по этому проекту приостановить. Второй этап наступил в 1996 году, и начинался он с разработки автомобиля 1119, в котором были исполь- зованы некоторые наработки из проекта 1116. В чём-то был заимство- ван внешний облик автомобиля, его интерьер, но, к сожалению, от многих передовых технических решений, заложенных в проекте 1116, в автомобиле 1119 пришлось отказаться и переориентироваться на при- менение действующей механики с максимально возможной модерни- зацией. Это коснулось, в основном, двигателя, трансмиссии и узлов шасси. В связи с чем этот проект, по сути, стал проектом выживания.

В 1997 году появились первые опытные образцы автомобиля 1119 с кузовом «хэтчбек», испытания которых продолжались около года. Но в 1998 году работы по проекту были переведены в дежурный режим в связи с завершающим этапом работ по проекту 2123.

По-настоящему работы по «Калине» были возобновлены только в 2000 году. И это был третий этап. Автомобиль преобразился – изме- нились его внешний облик и интерьер. Базовым автомобилем в семей- стве стал седан 1118, поскольку российские потребители такой тип кузова считают более предпочтительным. За период с 2000 года по 2004-й было изготовлено 3 серии прототипов и 2 пилотные партии. Третий этап был завершен в 2004 году началом товарного выпуска ав- томобиля 1118.

Далее, в 2006 году, был освоен автомобиль 1119 с типом кузова «хэт- чбек». 2007 год – это год выпуска комплектаций «люкс» и «стандарт», выпуска автомобилей «Калина» с 16-клапанным двигателем рабочим объемом 1,4 л. В конце года был внедрён в серийное производство авто- мобиль 1117 (универсал). В том же году была освоена комплектация с АБС, а в 2008 году внедрена комплектация с климатической установкой.

Сейчас уже можно сделать некоторые выводы по развитию этого проекта.

Уточняет Прусов:

– Изначальная проектная мощность «Калины» (220 тысяч автомо- билей в год) не реальна, поскольку для такой мощности не хватает си- ловых агрегатов и узлов ходовой части. Проблема семейства «Лада Калины» именно в этом – в нехватке узлов! Всё остальное, как гово- рится, от лукавого...

Остается к этому добавить оптимистический прогноз и статистику.

Несмотря ни на что, семейство «Калины» стало одним из самых раз- нообразных в модельном ряду АВТОВАЗа. Начиная с 2000 года по 2008-й, с учетом поставок как в страны ближнего зарубежья, так и в страны ЕЭС, было создано 68 комплектаций и освоено три типа кузова LADA Kalina. Заслуга всего коллектива АВТОВАЗа в том, что этот ав- томобиль был поставлен на производство именно в таком многообра- зии комплектаций.

Становление – это процесс

Нельзя не отметить работу управления экспериментального про- изводства НТЦ, где изготавливаются все опытные образцы новых ав- томобилей.

Предтечей было создание в УЭП НТЦ опытных образцов LADA Kalina для испытаний и исследований в течение всего периода про- ектных работ.

В своё время всё начиналось с цепочки «конструктор – изгото- витель опытных образцов – испытатель». Без этого не родилась бы команда, осилившая этот проект. Всё взаимосвязано. Закономерно, что

«Калина» рождалась в спорах и муках. Важен итог – автомобиль со- стоялся!

В самый активный период проектных работ специалисты управ- ления экспериментального производства и их коллеги из ПТУ (производственно-технологического управления), ОПП (опытно-про- мышленного производства), УДА (управления дизайна автомобиля), ИЦ (исследовательского центра) изготавливали до 90% номенклатуры оригинальных деталей и узлов. Велась сборка как самих прототипов, так и всех входящих в них узлов и агрегатов. Чтобы справиться с такими объемами и обеспечить нужное качество, потребовалось развитие ряда новейших технологий. Разумеется, проектирование и

изготовление оснастки велись по математическим моделям, при этом использовались прогрессивное оборудование и современная техника.

Уточняет Пётр Михайлович:

– Стоит учесть ещё один момент. Хотя сейчас на конвейере идут всего три автомобиля из этого семейства, первоначально было разра- ботано пять моделей. В своё время разработка семейства «Калины» предполагала пять автомобилей. Седан 1118, хэтчбек 1119 и универсал 1117 дошли до конвейера. Но, кроме того, в этом семействе планиро- вался автомобиль 1120, своеобразный микро-минивэн. Ещё «Родстер», созданный на узлах «Калины».

Практика показала, что в серию пошли модели, которые были до- статочно унифицированы. В модели 1120 тоже были унифицированные детали, но весь верх (крыша) был оригинальным, а это значило серьёз- ные проблемы с внедрением в реальном производстве. Микро-минивэн на конвейер не пошёл, поскольку требовал при постановке на производство увеличения площадей под сварку кузова и, кроме того, увеличивал но- менклатуру штампованных деталей. Прорабатывался вариант освое- ния этой модели в ОПП, но дальше проработки дело не пошло. Словом, автомобиль 1120 и кабриолет «Родстер» остались за бортом серийного производства. Остальные модели семейства не так быстро, но всё же встали на конвейер.

Думаю, что «Калина» ещё долго будет «на плаву». Проблема у «Ка- лины» только в одном, о чём я уже говорил выше. Её проектная мощ- ность пока не реальна. Есть резервы для 100 тысяч узлов, а остальное надо развивать. Разумеется, сто тысяч – это уже начало. И мы начали приближаться к цели. Но пока не можем преодолеть барьер в 120 тысяч автомобилей в год. «Вытянуть» 220 тысяч, к великому сожалению, мы пока не в состоянии. Делали попытку подняться до 150 тысяч в год (правда, это с учётом введения третьей смены), но пока это была только попытка.

Есть резервы по сварке и сборке, но вот по узлам для «Калины» пока отстаем. Основная проблема «Калины» в этом. Думаю, что содруже- ство с «Рено» позволит этой модели выйти на проектную мощность. Будь моя воля, я бы сейчас сделал проект «Лада Калина» в несколько из- мененном виде, создав новое семейство с большой степенью унификации с «Калиной», в том числе на узлах «Рено», и с другим силовым агрега- том. Думаю, это сразу же дало бы возможность достичь проектного уровня производства «Лада Калины» и расширенного нового семейства до 300 000 автомобилей в год.

«Лада Приора» – творение команды

Командный принцип работы Прусов всегда считал наиболее эф- фективным и в каждом проекте стремился создать боевую команду. Так было и в проекте «Лада Приора».

Вспоминает Пётр Михайлович:

– Что такое «Лада Приора»? Это – модернизация «десятки». Рож- дался этот проект в конце 90-х – начале нынешнего века. Обновление

«десятки» подразумевало изменение внешнего вида и модернизацию узлов. Пока мы делали этот проект, долго искали «золотую середину» – как достичь наименьших затрат при подготовке производства и в то же время получить эффект и облик новой машины.

Если проследить историю этого проекта, то, думаю, что вариантов

«Приоры» было, пожалуй, больше, чем в любом другом семействе, но все они страдали теми или иными недостатками. По крайней мере, пред- ложений, которые рассматривались и были выполнены в демонстра- ционных образцах, было пять.

Из этих пяти ни один, на мой взгляд, поставленную задачу не ре- шал. Но среди них был один вариант, который можно было взять для дальнейшей проработки – вариант дизайнера Сергея Таранова. Так и случилось.

Мы часто лавировали на грани: что можно изменить в прежней «де- сятке», а что лучше не трогать, чтобы избежать излишних затрат. Долго и нудно спорили по одному вопросу, который, в конце концов, был решен окончательно, когда модель уже пошла на конвейер. Речь шла о дверной ручке. Не хотели трогать наружную панель, поэтому ручка сначала пошла неизменной, как на «десятой» машине. Должен при- знаться, что в своё время прежнюю дверную ручку для проекта

«Приоры» оставил без изменений я, как главный конструктор – разу- меется, из соображений целесообразности и экономии. Затем всё-таки нашли отличное решение и сделали другую ручку. И в этом, я считаю, заслуга директора проекта 2170 Сергея Петровича Прохорова.

По мнению членов команды Прусова, проект «Лада Приора» до-

статочно быстро был поставлен на производство благодаря новым ме- тодам и подходам в организации и проектировании. По сути, этот проект вобрал в себя огромное количество нововведений и инноваций. Кроме того, в этот проект удалось привлечь ещё на стадии проекта по- ставщиков – как отечественных, так и зарубежных.

Вспоминает главный конструктор проекта «Лада Приора» Валерий Козенков:

– При разработке проекта 2170 нужно было найти такое решение, которое позволило бы не остановить производство «десятого» авто- мобиля. Путём постепенного замещения деталей «десятки» на унифи- цированные комплектующие нужно дойти до такого уровня, когда мы могли бы безболезненно перейти на новую модель. Это – крайне слож- ная задача. Она и стала особенностью проекта. Решить её можно было, только сразу привлекая всех участников процесса подготовки про- изводства. Новый автомобиль ещё на этапе опытных образцов осваи- вался в процессе сборки и технологии. Именно тогда сложилась команда единомышленников!

Семейство 2170 повторяло классическую схему: седан 2170, уни-

версал 2171, хэтчбек 2172.

Уточняет Пётр Михайлович:

– К моменту, когда я сложил полномочия главного конструктора, нами был разработан дизайн-проект на «семидесятку» (седан) и на

«семьдесят вторую» модель (хэтчбек). Была завершена разработка всей конструкторской документации и проведены испытания автомо- билей. Разработку конструкции хэтчбека уже завершали после моего ухода. Правда, вся идеология, внешний вид и конструкторская до- кументация были разработаны ещё при мне. Должен сказать, что уни- версал 2171 – от макета до опытных и серийных образцов – разрабо- тан уже позже. В этом проекте я выступал только как консультант. Хочу поздравить главного конструктора Евгения Шмелёва и директора проекта Сергея Прохорова с успешным завершением проекта семейства

«Лада Приора»! Считаю этот проект удачным. Ведь в нём практиче- ски малыми средствами удалось создать эффект новой машины. Это разумный компромисс или «золотая середина», которой мы достигли.

ГЛАВА ХI

АРГУНСКИЙ ПРОЕКТ

Проект создания производства автомобилей и автомобильных ком- понентов (при участии АВТОВАЗа) в Чеченской республике – родное детище Прусова. Он внёс весомую лепту в становление автомобильной промышленности в этой республике.

Рассказывает Пётр Прусов:

– В своё время руководство Чеченской республики обратилось к правительству Российской Федерации с тем, чтобы в рамках восста- новления региона вести создание производства автомобилей и автомо- бильных компонентов. Осенью 2007-го я был назначен техническим руководителем рабочей группы по этому проекту.

До того момента я совершенно случайно побывал в Чеченской рес- публике ещё в 2005 году. Въехал со стороны Дагестана (Хасавюрт) и поехал по дороге на Гудермес и Аргун. Увиденное в то время произвело на меня такое гнетущее впечатление, что потом двое суток не спал: ни одного огонька, ни одной лампочки на этой трассе я не заметил, ни од- ного светофора не было, и мне казалось, что ни одного целого здания вдоль всей трассы так и не возникло.

Поэтому, прежде чем что-либо предлагать или решать, после нового назначения в 2007 году я сел в самолет и полетел в Грозный. Там меня встретили представители правительства республики. И снова я поехал по знакомой дороге через Грозный, Аргун и Гудермес. Любопытно было посмотреть, что изменилось за это время. Приятно поразило то, что за минувшие два года чеченские власти сделали невероятно много для вос- становления региона. Мысленно я снял перед ними шляпу.

Я был приятно удивлен. Грозный, как считаю, к тому времени был уже на 80% восстановлен. Появились светофоры, было много света на центральных улицах, и народ гулял до утра, потому что соскучился по мирной жизни. Работали рынки. Аргун был ещё больше восстановлен –

процентов на 90. И Гудермес изменился в лучшую сторону. Всё, что было сделано, внушало оптимизм. Затем отправились смотреть Чечню на автомобиле Султана Рахмаева, заместителя министра промышленно- сти и энергетики. Впереди и сзади шли машины сопровождения. Три ав- томатчика только в центральной машине! Я посмотрел на всё это и сказал: «Нет, я так ездить не буду. Убирайте переднюю машину, уби- райте заднюю и убирайте автоматчиков. Город спокойный. И мы тут со своими «мигалками» будем всех только пугать. Так не пойдёт. Если тут нельзя по-другому ездить, то я сажусь в самолет – и полечу обратно».

Спутники мои посовещались немножко. Мне заменили автомобиль. За руль его сел интеллигентный молодой водитель. Рядом с ним при- ятный молодой человек. И мы с замминистра сели сзади. За два дня пу- тешествия посмотрели все площадки, подходящие для строительства будущего автозавода. Через два дня они меня провожали. И водитель подал мне свою «визитку». Оказывается, он окончил Белорусский ин- ститут народного хозяйства, является тем самым заместителем ми- нистра промышленности и энергетики. А когда я стал обниматься с другим спутником, чувствую, у него подмышкой металл. Ну-ка, говорю, открой пиджачок. Он открыл – а там припрятан… пистолет-пулемет.

Словом, меня охраняли больше, чем того требовала обстановка. Думаю, что Чечня сейчас – самая спокойная республика Северного

Кавказа. Правда, сам я в этом сначала сомневался. Но потом побеседо- вал с представителями ФСБ Чеченской республики, а затем – с ФСБ по Южному Федеральному округу и убедился, что во многом там дей- ствительно порядок навели.

Для дальнейшей работы я предложил: «Создайте рабочую группу с вашей стороны». Партнёры ввели в эту группу всех начальников де- партаментов министерства промышленности и энергетики Чеченской республики. Со стороны АВТОВАЗа я оказался единственным пред- ставителем. Написал свои предложения о том, что, на мой взгляд, сле- дует делать в первую очередь. И отдал записи в чеченскую рабочую группу, чтобы они проанализировали мои предложения. После чего мне ответили: «Мы со всем согласны». Не стоит забывать, что большую роль в подготовке проекта сыграла московская фирма ЗАО «Объеди- ненные консультанты «ФДП» (одна из крупнейших консалтинговых компаний в России). Одна из ключевых фигур в этой фирме – Тимур Бо- рисович Хубаев.

Для организации сборки автомобилей LADA 2107 мною была выбрана площадка в городе Аргун. Я исходил из тех соображений, что она не была зажата по площади, кроме того, там была железная дорога вдоль за- бора, автомобильная дорога проходила с другой стороны, а рядом – ЛЭП. Строения при выборе площадки роли не играли: в основном здания в республике тогда мало чем отличались друг от друга – все были раз- бомблены.

Место для будущего завода было подходящим. В довольно корот-

кие сроки в Аргуне был построен автомобильный завод по сборке автомобилей 2107.

Интересны мнения людей, которые работали с Прусовым в этот период.

Султан Рахмаев, заместитель министра промышленности и энерге- тики Чеченской республики: «Ситуация после обеих военных кампа- ний в Чеченской республике сложилась так, что надо было восстанавливать промышленность. Тем более, что ранее она у нас была на очень высоком уровне. Особенно были развиты нефтехимическая промышленность и производство нефтепромышленного оборудования. Разумеется, после двух военных кампаний заводы практически пере- стали существовать. Многие из них разбомбили, разворовали – и нам оставалось только создавать всё заново.

Учитывая мировой опыт восстановления автомобильной промыш- ленности в других государствах после глубоких депрессий (Германии, Японии, Корее), мы решили начать со строительства автосборочного производства. При содействии московской компании «Объединенные консультанты «ФДП» была достигнута договоренность о сотрудниче- стве с АВТОВАЗом.

Мы провели серию переговоров с вице-президентами АВТОВАЗа и даже были на совещании у президента ОАО «АВТОВАЗ». Большая помощь была оказана администрацией Самарской области и губерна- тором. Спустя некоторое время было подписано соглашение о сотруд- ничестве между Самарской областью и Чеченской республикой. В подписании участвовали президент Чеченской республики Рамзан Кадыров и губернатор Владимир Артяков. Произошло это 14 января 2008 года, после чего мы начали практическую работу по созданию ав- тосборочного производства в Чеченской республике.

Руководителем нашего проекта со стороны АВТОВАЗа является Пётр Михайлович Прусов. Так как в автомобильном секторе мы – люди новые, то без него не смогли бы работать плодотворно по всем

направлениям, начиная от выбора площадки до подбора и обучения кадров. С самого начала производства и до выпуска товарной продук- ции Пётр Михайлович участвовал во всех этих процессах. Я думаю, без него нам бы не удалось ничего этого достичь.

В настоящее время Пётр Михайлович продолжает вести с нами большую работу. Мы консультируемся у него по каждому направле- нию. Он часто бывает в Чечне, на автосборочном предприятии, конт- ролирует работу и наблюдает за процессом. Словом, ведёт наше предприятие как технический руководитель от АВТОВАЗа.

Сложилось ложное мнение, что в нашу республику опасно ездить. Пётр Михайлович этого абсолютно не боится. Ездит по нашим дорогам без охраны. Не требует к себе какого-то особого внимания. Встречался с президентом Чеченской республики, председателем правительства и главой парламента республики. Прусов стал известным человеком у нас в республике и имеет беспрекословный авторитет.

Во многом благодаря его помощи мы в мае 2008 года выпустили пер- вые машины на «ЧеченАвто». У нас мультибрендовый конвейер, поз- воляющий выпускать любые модели. Наш конвейер позволяет собирать любую модель весом до 2,5 тонн. Программа развития нашего автосборочного предприятия расписана до 2012 года и включает не- сколько направлений, среди которых – выпуск легковых автомобилей, малотоннажных грузовиков, автомобиля «Сталкер», специальных ав- томобилей, удлиненных и полноприводных версий автомобилей LADA, широкого ассортимента автокомпонентов. Конечно, кризис в мировом и отечественном автомобилестроении внёс свои коррективы в эту программу. В 2009-м «ЧеченАвто» собирал 100 автомобилей в месяц, хотя мы могли бы собирать 1000 машин».

От редактора

Автосборочное производство базируется в корпусах и на территории бывшего аргунского завода «Пищемаш», строительство которого ве- лось в 1960–1962 годах в 20 км от Грозного. С 1962 по 1991 годы завод выпускал оборудование для пищевой промышленности – транспорт- ные линии для разлива соков и вино-коньячной продукции, резер- вуары, оборудование. С распадом Советского Союза завод был остановлен. В 1994–1996 годах и в 1999–2000 годах, во время военных действий корпуса завода частично пострадали. В 2004 году завод во- зобновил работу под названием Государственное унитарное пред-

приятие «Аргунский завод «Пищемаш»: введены две линии по про- изводству профилированного настила. Также завод начал изготовле- ние водонапорных башен, отопительных котлов, решёток, ворот и других метизделий.

В марте 2007 года на заводе начались восстановительные работы, ко- торые были закончены к началу 2008 года. В январе 2008 года нача- лись работы по организации там производства автомобилей.

Весной 2008 года было подписано соглашение о взаимодействии между Чеченской Республикой и ОАО «АВТОВАЗ» президентами Р.А. Кады- ровым и Б.С. Алёшиным. Оно предусматривало создание в Чеченской Республике автосборочного производства. Координатором этого про- екта был назначен вице-президент по развитию ОАО «АВТОВАЗ».

5 октября 2008 года состоялось реальное начало производства и нача- лись продажи собранных к тому времени 300 автомобилей ВАЗ-2107: ведь пусконаладочные работы и обучение персонала начались в июне и в процессе этого автомобили собирались. В июле 2008 года с кон- вейера «Пищемаша» сошли первые два автомобиля ВАЗ-21074, после чего началось массовое производство автомобилей данной модели.

Уровень автоматизации на старте проекта закладывается невысокий, достигается главная цель – создание рабочих мест, соответственно, снижение уровня социальной напряжённости в регионе. В своём ин- тервью журналу ААИ в конце 2008 года Пётр Прусов пояснял: «Ко- нечно, одно отдельно взятое производство не решит эту острейшую для республики проблему. Тем более, что она актуальна не только для Чечни, но и для других прикавказских республик. Надо организовы- вать не одно производство, но целые отрасли промышленности, сель- ское хозяйство. «ЧеченАвто» лишь один, но довольно важный элемент этого строительства.

Судите сами: на начало октября в системе работало 150 человек. С

«раскруткой» производства, к концу 2009 года, полная численность ра- ботающих в холдинге составит 8000 человек. Учитывая принятое мне- ние, что один человек на заводе образует 10 рабочих мест в инфраструктуре и сервисе, завод представляет большое значение для занятости населения республики с числом жителей около 2 млн. чело- век, и уровень безработицы среди трудоспособного насе-ления в кото- рой в настоящее время составляет 75%. Кроме того, размещение производства в регионе с таким уровнем безработицы способствует не только решению проблемы социальной напряжённости. Это своего рода эксперимент, по результатам которого можно сделать далеко иду- щие выводы на перспективу. Автосборка в Российской Федерации раз- вивается. В стране с таким ёмким рынком процесс этот продолжится. Образуются автомобильные кластеры. Кадровые проблемы в Ленин- градской области проявились уже довольно резко. Такие же проблемы

ожидаются в Калужском регионе с пуском производств VOLKSWA- GEN, VOLVO, MITSUBISHI, PEUGEOT-CITROEN. Тем более, что

на границе Московской и Калужской областей уже «окапывается» SAMSUNG со своим производством разнообразной бытовой техники. Кавказ – это трудовой резерв для развития производств. Много скеп- сиса по этому поводу. Вот и получим опыт».

В 2008 году на базе предприятия было создано ОАО «ЧеченАвто». В 2010 году начат процесс создания холдинга «Федеральный научно- производственный центр автомобильной спецтехники «ЧеченАвто».

В конце 2010 года на заводе собран первый малотоннажный грузовик

«Ворд» (в переводе с чеченского языка «телега»). В августе 2011 года на заводе стартовала сборка автомобиля «Лада Приора».

Директор завода – Айнади Кузумов. Проектная мощность – 50 тысяч автомобилей в год. С 2012 года планируется начать производство ав- томобилей семейства «LADA Kalina». На сентябрьском 2008 года за- седании Правления Ассоциации автомобильных инженеров группа из

«ЧеченАвто» принята в состав коллективных членов ААИ.

Рассказывает Айнади Кузумов, директор «ЧеченАвто»: «С самого начала Пётр Михайлович занимается этим проектом и, ни с чем не счи- таясь, старается нам помочь. С его участием мы построили автосбо- рочный завод «ЧеченАвто». У Петра Михайловича есть черты, за которые мы его беспредельно уважаем. Дело, которое начинает, он любит доводить до конца.

Бывают, конечно, препоны на его пути, но всё равно он не сворачи- вает с главной дороги. Надо отдать ему должное, он – настойчивый борец за свои идеи. А идеи у него замечательные, и не будь его, не побоюсь этих слов, возможно, и проекта не было бы. Огромное ему спасибо за то, что он у нас есть, и что с его стороны – такая замечательная поддержка.

Знаю, были люди, которые отговаривали Петра Михайловича ехать в Чечню, но он ничего не испугался. Прусов не устает повторять: «Не- сколько раз я был в Чечне, вижу, как из руин поднялась республика, и мысленно снимаю перед вами шляпу».

Действительно, он настойчивый борец за свои идеи, настоящий строитель автомобилей. Дай Бог ему здоровья, счастья, жизненного и се- мейного благополучия. И большого долголетия! А он – мужик крепкий».

Современный автозавод «ЧеченАвто», созданный буквально на руинах, вынужден выживать в эпоху тотального кризиса. Хочется ве- рить, что это явление временное. И впереди у нового автозавода от- личные перспективы.

