Земля и небо. Записки авиаконструктора

Адлер Евгений Георгиевич

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

 

Вместо предисловия

Генеральный конструктор А. С. Яковлев о Е. Г. Адлере
Из книги «Цель жизни»

…Способный конструктор, воспитанный в нашем коллективе, пришел в начале 30-х годов и не имел высшего образования, но, благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добился чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу. Впоследствии, подобно многим другим конструкторам-практикам, окончил высшее учебное заведение и получил диплом инженера.

 

В Авиационном переулке

Только над тремя столами в просторном зале яркий свет настольных ламп выхватывал из темноты угольники, рейсшины и руки склонившихся к чертежам конструкторов, лица которых оставались в полумраке. В один из дней 1932 года, задержавшись, как обычно, сверхурочно, мы спешили закончить к сроку свою работу, перечерчивая по всем правилам серийного производства опытные чертежи самолета МБР-2 (морского ближнего разведчика).

Если подготовка чертежей для серийного выпуска замечательного истребителя И-5 нас увлекала, а вторая работа — над внедрением в серию бронированного штурмовика С. А. Кочеригина, с его двенадцатью пулеметами и гранатометами «комбайна смерти» — тоже казалась интересной, то возня с заурядной летающей лодкой была просто невыносимой. Скучная работа располагала к разговорам.

— Захожу я как-то на пятый этаж, а там Виктор Шелепчиков чертит какой-то каркас сварного трубчатого фюзеляжа. На мой вопрос «Что это?» — молчит, — затеял беседу Андрей Ястребов.

— А я знаю, что это, — отозвался Иван Иванкович, — ему «левую» работу сам Беляев подкидывает.

— Скажешь тоже, — басит Андрей Ястребов, — разве начальник Бюро внедрения осмелится на это?

— Он, говорят, с каким-то Яковлевым знается, от него и работу берет.

— Что еще за Яковлев такой?

— Газеты читать надо. Там иногда о каких-то АИРах пишут. Легких самолетах его конструкции.

— А ребятам платят?

— Слышал, что неплохо.

— Я бы тоже подработал. Да не знаю, как подрядиться.

— А ты поговори с Трефиловым. Он с Беляевым давно в контакте.

Снизу послышался отдаленный голос:

«Сердце красавиц склонно к измене И к перемене, как ветер мая…

Звуки приближались и усиливались. Наконец, в гулком пустом здании, уже на нашем четвертом этаже, раздалось:

«.. Вечно смеются, вечно лукавят, Но изменя-а-а-ю им первый я-а!».

Закончив на победной ноте арию и включив общий свет, появился круглолицый, со своими рыжеватыми усиками-щеточкой начальник нашей бригады управления Сергей Трефилов.

— Ну что, работаете, индейцы? (Так он нас называл).

— Сергей Денисович, — начал Андрей, — мы тут как раз о вас говорили, легки на помине. С каким это списком вы к Петру Александровичу Беляеву наведываетесь?

— А, вы уже пронюхали. Тогда ладно, кое-что расскажу, только пока — молчок. Наше Бюро внедрения давно на ладан дышит, его работой серийные заводы недовольны: мы только время теряем одни ошибки исправляем, а другие добавляем. Вот-вот выйдет решение о расформировании Бюро. А Яковлев, между тем, построил небольшой трехместный пассажирский самолетик АИР-6 со стосильным мотором М-11, может слышали? О нем уже и по радио, и в «Вечерке» раззвонили. Дескать, воздушное такси, нужная машина. Уже есть и решение строить ее серийно в Ленинграде. А чертежей-то и нет. Есть опытный самолет, да кое-какие эскизы. Вот Яковлев и обратился к нашему Беляеву, они ведь давно знакомы, с просьбой помочь ему в этом деле. Ну а Петр Александрович ему возьми и скажи: берите, мол, ребят к себе, они там все в лучшем виде изобразят. На этом и договорились, чтобы подобрать ребят посмышленее, да побойчее, всего человек десять. Петр Александрович — ко мне. Я и подготовил список: почти всех из нашей бригады да в придачу Леканова из моторной, Стаурина и Барсукова из фюзеляжа, Савицкого и Седельникова из крыла, Ефимова из шасси. Теперь, как только выйдет решение о расформировании нашего Бюро, так и подадимся к Яковлеву.

— Ну, так что, вы-то согласны?

— А что у него там есть?

— Кто будет платить? Сколько?

— Скоро ли все получится?

— Отпустят ли нас безо всякого или пойдет волынка?

— Ну вот, загалдели, истинные индейцы. Этим-то я и занимаюсь. Чувствуете? Я редко здесь появляюсь. Все будет в порядке. Правда с помещением там плоховато, пока посидим на антресолях старого ангара в Авиационном переулке, а самолет рядом, на Ходынке. Платить будут так же, как здесь. Работа самостоятельная, интересная, с перспективой. Сам Александр Сергеевич Яковлев — человек еще молодой, предприимчивый, да вы и сами его увидите. Теперь — вопрос дней.

И вправду, спустя неделю подъехал грузовик, из кабины выкатился оживленный Трефилов и, поднявшись в зал, взбудоражил всех:

— Вы, вы и вы. Вы ответственный. Грузите столы, доски, инструмент; прихватите побольше карандашной кальки и всего, что потребуется. Остальные, по списку, поезжайте своим ходом на место, поможете там разгружать имущество.

— Сергей Денисович, расскажите толком, — начал было Иван, но тот его прервал:

— Потом, потом поговорим, тащите-ка лучше столы, — и, схватившись за край своего стола, сдвинул и потащил его вместе с другими к выходу.

Старинной постройки деревянный ангар в Авиационном переулке использовался авиазаводом № 39 в качестве деревообделочного цеха. Вдоль одной из стен, под окнами, расположенными на высоте второго этажа, был устроен длинный досчатый настил, где мы и расставили свои столы и шкафы.

Когда выбитые местами стекла забили фанерой, почувствовали возможность накинув пальто играть в шахматы и домино. Снизу доносился стук молотков, шорох фуганков, да шум деревообрабатывающих фрезерных станков и ленточных пил.

Вскоре на торцевой стене наших антресолей появился портрет Яна Рудзутака, а под ним расположились два письменных стола. За один иногда присаживался неугомонный Трефилов; за другим восседал прямой, высокий, всегда безукоризненно выбритый и одетый, с иронической полуулыбкой, Петр Александрович Беляев. Лицом к ним, за чертежными досками, расположились прибывшие конструкторы, к которым присоединились А. В. Синельщиков и В. В. Алексеев — «ветераны» Группы легкой авиации Яковлева, которым, как и нам, не исполнилось еще и двадцати лет.

Получив постоянные пропуска на Центральный аэродром (бывшую Ходынку), мы стали регулярно наведываться к небольшому элегантному самолету АИР-6. Сняв эскизы с интересующих нас элементов конструкции, мы затем возвращались на антресоль и вычерчивали рабочие чертежи для серийного завода.

После благоустроенного, строго регламентированного различными инструкциями и наставлениями Бюро внедрения, расположенного на улице Радио (вдали от производства и аэродрома), здесь дышалось свободнее и легче, особенно приятной оказалась близость и доступность Центрального аэродрома, а впоследствии и ЦКБ (Центрального конструкторского бюро) завода № 39, примыкавшего к аэродрому.

Опытный экземпляр самолета АИР-6

Приютившийся на территории учебно-тренировочной эскадрильи Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского самолет АИР-6 еще издали привлекал внимание, выделяясь среди однообразных военных самолетов своей веселой раскраской с полосатым вертикальным оперением. Вблизи самолет оказался тщательно отделанным, очень симпатичным. На полу трехместной кабины лежал ворсистый серый коврик, сиденье летчика и пассажирский диванчик обиты сереньким вельветом с аккуратными синими окантовками, стены и потолок отделаны светло-серой байкой, а по стыкам панелей пущены фанерные штапики, полированные под красное дерево. Даже головки шурупов были отникелированы и отполированы, а на задней стенке кабины, над диванчиком, красовалась овальная виньетка, тоже в полированной рамке, набранная из вертикальных складок серого блестящего шелка. Изящная дверца с раздвижными стеклами при открытии автоматически фиксировалась к подкосу крыла пружинным стопором (с музыкальным звоном).

Особенно хорошее впечатление осталось после знакомства с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем, инженером по эксплуатации академической эскадрильи, радушно встречавшим конструкторов и всегда с готовностью отвечавшим на наши вопросы. Если же нужно было подобраться к интересующему конструктора отдаленному узлу, подходы к которому загораживали другие механизмы или агрегаты, всегда на подхвате оказывался шустрый моторист Колька Салов, проворно разбиравший все, что оказывалось на пути к цели.

Мало-помалу работа по созданию комплекта рабочих чертежей АИР-6 стала продвигаться вперед. Фанерки в окнах нашего помещения уступили место стеклам, щели исчезли, отопление и освещение наладились. Несмотря на приближение зимы, в КБ стало уютнее, и мы, наконец, удостоились посещения самого Александра Сергеевича Яковлева — АэСа, как потом мы между собой стали его называть.

Еще накануне этого события Трефилов организовал генеральную уборку, мытье пола и надраиванье мутноватых стекол в окнах.

Когда молча к нам подошел довольно молодой брюнет с лицом аскета и живыми карими глазами, мы не сразу распознали своего Главного конструктора. Только после того, как возле него завертелся волчком Трефилов и слегка оживился всегда невозмутимый Беляев, мы поняли, что это и есть Яковлев.

Держался он очень скромно, даже застенчиво. Если для нас он представлял собой уже известного инструктора, то и мы для него, видимо, были хоть и молодыми, но уже набившими руку конструкторами-профессионалами. После первого знакомства он стал бывать все чаще и чаще, да и мы расширили свое представление обо всем его хозяйстве. На наших пропусках проставили какие-то хитрые штампики, благодаря которым мы смогли подходить не только к АИР-6, но и проходить прямо с аэродрома в сборочный цех завода № 39, где располагались самолеты ЦКБ.

Самолет АИР- 7

Там, за барьером из шкафов, заканчивалась постройка нового спортивного самолета Яковлева АИР-7, который уже выходил из категории легких. Это был двухместный моноплан с мотором воздушного охлаждения М-22, таким же, что стоял на боевом истребителе И-5. По схеме он напоминал американский спортивный самолет «Джи Би», но тот был одноместным. Мы подолгу любовались этим самолетом, который обещал стать новым словом в авиатехнике. Правда и другие самолеты были интересными, и мы украдкой бродили по цеху, разглядывая эти новинки. Тут стоял еще более тяжелый, чем знакомый нам ЛШ (легкий штурмовик), бронированный штурмовик конструкции Кочеригина ТШ (тяжелый штурмовик), истребители И-3 Н. Н. Поликарпова и И-5 Д. П. Григоровича, спортивный самолет В. В. Никитина и разведчик Р-5 Поликарпова (в новой модификации А. Н. Рафаэлянца).

Как-то раз, прямо с порога, Яковлев спросил:

— Кто хочет поизобретать? Нужно остеклить кабину АИР-7.

— Давайте попробую, — первым отозвался я.

Он подошел к моему столу и вкратце поставил задачу: закрыть кабину пилота и пассажира так, чтобы обеспечить плавное обтекание обеих кабин, простой доступ к сиденьям и возможность аварийного покидания самолета в случае необходимости. Это было ново (тогда головы летчиков прикрывали только передними козырьками).

Я с жаром принялся за работу, интуитивно пытаясь опередить свое время и предвосхитить появившуюся позже конструкцию сдвижной части фонаря, откатывающуюся назад по рельсам на шарикоподшипниках.

Ломая голову над хитроумными деталями рельсов, катков, замков и ручек, я заметил, что сначала Яковлев подолгу останавливался у стола, присматриваясь к моему творчеству, затем стал заглядывать мельком, а потом и вовсе проходил мимо. Озадаченный этим, я отправился на сборку к АИР-7. Злополучный фонарь уже заканчивали устанавливать на самолет. Над каждой кабиной были устроены прозрачные откидные створки, левая поменьше правой, которые фиксировались в закрытом положении обычными оконными шпингалетами. Легко и просто.

— Где же ваш чертеж? — спросил на другой день Яковлев, снова подходя к столу.

Я молча показал на корзину с изорванными клочками бумаги.

— Что так?

— Давно в Малом театре не был. Забыл пьесу Островского «На всякого мудреца довольно простоты».

— А вы такую пьесу помните — «Не было ни гроша, да вдруг алтын»?

— Да, а что?

— Я бы хотел вам поручить постройку еще одного экземпляра АИР-6. Справитесь?

— Постараюсь.

— Желаю удачи.

Так, еще не закончив вечернего отделения Московского авиатехникума (МАТ), в свои 18 лет я оказался ведущим конструктором дублера АИР-6. Мне предстояло самостоятельно преодолеть невидимый жизненный барьер, взобраться на такую высоту, откуда откроются неохватные дали. Шутка ли — мне поручалась постройка настоящего, реального самолета.

Перед этим рывком не грех оглянуться назад, на уже пройденный путь, набраться сил, вдохнуть полной грудью, беспристрастно оценить свой жизненный багаж перед крутым подъемом. Хотя я и родился в Петербурге, всегда по-настоящему чувствовал себя дома только в Москве. Вернее на участке Ленинградского шоссе, примыкающего к Петровскому парку. Каких только чудес тут нет! Роскошный Петровский дворец — волшебное творение русского зодчего М. Ф. Казакова. Отсюда, из этих мест, пошла гулять по России, а затем, вместе с Федором Шаляпиным, по всему свету, удалая русская песня:

Вдоль по Питерской, По Тверской-Ямской, Едет кум молодой, Эх, да с колокольчиком…

Здесь сохранилось старинное здание, правда, изрядно перестроенное, знаменитого ресторана «Яр», с его отдельными кабинетами, где нынче, кроме ресторана, разместились гостиница и цыганский театр «Ромэн». Здесь же, в Петровском парке, были разбросаны известные рестораны — «Мавритания», «Черный лебедь», «Стрельна», «Скалкина», «Аполло» и несколько иных, названия которых уже забылись, куда съезжались кутилы со всей Москвы.

Еще мальчишкой бывал я в таборе «Цыганский уголок», встречался с гадалками и бородатыми цыганами. Не потомки ли этих цыган доныне поют и отплясывают в современном «Ромэне»?

На моей памяти строился здесь первый в стране крупный спортивный стадион «Динамо». А Ходынка? Здесь неудачно праздновалось венчание на царство Николая II, здесь бросали золотые монеты в толпу и в давке насмерть затаптывали людей!

На моих глазах менялось начало Ленинградского шоссе: строились дома, расширялась и благоустраивалась проезжая часть. Булыжник уступал место клинкеру, замененного впоследствии асфальтобетоном. Да и шоссе переименовали в проспект. Тянувшиеся в Москву бесконечные обозы на конной тяге и извозчики постепенно вытеснялись автобусами «Лейланд» и таксомоторами «Рено», которые, в свою очередь, исчезли под напором потоков современных машин, главным образом, отечественного производства.

И все же не дворец и рестораны, не прекрасный парк со стадионом и не цыганская таборная романтика привлекали меня здесь. Главной, неотразимой силой, заворожившей мою душу, была авиация. И земля, и небо здесь были, да и теперь еще остались пропитанными авиационным духом. Петровский дворец заняла Военно-воздушная инженерная академия. Ее щеголеватые слушатели встречались здесь на каждом шагу. В бывшем здании «Мавритании» размещался персонал и лаборатории Научно-опытного аэродрома (впоследствии НИИ ВВС), где в то время работал и мой отец, а опытные самолеты тогда испытывались здесь же, на Ходынке. На месте современного здания аэровокзала были небольшие постройки Международной немецко-российской авиакомпании «Дерулюфт». Отсюда отправлялись по линии Москва-Кенигсберг-Берлин одномоторные восьми-двенадцатиместные «Фоккеры», «Дорнье», а потом и наши К-5. Возле забора часто можно было увидеть желто-голубенький автобус с эмблемой на борту — две летящие дикие утки. Временами в автобус садились прибывшие загадочные авиапассажиры в необычной одежде, говорившие на непонятном языке.

Рядом с нашим домом в бывшем ресторане Скалкина обосновался клуб Академии, куда во время спектаклей или киносеансов пробирались без билетов и мы, подростки того времени. Напротив клуба, на Красноармейской улице, в здании бывшего ресторана «Аполло» развернулся Музей авиации, где мы также были неизменными посетителями. Чего там только не было: подлинный планер Лилиенталя, приобретенный у немецкого авиатора русским профессором Н. Е. Жуковским, триплан «Сопвич» времен Первой мировой войны, модель «Ильи Муромца» И. И. Сикорского, фотографии, картины, парашюты, натуральная корзина воздушного шара, да еще библиотека-читальня.

Старинный велосипедный завод «Дукс», постепенно переквалифицировавшийся в авиационный, помаленьку расширяясь, занял почти всю территорию, примыкавшую к аэродрому с юго-востока от Боткинской больницы до Ленинградского проспекта. Прямо из ворот сборочного цеха новые самолеты выкатывались на аэродром и уходили в воздух.

