Вадим Пономарев
В постсоветское время Дальний Восток фактически остался без судостроительной базы. Ее возрождение связано с интенсивным освоением Россией запасов нефти и газа в Арктике и увеличением государственного оборонного заказа
На Дальнем Востоке будут строить военные корабли и гражданские суда
Исторически сложилось так, что наиболее крупные судостроительные предприятия нашей страны расположились в Северо-Западном регионе. Причем делали они в основном военные корабли и подводные лодки. Заказы же на изготовление гражданских крупнотоннажных судов размещались на верфях европейских стран. Поэтому судостроительные верфи Дальнего Востока специализировались на ремонте судов и кораблей, а также на постройке малого флота.
Сейчас у дальневосточных судостроителей появляется реальный шанс создать крупное современное производство, ориентированное на постройку судов для нефтегазовых компаний, работающих в Арктике и на шельфе.
Буксующий проект
К распаду СССР на Дальнем Востоке действовали два крупных (в городах Комсомольске-на-Амуре и Большом Камне) и несколько небольших судостроительных заводов во Владивостоке, Благовещенске, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре. Их основной задачей было строить военные корабли малого и среднего тоннажа. Однако Судостроительный завод им. Кирова в Хабаровске, Николаевский-на-Амуре и Благовещенский судостроительные заводы были ориентированы на гражданскую продукцию, основную долю которой составляли суда рыбопромыслового флота. Кроме того, гражданские суда строили и судоремонтные заводы в Находке, Славянке, Советской Гавани и т. д.
При этом уже тогда стоимость их продукции была на 10–15% выше, чем на верфях в западной части страны. В постсоветские же времена, с одной стороны, практически до нуля упал оборонный заказ на постройку и ремонт военных кораблей, за счет которого на Дальнем Востоке во многом удавалось поддерживать гражданское судостроение, а с другой — при финансовой поддержке соответствующих государств начало бурно развиваться судостроение у соседей, в частности в Южной Корее. И это почти добило стремительно стареющие российские дальневосточные верфи. «Судостроение здесь неуклонно деградировало, и в настоящее время производство гражданских судов почти свернуто», — так оценивали обстановку с судостроением на российском Дальнем Востоке на рубеже 2008/09 годов заместитель генерального директора Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Евгений Новосельцев и начальник отдела развития судоходства ДНИИМФ Михаил Холоша .
Почему за точку анализа берется именно 2008 год? Дело в том, что годом ранее в России была создана государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), в которую вошло порядка 80% судостроительных мощностей страны. На Дальнем Востоке был организован региональный субхолдинг ОСК — Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС), в который вошли три судостроительных и семь судоремонтных заводов макрорегиона, ориентированные на обеспечение Тихоокеанского флота ВМФ России.
Практически в это же время российское государство осознало, что в XXI веке основным ресурсным центром планеты будет Арктика, где, по подсчетам Национальной геологической службы США, сосредоточено 22% мировых запасов нефти и газа. Но для того чтобы добыть эти углеводороды, нужны ледостойкие буровые платформы и соответствующий флот, которого у России, за исключением ледоколов, нет.
Поэтому уже в 2009 году на территории входящей в ДЦСС верфи «Звезда» в Большом Камне (Приморье) началось создание новой российской суперверфи стоимостью около 150 млрд рублей, на которой можно было бы строить крупнотоннажные суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, в том числе арктического класса. Оборудование — немецкое. Производительность труда на верфи предполагалось сделать не хуже чем в Южной Корее, тем более что соинвестором проекта выступила известная южнокорейская верфь DSME. Более того, эта верфь и предприятие по изготовлению офшорных конструкций и полупогружных платформ в бухте Пяти охотников (соинвестором этого предприятия предполагалась китайско-сингапурская компания Yantai Raffles) должны были стать «буксиром» для всех остальных дальневосточных верфей, на которых предполагалось разместить заказы на поставку комплектующих для основной верфи.
Однако проект забуксовал. В августе на специальном совещании о перспективах развития отечественного гражданского судостроения, прошедшем во Владивостоке под председательством президента России, выяснилось, что весь 2012 год строительство новой верфи практически не финансировалось, а иностранные инвесторы фактически вышли из проекта. Причины назывались самые разные — и проблемы с прежним руководством Минобороны по поводу земельного участка, и невозможность подписать какие-либо принципиальные бумаги в самой ОСК, в которой за последние полтора года сменилось три начальника, и потеря интереса зарубежных инвесторов к проекту.
«ДЦСС является дочерней компанией ОСК. И за последний год ни одно решение совета директоров ДЦСС просто не было принято. То есть мы отправляли документы на утверждение совета директоров корпорации, а они не принимались по разным причинам. Из-за этого была сорвана покупка технологического оборудования. Часть мы купили, оно пришло, стояло девять месяцев в порту, потому что не были решены вопросы финансирования. Банки кредиты открыли, но не выдавали деньги, потому что не было решения совета директоров ОСК», — пояснял ситуацию на совещании прежний руководитель Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (в мае этого года он перешел на работу в «Роснефть») Игорь Борбот .