ГЛАВА ХII

И ЭТО ВСЁ О НЁМ…

В его жизни есть всё, чего мог бы желать человек, мечтающий о са- мореализации. Более того, Прусов – человек сверх реализованный, сумевший в разных направлениях деятельности проявить черты ли- дера и бойца.

Совет главных

В своё время Петр Прусов стал первым руководителем Совета глав- ных конструкторов в России:

– Раньше было министерство автомобильной промышленности, ко- торое объединяло и координировало развитие автомобильных заводов. Сейчас действует ААИ, Ассоциация автомобильных инженеров. Эта ассоциация охватывает широкий круг специалистов: от тех, кто зани- мается подготовкой специалистов, до поставщиков комплектующих. Для того, чтобы можно было правильно координировать техническую политику на автозаводах, по моей инициативе был создан Совет глав- ных конструкторов. Это было в 1998 году. Я предложил объединиться главным конструкторам ВАЗа, ГАЗа, УАЗа и Ижевского автозавода.

Повод для встречи был рабочий – мы встретились во время заседа- ния ААИ. Собрались четыре главных конструктора и создали свой Совет. Первым руководителем СГК стал я. Видимо, как инициатор. При этом, мы тогда договорились о координации работ по техническому ре- гулированию и комплектующим изделиям. СГК выходил со своими пред- ложениями в агентство по техническому регулированию (решавшему, какие технические требования вводить, а какие – попридержать). На- пример, СГК выходил в министерство промышленности, технологии и науки с предложением о том, какие меры способствовали бы росту вы-

пуска комплектующих изделий (КИ), а какие меры помогли бы коорди- нировать их выпуск. Кроме того, мы согласовывали выпуск КИ таким образом, чтобы одно и то же изделие (например, генератор) не дубли- ровалось на всех наших автозаводах. Кроме того, у нас шёл разговор о перспективах электромобилей и других моделей, работающих на аль- тернативном топливе.

Совет обновляется каждый год на основе «ротации кадров». Так по- лучилось, что пока я был главным конструктором АВТОВАЗа, ротации не происходило. Во всяком случае, каждый раз, когда я должен был пе- редавать власть в СГК, мне говорили: «Подожди. Еще рано». И так про- должалось 5 лет. Ну, после того, как я перестал быть «узурпатором» – началась ротация. Сначала председателем СГК был главный конструк- тор ГАЗа. Правда, ни разу не был председателем СГК главный кон- структор из Ижевска, наверное, потому, что на ИжАВТО они менялись как перчатки. Ну, а в декабре 2008 года Совет главных конструкторов возглавил Евгений Николаевич Шмелев, ныне главный конструктор АВТОВАЗа.

СГК одно время стал «затухать», но сейчас снова активизировался и работает в прежнем русле.

«Рулевой» Ассоциации автомобильных инженеров

О роли Петра Михайловича Прусова в развитии ААИ рассказывает Александр Гусаров, главный редактор журнала ассоциации: «Пётр Ми- хайлович Прусов в своё время был президентом Ассоциации, а ныне он – вице-президент ААИ. Обладая непререкаемым авторитетом та- лантливого конструктора и организатора как в российской автомо- бильной промышленности, так и за рубежом, он является инициатором и организатором выполнения работ по многим темам, которые разра- батываются в Ассоциации автомобильных инженеров. При этом, в сферу его интересов входят не только вопросы конструкции автомо- билей, но и их эксплуатации, подготовки кадров и многие другие. Именно по его инициативе подготовлены предложения по введению жёсткого уровня экологических требований к автомобилям, часть из которых была реализована в специальном техническом регламенте по выбросам вредных веществ автотранспортными средствами, в том числе экологическая классификация.

Пётр Михайлович – автор предложения о введении понятия

«социального автомобиля», в наибольшей мере отвечающего уровню экономического состояния и технологической готовности промыш- ленности, обсуждаемого в настоящее время автомобильной обще- ственностью. Также он является фактическим руководителем постоянно действующего совещания главных конструкторов, дей- ствующего в рамках Комитета ААИ по конструкции автомототехники.

Среди других характерных черт Прусова можно отметить ещё две. Он не может быть сам с собой – это человек общественного склада, он нуждается в общении с людьми вообще и, в том числе, с коллегами, людьми близкими по профессии, по духу. А уж если он начал дело, то не может не сделать его хорошо. Это, наряду с глубоким профессиона- лизмом, предопределило его роль в Ассоциации автомобильных ин- женеров, общественной организации, созданной на рубеже 80–90-х годов ХХ века.

Инженерные профессиональные сообщества имеют относительно давнюю историю. Почти 100 лет назад в США образовалось «Обще- ство мобильных инженеров» (SAE – Society of Automotive Engineers), которое объединило инженеров-автомобилистов, авиаторов, специа- листов морского и водного транспорта. В начале 20 века в Германии создано общество инженеров (VDI – Verein von Deutschen Ingenieu- ren), в работе которого вопросы автомобиля занимали значительное место. Сразу же после второй мировой войны, учитывая влияние США в Европе и желание последней сохранить собственные традиции, в Па- риже на конференции автомобильных обществ было принято решение о создании Международной Федерации (FISITA, аббревиатура на французском языке). На сегодня существует уже 20 национальных, а также ряд региональных (в Северной Америке, Европе, Азии) обществ автомобильных инженеров.

Но вернёмся в Россию. Немного из истории ААИ.

1989 год. Во время Токийского автомобильного салона группа спе- циалистов минавтопрома СССР, среди которых были В.В. Таболин и В.Ф. Кутенёв, посетила Японское общество автомобильных инжене- ров. По возвращении домой В.В.Таболин, в то время начальник На- учно-технического управления, в отчёте о командировке отметил целесообразность организации подобного общества в СССР. В начале 1990 года директор Центрального автополигона (теперь НИЦИАМТ) С.Ф. Безверхий на конференции по Северу, в Хельсинки, беседует с

Президентом FISITA – Международной ассоциации национальных об- ществ автомобильных инженеров, доктором Ханом (Hahn, один из ру- ководителей инженерных служб концерна «Volkswagen»). Последний высказал недоумение, что такая автомобильная страна, как СССР, не имеет национальной общественной организации, объединяющей авто- мобильных инженеров. По возвращении из командировки, С.Ф. Без- верхий доложил об этом разговоре министру автомобильной про- мышленности СССР Н.А. Пугину. В результате было принято реше- ние о временной регистрации в качестве национального члена FISITA министерства автомобильной промышленности. FISITA согласилась с этим предложением, однако поставила условие, чтобы в течении двух лет была образована общественная организация, которая приняла бы на себя обязанности её члена. Организационная работа по образова- нию общества была поручена Автополигону.

16 ноября 1990 года на Автополигоне состоялась Учредительная конференция Ассоциации автомобильных инженеров СССР. 12 де- кабря 1990 года инициативная группа в составе: В.В. Таболин (минав- топром), С.Ф. Безверхий (Автополигон), П.М. Прусов (АвтоВАЗ, заместитель главного конструктора), А.Е. Сорокин (АЗЛК, главный конструктор), В.В. Серебряков (МАМИ, проректор), В.Ф. Кутенёв (НАМИ, генеральный директор), В.Н. Филимонов (журнал «Автомо- бильная промышленность», заместитель главного редактора), Л.Я. Ро- шаль (НИИАТ, заместитель генерального директора), О.Х. Папашев (АвтоЗАЗ, главный конструктор), Э.И. Жук (Автополигон) подала в министерство юстиции СССР заявку на регистрацию Устава ААИ, по которой 25 сентября 1991 года было принято положительной решение. В 1992 году Ассоциация автомобильных инженеров СССР была при- нята в члены FISITA, а в 1993 году перерегистрирована минюстом Рос- сийской Федерации.

На сегодняшний день коллективными членами ААИ являются около 50 инженерных групп России, Беларуси, Украины. К 1 января 2009 года прошли 64 научно-технические конференции ААИ. Расши- ряется практика проведения конференций непосредственно на пред- приятиях, где имеются наиболее крупные и активные группы – коллективные члены ААИ: ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИжмашАВТО, МАМИ, СибАДИ, НИИ-21 Минобороны, НАМИ и др. Число участников от промышленности, транспорта, науки из России, СНГ, стран дальнего зарубежья на отдельных конференциях давно перевалило за 300.

Тематика конференций – «Проблемы качества и сертификации авто- транспортных средств», «Автомобиль и окружающая среда», «Без- опасность автотранспортных средств», «Развитие аналитических ис- следований и конструкций автотранспортных средств», «Приоритеты развития отечественного автостроения и подготовки инженерных и на- учных кадров» – свидетельствует об актуальности рассматриваемых проблем.

Места проведения многих конференций в период своего пре- зидентства Прусов выбирал сам. Собственно, это его идея – две кон- ференции в году в Москве (или на автополигоне в Дмитрове, в «штаб- квартире» ААИ), две на выезде, на заводах, в местах проблемной эксплуатации автомобилей. И всегда он старается быть на всех конфе- ренциях, чтобы воспользоваться хорошей возможностью встретиться с коллегами.

Выступления Петра Михайловича на конференциях ААИ всегда пользуются успехом. Не скатываясь в популизм, весьма тонко чувствуя научно-технические проблемы отрасли, он живо и убедительно доно- сит свои аргументы до слушателей, среди которых, как правило, есть представители федеральных органов или люди, которые формируют решения по тем или иным вопросам. Не всегда, конечно, красноречие Прусова побеждает.

Не удалось убедить власти в идее «социального автомобиля», без- опасного, но доступного наиболее незащищённым слоям населения. Не удалось пока убедить в «региональности» применения тех или иных требований. Ну, зачем, скажем, в Якутии, на нефтегазоразработках, тре- бовать от автомобилей выполнения жёстких экологических требова- ний, скажем, Евро-4? Актуальность этих вопросов не снижается и сейчас.

Стандарты ААИ – важное направление деятельности Ассоциации, особенно быстро «раскручивающееся» в последнее время. Особенно нужными представляются стандарты, оценивающие уровень надежно- сти, приспособленности АТС к условиям эксплуатации в России. Сле- дующим шагом в этом направлении работы должна стать добровольная сертификация по стандартам и на знак ААИ. И такой шаг уже сделан в отношении сертификации масел.

В работу со студентами вовлечено много учебных заведений, лиде- ром среди которых является Московский автомеханический институт. В рамках этой работы проводятся ежегодные конкурсы в вузах на луч-

шие дипломные проекты, рассматриваются претенденты для пред- ставления работ на международных конгрессах автомобильных инже- неров. Победители имеют возможность посетить исследовательские центры известных автомобильных компаний, принять участие в меж- дународных мероприятиях, награждаются ценными подарками и де- нежными премиями. Пётр Михайлович сделал многое для активного участия в этой деятельности Тольяттинского «политеха», ныне – Толь- яттинского госуниверситета.

Когда вступил в силу Закон РФ «О техническом регулировании», остановивший, в силу своих недостатков, процесс совершенствования и повышения безопасности выпускающихся в России автомобилей, ААИ приложила много усилий по его изменению, в том числе обраще- ниями в Правительство с конкретными предложениями, в результате которых в 2007 году был принят ФЗ № 65, значительно улучшивший ситуацию. Фамилия П.М. Прусова, бывшего в то время президентом ААИ, вызывала у многих чиновников раздражение – ну, что не сидится человеку? Да, закон плох, но под его прикрытием можно ничего не де- лать, не работать над совершенствованием конструкции до междуна- родных требований.

Конечно, далеко не все действия ААИ удаются по тем или иным объективным и субъективным причинам. Одна из главных причин – отсутствие лобби, способного «прошибать» полезные идеи ААИ в пра- вительстве страны, Думе, других органах государственной власти. Все активисты Ассоциации, как правило, занятые люди, с трудом выкраи- вающие для общественной работы немного времени за счёт личных дел. В этом отношении понятие «лоббист» в лучшем смысле этого слова применимо к Петру Михайловичу. Вот кто умеет горячо высту- пать на все актуальные темы, сдабривая свои аргументы живописными примерами! Но, при всей живописности речи, он остается корректным и доброжелательным до такой степени, что даже самый раскритико- ванный им чиновник не чувствует личной обиды.

Членство в FISITA, сотрудничество с SAE и другими националь- ными сообществами автомобильных инженеров даёт хорошую, но пока слабо реализуемую возможность интеграции в мировую систему со- трудничества автомобильных инженеров. «Слабо» – потому что члены ААИ редко принимают участие в международных конгрессах, других мероприятиях FISITA, включая заседания её Совета, проходящие каж- дые полгода. Проблема недостатка средств ещё долго будет препят-

ствовать этому, но о конференциях ААИ имеется постоянная инфор- мация в изданиях FISITA, и всё больше зарубежных участников про- являет к ним интерес. И здесь Прусов старается переломить ситуацию. Он выбивает финансирование для направления специалистов АВТО- ВАЗа на международные инженерные конгрессы, причём, доклады, которые они там делают, удивляют других участников своей актуаль- ностью, современностью и высоким профессионализмом. То же каса- ется и организации конкурсов студентов и молодых специалистов.

Быть Президентом Ассоциации автомобильных инженеров – штука беспокойная и не прибыльная: должность-то общественная, зарплата президенту не предусмотрена, зато он находится на виду у сообщества специалистов, иногда коллег и единомышленников, иногда скептиков и критиканов.

Первым президентом ААИ Владимиром Владимировичем Таболи- ным, при котором выстраивались принципы Ассоциации, и первым составом правления ААИ, в которое, наряду с другими отцами-осно- вателями, входил и Прусов, было решено: никаких личных материаль- ных интересов, организация должна быть по-настоящему обществен- ной, «белой и пушистой».

Спустя время, Правлением было принято решение «приблизить» Ассоциацию к производству, к инженерам промышленности, введя практику ротации на посту Президента ведущих специалистов отрас- левой науки, включая главных конструкторов. Пётр Михайлович был далеко не последним в инициировании этой идеи, и коллеги выбрали в качестве Президента именно его. Откровенно говоря, я не очень обо- льщался на счёт его президентства. Главный конструктор первого (по значимости) завода в отрасли – человек, занятый «дальше некуда». Исполнительный комитет ААИ даже не в Москве, а в Дмитрове (где Дмитров, а где Тольятти!?), средства связи ещё несовершенные (Интернета реально ещё не было, только слышали о нём, «мобильни- ков» тоже).

Но Прусов проявил свой характер и здесь. Он организовал работу так, что Правление, по крайней мере, его актив, встречался со своим Президентом ежемесячно – если не в Москве, куда он приезжал по делам завода и выкраивал время для встреч, то в Тольятти, поскольку в ААИ вошел Совет Главных конструкторов. Члены этого Совета, в который входили и научные руководители отраслевых научных ин- ститутов и на заседания которого приглашали представителей Гос-

стандарта, министерств, старались не пропустить его заседаний, по- скольку там рассматривались важные не только для ААИ или отрасли, но и касающиеся их предприятий, вопросы.

Прусов последователен в своих принципах: «прослужив» два пре- зидентских срока, что допускается Уставом, он уступил место новому Президенту ААИ, оставаясь таким же активным и полезным автомо- бильному сообществу».

Человек колоссальных возможностей

О периоде становления Петра Михайловича Прусова, как главного конструктора, вспоминает Александр Карлович Миллер, ветеран АВТОВАЗа, в прошлом – начальник отдела общей компоновки НТЦ:

«Семидесятые годы – это время, когда мы были востребованы и были буквально завалены работой. Очень часто оставались после «звонка» и даже в воскресные дни. Это не считалось подвигом. И за это ничего и не доплачивали. Получали мы свои 90, затем 100 или 110 рублей.

По служебной лестнице я шёл за Прусовым вслед. Он достаточно успешно продвигался, и моя карьера тоже росла. В принципе, у нас с ним очень разные подходы к работе и своим сотрудникам. Я – класси- ческий начальник. Ведь, с точки зрения менеджмента, существуют две схемы управления. Треугольник классический, с основанием внизу, и перевернутый треугольник. Прусов работал по принципу переверну- того треугольника. Это японская схема – когда не работник идет к на- чальнику, а наоборот – начальник идет к работнику. Я был кабинетным работником, в рамках «классического треугольника». А Прусов больше отсутствовал в кабинете и сам ходил по делам к своим подчиненным (вот это как раз японская схема).

Это, по-моему, его принцип. Он и до сих пор так работает.

Одно время мы работали так, что он был уже начальником управле- ния проектирования автомобилей (УПА), а я начальником отдела общей компоновки (ООК). Почему-то ему никак не могли выделить кабинет, и мы делили с ним одно помещение. При этом Пётр Михайлович сидел в глубине кабинета, а я в начале. Как правило, его часто не было на месте, а народ к нему всё равно шёл, и приходилось всем отвечать, где Прусов. Секретаря у него тоже не было. В конце концов, я сделал табличку, где большими буквами написал: «Я НЕ ЗНАЮ, ГДЕ ПРУСОВ».

К слову, через здание 51 корпуса проходила труба, диаметром около 150 мм, назначение которой оставалось загадкой. Труба эта проходила через наш кабинет и торчала прямо перед столом Прусова. А у меня тогда было хобби – я собирал всякие лесные сучки. И я украсил эту трубу: прикрутил пару сучков, сделал из неё лесное «чудо-дерево». Вот в таком «интерьере» он и работал!

О проекте «Нива». Это первый проект, которым Прусов серьёзно занимался. По моему представлению, в той информации, которая на- писана о «Ниве», немного неправильно расставлены акценты.

Как правило, машина эта представляется как удачное решение с точки зрения экспорта – как автомобиль, завоевавший весь мир и про- чее. На мой взгляд, основная заслуга Прусова в другом – в том, что он сумел создать на базе легкового автомобиля автомобиль повышенной проходимости. В проекте «Нивы» правильно сделали цельнометалли- ческий несущий кузов.

Основная его заслуга была именно в том, что Прусов отстоял эту позицию.

Он был компоновщиком «Нивы», а не разработчиком каких-то от- дельных узлов. Его целью было определить – какие узлы можно ис- пользовать от серийных моделей, а какие нельзя и надо проектировать новые. Далее, его задачей было оптимально состыковать серийные узлы и оригинальные. При этом нужно было выполнить базовую за- дачу – сделать автомобиль повышенной проходимости.

Есть мнение, что роль компоновщика в любом автомобиле – опре- деляющая. Если автомобиль удачный – значит, компоновщик отлично справился со своей задачей. Если неудачный – значит, не было про- фессионального компоновщика. Словом, если нет человека, который способен сконцентрировать все решения и увязать их в единый «орга- низм», то проект не будет успешным.

Прусов прекрасно выполнил эту роль!

Следующий этап. Когда завод стал выходить на экспортные по- ставки, то Прусов начал заниматься вопросами формирования спец- комплектаций. Встал во главе этого процесса и процесса сертификации этих автомобилей.

У Прусова – колоссальная память. Это неопровержимо. Такая па- мять и желание что-нибудь «пролоббировать», на мой взгляд, прояви- лись особенно, когда он стал начальником управления, а потом заместителем главного конструктора и, наконец, главным конструк- тором.

Когда пошли поставки на экспорт, это его качество особенно про- явилось. Тогда же нужно было изучить весь кодекс законов, кото- рым должен соответствовать автомобиль (правила ЕЭК ООН…). Как он их изучал – я не знаю. Но он их знал! А главное – умел их толковать.

Среди нас даже ходила такая шутка. Когда возникал тупиковый и, казалось, неразрешимый вопрос, Прусов брал на раздумья ночь. Утром появлялся – и мы шутили: «Пётр Михайлович опять слетал в штаб-квар- тиру ЕЭК ООН и внес поправку в стандарт». На самом деле он истолковывал этот стандарт так, что появлялась лазейка для компро- миссного решения. Не нарушая правила, можно было соответствовать стандарту.

Без знаний всех нюансов Правил ЕЭК ООН сделать это было не- возможно».

Тост «За мужика!»

О моём герое рассказывает командор вазовских испытателей, в не- давнем прошлом начальник УДИДА НТЦ Анатолий Акоев: «С Пет- ром Михайловичем Прусовым мы работаем давно, со времен начала его работы на ВАЗе в отделе общей компоновки УГК. Конструктором он был незаурядным. Об этом свидетельствует его работа в качестве ведущего конструктора по разработке автомобиля ВАЗ-2121. Впо- следствии он стал главным конструктором завода. А главным, тем более на таких крупных предприятиях как ВАЗ, случайно не стано- вятся.

По характеру конструкторской работы он является созидателем. Я же, как испытатель, являюсь на начальных фазах работы с автомо- билем разрушителем. Поскольку необходимо выявить все слабые места конструкции, все неисправности, которые могут «вылезти» у владельца автомобиля (а этого нельзя допускать!).

Но цель у нас одна – создание добротной конструкции автомобиля, поэтому доработка конструкции идёт в тесном взаимодействии кон- структоров и испытателей.

Не буду подробно останавливаться на его профессиональной дея- тельности, так как думаю, что об этом обязательно скажут другие.

Скажу лучше о Прусове как человеке. Тем более, что человек он, как

и конструктор, весьма незаурядный и исключительно порядочный. Приведу только один пример из многочисленных случаев, когда Пётр Михайлович приходил на помощь людям.

Один его коллега – конструктор – оказался в безнадежном положе- нии. Врачи-онкологи в Москве расписались в бессилии. Прусов при отсутствии какой бы то ни было информации умудрился отыскать в Москве в научном учреждении (не медицинском) специалистов, рабо- тающих над экспериментальными методами лечения, и с уместным в данном случае нахальством и напором уговорил их взяться за лечение в порядке исключения. Правда, лечение чуть было не зашло в тупик, так как больной категорически отказался от продолжения химиотера- пии, не в силах больше выносить физические страдания.

И тут всегда вежливый и тактичный Прусов «озверел» и в резкой, даже в грубой форме «уговорил» больного продолжить мучительное лечение. В итоге, человек встал на ноги, продолжает и сейчас успешно работать в НТЦ.

С Петром Михайловичем мы не только коллеги и друзья, но и соседи. А сосед, как говорят в Осетии, ближе родственника. В наших семьях друг друга знают и взрослые, и дети. Иногда мы вместе отмечаем семейные (и не только) праздники. Прусов знает, что второй тост обязательно дол- жен быть за Святого Георгия, покровителя путников, и что самих тостов должно быть нечетное количество. И всё это соблюдает.

А четвёртый тост (это его традиционный) – «За мужика!»:

Во всей Руси, во все века, Четвёртый тост – за мужика.

Этот тост у него имел продолжение:

Но будь он царь и даже Бог, Он все равно у женских ног.

Я посоветовал ему исключить это продолжение, и он внял совету. Вообще, по складу его аналитического ума, он прислушивается к ра- зумным советам, считается с чужим мнением. Но не всегда. Бывали и исключения. Так, например, в период прохождения воинской службы в Алжире один местный мудрец-аксакал настоятельно посоветовал ему обратить внимание на одну из местных девушек (конечно, с самыми серьёзными намерениями). По прошествии некоторого, довольно дли- тельного времени, аксакал повторил свой совет. Не получив положи- тельного ответа, сказал Прусову: «Я очень сожалею, что за прошедшее

время Аллах не прибавил тебе ума».

Действительно, об этом можно сожалеть, так как ума лишнего не бывает. Но утешением может быть то, что интеллект у Петра Михай- ловича и так был высоким.

Прусов – известная и даже легендарная в автомобилестроении, в том числе мировом, личность. Его знают и уважают на отечествен- ных предприятиях и ведомствах, и во многих зарубежных фирмах. Его как специалиста ценил сам Виктор Николаевич Поляков. Прусов помог организовать автосборочное производство в Казахстане, а в по- следние два года и в Чечне. Рамзан Кадыров подарил ему чеченскую папаху и кинжал – и теперь Прусов у нас «почти чеченец».