Это земля. Небо здесь тоже принадлежало авиации. Чуть свет — начинала полеты Московская школа летчиков на бипланах «Авро» (У-1). Они непрерывно кружили над аэродромом, накручивая взлеты-посадки, или уходили в зону, где занимались высшим пилотажем. Только притихнет Школа, как в воздухе звенья, отряды, а то и целая эскадрилья Военно-воздушной академии отрабатывает на своих Р-1 тактику групповых полетов. Время от времени уходят в рейс тяжело взлетающие пассажирские самолеты, а с наступлением сумерек зажигаются сигнальные огни, вспыхивают лучи прожекторов и начинаются ночные полеты.

Для меня увлечение авиацией было так же естественно, как дыхание. На одном довольно высоком хвойном дереве, росшем в нашем дворе в Пеговском переулке (ныне — ул. Серегина) я устроил наблюдательный пункт — втащил наверх большой щит от старого моторного ящика и прибил его к толстым расходящимся веткам. Из прутьев сплел стены, а из соломы устроил крышу. Даже уроки я делал на дереве, поглядывая временами на аэродром, который был виден сквозь хвою. Если дули юго-западные ветры, самолеты шли на посадку прямо над моим шалашом, если северо-восточные — взлетали в эту сторону, с ревом проносясь почти над самой головой. Особенно захватывающим было зрелище группового взлета. Сначала было видно, как, покачиваясь на неровностях, самолеты отруливали в дальний конец летного поля и выстраивались, как казалось, цепочкой, крутя винтами. Затем, одновременно тронувшись, они стремительно разбегались, резко подпрыгивая, и вот они уж один за другим повисали над полем, увеличиваясь в размерах. Звук нарастал, они приближались, то проваливаясь, то взмывая, но поднимаясь все выше, и, наконец, с ревом проносились левее, правее и прямо надо мной, настолько близко, что было видно, как продолжают еще крутиться колеса, и можно было разглядеть летчиков в кожаных шлемах и очках.

Когда, сделав круг, вся группа, построившись журавлиным клином, с мерным гулом вновь проходила над аэродромом, восторг сменялся гордостью за авиацию. Мой пыл не могли остудить даже частые драмы и трагедии, эти неизбежные спутники авиации, свидетелем которых я часто становился.

Порой какой-нибудь учлет грубо промажет при посадке и вместо того, чтобы уйти на второй круг, пытается сесть, не погасив скорость. Прижатый к земле самолет начинает «козлить», подпрыгивая с каждым разом все выше, пока, наконец, не рухнет на землю с опущенным носом и не перевернется на спину. Хорошо еще, если после этого подоспевшие пожарные спокойно отъезжают, а «скорая» увозит носилки с пострадавшим — иной раз на поле после такой посадки вспыхивает костер. Из дыма и пламени раздаются короткие отчаянные крики, а чаще потерявшие сознание смельчаки молча расстаются с жизнью.

Или иной ученик слишком рано уберет газ и не дотянет до границы аэродрома, а, спохватившись, так резко прибавит газу, что мотор захлебнется и заглохнет. Глядишь, а самолет уже врезался в деревья, зацепился за ангар или повис на трамвайных проводах.

Однажды, сидя в своем шалаше с книгой в руках, я заметил, что звук двигателя недавно взлетевшего опытного разведчика Р-5 как-то внезапно оборвался. Я прервал чтение на самом интересном месте и стал искать самолет глазами. Сквозь хвою в голубизне неба виднелся какой-то сор и белое пятнышко. Вдруг меня осенило: пятнышко — это парашют, а сор — падающие части самолета. Быстро слезши с дерева и не упуская из вида парашют, я напрямик побежал к тому месту, куда его несло ветром. Перелезши через какой-то забор, вместе с присоединившимся красноармейцем мы подбежали к дереву, на котором только что повис летчик, зацепившись парашютом за ветки. Он был в шлеме со сдвинутыми на лоб очками, в комбинезоне с голубыми петлицами (это был летчик Б. Л. Бухгольц, как я позже узнал). Из царапины на щеке сочилась кровь. Висел он невысоко. Мы протянули к нему руки. Он, расстегнув парашютную упряжь, легко спрыгнул на землю, улыбнулся нам и, сев в коляску подъехавшего мотоцикла, сразу же уехал.,

Со всех сторон стали сбегаться люди, а одно все еще вращавшееся крыло с грохотом свалилось на крышу небольшого дома. Вскоре, отчаянно гудя, показалась машина «Скорой», а мы с молодым красноармейцем, как давние знакомые, уже уходили, проталкиваясь через толпу и обмениваясь впечатлениями.

Популярный в то время лозунг — «от модели к планеру, от планера к самолету» — был моим кредо. Часто засиживаясь до полуночи, я строгал, связывал и склеивал, пилил и сверлил, пока не получалась очередная модель с резиновым моторчиком. Я упорно делал модели по образцу птиц — без вертикального оперения, считая, что подражать в этом самолетам не следует. Ведь там есть летчик, управляющий рулем направления, а в модели оно ни к чему. Модели хорошо планировали, но стоило на любой из них завести моторчик и пустить ее с вращающимся винтом, как она, пролетев немного по прямой, внезапно переворачивалась на спину и стукалась о землю. Сколько я ни старался делать их поточнее, сколько ни регулировал, модели падали до тех пор, пока не разбивались совсем. Как-то раз при очередной неудаче я с досады булавками приколол к хвосту попавшуюся под руку картонку на манер вертикального оперения. Завел, пустил… О, чудо! Модель полетела, набирая высоту, и летела бы еще, если бы не кончился завод.

Когда я, преодолев протесты самолюбия, обратился к отцу, он растолковал, что резиномотор, вращающий винт, создает момент крена, а крылья, парируя крен, вызывают разворот, который как раз и гасит вертикальное оперение. Когда же этого вертикального оперения нет, модель неуравновешенна и падает. Что до птиц, то у них нет винта, следовательно нет и зловредного крена.

Кроме моделей, мы с товарищами по двору увлекались еще постройкой и запуском змеев. Здесь мы ничего не выдумывали, а довольствовались общепринятыми образцами. Если же ветер бывал и ночью, запускали змеев с красными бумажными фонариками и вставленными в них свечками. Нам было невдомек, что идущие ночью на посадку самолеты шарахались от огонька на змее, как от обозначенного сигнальным огнем препятствия. Это продолжалось до тех пор, пока не примчался с аэродрома мотоцикл с разъяренным военнослужащим, который заставил нас сломать свои игрушки.

Освоив постройку змеев и схематичных моделей, я перешел к фюзеляжным. Глубоко за полночь, окончив модель-копию самолета и нарисовав красные звезды, я вышел в свой переулок. Была мягкая зимняя ночь, падал легкий снежок. Я закрутил резиномотор, поставил модель под уличный фонарь на ее маленькие лыжи и отпустил. Пробежав по искрящейся снежной поверхности и оставив неглубокие следы, она взлетела и через несколько секунд исчезла в темноте. Что-то таинственное чудилось в ее исчезновении, в этих оборвавшихся колеях от лыж. Мне казалось, что улетела не модель, а настоящий самолет с красными звездами, что летит он над крышами и деревьями все выше и выше, а луна, просвечивающая сквозь рваные облака, одобрительно кивает ему своей желтой головой. Короткий треск невдалеке разом отогнал видение. Подобрав возле дерева то, что упало и сообразив, что ремонт будет невелик, я с удовлетворением отправился спать. Ведь завтра, вернее уже сегодня, надо в школу.

Отец снисходительно относился к моим увлечениям, никогда не навязывался с советами, а если я спрашивал о центровке или регулировке моделей, отвечал кратко и только на вопросы.

Иногда мама, обычно добрая и ласковая, прибегала к последнему средству — жаловалась отцу, если мы с сестрой доводили ее до крайности. Он неизменно брался за ремень, а мама нас же потом и жалела. У меня после порки всегда вертелся на языке вопрос к маме: «Если тебе меня жаль, зачем же ты говорила о моем проступке отцу?», но спросить я так никогда и не решился. Отца я побаивался, но и очень интересовался его жизнью. Когда он бывал в хорошем настроении, разрешал мне выдвигать запретный ящик его стола и доставать заветные фотографии. В одной куче, вперемежку, попадались суровые лица авиаторов и улыбающиеся беспечные шансонетки. Среди старых фотографий «фарманов», «блерио» и «ньюпоров» встречались снимки самолетов Ф. Н. Былинкина, Я. М. Гаккеля, И. И. Стеглау, А. А. Фальц-Фейна и А. А. Кованько. Особенно много попадалось творений Игоря Сикорского — от неудачного вертолета и едва летавших (только по прямой) самолетов до прославленных многомоторных «Гранда» («Русского Витязя») и «Ильи Муромца». Наткнулся я и на фотографию второго планера конструкции моего отца, построенного им в 1907 году, на котором был совершен «рекордный» двадцатисекундный полет на буксире. Этот планер управлялся посредством телодвижений висящего на нем пилота, балансированием своего корпуса добивавшегося более-менее устойчивого полета.

Построенный годом позже третий планер Георгия Адлера имел ручку управления рулем высоты и элеронами и педали, соединенные с рулем направления, благодаря чему на нем успешно летали на буксире многие русские авиаторы того времени.

Снова вернувшись в авиацию, работая в Научно-опытном аэродроме (НОА) в Москве, отец затеял инициативную постройку аэросаней. Зимой 1926–1927 гг. эти сани, а их строили на большой веранде нашей квартиры, вытащили во двор, установили мотор Рено в 260 л.с. и принялись на них ездить. После пробных поездок по Пеговскому переулку съездили несколько раз по Ленинградскому шоссе. Затем наступило время самых трудных испытаний: поездки по целине и пересеченной местности. Когда в районе Сходни отец высадил всех и съехал в овраг, это показалось мне очень рискованным: казалось, сани вот-вот перевернутся. Я даже зажмурился (мне было тогда всего 12 лет). Подъемы сани преодолевали тоже хорошо, в салоне уютно, тепло, и было ясно, что это лучшие аэросани в мире. По окончании испытаний заказчик — московское представительство Башкирии — потребовал представить заключение ЦАГИ. Этот институт тоже занимался постройкой небольших металлических аэросаней конструкции А. Н. Туполева, и он, конечно же, не устоял перед представившейся возможностью поставить подножку конкуренту. Так эти сани и не пошли в серию.

Когда я стал постарше и снова рассматривал фотоколлекцию отца, мое особое внимание привлекали поначалу казавшиеся неразборчивыми аэрофотосъемки вражеских позиций. Они были сделаны штабс-капитаном Черняевым с самолета «Фарман-22», который пилотировал мой отец во время Первой мировой войны. Приглядевшись к темным снимкам, я стал различать на них не только окопы, но и артиллерийские позиции и даже отдельных солдат. С особым почтением я рассматривал боевую награду отца — Георгиевский Крест.

Вскоре отец демобилизовался, мы переехали за «Цыганский уголок», на Масловку, я поступил в Московский авиатехникум, и на этом кончилось мое отрочество и началась юность.

В техникуме организовался планерный кружок, стали строить планер «Стандарт» по чертежам О. К. Антонова. Постройка планера для меня не была самоцелью, а лишь средством стать летчиком. Поэтому, когда я узнал, что в подвале на углу Орликова переулка существует Московская Летно-планерная школа (МЛПШ) Осоавиахима, конечно, поступил в нее, а планер так и остался недостроенным.

После очередной производственной практики, проходившей на заводе «Авиаработник», на котором уже организовали ЦКБ и он стал называться заводом № 39, весь наш курс оставили там на постоянную работу, переведя нас на вечернее отделение авиатехникума. Моя жизнь приобрела плотный распорядок. Утром — в ЦКБ, чертить, вечером — учиться в МАТ, по выходным — летать в МЛПШ в холмистой местности возле станции Первомайская (ныне Планерная). Там, за деревней, было несколько небольших ангаров, от которых спускались склоны в долину речки Сходни, где мы и начинали свой путь в небо. Хвост планера (это были грубоватые учебные планеры ИТ-4 конструкции Игоря Толстых) прицеплялся к здоровенному стальному штопору, ввернутому в землю; спереди вся группа растягивала в два конца длинный резиновый шнур, зацепленный за крюк на носу планера, и, по команде инструктора, учлет толкал рычажок хвостового замка. Хвост освобождался, и планер бежал по земле несколько десятков метров, так и не взлетев.

— Любители авиации — под хвост! — покрикивал инструктор, и двое курсантов поднимали на плечи тяжеленный хвост, а остальные, взявшись за носок крыла, толкали планер обратно к штопору.

В планерном кружке Московского авиатехникума, 1932 г. Евгений Адлер стоит в центре, опираясь рукой о крыло

После нескольких выходных, проведенных в пробежках, переходили к полетам на высоте 1–2 метра и длиной 50—100 метров. Позже начались старты с четверти горы, затем с половины и, наконец, настоящие полеты с вершины Лысой горы или Восточного склона, где высота была уже с полсотни метров, а время в воздухе 1–2 минуты.

Ради этих минут приходилось раз десять тащить тяжелый планер в гору, пока не удавалось взлететь снова, если, конечно, кто-нибудь не сломает его при посадке на «нестандартную» кочку. Тогда два—три выходных тратились на ремонт.

Несмотря на свою неважную одежду, энтузиасты в любую погоду снова и снова ехали на Первомайскую, чтобы испытать волнующее чувство полета и поддержать надежду на то, что, окончив планерную школу, легче поступить в настоящую летную или аэроклуб.

Не перестали летать и тогда, когда в одной из групп погибла очень славная девушка. На взлете она резко потянула ручку управления на себя, планер взмыл, а потом, увидев перед собой небо, она, видимо, испугалась, и резко «отжала» ручку. Привязные ремни не спасли ее: планер стукнулся носом о землю, а ручка управления уткнулась ей в живот. Смерть настигла ее сразу, на месте. Потом были похороны, речи. Реальным следствием этой трагедии стала замена привязных ремней на уширенные, более жесткие.

Изо дня в день я вертелся в этой карусели, уходя из дома, когда все еще спали, а приходил, когда уже спали. Только молодость и здоровье позволяли это воспринимать не как тяжелую повинность, а как естественное, интересное, а, порой, захватывающее времяпрепровождение. Часто случалось, что будильник уже израсходует весь свой запас звона, а я не просыпаюсь. Только стук родителей в смежную стену служил импульсом для подъема.

И вот весь этот суматошный образ жизни внезапно изменился. Поручение Яковлева построить дублер АИР-6, предназначавшийся для спортивного общества «Динамо», в корне изменило мою жизненную позицию. Главным стало построить настоящий самолет, а все остальное было неважно.

 

Суровая школа

Ведущий конструктор, если он достаточно опытен, является первым помощником главного конструктора. Он должен быть душой порученного ему самолета, мастером на все руки и оперативно решать все вопросы, возникающие на производстве. Должен-то, конечно, он должен, а если не может, что тогда? Если наш главный конструктор был молодым, то рабочих он предпочитал пожилых, квалифицированных и опытных. Работали они обычно вечерами, группами по два—пять человек и, как правило, за аккордную плату. Я же должен был всегда находиться при деле, в любое время дня и ночи, пока где-то что-то строилось. Учебу почти забросил. Планеризм — тем более. Ведь мне поручено такое важное дело! Яковлев был ровно требователен и хладнокровно, как котенка, тыкал носом, если замечал какой-либо промах. А их-то хватало. Рабочие же измывались над моей неопытностью и наивностью с изощренной выдумкой и разнообразием. Но что было делать? От мелких уколов страдало мое самолюбие, но оно пострадало бы еще больше, если бы пришлось отказаться от этой работы. Стиснув зубы, я сносил все насмешки и старался обратить в шутку все каверзы, понимая, что или я постигну их опыт, или провалюсь.

Вот подходит ко мне маститый медник Кузин и с невинным видом спрашивает, показывая на кронштейн элерона:

— Эта деталь годится?

Я ее верчу и так, и эдак, заглядываю в чертеж, промеряю размеры — как будто все правильно. Что сказать?

— А вы как думаете, Василий Иванович? У вас опыта больше.

— Да вот тут царапина есть, — невозмутимо говорит он.

«Ах ты, старый черт!», — думаю про себя, — «так бы сразу и сказал», а вслух говорю:

— Зачистите шкуркой, тогда пойдет.

Или слесарь кричит из-за верстака:

— Альма, Альма! (Это моя кличка, на собачий лад).

— Ну?

— Детали не подходят, — говорит он, показывая на лежащие на верстаке железки.

— Как так? — схватываю и тут же бросаю их, — они, оказывается, сильно нагреты.

— Ха-ха-ха!

Или еще. Приношу сварщику узел и шайбу.

— Нужно приварить.

— Держи.

Прикладываю шайбу на место и держу. Голой рукой. Сварщик спокойно зажигает горелку и начинает разогревать металл, будто не замечая моих пальцев. Я держу пока хватает сил, потом, выпустив деталь из рук, дую на пальцы.

— Что, горячо? — участливо, давясь смехом, спрашивает он, вместо того, чтобы предложить лежащие тут же пассатижи.

