Раз в Папеэте мы встретили парнишку аргентинца который плавал на совершенно невероятной полузапалубленной пироге. Полная длинна четыре с половиной метра, ширина чуть больше метра, выдолблена из цельного ствола дерева. На этой лодке, вооружённой небольшим рейковым парусом и двумя большими вёслами, Альберто прошёл пол Тихого океана, от Панамы до Галапагосов и от Галапагосов до Полинезии. Когда наши пути пересеклись он собирался отправиться в направлении Тонга и Соломоновых островов.

На Чагос, группе необитаемых атоллов в центре Индийского океана, после четырёх недель одиночества в бухту вошла зелёная яхта с семьёй французов на борту. Лодка была нормальных размеров, около пятнадцати метров, но на этом её нормальность и кончалась. Армоцементный корпус, построенный самостоятельно на лужайке перед fare, где они жили на Таити, был оснащён исключительно бывшим в употреблении оборудованием. Мишель и Доминик по дешёвке купили остатки трёх потерпевших крушение лодок и сняли с них всё необходимое. Так мачты у них были, одна деревянная, другая алюминиевая., лебёдки все разных размеров, огромная якорная лебёдка, снятая с лихтера служившегодля разгрузки судов, стол в каюте сделан из двух половинок снятых с разных яхт и так далее.

Когда Мишель решал встать на якорь, то якорей всегда бросал два на двух цепях.

— Это же всё старое. — говорил он со счастливой улыбкой — если одна цепь порвётся, то всегда будет другая.

Атолл где мы стояли был просто сказочным местом, но он и Доминик, вместо того чтобы бродить по пляжам, проводили целые дни за починкой парусов. Ткань была такая старая, что рвалась от одного взгляда на неё, и все паруса были порваны на переходе из Австралии на Чагос. Однако со всей этой рухлядью, на этой лодке с невероятным названием — “Quand on a que l’amor” с укреплённым на носу древним полинезийским тики, Мишель и Доминик прошли через весь Тихий океан с двумя детьми. На землях аборигенов Торресова пролива родили третьего и уже впятером прошли половину Индийского океана и всё это с расходами равными практически нулю. В момент нашей встречи они собирались сразу, как только закончат починку парусов, отправиться в сторону Красного моря, чтобы вернуться в Средиземное, проведать семью, которую не видели уже много лет.

Список лодок сделанных практически из ничего можно продолжать до бесконечности. В Красном море мы встретили француза плававшего на шестиметровой лодке вооружённой джонкой. В Кении был новозеландец на страннейшей лодке из алюминия длинной пятнадцать метров и шириной всего два. Абсурдная блестящая ракета, прикинувшаяся парусной яхтой, но хозяин, который сам её построил, утверждал что это отличный парусник и очень надеялся продать её в Средиземном море. Мы не осмелились разрушить его надежды.

В порту Галле, на Шри Ланка мы видели как в гавань заходил парусник, что-то вроде галеона. Чёрный, огромный, деревянный, с тремя мачтами и огромным количеством парусов. На борту группа американских подростков. Парусник они купили за копейки у одного богача, который зачем-то его построил, но игрушка ему быстро наскучила. Ребята привели его в порядок и собирались проводить океанографические исследования в Индийском океане. Глядя на абсурдное судно и кое как подобранный экипаж, можно было бы подумать, что приключение добром не закончится, однако, несколько лет спустя мы снова встретили галеон на Мальдивах. Экипаж поменялся, но парусник всё ещё плавал.

Все эти примеры показывают, что можно вполне счастливо ходить в море на совершенно разных лодках. И говорю не о круизевыходного дня а о самых настоящих океанских плаваниях в местах где невозможно рассчитывать на чью-то помощь.

Море огромно и в океане хватит места для всех, и для нормальных и для эксцентричных, для богатых и бедных. Но для тех, кто как мы хочет лишь спокойно, за несколько лет обойти вокруг света, выбор лодки — первая проблема с которой приходится сталкиваться.

