Проект «Корпоративная история ОАО «АВТОВАЗ»

Р.А. КИСЕЛЕВА

БОРИС ПОСПЕЛОВ

Издательская серия «Творцы АВТОВАЗа»

Выпуск 1

Тольятти-2006

ББК 65.304.15

К 44

Редакционная коллегия:

Л.С. Пахута, руководитель проекта

по корпоративной культуре ДСО ОАО «АВТОВАЗ»

А.Е. Степанов, координатор проекта

«Корпоративная история ОАО «АВТОВАЗ»

В.А. Шнякин, начальник СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ»

Издание подготовлено к печати

дирекцией по связям с общественностью ОАО «АВТОВАЗ»

Издание посвящено Борису Сидоровичу Поспелову, заместителю главного конст- руктора Волжского автомобильного завода (ныне ОАО «АВТОВАЗ»), заместителю технического директора, первому руководителю специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) – талантливому, энергичному орга- низатору производства. Его трудовая деятельность длилась на АВТОВАЗе с 1966 по 1988 годы. В книге также отражен период работы Б.С. Поспелова на Горьковском ав- томобильном заводе с 1952 по 1966 годы.

В издании использованы материалы из фондов музея ОАО «АВТОВАЗ», техничес- кого музея ОАО «АВТОВАЗ», специального конструкторского бюро роторно-поршне- вых двигателей, клуба ветеранов «Рассвет» службы главного конструктора НТЦ ОАО

«АВТОВАЗ», управления по делам архивов мэрии г. Тольятти, муниципального уч- реждения культуры «Библиотека Автограда» г. Тольятти, музея истории ОАО «ГАЗ» г. Нижний Новгород.

Автор – старший редактор дирекции по связям с общественностью ОАО «АВТО- ВАЗ», член Союза журналистов России Р.А. Киселева.

Издание рассчитано на массового читателя, в первую очередь, на работников ОАО

«АВТОВАЗ» – ветеранов предприятия и молодых специалистов, а также на всех инте- ресующихся корпоративной историей крупнейшего в России производителя легко- вых автомобилей LADA.

© Киселева Р.А., Тольятти, 2006

© ОАО «АВТОВАЗ», 2006

Эта книга стала логичным продолжением темы по историогра- фии крупнейшего отечественного автопроизводителя, неослабе- вающий интерес к которой подтвердили I и II Всероссийские на- учные конференции «История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность», прошедшие в г. Тольятти в 2003 и 2005 гг.

На этот раз читатель знакомится с биографией Бориса Сидоро- вича Поспелова, одного из первых руководителей АВТОВАЗа – заместителя главного конструктора, заместителя технического директора, первого руководителя специального конструкторско- го бюро роторно-поршневых двигателей.

Попытки рассказать о специалистах предприятия – людях интересных, неординарных, талантливых – предпринимались и ранее. Так, по инициативе ветеранов управления главного конст- руктора научно-технического центра Г.В. Маслова и В.А. Котля- рова вышли в свет два издания журнального формата – о первом главном конструкторе Волжского автозавода В.С. Соловьеве и первом директоре научно-технического центра В.М. Акоеве.

Органично вошли в биографическую серию книга «Был и оста- юсь вазовцем» (2001 г., автор Л.Л. Моховикова) – о первом пред- седателе производственного совета АВТОВАЗа И.А. Барышникове и издание «В этом наша судьба» (2002 г., проект компании теле- радиовещания и печати ОАО «АВТОВАЗ», автор Е.Э. Кузнецова)

– приложение к документальному телефильму о генеральном директоре АВТОВАЗа с 1982 по 1988 гг. В.И. Исакове.

Очерковые материалы востребованы временем. Продолжение тематики предусмотрено издательскими проектами дирекции по связям с общественностью. В серии «Творцы АВТОВАЗа» запла- нированы выпуски, посвященные главному дизайнеру (1970- 1997 гг.), лауреату премии Президента России М.В. Демидовцеву; техническому директору (1975-1991 гг.) М.Н. Фаршатову, прези- денту-генеральному директору (1996-2002 гг.) А.В. Николаеву и другим.

Редакционная коллегия

Часть 1. НА ПОЛНЫЙ ПУЛЬС

Уста – река детства

Поспелов Борис Сидорович родился 25 апреля 1929 года в деревне Вахромейки Тонкинского района Горьковской облас- ти. Его детские и юношеские годы прошли в рабочем поселке Урень. Здесь он в 1947 году закончил среднюю школу, отсюда с аттестатом зрелости уехал учиться в г. Горький. В 1952 году, получив диплом Горьковского политехнического института им. А.А. Жданова по специальности «Инженер-механик по ав- томобилям», он был принят на ГАЗ в конструкторско-экспери- ментальный отдел рядовым конструктором. В ноябре 1966 го- да, в соответствии с приказом № 250 министра автомобильной промышленности, Б.С. Поспелова перевели на строящийся Волжский автомобильный завод в г. Тольятти «для использо- вания на руководящей работе» – заместителем главного конст- руктора.

Урень – это районный центр на севере Горьковской области, расположенный на правом берегу реки Усты. В 1932 году он стал новым местом жительства семьи Поспеловых: Сидора Ни- колаевича назначили народным судьей Уренского района. Се- ло окружал дремучий сосновый бор, богатый дичью, грибами, ягодами. Но жизнь люди вели отнюдь не дремучую. Две двух- этажные деревянные школы, 7-летняя и 10-летняя, с керосино- выми лампами под потолком, выпустили много учеников, ставших гордостью не только района, области, а всей страны. Здесь учились: И.С. Силаев – видный государственный и поли- тический деятель, возглавлявший в 1990-1991 гг. Совет Министров РСФСР; М.Ф. Орлов – командир танковой роты, Герой Советского Союза; В.В. Соколов – главный конструктор ЦКБ по экранопланам, лауреат Ленинской премии, академик международной академии информатики; А.Д. Поздеев – док- тор технических наук, заведующий кафедрой двигателей Чувашского государственного университета; Б.П. Абрамов – председатель колхоза «Трактор», Герой Социалистического Труда; Б.С. Поспелов – заместитель технического директора АВТОВАЗа и другие.

В селе был дом культуры с хорошей библиотекой, больница с поликлиникой, льнозавод, паточный завод, молокозавод, лесохимический комбинат, лыжная фабрика, крупный лес- промхоз. Передовой в области колхоз «Трактор» приглянулся

«Мосфильму» – в 1950-х годах в Урене снимался художествен- ный фильм «Возвращение Василия Бортникова» по роману Галины Николаевой «Жатва». Может, мелькает в массовке и юноша с темными внимательными глазами?

От такого пристального взгляда вряд ли могло ускользнуть то, что под керосиновой лампой за школьной партой сидела и самая красивая девушка в округе – Александра. Пройдут го- ды, и красавица с тугими косами, одна из четырех дочерей за- ведующего Уренской районной сберкассой Владимира Ивано- вича Тихомирова, станет в 1951 году женой Бориса Поспелова, родит ему дочь и сына, защитит кандидатскую диссертацию, последует за ним в Тольятти, где возглавит спецотделение Ба- ныкинской городской больницы. Но свой главный поступок она совершит годы спустя. Уже в ХХI веке. Самостоятельно собрав воспоминания о муже, она будет обращаться в самые высокие инстанции, чтобы имя Бориса Сидоровича Поспелова не забывалось на АВТОВАЗе. Инициатива Александры Влади- мировны, а также Владимира Андреевича Шнякина, возгла- вившего СКБ РПД после кончины Б.С. Поспелова, нашла го- рячую поддержку В.В. Каданникова, занимавшего в то время пост председателя совета директоров ОАО «АВТОВАЗ». Он на- правил материалы в дирекцию по связям с общественностью:

«П.А. Нахмановичу. Прошу организовать публикацию за счет завода. Каданников. 26.05.2004». Так началась работа над биографическим очерком о Поспелове Борисе Сидоровиче.

Комсорг

В 1941 году Борису было 12 лет, а его старшему брату Нико- лаю – 14. После ухода отца на фронт пацаны в одночасье по- взрослели. Рубили дрова, заготавливали сено, пасли скот, ра- ботали дотемна в поле рядом с матерью Анной Савватеевной.

В седьмом классе Бориса выбрали комсоргом. Уренские комсомольцы успевали и бить рекорды в спортивных соревно- ваниях, и лидировать в культурно-массовых мероприятиях, и больше всех нарвать лекарственных трав, и собрать золы для полей, и нанести посуды в госпиталь: в годы Великой Отечест- венной войны 1941-1945 гг. в здании семилетней школы раз- вернулся госпиталь на 200 мест. Класс, где учился Борис По- спелов, до самого выпуска слыл образцовым. В 1946 году Уренские лыжники прогремели на всю область, заняв 1-е мес- то в соревнованиях. Домой вернулись счастливые, несколько оглушенные успехом. На школьном вечере герои дня делились впечатлениями, демонстрировали новые лыжные костюмы и лыжи с ботинками, выданные им в Горьком. Пятиклассники дивились на новые лыжи, живо обсуждали их преимущества и недостатки. Одни школяры утверждали: «На таких лыжах и дурак займет первое место!», другие им возражали: «Да на та- ких лыжах и кататься-то нельзя – ноги отморозишь!».

Прошло 60 лет, но об этом событии хорошо помнит Ангели- на Павловна Замышляева, член лыжной команды Уренской средней школы: «Шесть самых сильных лыжников школы по- ехали в сопровождении учителя физкультуры на областные соревнования в город Горький: Б. Поспелов, Л. Кочугов, А. Маслов, Н. Антонова, Л. Гущина и я. Вспоминаю с улыбкой об экипировке нашей команды: одеты кто в чем, лыжи на ва- ленках. В Горьком нам выдали новое снаряжение. Соревнова- ния проводились на Волжском откосе у памятника Валерию Чкалову. На общем старте я вырвалась вперед и никому лыж- ню не уступила. Был очень трудный подъем и крутой спуск к финишу, но мы показали отличный результат и заняли первое место! Нас, победителей, стали готовить на кустовые соревно- вания областей Северо-Западного региона. Мы месяц жили в Доме учителя, нас хорошо кормили (шел голодный 1946-й год) и тренировали на Волжском откосе. В марте мы поехали в г. Киров. Снег уже начал подтаивать, и нам выдали лыжную мазь, которая, как оказалось, давала сильную отдачу. Кто не смазал лыжи, показал лучший результат. Так, Л. Кочугов был третьим в личном первенстве. На обратном пути случилось непредвиденное. Ночью про- водница проспала Урень, где нас встречали одноклассники и классная руководительница Зоя Васильевна Степанова. На следующей станции мы сошли. Темно, холодно, сыро. Что де- лать? Левка с Лешкой впрыгнули на товарный поезд и уехали. Борис остался с нами, тремя девушками. Мы возмущенно ста- ли что-то кричать вслед товарняку. Борис на нас прикрикнул:

– Тише, козы, бякать! Товарищ волк знает, кого первого съесть.

От неожиданности мы притихли и пошли домой. До сих пор помню эти его слова. Обычно немногословный, Борис развле- кал нас всю дорогу – 12 километров! Так со смехом сквозь сле- зы дотопали до Уреня. Оставили дома вещи, позавтракали и успели к первому уроку. Мы были очень благодарны Борису за помощь. По-другому он поступить просто не мог».

Трамплин

С лыжами связано много эпизодов, раскрывающих его бес- страшный характер, недюжинные способности, физическую силу. В институте Борис продолжил занятия спортом, полу- чил первый разряд по лыжам, участвовал в соревнованиях. В 1949 году в программу состязаний включили прыжки с 70-метрового трамплина. Ребята из команды прыгать отказа- лись. Высотища! Борис много часов провел на Волжском откосе, наблюдая за тренировками прыгунов. И решился! Его прыжок вывел команду Горьковского политехнического института на призовое место. На следующий год лыжники ГПИ поехали в г. Киров на межобластные соревнования. За два дня до отъ- езда Борис сдал в починку лыжные ботинки. Сапожник очень

«постарался» – обрезал у ботинок ранты. Что делать? Других по размеру не нашлось, а ехать надо, билеты на руках. По пути Борис выпрыгнул из вагона на станции Урень, где поезд не останавливается, а лишь замедляет ход. Он сбегал домой за ботинками и остаток ночи добирался до Кирова. Как? Этого никто не узнал. «Как ты доехал? На чем?», – пытали Бориса Поспелова товарищи. «Это неинтересно», – отвечал он.

«Смогу! Должен смочь!», – убеждал тогда себя Борис, стоя перед 70-метровым трамплином. Он стал символом его жизни. В тот день парень в лыжных ботинках родом из деревни Вахро- мейки понял главное: он возьмет любую высоту, предложен- ную судьбой.

Выдержал!

На портрете 1950-х годов – симпатичный юноша, с шапкой густых волос над высоким лбом, плотно сжатыми губами, во- левым подбородком, крепкой спортивной шеей и широко рас- ставленными темными глазами. По теории Пикассо, чем шире глаза у человека, тем он талантливее. Весь облик молодого че- ловека говорит о том, что он знает, куда идти, и сможет повес- ти за собой других. Талант руководить, вдохновлять, увлекать идеей дается не первым встречным, а избранным – к ним судь- ба причислила и Бориса Сидоровича Поспелова. У черно-белого портрета сильное содержание, оно предполагает яркое буду- щее этого сидящего перед объективом человека.

Все фотографии его молодости спортивны.

Кросс на набережной имени А.А. Жданова 13 мая 1948 го- да. Еще секунда, и студент Горьковского политехнического института Борис Поспелов первым разорвет финишную лен- точку.

Акробатический этюд «Самолет», популярный в годы массового добровольного движения «Все в ОСОАВИАХИМ!»: Борис висит вниз лицом на турнике, держа тело параллельно земле, а под ним, в таком же строго горизонтальном положе- нии висит студент (он помельче, посуше, похож на азиата), дер- жась за ремень, наброшенный на шею Бориса. Трюк требует недюжинных сил, исключительной выносливости. Он глубоко символичен, сродни жизненной программе: сверхнагрузки по плечу «первому пилоту» Поспелову.

Вот 22-летний Борис стоит возле велосипеда с другом. О, как много перед ними дорог! И у каждого – своя.

Спортивный, выносливый, энергичный – таким он оставал- ся до серебра на висках.

К месту привести слова В.И. Смирнова, испытателя ВАЗа:

«Прошедшие годы оставили в памяти розовощекого Соловьева на лыжне и неутомимого, напористого Поспелова, играющего в футбол»1.

И профессию-то вначале юноша выбрал жесткую, как при- каз, и острую, как нож хирурга. Борис решил поступать в Ле- нинградскую военно-медицинскую академию. Родителям с трудом удалось отговорить сына.

– Время-то какое… Неспокойно, голодно, – сетовала Анна Савватеевна.

– Будь ближе к дому, как твой брат, – сказал, как отрубил, Сидор Николаевич. – Николай учится в Горьком, и ты туда двигай.

Шел 1947-й год. Пришлось Борису проститься с мечтой о Северной Пальмире и военно-медицинской академии. Но клятва Гиппократа все же его настигла – женился на Алексан- дре Тихомировой, студентке медицинского института, став- шей позднее врачом-терапевтом Горьковской хирургической больницы № 2. Это с ней он учился в одной бревенчатой шко- ле. Борис отнес документы в Горьковский политехнический институт имени А.А. Жданова на механический факультет по специальности «Автомобили». В ГПИ грыз гранит науки и старший брат Николай, будущий кораблестроитель и инженер завода «Красное Сормово».

Оба жили в общежитии. Стипендии не хватало. Братья По-

спеловы, как и многие студенты, разгружали вагоны, баржи. После третьего курса Борис получил водительские права 3-го класса. Приехав домой на летние каникулы, не стал бить бак- луши, а устроился в Уренский райпотребсоюз. На старой полу- торке по ухабам и колдобинам мотался студент все лето, разво- зя товары и продукты по деревенским магазинам. Автослесари в гараже с интересом наблюдали за «зеленым» шофером:

1 «Высокой мысли пламень», т. 1, 2000 г., Тольятти (авторы-составители Г.В. Маслов, В.А. Котляров), с. 219.

«Вежливый. Молчун. Не курит». – И пришли к логическому выводу: «Не выдержит. Сбежит». Но он выдержал! Честно крутил баранку два месяца. Сам ремонтировал машину, сам выбирался из хляби, бросая под колеса сучья и камни. Рабо- чие уважительно здоровались с ним, а продавщицы удивля- лись – почему у этого шофера никогда не разбивались бутылки с водкой, сколько загрузил, столько привез. На заработанные деньги Борис купил зимнее пальто и ботинки. Через год с удивлением узнал, что в гараже его уже ждут. Стало быть, пришелся парень ко двору.

Жажда знаний

Пытливый ум, инженерную грамотность, деловую хватку заметили в нем на ГАЗе сразу. За короткое время Поспелов об- рос мощным авторитетом у конструкторов. Положительные отзывы о нем сыпались со всех сторон. В 1952 году секретарь партбюро конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) И.Н. Рябинин писал: «Знаю тов. Поспелова Б.С. как растуще- го и грамотного инженера, особенно большое внимание он уде- лил разработке новой автомашины М-21. Можно рекомендо- вать на выдвижение по технической должности». Ему вторил начальник цеха опытных конструкций КЭО П.П. Денисов:

«Опыта в работе еще мало, но в работе инициативный, грамот- ный. Можно рекомендовать на выдвижение».

Сохранился протокол заседания заводской аттестационной комиссии Горьковского автомобильного завода им. Молотова, состоявшегося в декабре 1953 года. На все вопросы Б.С. Поспе- лов отвечал кратко.

– Что обслуживаете по действующему производству?

– Коробку передач легковых автомобилей.

– Политучебой занимаетесь?

– Веду кружок.

– Какие есть недостатки в практической работе?

– Я работаю у молодого специалиста (Попова). Мало пере- нимаю опыта.

Уклончивых ответов Поспелов не давал никогда. Он не пе- реносил людей, на вопрос «Сколько будет дважды два» отвеча- ющих «А сколько надо?». 24-летний конструктор рубанул прямо, без оглядки: мало перенимаю опыта. Говоря музыкаль- ным языком, он хотел хорошо знать ноты, а не играть на слух, и требовал, чтобы ему поставили голос, руку. В железо по про- текции не входят. Ему надо знать об автомобиле как можно больше. Вот и дайте мне опытного, старого волка, открыто за- явил Поспелов. Зачем знать мало, когда можно знать больше?

Из характеристики 1962 года

«За период работы в КЭО ГАЗ тов. Поспелов Б.С. показал хорошие конструкторские способности, инициативу и само- стоятельность в работе. За короткое время он вырос до ведуще- го конструктора и руководителя конструкторской группы коробок передач легковых автомобилей. При его непосредст- венном участии и руководстве разработана конструкция авто- матических коробок передач автомобилей «Волга» и «Чайка», проведена их экспериментальная и производственная отработ- ка и доводка. Свои знания и опыт тов. Поспелов передает молодым конструкторам.

Член комиссии парткома завода по качеству продукции, член заводского совета НТО.

Рекомендуется в заграничную командировку в Сирию, г. Дамаск, на 9-ю международную ярмарку».

Молодой инженер Горьковского автомобильного завода вер- нулся из жаркой арабской страны полный впечатлений и новых технических идей. В музее истории ГАЗа сохранился отзыв от директора советского павильона М. Черникова: «Тов. Поспелов Б.С. работал на 9-й международной ярмарке в г. Дамаске с 12 августа по 1 октября 1962 года стендистом и за- рекомендовал себя грамотным инженером, принимал актив- ное участие в демонстрации экспонатов В/О «Автоэкспорт». Дисциплинирован. Во время пребывания в г. Дамаске соблю- дал нормы поведения советских граждан за границей».

Письмо заверено печатью Всесоюзной торговой палаты СССР с изображением неизменных советских символов – сер- па и молота. Из характеристики 1965 года

«За время работы в КЭО ГАЗ Поспелов Б.С. зарекомендовал себя высококвалифицированным, технически грамотным ин- женером. Под его руководством и при непосредственном учас- тии разработаны конструкции автоматической коробки пере- дач всех автомобилей ГАЗ, выпускаемых за период его работы. Обладает хорошими организаторскими способностями. Непре- рывно повышает свой идейно-политический уровень – учится в заочной аспирантуре. Член группы содействия партийно-го- сударственного контроля при Автозаводском райкоме КПСС, член общества «Знание», консультант группы по изучению философии.

Идеологически выдержан. Морально устойчив.

Тов. Поспелов Б.С. рекомендуется в заграничную команди- ровку в Швейцарию сроком на один месяц на 36-ю междуна- родную автомобильную выставку.

Кандидатура тов. Поспелова Б.С. утверждена на заседании парткома Горьковского автозавода, протокол № 10 от 14 де- кабря 1965 года».

Партийные характеристики прошлого столетия вызывают теперь ироническую улыбку. Социальные и политические процессы, подобно бурным химическим реакциям, меняют людей. Неизменным остается уважение к настоящим профес- сионалам, в какой бы части света они ни оказались.

АКПП для «Чайки»

На групповых снимках с коллегами, друзьями, однокласс- никами Б.С. Поспелов, как правило, крайний. Слева или справа, но непременно где-то сзади, сбоку, как бы в сторонке. Не лез в центр, не занимал лучшие места. К редчайшим отно- сится кадр в многотиражной газете ГАЗа «Автозаводец» за 8 января 1961 года, № 6 (8478), где молодой ведущий конст- руктор Б.С. Поспелов стоит в середине группы. Нет, не по доброй воле он оказался в центре коллег. Тут видна рука про- фессионала, фотокорреспондента многотиражки. Рядом со

снимком помещена статья «Это сделаем общими силами». Ее подписали двадцать пять конструкторов, исследователей, тех- нологов и производственников Горьковского государственного ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и ордена Отечественной войны I степени автомобильного завода, при- зывая коллектив включиться в соревнование за честь завод- ской марки «ГАЗ», сделать автомобили «Чайка» и «Волга» самыми надежными и долговечными. Среди авторов – Б. По- спелов, Ю. Папин, А. Зильперт. Знали ли они тогда, в 1961 году, что через пять лет все трое будут называться ва- зовцами? Поспелов – первый.

А годом раньше, осенью 1960-го, «Автозаводец» сообщал читателям о работниках Горьковского автомобильного завода, награжденных медалями ВНДХ СССР. Большая серебряная медаль за участие в разработке конструкции кузова автомоби- ля «Чайка» вручена заместителю главного конструктора ГАЗа В.С. Соловьеву. Малую серебряную медаль за участие в разра- ботке конструкции автоматической коробки перемены пере- дач легкового автомобиля «Чайка» получил ведущий конст- руктор Б.С. Поспелов. Малой серебряной медалью отмечен также труд заместителя начальника ремонтно-механического цеха В.И. Исакова. Разве предполагали эти трое медалистов, что их ждут более высокие, правительственные, награды, но уже на ВАЗе?

К самым ярким работам Бориса Сидоровича на ГАЗе отно- сится проект по автоматической коробке перемены передач (АКПП) для ГАЗ-13 «Чайка». Этот автомобиль в 1958 году по- лучил Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе. Именно Поспелову поручили делать АКПП для автомобиля-победите- ля. Под его началом было изменено более 70 % деталей и раз- работано свыше 30 оригинальных решений.

Надо ехать!

Приказом по Министерству автомобильной промышленнос- ти № 154-к от 1 октября 1966 года главным конструктором ВАЗа был назначен В.С. Соловьев. Две самые светлые автомо- бильные головы вскоре стали его помощниками: Б.С. Поспе-

лов с ГАЗа и Г.К. Шнейдер с УАЗа. Владимир Сергеевич лич- но выбирал себе заместителей. Он предложил генеральному директору Волжского автозавода В.Н. Полякову кандидатуру энергичного Поспелова и получил «добро». Об этом эпизоде В.С. Соловьев рассказал в письме домой от 9 сентября 1966 го- да: «В.Н. Поляков вызвал меня… Спросил, кто по моему мне- нию, мог бы работать на новом заводе. Я ответил, что ни с кем не говорил по этому поводу, так как не был уполномочен, но назвал несколько фамилий, подходящих, как мне кажется, в том числе Б.С. Поспелова».

В книге «Высокой мысли пламень» (том 1, г. Тольятти, 2000 г.), охватывающей период истории УГК ВАЗа с 1966- 1976 годы, много воспоминаний о Б.С. Поспелове. О нем рас- сказывают конструкторы, дизайнеры, испытатели.

Из воспоминаний конструктора А.Л. Зильперта:

«В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового завода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьев. Тогда же он начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.

Первым он пригласил в качестве своего заместителя Б.С. Поспелова, который в то время работал в КЭО начальни- ком бюро коробок передач.

Борис Сидорович съездил в Тольятти и вернулся заряжен- ный:

– Ребята, дело по высшему разряду, только поворачивайся! Город ухоженный, зеленый – прелесть! Надо ехать!

После этого путешествия и переговоров с Соловьевым и По- ляковым Поспелов оформил свой перевод на ВАЗ, одновремен- но переговорив и получив согласие на переход с ГАЗа на ВАЗ небольшой группы работников КЭО»1.

Поспелов не упускал случая сказать новичкам:

– Считайте, что вам крупно повезло, что вы работаете здесь, на Волжском автозаводе.

Осенью 1966 года телефон Б.С. Поспелова, временно распо-

ложившегося в Минавтопроме и отвечающего за приемку технической документации, разрывался. Из Центрального науч- но-исследовательского автомобильного и автомоторного ин- ститута (НАМИ) бесперебойно поступали сообщения о выдаче заданий министерствам, ведомствам, головным институтам смежных отраслей промышленности: НИИРП (Резинапром), НИИавтоприбор, Союзпластпереработка и др. От FIAT при- шло столько документации, что она еле-еле умещалась в пяти огромных ящиках. Из Турина прибыли не только бумаги. На полигоне и в НАМИ вовсю испытывались автомобили FIAT-124.

В пытку превращалась работа за канцелярским столом для испытателя Р.Ф. Насретдинова. Но с какой бы стороны он ни подходил к Поспелову: «Отпустите меня на дорогу!», – каж- дый раз получал отказ: «Сейчас работа с документацией важ- нее всего остального!». Риф Фазылович вспоминал: «Наконец появился начальник бюро техдокументации – Борис Петрович Калинин. Я по наивности думал, что теперь-то уж можно уехать на свою работу (мое место было на полигоне), но не тут- то было. Поспелов поставил условие, что это произойдет толь- ко после того, как Калинин полностью войдет в курс дела»1.

В работе Борис Сидорович был неистов, даже жесток. Но при этом он не щадил и себя. Все, что отвлекало от дела, от до- стижения результата, он безжалостно отметал. За два года (1966-1968) в климатических и дорожных условиях СССР про- шли испытания 35 образцов автомобилей FIAT-124. Поспелов часто сам садился за руль итальянской малолитражки, коле- сил по российским дорогам, носился по Туринскому автополи- гону.

Зимой 1969 года Б.С. Поспелов сопровождал автоколонну FIAT-124 из Турина в Москву. За рулем сидели итальянские водители. В городском архиве сохранилась телеграмма:

«Тольятти. Полякову. 12 января колонна 15 автомобилей 124 выезжает из Турина в сопровождении специалистов ВАЗ По- спелова и Крутько. Прошу встретить колонну в Бресте и обес- печить специалистов советскими деньгами. Житков. Т-248. 13.1.1969 (Передано по телетайпу в Москву В.Н. Полякову).

Пружина

Что стояло за добровольным решением уйти с ГАЗа? Для че- го ему было рваться из Горького в провинциальный Тольятти? За машиной? Он давно сменил «Москвич» на «Волгу». За квартирой? Он жил с семьей в благоустроенной двухкомнат- ной. За дачей? В Стригинском бору он приобрел участок земли с добротным деревянным домом. За заграницей? Швейцария, Сирия уже видели его, специалиста ГАЗа, на международных автомобильных салонах. За карьерой? Она росла как на дрож- жах – конструктор, старший конструктор, руководитель кон- структорской группы, начальник конструкторского бюро. За славой? Его имя занесли в Книгу почета, а фотографию помес- тили на Доске почета ГАЗа. Фамилия «Поспелов» получила постоянную прописку в специализированных изданиях. Он активно печатался в журнале «Автомобильная промышлен- ность», сборнике «Гидропередачи и гидроавтоматика», был автором не только технических статей, но и изобретений (УДК 629.113-585.126; УДК 629.113:621.838.2; УДК 629.113-

578.117 и др.). За наградами? Малая серебряная медаль ВДНХ нашла его, разработчика конструкции автоматической короб- ки передач автомобиля «Чайка», еще в 1960 году.