Разговоры с Яковлевым проходили так:

— Вы о плазах позаботились?

— Нет еще.

— Чего же вы ждете? Закажите Панкратову (это был начальник столярного цеха) плазы для сварки боковин фюзеляжа, а также плазы для склейки лонжеронов крыла, нервюр и для сборки крыльев, отдельно для правого и для левого.

Не успел я разобраться с плазами и дать на все необходимые эскизы, как слышу новый вопрос:

— Где же трубы? На следующей неделе явятся слесари, чем же они будут заниматься?

— На некоторые узлы из листовой стали мы с Барсуковым чертежи подготовили, а вот о трубах я еще не подумал.

Евгений Адлер возле строящегося дублера АИР-6, 1933 г.

— Напрасно. Вызывайте с аэродрома Салова, там ему пока нечего делать, он мигом достанет трубы, дайте ему только список.

— Будет сделано.

Когда трубы привезли, новый вопрос:

— Почему до сих пор не готов плаз боковины фюзеляжа?

— Он расчерчен.

— Это я видел, а бобышки-то не наклеены.

— А зачем они?

— Без них трубы начнут смещаться, их нужно зафиксировать между бобышками.

— Есть. Сегодня наклеим.

Когда работа по фюзеляжу, наконец, наладилась, пошли замечания по крылу.

— Почему конструкторы взялись расчерчивать сборочные плазы крыльев, а плазы лонжеронов отстали?

— Сегодня же изменим очередность работ.

— Правильно. Только нужно, чтобы конструкторы поработали и вечерком, чтобы уже завтра Панкратов смог поставить своих столяров на лонжероны. Это самая сложная работа и требует времени.

— Будет сделано.

Когда работа и по крыльям закипела, встал новый вопрос:

— Что-то я не вижу жизни вокруг хвостового оперения. Где стабилизатор, киль, рули?

— У меня до них еще руки не дошли.

— А пора. Поговорите с Саловым, у него есть идеи.

Недоумевая, какие такие идеи могут быть у Салова насчет оперения, я все-таки обратился к нему с этим делом.

Колька Салов не только бойко работал руками, у него были еще вороватые бегающие глазки и, вероятно, еще быстрее мелькали в его голове недозволенные мысли. Попросту, он моментально подмечал, где что плохо лежит, а руки у него так и чесались что-нибудь стащить.

Итак, когда я завел с ним разговор об оперении, он сказал:

— Да ведь для АИР-6, что стоит на Ходынке, оперение-то я раздобыл.

— Где же ты его взял?

— На складе. Там их много для И-5 понаделано. Стабилизатор с рулем подошел без переделок, киль — тоже, а у руля направления пришлось сделать вырез под костыль, он у нас не такой, как на И-5.

— Как же тебе удалось все это стащить? Там же везде часовые.

— А что мне часовые? У меня пропуск на сборку и на аэродром. Откуда часовому знать, куда я тащу оперение? Я же сначала его перетаскивал в ангар ЦКБ, а потом — в ангар Академии. Там уж Алексей Анисимович сам переправлял его Яковлеву.

— А Яковлев знает о твоих проделках?

— Может быть и знает, да делает вид, что ему ничего не известно. Это еще что? Я таким же манером целиком педали ножного управления переправил, они тоже от И-5. Да еще амортстойки шасси с самолета У-2.

— А трубы для фюзеляжа ты тоже стащил?

— Нет, зачем же. Просто Панкратов как начальник цеха подписал требование, проставил номер заказа. А кто станет проверять, зачем нужны стальные трубы деревообделочному цеху?

— Ну, Коля, ты даешь!

— Ловкость рук и никакого «мошенства»!

— А что же ты с этого имеешь?

— Как что? Алексей Анисимович меня похваливает, а Яковлев — поплачивает.

Так я и проходил учебу в первом классе жизненной школы, пока дело не дошло до сборочных работ.

Когда трубчатые боковины фюзеляжа были сварены на плазу, поставлены на козлы и схвачены поперечными трубами, два друга-сборщика, А.А.Козлов и А. А. Селезнев, взялись расчалить проволокой крест-накрест пролеты этой пространственной фермы так, чтобы к утру получился готовый каркас фюзеляжа. Время шло к вечеру, а они к работе не приступали. По-видимому, им мешало начальство. Как только все ушли, они сунули мне деньги и послали за водкой. Я не стал отказываться из любопытства: что же будет дальше?

Выпив по поллитровке на брата почти без закуски, они с остервенением принялись за работу. Расчалки со звоном лопались, но это их нисколько не смущало. Отбрасывая одну, они принимались за другую, снова натягивая ее так же, но только чуть-чуть не доходя до момента разрыва, и переходили к следующему отсеку.

По оси каркаса была натянута струна, от которой они вели контрольный обмер, а все отклонения сгоняли к хвосту, который оставалось заварить утром. Когда к утру все было готово, я остался наедине со своими сомнениями. Допустимо ли это? Не полопаются ли эти перенапряженные расчалки при первой же посадке, а то и при взлете?

Яковлева посвящать в свои терзания я не решился, считая, что таким путем подведу сборщиков и потеряю свой и без того слабый авторитет у рабочих, а решил порасспросить известного специалиста Сергея Макарова, который вел в нашем техникуме курс «Расчет самолета на прочность». Он развил успокоительную теорию, что внутренние напряжения перекликаются с внешними нагрузками таким образом, что пока величина внешней нагрузки не превысит соответствующего ей внутреннего напряжения, последнее не увеличивается. Выходило так, что сборщики, хотя и спьяну, но как будто не навредили прочности.

Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа. Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение — допустимо ли это?

Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа. Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос!

К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный, как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор».

Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам — убрать из-под колес колодки. Вспомнив их злую шутку — «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…», я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева «куда вас черт понес?!», уселся на диванчике и захлопнул дверцу.

Пионтковский, так же как и я, был без парашюта и на отчаянные жесты Яковлева только слабо махнул рукой, продолжая выруливать на старт.

Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост — все расчалки оказались целы. Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа. Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов.

АИР-6 на поплавках. У самолета, слева направо: Яковлев, Трефилов, Пионтковский, Салов, Ильин

 

Авария

Тем временем двухместный АИР-7 выкатили из сборочного цеха ЦКБ прямо на Центральный аэродром, облетали и, наконец, он развил в ноябре 1932 года еще невиданную в стране скорость 325 км/ч, изрядно превысив скорость лучшего одноместного истребителя И-5 с тем же мотором. Яковлев попытался развить этот успех, пригласив заместителя наркома Михаила Кагановича к нам на антресоль, чтобы показать, в каких условиях нам приходится работать, и выхлопотать более приличное помещение. Когда АэС куда-то отлучился, Каганович подошел к одному из конструкторов и облокотился на стол. Тут на антресоли появился Ванька Иванкович и, увидев полный зад, обтянутый черными брюками, вонзил в него острие циркуля. Каганович с испугом обернулся, но быстро рассмеялся, увидев, как с лица Ивана мгновенно слетела озорная улыбка и сменилась выражением ужаса. Подоспевший Яковлев быстро обратил это происшествие в шутку. Тогда этот визит остался без последствий, потому что другое, грозное событие спутало все карты.

У самолета АИР-7. Слева направо: Селезнев, Козлов, Ильин, Салов, Синельщиков, Яковлев, Трефилов, Грико

Когда самолет АИР-7 под управлением Юлиана Пионтковского мчался над аэродромом на малой высоте, он вдруг резко пошел на снижение и скрылся из глаз за строениями, окружавшими летное поле. Причиной этого оказался правый элерон, вырвавшийся вместе с кронштейнами из силовых нервюр крыла. Если бы управление левым элероном при этом отказало, катастрофы было бы не избежать. К счастью, этого не произошло, а опытный летчик-испытатель, управляя одним левым элероном, мастерски посадил поврежденный самолет на первую попавшуюся площадку, оказавшуюся впереди весьма кстати. Позже мы узнали, что, несмотря на негативные заключения двух аварийных комиссий, в одном из которых предлагалось запретить Яковлеву самостоятельную работу, а также, несмотря на старания директора завода № 39 С. Л. Марголина выжить Группу легкой авиации со своей территории, Яковлев сумел все же отстоять свое и наше будущее. Его смелое обращение непосредственно к Яну Рудзутаку, возглавлявшему в то время Центральную контрольную комиссию (ЦКК) партии и Наркомат рабоче-крестьянской инспекции, возымело действие, и спустя почти год последствия этой аварии были спущены на тормозах. Пока же длилось это разбирательство, мы с Вадимом Барсуковым, тоже студентом МАТа, поднажали на учебу в авиатехникуме и закончили его с отличием.

Конечно, Московский авиатехникум — это не институт, но благодаря такому преподавателю, каким был Сергей Яковлевич Макаров, учеба в нем оставила неизгладимое впечатление на всю мою жизнь. Если бы мне предложили тогда выбирать — идти ли на очередную лекцию Макарова или на праздничный концерт в Большой театр, я бы без колебаний предпочел лекцию. Это был красивый, тогда еще довольно молодой человек, потомок легендарного адмирала Макарова, талантливого флотоводца, героически погибшего в Русско-японскую войну. Он унаследовал от адмирала ясный ум и бесконечную преданность своей суховатой специальности — расчетчика-прочниста авиаконструкций. Преподавал он только в техникуме по формальной причине: его образование ограничивалось всего-навсего сельскохозяйственным техникумом. До глубин знания своей специальности он добрался самостоятельно.

Являясь одним из авторов «Справочника по расчету самолета на прочность», ставшего настольной книгой целого поколения авиаинженеров, он был одним из наиболее плодовитых и активных сотрудников журнала «Техника Воздушного Флота». Его статьи и монографии, касающиеся методов точных, а особенно практичных, приближенных расчетов, и теперь широко и плодотворно используются в авиации.

Будучи прекрасным человеком, он щедро делился своими знаниями как с коллегами по работе в ОКБ Яковлева, где он долгие годы руководил отделом прочности, так и с простыми студентами. Частенько бывая гостем в семье Александра Сергеевича Яковлева, он блистал своим остроумием и подкупающей скромностью. Лидия Николаевна Рудинкина, первая жена АэСа, тоже прекрасный специалист-прочнист, как-то заметила: «Сергей Яковлевич гений, а Саше просто везет».

Преклоняясь перед гением Макарова, я все же не согласен с такой оценкой способностей Яковлева. Нет, незаурядный человек Александр Сергеевич Яковлев. «Раз везет, два везет, когда-нибудь надо и суметь».

Когда случилась авария АИР-7 и когда авторитетная комиссия ставила вопрос о запрете Яковлеву самостоятельной конструкторской деятельности, он проявил твердость характера, несгибаемую волю. Именно его бойцовский темперамент позволил преодолеть неблагоприятные обстоятельства, переломить ход событий. Критически пересмотрев вместе с Сергеем Макаровым и конструктором Глебом Седельниковым конструкцию крыла и доработав ее, он сумел снова приступить к летным испытаниям, и АИР-7 перекрыл, пусть и не на много, ранее достигнутую максимальную скорость. Нет, далеко не каждый был бы на это способен!

Чтобы понять истоки его стойкости, живучести, твердости в преодолении неудач, стоит заглянуть в ранний период его жизни, когда молодой Саша Яковлев поступил рабочим в эскадрилью Военно-воздушной Инженерной Академии им. Жуковского. Попав в подчинение к Алексею Анисимовичу Демешкевичу, инженеру-практику этой эскадрильи, человеку, одаренному от природы умом, любознательностью и трудолюбием, он получил великолепную выучку и воспитание. Заметив сразу во вчерашнем школьнике задатки и способности, Алексей Анисимович, оказавшийся еще великолепным воспитателем, стал, постепенно усложняя, давать Саше, одно за другим, все более сложные задания. Начав с уборки ангара и мытья самолетов после полетов в дождливую пору, он перешел к профилактическим переборкам простейших механизмов, которые подросток должен был разобрать, почистить, смазать и снова собрать. При этом ничего не испортить и не растерять.

Затем Яковлев стал работать подручным у опытных мотористов, когда они полностью разбирали двенадцатицилиндровый мотор водяного охлаждения М-5, проводили положенные регламентные работы, заменяли изношенные детали новыми и снова его собирали.

Наконец, настала для Яковлева заветная минута, когда Демешкевич подвел его к одному из моторов М-5 и сказал:

— Разберешь этот мотор, проделаешь регламент и сам его соберешь.

Он его и ободрил советом: ты берись за трудное дело, как за легкое, а за легкое, как за трудное, но тут же его и предостерег:

— Если ты думаешь, что разбирать мотор — это болты развинчивать, это еще не все. Главное, береги прокладки. Они узорные, медно-асбестовые, чуть неаккуратно дернешь поддон картера или головку блока цилиндров, когда отвернешь все болты, прокладка и разорвется. А ты сначала разберись, к какой поверхности и где она прилипла, осторожненько подцепи ее отверткой там и тут, а когда она везде отстанет, сними, да повесь ее повыше. Подальше положишь — поближе возьмешь.

Демешкевич имел в эскадрилье Академии большой авторитет, нажитый беззаветной преданностью своему делу, трудолюбием и неиссякаемым оптимизмом и юмором. Яковлев, когда уже стал главным конструктором и переманил Демешкевича в свое ОКБ, навсегда сохранил к нему уважительное отношение.

 

Южное небо

К концу лета 1933 года удалось справиться с постройкой третьего самолета АИР-6 и передать его заказчику. Я возобновил активные занятия с кружком планеристов, где сам стал инструктором-общественником. Осенью за безаварийную практику полетов и успехи в летной подготовке кружковцев я был отмечен похвальной грамотой ЦС Осоавиахима и получил путевку в ВЛПШ (Высшую летно-планерную школу ЦС Осоавиахима), куда был зачислен учлетом.

Проводя последнее занятие со своим кружком на холмах, вблизи станции Первомайская, мне захотелось перед отъездом в Крым проверить собственную технику пилотирования.

Взлетев к концу дня с Лысой горы, в заключительном полете я задался целью: одним точным левым разворотом попасть в лощину, ведущую к нашему ангару, расположенному в ее дальнем конце на возвышенности, с тем, чтобы помочь приуставшим за день учлетам и не вынуждать их далеко тащить планер. Полет удался хорошо. После взлета, уверенно перейдя в планирование, заложил левый вираж и, пользуясь предвечерним затишьем, почти не шевеля ручкой управления и педалями, точно приземлился в намеченном месте.

По прибытии в Крым нас, новичков ВЛПШ, встретили на симферопольском вокзале и, рассадив на скамейках открытого кузова грузовика, лихо прокатили по горным серпантинным дорогам от вокзала до Школы. Глядя в пропасти, куда ссыпался гравий из-под колес машины, карабкающейся в гору, я с содроганием думал о предстоящих полетах.

Первые же полеты в этой Школе совершенно меня обескуражили. Наша группа начала летать на таких же планерах «Стандарт» конструкции O. K. Антонова, на которых мы тренировались еще в Москве. При слабом ветре на длинном и пологом продолжении нижней части южного склона горы Клементьева (Узун-Сырт) я, по привычке, после нескольких секунд пробега по земле, отрываю планер, взяв ручку на себя. Но что это? Планер словно взбесился! Он то прижимается к склону, то валится из крена в крен, то мотается влево-вправо, то снова взмывает, то опять прижимается и, наконец, грубо приземляется. Так, раз за разом, продолжалось несколько полетов.

После каждого такого полета наш инструктор С. М. Каплун ругал меня на чем свет стоит, а к концу дня заявил: еще денек с тобой повожусь, но, видимо, придется отчислить.

В подавленном настроении, расстроенный, я наобум отправился бродить по окрестным холмам, забрел в кусты спелого кизила и, пытаясь разобраться, в чем же дело, стал хладнокровно сравнивать свои полеты над Москвой и в Крыму.

Поплевывая продолговатыми гладкими косточками, успокоившись, размышляю:

— Планеры — одинаковые. Склон тут еще удобнее — пологий и длинный. Амортизаторы… Да, конечно же, все дело в этих амортизаторах! Там тянули за два конца, а здесь — за один. Он вдвое длиннее, но и вдвое слабее тянет. Значит, когда я преждевременно отрываю планер, он еще не набрал скорость, находится на закритическом режиме полета, где все наоборот: если крен влево, ты даешь ручку вправо, а крен не уменьшается, он еще больше увеличивается; когда нос планера опускается — тянешь ручку на себя, а нос еще быстрее «клюет». Так вот в чем дело! А где же инструктор? Он что, не видит, в чем моя ошибка? Ну погоди! Завтра, в первом же полете, буду хладнокровно ждать, пока планер сам не оторвется от земли. Не потяну ручку на себя, хоть убей, хотя бы он бежал и бежал, пока не остановится или не взлетит сам.