Какая лодка будет самой подходящей, трудно сказать. Лодок на рынке много и нужно выбрать материал, размеры, тип вооружения, философию проекта и вместить всё это в имеющийся бюджет, обычно небольшой у тех, кто годами откладывал деньги на осуществление мечты и давать советы здесь очень трудно и неуместно. Выбор лодки может определить безопасность, комфорт и исход путешествия и если что-то не сработало, каждый должен пенять только на себя.

Но так как многие продолжают нас спрашивать об этом, попробуем ответить, напоминая, что все последующие рассуждения очень субъективны, основаны на нашем личном опыте и являются лишь аргументами для обсуждения. Все соображения могут быть подвергнуты критике и не следуетследовать им буквально. Без всякой ответственности перед тем, кто воспримет их слишком серьёзно.

О том какой должна быть лодка для дальних плаваний можно написать книгу, в которой всё было бы завязано на трёх основных проблемах: безопасность, простота, надёжность. Для начала, корпус должен быть очень прочным, способным без всякого сомнения в выдержать нагрузки от миллионов волн, сотен штормов и, если возможно, случайные несильные удары о дно. Таким образом сразу отпадают гоночные лодки. Знаю, кто-то начнёт качать головой и не согласится со многими последующими утверждениями, но всё равно продолжу. Под гоночными я подразумеваю лодки построенные для регат. Их легко узнать издалека по тонким вантам, высоким и тонким мачтам с двумя или тремя парами краспиц, и бакштагами. У них длинный и тонкий киль с торпедообразным бульбом, балансирный руль, обтекаемый узкий корпус. Как ни хорошо они сделаны, как бы тот кто продаёт их не убеждал вас что они прочны и надёжны, эти лодки сконструированы для достижения максимальной скорости, с максимальной экономией веса. В обычном круизе выходного дня они очень трудны в управлении, плохо переносят сильное волнение и с годами и пройденными милями становятся хрупкими и опасными. Помните, что на приобретённую лодку вы погрузите свои жизни и жизни ваших спутников и подумайте о последствиях.

Для океанских плаваний больше подходят более широкие и более спокойные лодки, спроектированные не для скорости а для дальних безопасных плаваний. В мире есть по крайней мере десяток известных верфей выпускающих лодки такого типа. Чтобы избежать сюрпризов лучше обратиться к этим моделям, известным своей прочностью. Посмотрите на киль лодки которую собираетесь купить и задайте себе вопрос: вы уверены, что он не может оторваться ни по какой причине? Если ответ — да, перейдите к рулю и задайте себе тот же вопрос. Кили держащиеся на болтах, длинные тонкие плавники с бульбом внизу, непонятно как держащиеся, балансирные рули, возможно дают преимущество в лавировке, но, по моему мнению, они слишком деликатны, чтобы доверить им свою жизнь в течении путешествия длящегося несколько лет. Лучше предпочесть модели с килем составляющим единое целое с корпусом и с рулём подвешенном на мощном скеге.

Аналогичные критерии должны применяться для оценки мачт, такелажа, релингов, штурвала и т. д. Сделайте две простейших пробы. Встаньте за штурвал осматриваемой лодки и посмотрите вокруг: где-то, обычно сразу впереди штурвала должен быть поручень, за который рулевой может держаться при волнении. Возьмитесь за него и дёрните изо всех сил. Если держится, хорошо. Перейдите на нос, возьмитесь за релинг и повторите пробу. Будьте осторожны, не оторвите его на самом деле! Если всёдержится, возможно и вся лодка целиком была спроектирована по высоким стандартам прочности и можете продолжать её осматривать, если нет, оставьте.

Палубное оборудование должно быть простым. Чем проще, тем лучше — в нём легче разобраться, легче контролировать и ремонтировать. Если возможно, лучше избегать винтовых талрепов ахтерштага, гидравлических оттяжек гика, закрутки грота, многочисленной проводки бегучего такелажа в кокпит, электрических лебёдок и прочих подобных вещей.

