Эта книга — одно из самых полных и интересных изданий о тайной жизни подземной Москвы. Самое вкусное о существующих станциях, засекреченные происшествия, странные обитатели туннелей и, конечно, Метро-2. Автор, диггер со стажем, который по понятным причинам пишет под псевдонимом, приглашает читателя спуститься глубоко под землю и приоткрыть завесу Другой Москвы. История, философия и загадки метро в книге Матвея Гречко.
Метро
Человеку свойственно желание зарыться под землю. Еще неандертальцы и кроманьонцы селились в естественных пещерах — до нас дошли их настенные росписи и следы стоянок. Позднее люди слагали мифы и легенды о подземных городах и странах, их фантазия населяла эти миры чудовищами и враждебно настроенными богами. Елена Блаватская с увлечением описывала подземный город Асгард, Жюль Верн отправил героев путешествовать к центру Земли, Владимир Обручев создал свою знаменитую Плутонию… Археологи обнаружили реальные, не вымышленные подземные селения хеттов на территории современной Турции, систему тоннелей под горным массивом в Эквадоре и Перу.
Знамениты катакомбы Древнего Рима, средневековые замки с подземными ходами, катакомбы Сицилии, превращенные в кладбище. Вот уже более ста лет «Призрак Оперы», созданный Гастоном Леру, блуждает по таинственным катакомбам Парижа… Эти лабиринты так манят, кажутся такими романтичными!
С чего все начиналось?
Метро пришло к нам из другой эпохи — давно минувшей и почти легендарной — эпохи стимпанка. Проекты «внеуличных дорог» создавались одновременно с книгами Жюля Верна, Альбера Робиды и Герберта Уэллса. Писатели-фантасты мечтали о новых транспортных средствах, о движущихся мостовых, о подземных городах и магистралях, а инженеры-практики стремились перенести утопию в жизнь. И это было не пустой игрой ума, а насущной необходимостью: еще во второй половине XVIII века в Европе начался промышленный подъем, города быстро разрастались. Их население стремительно увеличивалось, бывшие пригороды становились окраинами, а вчерашние окраины — словно приблизились к центру. Для такой массы народа улицы, рассчитанные на кареты и повозки, стали слишком узкими; ни извозчики, ни омнибусы, ни конка уже не могли справиться с ежедневными перевозками. Становилось ясно, что города нуждаются в принципиально новом транспорте. Особенно остро эта проблема встала в Лондоне. Центру города грозил если не голод, то серьезное недоедание, так как из-за страшных уличных пробок продукты просто не успевали доставить на центральные рынки свежими: мясо протухало, зелень увядала, овощи начинали гнить.
В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. Но как ее провести в центр города? Ведь для этого придется разрушить дома, а то и целые кварталы. И тогда железную дорогу решили убрать под землю. Идея была более чем смелой, хотя некоторый опыт строительства подземных дорог у инженеров уже имелся: рельсовые пути давно использовались на рудниках, а под рекой Темзой проходил тоннель, построенный еще в 1843 году Марком-Изамбаром Брюнелем. Тоннель выкупили, и он стал частью нового подземного пути. Первая линия метрополитена, открытая в 1863 году, была длиной 3,6 км, почти всю ее проложили открытым способом: улицы раскапывали на глубину до 10 метров, клали рельсы, строили каменные арки, затем всю конструкцию обкладывали кирпичом и мостили улицу заново.
В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. Но как ее провести в центр города?
На рудниках вагончики обычно тянули кони. Или вагонетки прикрепляли к тросовой петле, растянутой между двумя колесами, которые опять же вращали лошади. Такой транспорт был очень медленным, конная тяга была признана малоэффективной. Альтернатива существовала: паровоз. Первая его модель была построена в 1804 году Ричардом Тревитиком, однако она имела слишком много недостатков, и лавры первенства достались Георгу Стефенсону, который в 1812–1829 годах сумел убедить шахтовладельцев построить железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону.
Именно паровозы и решено было использовать в первом в мире Лондонском метро. Они работали на угле и испускали ужасную гарь, которая скапливалась в подземных коридорах и мешала пассажирам и машинисту. Из боязни задохнуться паровозы пытались растапливать перед отправкой, затем топку тушили, и поезд двигался на остаточном пару. Часто его не хватало, локомотив останавливался посреди тоннеля, и топку приходилось растапливать снова, благо времени хватало: в сутки по тоннелю проходило всего четыре поезда.