Действительно, стоило только подождать, планер спокойно ушел в воздух, прекрасно вел себя в полете, повинуясь каждому движению ручки и педалей, даже, как мне казалось, каждой мысли моей, описал плавную дугу над пологим склоном и аккуратно приземлился. Раз за разом повторяя образцовые планирующие полеты по прямой и хорошие посадки, я вместе со всей группой перебрался на верхний старт. Положенный вывозной полет на парение в двухместном планере Ш-4 опять оказался неудачным. Сидя впереди инструктора, я почти ничего не видел кроме носа планера, округлых линий, уходивших вниз и в стороны. Единственным ориентиром оказалась трубка Вентури, торчавшая впереди слева, по которой я пытался угадать наше положение в воздухе. Переговорная трубка, соединявшая меня с инструктором, все с тем же Каплуном, была плохо присоединена к моему шлему, и я почти ничего не мог расслышать из того, что он говорил. Когда я, наконец, поняв, что он кричит «Убери левый крен!», попытался выровняться, но, неуверенно двинув ручку вправо, почувствовал сопротивление и перестал нажимать на нее. Оказывается, в цепи управления был большой люфт, его-то я и выбрал и, почувствовав нагрузку, принял ее за действие инструктора.

— Да будете вы, в конце концов, убирать крен?! — донеслось до меня восклицание Каплуна.

Пролетев вдоль склона туда и обратно и набрав метров 200 высоты над местом старта, мы кое-как приземлились.

— С вами летать, что тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия, — сказал инструктор и пошел прочь.

На другой день со мной полетел командир отряда «Батя» Н. Е. Симонов, тоже на двухместном планере, но другом, улучшенной конструкции, Ш-5. Этот полет, вероятно, был контрольным. Как только мы взлетели, я, не дожидаясь команды Симонова, решительно взял управление на себя. Заложив крутой вираж, я также четко вывел планер из него и повел его вдоль края склона, который быстро уходил вниз. Увлекшись парением с набором высоты, я с восторгом и упоением глядел вниз и по сторонам и, конечно, прохлопал быстро приближающийся встречный планер.

— Впереди планер. Видишь его? — говорит Симонов в переговорную трубку, которая, в отличие от Ш-4, прекрасно передавала речь.

— Вижу, — говорю, согнувшись и отыскав его чуть ниже горизонта.

— Как разойдешься с ним?

— Беру левее.

— Правильно.

Пройдя скалистую часть склона, где немного поболтало, я уверенно развернулся, прошел обратно, все также стараясь удерживать перелом склона в углу, между кабиной и подкосом крыла, и следя за скоростью. Даже заход на посадку я произвел самостоятельно и только перед самым приземлением «Батя» взял управление на себя.

— Что же, — сказал он, выбираясь из кабины, — завтра же сможешь слетать самостоятельно.

Первый полет над тем же, самым высоким, южным склоном прошел без происшествий. Я дважды пролетел на одноместном «Стандарте» туда и обратно, набрав метров 400 над местом взлета. Сознавая ответственность, меньше отвлекался на созерцание окружающих красот, а внимательно следил за часто попадающимися навстречу другими планерами и почти перестал обращать внимание на неприятный треск, каждый раз доносившийся из-за спины, когда планер после «вспухания» в восходящем потоке резко проваливался в «воздушные ямы», которых было особенно много во время полета над скалами. Полет длился с полчаса и, по заданию, завершился посадкой вблизи места взлета.

Второй полет, на другой день, прошел не так гладко. Взлетев, как и накануне, с южного склона, я быстро набрал метров 300 высоты и, не доходя до скал, увидел на той же высоте встречный планер. Не долго думая, я взял влево, пропуская его, да не учел, что ветер дул посильнее вчерашнего, а плоскогорье подо мной сузилось настолько, что я, перестаравшись, оказался над нисходящей частью горы. Теряя высоту, планер понесся от склона. Я развернул его полностью против ветра, перпендикулярно склону, но он, хотя уже медленнее, продолжал пятиться назад, все снижаясь. Я запаниковал и еще круче наклонил планер носом вниз. Планер перестал пятиться, стал понемногу продвигаться к желанному краю восходящего потока, одновременно стремительно теряя остатки высоты. Скорость увеличилась настолько, что вокруг зашумело и засвистело, глаза начали слезиться, однако заветный край склона все же приближался. На исходе последних метров высоты планер ворвался в спасительный восходящий поток, земля стремительно стала удаляться, я перевел дух и продолжил полет уже без приключений.

Хотя никто из руководителей не заметил моих рискованных маневров, поскольку это происходило вдали от старта, меня все же ожидал неприятный сюрприз: пришло распоряжение от Осоавиахима срочно откомандировать учлета Адлера в Москву без мотивировки причин.

В Москве все разъяснилось: самолет АИР-6 срочно запускается в серию в Ленинграде. Туда направляется для оказания техпомощи и наша бригада, возглавляемая Трефиловым, куда включен и я.

 

С корабля на бал

Вызвать меня из Крыма для АэСа было не трудно, поскольку ВЛПШ являлась учреждением ЦС Осоавиахима, а он сам был его членом. Итак, наша группа отправилась в Ленинград и обосновалась в гостинице «Знаменская». Как «б-о-льшой» специалист по АИР-6, я оказался правой рукой «вождя краснокожих» Сергея Трефилова и зажил с ним в одном номере.

С нового, 1934 года, на авиазаводе № 47, что у Московской заставы, закипела работа. Наши рабочие оказались мастерами на все руки. Например, стапель для сварки фюзеляжа они, всего втроем, построили за месяц, разумеется, подрядившись за аккордную плату. Это было целое сооружение: вращающиеся для удобства сварки пространственные фермы с фиксаторами труб и разъемами, предусмотренными для обеспечения выемки готового фюзеляжа после сварки. Каждый делал свое: Алексей Жиров выполнял всю ломовую работу, стоя у верстака, Сергей Ширяев бегал по цехам за деталями, а Павел Поздняков смотрел в окуляр нивелира. Столяры сноровисто принялись за лонжероны и нервюры. Везде кустарная технология уступала место серийной, с соответствующей разнообразной оснасткой.

Конструкторы старались поспеть повсюду, где возникали неполадки, которых все же не удалось избежать, несмотря на то, что чертежи прошли уже двукратную проверку в опытном производстве при постройке дублеров.

Намаявшись за день, я с наслаждением возвращался в гостиницу, предварительно прогулявшись по Невскому, где, на пересечении с Лиговкой, находился наш временный дом. Там меня ожидала нежданная радость.

Стапель для сварки фюзеляжа АИР-6 на заводе № 47. Слева — Е. Г. Адлер

Хотя я и раньше знал, что Сергей Трефилов — обладатель хорошего голоса и порой выступает в самодеятельных концертах, но что он серьезно занимается вокалом с преподавателями и специалисты находят у него «бриллиант в горле», я не подозревал. А тут, живя бок о бок, он задавал одному мне очаровательные концерты. Его лирический тенор не уступал, на мой взгляд, по красоте тембра голосам тогда весьма популярных и еще довольно молодых певцов И. С. Козловского и С. Я. Лемешева. Его репертуар был обширен, и вслед за нежной арией из «Искателей жемчуга» раздавались звуки бравурных мелодий из оперы «Кармен» или задорных песенок Фигаро. Его коронным номером была ария Кавародосси из оперы «Тоска», которую он не гнушался исполнять по моей просьбе на бис.

Так и проходили наши дни и вечера в командировке до тех пор, пока острота в работе не спала. Один за другим конструкторы уезжали в Москву, уехал и Трефилов, а я со слесарями и сборщиками надолго застрял в Ленинграде.

Слесари немедленно загуляли и вскоре заметили мою неопытность в женском вопросе. Грубовато, по рабочему, они взяли надо мной шефство, и я, под руководством многоопытного Сергея Ширяева, преодолев естественную робость, стал быстро наверстывать время, до сих пор целиком отданное одной только Авиации.

Если признаться честно, то до этого времени я был добровольно настолько перегружен работой, учебой, а по выходным дням еще и занятиями планерным спортом, что о женщинах и помыслить было некогда. И вот, наконец, только тут, в Ленинграде, где когда-то я родился, появились у меня и время, и деньги, и место, где можно было встречаться с кем угодно без особых помех. Поначалу мне это понравилось, но примитивные вкусы и уровень культуры моих новых знакомых начали понемногу меня коробить, да и мои наставники тоже засобирались домой, так что эта гульба сама собой постепенно сошла на нет. Тут еще Келларев, толковый инженер-технолог из числа местных сотрудников, затеял, не на шутку, интригу против «москвичей». На всех совещаниях, где надо и не надо, стал громогласно трубить о якобы низком качестве наших чертежей. Кроме того, все время продолжал придираться к каждому размеру, а то и требовал подробного вычерчивания всех труб фюзеляжа в отдельности, хотя прекрасно знал, что это никому не нужно, так как трубы запиливают по шаблону, снятому со стапеля.

Мне это надоело, и я решил приглядеться к работе заводских технологов, которыми руководил Келларев. На одном из плазов я заметил, что они по ошибке дважды отложили один и тот же отсек фюзеляжа. Я затаил злость на Келларева, ожидая его очередного наскока.

Первый серийный самолет АИР-6 завода № 47

Когда на одном из очередных совещаний у Главного инженера он стал распространяться о низком качестве наших чертежей, я бросил реплику:

— У нас вы ищете миллиметры, а у себя под носом даже метров не замечаете.

Келларев взорвался и потребовал доказательств. Прямо с совещания все отправились в цех, где я и доказал правоту своих слов. С тех пор мы даже подружились. Я побывал у него дома, где на голых стенах в комнате, меблированной диваном с выпершими пружинами, гордо красовались цветные картины ночного бомбардировщика, оставшиеся у него после защиты дипломного проекта.

В конце лета 1934 года первый серийный АИР-6 был уже на сборке, а я снова заскучал по полетам. На другом конце аэродрома, как я заметил, мирно занималась подлетами на планере «Стандарт» небольшая группа планеристов. Отправившись туда, я предъявил свое удостоверение и попросил:

— Дайте подлетнуть.

Их инструктор, молодой парень, согласился. Тогда я обнаглел и, связав вместе по два конца каждого амортизатора, собрал для его натяжения побольше народу.

Набрал метров 50 высоты, восхитился открывшимся видом чуть ли не всего Ленинграда и, зарвавшись окончательно, не обращая внимания на потерю скорости, попытался сделать крутой вираж. Планер, конечно, разом провалился метров на тридцать (хорошо еще не свалился в штопор), когда я все-таки опомнился, успел резко отжать от себя, выровнять крен и кое-как приземлиться.

Этот полет вызвал восторг несмышленых планеристов, но привлек внимание и специалистов, один из которых примчался с криком:

— Кто это сейчас летал?

— Я, а что?

— Вам что, жить надоело?

— Нет еще.

— Это же хулиганство. Ваши документы.

Посмотрев на мое пилотское свидетельство, где удостоверялось мое звание — пилот-планерист класса Б, он несколько поостыл, но вернул мое удостоверение только под честное слово больше здесь так не летать.

Тогда я записался в группу парашютистов и стал исправно ходить на теоретические занятия и тренировки.

К началу осени 1934 года первый серийный самолет АИР-6, отделанный и окрашенный не хуже опытного, был вывезен на аэродром и подготовлен к полету. Приехавший по этому случаю в Ленинград Яковлев остановился в шикарной гостинице «Астория». Заранее предвкушая успех, он заказал парадный ужин.

В ожидании первого вылета, мы с АэСом прилегли на траве. Тут ко мне подошел инструктор-парашютист Зеваев с вопросом:

— Будешь прыгать? Мы сейчас начнем.

Я пообещал прийти через полчасика. АэС спросил меня:

— И зачем вам это надо?

— Интересно.

После полета первого серийного АИР-6, прошедшего успешно, я направился на другой конец аэродрома, где виднелся У-2, а собравшийся на аэродроме заводской народ не стал расходиться, желая посмотреть мой прыжок. Остался и АэС.

Тут меня уже ждали. Подошедший врач пощупал пульс.

— Сколько? — поинтересовался я.

— 180.

— Значит прыгать нельзя?

— Почему же? У всех так.

Ну, думаю, вот это да! Я еще на земле, а сердце колотится, как бешеное. Что же будет там, в самолете, при прыжке?

Но тут подсуетились с парашютом, я влез в кабину, затарахтел мотор, и мы полетели. Я думал, что самолет будет делать два круга и почти успокоился, когда еще не закончив первого, летчик сказал:

— Вылезай!

Еще на земле я дал себе зарок: выполнять команды без промедления, поэтому резко встал, но задний парашют за что-то зацепился. Я дернулся вперед — уперся передний. Тогда, действуя осторожнее, я выпрямился, перелез через борт, держась одной рукой за край кабины, поставил одну ногу на крыло, а другую вставил в подножку и только успел взяться правой рукой за кольцо, как услышал:

— Прыгай!

Мельком взглянув через плечо и ничего не увидев, кроме чего-то коричнево-желтого, отпустил левую руку.

Нас учили считать до трех, прежде чем дергать за кольцо, но я не считал, а, немного выждав, сделал неуверенную попытку выдернуть кольцо. Оно не поддалось, а под ногами очутилось голубое небо. Я схватился двумя руками за кольцо, и оно легко выдернулось. Ну, слава Богу, теперь нужно только немного подождать.

Но ждать не пришлось. Меня бесцеремонно, крепко дернуло. Посмотрел вверх — белый купол на голубом фоне. Вниз — коричневая земля. Кругом — линия горизонта. И такая легкость, просто ликование. Все позади.

Но оказалось, позади еще не все.

Первым впечатлением было ощущение, что я, слегка покачиваясь, подвешен между небом и землей. Потом земля стала как будто ближе. Затем приближение ускорилось, я вспомнил чему нас учили и попытался повернуться лицом по ветру. Скрестив руки над головой, я взялся за стропы и потянул их в разные стороны. Но земля почему- то побежала от меня. Когда отпустил стропы — та же история. Я заметался туда-сюда, а снос тоже менял свое направление. Когда же я, наконец, понял, что принимаю собственное раскачивание за ветер, земля вдруг пошла на меня быстрее, и… бряк! В левой щиколотке что-то хрустнуло. Я попытался встать, но появилась резкая боль в ноге, и мне пришлось снова сесть.

Ко мне бежали люди. С их помощью я как-то доковылял до завода, но вот незадача: заводская «Эмка» одна, а распорядителей двое. Заместитель директора Шульман командует: «В Асторию», а дежурный по заводу, уже вступивший в свои права, мой приятель Женька Капитонов: «В больницу». Наконец, нашли компромисс: одним рейсом завезти меня в больницу и продолжить путь в «Асторию».

Когда добрались до больницы им. Коняшина и повели меня по лестнице, Шульман слева, АэС справа, я ему и говорю:

— Вот, Александр Сергеевич, тот случай, когда я сел вам на шею.

— Подождите, — отшутился он. — Я вам еще отомщу.

Шульман хихикнул в свою черную кудрявую бороду, а мне было не до смеха: они-то сейчас поедут весело обмывать первый вылет серийного АИР-6, а меня ждет в этом конском заведении унылая койка.

Скучать, правда, особенно не пришлось. На другой же день после того, как наложили шину на перелом кости у лодыжки, является коновал в образе женщины с резиновым молоточком и, сняв шину, начинает постукивать по едва-едва начавшему заживать перелому. У меня от боли глаза чуть не вылезают из орбит, я корчусь и стенаю, а соседи по палате корчатся со смеху.

Правда и я, грешен, присоединяюсь к ним, когда очередной жертвой этой истязательницы становится мой сосед по койке. На вопрос «Зачем вы это делаете?», она ответила:

— Этот метод вызывает прилив крови к больному месту и ускоряет сращение.

— А может быть, было бы лучше оставить больных в покое?

Нет, не случайно эта больница носит имя Коняшина. В ней есть нечто конское.

Однако в больнице оказалось не так уж все неприятно. Скорее — наоборот. Не знаю, благодаря ли этим истязаниям, или просто молодость брала свое, но перелом вскоре стал заживать. Я начал потихоньку ходить, чему способствовало то, что поломалась только одна малая кость, а большая не пострадала. Настроение поднимали и знакомые с авиазавода, навещавшие меня.

Но особенно приятными были визиты инструктора-парашютистки Веры Федоровой, рекордсменки мира среди женщин по прыжку с высоты более 6 километров без кислородного прибора, которая проводила предварительные занятия с нашей группой еще до Зеваева. Хотя она и была замужем, это ее не особенно связывало, так что наши отношения, особенно после больницы, вышли за пределы товарищеских. И только отъезд из Ленинграда прервал наше знакомство.

 

Метаморфоза

Возвратившись из Ленинграда в Москву, я не нашел свое КБ в Авиационном переулке. Оказалось, что мы все перебрались на новое место, туда, где и теперь пребывает ОКБ им. А. С. Яковлева. На внушительной территории имелось одноэтажное кирпичное строение. Там, в одной большой комнате, первоначально разместились конструкторы Группы легкой авиации. Здесь тогда стояли три стола, за которыми, лицом к конструкторам, сидели Трефилов, Беляев, а иногда и Яковлев. В первом ряду, напротив стола Яковлева, отвели место и мне. Слева сидели Глеб Седельников и Андрей Ястребов. Дальше — еще человек двадцать конструкторов и расчетчиков.