В конце концов, когда у вас уже не будет сомнений в прочности лодки, переходите к обитаемости. Для того, кто решил поднять паруса чтобы идти за горизонт, лодка является ещё и домом. Жить в ней придётся подолгу и желательно с комфортом. Прежде всего должна быть хорошая вентиляция, особенно в жарком климате. На Карибах мы познакомились с парой шведов. У них была великолепная лодка, построенная в фиордах Норвегии. Тот кто её спроектировал, может быть из за холодного климата не предусмотрел даже люка на палубе, и воздух, попасть в каюту мог лишь через боковые иллюминаторы. Двое сходили с ума от жары, внутри лодка напоминала раскалённую печь. Через несколько месяцев они погрузили её на сухогруз и вернулись в домой в прохладу.

Убедитесь что на палубе есть как минимум два люка и в лодке нет помещений без вентиляции. Иллюминаторов должно быть много, главное чтобы они были выше планшири! Когда лодка кренится, если забыть их закрыть, можно пойти на дно, и никто не может быть уверен в том, что когда-нибудь не забудет их закрыть.

Обратите внимание на размеры и расположение камбуза, мойки, штурманского стола, коек. На многих лодках очень много коек и мало рундуков, много кают и мало пространства для парусов и снаряжения, два или три гальюна и крохотный штурманский столик. Они сделаны так потому, что задуманы для летнего использования, то есть для многочисленной группы друзей, которые берут лодку в чартер на время отпуска, пятнадцать дней. Для дальнего плавания идеальным было бы как раз наоборот: мало коек и большие пространства для камбуза и повседневной жизни на борту, один гальюн и широкие диваны и рундуки повсюду.

Другой элемент, которого лучше по возможности избегать — тиковая палуба. Вижу опять неодобрительно качающиеся головы. Палуба из тика хорошо выглядит, но неудобна, капризна и бесполезна. Уход и обслуживание в дальнем плавании станут намного сложнее и, кроме того, под стоящим в зените тропическим солнцем, из-за тёмного цвета она раскаляется настолько, что по ней становится невозможно ходить. Я знаюлюдей, которые в конце концов решили закрасить её белой краской.

Когда в Австралии мы продали свою старую стальную шхуну «Мастропьетро» и купили стеклопластиковый кеч с тиковой палубой, то первое что мы сделали, заменили тик, ко всему прочему уже старый и в плохом состоянии, на фанеру, которую сверху покрыли стеклопластиком. С одной стороны ми не хотели ни в какой форме быть сообщниками в истреблении лесов, которое ведётся во всей Азии, с другой стороны мы планировали плавания лишь в тропиках и выбор пал на лодку максимально прохладную.

Подъёмный шверт — другое устройство сомнительной полезности. Не то чтобы он совсем бесполезен, но случаев в которых он может понадобится намного меньше чем может показаться. С другой стороны это ещё один лишний механизм, который ослабляет конструкцию корпуса. Лёгкий удар о дно не повредит традиционный киль но может погнуть шверт, особенно при боковом ударе. А гнутый шверт в тысячах миль от дома, что это за шверт?

До сих пор мы говорили об основных общих характеристиках лодки, но есть ещё и другие, как например размеры и материал корпуса, которые зависят от личных предпочтений, от имеющихсяв распоряжении средств и особенностей предполагаемого плавания.

Одиночки могут чувствовать себя вполне комфортно на лодке от 8 до 11 метров. Мы встречали путешествующих и на лодках меньших размеров, шесть или семь метров, но предприятие становится действительно рискованным.

Для двоих понадобится уже от 9 до 13 метров, потому что лучше иметь отдельную каюту, особенно если предполагается принимать друзей или иногда организовывать чартер. Для семьи понадобится лодка 12 метров, чтобы были раздельные каюты для родителей и детей, во избежание порчи отношений в критических ситуациях.