Старейшие метрополитены мира
Сабвей Нью-Йорка начинался как наземный: сначала это была городская линия на металлических эстакадах, с канатной тягой, замененной в 1871 году на паровую, а в 1890 году — на электрическую. Из ее сохранившихся секций самая ранняя относится к 1885 году. Первый подземный участок был проложен лишь в 1904-м. В июне 1892-го была открыта первая надземная линия метрополитена в другом городе США — Чикаго, тоже на паровой тяге, в 1897 — в Бостоне. Метро в Филадельфии началось в 1907-м, в Рочестере метрополитен был открыт в 1928-м, а проработав тридцать лет — закрылся.
В 1869 году в Европе появился второй метрополитен — Афинский, но он был наземным. Эта линия с двадцатью тремя станциями оставалась единственной в греческой столице на протяжении 130 лет. К числу старейших метрополитенов Европы причисляют также Стамбульский «Тюнель», открытый в 1875 году, но и он был не подземкой, а фуникулером.
Вторым подземным метрополитеном мира стал Будапештский (1896), открытие его первой линии — Фёльдалатти (по-венгерски — «Подземка») — приурочили к 1000-летию Обретения родины (прихода венгров на Дунай). Современное метро венгерской столицы состоит из трех линий и сорока станций, пересекающихся на одной пересадочной станции. Их общая длина чуть более тридцати километров.
Открытый в том же году подземный метрополитен Глазго, приводившийся в движение одной паровой машиной, состоял из одной кольцевой линии общей длины в десять с половиной километров, с пятнадцатью станциями; время движения по всей линии составляло 24 минуты. Метрополитен Глазго ни разу не расширялся с момента открытия, в 1935 году он был электрифицирован, а на реконструкцию закрывался лишь однажды — в конце 1970-х. Колея в Глазго очень узкая, всего 4 фута (примерно 1 метр 20 см), да и сами тоннели небольшого диаметра — 3,35 м (11 футов). Средняя глубина их заложения около 10 метров.
Иногда к старейшим метро мира относят и Венское, но это не так: в Вене в 1898 году заработал наземный городской поезд, считающийся предтечей метрополитена, открытого на 80 лет позже.
Россия до метро
Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний. К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб — магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленных грамотных специалистов. А у крупных российских городов были те же проблемы, что у Лондона и Нью-Йорка.
Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.
Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.
Владимир Гиляровский:
«Мы новый мир построим…»
Придя к власти, большевики с энтузиазмом принялись переустраивать мир, ничуть не стесняясь, если при этом старый приходилось разрушать «до основанья». В 1918 году архитектор Борис Сакулин составил план перепланировки Москвы. Он предлагал построить подземные линии метрополитена, которые связали бы центр с пригородным железнодорожным движением. Транспортом столицы ведало Управление «Московское коммунальное хозяйство», сокращенно — МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский:
В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения, как и в одном из дореволюционных проектов, должно было стать то место, где ныне высится гостиница «Москва». Там планировали возвести Дворец труда — гигантское сооружение в стиле конструктивизма. На этот проект был объявлен конкурс, но победителя так и не выбрали, хотя поступила масса интересных идей.
В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий.
Спустя два года начались работы, был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер Управления Александр Васильевич Гербко. Туда пришли работать Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, вернувшиеся из Франции, где они участвовали в строительстве Парижского метро. Теперь их опыт пригодился дома.
Метро-2
Рассекреченность самых секретных предприятий во времена застоя стала объектом для шуток и анекдотов. Частенько ее преувеличивали, путая народный вымысел с реальностью. Одной из самый стойких «городских легенд» является убежденность почти всех москвичей, что глубоко-глубоко под землей, наряду с официальным метро, функционирует еще одно — секретное. Оно даже получило неофициальное название — «Метро-2». Не один десяток журналистов и диггеров поклянутся, что лично исследовали как заброшенные, так и действующие, видели лишенные электричества пульты управления, покинутые кабинеты, проржавевшие рельсы, разрушающиеся вагоны и тесные камеры, похожие на тюремные.