Пока мы в Ленинграде оказывали, как могли, техпомощь в освоении производства АИР-6 серийным заводом, здесь, в Москве, даром времени не теряли. Уже к концу лета 1934 года был построен АИР-9, первый свободнонесущий моноплан конструкции Яковлева. Это был пробный самолет подобного типа, за которым последовали подобные ему АИР-10 и Я-20. Последний из них стал широко известен как УТ-2, строившийся крупными сериями.

Территория кроватной мастерской, куда в 1934 г. переехало ОКБ Яковлева

Построенные ранее три опытных экземпляра АИР-6 и присоединенный к ним первый серийный из Ленинграда свели в одну группу, «колхоз», как ее прозвали, и отправили в дальний перелет Москва-Иркутск-Москва, благополучно и помпезно закончившийся в Тушино в День авиации 18 августа 1934 года при большом стечении народа.

Яковлев со своей Группой легкой авиации оказался живучим, получив в 1933 году территорию кроватной мастерской, а затем, спустя год, и статус завода № 115 ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности). Как территория, так и строения постепенно, отчасти с помощью самих сотрудников, устраивавших субботники, приобретали приличный вид.

Как-то раз появляется с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 Сергей Владимирович Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.

Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.

— Ну что ты здесь кустарничаешь, — говорил между тем Ильюшин. — Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.

— Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.

— О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.

«Соглашайся», — думал я про себя. — «Такое лестное предложение».

— Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы, как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь подучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.

«Зря», — думаю, — «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается».

Так Ильюшин тогда и уехал ни с чем.

Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома.

В 1935 году, приехав в Москву после очередной поездки в Ленинград, я зашел к АэСу, чтобы рассказать о ходе внедрения в серию самолета АИР-6. Он слушал довольно рассеянно, вероятно думая о своем, и внезапно спросил:

— А не могли бы вы взять один из истребителей И-5 и переделать его в двухместный?

— Проще простого. Только вот нужен расчетчик-прочнист.

— Прочниста я вам пришлю. А как же вы сможете справиться с этом делом?

— Главный инженер Ленинградского завода № 47 Шаройко только услышит ваше имя, отдаст все что угодно и будет смотреть сквозь пальцы на это дело.

— Ну что же, езжайте обратно и желаю успеха!

Откатив в сторону один из И-5-х, ожидающий ремонта, я распорядился снять три пулемета из четырех и отрезать трубчатый сварной фюзеляж позади пилотской кабины. Расчертив на плазу ферменную боковину новой хвостовой части фюзеляжа, я отобразил на ней трубы, размеры которых уточнил приехавший молодой инженер-расчетчик Георгий Пахомов.

Для сохранения центровки и веса снятия пулеметов оказалось недостаточно. Пришлось еще облегчить костыль, заменив тяжелую рессору на легкую пространственную фермочку с пластинчатой резиновой амортизацией, входившей в то время в моду. Сварные боковины фюзеляжа слегка изогнули, соединили поперечными трубами, расчалили стальными поперечными стяжками. Новую хвостовую часть с проемом сверху для второго члена экипажа приварили, и каркас двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя И-5 был готов.

Самолет откатили в общую сборочную линию и через пару месяцев заново обшитый полотном и окрашенный, модифицированный истребитель — И-5УТИ — перевезли на летно-испытательную станцию завода № 47. В задней кабине установили второе сидение, впереди укрепили второй козырек и небольшую приборную доску с несколькими приборами. На полу поставили педали и ручку второго управления самолетом, слева — сдублированные рычаги управления мотором. Перед испытательными полетами самолет взвесили, на втором сидении закрепили груз.

Вернувшись из очередного испытательного полета, летчик П. П. Скарандаев бросил через плечо:

— В штопоре трясет крыло.

— Да мы же, — говорю, — коробки крыльев не касались, да и длина хвоста старая, с чего бы это вдруг затрясло крыло?

— Не веришь, слетай сам.

Когда на другой день мы полетели, я еще перед взлетом удивился, увидев перед собой болтающиеся привязные ремни летчика. Ну, думаю, если он не привязался, то и мне не стоит.

Взлетев и круто, очень круто, набрав высоту 2,5 км, Скарандаев убрал газ и свалил И-5УТИ в левый штопор. Самолет сначала провалился, да так, что засосало под ложечкой, а затем резко завертелся.

Только тут я наконец разглядел, что пилот не застегнул только плечевые ремни, а поясные то у него застегнуты, а у меня нет! Мои ноги широко раздвинуты, чтобы не мешать двигаться педалям и ручке второго управления, руки сначала уцепились за края сидения, а когда начался штопор, принялись лихорадочно шарить за спиной в поисках ремней.

Тонкая стрелка высотомера шустро отсчитывала сотни метров. Я, было, нашел один ремень, но тут самолет, выйдя из левого штопора, почти без паузы провалился в правый. Это заставило меня бросить найденный ремень и снова ухватиться за сидение.

Вспомнив о тряске крыла, я покосился сначала влево, на его конец, мимо которого бешено мчались облака, затем — вправо. Никакой вибрации крыла не наблюдалось.

Взглянув на высотомер, который показывал около 500 м, я собрался наконец расслабиться, да не тут-то было! Выведя самолет из штопора, поскольку штопорить дальше уже было некуда, Скарандаев принялся вертеть петли, виражи, бочки, иммельманы и боевые развороты, прижимаясь все ниже и ниже к земле. Постепенно на железнодорожной насыпи возле аэродрома стал собираться народ посмотреть на этот бесплатный цирк.

В перерывах между отдельными фигурами я все еще пытался найти свои злополучные ремни, но до конца полета так их и не нашел. Спасибо Павлу Петровичу, что он ни разу не завис в перевернутом положении, а то мне пришлось бы вспомнить о парашюте.

Когда мы приземлились и шли от самолета, я, успев перевести дух, сказал:

— А ведь тряски крыльев то и нет!

— Нет? Ну и хрен с ней.

На этом заводские испытания и закончились. Скарандаев перегнал самолет в Москву, а я вместе с АИР-6 перебрался на другой ленинградский завод — № 23.

Позднее, уже перед войной, мне довелось самому «покрутить петли» на самолете. Это было во время перелета на УТ-2 из Москвы в Ленинград. Самолетом управлял летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Погода была прекрасная, мы летели и летели вдоль прямой железнодорожной линии на высоте метров восемьсот, когда я попросил у своего друга разрешения подержаться за ручку управления. Пролетев минут пятнадцать, я спрашиваю:

— Виктор, рискнешь ли ты, хотя бы раз в жизни, доверить мне совершить мертвую петлю?

— Валяй. Только сначала посмотри, как это сделаю я.

— Все, понял: разгон до 260 км/ч, постепенно тянешь ручку на себя, в верхнем положении, находясь вверх ногами, уменьшаешь газ, ручку на себя до конца, а при пикировании слегка отдаешь ее вперед и затем очень плавно переходишь в горизонтальный полет.

— В теории все правильно. Теперь давай сам.

Стоило мне только прибавить оборотов мотору и отжать ручку от себя, как мотор затарахтел живее, скорость стала нарастать, но и давление на ручку от рулей стало заметно увеличиваться. Когда стрелка указателя скорости подошла к 260 км/ч, я потянул ручку на себя, а когда земля стала уходить назад, а впереди осталась одна голубизна неба, я добрал ручку на себя, убрал газ и увидел, как из-за спины снова показалась земля. Я начал понемногу отдавать ручку от себя, земля вернулась на свое обычное место, только линия горизонта немного перекосилась.

— Все проделал правильно, — услышал я голос Виктора, — только вот крен нужно бы убрать.

— Сейчас повторю еще разок.

— Давай, давай. Железную дорогу тоже не теряй из виду.

Когда я дошел до шестой петли, Виктор отобрал управление, сказав:

— Может быть из тебя и получился бы посредственный летчик, однако ас из тебя никогда бы не получился, это точно.

— Почему?

— Слишком медленные реакции. Как выражаются инструкторы — «учлет с коровьими рефлексами».

…Когда я окончательно возвратился работать в Москву, мне было поручено в качестве ведущего конструктора строительство нового пассажирского самолета АИР-11, такого же трехместного, как и АИР-6. Он очень понравился С. В. Ильюшину, который сам любил полетать и, что называется, «положил глаз» на него. Несмотря на отчаянное противодействие Яковлева, Сергей Владимирович вынудил последнего передать самолет в его персональное распоряжение. Как и опасался Яковлев, возвращаясь однажды из Воронежа, из-за отказа мотора Ильюшин совершил вынужденную посадку на вспаханное поле и рассек себе бровь. Шрам, оставшийся после этого, приподнял ему эту бровь, придав лицу удивленное выражение.

АИР-11

После того, как Александр Сергеевич Яковлев стал директором своего новоиспеченного завода, он словно надел сапоги-скороходы. За «одиннадцатой» машиной последовала «двенадцатая», с убирающимся шасси, на которой В. С. Гризодубова и М. М. Раскова пролетели 1444 км, установив женский мировой рекорд дальности для данной категории самолетов.

Не игнорируя суеверия, Яковлев пропустил тринадцатый номер, поручив постройку «четырнадцатой» машины Лонгину Лису, очень способному конструктору, немало удивлявшему нас своей сообразительностью и находчивостью.

Большой приверженец чистоты и порядка, Яковлев никак не мог справиться с неопрятностью и хулиганскими надписями, нет-нет да и появлявшимися на стенах кабинок общественных туалетов завода. Присутствовавший при очередном разносе Яковлевым уборщиц Лонгин невозмутимо заметил:

— Уборщицы здесь ни при чем.

— А вы-то что можете предложить? — с раздражением спросил АэС.

— Все дело в том, что туалеты устроены неправильно, — спокойно продолжал Лонгин. — Стульчаки, установленные в них, предназначены для отдельных квартир, а не для общественных уборных, да и кабины следует сделать иначе.

— Как? — все более горячась, спросил АэС.

— Я это нарисую и завтра вам покажу, — закончил все так же спокойно Лис.

Наутро его эскизы внимательно рассмотрел АэС, тут же их подписал, и реконструкция туалетов была произведена. Возле каждого стульчака, по бокам, были построены аккуратные тумбочки, несколько меньшей высоты, чем стульчаки, с таким расчетом, чтобы люди на корточках могли опереться каблуками о стульчаки, с которых везде поснимали деревянные сидения. Кабины с запорами также убрали, заменив их ограждениями с дверцами, доходящими только до пояса.

— Все дело в психологии, — пояснил Лонгин. — Когда человек изолирован, он чувствует свою безнаказанность и пакостит, как только захочет. А находясь на виду, устойчиво стоя на тумбах, он волей-неволей ведет себя приличней.

Эти туалеты долго сохранялись на заводе, молчаливо приучая людей к опрятности.

Приступивший к работе ведущего конструктора «четырнадцатой» Лонгин столкнулся с несуразностью, допущенной разработчиками крыла. Лонжероны, и передний, и задний, имели изгибы по оси самолета, а в нервюрах были предусмотрены окошечки для пропуска лонжеронов. На этом самолете впервые в нашей практике было применено сквозное крыло, без эксплуатационных разъемов. Когда на изогнутые по оси симметрии самолета лонжероны должны были быть нанизаны нервюры, выяснилось, что надеть их невозможно. Если надеть внутренние, сдвинув их к середине, то нельзя надеть внешние, так как лонжероны сблизятся настолько, что следующая пара не налезет.

Тогда Лис потребовал, чтобы все ушли из цеха, кроме двух столяров. Через полчаса крыло, полностью собранное, стояло на козлах.

Мы долго ломали голову, как ему это удалось, пока он сам не объяснил: нужно, надев крайние нервюры, сдвинуть их к центру только на расстояние всего лишь дистанций между двумя смежными нервюрами. Тогда лонжероны сблизятся настолько, что можно надевать следующую пару. Повторяя эту операцию, нужно сдвигать уже надетые нервюры навстречу друг другу, последовательно нанизывая очередную пару до тех пор, пока последняя пара не будет надета, а все нервюры и лонжероны не займут свои штатные места:

АИР-14 (УТ-1) во дворе ОКБ А. С. Яковлева, 1936 г.

Свою «четырнадцатую» Лис успешно довел до конца. Ее запустили в серийное производство и приняли на снабжение летных школ и аэроклубов под наименованием УТ-1.

В качестве ведущего конструктора попробовал свои силы еще один очень энергичный инженер, Владимир Котов, но, не обладая необходимой эрудицией, он столько «напахал», что Яковлев был вынужден освободить его от «шестнадцатой», а незаконченный самолет передал доделывать мне. Володя столько «болезней» загнал внутрь, что и я не справился с запоздалым «лечением». Ограничившись доводкой этого самолета лишь до выставочного состояния, когда даже винт на самолете был установлен правого вращения, в то время, как мотор имел левое, я оказался соучастником постройки первого самолета Яковлева, который так никуда и не полетел.

Котов навсегда отказался от конструкторской работы, взявшись за административную, а я в наказание за наши общие грехи на целый год засел за доску рядового конструктора.

В выходные дни мы часто устраивали коллективные вылазки за город на грузовой машине с тентом, обычно с ночевкой, где проводили время дружно и весело. Без рыбалки, выпивки и ухи дело не обходилось. Главным застрельщиком этих поездок был Андрей Ястребов, уже закончивший к тому времени заочное отделение МАИ и ставший главным инженером нашего ОКБ.

Весной 1937 года началась разработка первой двухмоторной машины ОКБ Яковлева — «семнадцатой», честь постройки которой как ведущему конструктору была оказана мне. Под этим номером заложили свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, смешанной конструкции, с двумя шестицилиндровыми моторами воздушного охлаждения, цилиндры которых стояли в один ряд, головками вниз. Каждый мотор развивал мощность 220 л.с. и уже строился у нас в стране по лицензии французской фирмы Рено под маркой МВ-6.

Понятно, что одно дело строить легкие, и даже быстроходные спортивные самолеты, а совсем другое дело — замахнуться на постройку военного двухмоторного, пусть и не очень большого, но все же трехместного, учебно-тренировочного бомбардировщика.

Перед нашими глазами маячил образ туполевского скоростного бомбардировщика СБ. Он, в отличие от ТБ-1 и ТБ-3, имел не гофрированную, а гладкую дюралевую обшивку, внутреннюю подвеску бомб, убирающееся шасси и довольно обтекаемые формы мотогондол, да и всего самолета в целом. Отправленный в Испанию для поддержки республиканских вооруженных сил, он неплохо зарекомендовал себя там, обходясь без поддержки истребителей сопровождения и совершая дерзкие полеты над территорией франкистов.

АИР-17 (УТ-3)

Для обучения и тренировки экипажей самолетов-бомбардировщиков подобного типа ВВС требовался более дешевый, менее мощный и неприхотливый самолет.

Откликаясь на требования времени, Яковлев со своим непременным компоновщиком Левой Шехтером задумал удовлетворить законные пожелания руководства ВВС. Повторяя основную схему расположения экипажа, стрелкового и бомбардировочного вооружения СБ, наша «семнадцатая» отличалась только тем, что обладала более дешевой смешанной конструкцией и была снабжена менее прожорливыми и менее мощными моторами воздушного охлаждения МВ-6. Даже гидросистема уборки шасси и управления закрылками была заимствована у СБ и состояла из серийных электрогидравлических агрегатов этого самолета.

 

Неожиданная радость

В мае 1937 года вдруг собирает Сергей Трефилов нас четверых вечерком: Андрея Ястребова, Леву Шехтера, Костю Синельщикова и меня. Посмотрел он на нас торжественно и говорит:

— Ну, индейцы, едем во Францию.

— Да вы что? Серьезно? Быть этого не может! — загалдели мы наперебой.

— Все путем. АэС сейчас там. Дал телеграмму «Срочно приезжайте». С ГУАПом согласовано. С завтрашнего дня оформляйтесь.

Началась беготня. Завод, ГУАП, Старая площадь, банк и уж не знаю, где мы еще не побывали. В результате у меня в кармане оказались наши деньги, франки, железнодорожный билет и загранпаспорт.

В Варшаве поезд стоит по полчаса на двух вокзалах. Бойкие польские таксисты предлагают прокатиться по городу и доставить желающих на второй вокзал, к тому же самому поезду. Мы с Андреем рискнули и не пожалели. Город показался нам довольно провинциальным, но женщины… Такого количества красоток едва ли где еще можно увидеть, так что мы только успевали поворачивать головы.

Берлин произвел внушительное впечатление. Чистота, порядок, очень оживленное уличное движение бросались в глаза, но один эпизод подпортил все. Производившие досмотр немецкие таможенники, севшие в поезд на польской границе, добрались до нашего вагона как раз в Берлине. В вещах Леона Шехтера оказалась тетрадка, привлекшая внимание человека в штатском. В ней было много рисунков самолетов.

— Вы что, — спросил штатский по-немецки, — испанский летчик?

Лева, тоже по-немецки:

— Нет.

Но этого оказалось мало. Тетрадь вместе с Шехтером куда-то потащили из вагона. Верзилу Андрея, попытавшегося их задержать, так толкнули в грудь, что, охнув, он отлетел.

Правда, перед самым отходом поезда Шехтер со своей тетрадкой вернулся и рассказал, что ему устроили целый допрос, закончившийся сакраментальным вопросом — еврей ли он?