Длительное время Прусов возглавлял в качестве президента Ассо- циацию автомобильных инженеров России. И за эти годы добился мно- гих, крайне необходимых для АВТОВАЗа и автопрома России прогрессивных решений, преодолевая махровый правительственно- чиновничий бюрократизм.

За Прусовым стоит много добрых и больших дел, профессиональ- ных и человеческих. Но, даже если бы всего этого не было, а была бы только работа в качестве ведущего конструктора проекта ВАЗ-2121 (разумеется, вместе с коллегами – конструкторами, испытателями, тех- нологами и производственниками), в результате которой появилась уникальная, легендарная «Нива» – уже за одно это Прусов заслужи- вает глубочайшего почтения и уважения».

Ночь на раздумья

Интересные эпизоды из жизни Прусова вспоминает Дмитрий По- ляков, начальник отдела омологации НТЦ: «Я знаю Петра Прусова практически с первых дней его работы на ВАЗе. Меня всегда поражала быстрота его реакции на поставленный вопрос. Всегда или почти все- гда он предлагал на выбор несколько вариантов. Словно давал воз- можность автору вопроса активно поучаствовать в составлении правильного ответа. И когда он начинал фразу так: «Есть четыре спо- соба решения этого вопроса», – у меня почти всегда создавалось впе- чатление, что и третьего, и четвертого способа он и сам ещё не придумал, но в процессе своих рассуждений всё же готов их найти.

Довольно длительное время мне довелось работать с Петром Ми- хайловичем в тот период, когда Англия провела контрольное испыта-

ние на фронтальный удар автомобиля ВАЗ-2106 (ведь к тому времени мы продавали в Англию около 25 000 автомобилей в год!). И наш ав- томобиль по итогам испытания не отвечал требованиям по перемеще- нию руля. Был большой шум, практически международного масштаба.

«Пожар» в таких случаях поручали тушить Петру Михайловичу. Я же в то время был во Франции постоянным представителем от АВТОВАЗа. Так вот, 12 автомобилей спешно, но очень тщательно со- брали на ВАЗе и самолетом (!!!) доставили на контрольные испытания в ЮТАК, чтобы доказать «английским буржуям», что они не правы. Интересы ВАЗа представлял Прусов.

Все двенадцать были разбиты вдребезги о куб. Результаты, как мы и надеялись, оказались положительными. И всё было чётко, по между- народным методикам, проверено. Англию «заткнули», но… всё равно она нас вскоре выгнала со своего рынка. Но это уже касалось не тех- ники, а политики. Технически мы англичан убедили и победили – и возглавлял эту работу Пётр Михайлович Прусов.

Чуть позже судьба меня с ним столкнула на «трудовой стезе» при омологации «Нивы»-2121. Специалистов по узкой тематике завод на испытания тогда не присылал, поэтому присутствие во время испыта- ний в ЮТАК наших автомобилей такого грамотного руководителя, каким является Прусов, я счёл за счастливое совпадение.

Случай, о котором пойдёт речь, произошел при испытаниях тормо- зов ВАЗ-2121. Автомобиль был подготовлен прекрасно. Испытания практически прошли успешно, но внезапно мы споткнулись при про- верке статических характеристик регулятора тормозов.

Досье со всеми графиками были у меня на руках. Детали тормозной системы нас заставили демонтировать, показать и дать возможность сверить основные размеры. Всё было хорошо до того момента (а он был заключительным аккордом!), когда сняли характеристику регулятора, и она не совпала с присланной заводом. Честно говоря, растерялся – ведь я не «тормозник», а всего лишь «специалист широкого профиля», как все инженеры – «технари» в Советском Союзе. А Прусов послед- ний день находился в ЮТАК и в 7 часов утра следующего дня улетал в Москву.

Пожаловался я ему на эту головную боль. Он меня выслушал и ска- зал: «У меня ещё ночь впереди. Что-нибудь придумаем!».

Ночь я спал не совсем спокойно, утром приехал в гостиницу и, помню, жадно вглядывался в лицо Прусова, пытаясь понять, нашёл ли

он решение. И тут он спокойно говорит: «Ты подними задок автомо- биля на 40 мм и сам перепроверь данные регулятора. Должно совпасть. Если совпадёт, отдавай в ЮТАК две характеристики – старую и новую. Дело-то в том, что заводская характеристика – динамическая, так как задок автомобиля при торможении поднимается. От того и характери- стика не такая, какую снял ЮТАК на автомобиле в статическом со- стоянии». Сказал – и улетел в Москву.

Разумеется, я сделал всё, как научил Прусов, и попал в точку. Ока- залось, просто специалисты – «тормозники» не написали условия за- мера. С тех пор в досье появились две характеристики – статическая и динамическая. Выбирай по вкусу! Ну, а себя успокоил тем, что не могу же я знать всего того, что знает Прусов.

Его уверенность в том, что в любой ситуации можно найти поло- жительное решение, поразительна – и всегда хочется следовать его примеру».

Жизнерадостный гуманист

О разностороннем характере Прусова рассказывает бывший глав- ный дизайнер АВТОВАЗа Марк Демидовцев: «Всегда он занят каким- то делом, какой-то проблемой. Решает всё сам – и для него, по-моему, препятствий не существует. (Люди, которые его знают, говорят, что у него словно не 24, а 104 часа в сутки). Когда я сотрудничал с ним (бу- дучи главным дизайнером), помню, как он задавал тон в работе. Более энергичного, грамотного, самобытного конструктора нельзя было найти.

Понимаете, нельзя сказать, что он – руководитель. Прусов – спе- циалист. А руководство у него – это нечто побочное. Хотя, конечно, он делает на хорошем уровне и получает признание, уважение. Всегда и руководящие вопросы решает, причём необычным способом. Неожи- данно, просто и как-то очень смело, принципиально.

Да и авантюризм, в лучшем смысле этого слова, ему не чужд. Он до- стоин звания «Авантюрист Российской Федерации». Номер один. Это

«неотглаженный» официозом человек. Живет полноценной жизнью и берёт от нее многое. Скорее, не берёт, а она ему сама все отдаёт.

Ну, что ещё сказать? Он – богатый человек. Богатый душой. Ода- рённый. Талантливый. Везде успевает. Недавно вот был 10 дней в

Чечне. Потом был в Китае, а затем – у президента Беларуси. После чего был в Японии. При всём при этом он так заявляет: «Я – никто. Не глав- ный, не директор. Никто». Он не начальник по духу, по сути своей.

Он – не диктатор. Например, чеченцы не всякого русского примут, а его приняли. Он подобрал к ним «ключи».

У него всегда какое-то необычное состояние «заполненного сосуда». И одновременно у него есть осторожность. Если на совете обсуждается проект какого-то нового автомобиля, он никогда не атакует, не разру- шает рабочего состояния участников совета. Он как-то оценивает каж- дого по-своему, и на основании этой оценки ведёт совет. А иногда подойдёшь к нему, спросишь: «Пётр Михайлович, ну как?». Он тихо скажет: «Что-то не то». Тихо, чтобы никто не слышал. А на совете он просто поддерживает единомышленников и говорит: «Да, надо дора- ботать…». Не конкретизирует, что именно надо дорабатывать: вы, мол, специалисты, вы и разбирайтесь. Никогда не диктует, как надо делать. Советует: «Это было бы неплохо…». Ещё меня поражает, как он разби- рается в аналогах автомобилей разных стран, он знает все их тонкости. У него есть какая-то сфера, орбита, которой он придерживается и ни- когда ниже её не опускается. Кругозор, глубина познания – его каче- ства.

Невозможно найти его недоброжелателей. Он – человек мудрый. Добрый, талантливый. У него своя философия. Жизнерадостный. Гуманист. Он неравнодушен к Искусству. Его привлекают и живопись, и скульптура, и архитектура. Он не ошибается в выборе, он – знаток. Он был знаком с Марком Шагалом и бывал у него в мастерской в Па- риже.

Он очень интересный человек. Человеколюб! Дома у него полно родных и друзей, домашних питомцев. Внуков он развозит по учебным заведениям, а затем забирает. Как петух, всех тащит за собой.

Ему обязательно надо что-то отдать! Он всё берет для того, чтобы потом отдать.

Он отдаёт себя щедро людям, а получает ещё раз в десять больше.

…Сейчас очень много игроков. Людей, которые стали графами, князьями… Смотришь на них и думаешь: «Господи, какие же они бед- ные, несчастные! Ни души, ни богатства, ни ума у них нет…». А вот у Прусова – доброта, уважение к другим. Он ценит людей! Как он успе- вает дарить всем внимание, щедро делиться?! А просто, спокойно так, как бы между прочим».

Гений общения

Вот что рассказывает о Петре Михайловиче генеральный директор ООО «Легион» (Москва) Владимир Свинцов: «Можно долго петь ди- фирамбы самому человечному, умному, мудрому (ум и мудрость не все- гда синонимы), душе любой компании, харизматичному Петру Михайловичу. Но лучше приведу примеры.

Пригласил Пётр Михайлович меня в Чечню с целью создания там производства фильтров. А его самого руководство страны с подачи че- ченских товарищей назначило ответственным за создание автомо- бильного конвейера в Аргуне для производства «классики». Встретили его как брата, как отца родного и постоянно заглядывали в рот. За три дня проехали всевозможные объекты, на которых можно было реально создать сборку автомобилей и производство компонентов. Что пора- зило – практически ни разу не было общепринятых формальных сове- щаний: три дня Прусов просто рассказывал анекдоты и забавные случаи из своей многогранной жизни. И лишь иногда, как бы между прочим, делал аллегорические пожелания, которые не обижали, а только вдохновляли людей. Но когда нужно было – брал быка за рога. Поняв, что федеральный центр опять обманул и не выделил денег на строительство автозавода, он эти деньги логикой неотразимых (почти силовых) доводов достал из личного фонда Рамзана Кадырова.

Ещё один аспект. Люди ВАЗа ещё со времён легендарного Полякова привыкли, что с ними беседуют, к ним прислушиваются, их уважают. И поразительно, но вполне объяснимо: как видно из практики АВТО- ВАЗа, если тебя уважают (70–80-е гг.) – то автомобиль лучший по ка- честву из всех производимых в СССР товаров; если нет (90-е и нулевые) – то качество такое, что не ругает только ленивый. Веро- ятно поэтому Пётр Михайлович регулярно, особенно по праздникам, обходит вазовские подразделения, интересуется жизнью, работой, на- строением. Как говорят все, с кем он общался: «Поговорить с Петром Михайловичем – как святой водицы попить». Только благодаря таким, как Прусов, есть жизнь на автозаводе.

В Ассоциации автомобильных инженеров, в которой Прусов отец- основатель, царит так редко где сохранившаяся в России творческая, кипучая (четыре конференции в год!) жизнь. Десятки докладов, из ко- торых, несомненно, выделяются вазовские, представителей почти всех автозаводов и институтов бывшего СССР и зарубежья, горячие дис- куссии, демократия (как всегда подчёркивает Прусов – «до определён-

ных пределов»). Люди приезжают, как они говорят, только для того, чтобы послушать, что говорит Пётр Михайлович, получить совет, и так как он знает всё про всех, объединиться с соратниками, найти через него партнёров, заказчиков и исполнителей. При этом, он ни рубля ни берёт за это. За что ему вечный моральный памятник перед моралью пигмеев. Я обратил внимание: как только в зале Прусов – зал битком, а как нет его – зал полупустой. Люди ищут Прусова, чтобы пообщаться с ним.

Регулярно привозил я на АВТОВАЗ специалистов всевозможных профессий: по нанотехнологиям, по гальванопокрытиям и окраске, по аэродинамике, системам вентиляции и отопления, по обрабатываю- щему инструменту. И всегда Прусов перед встречей гостей с сотруд- никами АВТОВАЗа внимательно их выслушает, даст совет, что говорить и как действовать, а после обязательно поинтересуется – как прошли переговоры, даст пожелания, как действовать дальше. И в любой теме – он профессионал, в любом деле моментально зрит в корень и копает до руды. Все (в основном, учёные) восхищаются и ахают, говоря: «Никогда и не предполагали, что есть такие учёные – руководители на АВТОВАЗе (хотя, честно говоря, Петру Михайло- вичу особо и некогда было, зная его биографию, заниматься наукой). Но гениальный человек – гениален во всём».

Помню по-доброму

Своими впечатлениями о совместной работе с Петром Прусовым рас- сказывает Владимир Геннадьевич Квасов9 – бывший начальник КБ спец- комплектаций УГК: «Прусов Пётр Михайлович – горячий «танкист» с алжирской Сахары, где он воевал, и был подбит его танк. Контактный, обладал неуёмной энергией, он создавал «ситуации» и легко решал их, увлекая за собой остальных. Запомнился феноменальной, шпионской зрительной памятью на документы и информацию. Был такой случай на утверждении технического проекта по семейству 2105, когда члены ко- миссии требовали выполнения показателей массы, а Прусов сослался на недавно принятый документ, разрешающий допуск в 3%. Председатель комиссии связался с Москвой, откуда ему подтвердили правоту Прусова.

9 Опубликовано впервые в книге «Отдел общей компоновки УГК-НТЦ. Люди. Годы. Со- бытия. 1967–2007», автор-составитель Ю.М. Овчинников, Тольятти, 2007, тираж 150 экз., стр. 113–115.

С его легкой руки в УГК появился термин «послойная» информа- ция. Связан он с методом работы Прусова с текущими документами. Стол его вечно был завален, вся корреспонденция лежала в несколько стопок, «слоями», в которых он сам безошибочно разбирался. Если же кто-то брал документ без спроса, порядок слоёв нарушался, и у Петра Михайловича возникали проблемы с поиском нужного документа. Ближе к Новому году Прусов отмерял приличную толщину стопки бумаг СНИЗУ и прятал их в стол, переходя на «тумбовый» метод хра- нения документов. Зильперт, ознакомившись с бумагой, сразу прятал её в верхний ящик стола. Если она не шла в работу, то затем переме- щалась в ящик, «тумбу», ниже и ниже, пока не попадала в корзину.

Ещё одна из характерных черт П.М. Прусова – он быстро «схваты- вал» всё новое, передовое, хотя это давалось ему иногда с большим тру- дом. Что и позволило ему достичь уровня главного конструктора ВАЗа и стать им.

А если вспомнить, каким он начинал свой трудовой путь на ВАЗе… В отделе часто вспоминали случай, рассказанный по этому поводу Шишкиным Юрием Николаевичем: «Мы поехали на совещание в ми- нистерство автомобильной промышленности в Москву, с нами поехал и ПМ (это была одна из его первых поездок в Москву). Добрались бы- стро, времени до совещания ещё оставалось достаточно, и мы решили заглянуть в ГУМ. Там Прусов потерялся. Что оставалось делать? ПМ не знал Москву, и мы не договаривались о месте и времени встречи на случай, если потеряемся. Иду в радиоузел универмага и заказываю объ- явление: «Мальчик Петя Прусов, тебя ждёт папа у фонтана на третьей

линии». Так быстро и с юмором вышли из трудного положения».

И таких историй рассказывалось много. Кстати, Петр Михайлович и сам являлся замечательным рассказчиком.

Когда не хватало технической литературы, П.М. привозил её из за- гранкомандировок. Н.А. Юникова с А.К. Миллером и В.И. Губой пере- водили с немецкого языка, и переводами пользовался весь коллектив (например, Й. Раймпель «Шасси автомобиля», В. Штробель «Совре- менный автомобильный кузов»). Ещё запомнилось, что Прусов из всех заграничных поездок привозил каждому члену коллектива подарок, как знак внимания. Чаще всего это был конструкторский инструмент, которого тогда на всех не хватало: циркули, рапидографы, радиусные лекала, трафареты, замазку и т.д».

Опыт по крупицам

Об уроках, полученных в общении с П.М. Прусовым, вспоминает Сергей Борисович Васильев, ведущий инженер УПК: «Это сейчас прошлая история уже не вызывает каких-то сильных эмоций, но в 1984 году на меня, молодого специалиста, она произвела большое впе- чатление.

Итак, в рамках проекта 21213 мною была разработана наружная ручка двери задка. Всё с самого начала шло хорошо: скомпоновалась удачно, крепёж получился, чертежи разработаны, выдано извещение. Поскольку материалом ручки был заложен цинково-алюминиевый сплав (ЦАМ), то и размещена она была на ДААЗе, основном постав- щике изделий из этого материала. Никаких проблем с согласованием чертежей я не ожидал, так как конструктивно и технологически всё было лаконично и выполнимо.

«Беда» пришла, откуда не ждали. ДААЗ не согласовал документа- цию по причине «стратегического характера материала», а так же из-за

«отраслевых лимитов на использование материала». Ни моё руковод- ство в лице А.П. Шипилина и Л.И. Вихко, ни ведущий компоновщик Юра Акимов не понимали, что теперь делать, у кого выбивать эти самые «отраслевые лимиты», кого привлекать в качестве третейского судьи. Замаячила перспектива длительной переписки неизвестно с кем. Я решил подойти к Прусову, зная (со слов других) о его изворотливо- сти в подобных случаях. Когда я показал ему ответ ДААЗа, он сначала удивился: «Ты же меняешь ручку на ручку (2102 на 21213)? Здесь нет никакого перерасхода. Хотя они (ДААЗ) могут сослаться на запчасти. Нет, ручка на ручку – это маловато. А вот если ты поищешь в этом про- екте, где ещё ЦАМ убирают, ещё бы грамм 100-200, вот это был бы ар- гумент». Когда я вернулся в отдел, то даже без кропотливых поисков составил список: орнамент двери задка, замок двери задка, фиксатор замка и ещё вспомнил про клавишу звукового сигнала (руль 2106) – и всё это потянуло почти на 3 кг. После ответного письма на ДААЗ с пе- речислением этих позиций через неделю пришли все согласованные чертежи. Вот так.

Или, вот, история с Мареком Пензо.

Где-то в июне или в июле 2002 года у П.М. Прусова прошло сове- щание по ходу подготовки производства и применению гидроусили- теля рулевого управления. Как известно, генеральное соглашение с GM

предусматривало применение электроусилителя, однако в конце апреля 2002 года американская сторона потребовала внедрить именно гидроусилитель. Понятно, что за оставшееся до запуска конвейера СП

«ДжиЭм – АВТОВАЗ» (сентябрь 2002-го) требовалось провести очень большую работу, а мы же привыкли «конспекты» открывать за ночь до экзамена.

И вот, сидят в кабинете у Прусова специалисты: двигателисты, шас- систы, кузовщики, представители УПКР и ТУКИ. Американскую сто- рону представляет Марек Пензо, заместитель тогдашнего генерального директора СП Джона Милонаса по подготовке производства. Как все- гда – куча проблем: КД не выдана, подготовка не ведётся и тому по- добное, вроде, «вот у нас шкив под «балаковский» ремень, а он ненадежный, а надежный, фирмы «Гейт», имеет другую размерность, поэтому нужен другой шкив, а времени нет, в общем, всё пропало».

Видно, что господину Пензо это совершенно неинтересно, он пони- мает, что дело не движется так, как надо, и начинает постепенно выхо- дить из себя, и свою раздражённость выразил последующей тирадой: дескать, до запуска машины осталось два месяца, а вы всё никак не определитесь, всё спорите о каких-то ремнях-шкивах и т.д.

Ситуация накалилась, и на какое-то время показалось, что с таким настроем господина Пензо бессмысленно продолжать совещание. Во- царилась тишина, никто не знал, что говорить или делать дальше. Тут Пётр Михайлович спрашивает двигателистов: «А какой ремень при- меняется на автомобиле 2131 в ОПП?».

Ответ: «Балаковский».

Прусов обращается к секретарю: «Соедините меня с Тазтдиновым». Секретарь: «Тазтдинов у телефона».

Прусов (нарочито громко, с «металлом» в интонациях): «Николай Миннуллович, ПРИКАЗЫВАЮ остановить выпуск автомобиля 2131 в ОПП до моего специального распоряжения».

Присутствующий на переговорах переводчик переводит это распо- ряжение Пензо. Марек просто оторопел. Возможно, он подумал, что дело вовсе не в русском разгильдяйстве, а в сложности проблемы, раз уж русские, не морщась, останавливают выпуск своей машины. А, может, его смутило, что он оказался причастным к этой остановке. Так или иначе, он притих, что дало возможность закончить совещание под контролем Прусова и с принятием решений и сроков, которые определил Пётр Михайлович.

Когда позднее я спросил у Тазтдинова, был ли остановлен выпуск 2131 в ОПП, он ответил, что, конечно, нет – остановкой конвейера в ОПП распоряжаются ДРУГИЕ личности, он просто понял, что эти слова были адресованы не ему.

А автомобиль 2123, «Шевроле Нива», в положенный срок начал сходить с конвейера совместного с американцами предприятия».

Хорошо, что у истории нет сослагательного наклонения.

Для ВАЗа – точно хорошо!

Единственная в данной книге (от имени коллег и соратников) попытка осмыслить личность Петра Михайловича Прусова системно и многогранно, аналитично и азартно – в блестящем по стилю (потому и даётся в завершении этой главы) изложении Юрия Михайловича Овчинникова10, компоновщика проекта ВАЗ-2122, ведущего кон- структора проекта ВАЗ-2123: «На одном из предприятий Запорожья в 1970 году проходили преддипломную практику студенты машино- строительного института. Молодая девушка собрала по своей теме со- лидную стопку чертежей и очень переживала, что не сможет вынести их с завода: строгостей и формализма и тогда хватало. Однокурсник студентки галантно предложил свою помощь. Засунув чертежи под ре- мень брюк и рубашку, смело двинулся к проходной. Опытная контро- лёрша сразу заметила «криминал». Нажав ногой педаль тормоза турникета, она потянулась рукой к вздувшемуся животу студента:

– Что это у вас там?

Студент сходу строго ответил:

– Не тронь, зашуршит!

Контролерша отдернула руку и непроизвольно отпустила педаль тормоза. Находчивый студент, не мешкая, прошмыгнул на улицу…

Охранница не догадывалась, что отныне стала героиней одной из баек – анекдотов будущего главного конструктора Волжского автоза- вода, которые он с удовольствием и присущим ему юмором любит рас- сказывать.

Моя первая встреча с Петром Михайловичем Прусовым произошла, когда после окончания Тольяттинского политеха я стал устраиваться

10 Написано в период июля – ноября 2008 года.

на работу в Управление главного конструктора. В КБ перспективного проектирования и компоновки (КБ ППиК) УГК, где Прусов был на- чальником, впервые я попал во время преддипломной практики. Было это весной 1977 года. Руководил практикой В.И. Губа, с которым я был знаком ещё по институтской работе в СКБ «Багги». От него услышал самые лестные отзывы о КБ, о демократичной атмосфере в коллективе, о престижности работы: здесь велась глубокая информационная про- работка, готовились технические задания на новые модели, набрасы- вались первые эскизы новых автомобилей. Почему-то в памяти не сохранилось, видел ли я Прусова в то время. В апреле 1977 года на- чался выпуск ВАЗ-2121. Полагаю, он, ещё и как ведущий конструктор этой модели, проводил большую часть времени именно на запуске

«Нивы». Возможно, событие это и развело меня с Прусовым в начале моего пребывания в КБ. Тем не менее, общение с молодыми инжене- рами бюро Губой, Козенковым, Квасовым и другими оставило свой след, подтверждающий известную народную мудрость о том, что «хо- роший коллектив – плюс начальнику».

Поэтому и в сентябре 1977 года с удостоверением министерства ав- томобильной промышленности о направлении в распоряжение ВАЗа я вновь пришел к В.И. Губе. Владимир Иванович сказал, что мою даль- нейшую судьбу определит Прусов и указал на его рабочее место.

