Я родился в 1921 году в Новгороде, в семье рабочего. Мои отец и мать были глухонемые: мать от рождения, а отец оглох в двадцатилетнем возрасте. Мы с братом сызмальства понимали мимику глухонемых и были им переводчиками с «говорящими». После окончания неполной средней школы я пошел на работу учеником слесаря, а среднее образование получил в вечерней школе.

Любовь к авиации зародилась у нас с братом еще в детстве. Инициатором во всем был мой брат Костя. На Екатерининской горке в красивом белом доме был открыт музей аэроклуба, и мы часто и подолгу бывали в нем. Во дворе дома моей бабушки на улице Труда стоял списанный самолет У-1

[1]

, предназначенный для музея, но временно оставленный во дворе. Он не охранялся, и мы излазили его вдоль и поперек. От него пахло бензином и касторкой. Как нам нравился этот запах!

В кружке авиамоделистов при Доме пионеров мы строили модели самолетов. С пятнадцати лет брат стал заниматься в планерном кружке, в 1936 году поступил в новгородский аэроклуб и в 1937 году его закончил. Проработав инструктором-общественником в аэроклубе, он в 1939 году поступил в ВМАУ им. Сталина в г. Ейске

[2]

. В семье появился летчик, и мать была в страхе за него. А тут еще я подрастаю. По вечерам мать мне внушала, чтобы я в авиации выбрал техническую специальность. Она говорила мне, что у меня слабое здоровье — порок сердца. В 1940 году я подал заявление в Серпуховское техническое училище, но на медкомиссии узнал, что годен к летной работе. Я сразу же переписал заявление и поступил в новгородский аэроклуб — а ведь из 250 желающих комиссию прошли только 50. С осени 1940 года началась учеба в аэроклубе без отрыва от производства. Я работал слесарем на механическом заводе «Крестьянин», но он вскоре был закрыт, а на его базе было создано ремесленное училище. Меня оставили при училище слесарем по ремонту станков.

В декабре 1940 года мой брат окончил училище и приехал в отпуск в Новгород, навестив при этом наш аэроклуб. Мы с братом много говорили о будущем, о желании служить в одной части. И вот наступил 1941 год. Отпраздновав Новый год в кругу семьи, мы проводили брата на Дальний Восток: он был направлен для прохождения службы на Тихоокеанский флот. Никто тогда не знал, что война нарушит все наши планы…

Когда в аэроклубе мы изучали теорию, тогда еще можно было совмещать учебу и работу. Но когда стали подниматься в воздух, пришлось работу оставить. Летную практику в аэроклубе мы начали весной 1941 года, и в мае меня выпустили в первый самостоятельный полет. К 22 июня наша группа под руководством Константина Соловьева закончила полеты по кругу. Но уже 22 июня полеты в Новгороде были прекращены. Самолеты были переданы в Красную Армию, на наш аэродром возле Петровского кладбища перелетели истребители И-16, которые должны были охранять город, а нас послали на оборонительные работы. С утра до вечера мы рыли противотанковый ров у Новгородского вала в районе вокзала. Глубина рва должна была составлять не менее 2 метров, ширина по верхней кромке не менее 5 метров, по дну — 2 метра. Для отрывки противотанкового рва в среднем грунте землекопами требуется 125 человеко-дней на 100 метров рва. Отрытый нами ров виден и по сей день, но в то время не пригодился.

Весной 1942 года мы прибыли в 1-й Запасной авиационный полк (ЗАП), расположенный на аэродромном узле Мордовской АССР (аэродромы Саранск, Рузаевка, Кумля, Ичалки). Этот полк, возглавляемый Х. А. Рождественским, сыграл значительную роль в переучивании летных кадров для сражающихся частей авиации воюющих флотов. Летный состав для авиации ВМФ в предвоенные годы в основном готовили Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) им. Сталина в г. Ейске и ВМАУ им. Леваневского в г. Николаеве. В связи с войной и приближением фронта эти училища пришлось перебазировать в тыл. В октябре 1941 года ВМАУ им. Сталина переехало на Северный Кавказ в г. Моздок. С приближением фронта училище. вновь перебазировали, теперь в Куйбышевскую область, на ст. Борское. Позже туда же было эвакуировано и училище им. Леваневского. Освоив новые места базирования, училища уже к осени 1942 года приступили к регулярному выпуску летчиков.