Всё это не говорит о том, что одиночка не может ходить на пятнадцатиметровой лодке или семья из пяти человек не может набиться в девятиметровую, я встречал и те и другие варианты, и все казались довольны и счастливы. Но о чём необходимо всё время помнить, что внутренние объёмы, вес, нагрузки и цены прямо пропорциональны не длине лодке а длине в кубе. То есть если у вас есть лодка десяти метров длинны и вы хотите поменять её на двенадцатиметровую, то у вас будет пространства больше не навдвое большего веса, паруса будут дороже в такой же пропорции и так далее.

В морях по всему свету можно встретить лодки построенные из стали, дерева, армоцемента, алюминия и пластика. Все они счастливо ходят по морям и пересекают океаны. Это говорит о том, что все эти материалы более или менее хороши. Но глядя на лодки встречающиеся в портах, морях, на рейдах по всему миру, беседуя со шкиперами и владельцами, мы выработали нашу, чисто субъективную классификацию.

 

Армоцемент

Армоцементные лодки менее всего распространены, менее любимы и менее всего ценятся.

— Но как, чёрт возьми, они могут плавать если сделаны из цемента? — подумала я когда услышала о них в первый раз. Глупый вопрос. Цемент конечно тяжёлый и тонет, но и металл тоже, но стальные суда уже века ходят по морям. В случае армоцемента корпус состоит из каркаса сваренного из стальной проволоки на который напыляется слой цемента. Сталь придаёт корпусу форму и структурную прочность, цемент является барьером для воды иобеспечивает водонепроницаемость. Преимущества армоцементного корпуса заключаются в его низкой стоимости и в том, что теоретически, любой может построить его самостоятельно. Недостатки — эстетика, но не только это. Армоцементные лодки некрасивые, неуклюжие и тяжёлые. При ударах корпус растрескивается, в цементе образуются микротрещины, которые невозможно устранить и со временем они расползаются по всё большей поверхности.

Много лет назад в Танзании мы несколько дней плавали с одним австрийцем. У него была большая армоцементная лодка двадцатилетнего возраста. Шкипер был в отчаянии: корпус был настолько пропитан водой, что краска уже не ложилась на днище.

Подведя черту, хочу сказать, армоцемент — материал который не имеет большого успеха. В плаваниях по свету мы встретили считанные экземпляры таких лодок и владельцы этих немногих не были очень довольны.

 

Дерево

Следующее место в классификации материалов наименее используемых кругосветчиками принадлежит дереву. Какаяжалость! И снова вижу как эксперты качают головами и говорят, что мы мол ничего не понимаем, что дерево благородный материал, оно живое и дышит…

Верно что дерево живой материал, приятный и традиционный. Когда то всё что плавало было из дерева, от плота Харона, до каравелл Колумба, от судов викингов с квадратными парусами, до шерстяных клипперов. Но это была скорее необходимость а не выбор, в те времена кроме дерева, другого материала не было. И сегодня ещё в странах третьего мира строят множество судов из дерева. Это всегда притягивающее зрелище, когда группа людей на берегу моря под раскидистым деревом терпеливо обтёсывают брусья, придают им форму, строгают гнут, стягивают превращая в корпус лодки. В индонесии строят великолепные парусные суда длинночервь питается древесиной и, раз проникнув в обшивку, прогрызает длинные ходы и галереи внутри конструкций вашей лодки.

У нас был непосредственный опыт с деревянной лопастью ветрового рулевого на «Веккието». Обычно, когда мы останавливались в каком-нибудь месте на некоторое время, снимали её и хранили внутри. Один раз я заметил, что лопасть стала лёгкая-лёгкая. Рассмотрев получше, я обнаружил на её поверхности мелкие отверстия. Это были входные отверстия длинных ходов, которые расширялись внутри лопасти и всё дерево было буквально изъедено. Мы заполнили отверстия эпоксидной смолой, а когда пришли на Бали, сделали новую лопасть из твёрдого дерева, называемого iron wood — железное дерево и с тех пор больше не замечали следов древоточцев. Хорошо что это была лопасть ветрового рулевого а не руль лодки!