Когда Лева ответил утвердительно, немцы посовещались и отпустили его.

В Париж приехали ранним утром. На перроне нас встретили незнакомые люди с вопросом:

— Вы из Москвы?

— Да, но как вы узнали?

— Как не узнать? Такие широкополые шляпы здесь давным-давно не носят, да и группами не ходят.

Трефилов сразу отправился с ними в Торгпредство, а мы решили пройтись пешком.

Первая же длинная улица терялась вдали в легкой утренней дымке. Еще не проснувшиеся дома с закрытыми ставнями казались спящими многоглазыми великанами с опущенными веками. На одном из балконов на тоненькой цепочке резвилась ручная обезьянка, порой внезапно замирая и разглядывая нас своими человеческими глазами.

Сочная весенняя зелень пока еще не поблекла. Деревья и кусты дополнялись плющом, там и сям обвивавшим ограды и стены домов.

Редкие грузовики и прохожие не особенно нарушали покой города. Углубившись в другие улицы, мы повстречались с множеством кафе, которые пооткрывались повсюду, несмотря на ранний час. Их небольшие столики частично выбирались на тротуары, где действительно быстро можно было и поесть, и попить, а то и выпить.

Наше знакомство с производством началось с осмотра автогиганта Рено. Затем мы побывали на его дочернем авиапредприятии Кодрон, где и обосновались надолго. Любопытно, что именно на самолете «Кодрон», наряду с «Фарманом», еще в Первую мировую войну летал и воевал мой отец. Позже мы узнали, что во Франции работала советская закупочная комиссия под председательством видного сотрудника ЦАГИ А. А. Дубровина, решившая купить четыре самолета «Кодрон». Против этого возражал член комиссии Яковлев. Он не без основания считал, что такие самолеты мы можем делать и сами. Дубровин настоял на своем, попросив Яковлева прислать своих специалистов для приемки техдокументации. Так мы и очутились в Париже.

Бегло осмотрев завод, мы устали, проголодались и, по простоте, спросили своих провожатых, где бы тут можно было поесть. Мы и не подозревали, что, в отличие от наших, на французских предприятиях никаких столовых нет, а все питаются вне их территории, благо, обеденный перерыв длится полтора часа.

Дюляк и Шанплевье, представители фирмы Кодрон, посовещавшись, видимо решили, что их клиенты набиваются на банкет. Они повели нас на самый верхний этаж заводоуправления, где в большом зале поднялась суета. Сдвинули столы, появились скатерть, стулья, посуда и замшелые бутылки выдержанного вина. Как оказалось, из ближайшего ресторана был доставлен праздничный обед прославленной французской кухни.

Ароматное вино быстро ударило нам в головы, тем более, что было выпито на голодный желудок. Когда сели за стол, Андрей смело подцепил вилкой несъедобный цветок артишока и разом отправил его в рот. Французы с изумлением уставились на него, глядя, как он принялся остервенело его разжевывать, а затем легко проглотил это колючее сено, запив глотком вина. Удивление наших хозяев сменилось едва сдерживаемыми улыбками. Дипломатичный господин Дюляк молча поспешил продемонстрировать на другом артишоке, как его едят. Отложив колючку в сторону, он освободил от листиков кочерыжку и, разрезав ее, съел кусочек нежного деликатеса.

Неунявшийся Ястребов перешел к спарже, также поедая несъедобные стержни. Заметив это, господин Шанплевье стал ножом соскабливать у них мякоть, тем самым показывая, как их едят.

После оживленного разговора и изысканных блюд подали что-то сладкое и поставили чаши с розовой жидкостью.

Мы, хотя и подвыпили, старались не делать за столом ничего, чего бы не делали наши гостеприимные хозяева. Однако и здесь Андрей не удержался и снова проявил «инициативу». Он опустошил одним духом чашу, предназначенную, как оказалось, для обмывания пальцев после сладкого.

Мы все во время этого торжественного обеда понаделали немало ошибок, но главной из них была та, что скатерть перед каждым из нас имела плохо смываемые следы нашего пребывания.

Воспоминания об испытанных унижениях были как-то смягчены уже после войны, когда мне удалось побывать на званом обеде, данном Яковлевым в честь французской миссии, прибывшей в ОКБ для переговоров по поводу возможной закупки самолета Як-40. Стол был накрыт по всем правилам старинной русской кухни, с непременной зернистой черной икрой. Французы были, конечно, не прочь полакомиться русским деликатесом, но, вероятно, никто толком не знал, как ее правильно едят. Один из гостей намазал ее на хлеб, другой положил на тарелочку. Тогда АэС со снисходительной улыбочкой разломил один из маленьких пирожков с рисом, специально приготовленных для этого, положил на излом немного икры и отправил в рот. Я внутренне торжествовал, когда смущенные французы поспешили последовать этому примеру. Андрей, ты отмщен! АэС расквитался за твои ошибки!

…Итак, мы все, кроме Трефилова, поселились в дешевенькой гостинице возле завода, где на втором этаже были номера, а внизу — кухня и бистро. Сам Трефилов, не пожалев франков, расположился в более дорогом отеле «Селект».

Началась работа: выискивание в чертежах ошибок, неувязок и их исправление. Изо дня в день мы клевали носом над этими чертежами. Весна сменилась летом, очень теплым летом, а мы продолжали томиться, и даже крепкий черный кофе не помогал разогнать непреодолимую дрему. Чтобы встряхнуться, мы ходили по цехам или на аэродром, где меня больше всего интересовал «Гоэлан», двухмоторный самолет с низкорасположенным крылом и с такими же моторами, как на нашей «семнадцатой». Некоторые интересные особенности конструкции этого самолета я описывал в письмах на имя АэСа и был удовлетворен, когда по приезде в Москву увидел, что кое-что из Франции перекочевало в ее конструкцию.

Досуг каждый из нас проводил по-своему. Я несколько раз побывал в Лувре, ходил в театры и кино, пересмотрел все три постановки МХАТа, которые тот привез в Париж на гастроли.

По случаю гастролей этого прославленного в нашей стране театра, на спектакли которого в Москве было трудно попасть, советское посольство устроило прием, куда были приглашены и мы. Не удовлетворившись довольно скромным возлиянием и закуской а ля фуршет, мы вместе с одним из артистов МХАТа отправились в ближайшее кафе. Там наша компания развернулась на широкую ногу. Когда последние посетители разошлись, хозяева заперли дверь и уселись в сторонке, опустив ставни, мы загуляли, пропустив время закрытия.

Сергей Трефилов был в ударе и разливался соловьем. Андрей Ястребов, оказавшийся поклонником Маяковского, с пафосом прочел «Флейту-позвоночник» и другие стихи поэта. Профессионально, с подъемом, прочел наш новый знакомый артист В. А. Вербицкий большой отрывок из «Медного всадника». Его искусство каким-то чудом прорвало языковой барьер. Хозяева вдруг засуетились, принесли красный томик стихов Пушкина на французском и, улыбаясь, весело повторяли: Пушкин, Пушкин.

В другой раз, тоже после приема в посольстве, к нашему столику подсел высокий пожилой человек. С нами уже сидели два летчика, только что присланные из Москвы — капитан Букин и старший лейтенант Леденев. Непринужденно поговорив о том о сем, он вдруг представился:

— Генерал-лейтенант Игнатьев.

Пытаясь рассеять наступившее после этого неловкое молчание, он пояснил, что он и есть тот самый Игнатьев, бывший военный атташе царского правительства, который из патриотических побуждений отказался передать крупную сумму денег нахлынувшим в Париж белоэмигрантам, а передал ее, в конце концов, советскому правительству.

Как потом мне довелось узнать, А. А. Игнатьев возвратился в Россию, его чин был сохранен, и он стал инспектором военных училищ на родине. Была издана и его книга «50 лет в строю».

Среди других встреч с соотечественниками запомнились некоторые, например такая. Подходит какой-то человек в штатском на аэродроме и на чистом русском языке заговаривает с нами. Недоумевая, с кем имеем дело, спрашиваем напрямик. Оказалось, что это один из наших летчиков, летающих на самолетах французской гражданской авиационной компании Аэропосталь на линии Париж-Мадрид, очень важной для испанских республиканцев, которую французы собирались закрыть из-за отказа французских летчиков ее обслуживать. Этот наш летчик рассказал, что, вылетая из Парижа, он никогда не летит по маршруту, заявленному компанией, зная наверняка, что сочувствующие фашистам сотрудники компании сообщат франкистам время вылета и маршрут самолета. А там, на трассе, уже будут поджидать вражеские истребители. Вот так.

Эта война тогда не сходила со страниц газет. Читая газеты любых направлений, я заметил, что когда левые газеты шумят об успехах республиканцев, правые мелким шрифтом оповещают о боях местного значения, а когда военное счастье улыбается фашистам, роли меняются. В отношении советской печати можно отметить, что она никогда не опускалась до явной неправды, но все же грешила тенденциозностью и умолчаниями.

Что до эмигрантской печати, то она, пожалуй, перещеголяла самые низкопробные бульварные листки. Чего стоила, например, такая заметка: «Где Каганович?». В начале ее утверждалось, на полном серьезе, что Лазарь Каганович поехал в Америку поднимать там революцию. Затем, как бы невзначай, подпускается сомнение в достоверности этого, а в конце, совсем уж мимоходом, говорилось, что, впрочем, это не тот Каганович, а другой, кажется его брат, Михаил, и поехал он вовсе не ради американской революции, а во главе технической комиссии делать закупки авиационной техники. Именно эта, последняя строчка как раз и была правдой.

Что же касается оперативности французских газет, то она удивительна. К примеру, во время воздушного парада в день взятия Бастилии у одного из истребителей отказал мотор прямо над городом. Самолет спланировал и совершил посадку на реку Сену, благодаря чему удалось избежать жертв. Через два часа я купил газету «Се Суар», где, наряду с фотографией извлечения самолета из воды, были слова одобрения действий летчика и сообщение о его здоровье.

В другой раз, купив эту же газету в центре города, я прочел заметку о перелете экипажа Громова на АНТ-25 через Северный полюс и о том, что позади уже более 9000 километров. Выйдя из метро на окраине города, я увидел в киоске ту же газету, но с аншлагом на всю полосу: «Мировой рекорд побит! Пройдено 10000 километров!»

Прожив несколько месяцев в этом городе, пришлось расстаться с воображаемым образом Парижа и свыкнуться с его обычным лицом. Рядовые парижане встают очень рано, завтракают легко, преимущественно в бистро. Обедают одновременно, с двенадцати до половины второго. Перед ужином любят посидеть за столиком в кафе с аперитивом или газетой, а то и просто так, поглядывая на прохожих. Часам к девяти улицы пустеют, а в десять редкое окно еще освещено. Только в самом центре города даже за полночь еще кипит жизнь. Жизнь театрально-ресторанная, но и то обычно там слышна не французская, а иностранная речь.

Вкусы парижской публики нам показались несколько странными. Так, находившийся в то время в расцвете своей славы МХАТ на гастролях в Париже особого успеха не имел, а выступления Ансамбля песни и пляски Красной Армии сопровождались овациями переполненных залов. Классическая опера и драма шли в полупустых залах (возможно потому, что я был там не в сезон), а специфические зрелища со стриптизом и комическими сценами неизменно давали полные сборы даже летом.

Мы, молодые люди, были бы не мы, если бы не побывали в таких местах. Мы посетили немало их. Одно из них называлось «У голышек». Мне скоро это заведение надоело, и я незаметно выбрался на свежий воздух. Когда Андрей заметил мое дезертирство, он принялся разыскивать меня там. Врываясь во все двери подряд, он насмотрелся такого, что впоследствии даже не захотел поделиться впечатлениями. Что до меня, то выйдя на улицу и убедившись, что метро уже закрыто, а денег на такси не хватает, я решил добираться пешком. Поплутав по притихшему городу, попав в район Всемирной выставки, взобрался в какой-то недостроенный павильон и заснул в нем. Проснувшись, выбрался на территорию выставки и немного побродил там.

На самом видном месте, символически и провокационно, были поставлены друг против друга советский и немецкий павильоны. Пожалуй, наш павильон, увенчанный известной скульптурой Мухиной, был содержательнее и разнообразнее, однако противоположный был выше и строже. На нем с угрожающим видом восседал орел со свастикой в когтях.

Забавно, что среди экспонатов привлекала внимание карта нашей страны, на которой новостройки изображались драгоценными камнями. В эмигрантской газете «Последние новости» не удержались от соблазна поместить карикатуру: «Этот бриллиант в 1918 году конфисковали у меня большевики», — говорит старушка, разглядывая в лорнет один из камней, вмонтированный в карту.

В нашем павильоне всегда было много народа, и лишь один недостаток бросался в глаза: гиды у стендов были плюгавы, разношерстны и откровенно не русского типа, в то время, как в павильоне напротив рослые, голубоглазые и молодые немцы наглядно демонстрировали превосходство арийской расы.

Устроители германского павильона напирали на гигантское панно из мозаичных плиток, скульптуры и другие пропагандистские затеи, и только в кафе на крыше павильона продавалось добротное немецкое пиво, весьма кстати в летнюю жару, да еще в подвале демонстрировалась новинка тех времен действующий телевизор «Телефункен». Правда, он был размером со шкаф, а картинка — всего с почтовую открытку и только в черно-белых цветах, но это не снижало интереса к нему и народ всегда здесь толпился.

Американский павильон удивил тем, что вместо привычных атрибутов американизма — небоскребов, потоков машин и кинозвезд, был наполнен прекрасными картинами, и, особенно, фотографиями, сделанными исключительно добротно и с большим художественным вкусом.

Хотя французских павильонов была добрая половина, особенно смотреть было не на что. Часть из них так и не успели достроить до окончания Выставки, а другая часть почти целиком была захвачена коммерческой рекламой. Главной достопримечательностью французов оставалась Эйфелева башня, построенная еще в начале двадцатого века.

В тот памятный день я лишь немного поболтался по Выставке и поспешил в гостиницу, а там уже не знали, что и думать. Заявлять в полицию не решались, потому что тогда пришлось бы признать факт: советские «высокоморальные» люди посещают низкопробные заведения, да еще потеряли одного из своих «образцовых» товарищей. Переворошив все заведение и не найдя меня там, Андрей поспешил в гостиницу, где меня тоже не оказалось. Порешили: утро вечера мудренее, и с легким сердцем завалились спать. Когда же и днем ничего не изменилось, все приуныли. Тут-то я и объявился, к общему удовольствию.

— Где тебя черти носили? — набросились на меня друзья.

— Я был там, где меня теперь нет.

— Ах, так! Темную ему!

На меня накинули одеяло и принялись угощать тумаками.

— Ла-а-адно, расска-а-ажу! — завопил я из-под одеяла.

Мы с Андреем еще не раз предпринимали вылазки в злачные места, считая себя свободными от семейных уз. Я скоро охладел к ним, а Андрей еще некоторое время упорствовал в поисках «счастья» в Париже, но и он вскоре угомонился.

В один из дней Трефилов неожиданно мне объявил:

— Бери билет и срочно поезжай в Москву. АэС по тебе соскучился.

И вот я уже в поезде. До Бельгии в моем купе — некого, а там подсел какой-то мужчина, очень похожий на одного киноартиста. Когда мы понемногу разговорились, он представился не артистом, а швейцарским кинопродюсером.

В Германии, где мы вскоре оказались, новое знакомство было очень кстати. Появившиеся таможенники нашли в моих чемоданах запрещенные здесь к ввозу вещи и предложили сдать их в багаж в спецвагон. Мой попутчик объяснил, где и когда я смогу вернуть свои пожитки. Без его помощи я едва ли вернул бы свой багаж, не зная почти ни слова по-немецки.

В Берлине мой попутчик сошел, но как же он преобразился! Из простого приветливого француза он превратился в холодного немца с военной выправкой. Его встречали какие-то официальные лица в военной форме. Короткие реплики, которыми они обменялись, звучали сухо, а нацистские приветствия казались зловещими. На прощание он мне все-таки кивнул.

Выйдя в Берлине на перрон, я обратил внимание на то, что там не оказалось ни одного мужчины без какой-либо форменной одежды — военной, полицейской, железнодорожной, штурмовиков или эсэсовцев. Купив в киоске свежую газету на русском языке, я почувствовал себя неуютно на перроне и поспешил убраться в купе: вдруг форма моего носа кому-то не понравится, а там доказывай, что ты не верблюд.

Газета оказалась органом Союза русских фашистов (оказывается, был и такой). В ней была полностью воспроизведена речь Гитлера, чтением которой я развлекался до самой польской границы. Эта речь была произнесена по случаю встречи с Муссолини и имела программный характер. Гитлер в то время не скупился на антисоветские высказывания, но в ней было достаточно упреков и в адрес Англии и Франции, не желающих, по его мнению, достаточно активно включиться в борьбу против большевизма. До самой польской границы в купе никого не было, а когда стемнело, вошел проводник и молча выключил свет, оставив лишь тусклую синеватую лампочку, предварительно задернув шторы на окне. Его бесцеремонность меня покоробила, я снова зажег свет и принялся дочитывать газету.