Видимо, сил накопилось столько, что их некуда было де- вать. Именно нерастраченная энергия стала той пружиной, которая вытолкнула его, 37-летнего конструктора, не просто на строящийся Волжский автомобильный завод, а на самый его верх, в генштаб. Его конструкторское мастерство росло от разработки к разработке. Это поступательное движение гово- рило о цельности характера. Возможно, он сам не осознавал, что у него внутри, какой двигатель установлен в грудной клет- ке. Прибавь мощность – и он унесет этого человека в космос. Есть глубокий смысл в том, что Б.С. Поспелов пришел в конце жизни к мотору с планетарным вращением – так называют ро- торно-поршневой двигатель Ванкеля. Самый недооцененный механизм ХХ века. Поспелов проворно собирал, словно нанизывая жемчуг на нить, одаренных конструкторов, дизайнеров, испытателей. Технически грамотный, требовательный, отличный организа- тор, Борис Сидорович сыграл огромную роль в подборе кадров для ОГК (в дальнейшем УГК) ВАЗа. Благодаря этой несомнен- но колоритной личности создано ядро творческого, талант- ливого коллектива. Специалисты ГАЗа наскоро паковали чемоданы и брали билет до Тольятти. Одними из первых при- были на ВАЗ испытатель Р.Ф. Насретдинов, конструкторы Л.И. Вихко, А.Л. Зильперт, В.М. Малявин, Л.Л. Вайнштейн. Лев Лазаревич рассказывал, как в одночасье решилась его судьба: «Борис Сидорович фактически брал меня на работу, давал согласие на перевод на ВАЗ. Я даже отлично помню, где это было: на лестнице, в инженерном центре ГАЗа, между вто- рым и третьим этажом. Он бежал вниз, а я поднимался наверх. И там, на лестнице, мгновенно, только Поспелов мог так делать, он решил мой вопрос. В секунды!».

Нетерпение

Во всех его поступках чувствовалась бешеная поспешность жизни. Он все делал быстро: быстро ходил, быстро ездил, быс- тро и кратко говорил. Не переносил медлительности. Жертвой его кипучести становились и самые близкие, и вовсе случай- ные люди. Они, как в водоворот, попадали в его стремнину. Выскакивали из резвого потока ошалевшими, но помудревши- ми пловцами.

Однажды по дороге на дачу Бориса Сидоровича остановил полосатый жезл. «Подбрось до Солнечной Поляны», – попро- сил милиционер. «Фантомаса ловите? Садитесь!» – и Поспелов с места взял 120 км/час. После серпантина Жигулевских гор

«местный Анискин» стал бледным, как одна из полосок на его дубинке. Он на ватных ногах вылез из ВАЗ-2103.

– Давно за рулем? – деликатно поинтересовался, вытирая со лба испарину, пассажир с кокардой на фуражке. 30 лет.

– А что у Вас под капотом?

– Ванкель.

– 140 лошадиных сил! – присвистнул милиционер.

В ответ Поспелов мгновенно перешел с первой на третью пе- редачу и стремительно исчез из виду. Участковый с завистью посмотрел вслед темпераментной «тройке». Вот бы его «Запо- рожец» так бегал!

Однажды ВАЗ-2103 с РПД у Поспелова угнали: оставил у первой вставки завода, а вышел после совещания – нет автомо- биля. Через месяц пропажа нашлась в одном из гаражей Толь- ятти. Как показало следствие, автомобилем, прицокивая языком, любовался главный Кавказский хребет. Но ротор – редкость, попасться можно в два счета. Мудрые грузины не стали рисковать:

– Быстрый, как конь, твой РПД. От ГАИ убежит, от закона – нэт.

Вор пригнал «экзотику» обратно в Тольятти, в надежде сбыть ее «на родине», но попался.

Иногда Поспеловы проводили лето на воде, жили на бранд- вахте ВНИИРУДа, что стояла в Портпоселке. Утром с судна уезжали на работу, а вечером возвращались в свой временный плавучий дом. В первое же утро Борис Сидорович сказал жене:

«Пять минут на сборы», – и пошел к машине. Немного задер- жавшись, Александра Владимировна с дочерью Верой сошла с трапа и остолбенела – их никто не ждет. Муж уехал. Это те- перь она, шутя, рассказывает, как карабкались на крутую го- ру, как добирались на троллейбусе до Центрального района. Тогда было не до смеха, но урок получили что надо!

Требовательный, он не делал скидку даже собственным де- тям. Разумеется, семья руководителя такого ранга не испыты- вала острой нужды в средствах. Но во время летних каникул одним слесарем в ремонтном цехе СКБ РПД становилось боль- ше. Увидев перепачканного мазутом Алешу Поспелова, еще юнца, ремонтники спрашивали:

– Ты что тут делаешь?

– Слесарю. Лично заработанные деньги, сказал отец, дают хорошее представление об их ценности.

С Верой был мягче: дочь, любимица. Прозвенел последний школьный звонок, и они, уединившись вдвоем, как заговор- щики, несколько дней штурмовали справочники для поступа- ющих в вуз. Остановились на Куйбышевском государственном университете.

– Поедем, узнаем, – предложил Борис Сидорович все еще сомневающейся дочери. Когда сели в машину, спросил:

– Ты документы взяла?

– Зачем? Мы же просто на разведку, – слегка упиралась Вера.

– Возьми на всякий случай.

Вера Борисовна, инженер дирекции по информационным системам, ветеран АВТОВАЗа, мать троих детей (Алина и Илья – студенты тольяттинских вузов, старшая дочь Полина замужем и проживает в Германии), сама уже бабушка, на гла- зах преображается, оживает, вспоминая тот день.

– Хитрец! Назад я возвращалась абитуриенткой КГУ. Отец убедил меня в том, что лучше механико-математического фа- культета ничего нет. В 1975 году я защитила диплом на тему

«Расчет распределения температур в элементе корпуса двига- теля». В аудиторию сбежалась вся кафедра прикладной мате- матики – редкая работа!

К загсу Вера подкатила на иномарке. А в чем, скажите на милость, должна сидеть невеста, если ее девичья фамилия

«Поспелова»? Только в салоне служебной «Мазды» с двигате- лем Ванкеля! Другие авто – не символичны.

Мария Васильевна Исакова, много лет работавшая у Поспе- лова секретарем, преданная и верная его помощница, волей- неволей подстраивалась под сверхзвуковую скорость своего шефа:

– Борис Сидорович заходил в приемную и сразу, с порога, просил срочно соединить его с министром, генеральным ди- ректором, главным конструктором. Он не успевал дойти до своего стола, как нужный ему человек был на проводе. Я все номера знала наизусть. Да Борис Сидорович давно бы выгнал меня, листай я каждый раз телефонный справочник. Николай Михайлович Будников, главный конструктор СКБ РПД, почти ежедневно общаясь с Б.С. Поспеловым в те- чение полутора десятка лет, не переставал удивляться его ак- тивности:

– Борис Сидорович проводил по пять-шесть совещаний в день. Коллектив СКБ РПД работал как хорошо отлаженный механизм. Поспелов часто вызывал меня. Я докладывал о де- лах, а он созванивался то с Пятовым из НАМИ, то с Баранни- ком из НИИавтоприборов, то запрашивал фирму «Мазда». Бы- ло видно, что он меня уже понял, и мысль уносила его выше, вперед. Однажды я заезжал с ним на завод. Борис Сидорович показал охраннице пропуск и, не стерпев ее неповоротливос- ти, сбил трос на воротах и быстро проехал.

Одному конструктору, оставшемуся в Турине временно за- мещать Б.С. Поспелова, пришлось готовить и отправлять на ВАЗ месячный отчет о проделанной конструкторской группой работе. Добросовестно исполняя обязанности, он показал и плюсы, и минусы. Каково же было его изумление, когда через пару дней он обнаружил в столе своего предшественника отчет за тот же месяц, но составленный гладко, без сучка и задорин- ки. Выходит, перед отъездом в Тольятти Поспелов подстрахо- вался – а вдруг не отпустят домой?

Хоть не уместны здесь каламбуры, и не нам осуждать этот

поступок, но в самой фамилии «Поспелов» заложена суть на- туры этого человека. Во-первых, не в его правилах отставать, плестись в хвосте. Поспел – значит, сделал вовремя. Во-вто- рых, не только он испытывал в Турине ломку от тоски по дому. Одни заливали ее вермутом и, забывшись, то соло, то хором выводили нестройными голосами: «Издалека долго течет река Волга». Другие просились хотя бы на несколько дней к род- ным. Так, в 1969 году зам. главного конструктора В.Б. Яков- лев писал из Италии Е.А. Башинджагяну: «Уважаемый Евге- ний Артемович! Если будет принято решение задержать меня в Турине на длительный срок, то прошу рассмотреть возмож- ность предоставления хотя бы кратковременного отпуска в Союз, учитывая, что я в Турине с декабря 1968 года. Я уехал, моему сыну было 2 месяца, сейчас ему 10, и сколько я его еще не увижу, неизвестно. Если долго, то прошу предоставить воз- можность встречи с семьей».

Как нам не понять Поспелова с его отчетом-заготовкой? Он уже два года провел на чужбине, в разлуке с женой, детьми, пожилыми родителями…

В книге «Высокой мысли пламень» раз двадцать встречает- ся фамилия «Поспелов», и всего один раз ее сопровождает улыбка, причем усталая. Л.И. Вихко вспоминает напряжен- ную туринскую пору, когда технологи ВАЗа уходили из офиса на Сан-Карло в семь-восемь часов вечера, а конструкторы час- то до полуночи задерживались: «Захожу как-то вечером к По- спелову Б.С., говорю, пойдем сегодня пораньше (а время 21.30). Он понял шутку, улыбнулся»1.

В семейном архиве «улыбчивых» фотографий раз-два и об- челся. Сдержанны и его письма, открытки. Сохранилась от- крытка, отправленная им из Турина матери Анне Савватеевне по случаю Международного дня 8 Марта. Обычные слова позд- равления. И в конце – подпись «Б. Поспелов». Не «Ваш сын», не просто «Борис», а росчерк пера, как на бланке приказа. Казалось бы, официальная подпись не выражает никакого чувства. Но сколько же в этой, поспеловской, всего – мощного, исключительного!

Опрятный, подтянутый, стремительный в движениях, не- многословный, он напоминал спринтера на старте. Весь его вид как бы говорил: «Не можешь бежать стометровку, не бе- ги». И люди, окружающие его, подтягивались, старались по- казать лучшее время на дистанции.

Он умел держать дистанцию. Запанибратства не допускал. Один конструктор, коллега Поспелова с горьковского перио- да, радостно влетел в его кабинет: «Борис, послушай, тут та- кое дело…» – «Вы к кому пришли? К заместителю техничес- кого директора? Выйдите и обратитесь, как положено». Выставленный за дверь человек опешил, но делать нечего, повиновался. Принцип Поспелова: работа – это одно, а друзья – другое.

Мог быть резким и непреклонным. Конструктор Н.И. Сави- новский вспоминал о своем прибытии на ВАЗ. Вооружившись дипломом с отличием и рекомендацией от самого Л.Д. Каль- мансона, начальника КБ трансмиссии КЭО ГАЗ, где проходил преддипломную практику, он был твердо уверен, что устроит- ся в ОГК.

«Но в заводском отделе кадров об ОГК даже разговаривать не стали – им надо было укомплектовывать основные произ- водства. И предложили мне должность мастера в СКП. На та- кое я никак согласиться не мог и пошел к Поспелову. Увы, ре- акция оказалась совершенно не та, какую я ожидал. Прочитав рекомендацию, он небрежно отшвырнул ее в сторону:

– Кальмансон мне не указ! Вас направили в СКП, вот и рабо- тайте!

Полностью этим обескураженный, не знал, что дальше и де- лать. Хорошо, помогла В.П. Куйгина. Она вошла в мое поло- жение и добилась по своим каким-то каналам, чтобы отдел кадров направил меня все же в ОГК. Самое интересное, что оформляться пришлось все равно через Поспелова, который сделал вид, что впервые видит меня. Ну да ладно, дело про- шлое»1.

Именно сделал вид. Значит, владел собой. А памятью он об- ладал незаурядной, умом цепким и напористостью необычай- ной. Словно подгоняемый невидимыми силами, он спешил, предпочитая сложные проблемы решать просто. Например, из двух принципиально возможных подходов к разработке пол- ноприводного автомобиля «Нива» Поспелов отстаивал тот, ко- торый требовал максимальной унификации с действующим производством: приподняв над землей кузов ВАЗ-2101, «под- катить» под него дополнительный ведущий мост. Это было действительно просто и заманчиво, тем более в стране уже имелся подобный опыт – на ГАЗе и АЗЛК.

Нетерпение, жажда результата просматривались в Б.С. По- спелове всегда. Дизайнер В.П. Семушкин так описывает рабо- ту над автомобилем ВАЗ-2121«Нива»: «Борис Сидорович

1 «Высокой мысли пламень», т. 1, с. 223.

Поспелов вел с нами разговоры в основном о кузовных пробле- мах. Все пытался уговорить Марка Васильевича Демидовцева, нашего начальника, да убедить и нас, рядовых дизайнеров, в том, как быстренько освоить полноприводный автомобиль для сельской местности:

– Ну почему бы не взять и не вырезать из «Жигулей» пол- метра и сделать «Жигули» полноприводными? Зачем нужно конструировать специальный кузов?

Я как-то стал дотошно задавать ему довольно резкие вопро- сы (конечно, не подозревая о том, что он не маленький началь- ник):

– Как это вырезать? Чем вырезать? Как это сделать? Штам- повать, собирать, сваривать, а потом разрезать, выкидывать полметра кузова и опять сваривать? Как сваривать – встык, внахлест? Как это сделать?

Поспелов потом, наверное, и сам разобрался и понял, что так делать невозможно. Но то, что кузов для полноприводника может быть цельноштампованным и несущим – это уже было на уровне идеи. Не утверждаю, что это была только его идея, нет. Как говорят – идея носилась в воздухе»1.

И на посту руководителя СКБ РПД он сохранял максималь- ный ритм – жил на полный пульс, торопя себя, опережая дру- гих. Не исключена вероятность, что это нетерпение трагичес- ки сказалось на здоровье, приблизило его кончину. Иной раз Борис Сидорович переходил дозволенные границы техники бе- зопасности, лез в самое пекло – в еще «теплый» движок. Экс- периментальные изделия для оборонной промышленности работали на токсичном топливе, после завершения серии испытаний они должны были пройти дезактивацию.

Горные лыжи и йога, купание в Волге до заморозков и бег. Казалось бы, его здоровья могло хватить на десятерых. Но ес- ли бы чуть терпеливее он ждал результата, чуть помедленнее двигался к цели. Если бы не с такой торпедной скоростью он перемещался по этой земле…

Тормоза

Поспелов не переносил скабрезностей, бытового мата, ни- когда не рассказывал анекдотов. Однако в 1976 году конструк- тору А.К. Михайлову все-таки довелось услышать от Бориса Сидоровича сюжет про то, как перед одним НИИ поставили за- дачу: как из отходов (простите, навоза) сделать повидло. По- вод для анекдота был самый подходящий – в СКБ РПД в то время активно испытывались материалы. Обнаружились де- фекты в двигателе. Конструктор рьяно доказывал, что матери- алы тут ни при чем, не в них дело: «Голову даю на отсечение!». Борис Сидорович спокойно, по-отечески ему сказал: «Да не нужна мне твоя голова, и рука твоя тоже не нужна. Мне ре- зультат нужен». Поспелову удавалось корректно, мудро, сме- ло, без лишних слов сказать о главном.

Совещания у технического директора Е.А. Башинджагяна напоминали ураган с терпким табачным запахом. Евгений Ар- темович был мастер бурно, порой непечатно, высказаться. Многие руководители его побаивались. В то время на ВАЗ по- ступали от Заволжского моторного завода детали. В них обна- ружились отклонения в размерах. Конструктор М.А. Коржов предложил Поспелову: «Давай напильником чуть подпра- вим». Когда Башинджагян узнал о способе устранения дефек- та, он был вне себя:

– Руки бы за это оторвать! Какой умник это сделал? – метал он гром и молнии на совещании.

В кабинете технического директора наступила мертвая ти- шина.

– Я, – раздался вдруг твердый голос. Это был Поспелов. Он мог бы сказать: «Коржов», но взял ответственность на себя. Когда приходил домой, жена на пороге спрашивала:

– У Башинджагяна был?

– Как ты догадалась?

– Прокурен весь!

Он часто уходил в лес. Один. Поздно. Брал лыжи, перехо- дил улицу Баныкина и оказывался в снежной, звездной тиши-

не, так необходимой после производства, механизмов, про- блем. Ни души вокруг. Раз-другой встречался с лосем – соха- тый из-за сосен спокойно наблюдал за полуночным лесным гостем.

Борис Сидорович никого и ничего не боялся. Часто шел на риск.

– Однажды в Турине, – рассказывала Нина Александровна Каданникова, – мы не могли попасть в номер отеля, то ли по- теряли, то ли забыли взять ключи. Пока с Владимиром Васи- льевичем соображали, что делать, Поспелов забрался по стене на третий этаж, пролез в окно и открыл дверь. Отчаянная голова!

Как заместитель технического директора, он плотно сотруд- ничал с дилерами, занимался вопросами экспорта автомоби- лей. В Чехии произошел следующий инцидент: импортеры предъявили АВТОВАЗу претензии к качеству тормозов. Поспелов срочно вылетел в Прагу. После переговоров он на глазах у представителей фирмы сел за руль «ЛАДЫ» и, разо- гнавшись, резко затормозил в нескольких сантиметрах от кирпичной стены. Чехи оторопели. Крыть им было нечем – тормоза-то у «ЛАДЫ» что надо.

Единственная привилегия

Увидев в приемной раз-другой 4-летнюю Анюту, дочку Марии Васильевны Исаковой, Поспелов спросил:

– Почему она здесь находится?

– Садик нам не дают, Борис Сидорович. Ребенка некуда деть, – призналась секретарь. Девочка спряталась за стул – дя- дя сердитый, а через несколько дней сделала новое открытие:

– Мама! Дядя не сердитый. Он спросил, как дела и погладил меня по голове.

Места в детских садах были в 70-х годах в Тольятти острей- шим дефицитом, но с помощью Бориса Сидоровича Анюта влилась в ребячью семейку «Куйбышевгидростроя».

Как-то раз из кабинета Поспелова вышел понурый работ- ник СКБ РПД.

– Что сказал Вам Борис Сидорович по поводу квартиры? – поинтересовалась секретарь Мария Васильевна.

– Сказал, будет решать.

– Значит, будет решать. Не вешайте носа!

– Как же! Отмахнулся, как все начальники.

Через месяц сияющий новосел ворвался в приемную:

– Мария Васильевна! Вы оказались правы. Сдержал слово Поспелов! Вот они, ключи от новой квартиры!

Пригласив для работы в СКБ РПД квалифицированных спе- циалистов военных отраслей из Куйбышева, Киева, Уфы и других городов, Б.С. Поспелов при активном содействии проф- союзного комитета и партийной организации подразделения обеспечил для них все социальные условия. За каждого своего работника, особенно молодого специалиста, он стоял горой, пробивал жилье для молодоженов. Не без гордости заявлял своему зятю Валерию Гурьянову, инженеру МСП:

– А вот у меня Неретин, твой одноклассник, квартиру уже получил!

Кто-то из коллег по Волжскому автомобильному заводу метко назвал Поспелова «зубром из беловежской пущи». За его въедливость, способность «пробить» любой вопрос. Он на- седал, говорили про него, садился на плечи, пер напролом. Слабонервным становилось неприятно, не по себе от его цепко- сти. Поспелов создавал мощное силовое поле, попадая в кото- рое не все выдерживали высокого напряжения.

Поспелов властно руководил людьми. Но еще более властно идея руководила им. Он брал под козырек перед патроном по имени Автомобиль. Позднее его непосредственным шефом стал РПД – двигатель Ванкеля. Никто, разумеется, не замечал этой зависимости. Люди видели в Поспелове руководителя, начальника, человека в белой рубашке, имеющего служебный автомобиль, приличную зарплату, некие привилегии. Он же, взвалив на себя груз производственных проблем, был чернора- бочим, скорее крестьянином, гнущим спину на поле от зари до

зари, как и его предки. Сохранилась анкета 1954 года, где на вопрос, чем занимались родители до революции 1917 года, он написал – сельским хозяйством. Единственной привилегией, которой Б.С. Поспелов пользовался без удержу, была работа.

Индексация автомобилей ВАЗ

В деловой переписке руководителей нет места лишним сло- вам. Они пишут друг другу в Турин ли, в Тольятти ли более чем кратко, полусловами, одной-двумя буквами. Недосуг вы- водить полностью предлог «для». «Д» – и все! Или «прошу».

«Пр.» – и точка!

9 апреля 1968 года Башинджагян получает из управления проектирования автомобилей FIAT сообщение о том, что ита- льянцы подготовили электротехнический материал для испы- таний в СССР, и поручает Поспелову, зам.главного конструк- тора, находящемуся там же, в Турине: «Д/срочной отправки в Союз. Д/мер. Доложите А.А. Житкову». Через дня три ответ для Тольятти готов: «ВАЗ. Главному конструктору Соловьеву В.С. Направляем Вам 10 комплектов щеткодержателей и ще- ток для генераторов переменного тока и 15 шт. подавительных сопротивлений для системы зажигания. 13 /IV-1968. Поспе- лов».

Он не умел и не любил медлить. Его реакция всегда мгно- венна, действия конкретны. Так, 25 марта 1968 года господин Драги писал: «Уважаемой советской делегации. Пл. Сан-Кар- ло, 161, Турин. К любезному вниманию Инженера Поспелова» (слово «Инженер» с большой буквы, и итальянец снайперски попал в «яблочко»). Тема послания – все та же техническая документация, на этот раз – к новому электрическому обору- дованию на автомобилях. 26 марта оно было у Поспелова, ко- торый в тот же день передал информацию на ВАЗ, главному конструктору В.С. Соловьеву. В трех кратких строчках узна- ется почерк и стиль стремительного человека: «В.С., чертежи и это письмо получили 26/III, чертежи сумеем послать только

через неделю (такие же чертежи должен взять с собой г-н Пре- моли 1/IV-68 в Москву). Будем форсировать изготовление и отправку на русском языке. Поспелов. 26/III-68 г.».

Он предпочитал ясность, избегал путаницы, неразберихи, с избытком имевшихся в тандеме ВАЗ-FIAT. Чтобы вывести своих людей на «твердую дорогу», он как руководитель конст- рукторской группы ВАЗа в Турине взвешивает все «за» и «про- тив» и в мае 1968 года отправляет отчаянное письмо главному конструктору Волжского автозавода В.С. Соловьеву:

«Мы получаем из Тольятти бесчисленное количество воп- росов по документации, которая уже отправлена, много раз спрашивается об одном и том же, запрашивается то, что не су- ществует или то, что никому не нужно. Мы отвечаем на все во- просы, но для ответов тратим столько времени, что, видимо, упускаем что-то основное, необходимое именно сейчас.

Имейте в виду, что здесь находятся представители от Глав- электропривода, Глававтоагрегата, представители различных заводов-поставщиков, которые тоже нас отзывают от работы своими бесконечными запросами, и думаю, что правильней бу- дет все запросы смежников адресовать их представителям в Турине.

Не забывайте, что несколько человек конструкторов физи- чески не в состоянии отвечать на бесконечные, зачастую не- нужные вопросы. Например, 19/VI мы получили вопросы по кузову на 39 страницах. А ведь у нас даже нет конструктора- кузовщика! Думаю, что те вопросы, которые можно решить в Тольятти, необходимо их там и решать, а сюда, в Турин, сооб- щать о принятых решениях. В необходимых случаях нужно консультироваться по телефону – по заказу из Тольятти. Счи- таем, что телефонная связь налажена недостаточно, а мы тоже иногда нуждаемся в консультации по телефону.

Сейчас, после получения первых чертежей на итальянском языке на Автомобиль № 2, встала необходимость присвоения номеров деталей и составления спецификаций по ГОСТу. Нам не один раз пришлось думать об обозначении Автомобиля № 2.

ФИАТ и мы считаем, что обозначение «21011» выбрано не- удачно как по существу, так и по форме.

Мы предлагаем обозначить Автомобиль № 2 индексом

«2103», при этом вариант со спецдвигателем (двигатель с дву- мя кулачковыми валами, например) – «21031», вариант с пра- вым управлением – «21032», вариант с правым управлением и спецдвигателем – «21033».

При этом обозначение «21011» в принятой уже документа- ции двигателя № 2 несложно и безболезненно можно изменить на «2103».

Далее Поспелов сообщает варианты обозначения по Автомо- билю № 1 (модель 2101), по автомобилю «Универсал (модель 2102). В заключение он пишет: «Позднее, при появлении новых моделей, они будут обозначаться, по-видимому, при- мерно так:

2104 – Автомобиль № 3, седан, левое управление, базовый двигатель (уверен, что этот Автомобиль на ВАЗе будет. Сейчас готовится приложение к контракту по передаче ФИАТом до- кументации на автомобиль, готовящийся взамен ФИАТ-125).

2105 – Автомобиль № 3, универсал (видимо, такой автомо- биль тоже появится).

2106 – Автомобиль № 4 – микролитражка и т.д.

Сейчас мы присваиваем номера деталей шасси Автомобиля

№ 2, исходя из обозначения «2103».

Прошу подтвердить Ваше согласие на такое обозначение и на замену номеров на чертежах двигателя № 2 (1,45 л). Если возражений не будет, то 1-го июля чертежи с этим обозначени- ем передаем ФИАТу для официального оформления.

Между прочим, такое обозначение предполагалось с самого начала, но когда Автомобиль № 2 стал одинаковым по базе с Автомобилем № 1, то отказались от этого (здесь, в Турине, вме- сте). Думаю, уверен, что сейчас надо исправить эту ошибку».

Бросается в глаза строгий стиль письма, употребление та- ких выражений, как «имейте в виду», «не забывайте», а так- же «уверен», «думаю», «считаю». И в то же время Поспелов не

«якает», не ставит себе в заслугу новую индексацию. Он неод- нократно говорит о том, что это коллективный труд: «нам не

один раз пришлось думать», «мы предлагаем», «здесь, в Тури- не, вместе». В этом видится прямая связь с групповыми сним- ками, где Поспелов всегда с краю. Да, он вместе со всеми, но не в центре, да, он руководитель, но не выскочка. Поспелов не из тех, кто соглашается на маленькие, эпизодические роли. Но этот скромно стоящий сбоку человек лучше других понимает: кому много дано, с того и многое спросится.

Предложения по индексации автомобилей ВАЗ получили в Тольятти горячую поддержку. Главный конструктор В.С. Со- ловьев был краток: «Турин. Заместителю главного конструк- тора ВАЗа тов. Поспелову Б.С. Мы согласны с Вашим предло- жением об индексации Автомобиля № 2 и его модификаций. Однако считаем целесообразным зарезервировать индекс

«2104» для модели «Универсал», которая может возникнуть на базе Автомобиля № 2. Соответственно Автомобилю № 3 при- своить индекс «2105» и т.д.».

«Крик души» Поспелова из Турина был услышан. Гене- ральный поддержал возмущение конструкторской группы по поводу внесения изменений в конструкцию Автомобиля № 1, которым не было видно конца-края. 18 августа 1969 года В.Н. Поляков подписал приказ № 124, ставший настоящим спасением для подготовки производства на ВАЗе и заводах- поставщиках. Первый пункт приказа – самый главный:

«Запретить приемку и внесение каких-либо конструктивных изменений в Турине и на ВАЗе по Автомобилю № 1 и его моди- фикациям без санкции генерального директора завода».

При знакомстве с перепиской между Поспеловым и Поля- ковым, Соловьевым, Житковым, Башинджагяном ощущаешь живую, горячую, оперативную связь «Турин – Тольятти». Взять, к примеру, письмо Б.С. Поспелова из Италии от 10 ию- ня 1968 года: «…провести изменения в чертежи деталей теле- скопических амортизаторов». Уже 27 июня по этому вопросу на Волжском автозаводе проводится техническое совещание у главного конструктора с приглашением представителей СКБ-3 г. Минска, где принимается решение: «Изменения в чертежи будут проведены и отправлены ВАЗом до 20 июля 1968 года».

За амортизаторы и фонари, двигатели и бамперы, колеса и кузова – за все приходилось ему биться и за все отвечать, будь он в Турине или в Тольятти. По поручениям генерального ди- ректора, главного конструктора или технического директора ВАЗа он занимался размещением изготовления оборудования в Советском Союзе, странах СЭВ и на Западе. Проводил перего- воры с многочисленными зарубежным фирмами по материа- лам для автомобилей ВАЗ. Часто в единственном лице пред- ставлял Волжский автозавод на совещаниях в Министерстве автомобильной промышленности СССР.