В странах третьего мира деревянные лодки вытаскивают на сушу для ремонта и окраски каждые несколько месяцев используя приливы или ручную тягу целой деревни. Но это лодки с длинным килем, тяжёлые и прочные, их можно вытаскивать прямо на берег. Наши же лодки более хрупкие. Для подъёма на сушу им требуется кран и оборудованная верфь. Для ремонта необходимы специалисты, если только вы сами не являетесь таковыми и в советах не нуждаетесь. В ином случае придётся обращаться кместным специалистам, которые не всегда есть и не всегда специалисты, и брать на себя все проблемы и риски которые может вызвать плохо сделанная работа. Мораль — деревянная лодка хороша если вы богаты или не собираетесь сильно удаляться от цивилизованных стран, но плохо подходит тем, кто собирается идти далеко. Справедливости ради нужно сказать, что иногда встречаются деревянные лодки совершающие кругосветное плавание, и владельцы, как правило довольны ими и даже горды.

 

Металл

Металл хороший материал для лодки, прочный, долговечный, лёгкий в ремонте и обслуживании. В Австралии половина всех лодок стальные. Наша вторая лодка тоже была металлическая и мы её очень любили, потому что она была крепкая, потому что была нашим домом и восемь лет носила нас по морям. Однако сталь имеет один ужасный недостаток: ржавеет! И ржавчина, это серьёзная проблема, которая неизбежно увеличивается с годами. Не важно насколько хорошо был обработан металл и сколькимислоями краски его покрыли. В один прекрасный день на лодке начинают проступать красноватые пятна, которые со временем растут и распространяются как злокачественная опухоль.

— Ничего страшного, — говорил Муатисье — чтобы избавиться от ржавчины достаточно дрессированной обезьяны со скребком и кистью. Соскребается краска, ржавчина, зачищается до чистого металла, покрывается антикоррозийной грунтовкой и красится.

Сказать это просто, сделать — намного сложней. Пока речь идёт о плоских, открытых поверхностях, как например палуба или борта, это работа тяжёлая, пыльная и неприятная, но вполне банальная. Когда же доходит до внутренних потайных уголков лодки, в рундуках, за мебелью, под двигателем, тут всё становится очень сложно, и если у вас нет дрессированной обезьяны, то придётся вам самим неделями сидеть в трюме, откалывая невероятные куски ржавчины размером с ломти сыра, зашкуривая недоступные углы и крася невидимые полости. Чем дальше, всё больше растёт неудовлетворённость, потому что ремонт никогда не является окончательным. Через год, если работа была сделана хорошо, или через несколько месяцев, если так себе, пятна снова возвращаются, ещё более крупные и глубокие. И снова нужно начинать скрести, шкрябать и шкурить, и это не только проблема эстетики, потому что с каждым разом лист металла истончается а поверхность коррозии увеличивается. Пока лодка новая, проблема невелика илине существует, в десять лет она становится серьёзной а в пятнадцать огромной.

Наша шхуна, когда мы её продали, была в возрасте двадцати лет и мы уже не могли тратить недели на зачистку ржавчины, покрывать фероксом, красить и контролировать всё, чтобы через три месяца снова увидеть эти ужасные пятна и начинать всё сначала. В последнее время коррозия при пособничестве сырой, жаркой и солёной, типично тропической атмосферы, стала особенно агрессивной и забралась в самые труднодоступные места. Дважды пришлось нам с душой в пятках спешно искать порт и верфь, чтобы заменить куски обшивки настолько коррозировавшие, что пропускали ручьи воды.

Металлические корпуса, говорят, прочнее и надёжнее, но когда они начинают дырявиться сами по себе, о надёжности речь уже не идёт. Поэтому стальные лодки старше десяти лет дёшевы. Осторожно, не поддайтесь соблазну!

 

Стеклопластик.