За большим столом, заваленным бумагами, сидел плотный, корена- стый человек того возраста, про который принято было говорить –

«в самом расцвете сил». Открытое, широкое лицо с явно наметившейся большой лысиной, высокий лоб, черные бакенбарды. И сразу притяги- вающие к себе внимание – густые чёрные брови. Подобные брови тогда доводилось видеть вечерами по телевизору, когда показывали лидера КПСС. Уважение к главе государства тем же государством и воспиты- валось с «октябрятских» лет, поэтому невольно возникло уважение и к вазовскому обладателю подобных бровей. К слову, можно отметить, что в некоторые годы лицо Прусова украшали усы, и они ему очень шли к лицу, а в студенческом стройотряде, говорят, носил и бороду! Такая за- метная смена имиджа, пожалуй, говорит о его склонности к переменам. Или, по крайней мере, к экспериментам.

Пётр Михайлович оказался немногословным, быстро пробежал гла- зами по моим документам, коротко расспросил об учёбе в институте, что-то черкнул на «шахматке» и отправил к главному конструктору Г.К. Мирзоеву.

После оформления в кадрах Прусов отрядил меня в напарники Ю.Н. Кутееву, который незадолго до этого был определён на тему «ав- томобиля для рыболовов и охотников». И все дальнейшие мои кон- такты с П.М. Прусовым происходили по схеме «подчиненный – начальник», когда решались какие-либо производственные задачи. Дистанция сохранялась даже тогда, когда выбирались отделом в лес или во время заводских субботников, на которых Прусов выглядел «де- мократичнее». Поэтому судить о нём как человеке, специалисте, руко- водителе могу только в рамках этой схемы, а в последующем, когда Пётр Михайлович пошел «на повышение», по результатам его дея- тельности. И, может быть, вторая «производственная» сторона даст более верное представление о Прусове, потому как, например, для обы- вателей за пределами заводской площадки он однозначно стал исто- рической личностью в масштабах всего советского и российского автопрома.

В подтверждение тому – прижизненный «рукотворный памятник»

– знаменитый во всех отношениях автомобиль «Нива». Однажды под- тверждение своим мыслям встретил, читая воспоминания испытателя самолетов Марка Галлая о Сергее Павловиче Королёве. Галлай называл своё общение с Королёвым «пунктирным», когда можно было или ви- деться несколько раз в день или не видеться месяцами. И справедливо отмечал, что с промежуточной позиции между положением многолет- него сотрудника и стороннего наблюдателя человека можно рассмот- реть лучше.

Надеюсь, моё личное восприятие Прусова с подобной позиции также окажется нетривиальным. В тех заметках М. Галлай сразу отме- тил, что Королёва тысячи людей называли просто – СП. «Так говорили за глаза, а иногда и не только за глаза», – пишет испытатель. Прусова в отделе компоновки также нередко звали ПМ. Считаю, такое косвен- ное сравнение Прусова с признанным всем миром конструктором со- ветских космических ракет Королёвым уместно с поправкой на роль автопрома в системе экономических приоритетов социализма.

Первое рабочее место мне выделили неподалеку от стола Прусова, сидели в бюро тесновато, поэтому иногда доводилось обращать вни- мание на манеру его общения с коллегами УГК.

Запомнилось, что Пётр Михайлович разговор обычно вёл ровно, сдержанно. В полемике был он лаконичен, не отличался многословием, а предпочитал убеждать в своей правоте или заранее припасённым, или

родившимся в беседе или споре одним, но верным, «железным» аргу- ментом. Речь его, построение фраз выдавали явно уверенного в себе, решительного человека. Интересен был говор, сохранившийся до сих пор, нюансы которого выдают в нём его белорусские корни, и, ещё, быть может, учёбу на Украине, в Запорожье.

В рабочей обстановке, на совещании или у кульмана, ПМ был в меру эмоционален, хотя улыбка на лице мелькала, особенно, если разгова- ривал с нашими сотрудницами. Беседуя, подчас лукаво улыбался – тогда становилось ясно, что, по его мнению, оппонента «понесло».

Нельзя сказать, что аргументация у Прусова была академической, такой, как, например, у Мирзоева, имевшего хороший преподаватель- ский опыт. Кстати, насколько я знаю, никогда ПМ не вел каких-либо курсов, не читал лекций, хотя многократно работал (если позволяло время) в дипломной комиссии ТПИ. При обсуждении технических во- просов иногда складывалось впечатление, что мысль Прусова бежала впереди слов. Отсюда и его знаменитое «этих-самых», выражение-по- говорка, которое он произносил, подбирая нужный термин. Бывало, ещё и поглаживал затылок – этот характерный для Прусова жест часто вспоминается в устных описаниях «в лицах» жарких дебатов на техсо- ветах УГК-НТЦ. Когда же он сам рассказывал какие-либо байки или случаи из своей жизни, речь его становилась уверенной и складной. Рассказчик Пётр Михайлович – славный, это сразу, как он пришел на ВАЗ, отмечали коллеги по бюро компоновки. Вначале это были рас- сказы о его сельских изобретениях или из армейской жизни, потом пошли и «производственные» случаи, со временем вошедшие в газет- ные публикации о Прусове или «про автомобиль Ниву», а – чаще – сохранившиеся в устном фольклоре УГК.

Это, например, целая новелла, вошедшая в книгу «Тольятти. Дела и люди», о том, как Пётр Михайлович, направленный на конвейер де- журным конструктором в далеком 70-м, однажды остановил сборку, а будущий генеральный директор ВАЗа А.А. Житков пытался ему объ- яснить, что делать этого не следует.

Или самая популярная в ООК история «о мальчике Пете Прусове», потерявшемся в ГУМе. Не раз доводилось слышать эту историю от са- мого Прусова. В его пересказе она звучала просто как анекдот. Неве- роятность многих подобных рассказов и, быть может, в первую очередь, манера их преподнесения, породила в УГК даже некоторое недоверие Прусову – рассказчику.

Подобные необычные происшествия случаются с Петром Михай- ловичем до сих пор. Кому ещё в Тольятти, когда едешь домой с работы, может звонить по мобильному телефону Президент Беларуси А.Г. Лу- кашенко? Ну, конечно, только Прусову!

Став одним из руководителей УГК, кабинетам и прочей атрибутике он не придавал особого значения. Будучи заместителем главного кон- структора, ПМ долго располагался в прежнем своем отделе компо- новки. Даже секретаря в это время ему впервые просто «навязали». На правах основателя отдела Прусов занял место в «красном» углу зала компоновщиков. Рядом же располагалась и секретарь. Но по привычке Прусов продолжал обращаться за распечаткой какой-либо бумажки к сотрудницам отдела компоновки.

Лично я не застал период конструкторской деятельности ПМ, когда он работал у кульмана или «у щитка», как иногда говорили бывшие

«газовцы». Было ли такое? Ведь, судя по тем эскизам, которые дово- дилось видеть, даже по почерку, он – неважный чертежник. Его на- броски или эскизы – достаточно примитивные. Кажется, есть мнение, что почерк великих людей зачастую крайне неразборчив. Многих в за- труднение вводил своим письмом и Прусов. В отделе иногда коллек- тивно «переводили» написанные им строки – это удавалось не всегда, и тогда обращались к нему же за расшифровкой.

Своеобразна и одновременно характерна подпись Прусова. Корот- кая, совсем не размашистая, как у некоторых «начальников», на ори- гинале серьёзных документов подпись ПМ зачастую состояла не более чем из трёх букв, а на копиях постепенно сокращалась до одной буквы

«П». Но эту «П» в УГК – НТЦ все прекрасно знали!

Зато суть чертежа или компоновки ПМ схватывал на лету – я не помню случая, чтобы ему требовалось давать пояснения по докумен- тации.

Качества лидера коллектива, руководителя у Прусова превалиро- вали над индивидуальными, исполнительскими. В архиве отдела ком- поновки со времён, когда было ещё бюро, а не отдел, сохранился любопытный документ, написанный начальником КБ В.М. Маляви- ным. Это лист аттестации за 1973 год, проводимой по всем сотрудни- кам бюро. Обращают на себя внимание оценки, данные Прусову, характеризующие диапазон работ, самостоятельность, организаторские способности. Практически по большинству позиций или самые выс- шие, или близкие к этому баллы.

Знакомясь с воспоминаниями коллег Прусова начала 70-х, следует признать, что он сам «находил» себе работу. Взять, к примеру, эпизод с доработкой рулевой трапеции 2101, потребовавшейся после увеличе- ния клиренса. Как и другие ранние примеры конструкторской дея- тельности ПМ на ВАЗе, тот случай показал, как важно было в период формирования структуры конструкторской службы иногда найти ре- шение проблемы на стыке ответственности подразделений. По упомя- нутой рулевой трапеции по разным, в том числе и субъективным причинам, решение не смогли найти ни «рулевики», которым это по- ложено было по долгу службы, ни «подвесочники», хотя и те, и другие, конечно, знали о необходимости согласования кинематики рулевого управления с ходами подвески.

Но проблему в результате поручили «шуваловской» команде (Лев Шувалов был в то время начальником бюро перспективного проекти- рования УГК, а Пётр Михайлович был одним из сотрудников этого бюро). В этой команде именно Прусов проявил самостоятельность и нестандартность мышления, отсутствие благоговения перед авторите- тами из FIAT, предложив внести первые изменения в детали только освоенного автомобиля.

Такой подход к задачам УГК, когда нужно было оторваться от сте- реотипных подходов, «потянуть одеяло на себя», найти нетривиальное решение – стало со временем характерным и для всего бюро компо- новки (позже – отдела компоновки), которое Пётр Прусов возглавил спустя 6 лет от того памятного события с первой доработкой 2101. Сам он потом подобную деятельность бюро, затем отдела иногда в шутку на- зывал принципом «катить бочку», подразумевая, что громкими дей- ствиями нужно привлечь к решению проблемы внимание всех нужных специалистов. А при необходимости и нащупать пути решения задачи. Именно таким образом в своё время в ООК были начаты работы по установке дизелей на «Ниву», по разработке ручного управления для инвалидов. Так уж получалось, но многие работы, которые «вдруг» воз- никали перед УГК, например, автомобили для силовых властных струк- тур, или установка первых кондиционеров на автомобили ВАЗ, начинались именно в ООК под руководством Прусова.

Взять хотя бы организацию омологационной службы на ВАЗе. Пер- вые досье на автомобиль ВАЗ-2101 для французской фирмы «Жак Пок» начали готовить ещё в 1972 году в бюро техдокументации В.П. Петрушкина. На ВАЗ для решения на месте возникающих проблем по составлению документов от фирмы прибыл г-н Фремдер. Оказалось,

что в составлении досье по двум, самым сложным правилам, необхо- димо участие специалистов КБ перспективного проектирования и ком- поновки. Начальник бюро Малявин на эту работу отрядил ПМ. Увидев результаты помощи, Фремдер попросил Прусова продолжить со- вместную работу и по всему досье. Затем уже все вопросы омологации перекочевали в КБ ППиК, а первых специалистов в создаваемую группу омологации набирал Прусов, он же самолично ездил во Фран- цию по проблемам отипования многих автомобилей. Фактически организовал в 70-80-е годы сильнейшую в СССР команду по между- народной сертификации автомобильной продукции. И курировал во- просы омологации, будучи заместителем главного конструктора.

Практически по аналогичному сценарию, как близкие к теме омо- логации вопросы, на ВАЗе с участием Прусова стали разрабатывать спецкомплектации автомобилей. Если ты знаешь международные пра- вила и национальные требования – тебе и карты в руки по реализации конструктивных особенностей для этих специфических требований в наших автомобилях! Эту работу стали проводить в КБ ещё при Маля- вине, а Прусов сформировал в КБ группу спецкомплектаций.

Кстати, почему тот же Виктор Михайлович Малявин именно Пру- сову поручал «поход в неизведанное»? Конечно, он знал о героическом армейском опыте ПМ. И понимал, что с Прусовым, буквально, как го- ворят, можно ходить в разведку. И, похоже, чувствовал, что на ПМ можно нагрузить – потянет! Банально, возможно, прозвучит, но воз- никают ассоциации с другим «ПМ» – «пистолетом Макарова»: надеж- ностью и безотказностью веет от этого сочетания букв!

А ведь у Прусова в то время, помимо проблем омологации, в самом разгаре был проект «Нивы» – как раз в этот год В.С. Соловьев его на- значил ведущим по этому автомобилю. С тех пор он, видимо, считал, что для конструктора в порядке вещей управляться с несколькими про- блемами одновременно. По крайней мере, будучи заместителем глав- ного, Пётр Михайлович иногда делился с молодыми специалистами своим секретом успеха: «у конструктора на кульмане должно быть два листа. Один проект – текущий, второй – перспективный». Сам с лич- ным временем не считался, допоздна задерживался на работе. И при этом шутил: «Потом возьму отгулы к отпуску, а отпуск – к пенсии!».

Может, благодаря именно этим его правилам, при Прусове – на- чальнике, молодым инженерам бюро В. Губе и Ю. Кутееву удавалось успешно проектировать спортивные автомобили-багги, решать многие вопросы их изготовления на заводе и участвовать в соревнованиях.

Характер у Прусова, как и бывает у мужчин его внешности, спо- койный, располагающий. Видеть его не в духе приходилось очень редко. Компоновщики со стажем вспоминают случай ещё тех времен, когда размещались в прежнем здании УГК. Во время какого-то, очень уж заковыристого объяснения по телефону с коллегой из УЭиВС, ПМ в сердцах так хлопнул телефонной трубкой по аппарату, что из неё вы- валилась вся «начинка». И вспоминают ведь потому, что очень уж не- ожиданным было такое. Скорее всего, это была очередная запарка, когда Петру Михайловичу приходилось разрываться между бумагами, совещаниями, запросами и звонками.

Доводилось видеть редкие рабочие «стычки» на техсоветах с уча- стием Прусова. Поспорить с ним не опасались так, как с тем же Мир- зоевым. Сказывалась и внутренняя демократичность Прусова, и то, что многие его считали «своим парнем» ещё со времен работы над

«Нивой». Тем не менее, свой авторитет Прусов в перепалках не ронял, практически всегда оставляя решающее слово за собой.

То рабочее место Прусова, запомнившееся мне со дня приёма на ра- боту в УГК, располагалось у самой двери в большой конструкторский зал на пятом этаже корпуса 51. Через эту дверь проходила масса на- роду, дверь постоянно хлопала, но Прусов был невозмутим. В.И. Холод, наш конструктор, а по жизни мастер на все руки по всяким самодел- кам, из подручных деталей «Жигулей» как-то приспособил к двери счетчик спидометра, так, что он стал показывать вместо километража число открываний – закрываний двери. Цифра за день набегала сума- сшедшая, до полутора тысяч циклов. Но Прусова соседство с таким

«раздражителем» вовсе не нервировало. Он невозмутимо не замечал хлопанья двери. Правда, вернувшись однажды из загранкомандировки, Пётр Михайлович привёз приличных размеров плакат, изображающий каких-то африканских шаманов. Он повесил плакат на двери со сло- вами: «Эти ду´хи будут хранить секреты компоновки».

Работая над деловыми бумагами или аналитическими записками, Прусов был в своей стихии. Составляя очередной документ, подчас, не тратя времени на поиск бумаги, записи начинал делать прямо на обо- ротной стороне документов, при этом легко «жонглировал» цифрами, похоже, в его «оперативной» памяти хранилась масса информации. И многие отмечали его феноменальную память именно на цифры. Бывало, что мог спустя значительное время вспомнить какие-то факты, помогавшие ему «справиться» с очередным оппонентом.

И наряду с этим, многие отмечали «прусовскую» рассеянность – он часто уносил чужие авторучки и вскоре оставлял их на столах следую- щих собеседников.

Обычно первые предложения нового проекта он набрасывал на листке в виде таблички основных параметров. Таким, например, было

«техническое задание» Н.М. Тазтдинову на автомобильчик «Гном». Размеры, литраж двигателя, число мест и т.п. Запомнилось, что, по- ясняя на словах свои записи, Прусов двойной галочкой, повторяющей букву «W», отмечал растолкованные собеседнику пункты.

Удивительно точно удавалось Прусову спрогнозировать события на вазовском автомобильном поле. Касалось ли это модельного ряда, эво- люции конкретной модели или перспективного узла. Конечно, не всё из прогнозов или запланированного выходило «по Прусову», но даже то, что сбывалось, вызывает уважение к нему, как аналитику. Одним из таких сохранившихся документов являются «Предложения по реорга- низации производства автомобилей на Волжском автомобильном заводе в 13–14 пятилетках». Эти предложения подготовлены Прусо- вым в декабре 1988 года. Через несколько лет, после многих дебатов и проработки, на их основе была разработана и утверждена В.В. Кадан- никовым «Программа новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ 1991–2000 гг.». Она являлась на АВТОВАЗе руководством к действию почти десятилетие, а её положения Прусов выполнял, будучи уже глав- ным конструктором.

Или, листая сборник старых публикаций о ВАЗе, обратил внима- ние на интервью Прусова от августа 2000 года: «Пётр Михайлович, какой срок жизни вы определяете «десятому» семейству?». – «На мой взгляд, «десятое» семейство переживет три модернизации и примерно в 2007 году заменится другим семейством. На смену «десятке» придет новая «десятка». Семейство «Калины» этот класс автомобилей не за- менит. Это разные автомобили».

Уж не берусь судить о трёх модернизациях «десятки», но появление

«новой десятки», то есть «Приоры», предсказано точно!

Во время активной трудовой деятельности заместителем главного или главным конструктором бумаг и документов у него на столе всегда скапливалась масса. Говорил, что информация лежит «послойно». Некоторые бумаги или служебные письма, положенные ему на под- пись, нередко загадочно исчезали. Найти их потом было просто невоз- можно. Сам Прусов, якобы, вспоминал про документ, но признаваться

в исчезновении не хотел. После нескольких случаев по НТЦ стали хо- дить слухи, что таким образом ПМ избавлялся от тех документов, ко- торые, по его мнению, не должны быть пущены в дело.

Несомненно, что творческие успехи Прусова были возможны по- тому, что так сказать, «партия и руководство», зная его потенциал, ста- вили его всегда на направление главного удара. Так он оказался ведущим по «Ниве», так он попал в вазовскую делегацию проекта

«Гамма». А потом играл важные роли в основных проектах ВАЗа, бу- дучи заместителем главного и главным конструктором.

Мне кажется, что административные обязанности руководителя крупной конструкторской службы не способствуют совершенствова- нию инженерной специализации. Это о Прусове как-то написал кор- респондент журнала «За рулем»: «Увы – его работа во многом рутинна, причем главный конструктор и есть главный рутинёр: десятки сове- щаний, сотни людей, тысячи листов разных документов... За всем не- отложным и обязательным не так много времени остаётся, чтобы делать новые модели». Помимо техники, приходится учитывать поли- тические и экономические вопросы!

Так что, называть Петра Михайловича Прусова выдающимся Кон- структором, подобно, к примеру, Фердинанду Порше или Аугусту Хорьху, будет не совсем справедливо. Несмотря на личные заcлуги в разработке «Нивы», участие как руководителя в других проектах ВАЗа (и не только ВАЗа), наличие авторских свидетельств на изобретения, наконец, звание доктора технических наук, полученное за «совокуп- ность заслуг в разработке автомобильной техники» (по слухам, были такие прецеденты в научном сообществе), период непосредственной работы Прусова с «карандашом и резинкой» был небольшим.

И, в то же время, конструктором его можно считать удачливым или, сказать правильнее, эффективным. Процент работы «на корзину» у него был совсем небольшой. К некоторым, как показала жизнь, неперспек- тивным проектам он не имел отношения. Например, он не участвовал в проекте так называемой «новой классики», который вели в УГК в 1973–83 гг. Хотя повторное обращение к «классике» на проекте 2151 во времена, когда Прусов уже возглавил конструкторскую службу на АВТОВАЗе, всё же оказалось безрезультатным. Ну, так эта самая «клас- сика» за 40 с лишним лет оказалась «не по зубам» абсолютно всем ва- зовским «генералам», конструкторам и технологам. И продолжает себе выпускаться в память Данте Джиакозе. Так что, можно считать это не

пассивом Прусова, а констатацией того факта, что каждому времени соответствует своя компоновочная схема, а классика – это навсегда.

По-крупному, к нереализованному П.М. Прусовым можно отнести

проекты 1121-25 и 2116 AVVA для Елабужского завода. Проектов реа- лизованных, в которых он принимал участие, – подавляющее боль- шинство. Во всех серийных моделях ВАЗа, как снятых с производства, так и выпускаемых поныне, можно найти частичку «прусовского» уча- стия. Хотя на склоне карьеры сам Прусов все вазовские проекты стал делить на проекты развития и выживания. Однако надо помнить, что проекты выживания, с вынужденными решениями, под устаревшую технологию, изначально не были таковыми. Автомобили замышлялись соответствующими мировому уровню, и только потом, от соприкосно- вения с экономическими реалиями, «приземлялись».

Зато Пётр Михайлович был выдающимся компоновщиком. Словарь Ушакова дает такое определение глаголу «компоновать» – «составлять что-нибудь целое из каких-нибудь отдельных элементов, слагать что- нибудь в единство». Взять самое известное творение Прусова, «Ниву». Это есть ничто иное, как качественно новое «единство», сложенное из

«фиатовских» элементов, или, точнее, из узлов вазовской «копейки». К тому же, Прусов рационально точно ухватился за дизайн, предло- женный В.П. Сёмушкиным, и немало способствовал его осуществле- нию, в том числе и нетривиальными шагами компоновщика.

Пожалуй, одной из таких ярких и эффектных компоновочных на- ходок в проекте «Нивы» стало размещение запасного колеса под капо- том, благодаря которой очень удачной и узнаваемой оказалась задняя часть кузова, свободная от висящей сзади запаски. Наружная запас- ка – непременный атрибут именно джипов, хотя, бывает, даже на

«окушке» навешивают запаску сзади, но индивидуальность «Нивы», как скрытного джипа («я всё могу – но зачем об этом кричать?») под- черкивает именно внешнее отсутствие запасного колеса.

Пётр Михайлович с самого начала придерживался передовых, вер- нее, рациональных методов проектирования – сборка первых опытных образцов «Нивы» в экспериментальном цехе УГК велась по конструк- торским рабочим компоновкам; сборочные чертежи не выпускались, и это серьезно сокращало время выдачи документации. Я помню, как этот метод работы с цехом Пётр Михайлович неоднократно приводил в качестве примера организации сборки прототипов. Сейчас молодые конструкторы НТЦ выдают аналогичный метод чуть ли не за «япон- ский образец». А проще было бы почитать воспоминания УГКовцев,

порасспрашивать самого Прусова, И. Новикова, В. Семушкина. Стало бы понятно, это уже было опробовано на ВАЗе почти 40 лет назад, да забыто за мониторами компьютеров, горами методичек и стандар- тов, регламентирующих действия конструктора.

Ещё одна черта, свойственная Прусову, как отличному компонов- щику, – коммуникабельность, или как говорили в УГК, «умение рабо- тать со смежными подразделениями». Тут к месту следует вспомнить лидерские качества характера Прусова. Ведь компоновка – это искус- ство технического компромисса. Приходится находить, затем предла- гать или даже «навязывать» конструкторское решение, которое устроит представителей разных подразделений. Не всегда удаётся обойтись без ущемления чьих-либо интересов. Обладая и силой убеждения, и умея просчитывать наперёд, ПМ в большинстве случаев мастерски прини- мал решения в таких случаях.

Мне, как участнику дебатов, запомнился этап выбора компоновоч- ных решений по узлам проекта 2123. Определяющие будущую кон- струкцию автомобиля, узлы прорабатывались у компоновщиков и шассистов. Прусов замыкал на себе принятие решений. Он старался вникнуть во все нюансы, смотрел компоновки, выслушивал мнения конструкторских авторитетов. Внешне это выглядело так, будто Пётр Михайлович вновь, с позиций новых знаний и накопленного опыта, воспринимал достигнутое на первой «Ниве» и совершенно осмысленно руководил выбором конструкции. «Рулил» при этом своеобразно.