«По вопросу амортизаторов для автомобиля ВАЗ-2101»,

«По вопросу испытаний буфера хода отдачи амортизатора»,

«По вопросу механизма привода распределительного вала дви- гателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103», «По вопросу проектирования Инженерного центра ВАЗ», «Протоколы совещаний по качест- ву при заместителе технического директора Б.С. Поспелове» – на этих и других документах, в изобилии встречающихся сре- ди архивных материалов, стоит его подпись. Они немые, но великие «понятые», дающие безупречные показания по факту масштабной деятельности Б.С. Поспелова. Он имел право на смелый голос. Представителю А/О «ФИАТ» в Тольятти госпо- дину Ненчони он открыто заявляет: «Считаем недопустимой дальнейшую задержку в передаче технической документации, так как это ведет к срыву сроков проектирования и строитель- ства Инженерного центра ВАЗ».

Безоглядная преданность делу, беспощадность к себе и к другим объясняется тем, что Б.С. Поспелов нес персональ- ную ответственность за принятые проекты. Например, за Про- ект Автомобиля № 1, поставляемого фирмой ФИАТ в соответ- ствии с Генеральным соглашением и контрактом № 34/71002 от 17 марта 1967 года между В/О «Автопромимпорт» и фир- мой ФИАТ. Задание о персональной ответственности группы руководителей, в том числе Б.С. Поспелова, 10 июня 1967 го- да утвердил заместитель министра автомобильной промыш- ленности СССР В.Н. Поляков.

И сегодня, спустя 40 лет, техническая документация, при-

нятая в Турине Б.С. Поспеловым, служит огромной армии ин-

женеров АВТОВАЗа. На пожелтевших чертежах, в самом углу листа, четко видна подпись «Б. Поспелов» – гарант качества и совершенства конструкторских решений.

«Роторный БАМ»

Руководитель специального конструкторского бюро ротор- но-поршневых двигателей (СКБ РПД). Вряд ли случайным бы- ло это назначение. Он шел, нет, мчался, превышая скорость и обгоняя попутчиков, к новому и в стране, и в мире двигателю более 25 лет, с далекого послевоенного 1947 года, когда стал студентом Горьковского политеха. Из многих дорог юноша выбрал ту, на которой стоял указатель «Автомобиль». С тех пор этот путь манил его как никакой другой.

Почему В.Н. Поляков именно Б.С. Поспелова назначил на эту должность? По одной простой причине – другого такого человека на ВАЗе не было. Легкий на подъем, толковый, цепкий, властный, стреляный автомобильный воробей, фана- тично преданный званию «Конструктор» и автозаводу, Борис Сидорович Поспелов пользовался заметным расположением генерального с давних пор, считай, с самых первых своих ро- лей – и как заместитель главного конструктора, и как замести- тель технического директора Волжского автозавода.

Ветераны АВТОВАЗа не скрывают, что главный конструк- тор В.С. Соловьев часто попадал под горячую руку Полякова. Владимир Сергеевич нередко просил Поспелова быть вместо него на «суженной» дирекции. Заглянем в стенограммы сове- щаний. Какое пиршество взору! Каждый сидящий в кабинете В.Н. Полякова на улице Белорусской, 16 ярко, выпукло све- тится. Вот запись от 31 января 1970 года, обсуждается вопрос по фирме «Инноченти». Поляков – О.Г. Обловацкому: «Уст- ройте скандал! Это неправильное положение, пусть они изме- нят отношение. По чертежам на конструкцию «Пионер- Трайс» – просто бомбите руководство ФИАТ!». Известно, что у начальника управления оборудования (позднее коммерческо- го директора АВТОВАЗа) О.Г. Обловацкого было прозвище

«Бульдозер»: ради дела он умел бузить по первому классу.

Распоряжения генерального сжаты, реплики выразитель- ны, порой уничтожающи. На заседании генеральной дирекции 14 марта 1970 года в сторону Соловьева летят обжигающие слова: «Вы не занимаете активной позиции по вопросам ток- сичности!». В стенограмме от 21 апреля 1970 года вновь слы- шится беспощадный тон Полякова: «Сборка автомобилей на- чата. Прежде всего нужна сопроводительная документация, а ее нет и неизвестно, когда она будет». Соловьев с места: «Будет в июле. По запчастям». Поляков: «Если Вы не способны полу- чить документацию у нас…».

Поспелова эта чаша миновала. Как мягко, доверительно звучит фраза, оставленная Поляковым на телефонограмме от 6 ноября 1974 года, в которой сообщается о дате и времени сбора членов делегации, выезжающих в ФРГ. Генеральный пишет: «т. Поспелову. Сообщите нашим товарищам». На теле- фонограмме от 31 октября 1974 года рядом с пунктом № 7 (о подготовке сувениров для партнеров в ФРГ) Поляков черк- нул всего два слова: «т. Поспелову. Решите».

Руку генерального, а затем министра Б.С. Поспелов чувст- вовал всегда. Она была символом поддержки и защиты, особо необходимой в пору становления СКБ РПД.

Идею РПД завезли на ВАЗ из Японии – с цепочки островов в Тихом океане. В марте 1974 года группа специалистов во главе с В.Н. Поляковым нанесла визит империи Восходя- щего солнца. Тольятти также представляли Н.М. Головко, М.А. Коржов, Москву – заместитель заведующего отделом ма- шиностроения ЦК КПСС А.И. Вольский, автор книги «Авто- мобильные роторно-поршневые двигатели» С.Б. Чистозвонов и др. До сегодняшнего дня дошла легенда о том, как уже в са- молете, поднявшемся над аэропортом Нарита, Поляков дал своим задание: «Нам лететь да лететь. Пишите отчет, пока свежи впечатления». Приземлившись в Шереметьево, гене- ральный напомнил вазовцам: «Сдадите отчет – уедете в Толь- ятти». Рассказывали, что Виктор Николаевич даже закрыл их в отдельной комнате, оставив минимум еды. Михаил Алексее- вич Коржов наполовину подтвердил «легенду»: «Да, мы сдела-

3 Зак. 4374 33

ли отчет сразу в Москве, но не в изоляторе, а на квартире у Чистозвонова».

Они побывали на автомобильных комплексах Тоё Когио Ко, Тоёта Мотор Ко, Ниссан Мотор Ко и др. Фирма Тоё Когио (по- зднее фирма «Мазда»), крупнейший в мире изготовитель РПД типа «Ванкель», выпустила в 1974 году около 200 тысяч автомобилей с РПД при производительности 500 тысяч авто- мобилей в год. Это впечатляло. В техническом отчете, пред- ставленном 19 апреля 1974 года на заседании коллегии Госу- дарственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике, подчеркиваются очевидные преимущества РПД: меньшие на 25-30% габариты и вес, меньшее число деталей, меньшая шумность, отличные динамические характеристики. Правда, есть оговорка, что в настоящее время РПД имеют на 10% больший расход топлива в сравнении с поршневыми дви- гателями, но есть основания полагать, что этот недостаток может быть уменьшен, и РПД найдут широкое применение в автомобильной технике 80-х годов. Так думали в 1974 году и в правительстве, и в министерстве, мечтая создать в СССР про- изводство РПД в объеме 100 тысяч штук в год на базе Волж- ского автомобильного завода. Сердца системы «РПД» должны были стучать в «Жигулях», «Волгах», «Москвичах», УАЗах.

Именно в то время, когда весь автомобильный мир охладел к ротору, когда свернули работы по этой тематике многие фир- мы Америки и Европы, советское правительство приняло ре- шение о производстве РПД. В документах коллегии Государст- венного комитета по науке и технике особо подчеркивается:

«Учитывая сложившуюся в настоящее время обстановку, при которой, наряду с плотной защитой РПД патентами, внимание ведущих автомобильных фирм к РПД временно ослаблено, представляется целесообразным создание в СССР производст- ва роторно-поршневых двигателей…».

Вслед за приказом министра автомобильной промышленно- сти СССР № 228 от 23 ноября 1973 года «О развитии и ускоре- нии работ по созданию роторно-поршневых двигателей для ав- томобилей и мотоциклов» вышел приказ первого генерального

директора ВАЗа от 18 апреля 1974 года: «Создать на Волж- ском объединении по производству легковых автомобилей (без включения в штаты Волжского автомобильного завода) специ- альное конструкторское бюро по роторно-поршневым двига- телям».

За РПД прочно закрепилось определение – самая значи- тельная альтернатива ДВС. Классический, поршневой двига- тель внутреннего сгорания припеваючи жил сто лет (и здравст- вует поныне), а роторный рядом с ним выглядел подростком – с ломающимся голосом и юношеским максимализмом. С набором плюсов и минусов он Поспелову и достался.

Не иначе как штурмом пошли на РПД на ВАЗе. Б.С. Поспе- лов при поддержке В.Н. Полякова сумел подмять под пробле- му нового двигателя всю страну. На покупку лицензии денег не нашлось, поэтому и оборудование, и комплектующие для ротора изготавливали, как говорится, всем миром. Около 80 позиций – от шестерни ротора до разливочного ковша на 200 кг чугуна, от крышки статора до эксцентрикового вала – размещалось в производствах Волжского автозавода, в КВЦ, МтП, ПГС, УПО. Свыше 30 деталей предстояло освоить в ПрП, МСП, МтП. Более 25 комплектующих деталей для односекци- онного РПД ВАЗ-311 должны были поставлять такие предпри- ятия, как АТЭ-2 – г. Москва; ЭЗАЗС – г. Энгельс; КЗАТЭ – г. Куйбышев; КПКЗ – г. Каменец-Подольский; «Автоприбор» – г. Владимир; АТО – г. Ставрово; ЛенКарз – г. Ленинград; РТИ – г. Балаково, РТИ – г. Лисичанск; АТИ – г. Волжск; АТИ – г. Ярославль.

Вместе с главным инженером СКБ РПД А.М. Карпушки- ным Борис Сидорович подготовил заявку в управление обору- дования на закупку станков и приборов в странах-членах СЭВ. В заявке значились фирмы «ВМВ», «Фойтрон» и «САК» – Германия; «Тесла», «Шкода» и «ТОС» – Чехия; «Миркез» – Венгрия. Приборы также должны были поставлять города Новосибирск, Москва – завод «Контрольприбор», Ленинград – завод «ЛОМО», Таганрог – завод «Вибратор», Запорожье – опытный завод, Чебоксары – завод измерительных электро-

3* 35

приборов, а также Иваново-Франковск, Азов – всего более по- лутора десятка больших и малых городов Советского Союза.

К опытно-конструкторским работам подключались объеди- нение «Авто-Москвич», Запорожский автомобильный завод

«Коммунар». Были задействованы научно-исследовательский институт автотракторных материалов (НИИАТМ), научно- исследовательский и экспериментальный институт автомо- бильного электрооборудования и автоприборов (НИИавтопри- бор), научно-исследовательский институт информации авто- мобильной промышленности (НИИНавтопром). Готовился проект координационного плана работ по РПД на 1975-1980 го- ды для того, чтобы представить его в Государственный коми- тет Совета Министров СССР по науке и технике. Цель плана – привлечение к новой тематике НИИ и предприятий других министерств и ведомств.

Это было похоже на роторную революцию в нашей стране, на «роторный БАМ». Б.С. Поспелов, при вдохновляющей под- держке министра (в 1975 году В.Н. Поляков возглавил Минис- терство автомобильной промышленности), прорубал среди отечественных моторостроителей свою просеку, прокладывал свой магистральный путь к автомобилю. Любопытно, что стро- ительство Байкало-Амурской магистрали и создание СКБ РПД совпали во времени – 1974 год. Тема роторно-поршневого двигателя не сходила с повестки дня в министерстве. Протоко- лы совещаний 1977 года поражают: № 71 от 14 февраля, № 259

от 19 июля, № 285 от 24 августа, № 315 от 22 сентября, № 352 от 4 ноября, № 400 от 30 ноября. Через эти документы словно открылось сквозное движение для экспресса под названием

«Ротор». То сам министр Поляков, то его заместитель Башин- джагян наперебой «повышали напряжение» на искровых свечах РПД, подбадривали Поспелова, тормошили министер- ства и ведомства. Включала на отраслевом семафоре зеленый свет и Коллегия, где Борис Сидорович регулярно сообщал о ре- зультатах работы СКБ РПД. Наконец, приказом министра

№ 74 от 7 декабря 1977 года «Об организации опытно-промы- шленного производства автомобилей с роторно-поршневыми

двигателями на Волжском автозаводе» устанавливался срок выпуска первых автомобилей ВАЗ с РПД – III квартал 1978 года.

И они появились, первые товарные автомобили с РПД! В конце 1978 года.

Генеральный директор Волжского автозавода А.А. Жит- ков докладывал министру автомобильной промышленности В.Н. Полякову: «В течение 1978 года проведены доводочные работы и испытания роторных двигателей, разработана техно- логия их изготовления на опытной базе, проведены междуве- домственные испытания автомобилей ВАЗ-21011 с РПД (модель 21018) и получена рекомендация для установки РПД на опытно-промышленную партию автомобилей. В IV кварта- ле 1978 года как сверхплановая изготовлена первая партия то- варных автомобилей в количестве 51 штуки.

По решению Совета Министров СССР, автомобили с РПД разрешено продавать работникам ВАЗа, а также в ГАИ МВД СССР для опытной эксплуатации. В 1979 году намечено изго- товить 260 автомобилей с РПД ВАЗ-21018».

На докладной записке министру стояла виза Б.С. Поспе- лова.

Взлеты и падения

Эйфория длилась недолго. Да и была ли она? Вдруг показа- ла гримасу одна из главных стратегических ошибок в плани- ровании разработок: за базовую конструкцию был принят односекционный двигатель (модель 311) мощностью 70 л.с. Бо- лее того, этот еще «сырой» движок поторопились поставить на серийные автомобили. Вот этапы этого поспешного процесса: собирали РПД на сборочных участках в УГК, затем отправля- ли на главный конвейер, где «отлавливали» предназначенные для РПД «копейки» (ВАЗ-21018), устанавливали двигатель, зачастую вручную сталкивали машины с подвески, так как многие из них не заводились, и на специальном участке устра- няли дефекты. В день удавалось собрать 20-25 автомобилей с РПД. Новый двигатель пытались приспособить к автомобилям

для подразделений ГАИ. Результат оказался плачевным. Зачастили отказы в работе ротора уже на ранней стадии экс- плуатации. Автолюбители стали жаловаться на недоработку конструкции. Возмущение владельцев автомобилей с РПД докатилось до ЦК КПСС.

В начале 1980-х годов положение коллектива СКБ РПД рез- ко осложнилось: финансирование сократилось, наполовину были урезаны штаты, из 650 человек осталось 340. Наступил период выживания. Б.С. Поспелов приложил невероятные усилия, чтобы сохранить роторную тематику и минимальный коллектив. Все силы специалистов были брошены на разработ- ку двухсекционного роторно-поршневого двигателя. Поспелов верил, что у этой схемы РПД солидные преимущества перед поршневым двигателем. В короткие сроки (1982-1983 гг.) удалось создать модификации автомобилей ВАЗ-21011 и ВАЗ-21059 с двухсекционными РПД: ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. и ВАЗ-413 мощностью 140 л.с. Они обладали велико- лепными качествами. У коллектива появилась уверенность в своих силах, особенно при поддержке спецслужб, которым, как воздух, нужны были «быстрые ноги». Конструкторы по- лучили «добро» от руководства МВД, ГАИ, КГБ.

В 1984-1986 годах СКБ РПД уверенно оснащало роторными двигателями ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ, ЛуАЗ, ЗИЛ, РАФ, пробовало себя в разработках двигателя для самых тяжелых мотоциклов, судов, спецтранспорта. Результаты окрылили специалистов СКБ РПД. Успехи по спецтехнике позволили Б.С. Поспелову выйти на подготовку Постановления ЦК КПСС и Совмина о го- сударственной поддержке роторно-поршневой тематики и создании на базе Волжского автозавода самостоятельной орга- низации – Всесоюзного центра по РПД. Но этому не суждено было сбыться. В политической и экономической жизни стра- ны пошли сбои. Тяжело заболел Борис Сидорович Поспелов. В январе 1988 года он умер.

В день, когда боль стала невыносимой, он вызвал к себе главного конструктора СКБ РПД Н.М. Будникова:

– Держись за Пятова, – сказал Борис Сидорович и медлен-

но вышел из кабинета. Впервые его видели таким коллеги.

Не за генерального, не за технического директора, не за глав- ного конструктора АВТОВАЗа советовал держаться руководи- тель СКБ РПД, а за человека, который был далеко от него, за тысячу километров, но, видимо, ближе всех к нему по духу. Иван Соломонович Пятов руководил специальным бюро РПД в НАМИ (г. Москва), слыл энтузиастом роторной темы.

Какое глобальное одиночество обнажают эти последние слова напутствия. Не потому ли одинок, что был неимоверно силен? В газетных и журнальных публикациях, на сайтах в Интернете встречаются «невырубленные топором» строки о предвзятом отношении руководства АВТОВАЗа к роторной те- матике. Некоторые менеджеры уподоблялись Генри Форду II, который не делал секрета из своего неприятия РПД: «Они пло- хие, они мне не нравятся. Пока я здесь, компания «Ford» не будет производить автомобили с двигателем Ванкеля». Кто-то из первых лиц мог небрежно бросить: «И что Поспелов вце- пился в автомобильные РПД? Пусть делает моторы для лодок, тогда я его поддержу». Другой ни разу не заглянул на произ- водственные участки в отраслевом учебном центра ВАЗа:

«Мне это неинтересно».

Известно, что в СКБ РПД за 14 лет сменилось четыре глав- ных конструктора! Михаил Алексеевич Коржов работал с 1974 по 1979 гг., Борис Петрович Рудой с 1979 по 1982 гг., Валерий Павлович Дагаев и года не продержался – с февраля по декабрь 1984 г., после него целых три года должность главного конст- руктора СКБ РПД оставалась вакантной. Исполнял эти обязанности начальник отдела проектирования двигателей Николай Михайлович Будников, с 1987 по 2004 гг. он был по- следним главным конструктором СКБ РПД. Практически, до выхода приказа № 342 президента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» в связи с прекращением исследовательских и опытно-конструкторских работ по роторно-поршневым дви- гателям.

Что же мешало им удержаться? Сомнения в основах собст- венной работы? Невыносимый груз ответственности? Проблемы в двигателе, которые оставляли ему мало шансов на существо- вание? Или же, главным конструктором СКБ РПД следовало быть самому Б.С. Поспелову, подобно Н.Д. Кузнецову, кото-

рый был генеральным конструктором – начальником КБ авиа- ционных двигателей? Но Поспелов не двигателист. Его еще на ГАЗе называли виртуозом по автоматическим коробкам пере- мены передач. Не эта ли «маленькая разница» между РПД и АКПП тормозила движение вперед? Не отсутствие ли собствен- ных глубоких роторных исследований закрывало АВТОВАЗу горизонты? Да и было ли у Поспелова время на научные поис- ки? Вопросов много. Не все сложилось так, как задумывалось.

Ральф Сарич

Июньским утром 1977 года на перрон Сызранского вокзала с поезда № 10 «Москва-Куйбышев» сошел человек, для кото- рого Волжский автозавод представлял несомненный интерес. Этот был Ральф Сарич из Австралии, президент фирмы «Орби- таль Энджин Компани». О нем, изобретателе орбитального двигателя, говорил весь технический мир. Информационный бум не прошел мимо конструкторов ВАЗа. Теперь у них появи- лась возможность увидеть новое чудо ХХ века. Сарич, совер- шая круиз по странам Европы, Азии и Америки, возил образец двигателя с собой. Частично этот круиз проходил по морю, ча- стично по суше, но отнюдь не походил на увеселительную про- гулку. Изобретатель из Австралии искал по миру компаньонов для совместного производства его детища.

– Волжский автозавод может стать нашим достойным парт- нером, – делился Сарич своими соображениями с коллегами, финансовым директором фирмы Уордом и инженером Эллин- гом, разделяющими с президентом тяготы кругосветного путе- шествия.

– Поживем – увидим, как говорят русские, – сдержанно отозвался предусмотрительный Уорд.

Встреча с Саричем состоялась в интерклубе Волжского ав- тозавода. В списке приглашенных, строго согласованном с УЭиВС (управление по экспорту и внешним связям), значи- лись: зам. главного конструктора А.М. Черный, начальник КБ двигателей В.И. Яковенко, начальник отдела двигателей Ю.Н. Шишкин, начальник КБ компоновки П.М. Прусов,

главный конструктор СКБ РПД М.А. Коржов, начальник бю- ро СКБ РПД Н.М. Будников. За столом переговоров сидели также технический директор М.Н. Фаршатов и зам. техничес- кого директора, начальник СКБ РПД Б.С. Поспелов.

– Забудьте о том, что писала пресса, – обратился к специа- листам ВАЗа Ральф Сарич. – Послушайте нас. Разумеется, в нашей конструкции есть и плюсы, и минусы…

С помощью Эллинга и Уорда изобретатель продемонстриро- вал принцип действия орбитального двигателя, показал цвет- ной фильм. При разработке Сарич основное внимание уделил уменьшению скорости и трения отдельных элементов мотора. Чтобы справиться с этой задачей, он использовал для основной детали двигателя – поршня – плоско-параллельное движение, названное им орбитальным. Вазовцы оживились, увидев кад- ры с двигателем для автомобиля, у которого две трети подка- потного пространства оставались пустыми.

– Преимущества орбитального по весу и габаритам очевид- ны,– заметил Поспелов, – а каков уровень расхода топлива?

– Назовите предельные нормы содержания токсичных ком- понентов в отработавших газах?

– Какие работы ведутся над улучшением конструкции? Град вопросов посыпался на докладчика. Сарич заверил со-

ветских специалистов, что резервы для улучшения его конст- рукции не исчерпаны.

По просьбе М.Н. Фаршатова изобретатель представил срав- нительные таблицы параметров своего двигателя и двигателя Ванкеля, которые были размножены и переданы А.А. Житко- ву, М.Н. Фаршатову, Г.К. Мирзоеву и Б.С. Поспелову.

– Здорово, когда двигатели выходят из чертежей и вопло- щаются в металл, – размышлял вслух Борис Сидорович, выхо- дя с двигателистами СКБ РПД из здания интерклуба. – Как это подстегивает наше воображение! Стоит, стоит заниматься роторными, вопреки спорам и разочарованиям!

На следующий день, после знакомства с автомобильным за- водом и новым городом, зарубежные гости поспешили в аэро- порт Курумоч. Серебристый лайнер унес их в столицу Грузии. Новая цель Сарича – Кутаисский автомобильный завод.

Рано!

14 ноября 1977 года в Тольятти прибыла делегация фирмы

«Ситроен». Ее возглавлял главный конструктор по РПД госпо- дин Нугару. Французы провели здесь три дня. Цель визита – сотрудничать с АВТОВАЗом в области производства ротор- но-поршневых двигателей. В аэропорту гостей встретили главный конструктор СКБ РПД М.А. Коржов и технический помощник начальника СКБ РПД В.А. Тульговец. Борис Сидо- рович Поспелов уделил потенциальным партнерам макси- мальное внимание. Они побывали в кузнице, чугунолитейном комплексе, прессовом производстве, в КВЦ, СКП, прошлись по цехам СКБ РПД, познакомились с образцами двигателей, провели опробование четырех автомобилей ВАЗ с РПД на тре- ке и на шоссе.

В кабинете Б.С. Поспелова в 51-м корпусе УГК состоялась содержательная беседа.

– Фирма «Ситроен» считает, – сказал господин Нугару, – что в одиночку продолжать работу над РПД трудно, тем более что технический мир относится к нему с прохладцей. Мы ви- дим в вашем предприятии союзника.

– Что вы скажете об испытаниях автомобилей на треке и на шоссе? – спросил Поспелов.

– О! Я восхищен результатами! – загорелся француз. – Мы предлагаем в совместном двигателе использовать компоновку двигателя ВАЗа и размерность двигателя «Ситроен», систему впуска типа «Ситроен» и систему зажигания ВАЗа.

Главный конструктор М.А. Коржов понял идею главного конструктора Нугару:

– Это позволит создать гамму двигателей от 90 до 180 л.с.

– Если сотрудничать, то исключительно на равноправной основе, а также надо обмениваться результатами испытаний, проводить опытно-конструкторские и исследовательские ра- боты, – заключил Поспелов.

Вечером, за ужином в ресторане гостиницы «Волга», разго- вор продолжился.

– Вот бы испытать новые французские РПД на автомобилях ВАЗ в условиях Союза, – мечтали специалисты ВАЗа.

– Хотелось бы принять практическое участие в работах по РПД на АВТОВАЗе, – вторили им гости.

Поспелов видел в «Ситроене» сильного партнера: завод

«Комотор», построенный совместно с фирмой «Ауди», уже вы- пускал автомобиль с двухсекционным РПД. Но он учитывал и негативную позицию «Ситроена», утверждавшего, что на базе РПД невозможно сделать дизель.

– И все же совместные действия необходимы, – заключил Борис Сидорович. – За ротор!

Тост дружно поддержали.

Не всему из намеченного удалось сбыться, хотя пункты про- токола о намерениях были хороши собой, в особенности шес- той, последний: «Считать возможной конечной целью совме- стное производство роторных двигателей (в Советском Союзе) и согласованный сбыт двигателей и автомобилей с этими двигателями с учетом торгово-кооперационной политики сторон». На пункте-красавце стоял приговор – крупное, высо- той на все четыре строчки, краткое слово «РАНО!». Неизвест- но, кто его автор, ксерокопия не передает цвета чернил. Кроме Б.С. Поспелова распоряжение подписали начальник управле- ния внешних сношений Минавтопрома Б.В. Новиков, и.о. тех- нического директора АВТОВАЗа Б.Г. Карнаухов. Утвердил

«бумагу» Е.А. Башинджагян.

Письмо в «Труд»

Девятый вал писем с жалобами обрушился на ВАЗ в 1980-е годы. Хор возмущенных голосов требовал заменить автомобили с РПД на автомобили с серийными поршневыми двигателями. Образцом недовольного эпистолярного жанра служит коллек- тивное письмо работников Волжского автозавода (14 подпи- сей) в мае 1981 года в редакцию центральной общеполитичес- кой газеты «Труд», которое передали под контроль ЦК КПСС. Авторы сообщали органу ВЦСПС о том, что в декабре 1979 го-

да по распоряжению администрации завода в качестве поощ- рения за долголетний труд им были проданы автомобили ВАЗ- 21018 с роторно-поршневым двигателем. Не прошло и года, как автовладельцы сделали печальный вывод: «В процессе эксплуатации выяснилось, что автомобиль с РПД конструк- тивно и технически не доработан. Дальнейшая эксплуатация его затруднена по ряду систематически повторяющихся де- фектов». Первым шагом рабочих было письмо к генеральному директору ВАЗа А.А. Житкову в октябре 1980 года – ответа не последовало. Вторым – письмо к секретарю парткома И.Л. Рымкевичу в ноябре 1980 года. В ответ – тишина. И вот третья попытка трудящихся. 16 марта 1981 года они вновь стучатся в двери с табличкой «Генеральный директор» – пи- шут письмо: «Мы потеряли веру в надежность автомобиля, т.к. не знаем, где, на каком километре он нам откажет». Жит- ков, наконец-то, проводит с ними встречу, а на их послании оставляет резолюцию: «Поспелову Б.С. Решите вопрос по обес- печению надежности автомобилей. Доложите результат 29 марта. Житков. 24 марта 1981 года».

За пять дней? Результат? Нетрудно представить, что твори- лось в душе Поспелова.

Тем временем конверт с почтовым штемпелем «Тольятти» достиг Москвы. 11 мая 1981 года с письмом ознакомился за- меститель заведующего отделом машиностроения ЦК КПСС А.И. Вольский и поручил заместителю министра автомобиль- ной промышленности Е.А. Башинджагяну: «О результатах рассмотрения коллективного письма просим сообщить ЦК КПСС и авторам». На следующий же день зам. министра энер- гично пишет в московскую дирекцию ВАЗа Н.И. Летчфорду:

«Мне нужен ответ завода до 1 июня 1981 года. Не позднее!! Башинджагян. 12 мая 1981 года».

Внес свою протокольную лепту в этот роторно-поршневой процесс и городской комитет партии. 15 июня 1981 года из то- льяттинского горкома КПСС на имя первого заместителя гене- рального директора ВАЗа пришло письмо: «Тов. Исакову В.И. Прошу Вас лично рассмотреть данный вопрос. Мне кажется,

что страдает престиж завода у своих же заводчан. Примите ре- шение и проинформируйте РК КПСС и заявителей до 20 июня 1981 года».