Полиэфирная смола и стеклоткань, материалы из которых делают стеклопластиковые лодки. Стеклопластик прочный, эластичный, не ржавеет и долговечный. Какое чудо! Но насколько долговечный? Ещё до недавнего времени ответа на этот вопрос не было, так как речь шла о новом материале. Сегодня существуют лодки тридцати и сорока лет, которые до сих пор благополучно плавают и сомнений по поводу стеклопластика теперь нет. Вместе с алюминием, стеклопластик единственный материал не требующий ухода. И в случае необходимости стеклопластиковый корпус может быть легко отремонтирован.

Во время шторма на Чагос у одной из шести стоящих в лагуне атолла Саломон яхт пополз якорь. Экипаж запросил помощи по УКВ у других лодок, но условия были такие, что собирались только усиливать свои якоря и никто не мог помочь. Лодку вынесло на риф, она получила пробоину и экипаж провёл всю ночь откачивая воду чтобы не затонуть. Наутро двое несчастных, с помощью других экипажей, подвели лодку к пляжу, выше уровня отлива и оставили на суше.

Что делать. Пробоина была не очень большая, но Чагос необитаемы и ближайшая земля за тысячи миль. Новость о происшествии распространилась от радио к радио до самой Австралии, Африки и всех уголков Индийского океана. Через несколько дней с яхты выходящей из Таиланда как раз на Чагос, предложили купить смолу, стеклоткань и всё остальное необходимое для ремонта и доставить на острова. Потерпевшиекрушение в ожидании помощи разбили лагерь на пляже. Когда материалы прибыли, они принялись за работу и сумели наложить на корпус заплатку, которая успешно выдержала последующий переход в две тысячи миль до Африки.

Конечно, стеклопластиковая лодка не так прочна как металлическая, и при ударе о дно шансов остаться невредимой у неё меньше. Но пластик, при той же длине позволяет строить более лёгкие лодки, с меньшей парусностью, более короткими мачтами и в конце концов с меньшими нагрузками и дешевле. И если посадка на мель только ещё может случиться когда-то, то лёгкость и маневренность, качества которые приносят удовлетворение каждый день.

Ахиллесовой пятой стеклопластика является осмос. Это явление проникновения воды в толщу пластика через дефекты в защитном слое гельгоута. Его признаками являются вздутия и пузыри на днище, из которых, если их проткнуть, вытекает желтоватая жидкость с запахом кислоты. Осмос, если появляется, со временем становится всё более обширным и может стать настолько серьёзным, что может разрушить конструкцию.

Эксперты уже долгое время пишут и трактуют причины осмоса, но явление это настолько сложное, что до сих пор остаётся непредсказуемым. Есть очень старые лодки у которых его нет, удругих же он проявляется уже через несколько лет после спуска на воду. С нашей точки зрения обычных потребителей, которые просто хотят иметь надёжную лодку для дальних плаваний, я бы сказал. Что лучше избегать покупки лодки с признаками осмоса. Если покупается новая лодка, проблема не существует, если выбор приходится на старую, нужно хорошо обследовать её перед покупкой. Если же осмос проявится в последующем, не остаётся ничего другого, как лечить его. Процедура заключается в удалении гелькоута и пузырей, просушке стеклопластика и восстановлении наружного изолирующего слоя. Это очень большая работа и может слишком дорого обойтись, если делать её в Италии, но становится более доступной по мере того как удаляешься от цивилизации.

Когда мы готовили «Веккиетто» к нашей первой кругосветке, после двух недель проведённых за обдиранием бесчисленных слоёв необрастайки, глядя на корпус вблизи, мы заметили следы признаки болезни: пузыри!

Они были небольшие и до сих пор не видны под краской, но теперь на голом корпусе, не было никаких сомнений.

— Ужас, у нашей лодки осмос…

Мир обрушился для нас. Мы собирались через месяц выходить, и нужно было ещё закончить множество работ, устроить сотни дел, успокоить множество людей. Мы не могли дождаться момента отправления, но теперь, если проводить антиосмосную обработку, это означало переносить выход неизвестно насколько. Мы чувствовали себя совсем в дураках, потому что в момент покупки, семь месяцев назад, ничего не заметили.