Одной из самый стойких городских легенд является убежденность почти всех москвичей, что глубоко-глубоко под землей, наряду с официальным метро, функционирует еще одно — секретное. Оно даже получило неофициальное название — «Метро-2».
Кто такие диггеры?
Диггеров Москвы не следует путать с представителями крайне левого крестьянского движения в Английской революции, носящими такое же название. Русское слово диггер происходит от английского digger — копатель. Так называют людей, увлекающихся исследованием искусственных подземных сооружений в познавательных либо в развлекательных целях. Диггерство не нужно путать со спелеологией — исследованием пещер и полостей природного происхождения; скорее оно сродни спелестологии — исследованию катакомб и подземных сооружений искусственного происхождения. Однако сами диггеры от этой науки открещиваются, считая себя особыми людьми. Диггеров интересуют практически все подземные сооружения — бомбоубежища (как заброшенные, так и функционирующие), подвалы, подземные реки и коммуникации (не брезгуя и канализацией), старые шахты, тоннели метро и метрострой. Часто они входят в конфликт с законом.
Московские диггеры обследовали все городские коммуникации, им известны способы проникнуть в разнообразные коллекторы и теплотрассы: через подвалы, через бойлерные, через люки с надписями «ТС». Некоторые не брезгуют даже городской канализацией. Через люки в маркировкой «Д» диггеры попадают в дренажную систему, а оттуда — в подземные московские реки. Самые старые и длинные — Неглинка, Черторье, Пресня, Филька и еще некоторые безымянные ручьи в центре города. Там находят разнообразные грибы, напоминающие те, что описаны в нашумевшей антиутопии о Метро будущего, переплетенные корни деревьев, соляные сталактиты и многолетние наносы, в которых можно обнаружить все что угодно.
В тоннели метро диггеры проникают через кабельные коллекторы. Энтузиастов не останавливают даже многочисленные датчики и кабели высокого напряжения, ведь метро было и остается их любимым местом. Кроме общедоступной части, они исследуют перегонные тоннели между станциями, вентиляционные шахты и сбойки, межлинейные перегоны, депо, подплатформенные сооружения, всевозможные гермодвери (часть из которых относится к секретным объектам гражданской обороны). Диггеры обожают прогуливаться по строящимся веткам и станциям, определяя метрострой еще на поверхности, по торчащему стволу (башня с домиком наверху) и бетонному забору с буквой «М» на воротах.
В окраинных районах часто попадаются холмы с воротами. Это подземные гаражи МЧС. Диггеры убеждены, что это составная часть таинственного «Метро-2», и под каждым холмом можно насчитать 5–7 этажей, откуда подземные ходы ведут в центр города и, соответственно, в метро. Так же диггеры думают и о гермодверях, которые есть в подземных переходах города и в автомобильных тоннелях, например в Лефортовском.
В окраинных районах часто попадаются холмы с воротами. Это подземные гаражи МЧС. Диггеры убеждены, что это составная часть таинственного «Метро-2», и под каждым холмом можно насчитать 5–7 этажей, откуда подземные ходы ведут в центр города и, соответственно, в метро. Так же диггеры думают и о гермодверях, которые есть в подземных переходах города и в автомобильных тоннелях, например в Лефортовском.
«Метро-2» — откуда есть пошло?
Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал приключенческий роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Именно в этом романе и появился впервые термин «Метро-2». Талантливо написанное, яркое, полное завораживающих деталей, это произведение сразу стало бестселлером. Его герои пробирались по опасным извилистым коридорам, проходящим в сотне метров от поверхности земли, скрывались от спецслужб, уворачивались от хитроумных ловушек, тонули в горячей, воняющей хлором воде… Следя за их приключениями, читатели забывали, что перед ними — роман, художественный вымысел. Они были готовы поверить, что у них под ногами, там — в глубине — действительно пролегают подземные ходы и простираются обширные города. Не желая разрушать созданной им самим иллюзии, автор утверждал, что его роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро (Гоник работал врачом в поликлинике Министерства обороны). Наверняка в какой-то степени это было именно так, но где кончалась «документалка» и начинался художественный вымысел, установить трудно.