Неудачи как из рога изобилия посыпались на СКБ РПД. Из- готовленная на ВАЗе и реализованная первая партия автомо- билей ВАЗ-21018 с роторно-поршневыми двигателями в коли- честве 230 штук (в том числе 50 автомобилей индивидуальным владельцам) явилась красной тряпкой для противников РПД, каких было немало в высоких кабинетах.

Сила Б.С. Поспелова как конструктора, инженера, руково- дителя особо проявляется в той работе, которая кажется слабой, провальной. Смелость, решительность не покидали руководителя СКБ РПД ни на минуту. Упорство снова и снова приходило к Поспелову, когда другие отступали, сдавались, трусили или не верили в успех дела. Боевые перчатки – его не- видимые доспехи. Бороться с недоверием, биться за качество продукции – для всего этого требуется твердая рука, точный удар. И он вгрызается в работу по усовершенствованию РПД, по реализации приказа № 292 от 30.12.1980 года «О мерах по улучшению технического обслуживания автомобилей ВАЗ- 21018 с РПД в опытной эксплуатации». На площадях САЦ г. Тольятти организовывает отдельный участок для обслужи- вания и ремонта автомобилей с РПД, на САЦ г. Чехова созда- ет постоянно действующую группу специалистов СКБ РПД, на другие СТО оперативно направляет выездные бригады. Дает предложения на закупку отдельных изделий и материалов по импорту. Размещает изготовление карбюраторов «ОЗОН» для РПД на ДААЗе. И анализирует, дорабатывает, совершенству- ет вазовский РПД.

– Не справился, – констатировал из Москвы В.Н. Поляков.

– Пока не справился, – отвечал из Тольятти Б.С. Поспелов. Если бы в жизни Б.С. Поспелова не было РПД, его бы следо- вало выдумать. Лучшего сюжета для раскрытия характера не найти. Не питая иллюзий, не ведая страха, не зная расте- рянности и сомнений, он делал все, чтобы этот двигатель вра-

щался!

Старт ротора на «вазовском стадионе» был феноменальным. Уже в 1977 году, всего через три года после создания СКБ РПД, пробег автомобилей ВАЗ-2101 с односекционным РПД ВАЗ-311 составил свыше 450 тысяч километров – выходит, роторные «копейки» более 10 раз обогнули земной шар по эк- ватору!

К этому времени энергично вращались односекционники – 73 штуки ВАЗ-311 и 11 штук ВАЗ-211, а 32 автомобиля с дви- гателем ВАЗ-311 пылили по испытательным маршрутам.

Продолжалась доводка 2-секционного РПД ВАЗ-411 для автомобиля ВАЗ-2103 и 2-секционного РПД ВАЗ-413 для авто- мобиля ГАЗ-24. Форкамерный двигатель ВАЗ-Э312 и двига- тель с расслоением заряда ВАЗ-311П показывали индикатор- ный КПД на уровне современных дизельных двигателей. Двигатель РПД 13В с антитоксичной системой приводил в движение «Волгу» с московскими номерами – ГАЗ-24 испы- тывался на улицах столицы с интенсивным движением.

При Борисе Сидоровиче Поспелове были достигнуты высокие результаты по ресурсу и расходу масла, о чем свиде- тельствует технический отчет № Р-1095 СКБ от 07.12.1990 г. В нем приведены результаты эксплуатационных испытаний РПД ВАЗ-413 в составе автомобиля ГАЗ-24-10 в период с 1986 по 1989 гг.:

– пробег 209 тыс. км (без ремонта);

– средний расход топлива 13,6 л/100 км;

– средний расход масла 15 г/100 км.

Главный конструктор СКБ РПД М.А. Коржов вспоминал:

– Автомобили с ротором эксплуатировались максимально, испытателями становились все – от самого Поспелова до рядо- вых водителей. Я каждое утро ехал из Центрального района на завод через с. Ягодное и возвращался с работы домой также окружным путем.

Подсчитано, что в СКБ РПД создано столько модификаций

«ротора», что его 100-летний родственник «поршень» выгля- дит более чем скромно, не то, чтобы совсем без потомства, но молодой РПД по части наследников «дедушку» обогнал.

(См. таблицу «Роторно-поршневые двигатели, разработан- ные в СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ» за период 1975– 2001 гг.», стр. 122-123).

Ванкель и Ямамото

Поспелов искал единомышленников по всему миру. Он хо- тел, чтобы специалисты его небольшого, по современным мер- кам, коллектива стали подлинными наследниками идеи не- мецкого изобретателя Феликса Ванкеля. Борис Сидорович встречался с могучим стариком не раз, сам ездил в Германию, а через некоторое время «отец ротора» посетил ВАЗ. Беседа проходила в конференц-зале инженерного центра (в старом здании УГК). Ванкель развернул на столах огромные чертежи

– он привез вариант роторного двигателя, который показывал еще в 1940-х годах Гитлеру, уговаривая фюрера на финансиро- вание проекта.

– Я сидел рядом с Ванкелем, – вспоминал Н.М. Будников, – во время разговора он что-то чертил. Я долго хранил этот лис- ток – рука гения! К сожалению, рисунок затерялся. Гость про- вел несколько часов на ВАЗе, познакомился с разработками СКБ РПД и сказал: «Конструкция РПД ВАЗа – лучшая из тех, какие я видел». Понятно, что этот комплимент можно отнести к дипломатическому этикету. Его изобретение показалось нам сложным и сомнительным, и ВАЗ Ванкеля не поддержал.

– Тогда он попросил о встрече с Поляковым, – дополнил рассказ об изобретателе В.В. Фролов, испытатель ВАЗа, ко- торый встречал уникального визитера в аэропорту Курумоч на роторной «Волге». – Ванкеля сопроводили в столицу. Министр также отказал ему в поддержке. Тот взвинтился:

«Везите меня в Шереметьево. Я покидаю Россию!» – «Завтра отвезем». – «Нет, везите сейчас!» И улетел в тот же день из Москвы.

Показывая Ванкелю «свое хозяйство» – производственные участки СКБ РПД, Поспелов успел задать гостю важный для себя вопрос:

– Что Вы сделали с залом на конференции немецких конст- рукторов в Мюнхене? Как Вам удалось аудиторию, набитую скептиками, превратить в горячих поклонников роторного двигателя?

Феликс Ванкель, прекрасный оратор, улыбнулся:

– Дословно не помню. Это же было 20 лет назад, в 1960 го- ду. Я убедил коллег в том, что к ротору надо больше прилагать усилий и не жалеть для него средств.

– Это актуально и сегодня: не жалеть ни средств, ни усилий, – согласился Поспелов.

– Не хотите промчаться по треку на «ЛАДЕ» с РПД?

– У меня нет водительских прав.

О том, что Ванкель не получил высшего образования (его от- числили за неуспеваемость), знали, но чтобы он не умел водить автомобиль! Зато у него была степень доктора в Мюнхенском техническом институте и государственная премия. Позднее, в 1987 году Феликс Ванкель стал профессором. Все состояние, которое он сколотил с помощью своего любимого детища, бла- годаря своей единственной любви, изобретатель завещал ко- митету по защите животных.

Бесспорно, мышление Ванкеля – мышление свободного изобретателя прошлого столетия. Вдруг и ХХI веку повезет: на наших глазах именно любитель, а не профессионал, с головой бросится в гущу проблем, связанных с роторно-поршневыми двигателями. Вынырнет такой пловец-недоучка из пучины и, судорожно хватая ртом воздух, крикнет нам: «Нашел!». Вот и Андрей Битов в своем эссе «Птицы, или Новые сведения о человеке» утверждает, что «возможность произнести что- нибудь новенькое исключает квалификацию, она сродни неве- жеству».

Б.С. Поспелов ушел из жизни в один год с Феликсом Ванке- лем. Последнему было 86 лет, Борису Сидоровичу – 58. Поспе- лов скончался в Кремлевской больнице в Кунцево 16 января 1988 года – лимфосаркома не отступила даже перед мощней- шими японскими и германскими препаратами. Как врач Александра Владимировна все понимала, но надеялась до по- следнего часа. До последнего часа она находилась рядом с му- жем в больничной палате. Его тело доставили в Тольятти

самолетом. 20 января родные, друзья и коллеги пришли по- прощаться с ним на улицу Баныкина, 6. В эту пятиэтажку в 1968 году Борис Сидорович привез из Горького свою семью, здесь до сих пор живет Александра Владимировна. Свирепый январский мороз не остановил гигантское людское море, пере- полнившее двор, захлестнувшее все проезды и проходы. Борис Сидорович похоронен на Баныкинском кладбище. К крестам вплотную подступает лес, который много лет принимал его, бегущего на лыжах с румянцем на всю щеку. Глыба с неровны- ми, шероховатыми краями – точная копия его характера. Вдо- ва долго искала камень для надгробия, пока не увидела в реч- ном порту Комсомольского района гранитную плиту, приве- зенную из Карелии. На нее долго не находилось заказчиков.

«Беру! – мгновенно решила Александра Владимировна. – Это же он, Борис: упрямый, с острыми углами». Сама Анна Савва- теевна порой вздыхала: «Характер-то у младшенького сучко- ватый».

Во всем Союзе Поспелов был, пожалуй, одним из самых пре- данных творению гения из г. Линдау, хотя ему и не пришлось воспользоваться наработками господина Ванкеля: денег на по- купку лицензии или патента ему не дали. Практически из ни- чего в СКБ РПД сделали пригодный для промышленного использования мотор.

Разрывая кольцо блокады недоверия и скептицизма, изу- чая опыт производства роторных двигателей, Б.С. Поспелов дотянулся до Японии. Он посетил «Мазду» – единственного на сегодняшний день производителя автомобилей с роторно-пор- шневыми двигателями. Руководитель фирмы господин Яма- мото был ровесником Поспелова, он родился в 1922 году в Хиросиме, окончил Токийский университет, и его мышление вызывало у Бориса Сидоровича симпатию. Верится, что они беседовали по душам, искренне. «Японский Ванкель» Ямамо- то, оценивая пройденный путь, говорил конструктору из Рос- сии, как и многим другим:

– Неважно, насколько инновационным может оказаться изобретение; не бывает изобретений, абсолютно идеальных с самого начала. Мы поняли, что без энтузиазма и бесконечной

преданности своему делу мы никогда бы не справились с эти- ми, казалось бы, неразрешимыми проблемами. Мы направили все усилия на то, чтобы не предать забвению превосходное изо- бретение, не дать пропасть этой технологии.

Наверняка, книгу «Rotary Engine» («Роторный двига- тель»), которая находится в домашней библиотеке семьи Поспеловых, Борис Сидорович получил из рук самого автора, господина Ямамото.

На крыло!

В 1988 году на общем собрании коллектива руководите- лем СКБ РПД был избран Владимир Андреевич Шнякин, до прихода на АВТОВАЗ работавший в КБ Н.Д. Кузнецова, г. Самара. С 1990 года основная работа по роторно-поршневым двигателям велась по авиационной тематике. Этому предшест- вовали переговоры между главным конструктором вертолет- ного КБ имени М.Л. Миля А.Н. Ивановым и директором НТЦ ОАО «АВТОВАЗ» В.В. Каданниковым.

– Это как раз то, чем вы должны заниматься, – сказал Вла- димир Васильевич специалистам СКБ РПД на этой встрече.

В апреле 1990 года был подписан договор с КБ им. Миля на разработку авиационного двигателя мощностью 270 л.с. для четырехместного вертолета МИ-34 ВАЗ с финансированием проекта из госбюджета.

Работы по автомобилям с РПД продолжались. Собирались автомобили для спецслужб, проводилась доводка и модерниза- ция двигателя. В 1992 году появился первый РПД для перед- неприводных моделей (ВАЗ-415), после трех лет доводки он стал базовым двигателем автомобильного направления. Но главный упор все же делался на создание авиационного двига- теля, работу с авиационными институтами, конструкторски- ми бюро, серийными заводами, на освоение специфики авиационного двигателестроения.

– Почему авиация? – переспрашивает В.А. Шнякин и отве-

чает на логичный вопрос. – Проблема выживания оставалась

для СКБ РПД чрезвычайно острой. Рассчитывать на государ- ственную поддержку развития роторно-поршневой техноло- гии через создание Всесоюзного научно-технического центра в то время уже было нельзя. Требовалось искать серьезные опла- чиваемые заказы. Да и специалисты сходились на том, что с учетом своей специфики РПД лучшим образом проявит себя на изделиях, работающих винтом (самолет, вертолет, лодоч- ный мотор и т.д.).

В 1996 году по результатам работы комиссии авиационного Регистра и Рособоронпрома ОАО «АВТОВАЗ» получил Серти- фикат № 40 разработчика авиационных двигателей и присту- пил к сертификации двигателей ВАЗ-416, ВАЗ-426. Проект авиационных вазовских двигателей представлял интерес тем, что вобрал в себя все лучшее, что было достигнуто на то время в автомобильном и авиационном двигателестроении. Парал- лельно с сертификацией двигателей шло создание самолетов и вертолетов с РПД. Так, с самарским КБ «АЭРОВОЛГА» были разработаны, построены и прошли летные испытания шести- местные самолеты-амфибии Л-6М, на Казанском вертолетном заводе – опытные образцы четырехместного вертолета «АК- ТАЙ».

Совершенно ясно, взлеты и падения, эти две сестры РПД – чудесного творения технической мысли – будут сопровождать его еще долго, так же как не иссякнет творческий энтузиазм инженеров по его совершенствованию.

Финал РПД?

Торможение, протест, препятствия – вот что испытывало в последние годы СКБ РПД. Обструкция набирала силу. Еще в марте 1987 года руководство АВТОВАЗа направило заместите- лю министра автомобильной промышленности А.В. Бутузову письмо (№ 0010/33-т), первой фразой в котором было: «Волж- ский автомобильный завод категорически возражает против создания в ПО «АвтоВАЗ» мощностей по производству ротор- но-поршневых двигателей в объеме 52 тыс. штук в год», а по- следней «…прошу Вас решить вопрос о создании мощностей по производству роторно-поршневых двигателей на других пред- приятиях отрасли».

К концу 1989 года позиция АВТОВАЗа в этом вопросе укре-

пилась. В облисполком, в плановую комиссию ГлавПЭУ было сообщено (письмо № 00010/1425-т от 17.11.1989): «Опыт АВТОВАЗа, занимающегося с 1974 года работами по РПД, по- казывает, что этот тип двигателя, серьезно уступающий по экономичности и надежности традиционным поршневым дви- гателям, не может способствовать решению каких-либо важных народнохозяйственных проблем, в том числе экологи- ческих, и не найдет применения на автомобилях и других транспортных средствах массового производства. …Руководст- во АВТОВАЗа считает нецелесообразным создание на АВТО- ВАЗе мощностей по производству 5000 РПД в год».

На то были объективные причины: резко увеличивалась номенклатура выпускаемой продукции, усложнялась произ- водственная программа, вовсю кипела стройка – возводился научно-технический центр, автозавод приступал к освоению производства нового семейства автомобилей LADA 110.

Наконец, 24 марта 2004 года вышел приказ № 342 прези- дента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ», обязываю- щий прекратить исследовательские и опытно-конструктор- ские работы по роторно-поршневым двигателям. Конец темы наступил ровно через 30 лет после ее начала. Но справедливо говорят, что дольше всех живет тот, кого напрасно считают мертвым. Тридцатилетний опыт АВТОВАЗа в области РПД не может и не должен пропасть. Сегодня обстоятельства оказа- лись сильнее замысла, но пройдет время и, возможно, РПД вновь будет претендовать на самый массовый выпуск, на рево- люционный скачок в деле освоения ресурсосберегающих тех- нологий. Еще никто не лишил РПД его привлекательных свойств. Компактная конструкция и высокая культура хода – вот тот магнит, к которому страстно тянется неленивая конст- рукторская мысль. За 30 лет в СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ» со- брано более 2,5 тысячи роторно-поршневых двигателей. Будет ли продолжен счет? Кем?

Оказывается, ротор в обязательном порядке устанавливал- ся на автомобиль № 1, предназначенный для генеральных ди-

ректоров Волжского автозавода. В 1980-х годах на «Волге» с РПД ездил А.А. Житков. Кстати, Анатолий Анатольевич, да- же будучи на заслуженном отдыхе, проявлял фантастический энтузиазм, делился со специалистами СКБ РПД техническим и жизненным опытом, всячески поддерживал их. Позднее эта

«Волга», как эстафета, перешла к В.И. Исакову. Автомобиль ВАЗ-2107 с двухсекционным РПД в 140 л.с. обслуживал А.В. Николаева. Высокую оценку новому двигателю дал води- тель Н.П. Фадеев, который возил всех пятерых генеральных директоров, включая В.Н. Полякова и В.В. Каданникова. Ни- колай Петрович был ротором доволен, как и его «генеральные пассажиры». Он так и сказал:

– Ездил и радовался!

Двигатель планеты

В то время когда, на АВТОВАЗе готовились документы о прекращении работ над роторным двигателем, на междуна- родной выставке Engine Expo 2003 в Штутгарте 4 июня были объявлены результаты конкурса The International Engine of The Year Awards 2003. По сообщению сайта www . autoreviev . ru / new site/year2003/n11/Engine/1.htm, впервые за пятилетнюю историю конкурса звание лучшего двигателя планеты получил мотор фирмы Mazda – роторно- поршневой двигатель Renesis, которым оснащается купе Mazda RX-8.

«Ротор» не только победил в своем классе (от 2,5 до 3 л), но и был признан журналистами лучшей новинкой 2003 года, а затем уверенно вышел в лидеры в финальном голосовании.

Победа, безусловно, заслуженная. Можно сказать, что это награда не только за высокие технологии (а ими Renesis бо- гат), но и за верность концепции. Ведь Mazda – единственный автопроизводитель в мире, который после вступления жест- ких норм токсичности продолжил работы над роторно-порш- невыми двигателями, причем с успехом: серийный Renesis удовлетворяет экологическим нормам Евро-4.

– Мы гордимся нашей победой и считаем ее признанием того, что у роторно-поршневых двигателей есть будущее, – за- явили представители фирмы Mazda.

РПД как совершенно новая концепция двигателя рассчитан на оптимизм и веру конкретного человека в его будущую рентабельность, таким человеком был Борис Сидорович Поспелов.

Эра РПД в мировом двигателестроении продолжается. Она слабо, но пульсирует в кровеносной системе АВТОВАЗа – в 2004 году в Тольятти создано ООО «КБ РПД». ОАО «АВТО- ВАЗ» стало владельцем 26 % долей нового предприятия.

Эра РПД по-прежнему царит в Японии, о которую трется щекой великий Тихий океан.

Сигнал

Не каждый удостаивается чести осесть в памяти потомков. Лишь тот обретает вторую жизнь, кто в первой ярко горел. Через годы, века произносятся имена избранников и оцениваются их поступки. Когда-нибудь, заметил писатель Василий Аксенов, «все будет найдено и расшифровано, и даже наши жалкие лепестки бумаги со смешными жучками-буква- ми». Хочется верить, что специалисты по древним письменам обнаружат в этом не всегда комплиментарном портрете счаст- ливого человека: Борис Сидорович Поспелов занимался тем, что любил – автомобилем и его сердцем, двигателем. Такие ха- рактеры представляют целую эпоху – эпоху уходящую, но не исчезающую бесследно. «Поймем песни, которые он оставил нам», – сказал один поэт о другом. Поймем и мы путь, кото- рый мужественно прошел этот трагически сильный человек. Путь в гору и вниз, к триумфу и трагедии, с друзьями и непри- ятелями. И стойкость, с какой путник прокладывал свой мар- шрут, вызывает восхищение.

– Запонки! Бабушка, я нашел в твоей тумбочке серебряные запонки! Они похожи на ротор! – кричал с восторгом Илья, 18-летний внук Александры Владимировны.

– Откуда их привез дед?

– Не помню, может, из Германии, а может, из Японии.

– А вдруг это подарок от самого Ванкеля? Или Ямамото?

– Все может быть.

Двигатель, которому был предан Б.С. Поспелов, имеет пла- нетарное вращение.

Две сверкающие запонки, словно две звезды, подавали из межпланетного пространства сигнал на Землю.

Технический отчет по командировке в ГДР заместителя технического директора ВАЗа Поспелова Б.С.

с 19 по 23 января 1975 года

Цель командировки – участие в переговорах министерства по науке и технике ГДР с изобретателем и руководителем ин- ститута по роторным двигателям в ФРГ г-м Ванкелем. Пригла- шение для участия в переговорах получено от министерства по науке и технике ГДР, которое было инициатором организации этого совещания.

Совещание с г-м Ванкелем проходило 20-21 января в г. Карл-Маркс-Штадте. В совещании принимали участие от ГДР:

– т. Штубенраух – статс-секретарь (1-й заместитель минист- ра) министерства по науке и технике;

– т. Браунерт – зам. начальника отдела сотрудничества с ка- питалистическими странами этого же министерства;

– т. Гросс – профессор института социалистического хозяй- ства при ЦК СЕПГ;

– т. Кукович – пенсионер, бывший партийный работник;

– т. Флиг – переводчик; от ФРГ :

– г-н Ванкель – изобретатель, руководитель института в г. Линдау;

– г-н Айерман – главный конструктор института Ванкеля; от советской стороны:

– Поспелов Б.С. – зам. технического директора Волжского автозавода;

– Дадаев А.Е. – 2-й секретарь посольства СССР в ГДР.

При переговорах советской стороны и ГДР в г. Берлине 19 и 22-го января принимали участие также от ГДР т. Бах – началь- ник отдела сотрудничества с СССР и от советской стороны т. Егоров Н.Н. – советник по науке и технике посольства СССР в ГДР.

Сторона ГДР (т. Штубенраух) целью организации совеща- ния называла решение ЦК СЕПГ об отказе от самостоятельно-

го освоения производства роторно-поршневых двигателей в ближайшие 10 лет в ГДР из-за недостаточных материальных возможностей страны. ЦК СЕПГ считает необходимым оказа- ние всяческой помощи по освоению РПД в СССР. Оказание помощи предполагается осуществить путем неофициальной передачи технической документации (чертежи, отчеты по ис- пытаниям и исследованиям, некоторые технологические про- цессы), оставшейся от соглашения, заключенного с фирмой

«Ауди-НСУ» в 1965 году и прекращенного в 1968 году. Кроме того, ГДР предлагает использовать опыт своих специалистов, которые в 1965-1968 годах работали по роторно-поршневым двигателям, путем привлечения их к работе как в ГДР, так и с временным выездом для работы и консультаций в СССР. Основной же целью совещания было установление делового контакта с г-м Ванкелем и его институтом, использование опыта его работы и результатов последних разработок.

По существу, хотя представители ГДР и не высказывались прямо, но можно было понять их желание «принять участие» в освоении роторно-поршневого двигателя в СССР с тем, чтобы в определенное время получить такие двигатели для своих нужд, а также, возможно, осваивать их в ГДР. Тем более что для легковых автомобилей производства ГДР «Вартбург» и

«Трабант» удовлетворительного двигателя нет и нет перспек- тивы его освоения в ближайшие годы.

В процессе переговоров с г-м Ванкелем и г-м Айерманом до- полнительно выяснилось, что все основные права на РПД, в том числе и на дизельный двигатель, запроданы фирме «Ауди- НСУ» (ФРГ) и фирме «Лонро» (Франция). Г-н Ванкель предла- гает свои последние разработки, результаты которых еще не куплены другими фирмами (из-за их отказа). При этом имеет- ся в виду продажа результатов этих работ. Эти работы следую- щие:

1. Расположение свечей зажигания на вращающемся рото- ре, что дает возможность их оптимального расположения в камере сгорания, затянутого искрообразования, лучшего сго- рания более бедной рабочей смеси с меньшим количеством

токсических веществ в выхлопных газах и, как результат, с меньшим удельным расходом топлива. По данной работе оформлена заявка на изобретение.

2. Система роторного нагнетателя воздуха для бензиновых

и дизельных двигателей с приводом роторного мотора от вы- хлопных газов. Нагнетатель с газовым приводом имеет целью повышение КПД двигателя.

3. Система зажигания Хартига разработана в институте Ванкеля, установлена на экспериментальном односекционном РПД в институте, а также на 4-секционном эксперименталь- ном РПД автомобиля «Даймлер-Бенц». В системе вместо меха- нических контактов применено электронное устройство, датчик которого реагирует на число выступов вращающегося диска двигателя. Электронное счетное устройство восприни- мает сигналы этого датчика и сигналы нагрузки двигателя и управляет транзисторной бесконтактной системой зажигания. В результате обеспечивается точная выдача момента зажига- ния, что дает возможность работать на оптимальных мини- мальных оборотах двигателя, обеспечивая лучшее протекание процесса сгорания, экономию топлива, малые устойчивые обороты двигателя. Особенно целесообразна эта система для односекционного РПД. Кроме того, система имеет меньший вес, исключается необходимость обслуживания, облегчается холодный запуск, снижается токсичность выхлопных газов, есть и др. преимущества. На систему зажигания Хартига вы- даны патенты в ФРГ, Франции, Англии, США, Италии, Гол- ландии, Японии. Система имеет практическую полезность для РПД и обычных двигателей. Проверена на ряде эксперимен- тальных образцов и имеет значительный эксплуатационный пробег.

4. Роторные компрессоры разработаны институтом Ванкеля для фирмы «Борзиг» и применяются этой фирмой для строи- тельных работ. Права на эти малогабаритные, эффективные компрессоры принадлежат фирме «Борзиг» (ФРГ). Компакт- ные роторные компрессоры могли бы иметь широкое примене- ние для автомобильных кондиционеров, тормозных систем и т.д.

5. Работы института по выбору формы лодок и крыльев для лодок. Г-м Ванкелем представлен материал, в т.ч. 2 кинофиль- ма об испытаниях моделей и образцов лодок для специальных катеров и моторных лодок и т.д., имеющих отличную устойчи- вость на любой волне, высокую скорость, малое сопротивление, способность ходить в море при любом волнении. Материалы по разработке формы и крыльев лодок переданы в посольство СССР в ГДР для представления в соответствующие органи- зации.

По результатам обсуждения принято следующее решение:

1. Министерство по науке и технике ГДР организует в мае 1975 года проведение симпозиума по системе зажигания Хар- тига, на который будет приглашен из ФРГ изобретатель г-н Хартиг (при посредничестве г-на Ванкеля). В совещании будут участвовать специалисты ГДР и СССР (2-3 человека). Г-н Хар- тиг к симпозиуму может подготовить образцы системы по дан- ным системы зажигания советского двигателя (данные будут переданы) для демонстрации работы системы на симпозиуме.

2. Советская сторона направит своих специалистов (2-3 че- ловека) в институт Ванкеля для детального ознакомления с ра- ботами по РПД и для стажировки на срок около 4-х недель. Ориентировочный срок – начало 2-го полугодия 1975 года (после возможного заключения соглашения по РПД с фирмой

«Ауди-НСУ»).

3. Переговоры по возможности приобретения прав на произ- водство роторных компактных компрессоров могут быть про- ведены при посещении советскими специалистами института Ванкеля.

4. С министерством по науке и технике ГДР достигнута до- говоренность о непринятии мер по неофициальной передаче техдокументации по РПД до окончательного решения по за- ключению соглашения с фирмой «Ауди-НСУ».

Выводы:

1. Целесообразно направить в ГДР 2-3-х специалистов для участия в симпозиумах по системе зажигания Хартига в мае 1975 года.

2. Целесообразно направить 2-3-х специалистов в институт Ванкеля для детального изучения работ по РПД и для стажи- ровки (после принятия решения по заключению соглашения по РПД с фирмой «Ауди-НСУ»).

3. Решения по использованию материалов и опыта специа- листов ГДР по РПД целесообразно принять после окончатель- ного решения по заключению соглашения по РПД с фирмой

«Ауди-НСУ».

Часть 2. ВОСПОМИНАНИЯ

Александра Владимировна ПОСПЕЛОВА

Мы поженились в декабре 1951 года, будучи студентами- дипломниками. В августе 1952 года приступили к работе: он – инженером-конструктором Горьковского автозавода, а я – участковым врачом городской больницы.

Жили на частной квартире. В ноябре 1952 года у нас роди- лась дочь Вера. Через год получили комнату 9 м2 в трехкомнат- ной квартире с населением 14 человек (6 – взрослых, 8 – де- тей). Но мы были рады даже этому маленькому своему «углу», старались создать в нем уют. Любили слушать радиоприемник

«Балтика», который Борис купил вместо зимнего пальто, с ув- лечением занимались фотографией. Сейчас мало кто знает, ка- ким трудоемким был процесс получения снимков в домашних условиях. Но какая осталась память о нашей молодости!