Так, на одном из совещаний, где обсуждали компоновку задка, Пру- сов провел поимённый опрос всех присутствующих, за какое предло- жение они бы проголосовали. А иногда, когда чувствовал, что вопрос

«наскоком» не взять, создавал мини-команду, которой давал поруче- ние проработать ситуацию со всевозможных сторон и наработать ва- рианты решений. В проекте ВАЗ-2123 Прусов организовал коллектив по разработке комплекса панели приборов, включавшего в сборку ру- левую колонку и часть педального блока. По вопросам, которые дли- тельное время не разрешались, так называемым пограничным, Прусов издавал приказы, где закреплял ответственность конкретных людей или подразделений за «спорными» позициями. Многим в УГК памятна одна такая позиция – площадка аккумуляторной батареи.

Правда, бывали и перегибы. Если вопрос был очень уж «сырой», не проработан, а ситуация требовала от руководителя тактического ре- шения, достижение консенсуса у Петра Михайловича превалировало над здравым смыслом.

Вспоминается начальный раунд конкурса дизайнеров по внешнему виду автомобиля 2123. Из представленных четырех макетов один вы- глядел предпочтительнее, но абсолютно не соответствовал компоно- вочным решениям. Зато три других макета не вызывали, мягко говоря, восторгов. Решение, которое предложил Прусов (всё-таки в душе он компоновщик!) было примерно таким: «Давайте передок макета сде- лаем как на первом образце, а задок – возьмем вот от этих двух».

Конечно, более чем конструктором – изобретателем, Прусов был организатором автомобильного производства, что и соответствует его должностям за последние 20 лет: заместитель главного конструктора (неофициально – «по перспективе») и пятилетний этап, когда он воз- главлял конструкторскую службу АВТОВАЗа.

Как и подобает «правильному» руководителю, Прусов целенаправ- ленно готовил нужных ему исполнителей. По своему методу, сродни армейскому «делай как я», выпестовал он нескольких выдающихся ве- дущих конструкторов. Среди его учеников – А.Н. Москалюк, один из первых «вазовских» кандидатов наук. Юрий Николаевич Кутеев, став- ший плодовитым автоконструктором, с достижениями которого в ко- личестве доведенных до конвейера моделей мало кто сравнится в НТЦ. Очень примечателен послужной список и Николая Тазтдинова, также воспитанника школы Прусова. Следует упомянуть В.Г. Кротова, более 30 лет работающего со спецкомплектациями – тоже ученик Прусова. Можно назвать и кузовщиков, которым Прусов, будучи начальником управления проектирования автомобиля, способствовал в карьерном росте.

Ветераны КБ ППиК вспоминают, как Прусов, будучи начальником бюро, своеобразной методой улучшал материальное благополучие своих сотрудников. Подготовив документы на повышение категории или оклада кому-либо, он шёл к техническому директору М.Н. Фар- шатову и добивался то ли обаянием, то ли производственной необхо- димостью, персональных изменений в штатном расписании. После этого в кадрах УГК договаривался о «паровозике», когда в бюро не- сколько человек друг за другом передвигались по клеткам штатного расписания вслед за первой персоналией «от Фаршатова».

Но это не всё. Дождавшись, когда Фаршатов отбудет в команди- ровку, Прусов с заготовленными бумагами по новому кандидату на по- вышение бежал к исполняющему обязанности технического директора. И получал «добро». Естественно, что движение «паровозика» по штат- ному расписанию бюро сопровождалось и посещениями Прусовым

исполняющих обязанности администраторов. Когда в очередной раз Петру Михайловичу ничего не оставалось, как вновь идти на поклон к Фаршатову, тот согласился с просьбой Прусова, но поставил условие:

«Больше ко мне с этим вопросом не подходи!».

Нельзя не отметить чутьё Прусова на всё новое и перспективное. Ему удавалось ловко «выудить» из гор информации важное и акту- альное. А затем новинка становилась предметом проработки кон- структорских служб. На ВАЗе во многом благодаря ПМ появился электроусилитель рулевого управления. Из одной зарубежной поездки Пётр Михайлович привёз небольшой буклетик заморской фирмы (то ли «Koyo» из Японии, то ли «Saginaw» из Америки), описывавший новую, уже внедренную на одной из моделей, конструкцию усилителя. Было это примерно в 1995 году, усилители такого типа ещё были мало распространены. Затем представители НТЦ А. Москалюк и А. Ко- вальчук увидели опытный образец электроусилителя на автомобиле во время очередной конференции SAE. Спустя некоторое время, Ковальчук подбросил идею освоения электроусилителя своему одно- кашнику по МВТУ Н. Арабову, работавшему на заводе «Авиаагрегат» в Махачкале. В то время представители этого завода искали в Тольятти объекты для освоения в рамках конверсии милитаризованного про- изводства. Прусов подхватил идею нового усилителя для автомобиля ВАЗ-2123, ему удалось увлечь темой большую группу специалистов на ВАЗе. Через год с небольшим после назначения главным конструкто- ром Прусов сумел организовать работу по электроусилителям руле- вого управления так, что уже с 2000 года на нескольких заводах России началась подготовка производства нескольких вариантов электроуси- лителя. И пусть на ВАЗ-2123 эту конструкцию «приживить» не успели, заслуга Прусова в освоении электроусилителя для «Калины» и

«Приоры» вполне очевидна.

Этот человек оказался в нужном месте и в нужное время. Пред- ставьте себе, что Прусов после учебы в ЗМИ остался работать в Запо- рожье… Была бы в отечественном автопроме «Нива», такой, как мы её знаем? А если бы появилась, была бы именно такой? Или – всё-таки – выпускался бы внедорожник «ижевской» разработки?

Однако, неплохо, что у истории нет сослагательного наклонения! И что Прусов до сих пор на АВТОВАЗе.

ЭПИЛОГ

Вместе с соавторами получившегося портрета Петра Михайловича Прусова я постаралась отразить наиболее яркие страницы жизни моего героя. Но это далеко не всё. Ведь жизнь и внутренний мир человека – это маленькая Вселенная. Она продолжает развиваться по своим зако- нам. И наш герой – не икона, не застывший образ, а человек, которому ничто человеческое не чуждо.

Прусов умеет держать удар, любит жизнь и людей, на все имеет собственное мнение. И не останавливается в своем движении. А это – главное.

От редактора

Октябрь 2011 года. Работа над подготовкой книги к изданию подхо- дила к концу. Для редактора это был самый естественный повод встре- титься с Петром Михайловичем. И повод ненадуманный – имевшиеся в распоряжении фотографии явно не отражали всего жизненного и творческого пути Прусова. Сказывалось, в первую очередь, то, что Пру- сов – непубличный человек. В советское время фигура ведущего кон- структора «Нивы» не выпячивалась: и само время, и структура управления страной и АВТОВАЗом были строго субординированы. На трибунах и в газетных интервью мелькали иные лица. Только короткий промежуток с 1998 по 2003 годы – прусовская пятилетка главного конструктора – отчасти насытил фотолетопись завода порт- ретными и жанровыми зарисовками о работе Петра Михайловича и его встречах с коллегами.

Срочно требовалось погружение в домашние, семейные фотоальбомы. И вот мы усаживаемся в «Калину» шукшинского цвета: Прусов – за рулём, я – справа. Дорога предстояла за город. Путь лежал не короткий. И молчание в салоне было бы противоестественным. И глупым: ред- кую удачу оказаться наедине с легендарным конструктором ВАЗа нужно было использовать «на все сто». Какие-то вопросы заготовил заранее, другие рождались тут же, по ходу. Но подумалось сразу: этим дорожным интервью я и закончу книгу о творце АВТОВАЗа Прусове. Не потому что оно должно получиться ключевым, фундаментальным. Просто – самое свежее, последнее, если учесть трехлетний путь книги от рукописи к печатному станку.

Дорожное интервью

АЕ: Пётр Михайлович, насколько суматошен Ваш рабочий график? Книги читать-то успеваете?

ПМ: Рабочая неделя уходит на бумаги и техническую литературу.

Книги читаю по субботам. Вернее так, начинаю вечером в пятницу и до вечера воскресенья. А вот новую книгу, воспоминания вдовы Поля- кова, пришлось отложить – старшему внуку праздновали первый круг- лый юбилей, 20 лет.

АЕ: А много внуков у Вас?

ПМ: Пятеро! Два внука и три внучки. Мне даже пришлось однажды вмешиваться в этот процесс. Вот в той семье, где у меня старший внук… Сотворили они мне внука 20 лет назад и успокоились. Долго я возму- щался: «Что ж это вы, двое и всего одного… Так жизнь на земле закон- чится! Давайте стряпайте кого-нибудь!». Но, вроде, как и не обращают внимания на мои слова, всё отговариваются: дела, мол, у них, то учёба, то работа. В конце концов, меня всё это достало, и я сказал: «Даю вам на всё про всё одиннадцать месяцев. Мне всё равно, кто будет – внук или внучка. Если через одиннадцать месяцев у меня никого не будет – введу против вас экономические санкции». Я умею быть жёстким. А, что, на самом-то деле, время-то уходит, ну, не на пенсии же им рожать детей. Подействовало – ровно в срок у меня родилась внучка. А уж са- мого младшего внука, пока последнего, они уж сработали без моего вмешательства, без моего давления. Взяли и перевыполнили план. Вот и получилось, что в одной семье, у одной дочери детям 20 лет, 4 года и полтора года. И вот теперь у меня наступает время ожидания правну- ков. Всё-таки, старшему – 20 лет, и двум внучкам – 17 и 18 лет. Недолго уж ждать осталось.

АЕ: А почему мы с Вами едем в Ташёлку? Почему, вообще, деревня, а не город?

ПМ: Жил я раньше в 13-м квартале. Сейчас в моей квартире живет

дочь с моими внучками. Меня со временем начали агитировать мужики построить дом в Ташёлке. Мол, там рядом и полигон, и вся улица – все свои живут, улица НТЦ. Я отбрехивался, говорил, что не потяну. А Акоев убеждал, что это очень важно для жизни, кто будет соседями. Тянул я волынку, и тогда мужики поступили по-своему. Но правильно. Они выкупили для меня участок сами. И документы оформили. А пра- вила были своеобразные – нельзя было там выкупить землю и начать

строиться, не получив при этом согласия шести соседей рядом. При- шёл как-то Акоев, пожевал ус и бросил на стол документы: «Должен будешь!». Вот так я попал в Ташёлку. Дом свой строил как родовое гнездо: чтобы каждой семье, каждому внуку и внучке была своя вор- чальня. Маленькая или большая, но своя ворчальня. Где можно уеди- ниться от мира и поговорить.

АЕ: Пётр Михайлович, а в Беларусь не тянет? Волжские места уже стали своими, родными?

ПМ: Да, здешние места… Я давно с ними сросся. Могу тебе сказать,

что я, вообще-то, объехал почти весь земной шар, полмира точно. Был в Японии, на Тайване, в Китае, в Новой Зеландии, в Австралии. В Ка- захстане… Мы же были когда-то как одна семья. Я там, в Казахстане, умудрился даже первую свою медаль заработать. Учился в Белоруссии в техникуме механизации сельского хозяйства. А в то время шло освое- ние целины. И со всей страны технику отправляли на освоение этих залежных земель. В вагонах-теплушках, как в войну. Сформировали в республике целый эшелон и отправили нас в казахские степи. Землю пахать. А мы были молодые, с куражом. Выбрали себе такой загон, чтобы шесть часов идти цепочкой тракторов в одну сторону, потом раз- ворачивались и шесть часов в другую сторону. Кураж куражом, но когда нет разворотов, пахота становилась монотонной, действовала как сно- творное. И мы стали засыпать в бороздах.

Однажды со мной приключился казус. Сморило меня, да крепко. И ушёл я со своим трактором далеко в сторону от пашни. Проснулся от хруста. Открыл глаза – оказалось, что я доехал до ближайшей деревни и снёс чужой плетень. Заглушил мотор, а когда оглянулся назад, ужас- нулся ещё больше: вспаханная мной борозда выходила прямо из озера. Хорошо, что оно было мелководное и солёное, дно было – сплошная утрамбованная соль. А ведь в другом разе мог бы и утонуть, и трактор потопить. Извинился я перед хозяевами, дело замяли. А хозяева – по- волжские немцы, переселившиеся в Казахстан. Много их тогда таких было там. Может, я и забыл бы эту историю… Но земля маленькая.

В 1983 году был в командировке в Германии. И случайно встретился с бывшими соотечественниками, эмигрировавшими в немецкие земли. Дело было зимой. Разговорились за жизнь. Повспоминали под бутылку сызранской водки, это такой, знаете, «сучок», горло дерёт. Как я го- ворю, настоящие мужчины пьют только водку сызранского разлива. Хотя сивухи там хватало. И вот сидим, пьём, разговариваем. И я заме- чаю, что одна женщина пристально на меня смотрит. Я ещё подумал,

может, с лицом у меня что-то не то. А она проходила мимо и, видимо, услыхала русскую речь. Подходит со временем и спрашивает: «Вы меня не помните?». – «Нет». – «А это не вы нам плетень сломали?». Ёлки- моталки – вот ведь как случается: через 25 лет, да за четыре тысячи ки- лометров… Вот какой маленький земной шарик оказался! И про медаль ту сразу вспомнилось – получил я её в семнадцать с половиной лет.

А в Зубках, на родине, я был последний раз три года назад. Когда мать была жива, так ездил каждый год. И после смерти мамы несколько лет ездил каждый год. А потом умер сват, с которым мы были очень дружны. Как я говорил, мы с ним закончили одну «академию» – Горо- докский техникум механизации сельского хозяйства. У меня там брат ещё живёт, Виктор. Был главным строителем Витебска. Вышел он на пенсию, и я сказал ему: «Оставляй квартиру сыну, а сам перебирайся в деревню. Надо, чтобы дом родительский был жив. Я тебе помогу его перестроить». Написал отказную от своей доли. Там теперь Виктор живёт. Дом уже дважды после войны отстраивался. Деревня-то была огромная, больше 500 домов. Всю в войну сожгли, дотла.

АЕ: А матушка-то Ваша в Зубках померла? Не приезжала пожить в Тольятти?

ПМ: Она много раз гостила у нас, здесь. И успела до смерти и по-

гордиться мной, моими делами – без ложной скромности, гордиться было чем. И подолгу жила здесь, даже товарками обзавелась, которые потом о ней много и часто вспоминали. А потом, когда она почувство- вала себя хуже, сказала: «Поеду сынок на свою землю. А то помру здесь, ты же меня не отвезёшь в Зубки». Мама долго прожила.

У меня одна бабушка умерла в 90 лет, другая в 92. Дед один умер в 94 года, а годом раньше ещё вовсю косил траву косой. Он бы, навер- ное, ещё пожил, но умерла его жена, бабушка моя, и он высох, зачах без неё. А она, вообще-то, целых 10 лет до смерти лежала парализованной. Но характер был нордический, всё управлять любила всем и всеми. Помочь-то деду уже ничем не могла последние годы, а всё равно сле- дила. Принесут ему в грелке самогонки, она – ну-ка, давай сюда и себе под матрас прячет. Уснёт когда, дед тихонько вытаскивал, выпивал, а в грелку воды простой набирал. Бабка проснётся, пощупает – цела грелка, она и довольна. Если их послушать, они постоянно препира- лись друг с другом. А как померла бабка, дед сказал: «Вот и мне теперь здесь делать нечего. Нет у меня, внук, теперь интересу жить». И почти следом тоже помер. Вот такая любовь была.

Мамка моя умерла в 89 лет, не дожив до юбилея буквально не- сколько дней. Когда врача спросил, в чём причина, тот сказал, что нет причины, что просто организм сносился весь. Полностью. А что ты хо- чешь? Роди ребёнка в войну, выкорми его на оккупированной земле, а потом расти без мужа, одна, да ещё куча других детей на руках. Сама и дом отстраивала после войны, и потом ещё раз перестраивала. Рабо- тала много в колхозе. Сносилась вся.

АЕ: К вопросу о долгожительстве. Пётр Михайлович, а почему Вы до сих пор работаете? Это особенность Вашего поколения или Ваш личный выбор?

ПМ: Во-первых, это, конечно, особенность поколения. И мой лич-

ный выбор – ну, не могу я без дела сидеть! Дети, слава Богу, выросли, самостоятельно живут, справляются. Я, конечно, помогаю им, но не по- тому, что они нуждаются. Просто я в состоянии пока это делать. Мне самому хочется.

У нас поколение такое – каждый говорит, мол, вот, наступит 60 лет, и на работу больше ни ногой. А как подходит рубеж, все сразу об этом обещании забывают. Я ушёл с поста главного конструктора, как и обе- щал, спустя пять лет.

Уходить надо вовремя, когда всем жалко, что ты уходишь, а не тогда, когда уже все вокруг замучались думать: «И когда же этот дед успо- коится?!».

АЕ: А на такой должности как главный конструктор нужна свое- временная ротация?

ПМ: Нужна, конечно. Я много об этом думал. Нельзя засиживаться.

И дорогу молодым надо уступать, не жалея себя.

АЕ: Не всем конструкторам везёт – не каждый создаёт модель, которую ждёт удачная судьба быть поставленной на конвейер. И уж, тем более, если эта модель прославит конструктора на весь мир. Что нужно, чтобы такой праздник в профессии состоялся – статус, полно- мочия, возраст, опыт?

ПМ: У меня на этот вопрос есть свой взгляд. Как, впрочем, и на

жизнь. Как я всегда говорю о жизни – у нас нет проблем, у нас есть только возможности. Есть возможность пить воду, а есть возможность пить шампанское. Каждый выбирает эти возможности для себя. Каж- дый должен найти пути для таких возможностей.

По конструкторам. Нужно, чтобы собрались в одном месте и в одно время три человека. Один должен знать предмет, другой должен иметь

силу воли, а третий должен не знать, что сделать задуманное вообще- то невозможно. Тогда всё у них получится. Статус не важен. Поверь, я никогда не имел столь много власти, чем тогда, когда был ведущим конструктором по «Ниве». Важно, чтобы была идея, и была команда. Должно быть счастливое совпадение трёх компонентов. И нужно пра- вильно выбранное время.

Скажу, что на определённом этапе сам завод уже не нуждался по раз- ным причинам в таком подходе. А нет спроса – нет и предложения. На ВАЗе было две прорывных модели. После семейства «восьмёрки» завод исповедовал стратегию выживания, а не развития. Если быть точ- ным – так, по такому сценарию начала жить вся страна, само госу- дарство. Завод был в собственности у государства. Поэтому жил с ним одной стратегией. Хотя должен сказать, что на ВАЗе даже в программе выживания мы всё равно пытались и делали что-то, чего от нас не тре- бовало государство, пытались и ставили это на конвейер. Пусть на малый, в ОПП. Потому страна в своё время легла, а завод устоял.

АЕ: Перед встречей с Вами я интересовался у людей, у ветеранов – каков Пётр Михайлович, как с Вами общаться. Ответ всегда был один: да, простой он, без выкрутас. А у меня к Вам вопрос как раз пафосный. Что, помимо материального, Вы оставите своим внукам в наследство, каково жизненное идейное завещание? Чтобы они потом опирались на слова – «так сказал Дед!».

ПМ: Ну, по крайней мере, три постулата они слышали и знают. Пер-

вое. Человек в своих деяниях, в своих поступках должен быть пре- дельно честным. И в помыслах. Второе. Человек не должен творить зло ни при каких обстоятельствах. Какими бы сложными эти обстоятель- ства не были. Ну, и третье, оно не мной сформулировано: человек дол- жен построить дом, посадить дерево, родить и воспитать потомство. И ещё. Нужно быть самодостаточным человеком, чтобы никогда ни- кому не досаждать своими проблемами и просьбами.

АЕ: Пётр Михайлович, мне Юрий Михайлович Овчинников говорил, что когда у вас в отделе общей компоновки появился служебный авто- мобиль, Вы на нём практически не ездили. Вы, вообще-то, с автомоби- лем на «вы»?

ПМ: С автомобилем я на «ты», как видишь сам, да ещё и с юноше-

ских времён. Ведь учился на специальности «Автомобили и тракторы». Техникум наш вообще был в этом плане удачным местом – я получил там кучу дополнительных специальностей, в том числе и автодело, уме-

ние водить машину, разбираться в ней. Тракторист-машинист широ- кого профиля, слесарь-сборщик, электросварщик. Получил права шо- фёра 3 класса в 1960 году. Ну, а автомобиль в ООК. Я считал, что автомобиль дали не Прусову, а отделу. Я очень спокойно отношусь к тем опциям, которые прилагаются к должностям.

АЕ: А у Вас, Пётр Михайлович, есть враги? Говорят же люди: нет врагов – нет и друзей. Каким надо быть человеком, какие поступки нужно совершить, чтобы стать Прусову врагом?

ПМ: Есть враги, наверное. Как не быть? А каким для этого нужно

быть человеком? Не знаю. Я не думал как-то об этом. Вот моя жена, Ольга, она, кстати, тоже инженер – конструктор, мы с ней одну бурсу оканчивали, так она говорит, что у меня могут быть только завистники. Вот, из-за «Нивы». Других врагов нет. Моя жена считает, что я бес- конфликтный человек. А раз так – то и врагов-то нет. Даже в ситуа- циях, когда распаляюсь, кричу, топаю – я быстро отхожу. Когда мы праздновали 40-летие отдела общей компоновки в 2007 году, собралось много народу, процентов девяносто тех, кто что-то существенное делал и сделал. И вот Фефелов написал и прочёл целую поэму про ООК. Вот там и обо мне есть такие строчки: «Не слишком Прусов был суров.

/Но когда был он начотдела,/В порядке был наш ООК./И слава в не- драх УГК о компоновщиках гремела».

АЕ: Книга о Вас начала писаться три года назад. А выходит только сейчас. Что случилось в Вашей жизни за эти три года? Или – наобо- рот – не случилось?

ПМ: В моей жизни конструктора случились две вещи. Во-первых,

мне удалось убедить нынешнее руководство завода в том, что пора го- товить смену «Приоре». И, второе, что нужно вложить средства в мо- дернизацию нашего внедорожника, Lada 4х4. И внести эти затраты в проект плана перспективного развития ВАЗа. Мы же ведь страшно за- конопослушны. Иногда до неприличия. Вот, я спрашиваю, почему мы не работаем над модернизацией Lada 4х4? А мне говорят, что нет соот- ветствующей строчки в бюджете. И нет в программе развития завода до 2020 года. И вот на последней встрече ветеранов завода с президентом Комаровым в апреле прошлого года я спросил, почему мы не работаем над темами, которые могли бы усилить общую конкурентоспособность ВАЗа на потребительском рынке? Комаров спросил тогда, о чём речь. И я высказался о силовом агрегате, который у нас ничем не хуже фран- цузского, и сказал о Lada 4х4. Ведь машина пользуется спросом, в том

числе за рубежом, автомобиль рентабельный. Но ему уже 34 года! И Комаров спрашивает: «А почему не работаем?». Да потому, что нет соответствующей строки в бюджете!

Я, может быть, и промолчал бы – ведь мы в своё время занимались модернизацией «Нивы» и сделали новый автомобиль по разработан- ной мной идеологии – ВАЗ-2123. Этот автомобиль ушёл в СП. Чего мы, конечно, во время разработки 2123 и предположить не могли. И

«Нива», Lada 4х4, осталась для конвейера ВАЗа прежней, устаревшей. Хорошо, что ещё под капотом «Шевроле Нивы» есть табличка «Сде- лано по лицензии ОАО «АВТОВАЗ». То, что американцы взяли для производства именно наш автомобиль, это, конечно, немножко гладит самолюбие – не думаю, что вы найдёте много примеров, когда зару- бежная фирма приходила на развивающийся рынок и брала за основу автомобиль, который произведён на этом развивающемся рынке.