Через некоторое время в купе вновь влетел рассвирепевший проводник и с руганью, понятной мне только по интонации, снова резко выключил свет. Не решившись лезть на рожон, я приоткрыл штору. Мы, видимо, проезжали зону военных маневров. Небо ощупывали прожекторы, на высотках виднелись зенитные пушки, с затемненными фарами двигались колонны грузовиков.

Почувствовав приближение границы, я отправился на поиски багажного отделения и, переходя из вагона в вагон, выбросил под колеса, от греха подальше, крамольную газету.

Только тот, кто прожил несколько месяцев вдали, может понять, что такое Родина. Никакие слова не могут передать чувство, которое охватывает тебя при возвращении. Все тебе дорого, все тебе мило, все кажется родным и близким, теплым и радостным, особенно если, как у меня, возвращение пришлось на солнечный августовский день.

 

Птенцы расправляют крылья

На заводе Яковлев встретил меня суховато и сразу же направил в столярный цех, где шла сборка коробчатых лонжеронов крыла «семнадцатой», такого же деревянного и неразъемного, как у самолета Кодрон «Гоэлан».

Я с охотой принялся за работу ведущего конструктора, с удовольствием отмечая про себя, что в конструкцию внесены многие новшества, подмеченные мною во Франции. Нетрудно догадаться, что постройкой этого самолета Яковлев старался доказать ненужность закупки иностранных самолетов подобного типа. Впрочем, несмотря на это, он отправил еще одну группу конструкторов во Францию, как только Трефилов со своими «индейцами» возвратился домой.

«Семнадцатая», названная УТ-3, достроенная с моим участием, прошла заводские летные испытания успешно, а затем без проволочки, после облета ее военными летчиками, было принято решение запустить ее в серию.

Главным было не то, что Яковлеву со своей небольшой, но энергичной командой удалось построить приличный двухмоторный самолет. Главное заключалось в том, что его сотрудники поверили в свои силы, уверовали в звезду своего руководителя, а он отважно замахнулся на постройку совершенно нового, оригинального, тоже двухмоторного, но намного более мощного самолета — бомбардировщика ББ-22.

Предложение Яковлева стать ведущим конструктором этого самолета я воспринял с энтузиазмом. Замысел был простым и дерзким: скорость. Все было подчинено ее достижению. Бомбовая нагрузка минимальная — всего 120 кг. Дальность полета — только 500 км. Экипаж — всего два человека. Вооружение — два пулемета: один неподвижный для стрельбы вперед, другой, на вертлюге, — назад. Оборудование — только для дневных полетов в простых метеоусловиях.

Первый опытный экземпляр самолета ББ-22

Компонуя самолет, Леон Шехтер вложил весь свой талант в этот проект. Изящество внешних форм сочеталось со многими техническими новшествами. Была принята высокая для того времени удельная нагрузка на крыло, позволившая уложиться в небольшие габариты самолета. В полете убиралось не только главное шасси, но и хвостовое колесо. Водорадиаторы были перемещены со своего обычного места в заднюю часть мотогондол, которые стали удобообтекаемыми. Разнесенное по сторонам вертикальное оперение давало некоторый выигрыш в весе и улучшало обзор и обстрел назад. Накопленный опыт постройки легких самолетов повысил грамотность конструкторов, привил культуру веса, что тоже способствовало улучшению летных характеристик.

В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность. Припертый к стене начальник или работник вынужден был давать обещание исправить что-то, да еще к определенному сроку.

Имея очень цепкую память, АэС в названный срок обязательно подходил к тому же человеку и спрашивал:

— Как дела?

Если бедолага не мог толково ответить, следовал публичный разнос.

Такие сцены происходили прямо на месте, будь это КБ, производство или аэродром. Диалог был явно неравноправным. АэС мог позволить себе такие слова:

— Вы преступный тип, вас нужно судить, — в то время как ответчик вынужден был, соблюдая субординацию, отбиваться деликатно:

— Ничего преступного здесь нет, это вина не моя, а такого-то.

Однажды, стоя на стремянке возле самолета, Яковлев увидел в дверях выходящего конструктора Леканова и крикнул:

— Эй, Леканов!

Полуобернувшись и подняв брови, Юра с достоинством ответил:

— Pourquoi,«эй»?

Получив изящный, но твердый отпор, АэС заметно стушевался.

Если не считать некоторой грубости, АэС своей энергией и непреклонной волей, повседневной требовательностью и интересом к делу, практичностью и оперативным решением возникавших вопросов действительно завоевал у своих сотрудников огромный авторитет. Во время его ежедневных обходов каждый человек мог набраться смелости и обратиться к нему с любым вопросом, включая личные. Если АэС с ходу сам решить какой-то вопрос не мог, он тут же вызывал на место того или иного человека, от которого зависело решение дела. Вопрос решался немедленно и исчерпывающе. Если же вопрос бывал неправомочен или демагогичен, человеку, обратившемуся с ним, давался должный отпор. Это было платой за риск.

Требуя от всех и во всем подтянутости, дисциплины и порядка, сам АэС пользовался привилегией приходить часа на два позже других, правда, уезжал обычно тоже попозже. Такое поведение имело для пользы дела определенную выгоду: начальники, не решаясь уходить раньше АэСа, оставались сверхурочно и удерживали подчиненных. В результате рабочий день автоматически увеличивался у всех. Когда же на производстве возникала заминка, сам Яковлев подходил к тому работнику, от которого зависел ход работ, и, порасспросив о том, о другом, бросал реплику:

— Задержитесь сегодня часиков до десяти, а если поработаете до двенадцати, ничего с вами не случится.

Излюбленным приемом форсирования работы была его игра на самолюбии.

Сложнейшая работа по ручной выколотке и сборке капотов двухмоторного самолета поручалась двум лучшим медникам: пожилому опытному Морозову и молодому способному Антипову. АэС регулярно наведывался к ним, говоря улыбающемуся белозубому Морозову:

— А у Леши Антипова дело-то побыстрее идет.

Улыбка сразу угасала, а стук молотка усиливался.

Подойдя к щеголеватому Антипову, работавшему в излюбленной косоворотке и наглаженных брюках, говорил:

— А у Морозова-то чище получается.

Сверкнув глазами, Леша принимался сопеть и быстрей колотить молотком.

Или еще: приблизившись к столу какого-нибудь конструктора и поговорив о работе, спрашивал:

— Когда закончите?

Конструктор, не подумав, называл срок.

АэС запоминал, никогда ничего не записывая, и к названному сроку подходил снова.

— Как, вы еще не закончили?

Опрометчивый конструктор, растерявшись, опять называл срок и снова невыполнимый.

АэС испытывал удовольствие, когда вновь подойдя к незадачливому человеку, с наигранным удивлением спрашивал:

— Вы все еще возитесь с этим делом?

Смущенный конструктор готов был провалиться сквозь паркет.

АэС так натренировал свою память, что стоило ему увидеть какого-либо человека, как моментально в его сознании всплывала ассоциация, связанная с этим человеком и его работой. Обычно в таких случаях он начинал разговор со слов:

— Вы тогда обещали сделать то-то, а оказывается…

Или:

— Вы обещали сделать это тогда-то, а до сих пор…

— Как вы могли так ошибиться, когда на деле это выглядит так…

Если человек оказывался несостоятельным, АэС переставал с ним общаться надолго или навсегда.

Если разгон предстоял серьезный, с оргвыводами, он обставлял его основательно, привлекая представителей общественных организаций.

Яковлев сам многословия не любил и не терпел его у других. Обрывал болтовню, не подкрепленную фактами. Сам всегда оперировал только неоспоримыми, неопровержимыми фактами, зачастую незначительными. Тот, кому они вменялись в вину, бывал вынужден их признать. Тогда он переходил в наступление:

— Как вы могли это допустить?

Оплошавший работник попадал под перекрестный огонь вопросов присутствующих и с уроном уносил ноги.

Верный способ сбить спесь он выработал такой. Если иной не в меру ретивый человек обращается к нему с жалобой на кого-то и начинает так: «Александр Сергеевич, давно такой-то обещал сделать то-то, а до сих пор…», Яковлев перебивал:

— Вот вы обвиняете других, а сами даже своих ботинок не можете почистить.

Или:

— Вы что, в курятнике спите? Только посмотрите на него — весь в пуху.

Сам АэС тщательно следил за своей внешностью, однако со своей густой черной щетиной справлялся с трудом. Не успеет утром побриться, как уже к вечеру лицо отливает синевой. А ведь «наверх» вызывают зачастую именно вечером…

Выход он нашел, устроив парикмахерскую на территории завода. Когда АэС усаживался бриться, никто в парикмахерскую не входил — заглянут и ходу.

Однажды я захожу в парикмахерскую (это было уже во время войны, когда Яковлев стал генералом и замнаркома авиапромышленности), смотрю — сидит АэС и наблюдает в зеркало за мной. Совесть моя была чиста, я поздоровался и не поддался сильному желанию немедленно уйти. Снял я свою кепочку и хотел, было, повесить ее на вешалку, но там, на единственном крючке красовалась позолоченная генеральская фуражка с голубым околышем. Помедлив, я снял эту фуражку, повесил свою кепку, а фуражку снова повесил сверху. В зеркале вижу: лицо АэСа стало недовольным. Он, вероятно, обдумывал, как наказать «наглеца».

Когда бритье окончилось, он, встав с кресла, взял фуражку и, отправившись к окну, стал демонстративно ее осматривать. Так и не надев, молча вышел во двор с фуражкой в руках.

— Наверное, дезинфицировать отдаст, — сказала парикмахерша, с любопытством наблюдавшая эту сцену.

А пока, в последние месяцы 1938 года, день за днем разношерстный человеческий конгломерат, сплоченный неукротимой волей и амбициозностью своего руководителя, неутомимо трудился над своим боевым первенцем. Как сказочный богатырь, он рос не по дням, а по часам.

Я был настолько увлечен своей работой, что не заметил, как подошел Новый год. Опомнился лишь в 11 часов вечера 31 декабря, когда, наконец, свежеокрашенный самолет-красавец был поставлен на весы для уточнения веса и центровки.

Новогодние празднества промелькнули быстро, в винных парах, сменившись напряженными летными испытаниями. Они проходили тут же, рядом, на Центральном аэродроме. Уже в апреле 1939 года летчик-испытатель Юлиан Пионтковский в горизонтальном полете достиг 552 км/ч — скорости, недоступной в то время не только бомбардировщикам, но и лучшим истребителям во всем мире.

АэС, конечно, поторопился доложить об этом Сталину. Вскоре на завод нахлынули военные, из Научно-испытательного института ВВС и завалили нас своими требованиями-минимум, как условиями для начала государственных летных испытаний.

Чтобы выполнить требования военных, по нашим прикидкам нужно было не меньше месяца, но Яковлев и слушать не стал, а назначил срок десять дней.

— Я уже доложил, когда самолет будет в Чкаловской. Не вздумайте перевозить его на завод. Одна сборка-разборка отнимет несколько дней, а здесь каждый час дорог. Делайте, что хотите, но организуйте работу так, чтобы срок был выдержан.

— В ангаре даже света нет, как же там работать ночью?

— Андрей Иванович, вам поручаю организацию, а Евгению Георгиевичу — технику. Разговор окончен. Приступайте.

Между собой мы распределили работу так: я не уходил из ангара до тех пор; пока там шла работа, а Андрей носился на своей «Эмке» между заводом и аэродромом, подвозя людей, инструменты и материалы. С освещением вышли из положения, подогнав к воротам ангара грузовик, который зажигал свои фары и освещал наш самолет. Самолет облепили люди так, как облепляют муравьи лакомую бабочку. Нарушая противопожарные правила, в деревянном ангаре производили сварку, правда, поставив песочницу и расставив огнетушители. Работы в ангаре велись с шести утра до двух—трех часов ночи.

Точно в срок, ровно через десять дней, сверкая свежей краской, машина отрулила на место старта, но вместо ожидаемого взлета винты стали вращаться медленнее и остановились совсем. От самолета отделилась белая коробочка санитарной машины и понеслась к ангару. На ее подножке стоял механик Б. Б. Воробьев, который, соскочив возле нас, трясущимися губами стал выжимать слова:

— Там… немножко… Юлиан Иванович… зарулил… в ямку…

— Да скажете вы, наконец, что там случилось? — вспылил АэС.

— Подломалось хвостовое колесо, — выговорил Воробьев.

Все, кто на чем мог, поехали к самолету, у которого оказалась вывороченной стойка хвостового колеса, разрушилась хвостовая часть фюзеляжа и сломался механизм уборки этой третьей опоры шасси.

В задранной вверх кабине продолжал сидеть расстроенный летчик, видимо, опасавшийся оказаться лицом к лицу с разъяренным АэСом. Причиной аварии оказалась глубокая яма, оставшаяся еще с весны от колеса тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Это случилось позади ВПП, потому что наш летчик отрулил подальше из осторожности, желая иметь перед собой побольше места перед взлетом.

— Куда вас занесло? — крикнул АэС и, не ожидая ответа, обратился к нам с Андреем:

— Чтобы завтра машина была восстановлена. Еду докладывать Ворошилову.

Не знаю, откуда у людей только берутся силы, но еще накануне казалось, что мы все измотаны до предела. Ан, нет. Работа закипела еще быстрее. Конструкторы на ходу делали эскизы, рабочие подхватывали их мысли налету и сразу же делали «на коленке» то, на что обычно требовалась технологическая оснастка. Особенно выделялся Алексей Жиров, о котором конструкторы говорили: «Если вы сами еще не знаете, что нужно делать, скажите Жирову — он сделает».

Три дня и три ночи непрерывно шла работа. Слесарей сменили сборщики, параллельно работали электрики, маляры и конструкторы, только мы с Андреем Ястребовым круглосуточно руководили ремонтом. Порой за мной заходил наш летчик-испытатель и звал с собой пообедать. На третий день этой бессонной вахты, когда мы возвращались на аэродром со стадиона «Динамо», где тогда был ресторан, меня задержал часовой:

— Вы выпивши!

— Пропустите, — твердо сказал Юлиан Иванович, — у него всегда такая походка.

Хотя меня и вправду пошатывало, но ромбы в петлицах Пионтковского и его внушительный вид подействовали.

Наконец, снова старт. Машина легко и стремительно взлетела, негромко прошелестела над головами и эффектно, с набором высоты, развернувшись влево, взяла курс на северо-восток.

Прилетевший из НИИ ВВС подполковник Василий Холопов, ведущий инженер-летчик этого Института, также запустил мотор своего У-2, намереваясь лететь вслед. Заметив незанятое заднее сидение, я стремительно бросился к самолету и, не обращая внимания на протестующие жесты АэСа, быстро забрался в кабину. Уже пристегиваясь, я увидел механика, который, пригнувшись под напором потока воздуха от винта, протягивал мне чью-то кепку. Вот и колодки из-под колес убраны, кепка нахлобучена козырьком назад, мы трогаемся и, развернувшись от ангара, вопреки всем правилам, устремляемся вдогонку за Пионтковским. Хотя наш самолетик не из числа быстроходных, в его открытой кабине порядочно задувает и глаза начинают слезиться. Это, вероятно, еще и от радости, но все же закрадывается и сомнение: благополучно ли долетел Пионтковский?

Ещё издали с волнением стараюсь разглядеть на знакомом военном аэродроме каждое подозрительное пятнышко: нет ли следов аварии? Вдруг вижу — да вот же он, красно-белый красавец, стоит в общем ряду с буро-зелеными самолетами. Вывод: раз Пионтковский отрулил на сторону, значит все в порядке.

Впервые за эти полмесяца непрерывного напряжения, граничившего с пределом человеческих возможностей, блаженно расслабляюсь. Несмотря на бодрящий обдув, на меня наваливается накопившаяся усталость. Пока снижались и доворачивались по всем правилам на ВПП, даже вздремнул. Очнулся от толчка колес о землю.

Подойдя к нашему самолету, мы увидели Пионтковского, который с достоинством, даже несколько высокомерно, давал пояснения окружившим его военным.

— Какую скорость получили при испытаниях?

— 552 км/ч.

— Какова бомбовая нагрузка?

— 120 кг на внутренней подвеске.

— Маловато. А какое вооружение?

— Один неподвижный ШКАС впереди, второй, на вертлюге — сзади.

— А снизу защиты нет?

— Огонь вниз, градусов на пять, можно вести и назад между килями.

— Какая конструкция?

— Смешанная.

— Как с устойчивостью, управляемостью?

— Устойчив на всех режимах. Нагрузки на ручку и педали в допустимых пределах. Взлет и посадка просты. Считаю, что самолет доступен летчику средней квалификации.

— Какие у самолета недостатки?

— На мой взгляд, никаких. Впрочем, полетаете сами, тогда и поговорим.

Оглянувшись, Юлиан Иванович увидел нас с Холоповым и оживился. Хлопнув меня по плечу, сказал:

— А, и ты здесь.

— Какие замечания, Юлиан Иванович?

— Расскажу по дороге. Поехали.

— А как же с актом приемки-передачи?

— Машину передавать не будем. Испытания предстоят совместные. Теперь, пока институт будет устанавливать свою контрольно-записывающую аппаратуру, нам здесь делать нечего. Поехали-поехали.