У Бориса была «голубая» мечта – автомобиль. Он три года стоял в очереди в автомагазине, иногда даже ночью ездил от- мечаться в списке. «Москвич» расширил наш кругозор. По выходным дням мы выезжали на природу. По разбитой бу- лыжной дороге прорывались в Урень – в наши родные места. Позже ездили в Крым, на Азовское море, в Прибалтику, даже в Ленинград на открытие фонтанов.

По его совету я поступила в 1957 году в аспирантуру. Без его помощи – нашей дочке было всего 4 года – я бы не защитила кандидатскую диссертацию. Он купил пишущую машинку, научил меня считать на логарифмической линейке, в то время это было высшим достижением в вычислительной технике. Мне передалась частичка его смелости и решительности. Он был немногословным, и я стала ценить это качество в других.

В 1960 году стала ассистентом кафедры Горьковского медицинского института. Началась интересная научно-иссле- довательская работа с перспективой защиты докторской дис- сертации.

В 1963 году у нас родился сын Алексей.

Борис Сидорович продолжал с увлечением работать над созданием автоматической коробки перемены передач, участ- вовал в испытательных пробегах. В 1965 году занимал долж- ность начальника бюро трансмиссий легковых автомобилей, писал статьи в журналы «Автомобильная промышленность» и

«За рулем». Собрал большой, интересный материал для кан- дидатской диссертации на тему «Автоматические КПП». На- чал ее уже оформлять, но не успел.

В нашу спокойную, благоустроенную жизнь вихрем ворвал- ся ВАЗ. В марте 1967 года Борис Сидорович надолго уехал в Италию. Этот год мы еще жили в Горьком.

В январе 1969 года он сопровождал колонну автомобилей FIAT-124 из Турина в Москву. За рулем сидели итальянские водители. Группа должна была прибыть в мотель на Минском шоссе.

Я приехала туда пораньше. Сижу в уголке, жду. Вдруг от- крывается дверь, и в холл входит группа красивых, черново- лосых, громко говорящих мужчин и с ними Борис. Они стали оформляться у стойки администратора. Чувствовалось по воз- бужденным голосам, что иностранцы чем-то недовольны. Я тихо подошла к Борису в пальто, которое он еще не видел, и встала рядом. Он часто посматривал то на входную дверь, то по сторонам, а на меня – ноль внимания.

– Синьор, Вы кого-то ждете? – спросила я.

– Ты уже здесь! – радостно воскликнул он.

По дороге в гостиницу «Москва» Борис рассказал, чем ита- льянцы были недовольны в мотеле – номерами на двоих. Он признался, что самым трудным в пути для него оказалось объ- яснять итальянцам, почему в русских деревнях нет кафе.

В марте 1968 года по туристической путевке я посетила Италию, города Милан, Турин, Рим, Флоренцию, Пизу. Я ни- кому в группе не говорила, что Борис находится в командиров- ке на FIAT. Поэтому все удивились, увидев, как в Турине меня обнял красивый, черноволосый, модно одетый мужчина. По- думали: «У нее муж итальянец!»

В Турине я провела 3 дня, потом с группой поехала дальше. Вечером в день приезда в номер Бориса на ул. Гамалеро при- шли гости: А. Черный, В. Малявин, А. Зильперт, Ю. Крымов, М. Коржов и Л. Вайнштейн. В глазах мужчин читалась грусть по дому, по семье и белая зависть. А на устах у всех один во-

прос:

– Как ты сумела сюда приехать?

– Было большое желание и немного удачи, – отвечала я.

– К Поспелову жена приехала! Александра Поспелова в Турине! – эта весть быстро разнеслась среди вазовцев.

Миронов Виктор из УОП, увидев меня на лестнице, даже глаза зажмурил:

– Ты на самом деле здесь? Или мне мерещится?

Восторг вызвала привезенная мной 500-граммовая банка балтийской кильки. Рыбешек разделили поровну. Всем доста- лось по куску ржаного российского хлеба, по чарке «Столич- ной», а потом уже принялись за итальянскую еду.

Долго не расходились. Лева Вайнштейн спел свою песню

«А в Тольятти ветра». На прощание я оставила им кассету с за- писью голосов жен и детей. Звуковые письма мужьям переда- ли Зоя Черная, Светлана Крымова, Рита Вайнштейн.

Торгпред СССР в Италии К.К. Бахтов продлил мне пребыва- ние в Италии еще на две недели. Я оставила группу и верну- лась в Турин в сопровождении зам. министра внешней торгов- ли В.Н. Сушкова.

– Ну ты иди, к тебе же жена приехала! – говорили Борису коллеги, и тогда он возвращался из офиса на Сан-Карло пораньше. Я почти самостоятельно изучила Турин вдоль и по- перек.

Впечатления от поездки по Италии – потрясающие!

Летом 1968 года я с детьми и родителями Бориса переехала в Тольятти. Мы получили квартиру в Центральном районе на улице Баныкина, 6. Пятилетний Алеша в первый же день спросил:

– А где пальмы?

Поиграв во дворе, он удивился еще больше:

– Мама, почему тут все говорят по-русски?

«Италия, ФИАТ, Тольятти, мы едем к папе», – вот что слы- шал ребенок в доме с утра до вечера. Красочные открытки из Турина будоражили детское воображение – Алеша, без сомне- ния, переезжает в чудесную итальянскую страну! Прошли годы, Алексей окончил Тольяттинский политехнический институт, работал в научно-техническом центре АВТОВАЗа инженером-испытателем, сейчас проживает с семьей в Росто- ве-на-Дону.

Н.Ф. Пастухов, заместитель генерального директора ВАЗа по кадрам, слукавил, сказав, что до Куйбышева не так уж и далеко, и я из Горького перевелась в Куйбышевский медицин- ский институт. Когда поехала оформляться на работу, с ужа- сом узнала, что от Тольятти до клиник медицинского институ- та больше 100 километров. Но делать было нечего, начинался учебный год. Вот и ездила каждый день, в любую погоду, на рейсовом автобусе в Куйбышев. Дети оставались с родителя- ми. Вспоминаю то время, и мне кажется, что «это было не со мной»…

Позднее я работала заведующей спецотделением больницы им. Баныкина. В отделении лечились иностранные специали- сты и дирекция ВАЗа. Переводчиков не хватало. Пришлось выучить итальянский, зная латынь, это оказалось нетрудно.

Как правило, день Бориса Сидоровича начинался с ком- плекса упражнений по системе «йога»: от позы «лотоса» до стойки на голове. С работы приходил поздно, усталый, полча- са расслаблялся по древнеиндийской методике. Обедал обычно дома. Любил пельмени и сыр «Рокфор».

Внимательно, заботливо относился к родителям, ко мне. Любил детей, внуков. Обожал одаривать нас, подарки приоб- ретал заранее, чтобы сделать сюрприз. После его смерти мы еще долго находили его тайники. Например, зять Валера Гурь- янов как-то обнаружил на даче в подполье железный ящик, в котором находилось бутылок двадцать прекрасных напитков: французский коньяк «Мартель», грузинские и итальянские вина, о каких и не слышали. Однажды нашли клад в гараже: в день моего рождения сын Алексей наткнулся среди винтиков на красивую коробочку. Открыл, а там золотой перстень ита- льянской работы. Принес домой со словами:

– Это тебе подарок от папы.

– !!!

До сих храню варежки, которые он 30 лет назад привез из Риги. Из автопробега по Черноморскому побережью он вер- нулся с янтарными бусами. В Турине он изумил продавца жен- ских головных уборов. Зная мой размер (60-й, как и у него), Борис взял шляпку из бело-черной норки и подошел к зер- калу.

– Синьор! Куесто пер дама! (Синьор! Это для дамы), – испу- ганно вскрикнула итальянка.

Он поправил поля и невозмутимо сказал:

– Заверните!

Итальянскую шляпку я носила с удовольствием.

Я родилась 23 декабря. Помню, в первый год после свадьбы он подарил мне на день рождения чайный сервиз. Пока я гре- мела блюдцами и чашками, разбирая коробку, он быстро хо- дил по комнатке из угла в угол. Было заметно, что он едва сдерживается, что-то распирало его. Вдруг он резко нагнулся и вытащил из-под кровати еще одну коробку, пообъемней.

– Что это?

– Столовый сервиз. Тебе. От Деда Мороза.

Целую неделю ждать Нового года?! У него не хватило на это терпения.

В семье был чаще веселым, иногда озабоченным, иногда молчаливым, но всегда спокойным. Никогда не повышал голо- са. Часто над нами подшучивал.

Летом, пока не было дачи, отдыхали на турбазах. Выезжа- ли в лес. Борис Сидорович лучше всех нас умел находить гри- бы. Собирал только белые, грузди, рыжики, волнушки. Порой со вздохом говорил:

– А в Уренских лесах грибы все-таки лучше.

Любил плавать, в море заплывал далеко. В Волге купался до октября.

Был отличным слесарем-водопроводчиком и плотником. На даче сам провел воду в дом. В саду почти под каждым кустом – водопроводный кран. Построил банный комплекс: душевую с солнечным подогревом воды и баню-сауну. Сам сложил печь. Все делал из подручного материала. Ушло на строительство 836 досочек. Утеплитель – стекловата. С завода ни гвоздя, ни щепки не вывез. Он мог подобрать бревно на лесной дороге и загрузить его в багажник, но не опускался до «грабежа» про- изводства.

– Я достаточно получаю, чтобы купить стройматериалы, – говорил Борис Сидорович.

Однажды в магазине «Хозтовары» увидел электрический рубанок. Крутился возле него минут десять – купить, не ку- пить? Потом как осенило:

– Да я на нем все доски за два часа обстругаю! Это не годит- ся. А так мне на полгода работы хватит.

Ему нравилось не спеша что-то мастерить, пилить, свер- лить. Он отдыхал душой в эти часы. Даже зимой, в любую по- году, он ездил на дачу строгать доски. В напарники обычно брал зятя – Валерий умел тактично и молчаливо поддержать спокойствие радостного труда. Они нашли настоящий мужской язык – молчание. Редкий вопрос – краткий ответ. И каждый занят своим делом. Этот стиль общения задал Борис Сидорович, Валерий охотно пошел навстречу.

Соседи по даче по манере езды решили, что Борис Сидоро- вич водитель-испытатель. Он этого не отрицал, не отказывал- ся, когда его просили найти поломку в машине.

Хорошо помню день 18 апреля 1974 года. Борис Сидорович пришел домой взволнованный. Сказал, что его назначили на- чальником СКБ РПД. Попытался мне объяснить, что такое РПД, но я ничего, конечно, не поняла и с тревогой спросила:

– Что, опять все с нуля? Ты же не двигателист. Уверен, что справишься?

Ответил:

– Виктор Николаевич уверен… Начался новый виток в его жизни.

Вадим Николаевич БОРОДИНОВ, одноклассник и друг Б.С. Поспелова

Мы познакомились с Борисом в первом классе и подружи- лись на всю жизнь. Собирали марки, читали одни и те же кни- ги. Говорили, что мы чем-то похожи. Борис был настойчивым и упрямым, в хорошем смысле, начатые дела доводил до кон- ца. В драку первым не лез, но постоять за себя мог. В старших классах Борис был бессменным комсоргом. До сих пор удивля- юсь его организаторским способностям. Мы шефствовали над престарелыми учительницами Е.К. Виноградовой, М.Я. Пур- товой, Т.М. Молчановой: кололи и пилили дрова, носили воду из колодца.

Борис увлекался лыжами и бегом, а я любил побродить с ружьем по лесу, посидеть с удочкой на реке Усте. Иногда на охоту со мной ходил Борис, правда, без особого энтузиазма. Помню случай, когда мы одновременно выстрелили во взле- тевшую утку. Ружье у Бориса было старое, и он очень сомне- вался в том, что его заряд достиг цели. Мне пришлось долго доказывать, что это его трофей – единственный за всю жизнь.

В 1977 году мы отмечали 30-летие окончания Уренской средней школы. В Урень съехались наши одноклассники со всей страны. Заслуженная учительница РФ Зоя Васильевна Степанова, географ, была нашим классным руководителем с первого по десятый класс. Она по очереди вызывала нас к дос- ке, и каждый рассказывал о своей жизни за эти 30 лет.

– Не забыл ли ты географию, Боря? – спросила Бориса Зоя Васильевна.

Он взял указку и показал на карте страны, где побывал за эти годы: Швеция, Норвегия, Финляндия, Англия, Франция, Германия, Австрия, Болгария, Югославия, Сирия, Италия, Америка и Япония.

– Да, географию ты не забыл. Ставлю тебе «пять с плюсом». Мой друг Борис Поспелов посетил эти страны не как турист,

а как высококлассный специалист Горьковского, а позднее – Волжского автозавода.

Леопольд Давидович КАЛЬМАНСОН,

заслуженный рационализатор России, почетный член ВОИР, заслуженный автозаводец ОАО «ГАЗ»

Борис Сидорович Поспелов пришел в КЭО ГАЗ в 1952 году в группу коробок передач в отдел грузовых автомобилей к опытнейшему конструктору Самуилу Григорьевичу Зислину, который сразу оценил интерес молодого инженера к работе, его усердие и трудолюбие. В скором времени Поспелова пере- вели на усиление в группу гидромеханических передач, воз- главляемую Б.Н. Поповым.

В тот период в КЭО активно разрабатывалась конструкция нового автомобиля «Волга», основной «фишкой» которого должна была стать именно гидромеханическая передача, со- стоящая из гидротрансформатора и автоматической коробки перемены передач (АКПП).

Разработка конструкции АКПП и освоение их массового выпуска в США в начале 50-х годов ХХ века явилось выдаю- щимся достижением в области автостроения, тем более что в Европе ничего подобного еще не было.

В КЭО провели испытания трех американских автомобилей с разными типами АКПП. В результате для будущей «Волги» была выбрана АКПП от «Форда». Ее сняли с автомобиля и ра- зобрали для изучения конструкции, составления эскизов всех деталей, разработки на их основе рабочих чертежей и т.д. Борис Сидорович принимал в этой работе самое активное уча- стие. В течение двух-трех лет он стал специалистом «номер один» по АКПП. В конце 1955 года все работы по АКПП сосре- доточились в одной специальной группе под руководством Б.С. Поспелова. Он был самым молодым среди ведущих конст- рукторов ГАЗа, но его «отдача» была высочайшей. В 1957 году он доложил о блестящем результате: конструкторское обеспе- чение для организации производства по выпуску 50 000 АКПП

«Волга» в год завершено!

Безусловно, самой яркой работой, проведенной Б.С. Поспе- ловым на ГАЗе, явилась разработка и освоение в производстве

АКПП для знаменитого автомобиля ГАЗ-13 «Чайка», удосто- енного Гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 го- ду и выпускавшегося в течение 22 лет (с 1959 по 1981 гг.).

Но к началу проектирования этого автомобиля вопрос АКПП в силу технологических причин оказался самым ост- рым. Быть или не быть «Чайке»? Выход из тупика один – пе- реработать конструкцию АКПП «Волга» для ГАЗ-13 «Чайка», более того, осовременить ее, используя уже имеющееся обору- дование. Но как все это реализовать? Можно ли вообще это сделать в крайне сжатые сроки?

Скептиков и сомневающихся было очень много, но все схо- дились в одном: если кто-то и сможет это сделать, то только Поспелов. И Борис Сидорович взялся за этот труднейший про- ект. Объем переделок АКПП «Волги» в АКПП «Чайки» впе- чатляет: изменены около 70 % существующих деталей, разра- ботаны более 30 % оригинальных решений. Основная задача проекта – автоматизация включения первой передачи – реше- на за счет введения муфты свободного хода в планетарный ряд. Такое решение только что стало применяться в США, мы узна- ли о нем из журналов. Б.С. Поспелов сразу оценил новинку и настоял на ее внедрении.

Недостаток времени на тщательную доводку конструкции привел к тому, что с началом эксплуатации АКПП на ГАЗ-13 стали выявляться конструктивные и технологические дефек- ты. Борис Сидорович сумел оперативно организовать работу таким образом, что с появлением дефекта срочно принимались все меры по его устранению. При этом найденные решения не- медленно и принудительно внедрялись на всех машинах, на- ходящихся в эксплуатации независимо от того, проявлялся на них дефект или нет. Это было возможно, так как выпускалось машин ГАЗ-13 немного, и все они находились в Москве в гара- жах ЦК КПСС, Совета Министров СССР, Президиума Верхов- ного Совета СССР.

В СССР АКПП для автомобиля ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка» оказались единственно серийно выпускавшимися. В дальней- шем АКПП ГАЗ-13 была адаптирована и устанавливалась на

автомобили специального назначения «Волга» с 8-цилиндро- вым двигателем ЗМЗ рабочим объемом 5,5 литра.

В 1960 году Б.С. Поспелов возглавил конструкторское бюро трансмиссии легковых автомобилей ГАЗ. При нем началась разработка и изготовление опытных образцов 4-скоростных коробок перемены передач, внедренных позднее на ГАЗ-24

«Волга».

Его авторитет на Горьковском автозаводе был огромен – от рядовых рабочих до руководителей предприятия. Лучший слесарь-сборщик УКЭР Д.А. Папин, профессионал высокого класса, ходил к главному конструктору ГАЗа с просьбой на- править его сына, молодого специалиста Ю.Д. Папина, на вы- учку именно к Б.С. Поспелову. Просьбу отца удовлетворили.

Борис Сидорович воспитывал в нас, тогда еще молодых кон- структорах, чувство ответственности за порученное дело, учил тщательно обдумывать свои решения, разъяснял, что ошибки при проектировании вызывают большие материальные потери.

Он постоянно учил: «Если узел не работает, считай, в пер- вую очередь, что это ты не доработал, ищи и исправляй недо- работку. Даже если причина не в тебе, найди, в чем дело и предложи мероприятия по устранению дефекта узла.

Не пытайся в силу личных амбиций отстаивать сомнитель- ные решения, умей признавать свои ошибки. Внимательно вы- слушай критику в свой адрес, даже если она ошибочна, но никогда не принимай по каким-либо соображениям (мнение начальства и т.п.) явно ошибочную точку зрения».

Как-то Борис Сидорович предложил В.Д. Бортовому и мне разработать, по-своему усмотрению, 4-скоростную коробку передач для «Волги». Ну мы дали волю фантазии. КП получи- лись весьма «экзотические»: у Бортового – планетарная, с пружиной, затягиваемой на тормозном барабане вместо лен- точного тормоза, а у меня – с принудительно отключаемым ав- томатом и линейным переключением передач. И такие короб- ки передач были изготовлены в металле! Хорошо помню, как я сам проводил доводку и установку КП на автомобиль, который

прошел без замечаний более 100 тысяч километров. Тут и я по- верил в свои силы, да и Борис Сидорович, наверное, тоже. Сей- час такой дорогостоящий эксперимент, без реального выхода в производство, конечно, невозможен, но его воспитательный момент был огромен.

Владимир Васильевич КАДАННИКОВ,

генеральный директор ОАО «АВТОВАЗ» с 1988 по 1996 гг., председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ»

с 1996 по 2005 гг.

В памяти всех, кто работал вместе с Б.С. Поспеловым или был близко с ним знаком, он остался незаурядным человеком и профессионалом высокого класса. В характере Бориса Сидо- ровича, кроме естественного для руководителя такого уровня ответственного отношения к делу, преобладали черты, его вы- делявшие – чувство нового, стремление взяться за выполнение самых сложных задач, умение организовать работу специали- стов.

В условиях приемки проекта автомобилей ВАЗ от фирмы FIAT и освоения их производства в г. Тольятти учитывалась перспектива обеспечения их конкурентного технического уровня по энерговооруженности. Борис Сидорович настоял на разработке и освоении двигателей увеличенного рабочего объема 1,3 литра и 1,6 литра для последующих модификаций автомобилей LADA. Это был смелый инженерный взгляд в будущее.

Сам отличный автомобилист, он, как никто другой, мог оце- нить функциональные качества силового агрегата. Борис Си- дорович лично за рулем автомобиля на полигоне фирмы FIAT давал оценку вносимым изменениям в конструкцию агрегатов и систем автомобиля, проверяя ездовые и динамические каче- ства.

Выход автомобилей LADA на экспорт потребовал участия

Б.С. Поспелова, в то время заместителя технического директора, в решении спорных вопросов с дилерами. И здесь сказыва- лась его грамотность как автомобилиста и инженера.

На АВТОВАЗе всегда уделялось внимание перспективным направлениям автомобильной техники. Когда в 1974 году было образовано специальное конструкторское бюро ротор- но-поршневых двигателей, то начальником назначили Б.С. Поспелова. Казалось, он был создан для решения новых, технически сложных задач. С присущей ему энергией Борис Сидорович в короткий срок создал подразделение, включав- шее в себя службы конструкторов, технологов, исследовате- лей, испытателей, а также производственные цехи. В 1978 году началось опытно-промышленное производство автомобилей с роторно-поршневыми двигателями. Всего через четыре года после образования СКБ РПД!

Б.С. Поспелов расширил область применения РПД, в том числе для водного транспорта и авиации. Он уделял серьез- ное внимание разработкам для оборонной промышленности. Проект семейства роторно-поршневых двигателей осуществ- лялся с привлечением научных организаций автомобильной и авиационной промышленности страны, что оказалось воз- можным благодаря выдающимся организаторским способно- стям Бориса Сидоровича.

Николай Максимович ГОЛОВКО,

директор механосборочного производства с 1986 по 1994 гг., директор по техническому развитию с 1994 по 2005 гг., советник вице-президента по техническому развитию

ОАО «АВТОВАЗ» с 2005 г. по н. вр.

Время и условия моих первых контактов с Борисом Сидоро- вичем Поспеловым – это 1967-1968 годы, Турин, Италия, приемка от фирмы ФИАТ проекта производства двигателей и трансмиссии для семейства автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ- 2102, ВАЗ-2103.

Приемка проекта и подготовка производства велись парал- лельно со значительным объемом доводочных работ по двига-

телям, узлам механики и автомобилям в целом, т.к. двигатели ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 были спроектированы фирмой ФИАТ по новой прогрессивной концепции, а автомобили в результате адаптации к условиям нашей страны существенно отличались от прототипа – автомобиля FIAT-124.

В условиях совместной работы с итальянскими специалис- тами проявились качества Б.С. Поспелова как грамотного ин- женера и конструктора. Не все в процессе испытаний шло гладко. От инженерных служб фирмы ФИАТ Б.С. Поспелов добивался такого уровня доводки двигателя ВАЗ-2101, чтобы при его комплектации и себестоимости были обеспечены про- ектные мощностные показатели, на корректировке которых настаивали итальянские специалисты.

Некоторые предлагавшиеся технические решения в двига- теле казались рискованными для массового производства, в частности, сварная конструкция стержня выпускного клапа- на. Б.С. Поспелов тщательно изучил вопрос развития конст- рукции и технологии клапанного механизма и дал предложе- ния. В результате положительное решение было принято.

Служба главного конструктора ВАЗа еще не имела своей ис- следовательской базы, поэтому испытания компонентов дви- гателей – поршневых колец, вкладышей, сальников – прово- дились в моторных боксах механосборочного производства. Б.С. Поспелов как заместитель главного конструктора умело организовал работу конструкторов в контакте со специалиста- ми МСП, что обеспечило успешное освоение производства дви- гателей.

Особо значительным оказался вклад Б.С. Поспелова в осво- ение и развитие производства автомобилей после перехода его на должность заместителя технического директора. Его каби- нет на первой вставке главного конвейера напоминал штаб, где решались важнейшие технические и организационные во- просы производства и качества автомобилей.

При освоении двигателя увеличенного рабочего объема ВАЗ-2103 мы столкнулись с дефектом «задир цилиндров» – проблемой, которая могла блокировать работу завода. Под руководством Б.С. Поспелова группа специалистов фирмы

ФИАТ, МСП и конструкторов после интенсивных испытаний в моторных боксах нашла техническое решение, устранившее проблему.

В 1972–1973 годах в автомобильной промышленности Ев-

ропы, США, Японии активно решалась проблема снижения токсичности выхлопных газов. Одним из проявлений процесса отмечалось создание новых вариантов двигателей. Рассматри- вая роторно-поршневой двигатель как один из способов реше- ния вопросов экологии, а также учитывая другие его положи- тельные качества, руководство Волжского автозавода в апреле 1974 года приняло решение о создании специального конст- рукторского бюро роторно-поршневых двигателей – СКБ РПД. Возглавил новое подразделение ВАЗа Б.С. Поспелов.

Реализация проекта потребовала изучения опыта зарубеж- ных фирм, а также привлечения отечественных научно-иссле- довательских организаций, в том числе из оборонной промыш- ленности. Б.С. Поспелов организовал и оснастил в СКБ РПД производственные участки, лаборатории, моторные боксы.

В первые два года создавалась экспериментальная произ- водственная база, включающая в себя механический, литей- но-модельный, термический и гальванический участки. Были внедрены новые технологические процессы и оборудование: освоена технология фрезерования и шлифования эпитрохоид- ной поверхности статора на станках фирмы «Кoпп» (ФРГ), внедрен технологический процесс ионного азотирования рабо- чих поверхностей чугунных крышек статора на отечественной установке (по проекту НИИЭТО, г. Истра), освоены принципи- ально новые процессы обработки канавок под уплотнения в стартере и роторе, освоено изготовление деталей уплотнений, отработан новый процесс гальванического никель-керамичес- кого покрытия статоров.

На основе собственной технологии в СКБ РПД разработаны и последовательно освоены сначала в экспериментальном, а затем в опытно-промышленном производстве одно- и двухсек- ционные роторно-поршневые двигатели как для автомобиль- ного, так и для многоцелевого применения, по своим парамет- рам соответствовавшие зарубежным аналогам.

В решении стоявших перед ним задач Б.С. Поспелов был целеустремленным, работоспособным, заряженным на резуль- тат, а в отношении со специалистами всегда оставался чест- ным и порядочным.

Евгений Артемович БАШИНДЖАГЯН,

главный инженер Волжского автозавода с 1966 по 1972 гг., заместитель министра автомобильной промышленности СССР с 1972 по 1977 гг.,

первый заместитель министра автомобильной промышленности СССР с 1977 по 1986 гг., заместитель директора по техническому развитию ОАО «АВТОВАЗ» дирекции представительства ОАО «АВТОВАЗ» в г. Москва по н. вр.

Впервые о Борисе Сидоровиче Поспелове я услышал от Вла- димира Сергеевича Соловьева, которого в октябре 1966 года назначили главным конструктором Волжского автозавода. Со скромностью, характерной для этого человека, Соловьев сооб- щил, что подобрал себе двух заместителей: Б.С. Поспелова с ГАЗа и Г.К. Шнейдера с УАЗа. Обоих он охарактеризовал как многоопытных конструкторов.

Через несколько дней В.С. Соловьев познакомил меня со своими замами. В зал коллегии министерства, где за неимени- ем места я работал, вошел молодой человек среднего роста, крепко сложенный, с темной густой шевелюрой и, не огляды- вая помещение, направился ко мне. Я успел заметить прямой взгляд широко расставленных темных глаз и тяжеловатую че- люсть. Уверенность, с которой он держался, резкость сужде- ний – все это отличало его от школы ГАЗа, известной особой обходительностью в производственных отношениях. На во- просы Поспелов отвечал кратко и по существу. В нем чувство- валась организационная хватка. «Он будет великолепным дополнением Соловьеву», – подумал я. Таким он и оказался в деле – прямым, откровенным, твердым во мнении, зачастую даже упрямым.

Полной его противоположностью оказался Г.К. Шнейдер, обходительный, мягкий по характеру, с интеллигентной ре- чью человек. Под стать главному конструктору Соловьеву, но вовсе не уступающий во мнении, когда он был уверен в своей правоте.

В первую же встречу тем для беседы оказалось много. Мы говорили с Борисом Сидоровичем о первоочередности провер- ки прототипа FIAT-124 в дорожно-климатических условиях СССР, о представителях фирмы FIAT, лишенных авторских амбиций и принимавших замечания советских специалистов по ходу испытаний. И о последовательности работ – сначала в Москве, затем в Турине. И о командировании специалистов ВАЗа в Италию. Особо – о необходимости усиления в проекте оснащения экспериментального цеха. В конце 1966 года в Москве уже вовсю работала группа конструкторов и испыта- телей ВАЗа, руководимая знаменитой тройкой «Соловьев- Поспелов-Шнейдер».

Интересно то, что Борис Сидорович имеет самое прямое от- ношение к имени для автомобиля ВАЗа – «Жигули». Эту идею он выдал вместе с конструктором Г.А. Ляховым и испытате- лем А.М. Черным еще в начале 1967 года, а конкурсы газеты

«Советская Россия» и журнала «За рулем» проводились много позднее.