Владимир Гоник:
«Материал приходилось собирать по крупицам. Иногда удавалось повстречаться с пенсионером, который раньше работал под землей. Запуганные режимом секретности и подписками о неразглашении, замордованные, на всю жизнь ушибленные социализмом и советской властью, старики смертельно боялись и помалкивали.
Боже, как они боялись! Страх неотступно держался в глазах: старики слишком хорошо
«Война народная»
Народная легенда приписывает куратору Метростроя Лазарю Кагановичу слова: «Здесь вам не Берлин и не Нью-Йорк — строить только под землей и как можно глубже!» Неизвестно, сказал он это на самом деле или нет, но только странные и таинственные вещи начали происходить в метро почти сразу после начала строительства. Напомним, как внезапно замедлилось строительство второй очереди метрополитена, и это несмотря на то, что комсомольцы горели энтузиазмом. Строительство задерживалось, а никого не посадили в тюрьму — словно высокое начальство знало, куда отвлекаются силы метростроевцев.
Из документов следует, что в то время действительно строились подземные объекты — как гражданские, так и военные. Создавались подземные диспетчерские энергосети, причем в Москве и Ленинграде они должны быть совмещены с проектируемыми и строящимися диспетчерскими метрополитена. Это специально подчеркивалось!
Напомним, 15 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в их число входило и метро. Распоряжение о его минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович. Через сутки оно было отменено. Так какие же тайны не должны были ни в коем случае не достаться врагу?
15 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решения о взрыве всех основных предприятий города, в их число входило и метро. Через сутки оно было отменено. Так какие же тайны не должны были ни в коем случае не достаться врагу?
В апреле 1941 года Совнарком велел в первую очередь приспособить метро под массовое убежище. Для этого выделили много денег. Для руководства страны и в первую очередь для «вождя» возводились особые убежища; некоторые из них сейчас рассекречены.
Бункер Сталина в Кунцево
Под дачей Сталина в Кунцево был построен огромный подземный бункер на глубине 15–17 метров. Для большей крепости сооружения в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы, которые даже сейчас, спустя семьдесят лет, выдержат прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная неприметная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. За ней — чисто выметенная лестница с перилами, ведущая глубоко под землю. Точно такие, хоть и погрязнее, ведут в подвалы жилых домов, только чтобы попасть в подвал, достаточно миновать два пролета, а тут — более десяти. Сталин по лестнице не ходил: специально для него был пущен лифт с паркетным полом и обшитыми деревянными панелями стенами. От лифта главнокомандующий шел по длинному коридору с мраморными стенами в просторный кабинет — «генеральскую». Его стены были отделаны дубом и карельской березой, вся облицовка сохранилась. Посередине стоял большой овальный дубовый стол, у стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток. С войны в бомбоубежище сохранились восьмирожковые люстры, но с тех пор были добавлены современные люминесцентные светильники, разрушающие иллюзию, что на дворе — сороковые. Именно в этом кабинете Иосиф Сталин проводил заседания Совета обороны.
Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка.
Другие коридоры вели в помещения прислуги, там облицовка была кафельной. В бункере под землей была своя кухня, столовая и даже небольшая дизельная электростанция.
Бункер остается секретным, но пару раз туда пускали журналистов и съемочные группы. По упорным слухам, именно туда ведет ветка «Метро-2», а также автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37, через Кремль. Об этом тоннеле знают специалисты МЧС: ведь прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства. Официально тоннелей не существует.
Бункер Сталина в Измайлово
Бункер в Кунцево засекречен, зато открыт для посещений и работает как музей другой бункер — в Измайлово. Еще до войны, в тридцатые, он был возведен под проектируемым стадионом имени Сталина — так и не завершенным. Предполагается, что сам стадион с 120 тысячами сидячих мест и невероятным количеством стоячих был задуман именно как прикрытие для бункера.
Ныне полное название бункера-музея звучит как «Запасной командный пункт Верховного Главнокомандующего Красной Армии И. В. Сталина периода Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.». Он был открыт для посетителей в 1996 году. За десятилетия от подземной сырости здесь многое попортилось, и бункеру потребовалась серьезная реставрация
Теперь многочисленные витрины с портретами вождя — бюстами, статуями в полный рост, живописными произведениями — странно смотрятся рядом с уцелевшими предметами меблировки — барной стойкой, бочонками с вином, столиками…
Колонны и мраморная облицовка помещений весьма напоминает дизайн станций метро. Впечатляет огромный круглый зал с колоннами, в котором проводились совещания. Раньше на полу был паркет, но от подземной сырости он давно сгнил. Его заменили на плитку. Акустика в зале великолепная: если стоять в центре, слышно даже самый тихий шепот сидящих за столом.