1-й ЗАП с началом войны приступил к подготовке и переучиванию летных кадров, прибывающих с флотов и аэроклубов нашей страны. Обучение курсантов проводилось по программе военного времени, со сроком учебы от нескольких месяцев до года. Основным методом обучения был индивидуально-поточный. Он давал возможность наиболее способным курсантам пройти весь курс учебы за 5–7 месяцев. Курс обучения летчиков-истребителей состоял из двух этапов: на первом этапе курсант осваивал технику пилотирования учебно-тренировочного самолета УТ-2 на аэродроме города Саранск, затем приступал к освоению переходного истребителя И-16 на том же аэродроме. После прохождения курса обучения на этом истребителе курсант приступал к полетам по курсу «слепой подготовки». Эти полеты производились на специально оборудованном самолете У-2. В полете курсант закрывал кабину пилота специальным колпаком и последующий полет производил по приборам, не видя естественного горизонта и земли. После успешной сдачи экзамена на И-16 курсант переводился в эскадрилью боевого применения, на аэродром Рузаевка. Курсант, получивший за технику пилотирования на переходном истребителе оценку «отлично», допускался к дальнейшему обучению на самолете ЛаГГ-3, который считался строгим в управлении.

Истребитель Як-1 считался простым в технике пилотирования и был рассчитан на среднего курсанта. В то время не было двухштурвального учебно-боевого истребителя Як-7В, на котором курсант получал провозные полеты перед самостоятельным вылетом. Провозные полеты выполнялись вместе с инструктором на учебной модификации самолета с двойным управлением и служили для приобретения летчиком навыков обзора, работы с рычагами управления и контрольными приборами кабины. Надо отметить, что провозные полеты давали курсанту навыки в управлении самолетом на всех режимах полета, начиная от руления, взлета, набора высоты, полета по кругу, захода на посадку, планирования, расчета на посадку и выполнение самой посадки. Каждый самолет имеет свои, присущие только ему особенности, и с этими особенностями инструктор должен был знакомить обучаемого в процессе провозных полетов. Это был важный этап первоначального обучения или переподготовки. Но из-за отсутствия двухштурвального учебного самолета командование приняло решение: допускать к самостоятельному вылету на самолете Як-1 курсантов, окончивших курс подготовки на И-16 с оценкой «отлично» без провозных полетов. При этом курсантам строго запрещалось пилотировать самолет в вертикальной плоскости. Забегая вперед, скажу: программа обучения так и была закончена без выполнения вертикальных фигур. На истребителе И-16 мы выполняли и петли, и иммельманы, а на «яке» из-за перестраховки нам это запрещалось. Допущенного к самостоятельному полету на Як-1 курсанта преподаватель из числа инженерного состава подробно знакомил с работой агрегатов винтомоторной группы. Затем инструктор-летчик подробно объяснял курсанту методику выполнения самостоятельного полета. Непосредственно перед самим вылетом на «яке» курсант должен был выполнить две имитации взлета: произвести разбег самолета при высоких оборотах мотора, не допуская отрыва самолета от земли, затем убрать газ и выдержать направление пробега самолета. Первый самостоятельный полет состоял из двух заходов на посадку: первый круг выполнялся на высоте 600 метров, где курсант выпускал шасси, строил заход на посадку по стартовым знакам и на планировании после 4-го разворота выпускал посадочные щитки и планировал до высоты 400 метров. На высоте 400 метров курсант убирал щитки, чтобы прочувствовать просадку самолета при их уборке, затем убирал шасси. Затем выполнялся нормальный заход на посадку.

С раннего утра и до позднего вечера на аэродроме не утихал гул моторов. Поднимались в воздух и садились один за другим то «яки», то «лагги». Рядом с курсантами, прибывшими из «гражданки», переучивались и морские летчики, прибывшие с Балтики и Тихого океана. Балтийцы — летчики 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи, прибыли на переучивание весной 1942 года.

Вечером после полетов мне показали свободное место в палатке, где жили курсанты ЗАПа. Моя койка оказалась рядом с койкой моего знакомого по Новгороду — Петра Хорунжего. В 1937 году он, студент педагогического института, вместе с моим братом учился в Новгородском аэроклубе и получил звание пилота запаса. В 1939 году его призвали на военную службу, но начал он службу на Черном море матросом-рулевым на эскадренном миноносце «Фрунзе». Осенью 1941 года корабль наносил удар по захваченному немцами одесскому порту и в артиллерийской дуэли с береговой батареей получил серьезные повреждения. В ходе другой операции в районе Тендеровской бухты корабль настигла вражеская авиация, и он, получив несколько прямых попаданий, потерял управление и стал тонуть. Командир корабля приказал: «Всем покинуть корабль! — а Хорунжему, находящемуся в это время на ходовом мостике: — Любой ценой доставить знамя корабля в штаб Черноморского флота». Обмотав грудь боевым знаменем и надев поверх тельняшку, Хорунжий нырнул в бурлящее море. Тонущий корабль непрерывно атаковали вражеские самолеты. Рядом рвались бомбы, и осколком одной из них он был ранен в спину… Когда спасший боевое знамя корабля Петр выбрался на берег, силы его покинули и он потерял сознание. Его подобрала женщина-рыбачка из рыболовецкого колхоза, которая две недели боролась за его жизнь… После лечения в госпитале Хорунжий, имеющий звание пилота запаса, получил назначение в 1-й ЗАП ВВС ВМФ. Теперь он заканчивал программу обучения на Як-1.