В Турине режим работы технической делегации был пре- дельно напряженным: шесть дней в неделю по 10-12 часов. Это требовало железной дисциплины и выдержки. Борис Сидоро- вич возглавлял в Италии конструкторскую группу ВАЗа. Его авторитет был очень высок. За все 18 месяцев моего пребыва- ния на FIAT не произошло ни одного сбоя, не совершено ни од- ного проступка.

Но разногласий было не избежать. Спорили – издавать тех- нические задания на русском языке или допускать приписки на фиатовских чертежах, принять технические решения, поступающие из Советского Союза в результате продолжаю- щихся испытаний, или остановить этот нескончаемый поток замечаний.

Вспоминается случай, когда заместитель главного конст- руктора фирмы FIAT господин Монтабоне и руководитель от- дела зарубежных проектов господин Моссо пришли ко мне с жалобой на Бориса Сидоровича:

– Господин Поспелов не согласен с задней подвеской, но ведь мы передаем Советскому Союзу автомобиль FIAT-124 в таком виде, в каком он выпускается у нас!

Я вызвал к себе Поспелова.

– Заднюю подвеску требуется полностью переделать, – сто- ял он на своем.

– Но заказная спецификация на все оборудование согласо- вана, – напомнил Моссо.

– Практически FIAT завершил переговоры с поставщика- ми, – поддержал коллегу Монтабоне.

– Трехрычажная задняя подвеска не годится! – резко обо- рвал итальянцев Поспелов. И кратко пояснил почему: уста- ревшая конструкция.

Прошло немного времени, и Поспелов вместе с Моссо при- шли к новому удачному решению: к прогрессивной пятиштан- говой конструкции. Оказывается, новая подвеска уже имелась у FIAT. По требованию Поспелова ее передали нам. Пришлось эти изменения принять со всеми последствиями по подготовке производства. Итальянские партнеры стали еще больше це- нить особые деловые качества наших специалистов.

И организация конструкторской службы ВАЗа, и создание экспериментального цеха на временных площадях КВЦ, и установка стендов, в том числе фирм «Шенк», «Продера», и устранение несоответствий в чертежно-технической докумен- тации – во всем сказался организационный талант и компе- тентность Б.С. Поспелова.

Пробный пуск главного конвейера ВАЗа состоялся в апреле 1970 года. Здесь с двух до четырех утра также работали Б.С. По- спелов и итальянец Кремонини. Общий восторг людей вылил- ся в сумасшедшую езду вдоль главного конвейера на первых автомобилях ВАЗ-2101 с зажженными фарами и непрерыв- ным сигналом. Это был тот редкий случай, когда Борис Сидо-

рович по-настоящему сиял. Улыбка, глаза, жесты – все выра- жало радость успеха. Таким он мне и запомнился. То хмурым, то настойчивым, то знающе-несогласным, то упорным, то тру- долюбивым. И, наконец, победителем!

Михаил Алексеевич КОРЖОВ,

главный конструктор СКБ РПД с 1974 по 1979 гг., главный конструктор по двигателям ОАО «АВТОВАЗ» с 1979 по 2000 гг.,

директор программы развития двигателей ОАО «АВТОВАЗ» с 2000 г. по н. вр.

Как для организации службы главного конструктора Волж- ского автозавода, когда Б.С. Поспелов фактически самостоя- тельно выполнил задачу комплектования кадрами, так и для становления СКБ РПД он подобрал инициативных и грамот- ных специалистов. Надо сказать, Борис Сидорович умел требо- вать. Были случаи, когда его решение: «В ваших услугах мы больше не нуждаемся» – становилось окончательным пригово- ром.

Коллектив СКБ РПД под руководством Б.С. Поспелова разработал не только конструкцию семейства одно- и двухсек- ционных автомобильных РПД, но и технологию их производ- ства, что потребовало решения задач по применению новых для отечественной автомобильной промышленности материа- лов и процессов, по созданию новых компонентов и систем.

За период 1974-1977 гг. в результате последовательного со- вершенствования трех поколений роторно-поршневых двига- телей была создана конструкция РПД ВАЗ-311 с электронной системой зажигания. На базе РПД ВАЗ-311 разработано и ос- воено опытно-промышленным производством семейство одно- и двухсекционных двигателей мощностью 60-140 л.с. К концу 1977 года производственная база СКБ РПД обеспечивала воз- можность опытно-промышленного изготовления до 30 двига- телей в месяц.

Самоотдача работе, его постоянная занятость на производ- стве не оставляли места каким-либо увлечениям, хобби. Изве- стен только один вид отдыха, который он предпочитал – гор- ные лыжи по воскресеньям. Характерный эпизод: в Сызрань к московскому поезду в одном автомобиле едут В.Н. Поляков, А.А. Житков и Б.С. Поспелов. Виктор Николаевич, по своему обыкновению, использует время поездки для расспросов о де- лах. Борис Сидорович подробно отчитался, однако генераль- ный добивается: «А еще что там у вас?» Но все сказано, доба- вить нечего. Анатолий Анатольевич наклоняется и шепчет на ухо Поспелову: «Расскажи, как ты на лыжах катаешься».

Александр Федорович БЕНДЕРСКИЙ, начальник КБ электроники

и электрооборудования СКБ РПД

Борис Сидорович Поспелов хорошо понимал, что повторе- ние японской конструкции роторно-поршневого двигателя на ВАЗе в механическом варианте вряд ли может дать ощутимое преимущество перед аналогом. Он искал новые подходы к ро- тору. Вернувшись из командировки в ФРГ, он вызвал меня к себе в кабинет.

– Александр Федорович, ознакомьтесь с патентом на цифро- вое управление двигателем. Попытайтесь трансформировать его к двухсекционному РПД.

– Идея интересная. Мы изготовим в бюро действующий ма- кет, – с готовностью ответил я.

Уже к концу 1976 года мы организовали на заводах отрасли серийный выпуск узлов цифровой системы управления РПД. Борис Сидорович активно защищал новую систему: он решал возникающие проблемы в УГК ВАЗа, организовывал совеща- ния в министерстве.

– ЦСЗ оправдана как для серийного поршневого двигателя, так и для РПД, – твердо говорил на совещаниях Поспелов. – Я уверен, будущее только за цифровой системой.

К 1982 году наша организация стала в отрасли ведущей как в разработках, так и во внедрении систем управления для всех видов двухсекционных РПД. Нам удалось упростить двига- тель по конструкции, исключив привод механической систе- мы. Мы могли гибко изменять характеристики систем зажига- ния и управлять силовым блоком в широком диапазоне числа оборотов.

Наше бюро подало свыше 50 заявок на изобретения, а за- тем – патентов по типам систем управления и видам их приме- нения на двигателях. Борис Сидорович Поспелов являлся соавтором многих изобретений. Несколько патентов нашли применение не только на обычных поршневых двигателях, но и перспективных.

Так случилось, что в день похорон Бориса Сидоровича я на- ходился в командировке на Горьковском автозаводе, где про- водилось совещание по системам впрыска топлива. И только там я узнал, что Б.С. Поспелов был одним из разработчиков ав- томатических коробок перемены передач для автомобилей

«Волга» и «Чайка». Прошло более 20 лет, а на ГАЗе его помнили!

Юрий Михайлович ФЕДОРЕНКО, инженер-конструктор КБ электроники и электрооборудования СКБ РПД

Одним из смелых решений, принятых Б.С.Поспеловым почти в самом начале разработки отечественного РПД в 1975 году, была замена традиционной в то время электромеханиче- ской системы зажигания на электронную цифровую систему. В 70-х годах в нашей стране не существовало ни одного серий- но производящегося компонента ЦСЗ: ни датчиков, ни блока управления, ни исполнительных устройств. Все надо было со- здавать впервые.

Б.С. Поспелов мудро пошел двумя путями. Он не отказался от традиционного подхода и открыл заказ на разработку новой техники в НИИАП (НИИ автомобильных приборов), и в то же

6 Зак. 4374 81

время сделал неординарный шаг – организовал разработку электронной цифровой системы зажигания на автомобильном заводе, в СКБ РПД ВАЗа.

И такая система в 1976 году была создана, налажено мелко- серийное производство всех элементов ЦСЗ. Впервые в нашей стране! Затем ежегодно проводилась модернизация ЦСЗ РПД. Она требовала использования новых электронных элементов. Это сейчас можно в Интернете найти информацию о характе- ристиках элементов любого присутствующего на мировом рынке производителя электроники. Можно связаться с нуж- ной фирмой и купить у нее необходимый продукт. А тогда… Советский Союз был отделен от мира «железным занавесом». Кроме того, внутри страны существовало много «перегоро- док», ограничений, сдерживающих прохождение информа- ции между различными ведомствами. Купить современные микросхемы за рубежом было невозможно: в гражданской промышленности отсутствовала информация о них.

К одной из самых секретных областей «народного хозяйст- ва» относилась электронная промышленность. Получить сведения о производящихся микросхемах, транзисторах уда- валось с большим трудом, после того как оформлена куча «до- пусков»-разрешений. А приобрести «живые» элементы было еще труднее: нет фондов, не положено, просто нельзя. Чтобы пробить эти перегородки-запреты, требовалась гигантская энергия. И Борис Сидорович их пробивал.

Он часто выезжал на предприятия других министерств. Личная встреча руководителей высокого уровня способствова- ла укреплению деловых отношений. Совсем не просто разра- ботчику интегральных схем и разработчику теплового двига- теля понять друг друга – столь разные у них объекты. Для этого нужны большое желание, определенные способности, ес- ли хотите, талант.

В связи с этим вспоминается случай, который я потом мно- гим рассказывал с искренним чувством восхищения и гор- достью за руководителя, под началом которого мне довелось работать.

В начале 80-х годов мы посетили предприятие Министерст- ва электронной промышленности, разрабатывающее и произ- водящее большие интегральные схемы. Трехчасовой полет из Самары в Новосибирск Борис Сидорович использовал для того, чтобы «выжать» из меня кучу специфической информа- ции: о принципе работы цифровых схем, их устройстве, техно- логии производства. Я, как мог, старался объяснить ему, ме- ханическому инженеру, тонкости электроники. Наверное, со стороны было забавно наблюдать мои жесты в попытках рас- сказать, как устроены микросхемы памяти. Я растопыривал пальцы, показывая, как соединяются запоминающиеся ячейки со словарными шинами и где находятся перемычки. Изобра- жал, чем отличается ячейка с плавающим затвором от пере- жигаемой нихромовой перемычки, а последняя – от окисляе- мой поликремниевой, и что с ними случается через много лет эксплуатации – то заряд рассасывается, то контакт не восста- навливается. А Борис Сидорович задавал все новые вопросы.

Честно говоря, я тогда подумал: «Из любопытства интересу- ется, чтобы время в пути скоротать». Но когда мы на следую- щее утро пришли к главному конструктору ОКБ завода полупроводниковых приборов, я стал свидетелем высокопро- фессиональных переговоров. Два руководителя, Поспелов и главный конструктор Новосибирского завода, на равных об- суждали возможность применения специализированных ин- тегральных схем для ЦСЗ РПД. Борис Сидорович вникал во все тонкости. Мое участие в переговорах было минимальным, так как моей помощи практически не требовалось.

После окончания совещания главный конструктор ОКБ спросил меня:

– А кто Поспелов по специальности?

– Механик.

– Я думал, что он электроник. Откуда же он знает такие по- дробности полупроводниковых технологий?

– Разобрался.

– !!!

Я и сейчас, вспоминая этот случай, горжусь, что мне при- шлось работать с ним.

6* 83

Леонид Николаевич НОВИКОВ, технический директор моторного завода ОАО ХК «Барнаултрансмаш»

С 1974 по 1980 годы я занимался в СКБ РПД разработкой роторно-поршневых двигателей и их адаптацией к автомоби- лям ВАЗ под непосредственным руководством главного конст- руктора М.А. Коржова. Мне нередко приходилось участвовать в дискуссиях на технических советах, проходивших с участи- ем Б.С. Поспелова.

Обладая довольно сложным характером, Борис Сидорович Поспелов имел также редкую способность точно и быстро определить «корень зла» в возникшей проблеме и найти ее оп- тимальное решение. Мне запомнились несколько таких пово- ротных моментов.

– В целях оптимального применения электронной цифро- вой системы зажигания (ЭЦСЗ, в то время только зарождав- шейся) мы предлагаем совершенно новую компоновку ротор- но-поршневого двигателя, – доложили конструкторы руково- дителю СКБ РПД.

– Вариант революционный, – оценил предложение своих коллег Поспелов. – Но вы же знаете, что полным ходом идет подготовка производства «старого варианта» РПД.

– Применение традиционных компоновочных решений умаляют достоинства РПД, – убеждали его конструкторы.

Внимательно выслушав все «за» и «против», Борис Сидоро- вич отдал предпочтение «революционеру» и принял решение прекратить подготовку производства «старого варианта» РПД. И, конечно же, поставил жесткие сроки по завершению разработки и внедрению оптимального варианта компоновки РПД. Что и было выполнено.

Сам Феликс Ванкель, посетив ВАЗ и ознакомившись с ре- зультатами наших конструкторских, исследовательских и технологических работ, сказал: «Архитектура (компоновка) роторно-поршневого двигателя ВАЗ для меня является самой лучшей из всех созданных на сегодняшний день». Это выска-

зывание явилось лучшей оценкой работы всего коллектива СКБ ПРД, руководимого Борисом Сидоровичем Поспеловым.

Вот другой пример его мгновенной реакции. В 1976 году, в результате плодотворной работы с представителем НАМИ Владимиром Евгеньевичем Тольским, специалистом в области виброакустики, конструкторы СКБ РПД предложили изме- нить установку односекционного РПД в автомобиле, а имен- но – переместить его вперед на 170 мм.

– Это приведет к большой разунификации с действующим производством, – заметил Поспелов.

– Но и снизит уровень вибрации от двигателя на кузов, – за- щищали свой довод конструкторы.

– Этот вариант не только возможен, но и необходим, – со- гласился Поспелов, рассмотрев конструкторскую документа- цию на проект. Он дал мне и тогда еще молодому специалисту Владимиру Феликсовичу Жмиевскому поручение:

– В течение двух недель изготовьте один автомобиль, а еще через неделю проведите все необходимые замеры для под- тверждения правильности вашей теории.

Эта интереснейшая работа проводилась нами под руковод- ством начальника автомобильного отдела Виктора Ефремови- ча Макарова. Перемещенный двигатель получил в народе на- звание «выдвиженец». Надо отдать должное всем инженерам и рабочим, участвовавшим в создании этого варианта: люди работали, не считаясь с личным временем.

Автомобиль изготовили точно в срок и передали на испыта- ния, которые подтвердили правильность и жизнеспособность

«выдвиженца». Таким образом, Борис Сидорович дал зеленый свет новому проекту.

Впоследствии именно на базе «выдвиженца» было органи- зовано опытно-промышленное производство автомобиля ВАЗ- 21018 с односекционным РПД ВАЗ-311.

Уже сегодня, на посту технического директора моторного завода ОАО ХК «Барнаултрансмаш», я применяю в своей ра- боте опыт, который унаследовал у Бориса Сидоровича Поспе- лова.

Александр Юрьевич КРИНСКИЙ, специалист по нетрадиционным двигателям, г. Санкт-Петербург

Прежде чем рассказать о моем знакомстве с Борисом Сидо- ровичем Поспеловым, необходимо сделать небольшой экскурс в историю.

В начале 80-х годов в одном из ленинградских научно- исследовательских институтов, работающем с высокофорси- рованными двигателями нетрадиционных схем, наступил кризис жанра. Главный конструктор В.Г. Щигорцев – талант- ливый инженер, новатор и изобретатель, побывал в НАМИ, где встретился с И.В. Зиновьевым. Вячеслав Георгиевич вер- нулся из Москвы во взвинченном состоянии, с горящими глаза- ми и какими-то чертежами. Он заболел. Заболел гармонией конструктивной схемы роторно-поршневого двигателя. Пре- имущества РПД наиболее проявлялись при использовании его в объектах, которыми Щигорцев занимался. Включилась вся мощь его интеллекта и организаторских способностей. Я по- ехал вслед за ним в НАМИ, где познакомился с И.С. Пятовым, заведующим сектором РПД. Иван Соломонович уже знал о встрече В.Г. Щигорцева и И.В. Зиновьева. Так, волею судеб, сформировались будущие тандемы-связки наиболее близких по духу специалистов.

Игорь Владимирович занимался теорией организации рабо- чего процесса, был признанным специалистом в этой области. Иван Соломонович – энтузиаст роторной схемы, энциклопе- дически образованный человек, обладающий не только фун- даментальными знаниями в области теории и технологии моторостроения, но и державший в то время в руках все орга- низационные связи по роторной тематике. Умное и тонкое ди- рижирование, которое он осуществлял, позволило планомерно втягивать в круг участников разработки вначале ВНИИ- Мотопром, а затем и СКБ РПД АВТОВАЗа, которым руково- дил заместитель технического директора Борис Сидорович Поспелов.

В комнату группы главного конструктора В.Г. Щигорцева стремительно вошел крепкий, подтянутый, энергичный чело- век. Авторитет АВТОВАЗа был тогда непререкаемым. Все ав- толюбители группы нашего НИИ относились к этому заводу с великим почтением. И вот среди нас, запросто, находился один из первых руководителей – Б.С. Поспелов! Ни позерства, ни чванства. Поразительно просто вел себя этот человек. Надо сказать, что это было его органическим свойством, в чем я убеждался много раз. Он настолько был заряжен на дело, что на все эти штучки он не растрачивал себя. Но за этой человече- ской простотой чувствовалось, что за ним стоит мощный кол- лектив. Поспелов тщательно вникал, все взвешивал, и если принимал решение, оно выполнялось неукоснительно.

Мне довелось вести переговоры о технических проблемах нового двигателя с нашим отечественным Ванкелем – Свято- славом Юрьевичем Иваницким. Он был явно озадачен возмож- ностью реализации столь высоких параметров. Работая не- сколько лет над новым двигателем, он постепенно освоился с непривычными и даже фантастическими для мотоциклетного мира параметрами и в приватных беседах признавался: «Да, это возможно!»

Работы с ВНИИМотопромом явились важной эволюцион- ной вехой на пути создания нового роторного двигателя, поз- волили уточнить концепцию облика мотора, уйти от стандарт- ных стереотипов и подготовили платформу для включения в работу СКБ РПД, что и было сделано при направляющем воз- действии И.С. Пятова.

Для меня осталось загадкой, чем руководствовался Б.С. По- спелов, принимаясь за эту весьма проблемную работу, но ни- какого сомнения в успехе этой затеи у него не было. Как толь- ко СКБ РПД подключилось к разработке, дело резко пошло в гору. В этом – несомненная заслуга Бориса Сидоровича. Думаю, это дорого ему стоило. Двигателисты делятся на две категории – на восхищенных схемой РПД Ванкеля и на кате- горических ее противников. Нейтральных нет. Так вот, специ- алистов второй группы было предостаточно на любых уров- нях.

Борис Сидорович из тех руководителей, которым необходи- мо все ключевые моменты видеть и оценить лично. Мне запом- нился его визит на Иссык-Куль, где мы проводили испытания двигателя. Он приехал туда летом 1986 года после триумфаль- ных испытаний автомобилей с РПД в Средней Азии. Он был как всегда сдержан, но подъем в нем чувствовался. Он орга- нично влился в демократичную среду нашей молодежной группы, все посмотрел, всех внимательно выслушал. Он пре- красно понимал, что СКБ РПД АВТОВАЗа получило возмож- ность на этом двигателе заглянуть в область сверхнагрузок и почерпнуть уникальную информацию для повышения надеж- ности автомобильных и авиационных РПД.

Когда мы приезжали на завод с отчетом и постановкой но- вых задач, Б.С. Поспелов нас встречал, как боевых друзей, вернувшихся с передовой. Организовывал большой техничес- кий совет, расставлял акценты и давал задания. Работать с ним было здорово!

Во время поездки на Иссык-Куль Борис Сидорович купил себе национальный халат, чтобы пополнить свою коллекцию, которую он собрал во время испытаний автомобилей по азиат- ским республикам. У нас, да и у него, не было времени на ос- мотр местных красот, в горы мы не поднимались. Но даже вы- соты в 2500 метров ему хватило, чтобы почувствовать себя плохо. Он уже был тяжело болен. Но мы этого не знали.

Я благодарен судьбе, что встретил на своем пути этого удивительного человека, явившего собой великий пример Служения.

Иван Соломонович ПЯТОВ,

генеральный директор ООО «РЕАМ-РТИ», г. Москва

Как часто происходит в истории техники, все новое воспри- нимается с трудом. И не только из-за пресловутого консерва- тизма. Настоящей технике (инженерии) и ее жрецам (которые уже многое познали в своей области) чужда восторженность

прессы, рекламные заявления и поверхностные суждения, особенно в области двигателестроения, насчитывающей почти 100 лет своего развития.

В 60-е годы история роторно-поршневых двигателей толь- ко-только формировалась. Серьезные конструкторы, к кото- рым, как я потом понял, относился Борис Сидорович Поспе- лов, опираясь на свои знания и понимание теории двигателей, их тепловых (рабочих) процессов, видели не только заявлен- ные «первопроходцами» преимущества двигателей нового типа, но и, как считалось на тот момент, и их органические не- достатки. И они были по-своему правы!

Помню, нашу группу специалистов НАМИ Борис Сидоро- вич встретил в кабинете, который находился в сборочном кор- пусе ВАЗа, в самом начале конвейера. Он был корректен и при этом выглядел суровым человеком, в котором доминировала некая наступательная энергия, мне она показалась несколько агрессивной. Тема роторно-поршневых двигателей ему была достаточно знакома (по справкам специалистов, каким-то ин- формационным материалам). Сейчас сказать, что он был скеп- тиком, я не могу. Более верно – он был настороже: надо все проверить, просчитать, изучить. Такую же позицию занимали в то время большинство серьезных специалистов ВАЗа в обла- сти двигателей (Соловьев, Коржов).

Несправедливо считается, что до СКБ РПД ВАЗа в СССР не создавались роторно-поршневые двигатели, компрессоры и прочее. Активные работы в этой области были инициативно начаты в ряде исследовательских центров еще в 1961 году. География довольна обширна: Москва (НАТИ, НАМИ, НИИ двигателей Минобороны, НИИТавтопром, НИИАвтопромма- териалы, НИИАвтоэлектроники, ЗИЛ, Москвич), Серпу- хов (ВНИИМотопром), Омск, Киев, Харьков, Мелитополь, Тбилиси….

Именно успехи специалистов этих организаций, а также успехи их коллег в Чехословакии, ГДР и Польше стали причи- ной серьезного рассмотрения в Госплане СССР, Совете Минис- тров СССР и, соответственно, в отделе машиностроения ЦК

КПСС перспектив промышленного освоения роторно-поршне- вых двигателей. В связи с интеграционными процессами вопрос о производстве роторно-поршневых двигателей рассма- тривался также комиссиями СЭВ.

Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР, как и приказы

Минавтопрома СССР, исполнителями не обсуждаются. Они выполняются! Нам, специалистам НАМИ по роторно-поршне- вым двигателям, поначалу было лестно – после стольких лет научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ наконец-то востребованы. На АВТОВАЗе создано СКБ РПД!

Участие в лицензионных переговорах, командировка на японскую фирму Тое Koгиo (так в те времена называлась ком- пания Mazda), дисциплина в команде сотрудников сделали свое дело. Все, кто пришел в команду Бориса Сидоровича, при- ступили к активной, иногда даже агрессивной, работе.

Напрягало главное: АВТОВАЗ, забирая материальную часть (автомобили с роторно-поршневыми двигателями), кон- структорскую и технологическую документацию, отчеты по выполненным исследованиям, и речи не вел о преемственнос- ти (особенно оригинальных новых разработок, которые в XXI веке осуществлены в новом поколении японских двигателей

«Маzdа» – на 25-30 лет позже, в двигателях специального на- значения), об использовании потенциала специалистов НАМИ и других учреждений.

Сегодня, по прошествии стольких лет, могу утверждать, что мы все оказались заложниками идей лицензионного производ- ства новой техники. Быстрый и успешный ввод мощностей со- временного Волжского автозавода, буквально перевернувший экономику СССР, в том числе военно-промышленного ком- плекса, породил определенный скепсис по отношению к самим себе, своим достижениям в области автомобильной техники и автомобильных двигателей.

Зачастую специалисты СКБ РПД все аспекты нового на- правления открывали для себя как «Америку». Достижения японцев их впечатляли больше, чем робкие напутствия каких- то там «намийцев». Но это не повод для обид. Мы были детьми своего времени. И по разные стороны: «до» и «после».

Несмотря на усилия руководства ВАЗа, лицензионного про- екта не случилось. Однако благодаря атомной энергии и про- бивным способностям Бориса Сидоровича в кратчайшие сроки было построено здание СКБ РПД и закончен нулевой цикл (забиты сваи) на площадке будущего завода по выпуску 100 тысяч роторно-поршневых двигателей в год.

Дисциплина производства, работа с поставщиками под ру- ководством Бориса Сидоровича позволили поднять качество роторно-поршневых двигателей, которые стали товарными на- столько, что на ГАЗе, куда были отправлены несколько авто- мобилей, до сих пор существуют и работоспособны автомобили

«Волга» с РПД-413 (пробеги более 250 тысяч километров!).

По ряду причин в СКБ РПД сменилось несколько главных конструкторов, уменьшилось производство двигателей, вдвое сократился штат работников. И в таких условиях Борис Сидо- рович Поспелов оставался Инженером с большой буквы. Он побуждал специалистов к интеллектуальной работе. Борис Сидорович лично посещал бывшие роторные центры, интере- совался, какие реальные инженерные услуги они могли бы оказать СКБ РПД, какие идеи у них есть и какова степень их готовности к применению.

Про Б.С. Поспелова можно сказать: и один в поле воин. Генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил Поспело- ва, как солдата, на пост и сказал: «Стой, пока не придет смена». И он стоял. До последнего своего часа.

День памяти

16 января 1998 года, интерклуб ОАО «АВТОВАЗ» Фрагменты аудиозаписи на 10-летии со дня смерти Б.С. Поспелова

Михаил Алексеевич Коржов:

– Бориса Сидоровича я знал с Горьковского автозавода. Это был специалист по самому трудному, самому прогрессивному и невероятно сложному для внедрения направлению – автома-

тической коробки перемены передач для автомобилей «Вол- га», «Чайка». И мы, тогда молодые еще, знали, что он проде- лал огромную работу: организовал не только специалистов ГАЗа, но всего Советского Союза, чтобы на автомобилях ГАЗ появились АКПП.

Становление Волжского автозавода связано у людей с ог-

ромной потерей нервной энергии, физических сил. Борис Си- дорович был примером по самоотдаче. Его вклад в появление на конвейере автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2103 и их модифи- каций трудно переоценить, потому что физическое воздейст- вие на дело, участие в нем с потерей, может быть, собственно- го здоровья – все это происходило у меня на глазах. Другого такого специалиста и руководителя, жесткого и в то же время душевного человека, трудно себе представить. Многие из нас появились на ВАЗе и стали тем, кем стали, только благодаря Борису Сидоровичу.

Виктор Федорович Пешков:

– Борис Сидорович – это первый человек, с которым я встре- тился на ВАЗе. Он принимал меня на работу. Создав СКБ РПД, он прошел вместе с коллективом период всеобщего интереса к роторному двигателю, период неудач и разочарования. Нас по- ражала его настойчивость, его умение пробивать вопросы, ко- торые нам казались совершенно непробиваемыми. Например, мы помним, когда его родной Горьковский автозавод был кате- горически против установки РПД на автомобили ГАЗ. Но Бо- рис Сидорович благодаря своей пробивной силе и инициативе добился того, чтобы «Волги» с РПД ходили лучше, чем с пор- шневыми двигателями. Вскоре сами горьковчане стали петь дифирамбы нашему ротору.

Некоторые подчеркивают, что он предъявлял несправедли- вые, железные требования. Но время проходит, и справедли- вость требований Поспелова подтверждается. Они были во благо дела, во благо коллектива. Он никогда не переходил на личности, что поражало. Вроде, антипатия возникает в разго- воре страшная, а через полчаса к нему зайди – он спокойно, без досады, будет обсуждать вопросы. Человек дела.

Лев Лазаревич Вайнштейн:

– Внутри у него был необозримый запас энергии, которой хватало на все. Казалось, что этот источник, вопреки всем законам, неистощим. Даже когда он был на отдыхе, в лесу, с семьей – я не могу себе представить его без дела, сидящим или лежащим, ему надо было двигаться постоянно. Многие люди пришли на завод позже и не знают Бориса Сидоровича Поспе- лова. Жаль, что мы на заводе не поддерживаем и не пропаган- дируем память о таких именах. Я думаю, молодые специалис- ты должны знать о таких людях, а не просто представлять себе безликую массу, которая появилась и участвовала в ста- новлении ВАЗа.