Мы начали спрашивать у всех советов и все высказывали свои мнения, естественно все разные. Пока владелец верфи, из сострадания или просто чтобы отвязаться от нас, сказал:- Да это мелочи, можете спокойно отправляться, ничего страшного.

Это единственное позитивное мнение в хоре негатива было музыкой для наших ушей, и мы решили ему последовать.

Через три года исделали окончательную обработку. Климат Турции, жаркий и сухой, идеальный для просушки зачищенного корпуса, но настоящий ад для работы. Днём было больше сорока градусов, эпоксидные смолы нельзя применять при температуре выше тридцати. Мы работали с 4 до 7 утра, дальше было невозможно. Все материалы ночью мы держали в холодильнике а банки которые использовали, погружёнными в ведро с водой и льдом. Было очень трудно и все вокруг подсмеивались над нами из за этих предосторожностей казавшихся чрезмерными, но это сработало. В 1991 году всё это нам обошлось в два миллиона лир на оплату рабочей силы, плюс материалы. В Италии стоило бы в пять раз дороже. К счастью, материалы для антиосмосной обработки можно найти почти в любой стране мира.

 

Алюминий

Из всех материалов для постройки лодок, алюминий самый инновационный. Лёгкий, не ржавеет, не подвержен осмосу, обладает хорошими механическими характеристиками и исключительной способностью деформироваться не ломаясь при возможных ударах о скалы или плавающие объекты. Не требует ухода и даже можно не красить корпус, потому что металл сам защищается оксидной плёнкой. Единственное, нужно защититьлодку от гальванической коррозии, которая возникает когда алюминий контактирует с другими металлами или когда через корпус проходят паразитные токи. Поэтому электрооборудование должно быть спроектировано и установлено очень грамотно и нельзя допускать прямого контакта алюминия с другими металлами: сталью, бронзой, медью. На первых алюминиевых лодках, лет двадцать назад, проблема гальванических токов казалась очень серьёзной.

Помню одного француза, который прежде чем пустить гостя на борт, заставлял его вынуть всё из карманов, опасаясь, что какая-нибудь мелочь может упасть в трюм.

Сегодня, когда используются благородные сплавы алюминия с магнием и добавками других металлов, проблема не так актуальна, из тех же сплавов строят военные корабли, паромы, контейнеровозы и динги. Их использование становится всё более широким. Десятки владельцев алюминиевых лодок, с которыми мы лично беседовали, кажется вполне ими довольны.

Обратная сторона медали состоит в том, что алюминий очень дорог и сложен в сварке, а значит в ремонте. Сварка осуществляется с помощью специального сварочного аппарата в среде инертного газа и не везде доступна. Однако всё же более доступна чем можно предположить. Раз на «Веккиетто» у насвырвало лебёдку грота из мачты, к которой она крепилась на болтах. Кроме испуга, так как случилось это во время манёвра, мы ещё оказались с дырявой, ослабленной мачтой. Случилось это в Папуа Новой Гвинее, на берегу были лишь деревни и хижины. Мы дошли до столицы, Порт Морсби, место очень странное, где опасно ходить по улицам и где трудно купить даже продукты первой необходимости. К нашему удивлению, единственная морская верфь города располагала возможностью приварить алюминиевую пластину к нашей пострадавшей мачте. На борт они прибыли вдесятером. Сварщик у мачты работал с горелкой, двое ассистентов регулировали сварочный аппарат, остальные держали вокруг растянутые старые одеяла, создавая занавес от ветра, чтобы он не нарушал инертную атмосферу сварки. Работа длилась пол дня и стоила нам чуть больше семидесяти долларов, возможно это треть от того что нам пришлось бы заплатить в Италии.

Заключение: если бы нам пришлось покупать новую лодку, имея достаточно денег, мы бы взяли алюминиевую. Если бы пришлось брать старую лодку, мы бы выбрали (и мы так и сделали купив новую «Барка Пулита») стеклопластик, в нём менее вероятны скрытые дефекты. Но это, повторюсь ещё раз, только лишь личные соображения.