Второе, что я сделал за последние три года – запустил автосбороч- ный завод в Аргуне, в Чеченской республике. Вот, в нынешнем ноябре там будет запущена 50-тысячная мощность. Ещё они не будут готовы собирать 50 тысяч (для этого нужна своя сварка и окраска), но все мощ- ности по сборке для этого уже будут укомплектованы. Логистика не позволяет с колёс выпускать такой объём. Это надо, чтобы разгружался каждые полчаса один автовоз с кузовами. С ноября они начнут соби- рать «Приору».

Я привозил сюда, к нам, на ВАЗ, семьдесят человек тамошних. Рабочих, с высшим образованием. Они прошли у нас обучение. Шен- дяпин, наш директор CКП, дал мне восемь бригадиров, которые обу- чали других рабочих в Чечне. Думаю, года через три автосборочный завод в Чечне выйдет на реальные мощности.

АЕ: Они не звали Вас в Аргун генеральным директором?

ПМ: Я сразу остановил все возможные разговоры на эту тему. Скажу тебе, что у меня хорошая репутация в Чеченской Республике. Мне по- дарили папаху и шашку. Это не ритуальный подарок. Такой чести удо- стаивается не каждый гость. А однажды у меня состоялась встреча, которая меня поразила. Жил я, когда приезжал, в гостинице. Однажды сказал хозяевам, что хочу пожить, как обычные люди живут в Чечне, в обычном доме. Поселили меня в квартире замминистра Рахмаева, ко- торый обычно живёт за городом. Однажды звонок в дверь. Ну, думаю, это Ваха, водитель автомобиля, на котором я там передвигаюсь. В гла- зок не посмотрел – я не делаю этого ни здесь, в Тольятти, не делал этого

и там. Открываю дверь. Стоит у порога женщина преклонных лет с де- вочкой лет 15-ти. В руках поднос. На нём каравай чёрного хлеба и пачка соли. Говорят: «Это вам». – «Вы, наверное, меня с кем-то путаете. Я человек случайный в вашей республике. Случайный человек в го- роде. А уж в этой квартире я всего-то семь часов». Та, что постарше, го- ворит: «Вы не волнуйтесь, мы знаем, кто вы. Мы знаем, что вы делаете в нашем городе. Это от жильцов нашего дома. Возьмите, пожалуйста». Беру хлеб, соль. Просят, чтобы взял вместе с подносом. Благодарю, и мы расстаёмся. Потом приезжает Ваха, легендарная личность, и вы- ясняется, что… Ваха сказал: «Пётр Михайлович, теперь вы смело мо- жете ходить по нашей республике. Если что вдруг случится, все жильцы этого дома, которые преподнесли вам хлеб и соль, отныне – ваши кровники». Они дали мне свою кровную защиту.

Меня как-то спросили, не боюсь ли я ехать в Чечню. Ответил:

«Те штаны, в которых я ещё чего-то боялся, давно уже сносил». Попал в Чеченскую республику первый раз совсем случайно. Работал в Даге- стане, был в командировке на заводе «Авиаагрегат», где производят для нас электроусилители. Мне было интересно, насколько большая раз- ница в том, что нам показывают по телевизору о Чечне, с тем, что я мог бы увидеть своими глазами. Попросил свозить. Сопровождал ОМОН дагестанский, потом, на границе присоединился ОМОН чеченский. Послушай, то, что я увидел…. Я не спал двое суток, места себе не нахо- дил. У меня сложилось впечатление, что ни одного дома целого я не видел. Ни одного огонька по линии Аргун – Гудермес – Грозный. И увидел всего трёх человек, которые тут же постарались спрятаться от света автомобильных фар.

А через два года после этой моей первой поездки в Чеченскую Рес- публику меня назначили руководителем рабочей технической группы по созданию там автосборочного производства. Явочным порядком, даже не спросив меня. Интересуюсь, почему именно я. Отвечают, что по просьбе чеченской стороны. – «Ну, это уж вы врёте. Никогда меня никто там не знал». Что делать, сел в самолёт, полетел просто посмот- реть, глянуть. Попросил повезти по городу. Ну, о моей реакции вы уже прочли в книге – я снял шляпу: работали светофоры, горели огни, отстраивались дома, гуляли люди.

А вот промышленные здания выглядели ещё ужасно – стены разру- шены, внутри кучи металлолома. Также, только чуть целее, выглядел и завод «Пищемаш» в Аргуне. Который никогда, кстати, машинострое-

нием для пищевой отрасли и не занимался, а был филиалом одного из оборонных заводов. Логистика была там удачной. А главное – если раньше здесь занимались металлом, значит, могли уцелеть и бывшие кадры.

Не жалею, что взялся за эту работу. Это очень социальный проект. Много безработицы. Надо трудоустраивать людей. Особенно моло- дёжь. Надо, чтобы жить становилось уютнее. А народ там соскучился по работе, и видно было, что большинство даже соглашались работать бесплатно.

Если бы я отказался от этого проекта, перестал бы сам себя уважать. Моя работа нужна этой гордой республике.

АЕ: Есть в Вашей жизни ещё одна гордая республика – родная Бела- русь. Это правда, что однажды Вам в машину звонил сам президент Лукашенко.

ПМ: Да, был такой звонок. Неожиданный. Хотя мы и встречались до

этого. Всего один раз. В Беларуси живёт и работает мой ученик Андрей Дюжев. Генеральный директор «Гомсельмаш» и генеральный кон- структор по зерноуборочной и кормоуборочной технике министерства промышленности Беларуси. Когда я был замом главного конструктора, мы очень тщательно отбирали для работы на ВАЗе выпускников тех- нических вузов. Прошёл такой отбор, работал на ВАЗе и Андрей. И Москалюк, и Черепанов были в тех отобранных специалистах. Мы из арбуза отбирали нужные семечки. Потом Андрей вынужден был уехать на родину из-за болезни своих родителей. Я и рекомендовал его на должность начальника отдела «Гомсельмаш». Сегодня он в Бела- руси – уважаемый человек. На его рабочем столе «вертушка» прямой связи с Лукашенко. Вот у них и была идея постройки в Беларуси за- вода легкового автомобилестроения. С этим и был связан звонок пре- зидента Лукашенко. Ну, вы же знаете, как наше государство «дружит» с белорусским. Видимо, такой завод мои соотечественники будут строить с китайцами.

АЕ: Есть у меня ещё один вопрос от Юрия Михайловича Овчинни- кова. Вот, если бы у нас в стране был Зал славы автомобилестроения, кого бы Вы назвали достойным быть в этом Зале увековеченным?

ПМ: Ну, если с 30-х годов прошлого века, если слишком уж вглубь

времён не брать… Липгарт, в первую очередь. Горьковский завод. За

«Победу». Высоцкий. Минский автозавод. Крупнотоннажные грузо- вики и автомобили военного значения. Стешенко. Запорожский завод.

Первые переднеприводные автомобили. Я бы поместил в этот Зал Бо- риса Михайловича Фиттермана, бывшего главного конструктора АЗЛК, и Острецова, послевоенный ЗИЛ. Потом – Мирзоев. И – без ложной скромности – себя. Я назвал не только фамилии, но и обозна- чил самые высокие достижения нашего отечественного автопрома.

АЕ: Вы не назвали имени Владимира Сергеевича Соловьёва, первого главного конструктора ВАЗа.

ПМ: С уважением искренним отношусь к памяти Соловьёва. Я его

очень хорошо узнал последние его годы работы на ВАЗе. Как человека. Но совсем не знал его как конструктора довазовского периода. Кстати, вместе с Геннадием Масловым мы задумали создать и поставить (и по- ставили) в НТЦ памятник Соловьёву. Но на ВАЗе его работа – это всё- таки становление чужой машины, имею в виду ФИАТ-124.

АЕ: А приходилось Вам встречаться, тесно общаться с автомобиль- ными конструкторами мирового уровня?

ПМ: Первый, с кем я пообщался, познакомился, был Фердинанд

Пих. Это он теперь возглавляет Наблюдательный совет «Фольксва- гена». А в годы, когда мы поддерживали отношения, он был главным конструктором «Ауди», а ранее «Порше». С ним я в своё время дого- ворился, что он возьмёт на практику наших сотрудников, выпускни- ков наших вузов. Это ещё было до проекта «Гамма» по 2108. Мне хотелось, чтобы они прошли ту же производственную практику, что проходят на «Порше» и немецкие студенты. Договорились, что мы оплачиваем только билеты туда. Наша молодежь там бы работала, от- рабатывала жильё с питанием, и зарабатывала себе самостоятельно билет на обратную дорогу. Это был 1977 год. Наши кадровики были рады. Я поехал на Кузнецкий мост, в наше министерство. Там тоже ска- зали, что идея хорошая. Но решать надо в здании напротив. Пошёл я на Лубянку. В здании КГБ меня выслушали и сказали, что поддержат эту идею. Но требуется законодательная поддержка – ведь тут нет межго- сударственного контракта, и получается как бы временная работа за границей. С тех пор я стал считать самой сложной рабочей ситуацией, когда все «за». Когда кто-то «против», понятно, что нужно долбить в конкретную стену.

Пих – внук Фердинанда Порше по линии дочери. Тот сказал: «Ты за год мне никого не прислал – я вычеркиваю эту проблему из своих спис- ков неотложных дел». Потом Пих баллотировался на выборах прези- дента «Фольксвагена». И выиграл их.

Потом, я был знаком с Мархартом, членом правления фирмы

«Порше». Мархарт был в проекте «Гамма» экономистом с немецкой стороны, позднее он возглавил Центр разработок в Вайсзахе. По ана- логии с нашей структурой, стал директором тамошнего НТЦ.

АЕ: Вот, если вспомнить Пиха с его претензиями на президентскую должность. Мне кто-то говорил, что Вы каким-то образом участво- вали в кампании по первым и последним выборам генерального дирек- тора на ВАЗе 1989 года. Это так?

ПМ: Я был связан с этой кампанией. Это была великая дурь – вы-

боры генерального директора. На этой великой дури я предложил вы- двинуть кандидатуру Каданникова, который был тогда директором НТЦ. Фактически, стал его доверенным лицом. Эта история имела потом некое продолжение.

К концу 90-х годов на ВАЗ привёл одну импортную фирму консал- тинговую (тогда пытались всячески определиться со стратегией разви- тия) Михаил Москалёв, возглавлял тогда финансовый блок управления заводом. Эти импортные специалисты сказали тогда, что нам не надо ни «Приору» проектировать, ни «Калину», ни 2123 делать. Мол, де- шевле купить готовые модели. И уже ситуация складывалась такая, что этот проект решения должен был рассматривать совет директоров. Был я в ту пору зам. главного конструктора ВАЗа. Все проекты согласо- вывались, и эти фирмачи успели к тому моменту сломать всех, от кого требовалась согласительная подпись. Я переговорил с Ляченковым, Ни- колаевым – они, как члены совета директоров, согласились со мной – ВАЗу готовят могилу. Звоню Москалёву. Он во встрече отказывает – некогда, готовлю материалы к совету директоров. И тогда ДТР согла- совывает встречу с Каданниковым, как с председателем совета дирек- торов.

Встречаемся. Он пришёл к нам в «шоколадку», показал я ему наши наработки по последним моделям. Выпили мы за святого Георгия. И говорю ему: «Я хочу тебе напомнить, что именно я был твоим дове- ренным лицом на выборах в генеральные. Хочу напомнить тебе, что именно я был твоим доверенным лицом на твоих выборах в депутаты Верховного Совета. Завтра на совете директоров будет рассматри- ваться откровенная дурь. Сделай так, чтобы этого не было». Выпили мы ещё по несколько рюмок. И подписали протокол, в соответствии с которым все наши наработки получали официальное разрешение на дальнейшее развитие и внедрение. И, вообще, по всем позициям, по ко-

торым мы посчитаем нужным работать. Протокол подписали, и я, от- правив его по факсу всем нужным адресатам, отправился спать. Утром звонит Москалёв: «Ты что делаешь?!». – «Я же просил встретиться, но тебе было некогда». – «Я сейчас пойду к Каданникову и попрошу от- менить протокол». – «Плохо же ты знаешь Каданникова. Каданников не может в шесть утра подписать протокол, а в двенадцать дня его от- менить». Так и получилось. А случись иное решение – завод мог бы по- пасть в кювет. Думаю, что Каданников это понимал.

Мне терять в той ситуации было нечего – не свои же меркантильные интересы я отстаивал! Потом уже мне перезвонил Москалёв: «Пётр Михайлович, я внимательно перечитал протокол – это ведь не ваш стиль!». – «Миша, дорогой, все другие документы я писал трезвым!». Вот такое продолжение было у той выборной истории.

Каданников, как и любой человек – сложная натура. В нём наме- шано всё и всякое. Но мне всегда импонировало его необычайное чув- ство юмора, вплоть до сарказма. И деловой стиль решения вопросов. Вот ситуация с торговой маркой «Нива». По контракту ВАЗ после 2005 года не имел права выпускать «Ниву». И тогда в Антимонопольный комитет обратились Ассоциация автомобильных инженеров, Союз то- варопроизводителей РФ и журнал «4х4». Комитет признал пункты контракта, где судьба «Нивы» была плачевной, «ничтожными». При- ходит ко мне Милонас, генеральный «ДжиЭм-АВТОВАЗ»: «Пётр Ми- хайлович, почему АВТОВАЗ позволяет себе нарушать подписанный протокол?» – «АВТОВАЗ здесь не при чём. Я обратился от имени трёх, положенных по закону, общественных организаций.

Я – демократ. Но с позиций Пиночета.

АЕ: Пётр Михайлович, Вам не кажется, что последние лет 20 в ос- нове принятия любых решений лежат деньги, жажда наживы? Вы ведь по воспитанию – советский человек. Вам пришлось себя ломать в годы перехода к рынку?

ПМ: Да, соглашусь, деньги сегодня, возможно, единственная основа.

Коррозионная основа.

Я инженер. Невозможно создать конструкцию, не вырабатывая компромисс между компоновщиками, кузовщиками, двигателистами, шассистами, дизайнерами. Техника – всегда компромисс. Но – я убеж- дён – всё, что касается морали, здесь нет места для торга. О чём и го- ворю своим внукам: быть в своих поступках честными. Предельно честными. Компромисс компромиссу рознь: есть черта, за которую пе-

реступать не стоит. Ни в коем случае. Нельзя делать ничего из того, чтобы осложнило бы жизнь того предприятия, которому служишь. Иначе говоря, не плюй в корыто, из которого ешь. Потом – никогда не строй своих поступков под влиянием денег. Третье, что я исповедую – никогда не меняй отношения к людям, с которыми работаешь. Если эти люди не совершают поступков за пределами моих принципов.

Нужно быть патриотом. Не буду упоминать названия зарубежной фирмы, которая приглашала меня стать их генеральным патроном. Мне даже думать не пришло в голову: «Господа, я понимаю, что рано или поздно ваша фирма придёт в Россию и будет завоёвывать здесь свой кусок рынка. Америка в своё время не смогла сдержать Японию, потом вместе с Европой и Корею. Неизбежен, видимо, и ваш приход, ваша экспансия. Но это, пожалуйста, без меня». День «смерти», наверное, придёт, но я не хочу и не буду его приближать. Сумма, кстати, которую мне сулили, за пределами моего понимания. Так она была высока.

АЕ: Пётр Михайлович, мне бы ещё хотелось поиграть с Вами в игру- вопросы, поиграть «в Познера». Я попрошу Вас ответить на некото- рые вопросы анкеты, которую приписывают Марселю Прусту. Они, эти вопросы, как-то по-особому показывают человека, именно человека, а не функцию.

ПМ: У меня, кстати, с Познером в своё время спор вышел. И серьёз-

ный. Вот в ту пору, когда он вёл «круглые столы». И была как-то пере- дача про автомобилестроение, про нашу отрасль. А подобные теле-шоу… у них мода такая – нападать на точку зрения оппонента, особенно на своих. И я взял микрофон и высказался, типа, чего мы тут театр горо- дим, нашу промышленность с китайской сравниваем. О чём угодно го- ворим. Но ведь каждый, сидящий здесь, знает доподлинно причину нашего застойного состояния в отрасли. И знает эту причину даже по именам и фамилиям. Я вот сижу, смотрю и думаю: кто мы здесь, со- бравшиеся, после этого – дураки или подлецы? Познер аж взвился:

«А вы не боитесь, господин Прусов, что передача на вас в суд подаст?». Я не растерялся: «Не боюсь. Это даже было бы интересно. Может, в суде, наконец, выяснится, кто мы, здесь собравшиеся, дураки или подлецы?». Давненько это было. Это одна из наших бед – мы редко называем вещи своими именами, уходим от прямых оценок. Поэтому и дорога нашего развития – кривая, как правило.

АЕ: Давайте коротко. Вопрос – ответ.

Какие добродетели в человеке Вы цените больше всего?

– Честность и правдивость.

Какие качества Вы больше всего цените в мужчине?

– Умение держать удар, не менять своего мнения под натиском на- чальства.

Какие качества Вы больше всего цените в женщине?

– Доброту и всепрощение.

Ваше хобби, любимое занятие помимо работы?

– Чтение. С юности.

Ваше представление о счастье?

– Любимая работа, любимая семья и собственная самодостаточ- ность. И физическая, и умственная.

Ваше представление о несчастье?

– Всё наоборот от вышесказанного. Заниматься по 16 часов тем, что не нравится – каторга.

Кем бы Вы хотели стать, но не сложилось?

– Я хотел быть моряком. У нас даже в школе было общество лётчи- ков и моряков. Может и потому, что я вырос на Зубковском озере.

А в какой стране Вам хотелось бы жить, если была бы возможность выбирать?

– Я хорошо себя чувствую в любой стране не больше двадцати дней.

Потом хочется домой до тоски. Поэтому, только Россия, Украина и Беларусь – там, где становился и стал человеком. Украина – это моя жена и мой институт – отдельный самогоно-истребительный батальон. Беларусь – моя Родина. Россия – здесь я стал тем, кто есть. Кстати, в Украине я зачислен навечно в список украинских комсомольцев, и ком- сомольский билет передан мне был на пожизненное хранение.

Что Вы готовы человеку простить?

– Любовь к женщине. Поступки, связанные с любовью. Некоторую леность ума и некоторую несобранность.

Ваше любимое блюдо и напиток?

– Минералка и водка. Яичница с салом и луком, и где пара помидо- ров. Люблю грибы в любом виде. Грибной суп. Украинский борщ.

Ваши любимые имена?

– Из мужских – Пётр, Евгений и Владимир. Женские – Ольга, На- таша и Ирина.

Что в жизни вызывает отвращение и ненависть?

– Лицемерие, двойное дно. Хорошо, что это свойственно не боль- шинству людей.

Есть исторические деятели, которые вызывают у Вас симпатию и антипатию?

– Гитлер, Франко антипатичны. Если брать вглубь времён, не знаю

почему, - кардинал Ришелье. Симпатичен генерал де Голль, с достоин- ством был мужик. Вызывает уважение Маргарет Тэтчер. Женщина умная, рассудочная. Дэн Cяо Пин заслуживает более пристального внимания. Был в Китае, там местный таксист сказал, что если мне сбрить усы – буду точная копия Будды. Симпатизирую Фердинанду Порше, как инженерному гению. Из наших соотечественников – Борис Михайлович Фиттерман. Он мне подарил кепку-ушанку, такую, зна- ешь, с клапанами по бокам и сказал: «Носи, Михалыч, и чтоб тебе на уши лапшу не вешали».

В чём смысл жизни?

– Прожить её без надрыва. Вырастить своё потомство. И оставить, пусть маленький, свой творческий след на земле. Но – всё-таки – сначала семья и дети. Хотя всю жизнь прожил иначе.

У Вас есть недостатки?

– Упрямство. Это и моё достоинство.

Какими способностями Вам хотелось бы обладать?

– Играю только на нервах, а очень хотел бы уметь играть на скрипке.

Ваша любимая птица?

– Иволга. Хотя тут, на волжской земле, её никогда не встречал и не слышал.

Как Вы хотели бы умереть?

– Во сне. Просто, чтобы не мучиться. Да и не доставлять никому из- лишних неудобств.

Вы хотели бы жить вечно?

– Нет. Но долгожителем стать хотел бы.

Что Вы скажете Богу, когда повстречаетесь?

– Я атеист. Но не воинствующий, и как многие в нашей стране, крещёный. Была такая история. Хотели мы повесить на здании «шоко- ладки» мемориальные доски в память Соловьева, Акоева и Пеньков- ского. Обратились по вазовским инстанциям. Нам ответили: «А что с другими выдающимися инженерами и организаторами, на цехах производств вешать мемориальные доски?». Ну, ладно, высказал я ру- ководству – другой вариант вам дороже обойдётся. И тогда мы с Саха- ровым придумали идею построить около ВАЗа часовню в память всех вазовцев, ушедших в иной мир. Марк Демидовцев сделал проект.

Построили. Всё шло поначалу нормально. К сожалению, со временем книгу памяти перестали вести. Вот, может, встретившись с Богом, рас- скажу ему об этой истории.

Считаете ли Вы ложь необходимым элементом общения?

– Нет. Но бывают ситуации, когда ложь во спасение. Но это только для межличностных отношений. В работе ложь вредна. Ещё вреднее полуправда. Уж лучше ложь, чем полуправда.

ПМ: Вот, кстати, въезжаем на улицу Заречную, где я живу. У меня и в Зубках тоже была улица Заречная. Здесь живут работники НТЦ. А вон за той рощицей – наш полигон. Дом мой спроектировала жена Сергея Прохорова, Татьяна. У меня раньше был проект с балконами. А она говорит: «Я не знаю, как должно быть, зато знаю, как не должно быть. Всё-таки, я уже построила свой дом». Зачем, говорит, тебе в де- ревне балкон? Давай сделаем большую веранду. И крыша тебе слож- ная, фигуристая не нужна – пенить стыки будешь каждые три года. Двускатная должна быть, без причуд. Вот и получился дом. Правда, те- перь уже на всех не хватает ворчален. Но я решил из чердака сделать мансарду и переберусь туда сам.

АЕ: Пётр Михайлович, Вы счастливы?

ПМ: Да, счастлив. У меня большая дружная семья. У меня всё понимающая жена. Мудрая. Знаете, есть разница между умной и муд- рой. Умная знает выход из создавшейся проблемы, которую, чаще всего, сама и выстраивает. Мудрая никогда не создает таких ситуаций. И ещё – я всегда занимался большим делом, делом, которое я люблю. Когда был руководителем, не гнушался посидеть с конструкторами за одним кульманом. Мало того, что это стирает грани, так ещё доводи- лось узнать о жизни и работе такое, что начальнику, когда он в своём ка- бинете, и не скажут. Счастлив я, счастлив.

Дополнение к интервью от жены Ольги Владимировны:

«Учились мы с Петром в одном институте. Жили в одном общежи- тии. Вот там и познакомились. Симпатичным он был, с длинными во- лосами. А чубчик какой был у него кокетливый! Вообще, добрый был, справедливый. Просто хороший. И не жадный. Цветы очень часто дарил. И сейчас иногда вспоминает, что жене надо подарить цветы. Просто так, не по датам. Умный. Очень умный.

Воспитывал наших девчонок и с удовольствием, и с умом. У меня-то характер жёсткий, я для них была кнутиком, а папа – почти всегда

пряником. Они его очень любили и любят. Мы вообще все его очень любим. Ну, посмотрите на него – разве можно такого не любить?!