Андор Капитонович Михайлов:

– Следует сказать о том, что направление РПД в бывшем Советском Союзе было новшеством. И Поспелов первым понял, что этот двигатель без новых материалов не может состояться. Без материалов, о которых ни в каких НИИ не слышали и не знали, что это такое. Он сделал все, чтобы эти материалы появились. Их создавала вся страна. Без его на- стойчивости, целеустремленности, умения обязать, заставить, увлечь – этого бы не состоялось.

Владимир Федорович Миленков:

– Я доволен тем, что мне пришлось соприкоснуться с такой личностью, как Борис Сидорович Поспелов. Шел период раз- работки и утверждения проекта СКБ РПД. Здесь во всю мощь проявилась преданность и любовь к делу, которым он зани- мался. Так можно любить только либо женщину, либо своих детей. Когда начался разговор о создании СКБ РПД, его с этой дороги свернуть было невозможно. Мне много пришлось утверждать проектов в высших инстанциях, но легче всего ут- верждался проект СКБ РПД. И делал все это Борис Сидорович. Заходя в любой кабинет, он увлекал всех своей идеей – созда- ния СКБ РПД. Он мог за 5-10 минут убедить человека в том, что без этого не может жить автомобильная промышленность Советского Союза. Пусть имя Бориса Сидоровича будет посто- янно на устах грамотных инженеров, в первую очередь, на устах инженеров Волжского автомобильного завода.

Часть 3. СВЕДЕНИЯ

Трудовая деятельность Б.С. Поспелова

Горьковский автомобильный завод

1952 – конструктор конструкторско-экспериментального отдела (КЭО)

1954 – старший конструктор 1956 – ведущий конструктор

1961 – руководитель конструкторской группы легковых автомобилей

1965 – начальник конструкторского бюро трансмиссий лег- ковых автомобилей

Волжский автомобильный завод

1966 – заместитель главного конструктора 1971 – заместитель технического директора

1974 – начальник специального конструкторского бюро ро- торно-поршневых двигателей (СКБ РПД), заместитель техни- ческого директора

Сведения о поощрениях и награждениях Горьковский автомобильный завод

1960 За участие в разработке конструкции автоматичес- кой коробки перемены передач автомобиля «Чайка» награжден малой серебряной медалью ВДНХ СССР

1963 Занесен в Книгу почета 1965 Занесен на Доску почета

Волжский автомобильный завод

1970 Медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина»

1971 Орден Трудового Красного Знамени за пуск первой очереди ВАЗа

1973 Орден Дружбы народов за пуск в эксплуатацию всего комплекса ВАЗа

1975 Знак «Победитель социалистического соревнования 1974 года»

1976 Юбилейная медаль в честь Дня машиностроителя 1978 Знак «Победитель социалистического соревнования

1978 года»

1981 Почетный знак «Ветеран автомобильной промыш- ленности»

1986 Орден «Знак Почета»

Многократно награждался Почетными грамотами Минис- терства автомобильной промышленности и ЦК профсоюза.

Хроника основных событий

по производству роторно-поршневых двигателей в ОАО «АВТОВАЗ»

23 ноября

1973

– издан приказ министра автомобильной промышленности СССР № 288 «О развитии и ускорении работ по созданию роторно-поршневых двигателей для автомобилей и мото- циклов». Предложено генеральному директору АВТОВАЗа В.Н. Полякову подготовить предложения по организации в сис- теме объединения конструкторско-экспериментального цент- ра по автомобильным РПД (СКБ и производственная база на выпуск 400-500 двигателей в год) с перспективой развития до стадии серийного производства. Функции координатора по тематике автомобильных РПД возложены на Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).

март

1974

– делегация конструкторов-двигателистов АВТОВАЗа в хо- де служебной командировки по автозаводам Японии и Герма- нии изучали вопрос снижения токсичности выхлопных газов на автомобилях с использованием роторно-поршневых двига- телей.

18 апреля

– в соответствии с приказом министра автомобильной про- мышленности СССР А.М. Тарасова на ВАЗе издан приказ генерального директора № 134 от 18 апреля 1974 года о созда- нии в составе управления главного конструктора (за предела- ми штатного расписания) специального конструкторского бюро по роторно-поршневым двигателям (СКБ РПД) для авто- мобилей и мотоциклов. Руководителем назначен Поспелов Борис Сидорович.

29 июня

– в соответствии с распоряжением генерального директора Волжского автозавода В.Н. Полякова начались работы по из- готовлению экспериментального образца автомобиля Э-2103Р с роторно-поршневым двигателем «Мазда».

сентябрь

– подготовлен и начал испытываться в боксе на испытатель- ном участке УГК первый роторно-поршневой двигатель 2Э401, двухсекционный (стендовый вариант).

28 декабря

– состоялось закрытое совещание у генерального директора ВАЗа В.Н. Полякова по вопросам создания перспективной мо- дели автомобиля образца 1980 года. В числе предложенных концепций обсуждалась целесообразность применения в но- вом автомобиле роторно-поршневого двигателя.

20 июля

1975

– издан приказ № 190 генерального директора ВАЗа А.А. Житкова «О расширении работ по роторно-поршневым двигателям», в нем говорилось о приобретении опыта, необхо- димого для перехода на массовое производство РПД (30 двигате- лей в месяц), о расширении площадей опытного производства.

1976

– по итогам 1976 года в соответствии с планом по внедрению новой техники разработана техническая документация и изго- товлено 30 экспериментальных образцов роторно-поршневых двигателей ВАЗ-311.

14 февраля

1977

– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел в Москве совещание по вопросу о состоянии и хо-

7 Зак. 4374 97

де работ по роторно-поршневым двигателям на Волжском ав- тозаводе.

19 июля

– заместитель министра автомобильной промышленности СССР Е.А. Башинджагян провел рабочее совещание по разви- тию производства роторно-поршневых двигателей на Волж- ском автозаводе. Отмечено, что проделана значительная рабо- та. Совещание приняло технические решения, дало поручения увеличить финансирование работ и ускорить изготовление опытных образцов и их испытания.

24 августа

– вопросы изготовления на ВАЗе и опытной эксплуатации в Тольятти, Куйбышеве и Москве роторно-поршневых двигате- лей стали предметом обсуждения на совещании у заместителя министра автомобильной промышленности Е.А. Башинджа- гяна.

4 ноября

– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков на совещании в Москве обсудил развитие конструирова- ния и производства роторно-поршневых двигателей на Волж- ском автозаводе. С сообщениями о создании перспективных моделей автомобилей выступили главный конструктор АВТО- ВАЗа Г.К. Мирзоев и руководитель СКБ РПД Б.С. Поспелов. В развитие проекта РПД принято решение организовать на ВАЗе опытно-промышленное производство по выпуску 30-50 штук РПД в месяц с апреля 1978 года.

14-16 ноября

– на Волжском автозаводе побывала с рабочим визитом де- легация фирмы «Ситроен» (Франция) во главе с главным кон- структором по роторно-поршневым двигателям Нугару. С ру- ководством автозавода обсуждались вопросы сотрудничества в области конструирования и производства РПД. Делегация ос- мотрела и опробовала на испытательном треке автомобиль

«Жигули», оснащенный роторно-поршневым двигателем. Ну- гару отметил, что сейчас «Ситроен» и АВТОВАЗ находятся примерно на одном уровне развития РПД.

– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел совещание по вопросу организации на Волжском автозаводе опытно-промышленного производства роторно- поршневых двигателей. Были одобрены предварительные результаты работы и проект приказа, подготовленный Б.С. Поспеловым и Н.И. Летчфордом. Установлен срок выпус- ка первых автомобилей с РПД – III квартал 1978 года. Министр подчеркнул, что проект нуждается в регулярной про- верке путем реальной эксплуатации автомобилей с РПД.

1978

21 февраля

– в соответствии с приказом № 35 генерального директора производственного объединения «АвтоВАЗ» А.А. Житкова с III квартала текущего года на Волжском автозаводе начаты работы по организации опытно-промышленного производства автомобилей с роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-311 с темпом выпуска 30-50 автомобилей в месяц.

май

– изготовлена первая опытно-промышленная партия автомобилей ВАЗ-21018 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-311.

23 сентября

– принято решение № 17234 Совета Министров СССР о про- даже автомобилей Волжского автозавода с роторно-поршневы- ми двигателями работникам предприятия и в ГАИ МВД СССР для опытной испытательной эксплуатации. Поручено в тече- ние 1979 года подготовить к реализации 260 автомобилей с РПД модели 21018.

– в течение 1978 года на Волжском автозаводе проводились доводочные работы и испытания роторно-поршневых двигате- лей, разработана технология их изготовления на опытной ба- зе, проведены межведомственные испытания автомобиля ВАЗ-2101 с РПД модели 21018, получена рекомендация для

7* 99

его установки на опытно-промышленную партию автомоби- лей. В IV квартале была изготовлена первая партия товарных автомобилей в количестве 51 штуки.

16 января

1979

– на совещании у министра автомобильной промышленнос- ти В.Н. Полякова обсуждались вопросы постановки на произ- водство автомобиля особо малого класса на Серпуховском мотозаводе взамен выпускаемой мотоколяски. Министр пору- чил Волжскому автозаводу создать модификацию роторно- поршневого двигателя для микроавтомобиля и изготовить опытный образец для испытаний.

1 июля

– по состоянию на текущий день в сборочно-кузовном про- изводстве ВАЗа было собрано 265 автомобилей ВАЗ-21018 с роторно-поршневым двигателем.

26 марта

1980

– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел рабочее совещание по вопросу дальнейшего раз- вития работ на Волжском автозаводе по роторно-поршневым двигателям. Приняты организационные и технико-технологи- ческие решения, в том числе: разработать РПД для оснащения специальной престижной модификации автомобилей «Волга» и «Чайка», определиться с созданием спортивных модифика- ций автомобилей с РПД, проработать применение РПД в схеме смешанного силового агрегата электромобилей.

апрель

– изготовлена первая опытно-промышленная партия автомобилей ВАЗ-21019 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-411.

1 января

1981

– на площадке спецавтоцентра по техническому обслужива- нию и ремонту автомобилей «Жигули» в г. Тольятти был орга- низован отдельный участок для ремонта автомобилей с ротор- но-поршневыми двигателями. Для справки: в 1979-1980 гг. изготовлено и реализовано 260 автомобилей модели ВАЗ- 21018 с РПД, в том числе 50 – индивидуальным владельцам с целью отработки конструкции в процессе эксплуатации.

18 февраля

– вопросы создания с помощью инофирм цифровой системы зажигания (ЦСЗ) для РПД, привлечения оборонной отрасли для производства ряда комплектующих обсуждались на сове- щании у министра автомобильной промышленности В.Н. По- лякова. Принято решение о командировании Б.С. Поспелова, заместителя главного конструктора АВТОВАЗа, в Москву сро- ком на 1 месяц для решения вопросов по РПД с министерства- ми и главками.

13 марта

– подведены итоги внутризаводского соревнования среди молодых специалистов Волжского автозавода за 1980 год. Двадцать три человека были удостоены звания «Лучший молодой специалист Волжского автозавода», в том числе Мясищев Сергей Филиппович, инженер-конструктор отдела проектирования двигателей РПД – за разработку новых конст- рукций роторно-поршневых двигателей.

20 декабря

– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков побывал в Тольятти, на Волжском автомобильном заво- де. С руководством предприятия министр обсуждал, в том чис- ле, вопросы производства роторно-поршневых двигателей.

апрель

1982

– в Москве на Центральной выставке «НТТМ-82», посвя- щенной XIX съезду ВЛКСМ и научно-техническому творчест-

ву молодежи, Волжский автозавод представил, в том числе, ВАЗ-21018 с роторно-поршневым двигателем.

31 мая

– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков на своем совещании принял решение «считать целесооб- разным уточнение задач, стоящих перед специальным конст- рукторским бюро роторно-поршневых двигателей ВАЗа, возложив на него разработку, помимо РПД, дизельной тема- тики, поисковые работы по перспективным двигателям и про- изводство их опытных партий». Совещание констатировало, что СКБ РПД должно иметь отраслевой характер работы и ориентировало это подразделение ВАЗа на поиски решений по отраслевым направлениям: управляемый впрыск топлива с применением электроники, перспективные системы зажига- ния, форсирование работ по РПД с продолжением опытного производства в объеме 150-200 двигателей в год, применение РПД на спецмодификациях автомобилей ВАЗ и РАФ для ши- рокой опытной эксплуатации.

20 октября

– министр автомобильной промышленности СССР В.Н. По- ляков провел совещание на тему: работа конструкторского бюро АВТОВАЗа по роторно-поршневым двигателям, автомо- бильные перспективы применения РПД ВАЗа и возможности организации их серийного производства. Приняты решения: приступить с 1983 года к организации коммерческого выпуска автомобильных РПД для специальных оперативных машин (ВАЗ-21059), определить на 1983 год программу производства РПД на ВАЗе в количестве 200 штук в год; освободившуюся численность ИТР и рабочих СКБ направить на создание ди- зельных двигателей; усилить материальное стимулирование работников СКБ РПД за разработку и внедрение новых конст- рукций.

3 января

1984

– государственной комиссией утвержден акт о приемке в эксплуатацию в соответствии с пусковым комплексом 1983 го-

да первой очереди специального конструкторского бюро ро- торно-поршневых двигателей площадью 13,6 тысячи кв. м.

июнь

1986

– изготовлена первая опытно-промышленная партия авто- мобилей ВАЗ-21059 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ- 411 мощностью 120 л.с.

сентябрь

– на ВДНХ СССР на межотраслевой выставке «Машиност- роение-86» Волжский автозавод представил натурные образ- цы новых промышленных разработок, в том числе роторно- поршневые двигатели.

7 марта

1987

– генеральная дирекция направила официальные возраже- ния в адрес Министерства автомобильной промышленности СССР по поводу требований создать на Волжском автозаводе мощности по производству роторно-поршневых двигателей в объеме 52 тысяч штук – в связи с резким увеличением номен- клатуры выпускаемой продукции, усложнением организации и управления производства в целом в течение последних 3-х пятилеток.

16 сентября

– министр автомобильной промышленности СССР Н.А. Пу- гин подписал приказ «Об укреплении экспериментально- исследовательской и производственной базы специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей Волж- ского автозавода».

21 сентября

– за разработку, изготовление и внедрение в производство перспективных автомобилей и двигателей, в том числе РПД с

бесконтактной системой зажигания, производственное объе- динение «АвтоВАЗ» по итогам выставки «НТТМ-87» удостое- но Диплома второй степени ВДНХ СССР (Москва).

1992

24 ноября

– в выставочном комплексе на Красной Пресне, в Москве, в рамках международной выставки «Автоиндустрия-92» АВТОВАЗ представил в своей экспозиции натурные промыш- ленные образцы, в том числе роторно-поршневой двигатель.

1993

Август, ноябрь

– на 7-м международном автосалоне в Санкт-Петербурге и 3-м международном Московском авиашоу демонстрировался мотодельтаплан с роторно-поршневым двигателем, разрабо- танным в СКБ РПД АВТОВАЗа по заказу фирмы «Л.М. Аэро».

1995

23-29 августа

– автомобиль ВАЗ-2109-90 с роторно-поршневым двигате- лем был представлен в Экспоцентре на Красной Пресне в ходе работы 2-го Московского автосалона.

сентябрь

– прошли испытания опытного образца роторно-поршнево- го лодочного мотора, разработанного ОАО «АВТОВАЗ» совме- стно с Самарским конструкторским бюро моторостроения.

1996

11 апреля

– в составе экспозиции Самарской области на международ- ной выставке «Технологии из России», которая начала работу

в Риме (Италия) АВТОВАЗ демонстрировал, в том числе, про- дукцию СКБ РПД – авиационный двигатель ВАЗ-1187 и авто- мобильный роторно-поршневой двигатель.

29 мая

– переднеприводный ВАЗ-2109-90 с роторно-поршневым двигателем экспонировался в Нижнем Новгороде на ярмарке

«Автотехсервис-96».

4-9 июня

– роторно-поршневой авиационный двигатель ВАЗ-1187 разработки конструкторов АВТОВАЗа был представлен в экс- позиции международной технической выставки «Двигатели- 96» в Москве.

1997

июнь

– переднеприводный автомобиль ВАЗ-2109-91 с роторно- поршневым двигателем получил сертификат на право прода- жи в количестве 150 штук в течение 1997 года.

август

– в генеральном департаменте развития АВТОВАЗа успеш- но прошли испытания нового роторно-поршневого двигателя для авиации общего назначения – легких самолетов и вертоле- тов.

30 октября

– автомобиль ВАЗ-2115 с роторно-поршневым двигателем был представлен на автосалоне «Автосервис-шоу-97» в Санкт- Петербурге.

1998

май

– состоялся дебют спортивно-кольцевой «десятки» с ротор- но-поршневым двигателем ВАЗ-415 и мощностью силового аг- регата 220 л.с. В создании и изготовлении автомобиля и двига-

теля принимали участие конструкторы СКБ РПД, специалис- ты управления форсированных испытаний автомобилей серийного производства, водители-испытатели.

26-30 мая

– новые перспективные модели, в том числе автомобили ВАЗ-2115 с роторно-поршневым двигателем, были представ- лены в экспозиции ОАО «АВТОВАЗ» на автосалоне в Нижнем Новгороде.

1999

февраль

– в Тольятти прошли переговоры с одной из фирм США о поставке вазовских роторно-поршневых двигателей для осна- щения легкомоторных американских самолетов.

октябрь

– специалисты специального конструкторского бюро НТЦ по роторно-поршневым двигателям (РПД) приняли участие в работе Московского международного аэрокосмического сало- на «МАКС-99».

2003

19 августа

– на открывшемся в подмосковном Жуковском 6-м между- народном авиационно-космическом салоне «МАКС-2003» в экспозиции Самарской губернии были представлены роторно- поршневые двигатели конструкции СКБ РПД АВТОВАЗа.

2004

24 марта

– вышел приказ № 342 президента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» о закрытии специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД), единствен-

ного производства, выпускающего в России двигатели данного класса для оснащения, как правило, автомобилей спецслужб. Производство роторных моторов сворачивается в рамках про- граммы оптимизации расходов АВТОВАЗа.

9 ноября

– ОАО «АВТОВАЗ» стал владельцем 26% долей ООО «Кон- структорское бюро роторно-поршневых двигателей», создан- ного в г. Тольятти.

Автор-составитель А.Е. Степанов

ПРИКАЗ

по Волжскому объединению по производству легковых авто- мобилей (АвтоВАЗ) № 134 от 18 апреля 1974 г.

г. Тольятти

СОДЕРЖАНИЕ:

Во исполнение приказа Министра автомобильной промыш- ленности СССР № 288 от 23 ноября 1973 г. «О развитии и ус- корении работ по созданию роторно-поршневых двигателей для автомобилей и мотоциклов»

П Р И К А З Ы В А Ю:

1. Создать на Волжском объединении по производству лег- ковых автомобилей (без включения в штаты Волжского авто- мобильного завода) специальное конструкторское бюро по ро- торно-поршневым двигателям.

2. Назначить начальником СКБ по роторно-поршневым двигателям заместителя технического директора т. ПОСПЕ- ЛОВА Б.С.

3. Начальнику УТиЗа тов. ОСИПОВУ оформить временное штатное расписание СКБ и выделить 100 ед. ИТР и 50 ед. рабо- чих для его организации и осуществления эксперименталь- ных и доводочных работ.

В составе СКБ, кроме конструкторских и исследователь- ских бюро, предусмотреть наличие технологических групп по основным видам технологии, применяемой в изготовлении роторно-поршневых двигателей.

4. Нач. проектного управления т. МИЛЕНКОВУ, нач. УГК т. СОЛОВЬЕВУ и нач. СКБ т. ПОСПЕЛОВУ представить мне на утверждение временные площади, выделенные на террито- рии УГК для работы СКБ РПД.

5. Нач. проектного управления т. МИЛЕНКОВУ подгото- вить проектное задание на строительство специального здания для СКБ РПД с учетом размещения там конструкторских бю- ро, лабораторий и опытно-промышленного производства на 100 тыс. двигателей.

Здание привязать между центром технического обслужива- ния и учебным центром.

6. Зам. генерального директора по строительству т. СТА- РЕНКО оформить в Минавтопроме строительство указанного здания для СКБ РПД и порядок финансирования.

7. Временно, до строительства специального здания, опыт- но-промышленное производство РПД разместить на строя- щихся производственных площадях учебного центра, передав их в распоряжение механосборочного производства.

8. Директору МСП т. ФАРШАТОВУ в течение II квартала разработать предварительные технологические планировки и задание на дополнительные строительно-монтажные работы, а также спецификации на оборудование для временного разме- щения и организации опытно-промышленного производства РПД на территории производственной части учебного корпуса.

Опытно-промышленное производство планировать, исходя из необходимости создать мощности на выпуск:

– двухсекционных роторно-поршневых двигателей мощно- стью 100-105 л.с. для установки на автомобили ВАЗ-2103 и

«Москвич» в количестве 30 тыс. штук в год;

– двухсекционных роторно-поршневых двигателей мощно- стью 140 л.с. для установки на автомобили «Волга» в количе- стве 50 тыс. штук в год;

– односекционных роторно-поршневых двигателей мощно- стью 70 л.с. для установки на автомобили ВАЗ-2101 в количе- стве 20 тыс. штук в год.

9. т.т. ФАРШАТОВУ, СТАРЕНКО и ПОСПЕЛОВУ планиро-

вать проведение работ таким образом, чтобы опытно-промыш- ленное производство РПД было бы начато не позже 1976 г.

10. Начальнику УГК т. СОЛОВЬЕВУ подключить к работе СКБ РПД подразделения общих служб, технической докумен- тации и патентов, а также обеспечить изготовление и доводку РПД в экспериментальном цехе и цехе испытаний.

Генеральный директор В. ПОЛЯКОВ

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Эту книгу планировалось издать хоть не к круглой, но все же внушительной дате – 77-летию Бориса Сидоровича Поспе- лова. Но печать задерживалась, и фрагменты книги появились в газете «Волжский автостроитель» именно 25 апреля 2006 го- да – в день его рождения. Статья называлась «Борис Поспелов. Бесконечная преданность делу» и вызвала волну откликов: те- лефонные звонки раздавались и в редакции многотиражки, и в дирекции по связям с общественностью, и в квартире семьи Поспеловых. С вопросами обращались рабочие, обеспокоен- ные проблемой СКБ РПД, ветераны АВТОВАЗа, бывшие кол- леги Б.С.Поспелова со словами благодарности за то, что не предаются забвению имена достойных людей.

На днях пришло письмо из Самары, его автор – Александр Львович Постников, как он сам выразился, «последний, тре- тий главный инженер СКБ РПД». Молодым инженером-кон- структором он прибыл на АВТОВАЗ в 1979 году и посвятил себя роторной теме. С 2004 года А.Л. Постников работает в филиа- ле ОАО «Гипротрубопровод» – «Самарагипротрубопровод», но не теряет связи с АВТОВАЗом, которому отдано более 25 лет. Письмо бывшего главного инженера СКБ РПД звучит как сим- вол инженерного неравнодушия и человеческой надежды.

Вторым документом, имеющим право на существование, редколлегия посчитала отчет инженера-конструктора СКБ РПД Виктора Всеволодовича Шафранова по итогам выставки

«Автоиндустрия-92», где экспонировались роторно-поршне- вые двигатели Волжского автозавода. Документ найден в ар- хивных анналах за пять минут до выхода книги в свет и поме- щается здесь как подтверждение актуальности роторной темы и в новом, XXI веке. Приводится с незначительными сокра- щениями.

Могли бы конкурировать с фирмой Мazda

Не хочется громких слов, но если мы не будем сохранять па- мять о таких людях, как Борис Сидорович Поспелов, Виктор Николаевич Поляков, то у нас не будет будущего. Поспелов

был Человеком Дела и Человеком Слова. То, что он создал за 14 (всего!) лет, невозможно переоценить. Это и очень сильный коллектив преданных делу людей, и производственные мощ- ности, и прекрасный двигатель в итоге.

Я хорошо помню период созидания 80-х годов, а также то, как, съездив в Тольятти в командировку и самостоятельно порулив на «семерке» с РПД, я буквально «заболел» этим дви- гателем. Это же Мотор! У него действительно – высокая куль- тура хода и бесконечно приятный звук. Все время хотел уста- новить его на свою «копейку», не получилось – в 1998 году купил товарную LADA SAMARA 21099-91 с РПД, кстати, до сих пор на ней езжу.

Жаль, что в 2004 году и коллектив СКБ РПД, и производст- венные мощности были «пущены с молотка» руководством за- вода. Причины этого действия в двух словах не опишешь, они могут занять не один десяток томов оправданий. А суть, по- моему, одна: «вышли из моды» Поспеловы и Поляковы.

Было впечатление, что Вильчик тянул с ликвидацией, пока не понял, что Виктор Николаевич уже не вернется в строй. До последнего не мог пренебречь авторитетом 89-летнего старика (Поляков умер в июне 2004 г.).

Ведь вот что говорил в свое время первый генеральный ди- ректор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков: «Остановиться – значит отстать. Нужна активная работа над перспективами, вечно нельзя плестись в хвосте. Ибо любая покупка лицензии – в принципе это отставание. Мы покупаем существующий опыт и пока внедряем – появляется новый».

А сегодня, в 2006 году, речь идет, пожалуй, даже не о ли- цензиях, а скорее об «отверточной» технологии.

Не могу не вспомнить совет директоров 31 марта 2004 года – через неделю после приказа № 342 президента-генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» о прекращении исследователь- ских и опытно-конструкторских работ по РПД. На повестке дня под номером «семь» стоял вопрос по СКБ РПД, которое представляли руководитель подразделения В.А. Шнякин и я, главный инженер. В память врезалась серая масса высоких начальников, пренебрежительное отношение к представите-

лям СКБ РПД, к сути вопроса. И разительная перемена в по- ведении этой массы после того, как за нас «заступился хозя- ин» – Владимир Васильевич Каданников.

Кстати, Каданников сразу воспринимался «в цвете» на фо- не этой серости. Начав с теплого слова в адрес Бориса Сидоро- вича Поспелова, он окончательно расположил к себе.

Все-таки искренность и обеспокоенность («…разобрать недолго, только ведь потом не соберешь…») не подделаешь

«в прямом эфире». Председатель совета директоров говорил от сердца.

Слова В.В. Каданникова «…мы люди государевы…» лично

мне объясняют все, хотя он хотел сказать то, что сказал даль- ше: «…я тут за последнюю неделю получил чертову кучу писем…». Он встал, сходил в свой кабинет, принес и зачитал почти все. В основном они касались авиационного применения двигателя – суть одна: «Не погубите мотор!». Каданников предложил вариант наиболее «государственный». Этот вари- ант в дальнейшем был отработан, но «в дело не пошел», госу- дарство-то тоже не поспеловско-поляковское.

Короче, что сделано, то сделано.

Все, что осталось от СКБ РПД после приказа № 342, отдали инвестору в совместное с АВТОВАЗом предприятие – ООО «КБ РПД». Но у инвестора оказалась проблема с деньгами, то есть денег вообще не оказалось, а только обещания (почему это бы- ло тайной на момент создания ООО – непонятно до сих пор даже мне). С октября 2004 года по настоящий момент у остав- шихся энтузиастов было всего 3 (!) зарплаты. Последний раз в августе 2005 года. Кого-то «кормит» жена, кого-то дети, кто- то «растянул» вазовские акции. Я не смог «сработаться» с ин- вестором.

Сейчас и у самых стойких оставшихся (около 80 человек) умирает надежда. Подписались под письмами в прокуратуру и руководству завода. Ответа, говорят, пока нет.

С Королевым – космос, с Алексеевым – экранопланы, с По- ляковым – автозавод за 4 (!) года. А с Поспеловым мы сегодня конкурировали бы с Мazda RX-8, роторный двигатель которой

«RENESIS» признан мировым сообществом «Лучшим двигате-

лем 2003 года», и, добавляя престижа родному заводу, расши- ряли и без того необъятный спектр применений роторного дви- гателя.

Лично мне нравятся люди, получающие удовольствие от хо-

рошо сделанной работы.

Александр Постников,

бывший главный инженер СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ», ныне начальник технического отдела филиала

ОАО «Гипротрубопровод» – «Самарагипротрубопровод»

Отчет по результатам выставки

«АВТОИНДУСТРИЯ-92»

Заместителю технического директора ПО «АВТОВАЗ»

тов. Стоянову В.Д.