Сохранился и кабинет Иосифа Сталина, скромный, как он любил, почти аскетичный. На стене висит карта с отметками боевых действий. Карту можно в любой момент закрыть занавесками. Большую часть времени карты на всех командных пунктах были занавешены — такая была секретность.
Бункер Сталина в Самаре
Еще один бункер вождя, тоже ставший музеем, находится не в Москве. В феврале 1942 года группа метростроевцев отправилась в командировку на берега Волги с секретным заданием — построить запасной командный пункт в городе Куйбышеве (ныне Самара).
Бункер строили очень быстро и тайно: даже жители окрестных домов не догадывались, что творилось у них под ногами. А строительство было поистине грандиозным! Этот бункер — самый мощный из всех рассекреченных убежищ времен Второй мировой войны. Его глубина — 37 метров, это высота 12-этажного дома. Для сравнения: глубина гитлеровского бункера в Берлине составляла 16 метров, у Черчилля в Лондоне убежище располагалось на глубине всего в два этажа, у Рузвельта — тоже в два.
Многоэтажное подземелье снабжено лифтами. На самом нижнем этаже находится зал заседаний для 115 человек — уменьшенная копия московской станции метро «Аэропорт»; его потолок украшают лепные «парашютные стропы». Рядом — комната отдыха, предназначенная для Сталина. На верхних этажах — помещения для охраны, складов, служб технического обеспечения.
Рассекреченный в 1991 году, этот объект считается наиболее защищенным бункером Второй мировой войны. Он мог выдержать прямое попадание самой большой авиационной бомбы того времени. На строительство ушло 9 месяцев беспрерывного круглосуточного труда. В бункере была автономная система регенерации воздуха и своя электростанция. Кстати, все это до сих пор работает. Бункер и по сегодняшний день может быть герметичным и автономным в течение пяти суток.
Однако по официальным данным, Сталин тут не бывал. Зато в нескольких кварталах от бункера жила во время эвакуации дочь Сталина — Светлана. Во время бомбежек девочка несколько раз пряталась в этом бункере.
«Объекты гражданской обороны»
Конечно, бункеры строили не только для Верховного главнокомандующего. Необходимо было обеспечить безопасную работу многих учреждений. В проекте второй очереди значилась станция «Советская». Ее должны были построить под тогдашней Советской площадью — нынешней Тверской, — и даже начали… но так и не открыли. Официальная версия гласит — из-за различных трудностей. Одни говорят, что к станции в силу сложных геологических условий не сумели подвести наклонные шахты для эскалаторов, другие — что на этом перегоне в силу его сильного уклона станцию строить нельзя. Другая же версия гласит, что «Советскую» по личному распоряжению Сталина превратили в подземный пункт управления Московского штаба ГО. Из-за этой засекреченной станции возник очень длинный перегон между «Маяковской» и «Театральной» («Горьковскую», ныне «Тверскую», построили только в 1979 году). Если внимательно вглядываться в черноту за окнами поезда, то на перегоне перед «Тверской» можно увидеть следы «Советской», ее существование почти никто не отрицает, ныне она именуется «объект ГО на Тверской». Есть версия, что в годы Великой Отечественной войны бункер «Советская» использовался как бомбоубежище для начальства метрополитена.
В такой же бункер вполне официально была превращена станция «Кировская» (ныне «Чистые Пруды»). Следы командного пункта еще долго сохранялись после войны. В мемуарах маршала Жукова говорится, что именно там Сталин встретил первый авианалет на Москву 21 июля 1941 года. На «Кировской» во время Второй мировой войны находились отделы Генерального штаба и ПВО, поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. Эта станция была изначально построена без центрального зала, ее платформы разделялись мощными пилонами, с двумя проходами и небольшими зальчиками у выходов: в те времена еще не умели конструировать глубокие станции просторными. После станцию полностью перестроили, поэтому, приехав на эту станцию, не пытайтесь представить, как тут что было.