Любовь – это же труд. Любить трудно. Я счастлива за ним. Хотя часто было желание просто врезать по кумполу. Так в этом же то же счастье! Это кровь разгоняет, жизни застояться не даёт.

Ведь трудно поначалу приходилось по жизни. Мужики пропадали на работе. Но ведь всё-таки возвращались домой. Как мог – помогал мне, и по магазинам ходил. А дома тихий такой. Придёт с работы – и на диван. И не мешает никому, отдыхает – мечта любой женщины – чтобы рядом был и проблем не создавал. Вообще, по хозяйству он без- отказный. Съездить, свозить куда надо, купить, достать – это Петро может, два раза просить не надо. Даже иногда помогает в саду, хотя и не любит работать на грядках. Вот ведь интересно: я городская, а люблю, он деревенский, а не очень любит. Вот так и дополняем друг друга. Поливать вот любит. Ходит с таким благородным видом со шлангом в руках. Деревья пересаживает. Живу с ним как за каменной стеной.

Семейная жизнь, она ведь компромисса требует разумного и посто- янного. Вот однажды попросила его гвоздь забить, так он такую дыру в стене проработал, что я сразу решила: гвозди – это моё будет дело. Я уже и привыкла.

Хотя и ругаться по жизни было из-за чего. То садик ребёнку не да- вали. Пришлось его как следует помучить. Испилила ему мозги. А он за- водиться мог сразу, слёту. Так однажды на мои причитания так врезал по столу, что раскатал его одним ударом пополам. А столик-то крепкий был, дерево. Я его понимаю – ведь надо было ходить просить, хлопо- тать, а он этого не любит. До сих пор. Вот, за других похлопотать – это ему по душе.

Или вот, сам обещал девочек из садика забрать, я дома сижу, жду. Время полседьмого вечера, а их нет. Звонит – забирай сама, я на ра- боте задерживаюсь. А в это время в садике уже только сторож. Да и два садика в разных концах города. Вот тогда я поняла – рассчитывать в жизни на кого-то нельзя, полагаться надо только на себя.

Мучились мы, конечно, с детьми. Ведь оба работали. Так Петро на- ладился маму свою из Белоруссии привозить. Лет пять возил – с позд- ней осени и до весны она с детьми сидела, а на лето он обратно её до дома увозил. А что было делать-то?! А командировки? То у него, то у меня. Как быть-то?

Входить надо было в положение друг друга. Обязательно. Ну, что мне было делать с его работой? Я же понимала. Революции дома, драки, ссоры, разводы – зачем всё это, что это решает? Это всё радикальные методы. Конечно, мы, бывало, и ссорились. Бывало, и по два дня не раз- говаривали. Ужасно я иногда ругалась. А ведь он тоже мудрый. Он же понимал, кто верховенствует в семье. В эти моменты мне не перечил. И у меня всегда пыл сразу угасал. Я ведь его всё-таки люблю. Ну, нра- вится он мне. Просто нравится, и всё тут. Мой Петро. Это я так его на украинский манер зову. Петя. Петруша.

Он ведь интересный человек. Стихи любит декламировать. Очень. И знает много. Особенно любовную лирику Василия Фёдорова. И про- стой очень в жизни. Как это сейчас говорят? Без понтов.

Вот первая машина у нас в семье появилась в 1987 году. Тогда же ведь очереди огромные были, трудно было машину достать. Вот вы удив- ляетесь, мол, создатель «Нивы», а сам столько лет без машины. Да мы и первую купили «девятку». Ну, не нравилась мне «Нива»! Там дверь-то одна, чтобы назад сесть, нужно кресло туда-сюда опрокидывать. Вот новая «Нива», 23-я которая, та мне нравится. Мы её купили. А в преж- ние года и денег-то особых у нас не было. Вот как сейчас помню, нам «де- вятку» выкупать, а полтысячи не хватало, занимать пришлось».

ПРИЛОЖЕНИЯ

Материалы о жизни и деятельности П.М. Прусова

Основные даты

1942 год, 6 января – родился в деревне Зубки Лиозненского района Витебской области Белорусской ССР. Отец – Михаил Владимирович Прусов (1905) – бригадир колхоза, участник боевых действий трёх войн, кавалер ордена Красной Звезды. Мать – Прусова Ольга Емельяновна (1907) – рабочая колхоза, удостоена ордена «Знак Почёта» и двух бронзовых медалей ВДНХ СССР

1958 год – после окончания 9 класса поступил в техникум механизации сель- ского хозяйства (г. Городок Витебской области)

1959–1960 – участие в освоении целинных и залежных земель в Казахской ССР

1962 год, весна-лето – работа инженером по механизации (механик) в колхозе имени Калинина Колышанского сельсовета Лиозненского района

1962 год, 27 ноября – начало службы в Советской Армии (Белорусский воен- ный округ и в составе ограниченного контингента советских специалистов в Ал- жире, ранен)

1965–1970 год, июнь – студент автомобильного факультета Запорожского ма- шиностроительного института имени В.Я. Чубаря

1967–1970 – инженер-конструктор ОГК завода «Коммунар» (Запорожье)

1970 год – защита дипломного проекта

1970 год, 10 августа – инженер-конструктор отдела проектирования шасси УГК Волжского автомобильного завода

1972 год, апрель – ведущий конструктор проекта ВАЗ-2121

1974 год, 1 мая – инженер-конструктор II категории КБ перспективного про- ектирования автомобилей УГК производственного объединения «АвтоВАЗ»

1975 год, 1 августа – начальник КБ УГК ПО «АвтоВАЗ»

1977 год – защита диссертации на соискание степени кандидата технических наук по теме «Особенности трансмиссии полноприводных автомобилей»

1978 год, 1 августа – начальник отдела общей компоновки УГК ПО «АвтоВАЗ»

1983 год, 3 июня – заместитель главного конструктора ПО «АвтоВАЗ»

1986 год – защита диссертации на соискание степени доктора технических наук по теме «Типаж легковых автомобилей СССР»

1988 год, 4 февраля – начальник управления проектирования автомобилей КЭК НТЦ, заместитель главного конструктора ПО «АвтоВАЗ»

1998 год, 2 апреля – главный конструктор АО «АвтоВАЗ»

1998 год – создатель и первый председатель Совета главных конструкторов ав- томобильных заводов России

2000 год – технический руководитель проекта по выпуску автомобилей ВАЗ– 2110 из машинокомплектов АВТОВАЗа в г. Черкассы (Украина)

2002 год – технический руководитель проекта по выпуску внедорожников

«Нива» ВАЗ-21213 в г. Усть-Каменогорске (Казахстан) на автосборочном заводе

«АЗИЯ-АВТО»

2003 год, 31 марта – в связи с уходом на пенсию освобожден от должности глав- ного конструктора

2003–2088 гг. – советник вице-президента ОАО «АВТОВАЗ» по перспектив- ному развитию

2004, март – инициатор создания и учредитель некоммерческой организации

«Благотворительный фонд «Форте» (разработка и внедрение социальных про- грамм образования), председатель правления фонда

2007 год, 25 января – принят ведущим инженером-конструктором отдела омо- логации управления проектирования и сопровождения состава автомобиля ДТР ОАО «АВТОВАЗ»

2007–2011 гг. – руководитель рабочей группы по проектам производства авто- мобилей LADA в Чеченской Республике

Награды и почётные звания

1959 год – медаль «За освоение целинных земель»

1976, 11 марта – орден «Знак Почета»

1977, 22 декабря – Серебряная медаль11 ВДНХ СССР за разработку компо- новки основной конструктивной схемы, технического задания и технического про- екта полноприводного автомобиля ВАЗ-2121

1984, 17 декабря – Золотая медаль ВДНХ СССР и денежная премия в размере 200 рублей за разработку конструкции, создание материально-технической базы и доводку модели автомобиля ВАЗ-2108

1984, 22 декабря – Заслуженный машиностроитель СССР

1986, 10 июня – медаль «За трудовую доблесть»

1988, 13 декабря – Серебряная медаль ВДНХ СССР за разработку концепции автомобиля ВАЗ-21099

1995, 1 апреля – Заслуженный конструктор Российской Федерации

2007, декабрь – Золотая медаль Петра Великого «За трудовую доблесть» от имени Российской общественной комиссии и «За самоотверженный труд на благо России»

2008 год – Почётная награда Американского Биографического Института за выдающиеся достижения в автомобильной индустрии. Установление именной Звезды Петра Прусова на Аллее технической славы в городе Флинт (США)

2010 год – вручена официально зарегистрированная регалия (крест) Hubners Who is Who одноимённого Международного Швейцарского энциклопедического издательства. Биография П.М. Прусова опубликована в 5-м издании энциклопедии успешных людей «Who is Who в России».

11 По данным издания «Who is who в России» (энциклопедическое издательство «Who is who verlag fur personenenzyklopadien AG), 2009, П.М. Прусов удостоен 16 Золотых, 2 Сереб- ряных и 1 Бронзовой медалей Выставки Достижений Народного Хозяйства (ВДНХ) СССР.

Перечень авторских свидетельств и патентов на изобретения

Авторское свидетельство № 826132. Гидродинамический вибратор. Действует со 2 октября 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 827538. Машина для гидродинамической мойки деталей. Действует с 12 ноября 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 832111. Гидродинамическая камнедробилка. Дей- ствует с 20 ноября 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 861228. Гидродинамический аппарат для дойки коров. Действует со 2 декабря 1961 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 902108. Кусторез. Действует с 6 апреля 1962 года. В соавторстве с Л.И. Козловым.

Авторское свидетельство № 1096702. Безопасная рулевая колонка. Действует с 12 февраля 1973 года. В соавторстве с А.И. Азаровым.

Авторское свидетельство № 1101126. Безопасная рулевая колонка. Действует с 12 мая 1973 года.

Свидетельство № 3248 на промышленный образец. Прицепное устройство. Действует с 6 июля 1973 года. В соавторстве с Л.П. Шуваловым.

Авторское свидетельство № 1120610. Передок полноприводного автомобиля. Компоновочное решение. Действует с 20 июля 1973 года. В соавторстве с Л.П. Шу- валовым.

Авторское свидетельство № 1120622. Компоновка размещения бензобака в зад- ней части автомобиля. Действует с 1 августа 1973 года. В соавторстве с Л.П. Шу- валовым.

Свидетельство № 3291 на промышленный образец. Автомобильный прицеп. Действует с 16 августа 1973 года. В соавторстве с Л.И. Вихко и Г.В. Авериным.

Авторское свидетельство № 1321846. Трансмиссия полноприводного автомо- биля. Действует с 4 марта 1981 года.

Удостоверение № 20628 на промышленный образец. Автомобиль легковой. Действует с 12 сентября 1986 года. В соавторстве с В.А. Ярцевым, А.А. Патруше- вым и Н.П. Матюхиным.

Авторское свидетельство № 1518654. Шарнир передней подвески. В со- авторстве с В. Бойченко.

Авторское свидетельство № 1598112. Вариатор. Действует с 17 января 1990 года. В соавторстве с С.Н. Корниловым, В.В. Коминым.

Авторское свидетельство № 1606772. Электромеханическое сцепление. Дей- ствует с 15 июля 1990 года. В соавторстве с С.Г. Станкевичем, И.И. Лепешко, Г.Д. Сычевым, А.П. Бомбежко, А.Д. Червиневым и В.Ф. Барановским.

Патент № 18942 на промышленный образец. Автомобиль легковой. Действует с 3 декабря 1993 года. В соавторстве с Ю.А. Верещагиным, М.В. Демидовцевым, В.Э. Степановым, Г.К. Мирзоевым, И.Н. Новиковым, В.В. Соколовым, Ю.Н. Ку- теевым.

Патент № 46251 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 12 ноября 1999 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, Н.И. Кузнецовым, О.В. Шапкиным.

Патент № 2199026 на изобретение. Рекуператор энергии для автомобилей. Дей- ствует с 27 июня 2000 года. В соавторстве с В.В. Петросовым, В.С. Малкиным, А.Г. Петросовым, И.В. Малкиным.

Патент № 2155281 на изобретение. Шаровой шарнир. Действует с 27 августа 2000 года. В соавторстве с Т.Г. Мшвениерадзе, С.М. Дёминым.

Патент № 2196059 на изобретение. Система защиты головы, шейного и верхне- грудного отделов позвоночного столба оператора и/или пассажира транспортного средства, относительно неподвижно зафиксированного в нём туловища. Действует с 13 декабря 2000 года. В соавторстве с Н.Л. Паниным, В.Б. Берминовым.

Патент № 48537 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 16 марта 2001 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым.

Патент № 48541 на промышленный образец. Легковой автомобиль специ- ального назначения. Действует с 16 марта 2001 года. В соавторстве с С.Н. Переве- зенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым.

Патент № 49066 на промышленный образец. Автомобиль легковой типа

«Лимузин». Действует с 16 июля 2001 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым, Ю.М. Нутрихиным, Н.И. Кузнецовым, В.В. Кряжевым, В.П. Козенковым.

Патент № 52113 на промышленный образец. Легковой автомобиль малого класса. Действует с 31 августа 2001 года. В соавторстве с Г.К. Мирзоевым, Е.М. Ло- бановым, Ю.Н. Кутеевым, А.Л. Любимовым, А.А. Галкиным, Е.А. Галкиным, Л.Г. Аганиным, И.Н. Новиковым, С.И. Добровым.

Свидетельство № 24826 на полезную модель. Капот для автомобиля. Действует с 16 апреля 2002 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Ю.Е. Кулагиным, Л.Г. Аганиным, А.Л. Орловым.

Патент № 50658 на промышленный образец. Грузовой автомобиль с кузовом

«пикап». Действует с 16 июля 2002 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, Н.М. Тазтдиновым, О.В. Шапкиным, Э.М. Чмелевым, Ю.М. Нутрихиным.

Патент № 53595 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 6 августа 2002 года. В соавторстве с Н.И. Вершининым, В.П. Козенковым, А.Н. Кулишом, А.М. Ашраповым.

Патент № 54495 на промышленный образец. Легковой автомобиль Lada-112. Действует с 22 января 2003 года. В соавторстве с В.П. Козенковым, Н.И. Вершини- ным, А.С. Абдрахмановым, А.М. Ашраповым, А.В. Кузнецовым, М.Н. Ялымовым.

Патент № 52306 на промышленный образец. Автомобиль легковой. Действует с 16 апреля 2003 года. В соавторстве с С.Н. Перевезенцевым, В.А. Ярцевым, Л.Г. Аганиным, В.П. Козенковым.

Патент № 52308 на промышленный образец. Легковой автомобиль малого класса. В соавторстве с Г.К. Мирзоевым, Е.М. Лобановым, Ю.Н. Кутеевым, А.Л. Любимовым, И.Н. Новиковым, В.В. Ткачом, А.Л. Орловым, В.Н. Лихачёвым.

Патент № 52309 на промышленный образец. Легковой автомобиль малого класса. Действует с 16 апреля 2003 года. В соавторстве с Г.К. Мирзоевым, Е.М. Ло- бановым, Ю.Н. Кутеевым, А.Л. Любимовым, А.А. Галкиным, А.Н. Кулишом, В.Н. Кириченко, С.И. Корженовским.

Патент № 2256116 на изобретение. Пружинный хомут. Действует с 31 октября 2003 года. В соавторстве с В.М. Свинцовым, С.В. Буяльской.

Патент № 40430 на полезную модель. Пружинный хомут и инструменты для приведения хомута в рабочее состояние. Действует с 31 октября 2003 года. В со- авторстве с В.М. Свинцовым, С.В. Буяльской.

Патент № 45299 на полезную модель. Фильтр системы вентиляции салона ав- томобиля (варианты). Действует с 22 июня 2004 года. В соавторстве с В.М. Свин- цовым, С.В. Буяльской.

Патент № 55663 на промышленный образец. Легковой автомобиль. Действует с 16 ноября 2004 года. В соавторстве с В.П. Козенковым, Н.И. Вершинниковым, М.К. Тупаевым, В.Ф. Стрельцовым, Г.К. Мирзоевым.

Патент № 76427 на полезную модель. Кондиционер. Действует с 26 марта 2008 года. В соавторстве с А.В. Балыкиным, В.М. Свинцовым.

Патент № 76428 на полезную модель. Кондиционер и трубчато-пластинчатый увлажнитель для него. Действует с 26 марта 2008 года. В соавторстве с А.В. Балы- киным, В.М. Свинцовым.

Автомобиль ВАЗ-2121 «Нива»: хроника основных событий12

1971, январь – начались работы по проектированию автомобиля повышенной проходимости для сельской местности, будущего автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

1971, 25 декабря – изготовлен первый черный кузов автомобиля ВАЗ-2121.

1972, апрель – собран первый опытный образец автомобиля Э2121.

1973, ноябрь – началось строительство корпуса № 062 производства запасных частей, впоследствии реконструированный под сборку автомобиля «Нива».

1974, март – государственный комитет при Совете Министров СССР по делам изобретений и открытий выдал Свидетельство № 4444 на промышленный образец

«Легковой автомобиль 2Э2121» авторам Соловьеву В.С., Семушкину В.П., Прусову П.М., Демидовцеву М.В., Вихко Л.И.

1974, октябрь – дизайнер проекта автомобиля ВАЗ-2121 Валерий Семушкин предложил название «Нива» для оформления заявки на регистрацию междуна- родного товарного знака (для иностранных потребителей: Niva-2121).

1976, февраль – завершена сборка первой опытно-промышленной партии ав- томобилей ВАЗ-2121 в количестве 50 штук.

1976, июнь – в г. Братске стартовал автопробег по маршруту Братск – Москва на автомобилях ВАЗ-2121 «Нива».

1977, 5 апреля – в корпусе 062 был собран первый автомобиль ВАЗ-2121

«Нива».

1977, 30 августа – в 11 часов 45 минут с главного конвейера корпуса 062 сошел тысячный автомобиль ВАЗ-2121.

1977, август – для проведения дорожных испытаний в объеме 10 тысяч кило- метров пробега по дорогам Сибири, Казахстана, Средней Азии отправился экипаж испытателей на автомобиле ВАЗ-2121 «Нива».

1977, декабрь – в текущем году фирма братьев Марторелли (Италия) путем ре- экспорта из Бельгии начала поставки автомобилей ВАЗ-2121 «Нива» в Италию.

1978, март – начались экспортные поставки автомобилей ВАЗ-2121 «Нива» в Австрию (годовая реализация составила 1122 штуки или 51,39% от общего числа проданных в этой стране автомобилей «Лада».

1978, 28 августа – собран 25-тысячный автомобиль «Нива» ВАЗ-2121.

1978, сентябрь – автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» удостоен Золотой медали меж- дународной торгово-промышленной ярмарки в г. Брно (Чехия).

1979, май – собран 50-тысячный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива».

1980, 7 мая – собран 100-тысячный автомобиль ВАЗ-2121 (кузов ярко-зеле- ный).

1980, июнь – Золотая медаль 52-й международной ярмарки в г. Познань (Польша) была присуждена автомобилю ВАЗ-2121 «Нива».

12 Составлена по кн.: АВТОВАЗ. Хроника истории основных событий. В 3-х тт. Автор-со- ставитель А.Е. Степанов, Тольятти, 2006.

1981 – команда гонщиков на автомобилях «Нива» стала обладателем бронзо- вого приза ралли «Париж-Дакар»; золотой приз ралли «Париж-Тунис» и «Алжир».

1982 – команда гонщиков на автомобилях «Нива» дважды стала обладателем серебряного приза ралли «Париж-Дакар», заняла первые места в «Ралли Фарао- нов» и ралли «Алжир».

1982, 16 сентября – собран 250-тысячный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива».

1982, декабрь – началось серийное изготовление экспортного варианта ВАЗ- 21212 с правым рулевым управлением.

1983, август – в г. Грац (Австрия) стартовал пробег по альпийскому бездоро- жью на советских автомобилях «Нива». Организатор – французская фирма «Жан Пок».

1984, октябрь – по поручению председателя Совета Министров СССР Н.А. Ти- хонова на Волжском автозаводе изготовлен автомобиль «Нива» для руководителя республики Куба Фиделя Кастро Рус.

1983–1984 – победы команд гонщиков на автомобилях «Нива» на ралли

«Атлас» и «Ралли Фараонов»

1985 – победы команд гонщиков на автомобилях «Нива» в ралли «Камерун»,

«Алжир», «Вэлли» (Новая Зеландия) и «Маквей-1000» (Австралия).

1986, январь – восемь экипажей автогонщиков (Франция) на вазовских авто- мобилях «Нива» стартовали в ралли «Париж-Дакар».

1986, 16 мая – собран 500-тысячный автомобиль «Нива» ВАЗ-2121.

1986, сентябрь – Греция стала первой страной, где началась сборка машин Волжского автозавода модели ВАЗ-2121, поступающих в разобранном виде.

1989, июнь – в рамках международной конференции журналистов «Мир, ра- зоружение, развитие» под девизом «Лицом – к Африке» (Лагос, Нигерия) прошел информационно-пропагандистский пробег на 3-х автомобилях ВАЗ-21212 «Нива» по маршруту Москва-Марсель-Алжир-Абиджан-Аккара-Лагос.

1990, декабрь – ВАЗ-2121 «Нива» доставлена на советскую полярную антарк- тическую станцию имени Беллинсгаузена для использования в качестве основного транспортного средства.

1992, май – начался выпуск модификации «Нивы», автомобиля ВАЗ-21213.

1992, сентябрь – команда управления спортивных автомобилей НТЦ ВАЗа на автомобилях «Нива» приняла участие в сверхмарафонском автопробеге «Париж- Москва-Пекин».

1992, июнь – на филиале предприятия «Лада-Экспорт» (г. Чехов Московской области) начат серийный выпуск автомобиля ВАЗ-21215 с дизельным двигателем фирмы «Пежо» мощностью 65 л.с.

1992, июль – на площадях производства специальных автомобилей «Бронто» выпущен первый автомобиль «Нива» - 2121 «Б» (бронированный).

1992, 7 июля – спустя 16 лет после начала сборки первого внедорожника с кон- вейера корпуса № 062 СКП ВАЗа сошел 1-миллионный автомобиль «Нива».

1993, декабрь – вазовская команда гонщиков на автомобилях «Самара» и

«Нива» приняла участие в ралли «Париж-Дакар».

1994, апрель – в опытном производстве НТЦ ВАЗа начат мелкосерийный вы- пуск длиннобазных «Нив» ВАЗ-2129 и ВАЗ-2130.

1995, май – в ОПП НТЦ ВАЗа начато изготовление автомобилей «Нива-2131».

1997, 5 апреля – исполнилось 20 лет со дня выпуска первого автомобиля

«Нива» ВАЗ-2121. С начала сборки первой машины собрано более 1 млн. 250 тысяч

«Нив». В ДДТ ВАЗа прошел праздничный вечер для ветеранов сборки первых ав- томобилей «Нива».

1997, август – по заказу правительства г. Москва разработана модификация длиннобазной «Нивы» – электромобиль грузоподъемностью 400 кг.

1998, апрель – длиннобазная «Нива» ВАЗ-2131 в ходе международной акции приземлилась на парашюте на Северный полюс Земли.

1998, июнь – в ОПП НТЦ началось освоение производства ВАЗ-2931 «Нива». 1998, июль – в ходе экспедиции «Санкт-Петербург – Эверест» на автомобиле ВАЗ-2131 «Нива» водитель Г.Котов, проехав 10200 км, достиг площадки лагеря на

горной цепи Эверест (Республика Непал) на высоте 5200 м.

1998, август – АВТОВАЗ удостоен специального приза журнала «За рулем» за создание ВАЗ-2123 «Нива», базовой модели нового семейства внедорожников.