Президент России Владимир Путин слушал-слушал и не выдержал: «Короче, умирает все. И здесь все умирает, и у вас все умирает, и здесь сорвали проект огромный. Во всяком случае, внесли свой существенный вклад в срыв этого проекта. Молодцы, очень по-нашему…»
«Роснефть» вам в помощь
После августовского совещания во Владивостоке в судьбе проекта «Звезда» наступил разительный перелом. Новым инвестором строительства суперверфи и завода по производству морских платформ станет их непосредственный заказчик — консорциум российских компаний во главе с «Роснефтью» и Газпромбанком. Сейчас у «Роснефти» есть 44 лицензионных участка по добыче нефти и газа на шельфе северных морей, Дальнего Востока и на юге нашей страны. И она уже вынуждена отдавать деньги иностранным подрядчикам, работающим на морской технике, построенной за рубежом. «Возьмем хотя бы один блок из 44 — Карское море. Это 30 структур, на каждой из которых должно находиться от трех до пяти платформ. Всего на Карском море 106 платформ, а для освоения потребуется более 500 единиц техники — вспомогательной техники, разведочных платформ, и это конкретные вещи, с которыми мы уже сейчас, к сожалению, опаздываем. Первая поисковая скважина на арктическом лицензионном участке в этом регионе будет пробурена в августе следующего года силами арендованной иностранной техники. Стоимость аренды — 600 тысяч долларов в сутки. Это уже пропущенный заказ для наших судостроителей, — заявил на совещании глава «Роснефти» Игорь Сечин . — Наше предложение состоит в том, чтобы структурировать этот консорциум с помощью Газпромбанка, включить в него, кроме “Роснефти” как якорного заказчика, технологических партнеров. Это могут быть General Electric, Parker Drilling, корейские компании. Корейцы вышли из проекта только потому, что график строительства не был выдержан, и они спокойно реализовали у себя строительство ряда заказанных судов без участия “Звезды”», — продолжил он.
«Энергия и наступательность Игоря Ивановича всем хорошо известна, поэтому надеюсь, что ему действительно удастся до 2018 года сподвигнуть “Звезду” к серийному созданию по крайней мере газовозов. Это нужно сегодня всем: и нам, и “Роснефти”, и “НоваТЭКу”. Может появиться много других пользователей подобного рода продукции, может быть, даже в мире будут желающие купить передовые суда. Почему бы нет? Почему мы должны покупать за рубежом? У нас пускай покупают. Наши танкеры будут не хуже», — поддержал эту идею заместитель председателя правления «Газпрома» Валерий Голубев .
В итоге, как сообщил журналистам в ходе инвестиционного форума «Сочи-2013» министр промышленности и торговли Денис Мантуров , для реализации этого проекта консорциуму инвесторов будет передано 75% Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, а с 2016 года к его софинансированию будут подключены средства федерального бюджета. Достройка шельфовых платформ, произведенных на Дальнем Востоке, будет осуществляться на 82-м судоремонтном заводе в Мурманской области, который тоже планируется передать из ОСК «Роснефти». При этом у ОСК на Дальнем Востоке остаются Амурский и Хабаровский судостроительные заводы. Они будут по-прежнему загружаться оборонным заказом, который в этом году для дальневосточных корабелов увеличился в целом в полтора раза, и дополнительно зарабатывать за счет кооперации со «Звездой».
Первая очередь самой «Звезды» должна быть сдана к концу 2014 года, а первый крупнотоннажный танкер должен сойти с ее стапелей не позже 2018-го. А дальше основная проблема будет заключаться не в производственных мощностях, а в людях, которые будут на них работать. «Если основываться на названных Игорем Сечиным потребностях “Роснефти” в морской технике до 2030 года, то ежегодный объем ее производства будет составлять 400–500 миллиардов рублей в 2017–2018 годах. Это примерно в три-четыре раза больше нынешнего военно-морского гособоронзаказа», — подчеркнул председатель президиума экспертного совета при председателе Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, президент Института национальной стратегии Михаил Ремизов .
Однако даже нынешний оборонный заказ, по словам заместителя министра обороны Юрия Борисова , породил острую нехватку квалифицированных кадров среди дальневосточных корабелов. «Объем работ есть, деньги есть, площади есть, людей нет», — подчеркнул замминистра обороны, находясь недавно в Приморье. Впрочем, это проблема не только дальневосточников, но и страны в целом. Поколение экономистов, юристов и маркетологов оказалось не способно производить реальную продукцию.
По итогам 2012 года лидером мирового гражданского судостроения является Китай, второе место занимает Южная Корея, третье - Япония. По данным британской Clarkson Research Services, на начало 2013 года портфель заказов китайских верфей составил около 1,8 тыс. судов, южнокорейских - 825, японских - 753.
В начале этого года на верфи STX Offshore & Shipbuilding (Южная Корея) спущен на воду танкер-газовоз "Великий Новгород" типоразмера Atlanticmax ледового класса Ice2 (1С) грузовместимостью около 170 тыс. куб. м, заказанный там российской компанией "Совкомфлот" для работы по долгосрочному соглашению с Gazprom Global LNG. Для этой же компании на верфи строится второе такое же судно.
Летом этого года на южнокорейской верфи Hyundai Mipo Dockyard состоялась торжественная церемония имянаречения двух новых газовозов дедвейтом 22760 тонн каждый, заказанных там "Совкомфлотом" для регулярных круглогодичных перевозок на экспорт сжиженного углеводородного газа нефтехимического холдинга "Сибур".
В июле тендер на строительство 16 танкеров-газовозов ледового класса ARC7 для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) провела компания "Ямал-СПГ", которая сейчас строит самый крупный российский завод по производству СПГ на полуострове Ямал. Победителем тендера признана судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (Южная Корея) - та самая DSME, которая на первом этапе выступала соинвестором строительства верфи "Звезда" в Приморском крае. Стоимость контракта, по неподтвержденным данным, - 5,6 млрд долларов.