Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.
Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.
Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Глава 1
Развитие самолетостроения в СССР после Второй мировой войны
1.1. Начало гонки воздушно-ядерных вооружений как фактор национальной безопасности Советского Союза в начальный период «холодной войны»
Условия, в которых оказалась авиация к лету 1945 года, во многом напоминали обстановку после окончания Первой мировой войны: переизбыток военных самолетов и летчиков, необходимость резкого сокращения выпуска авиатехники и перевода авиапромышленности на мирные рельсы. Однако «застоя» в развитии авиации, характерного для начала 1920-х годов, не произошло. Этого не случилось прежде всего из-за иной политической ситуации. Если после Первой мировой войны казалось, что новый крупный военный конфликт невозможен, так как не осталось предпосылок для политического противостояния (на Западе охваченная хаосом революции и Гражданской войны Россия в расчет не принималась), то уже в ходе Потсдамской конференции «великих держав» летом 1945 года выявились резкие политические противоречия между СССР и бывшими западными союзниками. Началась затяжная «холодная война»
[1]
.
Обострение политической ситуации послужило стимулом к развитию новейших вооружений, в частности – реактивной авиации. В связи с появлением в США атомной бомбы, единственным средством доставки которой к цели в те годы был самолет, авиации придавалось особое значение
[2]
.
«Холодная война» – так с легкой руки американского журналиста Уолтера Липпмана стал называться исторический период развития цивилизации, охватывающий почти полвека. Победители фашизма во Второй мировой войне раскололись на два противостоящих лагеря: социалистические государства во главе с Советским Союзом и капиталистические страны, возглавляемые Соединенными Штатами Америки.
Эпоха «холодной войны» разительно отличалась от довоенной конфронтации сил различной идеологической ориентации, а также от противоречий политического, экономического, геостратегического характера между отдельными государствами или коалициями предшествующих эпох.
Ее отличал глобальный размах соперничающих военно-политических блоков и появление таких видов вооружений, применение которых стало бы гибельным для всего мирового сообщества. Характерными признаками «холодной войны» стали:
1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны
Состояние самолетного парка Военно-воздушных сил СССР после окончания Великой Отечественной войны вызывало серьезные опасения у тогдашнего политического и военного руководства страны. Это видно из служебной записки главнокомандующего ВВС Красной армии главного маршала авиации А.А. Новикова
[29]
наркому обороны Советского Союза И.В. Сталину
[30]
. Характеризуя самолетный парк советских ВВС, А.А. Новиков отмечал, что «наша стратегическая авиация имеет на вооружении сильно устаревшие самолеты Ил-4, Ли-2, Ер-2, которые совершенно не отвечают современным боевым требованиям, а НКАП (Наркомат авиационной промышленности. –
Е.П.)
до сих пор не дал ни одного опытного современного многомоторного самолета
[31]
.
Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.
В этих условиях ясно, что количественная сторона не решает вопроса,
необходимо поднять качество и культуру авиатехники и ее производства
(курсив мой. –
Е.П.).
В чем состоит отставание нашей авиационной техники, которое, естественно, все более и более будет сказываться на боеспособности всех видов авиации наших Вооруженных сил (ВВС КА, ВВС ВМФ, ВВС ПВО) и какие, на мой взгляд, необходимо принять меры?
ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ. В настоящее время Военно-воздушные силы Красной армии имеют только один вид истребителя – фронтовой (Як-3, Як-9 и Ла-7). Других же типов истребителей – высотных, перехватчиков, ночных и дальнего сопровождения бомбардировщиков фактически у нас нет. Имеющийся истребитель сопровождения Яковлева современным боевым требованиям не удовлетворяет из-за недостаточной дальности, низких летных качеств, малой мощности огня и отсутствия специального оборудования на дальние расстояния. Максимальная скорость у самолета Яковлева 1810 км, у Лайтнинга
1.3. Освоение новой техники самолетостроительными заводами СССР в первые послевоенные годы
В Советском Союзе к постройке самолетов с реактивными двигателями приступили после войны, когда авиационные специалисты смогли познакомиться с достижениями Германии в области реактивной техники. Отсутствие в нашей стране боевых реактивных самолетов, уже имевшихся на Западе, вызвало серьезную озабоченность руководства СССР. Однако первыми послевоенными серийными самолетами стали поршневые истребители конструкции С.А. Лавочкина
[100]
.
Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считался Ла-7, но он имел существенный недостаток – почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно приносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один – заменить дерево на металл.
В одном из документов послевоенных лет говорилось: «Срок службы деревянных самолетов крайне незначительный, равный 1 году и самое большее 2 годам при хранении в специальных ангарах.
Такая роскошь в стране в послевоенный период недопустима. Металлический самолет может служить 4 – 5 лет и храниться в обычных полевых условиях. Это срок более того, чем нужен данной конструкции до наступления срока ее морального старения и ненужности ВВС»
[101]
.
В 1944 году ОКБ СА. Лавочкина построило Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. В этом же году в производство запустили самолет «120» – облегченный вариант Ла-7 также с ламинарным профилем крыла, более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.
Глава 2
Начало реактивного марафона
2.1. Новые двигатели, новые самолеты
После окончания Второй мировой войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. Летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, турбореактивных двигателей (ТРД) «Дервент» и «Нин». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, он не поверил сообщению, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.
Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует направленный в октябре 1946 года доклад А.С. Синяка, бывшего военного представителя в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс».
Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения по конструкции и эксплуатации своих ТРД.
Так или иначе, но в июне 1946 г. вышло постановление Совета министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Великобритании по 10 экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом предписывалось МАПу внести предложение о постройке экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело
[233]
.
В конце 1946 года в Великобританию была направлена комиссия в составе главного конструктора А.И. Микояна, главного конструктора двигателей В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора СТ. Кишкина.
2.2. Массовое производство истребителей МИГ-15 – новый этап в развитии отечественного самолетостроения
Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15
[279]
.
Биограф авиаконструктора Артема Ивановича Микояна М.С. Арлазоров отмечает: «Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал «Эвиэйшн мэгэзин», – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи
[280]
. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».
Именно с этих анекдотичных слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:
– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!
Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.
2.3. Проблемы внедрения новых технологий и повышения качества в работе авиастроительных заводов в первой послевоенной пятилетке
Освоение новой авиационной техники в послевоенный период потребовало от промышленности и освоения новых прогрессивных материалов и технологий. Так, в приказе НКАП № 41с от 4 февраля 1946 г. в мероприятия по экономии металлов и внедрению заменителей на I квартал 1946 г. было включено внедрение безникелевых сплавов высокого омического сопротивления марок ЭИ-2340 и ЭИ-341 взамен нихрома, содержащего 60
%
никеля, и мягких резиновых бензобаков взамен алюминиевых. Ожидаемый эффект от первого мероприятия – экономия 600 кг никеля на 1 тонну сплава, а от второго – повышение противопожарной безопасности самолетов, экономия листового алюминиевого проката марки АМЦ (на самолете Ла-7 – 13,5 кг)
[347]
.
В то же время строго запрещалось применение на серийных самолетах и моторах новых, всесторонне не проверенных материалов. Все новые материалы, идущие в самолетостроение и моторостроение, подчеркивал приказ МАП № 71сс от 27 января 1951 г., должны проходить предварительную проверку в лабораторных условиях на надежность
[348]
.
Документы МАП свидетельствуют, однако, что существенных результатов по экономии остродефицитных материалов и сплавов в первую послевоенную пятилетку добиться не удалось. Так, приказ МАП № 891 ее от 11 сентября 1951 г. отмечал, что «коэффициент использования металла при обработке легированных сталей чрезвычайно низок.
На предприятиях Министерства авиационной промышленности, вследствие низкого коэффициента использования, в отходы идет от 36 % до 90 % обрабатываемого легированного металла»
[349]
.
Тем не менее политика экономии остродефицитных материалов продолжалась, что можно проследить на примере решений правительства по замене меди в электроустановках
[350]
.