Выводы по итогам экспонирования на выставке «Автоиндустрия-92» роторно-поршневых двигателей ВАЗ

и ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

по судьбе роторной тематики на ВАЗе

Выставка «Автоиндустрия-92» стала свидетельством того, что роторно-поршневые двигатели, с одной стороны, были ук- рашением экспозиции ВАЗа, с другой стороны, оказались его позором.

Украшением потому, что у многочисленных посетителей вызывали восторг высокие показатели удельных параметров РПД Ванкеля, благодаря которым этот двигатель уже давно, еще в пору своего наивысшего подъема, обрел среди потенци- альных потребителей огромную популярность, сохраняющую- ся и через 15 лет после исчезновения РПД из поля зрения поклонников. Немало посетителей приезжали на выставку

«Автоиндустрия-92» только ради того, чтобы еще раз увидеть РПД.

Позором же потому, что, являясь монополистом в нашей

стране и одним из немногих в мире, сохранившим разработки

8 Зак. 4374 113

по РПД в структуре своей деятельности, ВАЗ до сих пор не принял никаких мер к организации товарного производства этих двигателей, обладающих высокой энерговооруженнос- тью. РПД особенно привлекателен в связи с этим как для пре- стижных автомобилей (обеспечивают получение у них высо- кого уровня комфортабельности и динамичности), так и для средств механизации сельского и коммунального хозяйства. РПД Ванкеля обладает высокими удельной, габаритной и лит- ровой мощностями, характеристикой протекания крутящего момента более пологой, чем у поршневых двигателей, и пото- му более привлекательной для транспортных машин любого типа.

Специальный интерес к роторно-поршневым двигателям был проявлен такими организациями, как:

– ГАЗ – для автомобилей престижного класса типа ГАЗ- 3105 требуется в год не менее 100 двигателей мощностью 140-

170 л.с., имеющихся в портфеле готовых разработок СКБ РПД;

– АВТОКАМ – для комплектования автомобилей спортив- но-дорожного (престижного) класса, оснащаемых на сегодня поршневыми двигателями зарубежного производства, заку- паемыми за валюту, требуется до 1000 штук в год РПД мощно- стью 120-140 л.с. типа устанавливаемых сегодня на автомоби- ли ВАЗ-21059 для МВД;

– АО «МАРТ» – для разрабатываемого автомобиля «ЭКС- ТРЕМИСТ» суперпрестижного класса, а также для спецавто- мобиля для супермарафонов «ФАРАОН» требуется несколько десятков в год РПД мощностью 350-500 л.с.; опыт создания та- ких двигателей у СКБ РПД имеется;

– МП по производству машин для коммунального хозяйст- ва заинтересовалось двигателями мощностью 120-140 л.с. и готово закупать их в количестве до 100 шт. в год.

Кроме того, общение с посетителями выставки позволило оценить потенциальную потребность рынка в РПД ВАЗ-411, ВАЗ-413 (мощностью 120-140 л.с.) в несколько сотен штук в год. А с учетом ранее проведенных опросов даже без углублен-

ного маркетинга можно смело утверждать, что в условиях су- ществующего в транспортном машиностроении «моторного го- лода» и при крайне низком техническом уровне большинства выпускаемых промышленностью двигателей, производство РПД мощностью 100-150 л.с. в количестве 100 тыс. штук в год будет иметь неограниченный сбыт и способно обеспечить ВАЗу значительные дополнительные прибыли. Кроме того, даже собственные автомобили ВАЗа как классической компоновки, так и переднеприводные модели, оснащенные РПД, пользова- лись бы большим спросом не только на внутреннем рынке, но и за рубежом, о чем ранее говорил глава «Wankel GmbH» д-р Айерман, выражавший готовность продавать автомобили с ро- тором в Германии, где до сих пор существует «Общество люби- телей автомобилей Ro-80». Замечено, что любой водитель, по- ездивший на автомобиле с РПД, обычно перестает признавать другие типы двигателей, о чем свидетельствуют многочислен- ные отзывы из МВД и КГБ, бывших монопольными потреби- телями автомобилей ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059 с РПД ВАЗ-411 и ВАЗ-413 у нас в стране, а также заявления водителей-испы- тателей СКБ РПД ВАЗа и других заводов, проводивших в рам- ках заказов МВД испытания своих автомобилей с РПД ВАЗ.

Одним из наиболее ярких свидетельств достоинств РПД яв- ляется случай, происшедший в 1989 году, когда по указанию В.В. Бакатина, бывшего в то время министром внутренних дел СССР, в МУРе проходил оценочные испытания один из авто- мобилей ВАЗ-2107 с РПД ВАЗ-413. Неброскость этого автомо- биля в сочетании с высокими динамическими качествами, ко- торые обеспечивал ему РПД мощностью 140 л.с., позволяли МУРовцам решать такие сложные оперативные задачи, кото- рые на автомобилях со стандартными двигателями порой ока- зывались им не по плечу.

При передаче роторного автомобиля на испытания было оговорено, что он будет возвращен через месяц, но по прошест- вии срока из МУРа пришло письмо с просьбой оставить у них автомобиль с ВАЗ-2107 с РПД на дополнительный срок и пере- числением его исключительных преимуществ.

8* 115

Но венцом этих испытаний стал последний случай в судьбе этого ВАЗ-2107, происшедший через два с половиной месяца после их начала, когда при преследовании опасного преступ- ника, сидевшего за рулем высокоскоростного иностранного автомобиля, МУРовцам удалось «загнать» его, но при этом и свой автомобиль был поврежден.

А преследуемый, выйдя из своей разбитой иномарки, ска- зал: «Ребята! Я свое отсижу. Но когда выйду – во что бы то ни стало раздобуду себе такой же двигатель, как у вас!»

И при всем этом тематика РПД на ВАЗе влачит сегодня жалкое существование и может оказаться на грани вымира- ния, что является свидетельством недальновидности руково- дителей ВАЗа на всех уровнях.

Так в Китае, оказавшемся в аналогичных условиях перед

выбором – либо закупать комплексные лицензии на вполне со- вершенные современные поршневые двигатели, либо финан- сировать разработки и освоение производства РПД собствен- ной конструкции – остановились на втором варианте, потому что:

– во-первых, этот двигатель обладает сочетанием потреби- тельских качеств, вобравшим в себя достоинства, присущие другим типам двигателей по отдельности;

– во-вторых, этот двигатель обладает наибольшим запасом нереализованных потенциальных возможностей;

– в-третьих, этот путь позволяет обеспечить развитие собст- венных научных и производственных сил, оберегая страну от экономической зависимости от других государств.

Отсутствие практического интереса к тематике РПД со сто- роны ВАЗа сделало СКБ РПД инородным телом в структуре за- вода. В условиях экономической нестабильности общества и грядущей приватизации ВАЗа может возникнуть вопрос о вы- делении СКБ РПД в независимую организацию, что для кол- лектива и разрабатываемой им тематики будет равносильно гибели, ибо зарабатывание денег на договорах, как это делает сегодня СКБ, является крайне рискованным, а развертыва- нию производства РПД на ВАЗе препятствуют многие факто- ры как объективного, так и субъективного свойства.

Для ВАЗа же это может означать утрату монопольного по- ложения в этой, довольно перспективной, области техники.

Как мне кажется, это не отвечает интересам ни одной из сторон.

Но, с другой стороны, я осознаю, что вести речь о разверты- вании серийного производства РПД под «крышей» ВАЗа несе- рьезно, по крайней мере, до тех пор, пока руководство ВАЗа не проникнется экономической целесообразностью такого шага, требующего солидных инвестиций.

В этих условиях хотел бы высказать некоторые свои сообра- жения по поводу того, каким образом, сблизив интересы ВАЗа и СКБ РПД, можно не только сохранить, но и углубить заинте- ресованность ВАЗа в деятельности СКБ РПД в составе завода. Как при минимуме финансовых затрат со стороны ВАЗа обес- печить развитие роторной тематики, сделав ее не только эко- номически привлекательным источником дополнительных доходов для ВАЗа, но и источником удовлетворения некото- рых потребностей ВАЗа в технологическом оборудовании, а также в некоторых элементах комплектации товарных авто- мобилей, закупаемых за валюту по импорту.

Речь идет о том, что роторно-поршневой двигатель является лишь одним из вариантов использования объемной машины роторно-поршневого типа.

Другим вариантом ее использования является компрессия газов.

Вам гораздо лучше меня известно, в каких количествах ВАЗ использует в своей технологии сжатие воздуха и газов. И практически все применяемые для этих целей компрессоры до сих пор закупались за рубежом. Но для этого нужна валю- та. Если и можно что-то приобрести за рубли, то это довольно дорого – небольшая компрессорная установка по состоянию на 1 декабря 1991 года стоила 62 000 руб.

ВАЗ мог бы полностью удовлетворить свои внутренние по- требности в компрессорных установках и вынести на рынок конкурентоспособную и довольно рентабельную продукцию, расширив тем самым ассортимент выпускаемой продук- ции как производственного, так и социально-бытового на- значения.

Такой подход к роторной тематике, с привязкой ее к собст- венным нуждам ВАЗа, позволил бы легализовать положение СКБ РПД в структуре завода, с одной стороны, а с другой, позволил бы коллективу СКБ РПД самому обеспечивать свое существование и финансирование развития двигательного направления, не особенно обременяя завод своими пробле- мами.

Для реализации этого плана от руководства завода требует- ся совсем немного. Определить:

– номенклатуру (по давлению и производительности) ком- прессорного оборудования, применяемого на заводе и его спут- никах;

– общую потребность в таких компрессорах как для целей развития производства, так и с учетом износа имеющегося парка;

– фактические затраты завода на приобретение такого обо- рудования в рублях и валюте.

На основании анализа по указанной схеме, а также на осно- вании маркетинга в вопросе потребности рынка в компрессо- рах различных типов необходимо сформулировать задачу коллективу СКБ РПД и другим подразделениям завода на реа- лизацию этого плана.

При этом финансирование развития номенклатуры выпус- каемых компрессоров и наращивание объемов их производст- ва может вестись поэтапно, за счет прибыли, получаемой от продажи выпущенных компрессоров.

От ВАЗа же может потребоваться лишь оказание помощи в изготовлении первой товарной партии компрессоров на мощ- ностях основного производства в объеме, достаточном для со- здания собственных основных фондов первой очереди такого производства.

Финансовые затраты со стороны завода на реализацию этой программы не будут для него слишком обременительными, выгода же для всех, как мне кажется, очевидна.

Кроме того, реализация программы РПК создает предпо- сылки для создания рабочих мест, что позволит комплексно

решать проблему занятости, которая может в скором времени возникнуть перед руководством ВАЗа в связи с грядущей структурной перестройкой завода.

Еще одним аргументом в пользу сохранения тематики РПД на ВАЗе могло бы стать нарастание криминогенной обстанов- ки в Тольятти, источником которой, в основном, является наш завод, привлекающий к себе преступные элементы всех мас- тей. Противостоять этим процессам службам безопасности го- рода становится все труднее, ибо преступники зачастую ездят на динамичных иномарках или отечественных автомобилях, оснащенных форсированными двигателями, а милиция – на стандартных вазовских автомобилях, значительно уступа- ющих «мерседесам» и «опелям» по скоростным качествам. И это в условиях, когда ВАЗ располагает двигателями, позво- ляющими не только нейтрализовать преимущество преступ- ников, но и обеспечить полное господство милиции на дорогах. Об опыте использования РПД в этом качестве уже говорилось выше.

Если распорядиться по-хозяйски, можно было бы руковод- ству ВАЗа выступить перед правительством и Верховным Со- ветом с инициативой принятия на себя заботы об оснащении органов безопасности и внутренних дел всей страны высоко- скоростными и динамичными автомобилями ВАЗ с РПД, и

«выторговать» под этой маркой определенные льготы в инте- ресах всего коллектива завода.

Одному СКБ РПД такая задача не под силу, а для ВАЗа – минимум затрат при максимуме выгоды.

Если данные предложения в целом заинтересовали Вас, я готов дать дополнительные разъяснения по неясным момен- там и принять на себя разработку более детальных программ по этим вопросам.

Виктор Шафранов,

инженер-конструктор СКБ РПД, стендист при роторно-поршневых двигателях на выставке «Автоиндустрия-92»

P.S. Как сообщил В.В. Шафранов, его предложения не получили тогда, в 1990-х годах, поддержку со стороны руко- водства предприятия. В настоящее время он работает инжене- ром-конструктором в производстве технологического оборудо- вания и продолжает, по собственной инициативе, заниматься роторной проблемой. Его выступление на тему «Роторно-пор- шневые компрессоры как возможность эффективной диверси- фикации промышленной деятельности ОАО «АВТОВАЗ» включено в программу ближайшего заседания научно-техни- ческого совета акционерного общества.

Лед тронулся? Май 2006 года.

Из дневника инженера-конструктора СКБ РПД С.Ф. Мясищева. Некоторые записи 1976-1986 гг.

23 мая 1976 г. Собран первый автомобиль ВАЗ-21018 с РПД ВАЗ-311 на средней линии главного конвейера. В отделе нико- го, все на главном. В 15.00 столкнули с конвейера автомобиль c шильдиком «Жигули-ротор». Двигатель не завелся, что-то не успели подсоединить.

10 ноября 1981 г. Было совещание у Б.С. Поспелова по во- просу творчества молодежи. Есть задумки сделать многоцеле- вой двигатель Ne=35 л.с. для тяжелых мотоциклов и автомо- билей особо малого класса.

30 июня 1983 г. Поступил заказ на двигатель Ne=200 л.с. для «Волги».

Июнь 1984 г. Из-за отсутствия автомобилей «ОКА» ротор- но-поршневой двигатель ВАЗ-1182 испытывался на итальян- ском переднеприводном автомобиле А-112 «AUTOBIANCHE».

15 августа 1984 г. Сегодня нас посетил генеральный дирек- тор В.И. Исаков, состоялась встреча с руководителями СКБ РПД в кабинете Поспелова на 5-м этаже в здании проектного управления.

10 октября 1984 г. Вчера у Поспелова было совещание по РПД ВАЗ-421. Решено подготовить к концу года два образца. Нам сообщили, что есть решение правительства о привлече- нии нас к военной тематике.

16 января 1985 г. Собрали первый образец (на прошлой не- деле) двигателя ВАЗ-421. Сейчас он находится у испытателей.

25 апреля 1985 г. Выехал «РАФ» с РПД ВАЗ-421. Пока все нормально.

3 июня 1985 г. В субботу, 1-го июня, собрали макет 3-секци- онного РПД ВАЗ-431.

4 ноября 1985 г. В конце прошлого месяца в Москве на ВДНХ состоялся показ вазовских РПД членам правительства Н.И. Рыжкову и Е.К. Лигачеву.

8 апреля 1986 г. С визитом на ВАЗ прибыл Генеральный се- кретарь ЦК КПСС М.С.Горбачев. Борис Сидорович вручил Горбачеву красочный альбом о РПД.

Роторно-поршневые двигатели, разработанные в СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ» в период 1975-2001 гг.

* «О разработке и постановке на производство двигателя для тяжелых мотоциклов»

Составил С.Ф. Мясищев,

главный конструктор ООО «КБ РПД», г. Тольятти

БИБЛИОГРАФИЯ

по вопросам производства роторно-поршневых двигателей в ОАО «АВТОВАЗ»

АВТОВАЗ приобрел доли участия в тольяттинских предприяти- ях. – Коммерсантъ-Среднее Поволжье, 11.11.2004.

Автовозов С. Второе рождение РПД. – Волжский автостроитель, 29.08.1997, с. 4-5.

Беличенко А. Еще не в ля Бурже, но все же. – Площадь Свободы (Тольятти), 12.08.1993, с. 1.

Беличенко А. У этого двигателя большие возможности. – Площадь Свободы (Тольятти), 30.11.1993, с. 2.

Бунас В. «Гвоздь» ярмарки – пятидверная «Нива». – Площадь Свободы (Тольятти), 30.05.1996, с. 1.

Бунас В. АвтоВАЗ штурмует небо. – Площадь Свободы (Тольят- ти), 17.05.1996, с. 1.

Вазовцы в Италии. – Тольятти сегодня, 24.05.1996, с. 1.

Выписка из постановления № 889-н от 21.09.1987 Главного коми- тета Выставки Достижений Народного Хозяйства СССР. – Текущий архив отдела рекламы дирекции по связям с общественностью, 2004.

Исаков П. «Поведение» мотора – прозападное. – Тольятти сего- дня, 20.09.1995, с. 1.

Каледин П. …А вместо сердца – вазовский РПД. – Площадь Сво- боды, 09.02.1999, с. 1.

Краснов А. Железное сердце «Лады». – Ведущие колеса России глазами журналистов. Истории. События. Факты. Тольятти, 2001, с. 127.

Лашманов М. Станет ли популярным летающий автомобиль сре- ди народных масс? – Ведущие колеса России глазами журналистов. Истории. События. Факты. Тольятти, 2001, с. 25.

Лосева А. «МАКС-2003» – зеркало прогресса. – Волжский автост- роитель, 20.08.2003, с. 2.

Маркова Р. В небо – на автомобильном моторе. – Волжский авто-

строитель, 25.02.1993, с. 3.

Маркова Р. Самолет для нас – та копейка, за которой не грех на- гнуться. – Волжский автостроитель, 16.05.1996, с. 4-5.

Медведев В. Можем и авиацию обеспечить двигателями. – Волж- ский автостроитель, 20.10.1999, с. 3.

Пилипейчик Э. Дитя без глазу. – Волжский автостроитель, 17.08.1991, с. 3.

Посеева О. Автозавод упускает перспективное направление? Ро- торно-поршневая история. – Автомобильная справочная служба, 15.07.2004.

Протокол № 1 совещания у генерального директора АвтоВАЗ по вопросам создания перспективной модели образца 1980 года. – в кн.: Степанов А.Е. Осенний дебют. Материалы к начальной истории АВТОВАЗа (серия «Неизвестный АВТОВАЗ», выпуск I), Тольятти, 2005, с. 349-351.

Стуканова Д. Автомобили с этим двигателем в КГБ называли «ар- кан». – Волжский автостроитель, 16.04.1999, с. 2.

Стуканова Д. Двигатели – человеку земли. – Волжский автостро- итель, 31.05.1996, с. 1.

Стуканова Д. Необычный двигатель для «боевой» «десятки». – Волжский автостроитель, 28.01.1999, с. 1.

Трифонов В. АВТОВАЗ отказался от роторных моторов. – Ком- мерсантъ, 19.02.2004 (№ 30), с. 12.

Фрумина Р. Вазовские «Ока», «Гном» и самолеты на итальянской земле. – Тольятти сегодня, 04.04.1996, с. 1.

Шаврин А. Пусть посмотрят итальянцы. – Волжский автострои- тель, 03.04.1996, с. 1.

Составитель А.Е. Степанов

Документы, зарегистрированные в электронной базе данных МУК «Библиотека Автограда»,

на тему «Автомобили с РПД в ОАО «АВТОВАЗ» (1994 – 2005 гг.)

1. Двигатель Ванкеля: три десятилетия в Тольятти: [Из истории специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигате- лей (СКБ РПД) ВАЗа. Тематическая подборка]//Волжский автостро- итель. – 2004. – 30 апр. (№ 82).– С. 1, 4-5.

2. Любимая «игрушка» российских спецслужб: Дилеры ВАЗа ста- ли продавать «пятерки», «семерки», «восьмерки» и «девятки» с ро- торно-поршневым двигателем//Волжская коммуна. Суббота. – 1998. – 28 марта (№ 12). – С. 6.

3. Ниспровергатель авторитетов В.Мухин: [Инженер-изобрета- тель ПрАП ВАЗа В.А. Мухин]//Изобретатель и рационализатор. – 2000. – авг. (№ 8). – С. 4-5.

4. Бунас В. Роторный мотор:на суше, на море, в воздухе: [Ротор- но-поршневые двигатели, разработанные на ВАЗе]//Миллион. – 1996. – окт. (№ 30). – С. 3.

5. Гуревич С. Ниспровергатель универсальных законов: [Инже- нер-изобретатель ПрАП ВАЗа В.А.Мухин ]//Площадь Свободы. – 2001. – 29 марта (№ 56). – С. 4.

6. Жолобов Н. В плену стереотипов//Волжский автостроитель. – 1989. 21 ноября.

7. Завалко В. и др. Кто же в «плену стереотипов»?//Волжский ав- тостроитель. – 1989. – 19 декабря.

8. Зотов Г. Семейство кольцевых РПД: [Автомобильные роторно- поршневые двигатели]//Автомобильная промышленность. – 1996. – июнь (№ 6). – С. 21-24.

9. Кольцова Т. «Диверсанта» Мухина оценили в Брюсселе: [В.А.Мухин, конструктор ВАЗа, изобретатель роторного двигате- ля]//Волжский автостроитель. – 1997. – 9 янв. (№ 2). – С. 4-5.

10. Кольцова Т. Серебряная медаль – у вазовца: [Инженер-изобре- татель ПрАП В.А.Мухин]//Волжский автостроитель.– 1996.– 18 дек. (№ 233). – С. 7.

11. Маркова Р. В небо – на автомобильном моторе//Волжский ав- тостроитель. – 1993. – 25 февраля.

12. Марьин С. Роторные «Жигули»// За рулем. – 1983. – № 1. – С. 10-11.

13. Медведев Ю. Под знаком Стирлинга: [В.А.Мухин, конструк- тор ВАЗа, изобретатель роторного двигателя]//Техника-молодежи.– 1996. – нояб. (№ 11). – С. 2-3.

14. Мишин С. В овечьей шкуре: [Новые модификации ВАЗа: автомобили с роторными двигателями и ВАЗ-21106]//За ру- лем.– 2000. – окт. (№ 10). – С. 46-47.

15. Мишин С. Горячая «десятка»: (Гоночный автомобиль)//За ру- лем. – 1999. – апр. (№ 4). – С. 50.

16. Мишин С. Две премьеры, и такие разные...: [Характеристика автомобилей ВАЗа «Нива-пикап» и ВАЗ-2108 с роторно-поршневым двигателем ]//За рулем. – 1997. – дек. (№ 12). – С. 34-36.

17. Твердунов И. Волк в овечьей шкуре: [Проблемы использова- ния роторно-поршневого двигателя на вазовских автомобилях] //За рулем. – 1995. – июнь (№ 6). – С. 36-37.

18. Трифонов В. АВТОВАЗ отказался от роторных моторов: [В рамках программы оптимизации расходов предприя- тия]//Коммерсантъ. – 2004. – 19 февр. (№ 30). – С. 12.

19. Шнякин В. Автомобиль для контрразведки: [Роторный двига- тель на автомобилях ВАЗа]//Труд. – 1998. – 18 апр. (№ 71). – С. 3.

20. Шнякин В. Многофункциональный РПД: в небе и на суше: [Автомобильные роторно-поршневые двигатели, история разработ- ки, выпуск РПД на ВАЗе]//Наука и жизнь. – 2002. – март (№ 3). – С.60-63.

21. Шнякин В. Роторная революция: есть двигатель!: [Роторный двигатель на автомобилях ВАЗа]//Площадь Свободы. Встречная по- лоса. – 1997. – 28 авг. (№ 157). – С.4.

Составитель – библиограф Н.М. Юмашева

Материалы архивных фондов

Российский государственный архив экономики

Фонд № 398, опись 1, том 4, дело № 9294 – лист 184

Управление по делам архивов мэрии г. Тольятти

Фонд Р-352, опись 1, дело № 99 – лист 9; дело № 100 – листы 22-

24, 25-28, 31, 36-37, 39, 42-43, 50-53, 62, 75, 78, 132-133, 139-140;

дело № 151 – листы 89-90, 144; дело № 160 – лист 2; дело

№ 162 – листы 43-44; дело № 254 – листы 1-2, 77-78, 120-121;

дело № 381 – листы 53, 47-49, 53, 83, 95; дело № 567 – листы

104-105, 109-111, 147-150; дело № 764 – листы 191-195

фонд Р-352, опись 1 доп., дело № 111 – листы 1-3

фонд Р-352, опись 2, дело № 7 – листы 62-64, 252-254; дело

№ 8 – листы 46, 105; дело № 25а – листы 165-167; дело № 26 – листы 32-37, 64, 74; дело № 286 – листы 199-246; дело № 622 – листы 184-215; дело № 650а – листы 13-14; дело № 834 – листы 33-35, 159-162; дело № 835 – листы 12-14, 32-35, 90-92, 107-108; дело

№ 839 – листы 197-199; дело № 840 – листы 201-211; дело

№ 905 – листы 8-13, 33-36, 54-61, 68-70, 85, 121-125, 163-170;

дело № 1020г – листы 132-141; дело № 1020в – листы 67-74, 132-141

фонд Р-352, опись 3, дело № 5 – листы 211-215, 313-323; дело

№ 8 – листы 135-136; дело № 35 – лист 127; дело № 277; дело

№ 5 – лист 211; дело № 311 – лист 10; дело № 378 – лист 5; дело

№ 579 – лист 70; дело № 584 – лист 57; дело № 588 – лист 132; дело

№ 746 – листы 107-109; дело № 916 – листы 16, 42, 56, 59, 70, 86-87;

дело № 918 – лист 36; дело № 949 – листы 22-41

фонд Р-352, опись 4, дело № 5 – листы 107, 232; дело № 13 – лист

140; дело № 56; дело № 353; дело № 722

фонд Р-352, опись 5, дело № 62 – лист 1-50; дело № 355 – лист 43; дело № 409 – листы 114-115; дело № 919 – листы 85-87.

Подготовили А.Е. Степанов, Р.А. Киселева

Автор выражает персональную благодарность за помощь в подготовке материала:

МЯСИЩЕВУ Сергею Филипповичу, КОРЖОВУ Михаилу Алексеевичу, БУДНИКОВУ Николаю Михайловичу, ИСАКОВОЙ Марии Васильевне, ИВАНОВУ Юрию Петровичу, ГУРЕВИЧУ Игорю Нелликовичу, ВИХКО Льву Ивановичу,

ФРОЛОВУ Валерию Васильевичу, ФАДЕЕВУ Николаю Петровичу, ПЯТОВУ Ивану Соломоновичу, МАСЛОВУ Геннадию Васильевичу, ПИЩУЛЕВОЙ Тамаре Викторовне,

а также ПОСПЕЛОВОЙ Александре Владимировне, ГУРЬЯНОВЫМ Вере Борисовне и Валерию Владимировичу.

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие 3

Часть 1. На полный пульс

Технический отчет по командировке в ГДР 57

Часть 2. Воспоминания

А.В. Поспелова 62

В.Н. Бородинов 68

Л.Д. Кальмансон 69

В.В. Каданников 72

Н.М. Головко 73

Е.А. Башинджагян 76

М.А. Коржов 79

А.Ф. Бендерский 80

Ю.М. Федоренко 81

Л.Н. Новиков 84

А.Ю. Кринский 86

И.С. Пятов 88

День памяти (фрагменты аудиозаписи от 16 января 1998 г.) 91

Часть 3. Сведения

Сведения о поощрениях и награждениях 94

Хроника основных событий по производству роторно-пор- шневых двигателей в ОАО «АВТОВАЗ» 96

Послесловие

Могли бы конкурировать с фирмой Mazda 110

Отчет по результатам выставки «Автоиндустрия-92» 113

174

Таблица «Роторно-поршневые двигатели, разработанные в

СКБ РПД ОАО «АВТОВАЗ» в период 1975–2001 гг. 122

Справочный аппарат

Библиография по вопросам производства роторно-пор- шневых двигателей в ОАО «АВТОВАЗ» 124

Документы, зарегистрированные в электронной базе дан- ных МУК «Библиотека Автограда», на тему «Автомобили

с РПД в ОАО «АВТОВАЗ» (1994 – 2005 гг.) 126

Материалы архивных фондов 128

На обороте обложки. Серебряные запонки, подаренные Б.С. Поспелову зарубежными партнерами.

1 -й форзац. Продольный разрез 2-секционного роторно-поршневого дви- гателя. Поперечный разрез роторно-поршневого двигателя.

2 -й форзац. Продольный разрез 1-секционного роторно-поршневого дви- гателя.

Киселева Раиса Андреевна

Проект «Корпоративная история ОАО «АВТОВАЗ»

Борис Поспелов

Серия «Творцы АВТОВАЗа» Выпуск 1, 2006 г.

Технический редактор С.В. Бондарева

Дизайн: И.С. Попов Корректура С.Э. Уртембаева Верстка Н.Ф. Тихонова

Формат 60х84 1/16. Объем 11 п. л. Тираж 500. Заказ 4374 Отпечатано в типографии ДИС ОАО «АВТОВАЗ»