1999, апрель – на Северный полюс отправилась экспедиция, организованная АО «АВТОВАЗ» и ПСА «БРОНТО». В составе экспедиции – снегоболотоход

«Марш», изготовленный на базе «Нивы».

1999, июнь – первая международная встреча поклонников автомобиля «Нива» прошла на полигоне вездеходов Саар-Пфальц (Франция).

1999, сентябрь – два автомобиля «Нива» ВАЗ-2131 и минивэн ВАЗ-2120 с группой альпинистов преодолели восхождение на Тибет на высоту 5500 м, одна из машин достигла в подъеме высоты 5726 м, которую на колесной технике не пре- одолевал до этого еще никто в мире.

2000, май – на АВТОВАЗе изготовлен опытный образец автомобиля «Нива» с электронной системой управления двигателем (Евро-3).

2001, январь – с конвейера ОПП НТЦ сошел первый товарный автомобиль ВАЗ-2123 «Нива».

2001, март – в корпусе № 062 СКП ВАЗа собран 1,5-миллионный автомобиль

«Нива», ВАЗ-21214 (кузов белого цвета).

2002, 5 апреля – 25-я годовщина начала сборки и товарного производства ав- томобиля повышенной проходимости, первого отечественного внедорожника,

«Нива» ВАЗ-2121. Всего за 25 лет на ВАЗе было собрано 1 млн. 570 тыс. автомо- билей «Нива», из которых свыше 500 тысяч реализовано более чем в сотне стран.

2002, август – в знак 25-летия со дня сборки первого российского внедорож- ника издательско-торговый центр «Марка» (г. Москва) по заказу ОАО «АВТО- ВАЗ» выпустил в свет и запустил в потребительский оборот маркированный почтовый конверт с изображением автомобиля «Нива» ВАЗ-2121. Тираж изда- ния – 1 млн. экз. Изготовитель – Ряжская фабрика Гознака.

2002, 23 сентября – на СП «ДжиЭМ-АВТОВАЗ» начат выпуск автомобилей

«CHEVROLET NIVA».

2003, май – по опросам журнала «Off-Road» на тему «Лучший внедорожник 2003 года», проведенного среди европейских читателей, автомобиль ВАЗ-21214

«Нива» занял 2-е место по количеству голосов в категории «Пассажирский вне- дорожник».

2005, 23 мая – в Тольятти был доставлен автомобиль Lada Niva, находившийся в течение 15 лет на эксплуатационных испытаниях в Антарктиде в составе рос- сийской полярной станции «Беллинсгаузен».

2010 – общее число автомобилей «Нива», выпущенных на Волжском автоза- воде, превысило 2 млн. штук.

2012, 5 апреля – 35 лет со дня начала серийной сборки первых автомобилей

«Нива»

Перечень основных публикаций по истории создания «Нивы»

Автомобиль с неограниченными возможностями. – Волжский автостроитель, 20.08.02, с.1.

Алёшин А. «Нива»: первая во всём. – Биржа плюс Авто (Нижний Новгород),

№ 16, 25.04.02, с.30.

Андропова Н. Королева бездорожья, или второе дыхание «Нивы». – Миллион (Тольятти), спецвыпуск № 9 «Ведущие колеса», август 1999.;

Аркуша В. Если бочку нельзя катить... - За рулем. 1998, июль (N 7). – с.26-27. Афанасьева Л. «Нива» – путь в будущее. – Волжский автостроитель, 20.05.86, с.1. Афанасьева Л. 500 000 «Нив»! – Волжский автостроитель, 17.05.86, с. 1. Бальцер Т. Пятнадцатилетний автомобиль. – Площадь Свободы (Тольятти),

12.03.97, с.2.

Бездетный Ю. Из ряда вон выходящая «Нива». - Площадь Свободы (Тольятти), 04.02.95., с.2.;

Бубнов В. «Нива» с номером 500 000! – За коммунизм (Тольятти), 22.05.86, с.1. Бунас В. На «Нивах» от Парижа до Пекина. - Тольятти сегодня, 02.09.92., с.4. В гостях у именинницы. – Семь вёрст (Тольятти), №14, апрель 2002, с.4. Веретин Е. «Нива» по имени «Лаура». – Волжский автостроитель, 7.08.02., с.1. Верещагин Ю. «Нива» оставила автограф за облаками. – Гудок, 15.10.99. Восхождение «Нивы». – Общая газета, 21-27.10.99.

Гейко Ю. Как на вершине Тибета «Нива» подрезала «Ленд Ровер». – Комсо- мольская правда, 26.10.99., с.18.

Гуревич С. Автомобиль счастливой судьбы. – Площадь Свободы, 5.04.02., с.4-5.; Двадцать пять лет русской сенсации. – Семь вёрст (Тольятти), №13, апрель

2002, с.1.

Демина Е. В одном ряду с легендами мирового автомобилестроения – Волж- ский автостроитель, 5.04.02., с.1-3.

Демина Е. Мы не сразу поняли, какую машину готовим к производству. – Волжский автостроитель, 4.04.02., с.2.

Демина Е. Наш внедорожник показал миру возможности вазовских специали- стов. – Волжский автостроитель, 30.05.02, с. 4.

Демина Е. Первую «Ниву», как и первую «копейку», собирали ночью. – Волж- ский автостроитель, 29.03.02., с.1–2.

Демина Е., Ралка Т. Вездеход, покоривший сердца арабских шейхов, отмечает 21-й день рождения. – Волжский автостроитель, 04.04.98., с.1-2.

Есть 1000-я «Нива». – Волжский автостроитель, 01.09.77, с. 1.

Жиркова Т. «Нива» – королева гонок на выживание. – Волжский автострои- тель, 5.04.02, с.4.

Исаков В. «Крокодил Гена» с Васильевских озёр. – Волжский автостроитель, 21.01.97, с.3.

Исаков В. На «Нивах» от Жигулей до Эвереста. – Волжский автостроитель, 08.09.99., с.1.

Каледин П. Петр Прусов: «Ниву» отдали в хорошие руки». – Тольяттинское обозрение, 18.04.03., с.4-5.

Каледин П. Отец «Нивы» чуть не погиб за свободу Алжира. - Тольяттинское обозрение, 15.04.03 г.

Каледин П. Прощай, «Нива». – Тольяттинское обозрение, 26.11.02., с.3.

Каледин П. Чудо на Пасху. «Нива» на Северном полюсе. - Площадь Свободы (Тольятти), 29.04.98., с.2.

Киракосян М. Прощаться с «Нивой» рано. – Волжский автостроитель, 12.04.02., с.1.

Кирюшкина О. «Нива»-2121 – русская сенсация. – Волжский автостроитель, 5.04.02, с.2.

Кирюшкина О. Двенадцать историй из жизни «Нивы». – Волжский авто- строитель, 19.07.02, с.1.

Кирюшкина О. Линия «Лады»: мода в стиле «Нивы». – Волжский автострои- тель, 20.03.02., с.1.

Киселева Р. «Нива» на конвертах России. – Волжский автостроитель, 29.08.02, с.1. Кольцова Т. ВАЗ-2121 берет разбег. – Волжский автостроитель, 07.04.77, с.1. Кольцова Т. Именинники – создатели «Нивы». – Волжский автостроитель,

08.04.82, с. 2.

Кудеров Е. Ева российского автопрома. – Понедельник, № 13, апрель, 2002, с.3. Кулагин И. Двадцать пять лет на «Ниве». – Тольяттинское обозрение, 5.04.02., с.4. Лашманов М., Бунас В. Отец «Нивы». – газета «Миллион», спецвыпуск «Ро-

дители автомобилей марки «ВАЗ», 2001, с.3.

Маркова Р. «Нива» на гусеничном ходу. – Волжский автостроитель, 06.12.03., с.1. Маркова Р. В апреле 77-го… - Волжский автостроитель, 30.03.02., с.1-2. Маркова Р. У нашей «Нивы» был папа – «Крокодил Гена». – Волжский авто-

строитель, 05.04.96, с. 4-5.

Марьин А. «Нива» оказалась круче «Лэнд Ровера». – Российская газета, 21.10.99.

Наша «Нива» в Антарктиде. – Волжский автостроитель, 5.04.02, с.3. Недорезов П. «Нива» и в Тибете «Нива» - Волжский автостроитель, 18.09.99., с.1. Нива за рубежом. – Волжский автостроитель, 19.11.77, с. 1.

Нива: цифры и факты. – Понедельник (Тольятти), № 13, апрель 2002, с.3. Нива: 30 лет на дорогах мира. – Волжский автостроитель. 5 апреля 2007, с. 1-3. Пищулева Т. «Нива» глазами зарубежной прессы. – Волжский автостроитель,

5.04.02, с.4.

Пищулева Т., Маркова Р. И это всё о «Ниве». – Волжский автостроитель, 14.02.02., с.1.

Плешанова Л. Рождение Нивы. – Волжский автостроитель, 24.02.76, с.3. Поспелова Т. Есть первые ВАЗ-2121. – Волжский автостроитель, 22.01.76, с.1. Ралка Т. Вазовский «джип»: четверть века на трудовой ниве. – Волжский ав-

тостроитель, 19.03.02., с.1.

Сергеев Ю. Первый автомобиль ВАЗ-2121 собран! – За коммунизм, 05.04.77, с.1.

Стуканова Д. «Нива» – существо, которое живет своей жизнью. – Волжский автостроитель, 5.04.02, с.2-3.

Стуканова Д. «Нива» – несокрушимая и легендарная. – Волжский автострои- тель, 25.06.02., с.1,3.;

Стуканова Д. «Нива» вдохновила на подвиги и рассказы. – Волжский авто- строитель, 01.10.02., с.1.

Стуканова Д. «Нива» – электромобиль: тихая сенсация. – Волжский авто- строитель, 26.08.97 г., с.3.

Стуканова Д. «Ниве» предстоит десант на Северном полюсе. – Волжский ав- тостроитель, 01.04.98., с.1.

Стуканова Д. Амфибия – самая фантастическая «Нива». – Волжский авто- строитель, 5.04.02, с.3.

Стуканова Д. «Нивы» послужили мировой науке. – Волжский автостроитель, 16.04.99., с.1.;

Стуканова Д. Игра стоила свеч. История создания пятидверной «Нивы». – Волжский автостроитель, 18.06.96., с.4-5.;

Стуканова Д. Я воспринимаю автомобиль как живое существо. Диалог с авто- ром дизайн-проекта «Нивы» прежней и будущей. – Волжский автостроитель, 04.09.96., с.4–5.;

Стуканова Д. «НИВА» в зеркале истории. – Волжский автостроитель, 3 апреля 2009, с. 5.

Токарев М. «Нива» в Антарктиде. – Волжский автостроитель, 30.07.91., с.6. Целиков Ю. «Нива» – это автомат Калашникова. – Понедельник, № 13, апрель

2002, с.3.

Чекарева И. И это все о «Ниве» – Волжский автостроитель, 2.04.02, с.1. Чекарева И., Демина Е. Четверть века – с «Нивой». – Волжский автостроитель,

9.04.02., с.1.

Шаврин А. «Нива» старая и молодая. - Тольятти сегодня, 18.04.92., с.1.

БИБЛИОГРАФИЯ13

Публикации Прусова П.М. в средствах массовой информации

1. Прусов П.М. От «Крокодила Гены» к «Ниве»: [из истории создания на АВ- ТОВАЗе автомобиля ВАЗ-2121 «Нива»] // ВАЗ: Страницы истории: воспомина- ния и факты: кн.4 / ред. – сост.: Шаврин А. – [Б.м.]: [Б.и.], [Б.г.]. – С. 89–98.

2. Бабенков В., Прусов П. Русский вездеход. Проекты под грифом «Совершенно секретно»: [Из истории разработки и создания автомобиля «Нива» на ВАЗе, его модификаций; перспективные модели] // Волжская коммуна.– 1997.– 31 мая (№ 118).– с.11.

3. Прусов П.. В «Мерседесе» А-класса видны черты ВАЗ-2120: [характеристи- ка вазовского мини-вэна ВАЗ-2120] // Площадь Свободы. Встречная полоса. – 1997. – 25 сент.(№ 177). – с.6.

4. Прусов П. Новинки появляются семьями: [О новинках АВТОВАЗа, пред- ставляемых на международном автосалоне в Москве] // Удалов С. // Семь вёрст, август, 1999. – с.6.

5. Прусов П. Автомобиль – дитя любимое и трудное: [Об эволюции моделей автомобиля ВАЗ] // Cтуканова Д. // Волжский автостроитель. – 2001. – 28 апр. (№ 81). – с.2.

6. Прусов П. В эволюции моделей – вся русская душа: [Об эволюции модель- ного ряда автомобилей ВАЗа] // Стуканова Д. //Тольятти-менеджер. - 2001. – май (№5). – с.40–41.

7. Прусов П. «Ничего не бояться и доверять молодым»: [Деятельность службы главного конструктора ВАЗа ] // Волжский автостроитель. – 2001. – 2 окт. (№ 186). – с.1–2.

8. Прусов П. Интервью главного конструктора АВТОВАЗа журналу «ААИ» // Журнал Ассоциации автомобильных инженеров. – 2002. – декабрь (№ 5). – с. 76–79.

9. Прусов П. «Ниву» отдали в хорошие руки: [Бывший главный конструктор ВАЗа о себе, создании «Нивы», перспективах предприятия в создании моделей и завоевании рынка за рубежом] // Тольяттинское обозрение. – 2003. – 15 апр. (№ 67). – с.4–5.

10. Прусов П. Служили два конструктора...: [о начальнике управления про- ектирования шасси ДТР АВТОВАЗа Н. Г. Зубе] / записала Стукалова Л. // Волж- ский автостроитель. – 2007. – 14 февр. (№ 27). – с. 2.

11. Прусов П. АВТОВАЗ способен создать «Ниву» третьего поколения: [ Соз- датель легендарного внедорожника об истории и достижениях «Нивы»] /запи- сала: Улькина О. // Волжский автостроитель. – 2007. – 5 апреля (№ 59). – с.1-3.

13 Список литературы даётся в порядке прямой хронологии – от ранних публикаций к более поздним.

Именной указатель14

Аганин Лев 80

Акимов Юрий 135

Акоев Анатолий 98, 126, 152–153

Акоев Владимир Михайлович 88, 98, 166

Александров Иван 36

Алёшин Б.С. 115

Арабов Н. 150

Артяков Владимир 113

Асовский 5

Бажухин Борис 68

Барановский Владимир 59

Безверхий С.Ф. 120

Бех Николай 94–95

Бондаревский 39

Брайон Виктор 68

Бургомистренко Евгений 65

Бутко Александр 88

Вагонер Ричард 80

Васильев Сергей Борисович 135 Ваха 158–159

Верещагин Юрий 93

Виноградов 9

Вихко Лев 102–103, 135

Высоцкий 160

Галлай Марк 139

Гаркуша Наташа 27 Гаркуша, ректор академии 27 Герасимов М.А. 67

Гитлер 166

Голль, Шарль де 30, 166

Головко Николай Максимович 63 Гончар Олесь 37

Горбачёв Михаил Сергеевич 97–99 Горбачёва Раиса Максимовна 97–99 Горбунов В.Т. 58–59

Госниц А.П. 67

Губа В.И. 134, 138, 143

Губин В.С. 68

Гурко 7

Гусаров Александр 118

Данилов Юрий Михайлович 55–57, 68

Демидовцев Марк 130, 166 Державин Гавриила Романович 7 Джиакозе Данте 146

Джугашвили Яков 9

Дивлов Василий 68

Доброженецкая Юзефа Эдуардовна 16 Доманский Валерий 79

Дудкин Евгений 16–17 Дэн Сяо Пин 166 Дюжев Андрей 160

Екатерина, императрица 36

Жабин Александр 68

Житков Анатолий Анатольевич 45–46, 69–71, 73, 140

Жук Э.И. 120

Жуо Эдмон 30

Заронеко 7

Зеллер Андре 30

Зуб Николай 47, 104

Исаков Валентин 74, 98

Каданников Владимир Васильевич 80, 98, 145, 162–163

Кадыров Рамзан 113, 115, 128, 132

Казачок Валерий 93

Квасов Владимир Геннадьевич 133, 138

Клюге 9

Ковальчук А. 150

Кожанов Михаил 68

Козенков Валерий 110, 138

Козлов 21

Колб Григорий Игнатьевич 68 Королёв Александр Степанович 14 Королёв Сергей Павлович 139 Косыгин Алексей Николаевич 55 Кротов В.Г. 149

14 В перечне указаны основные персоналии, упоминаемые в тексте книги. В данный спи- сок не включены лица, отмеченные в сносках, в подписях к иллюстрациям и встречающиеся в Приложениях к данному изданию.

Крупенков Борис Антонович 102 Кузумов Айнади 116

Кутеев Юрий 93, 106, 138, 143, 149

Кутенёв В.Ф. 119–120

Лакисов Емельян Григорьевич 12 Лакисова Татьяна Петровна 12 Лиозновы, братья 6

Липгард 160

Лобанок Владимир Елисеевич 9 Лосьминский Виктор 24

Лукашенко А.Г. 141, 160

Лукьянова Ирина 88

Лылов Венедикт 80

Ляченков 162

Макаров Арнольд 22

Макаров Борис Викторович 67 Макаров Виктор 59

Макеев Николай 72

Маклецов Ю.В. 67

Малевич 7

Малюгина Клавдия Степановна 37 Малявин Виктор 60, 141, 143 Мамонов Владимир Фёдорович 58–59 Маркелов В.А. 67

Мархарт 162

Маршан 7

Марьенков Иван 27–28

Маслов Геннадий 161

Маслюк Саша 19–20 Матвеев В.М.67

Миллер Александр Карлович 47, 49, 89,

124, 134

Милонас 136, 163

Мирзоев Георгий 63, 84–85, 98, 138–140,

161

Михалёв Вячеслав 80

Михневич Лариса 25

Модильяни 8

Москалёв Михаил 162–163

Москалюк Анатолий 89, 105, 149–150, 160

Московчук Борис 68

Мохов Лев 102

Мурашов Лев 49, 60

Ней Мишель 7

Немтин Василий 68

Непомнящий Яков 87

Николаев Алексей 95,162

Новиков А.Ф. 68

Новиков Исак 102, 148

Носенко Виталий 80

Обловацкий Олег Григорьевич 88 Овчинников Юрий Михайлович 57, 63,

79, 137, 156, 160

Орехов А.В. 67

Острецов 161

Павел I 7

Пантелеев А.С. 68

Панченко 33

Папашев О.Х. 120

Патрушев А.А. 102

Пашкевич Иосиф Георгиевич 16–17 Пензо Марек 135–136

Пеньковский Георгий Александрович 166

Перевезенцев С. Н. 76–78, 80

Петрушкин В.П. 142

Пикассо 8

Пих Фердинанд 161

Познер 164

Поляков В.Н. 48–49, 51, 58, 70, 74,

84–86, 92–96, 98, 128, 132

Поляков Дмитрий 128

Помпиду Жорж 8

Попкова Маша, Мария Николаевна 59 Попов Николай Иванович 68

Порше Фердинанд 146, 161, 166

Поспелов Б.С. 58

Поспелова Т. 66

Потапов 86

Прохоров Сергей Петрович 109–110, 167

Прохорова Татьяна 167

Прусов Андрей 12

Прусов Виктор Михайлович 23, 154 Прусов Владимир Николаевич 12 Прусов Михаил Владимирович 12–13 Прусов Олег 8, 23–26

Прусова Александра 13 Прусова Марфа Ивановна 12 Прусова Наташа 43

Прусова Ольга Емельяновна 12–13, 20

Прусова Ольга Владимировна 42, 157,

167

Пруст Марсель 164

Пугин Н.А. 120

Пушкин Юрий 102

Раймпель Й. 134

Рахмаев Султан 112–113, 158

Репин 7

Ришелье 166

Росланов Юрий Иванович 68 Рошаль Л.Я. 120

Рузанов 102

Рымкевич И.Л. 69

Салан Рауль 30

Сахаров Константин Григорьевич 76, 166

Свинцов Владимир 132

Семёнов 102

Сёмушкин Валерий 55–58, 64, 147–148

Серебряков В.В. 120

Складчиков Ю.Н. 67

Соловьёв Владимир 55–58, 61, 143, 161,

166

Соловьёва Татьяна 24

Соломин Ю.Р. 67

Сорокин А.Е. 120

Сталин 9

Стешенко Владимир Петрович 40, 160

Столяров А.Н. 68

Стрюков Геннадий 16

Стрюков Игнат 10

Стукалова Любовь 47

Таболин Владимир Владимирович 119–120, 123

Тазтдинов Николай 78–79, 95, 136–137,

145, 149

Талай Степан Максимович 15–17 Таранов Сергей 102, 109

Толстой Алексей 19 Триндюк Лев Максович 103 Тэтчер Маргарет 166

Усов Владимир 80

Ушаков 147

Фаршатов Марат Нугуманович 64–66, 85, 95, 102, 104, 149–150

Федоров Василий 169

Фефелов 157

Филимонов В.Н. 120

Фиттерман Борис Михайлович 161, 166 Фор Фабер дю 7

Франко 166

Фремдер 142–143

Хан 120

Холод В.И. 144

Хорьх Аугуст 146

Хубаев Тимур Борисович 112 Цатлин 7

Целиков Юрий Кузьмич 77 Чаушеску Николае 73

Черепанов 160

Черкасов Владимир 74

Чубарь 40

Чугунов Геннадий 60

Шагал Марк 7–8, 24, 131

Шаль Морис 30

Шведов В.И. 67

Шендяпин 158

Шепель Володя 35–36

Шигеаки Курокава 73

Шигенон Такидзава 73

Шикунов А.А. 67

Шипилин А.П. 135

Шишкин Юрий Николаевич 134 Шмелёв Евгений 110, 118

Шмидт 9

Штробель В. 134

Шувалов Лев 48, 50, 52, 58, 142 Щербина Борис Евдокимович 41–42 Юдичев В.П. 67

Юникова Н.А. 134

Ярцев Владимир 98, 101–102

Ятин В.П. 67

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА I. Истоки характера. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА II. Изобретатель и романтик . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА III. Всем смертям назло . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА IY. Счастливое студенчество . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА Y. ВАЗ – начало начал . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА YI. «Нива» – автомобиль развития . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА YII. «Самара»: рождённая революцией . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА YIII. «Ока» – дитя трудное . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА IХ. «Десятка»: модель эпохи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА Х. «Калина» и «Приора»: через тернии – к потребителю . . . . . . . .

ГЛАВА ХI. Аргунский проект. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ГЛАВА ХII. И это всё о нём . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ЭПИЛОГ. Дорожное интервью. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ПРИЛОЖЕНИЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Основные даты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Награды и почётные звания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Перечень авторских свидетельств и патентов на изобретения . . . . . . . . . . . Автомобиль ВАЗ-2121 «Нива»: хроника основных событий . . . . . . . . . . . . . Перечень основных публикаций по истории «Нивы». . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

БИБЛИОГРАФИЯ

Публикации Прусова П.М. в средствах массовой информации . . . . . . . . . .

ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

105

111

117

151

171

172

174

175

178

182

185

186

Диана Николаевна Стуканова

Пётр Прусов

Издательская серия «Творцы АВТОВАЗа» Выпуск 6, 2011 г.

Редактор Александр Степанов

Технический редактор Светлана Бондарева Цветокоррекция Виталий Осипов, Андрей Трофимов Дизайн Александр Рудкин

Вёрстка Лидия Барабошина

Корректор Александр Степанов

Формат 60х80 1/16. Объём 12 п.л. + 15 п.л. илл. Тираж 500 экз. Заказ 10254 Изготовлено в ООО «Двор печатный АВТОВАЗ»

Название книги

Стуканова Диана Николаевна

Содержание