Сначала офицеры Генштаба скрывались от бомбежек на «Белорусской»? Часть ее была отделена фанерной стеной — там размещался командный пункт, а оставшееся место на перроне занимали рядовые жители Москвы. Каждый вечер офицерам Генштаба приходилось собирать все материалы и ехать к Белорусскому вокзалу, а утром — обратно. Несколько лучше устроились связисты: они оборудовали пункт связи в специальном поезде, стоящем в тупиках за станцией. Конечно, было крайне трудно соблюдать секретность при таком режиме, и долго так продолжаться не могло. В конце лета 1941-го Генштаб переехал в здание на улице Кирова (ныне — Мясницкая) и получил в свое полное распоряжение станцию метро «Кировская». Пункт связи остался на «Белорусской».
Проходы между пилонами «Кировской» были загорожены, внутри оборудовали рабочий кабинет главнокомандующего, в котором проходили заседания ГКО. Генеральный штаб с узлом связи разместился на одной из платформ. По воспоминаниям генштабистов, им ни разу не довелось видеть Сталина спускающимся на станцию по эскалатору, однако его часто видели во флигеле здания на поверхности. По всей видимости, тиран использовал для спуска на станцию иной путь, какую-то шахту, ведущую в командный пункт ПВО.
По некоторым сведениям, к «официальной» станции примыкала вторая, построенная в 1937–1940-е годы. Позднее, уже во время войны, то ли под станцией, то ли рядом с ней построили еще один новый бункер для штаба ПВО. Этот объект до сих пор засекречен, только в 2004 году туда впервые официально впустили журналистов, а до этого там успела нелегально побывать съемочная группа НТВ, которая в своем репортаже назвала объект «Метро-2».
Другие бункеры
Бункер Гитлера в Берлине не сохранился, сразу после войны его замуровали, а затем, при ГДР, разобрали. А вот бомбоубежище для простых граждан сейчас стало музеем. Здесь до сих пор сохранилась могильная атмосфера, которую нарушает только шум метро и потоки воздуха от проходящего мимо поезда. Во время войны в бомбоубежище все помещения были изолированы между собой специальными дверьми, далеко не везде работала вентиляция, иногда люди погибали от удушья.
А вот бункер Уинстона Черчилля частично открыт для посетителей, это та часть, что расположена под правительственными офисами, выходящими окнами на Парк Святого Джеймса. Англичане никогда не страдали гигантоманией, и подземную резиденцию их правительства нельзя назвать дворцом. Это целая сеть узких проходов и маленьких комнаток, проложенная еще до Второй мировой. Там пряталось около двух тысяч человек — от министров до стенографисток. Здесь укрывался от бомбежек и работал английский премьер-министр. Здесь он проводил сутки напролет, здесь писал свои речи и именно отсюда говорил по телефону с Рузвельтом. Воздух здесь достаточно затхлый, хотя им можно дышать. Все интерьеры оформлены так, словно штабисты лишь на минуту оторвались от работы и вот-вот вернутся: лежат аэрофотоснимки бомбардировок немецких городов, карты, «секретные» документы. На столах специально разбросаны карандаши и даже разлиты чернила.
Найденный в 2002 году бункер Бенито Муссолини в римском Квартале всемирной выставки открыт для посетителей как галерея современного искусства. Это убежище было сооружено в конце тридцатых под дворцом Уффици в квартале, где в 1942 году власти Италии хотели провести всемирную выставку. Она не состоялась из-за Второй мировой войны. Неизвестно, пользовался ли бункером сам дуче, по документам убежище построили для работников музея-дворца Уффици. Такие же норы были под виллой Торлония неподалеку от центра города и под Двором Венеции.
Бункер в квартале EUR отделен от окружающего мира стеной толщиной в 20 см. Там неотделанные цементные стены, но абсолютно исправные трубы пневматической почты, душевые, туалет, щитовая и система очистки воздуха. Некоторые предметы были доставлены в музеи Италии, некоторые остались на месте. Среди последних — два прикрепленных к земле велосипеда, которые вырабатывали энергию для динамо-машины и снабжали ею весь бункер. Запасов продовольствия и кислорода хватало для обеспечения нормального существования 300 человек. Кроме охранников, там работали только женщины.