На другой день, проснувшись дома с сильнейшей ангиной, я все-таки позвонил на завод:

— Андрей Иванович, как дела?

— Нормально. А у тебя?

— Я слег.

— А мы тут немного повеселились. Потом еще до трех ночи просидели за преферансом.

— Ну и здоров же ты!

— Ладно, поправляйся. А я сейчас еду в Чкаловскую.

Ну что за человек! Какая хватка! Забежит в свои кабинетик, на ходу подпишет бумаги, подсунутые ему секретарем, конечно, не читая их, затем, как заведенная машина, снова помчится в цех, на аэродром или в главк. Никаких совещаний, никогда никого к себе не вызывает. Если что-то срочное, сам спешит на место с обычной песней «Надо сделать!» да еще с такой неподражаемой жалостливой ноткой в голосе. Ну кто тут устоит перед главным инженером?

Однажды, когда на его столе скопилась куча бумаг, а мы куда-то с ним торопились, секретарь обратился к нему:

— Андрей Иванович, просмотрите, пожалуйста.

Он сгреб своей растопыренной пятерней все бумаги и молча засунул в мусорную корзину.

— Андрей Иванович, что вы делаете? Вдруг там есть что-то важное.

— О важном напомнят. Все. Поехали на Летно-испытательную станцию.

Его стремительность заражала окружающих. Сказать, что он был любимцем конструкторов или рабочих было бы неверно, но с ним работалось легко, его просьбы выполнялись как приказы, он был доступен и понятен, вездесущ и всеведущ, был душой завода.

Его слабостью были карты, вино и женщины. Когда выдавался свободный вечер, мы запасались вином или пивом и могли просидеть за преферансом ночь напролет. Конечно, вскоре я начинал клевать носом, а он, будоража всех, рассыпает карты и шутки, приговаривая:

— Люблю эту работу!

Весной 1939 года был закончен первый этап госиспытания нового самолета и «наверх» отправили предварительное заключение. Заявленные конструктором основные данные НИИ ВВС подтвердил, но, разумеется, сопроводил бочку меда ложкой дегтя: и вооружение слабовато, и радионавигационное оборудование бедновато, да то, да се.

14 июля Сталин пригласил к себе Яковлева вместе с военными летчиками; с ними поехал и ведущий инженер по летным испытаниям Института ВВС Холопов.

— Вася, — спрашивал я его потом, — не растерялся ли ты там?

— А что?! Я вошел и доложился, как положено, а он и говорит: «Садитесь». Затем он стал меня расспрашивать о самолете, а я отвечал все так, как есть. Яковлеву, я видел, это не нравилось, но он вмешиваться в разговор не стал.

— А он-то что, Сталин?

— Помолчал, а потом спросил: «А воевать-то на нем можно?».

— Если доработать кое-что, то можно.

Он затем порасспросил еще летчиков, поблагодарил всех и отпустил, а Яковлев остался.

Вскоре нам стало известно, что самолет решено запустить в серию на одном из лучших авиазаводов в Москве.

После небывалого в моей жизни напряжения в работе наступило затишье. Я вместе со своим шурином и его братьями на первомайские праздники 1939 года отправился в деревню на утиную охоту. Купив на перроне «Правду», я своим глазам не поверил: на первой странице указ: «За создание нового боевого самолета наградить ОКБ-115». Среди других:

«…Орденом Ленина — Яковлева, Хромова, Ястребова, Пионтковского…

Орденом Трудового Красного Знамени — Демешкевича, Жирова…

Орденом Красной Звезды — Адлера, Виганта, Синельщикова, Трефилова, Шехтера…»

— Костя, Костя, — кричу я своему шурину, — ты только посмотри!

— А это ты видел? — спросил он, прочтя указ. — Под передовицей.

Там находилось специальное отдельное постановление о награждении Яковлева легковым автомобилем ЗИС и 100 тысячами рублей.

— Нет. Не обратил внимания. Вот это да!

— А с охотой как? Может быть отставим?

— Как так? Награда наградой, а утки утками.

Вернувшись из деревни, я как раз поспел на церемонию вручения наград. Сам Калинин левой рукой подавал коробочки, а правой пожимал руку. Когда подошла моя очередь, я протянул свою левую руку, а правой ответил на рукопожатие. Не пожалев своей светло-коричневой кожаной куртки, проделал в ней отверстие и накрепко привинтил «Красную Звезду» всего с четырехзначным номером. Мне казалось, что и сочетание цветов получилось гармоничным и все окружающие смотрят на меня с удивлением и восхищением.

Особенно я заважничал перед своей сестрой, которая всегда смотрела на меня свысока, с детства подчеркивая свое превосходство в возрасте, учебе и талантах. А тут вдруг «Женька-дурак», «философ несчастный» утер ей нос.

Если этот успех немного вскружил мне голову, и то ненадолго, то АэС закусил удила. Когда Сергей Трефилов, став тогда официальным начальником КБ, разлетелся к нему насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав:

— Деньгами-то награжден Яковлев, а не коллектив. Премирование, конечно, будет, но попозже, через Наркомат.

— Все равно, с вас причитается, — не унимался Трефилов, — нужно устроить банкет на весь свет.

— Ничего не нужно, успокойтесь. Лучше займитесь паркетом, опять везде грязь.

Тем временем слава об успехе ОКБ Яковлева облетела авиапромышленность, и сюда устремились и стар и млад. Новые конструкторы, стараясь оттеснить аборигенов, наперебой предлагали «блестящие» идеи, которые без надлежащей проверки принимались на веру и вносились в техдокументацию по указанию Кирилла Виганта, ставшего первым заместителем главного конструктора. При постройке дублера, также порученной мне, а затем при его летных испытаниях многое было исправлено и доведено до ума, исправлено на ходу, но, увы, в серийных чертежах должного отражения это не получило.

Нараставшая неразбериха в серии вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.

Там, на сборочной линии, выстроились разношерстные самолеты. На одном из них вместо исходной компактной шкворневой пулеметной установки монтировалась громоздкая, смахивающая на застекленную птичью клетку, пулеметная турель конструкции Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова. На другом, по соседству, устанавливалась выдвижная башня, сконструированная способным конструктором Г. И. Гудименко. Эта башня хорошо вписывалась в контур фюзеляжа в походном положении, но безобразно портила обтекаемость самолета в боевом, выдвигаясь в воздушный поток именно тогда, когда самолету и нужна наибольшая скорость.

На всех самолетах ставились «усовершенствованные» стойки шасси, которые были переконструированы местным работником серийного завода Л. П. Курбалой так, что к каждой из них стала подходить пара отечественных колес вместо исходного одного американского. Однако эти колеса не вписывались в габариты мотогондол, а похабно выпирали наружу. Оборудования тоже напичкали сверх меры, и оно устанавливалось, как будто нарочно так, чтобы все, что можно, выпирало в воздушный поток.

Вокруг самолетов трудилось много народа, но сборочный цех больше напоминал опытный цех, чем сборочную линию серийного завода.

Попытавшись включиться в эту суматоху, я там и тут встревал в бурные дискуссии, но и сам сознавал, что мой голос звучал писком комара в блеющей отаре овец. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.

Однако, чем больше я кипятился, тем невозмутимее держался главный инженер. Он, положив ногу на ногу, заговорил негромким голосом, иногда поглаживая рукой свой большой лоб, почти слившийся с лысиной. Четко выговаривая слова, заявил:

— Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство.

Присутствующие, практически все, присоединились к его мнению, и теперь только я почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы оказались.

После этого совещания я отправился к Яковлеву с невеселым докладом. Он внимательно меня выслушал, не перебивая, затем сказал:

— А вы что думали? Что этот завод-гигант станет плясать под вашу дудку?

— Не только серийный, но и наш опытный завод перестал прислушиваться к моим замечаниям. Чертежи идут на серийный завод через мою голову за подписью вашего заместителя, и мне неясно, чем все это кончится.

— Вы не паникуйте, а пишите обо всех своих замечаниях Кириллу Александровичу Виганту, а мы здесь разберемся.

Написав несколько «простынь» на имя Виганта, я вскоре убедился, что утратил былой авторитет. На мои замечания никто не обращает особого внимания, дело катится по наклонной плоскости к естественной плачевной развязке, а то, что я остаюсь в стороне от событий, — это, вероятно, даже к лучшему. Почему? Потому что АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в серию, мотивируя это недоведенностью самолета.

Когда первые серийные самолеты все же были вывезены на аэродром, началась лихорадочная работа по предполетной подготовке и послеполетной доводке, где мне порядком пригодился мой опыт. Все болезни, которыми мы переболели на стадии летных испытаний опытного самолета и его дублера, здесь, в серии, повторялись, и к моим словам охотно прислушивались. Я же сам все более скатывался на позицию стороннего наблюдателя и советника, а не активного участника событий.

Серийный вариант ББ-22 — бомбардировщик Як-4

Таким образом, самолет оказался вроде чужого ребенка: его доводкой занимались все по принципу «кто во что горазд». Это привело к тому, что он стал перетяжелен, обезображен, потерял в скорости, а заодно потерял интерес среди тех самых военных, которые и вдохновляли эти переделки.

Тихо, без лишнего шума, весь задел и производственную оснастку самолета передали с завода № 1 на небольшой завод № 81. Там еще некоторое время продолжалось его серийное производство и доводочные работы, руководство которыми принял на себя Курбала, переведенный сюда с завода № 1 в качестве начальника серийного отдела. При его активном участии самолет все же был доведен, первоначальную потерю скорости удалось компенсировать установкой появившихся новых более мощных моторов ВК-105, но к этому времени уже стал поступать на вооружение ВВС новый пикирующий цельнометаллический бомбардировщик Пе-2, превзошедший нашего первенца, переименованного в Як-4 и вскоре снятого с серийного производства.

 

Сюрприз

— Чем вы занимаетесь? — спросил как-то раз АэС, когда я оказался на заводе, вырвавшись с аэродрома.

Я принялся рассказывать об очередных доводочных работах на самолетах ББ-22, остатки которых еще достраивались на заводах № 1 и № 81. Чем больше я вдавался в подробности, тем нетерпеливее становился АэС. Прервав меня, он спросил:

— Все?

Я попытался продолжать, но он снова перебил:

— Ладно, хватит. Поедете в Ленинград на завод № 47 внедрять УТ-3.

«Здрас-сте, я ваша тетя», — подумал я про себя, а вслух сказал:

— Когда?

— Как подготовите чертежи и прочее, так и поезжайте.

В Наркомате, уже в качестве замнаркома, он продиктовал машинистке назначение и тут же подписал его. Там значилось, что я назначаюсь Главным конструктором завода № 47.

Я заметил, что бумага напечатана всего в одном экземпляре и без регистрационного номера. У меня чесался язык спросить АэСа об этой несуразности, но я предпочел попридержать его за зубами.

Однако одна дельная мысль пришла мне в голову, и я спросил:

— А нельзя ли перегнать опытный образец УТ-3 в Ленинград? Ведь тут он стоит бесцельно у забора на летной станции, а там может пригодиться как наглядное пособие.

— Не возражаю. Только хорошенько его проверьте перед этим.

— Будет сделано.

Прежде, чем отправляться в Ленинград, я решил основательно к этому делу подготовиться. Ведь военные, рекомендуя УТ-3 к серийному производству, сделали немало замечаний в адрес ОКБ Яковлева по поводу этого самолета. Времени с тех пор прошло много, и пришлось как следует освежить все, что касалось этого самолета, и прежде всего в собственной памяти. Многое легко вспомнилось при чтении отчета об испытаниях самолета, а некоторые замечания показались мне незнакомыми: так время вычеркивает из памяти все, что нам когда-то было не по душе.

Запрятав заветную бумагу подальше от посторонних глаз, я принялся энергично готовиться к отъезду. Опытный экземпляр УТ-3 с помощью Ястребова принялись тщательно осматривать и ремонтировать. Акт госиспытаний самолета я заново проштудировал и разбил все замечания на три группы: а) подлежащие немедленному устранению; б) подлежащие устранению в процессе серийного производства; в) не устраняемые, с обоснованием причин невозможности устранения. Выписки раздал по бригадам КБ для внесения изменений в чертежи.

Об обстановке в Ленинграде я подробно разузнал от Лонгина Лиса и Александра Синицына, которые часто туда наезжали, курируя, соответственно, УТ-1 и УТ-2, давно строившиеся там серийно на заводах № 47и № 23.

Хотя я и переключился на старую тематику, полностью вырвать из сердца ББ-22 я был не в состоянии. Однажды, по привычке подойдя к этому самолету, я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

— Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост — вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.

Стоящий рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:

— У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.

АэС ответил:

— Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.

Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком стоял у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.

Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все другие темы на задний план.

Между тем, ремонт УТ-3 был к весне 1940 года окончен, чертежи скомплектованы, и я мог отправляться в Питер.

Желая произвести на ленинградцев впечатление, я заранее известил завод № 47 о своем прилете, зная, что мне предстоит нелегкая борьба с другим главным конструктором, Г. И. Бакшаевым, давно уже обосновавшимся на этом заводе.

Как раз наступили первые мартовские дни, морозные и солнечные. Начавшийся 1940 год вызывал у меня радужные надежды, хотелось испытать свои силы не просто ведущим конструктором, а настоящим главным, с его, казалось, необъятными возможностями, правда, рисовавшимися мне в довольно расплывчатом виде.

4 марта, с утра, на Тушинском аэродроме, одну за другой совершает взлеты-посадки наш добрый старый УТ-3. Справа сидит приглашенный летчик Л. М. Максимов, а левое сидение занял наш шеф — пилот Юлиан Пионтковский.

Мы с Лонгиным Лисом прохаживаемся у ангара, притоптывая на морозце, и с нетерпением дожидаемся, когда же, наконец, окончится процедура ознакомления Максимова с новым для него самолетом, и мы усядемся в кабинах. Лис ворчит:

— И дернул меня черт связаться с твоим дурацким самолетом. Поехать бы мне поездом: сейчас как раз «Стрела» подходит уже к вокзалу в Ленинграде.

— Ладно тебе. Зато сразу очутимся на заводе, никуда и ехать не надо.

В этот момент, совершив последнюю образцовую посадку, Максимов самостоятельно подруливал к ангару, а Пионтковский демонстративно скрестил руки на груди. Самолет, поднимая вихри снежной пыли, сверкая на солнце металлическими винтами, решительно развернувшись, остановился на заправку.

Вылезшие летчики, разминаясь, подошли к нам.

— Что это вы, Юлиан Иванович, так придирчиво инспектировали Максимова, он же не первый день летает.

— Целей будете.

Когда мы наконец взлетели, внизу мелькнула плотная коренастая фигура с поднятой вверх рукой. Таким и остался навсегда в моей памяти замечательный человек и прекрасный летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Правда тогда я не знал, что вижу его в последний раз.

На заводском аэродроме нас встретили директор П. П. Скарандаев — бывший летчик-испытатель, главный инженер Я. Е. Шаройко и несколько незнакомых.

— А где Пехов, Капитонов, Шульман, Келларев? — спрашиваю я.

— Пехов, по вашему примеру, прыгнул с парашютом, — ответил Шаройко, — но у него случился шок, кольцо он так и не выдернул. Капитонов ушел на финский фронт добровольцем-лыжником и пока не вернулся, а Келларев сильно запил и в беспамятстве повесился.

— А Пахомов, наш бывший конструктор, где?

— При Гроховском он пошел, было, в гору, но когда эта афера лопнула, куда-то исчез.

— Ладно, — вмешался в наш диалог Скарандаев, — люди с дороги, небось проголодались, пошли.

Обедая, я показал Скарандаеву свое назначение и прочел на его грубо вырубленном лице плохо скрываемое недовольство.

— Главный конструктор у нас уже есть и КБ у него тоже. Зачем же нам еще один главный?

— Но самолеты-то вы строите только конструкции Яковлева — УТ-1, УТ-2, а теперь вот будете строить еще и УТ-3, при чем же здесь Бакшаев?

— У него есть задание на постройку самолета с крылом переменной площади с раздвижными секциями, этим он и занимается.

— Насколько мне известно, у него задание только на постройку аэродинамического макета, после продувок которого в трубе ЦАГИ еще будет решаться вопрос о таком самолете. А пока Лис будет продолжать курировать УТ-1, Синицын — исследовать поведение УТ-2 в режиме плоского штопора, а мне придется заниматься УТ-3 и координировать работу по всем яковлевским машинам. Кстати, Павел Петрович, как у вас дела с планом?

— План даем, как часы. Машину — утром, вторую — к обеду, а третью — вечером.

— Сверхурочных много?

— Обходимся без них.

— Ну, вы даете. Повсюду вкалывают, света белого не видят, а вы с прохладцей ходите в передовиках.

— Мы, ленинградцы, техникой и организацией берем.

Поселились мы с Лисом в «Октябрьской», где уже давно жил Синицын. Его подопечной машиной был двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2 с мотором М-11.

Самолет был по душе учлетам и инструкторам летных школ и аэроклубов, пока не обнаружилась его склонность переходить из крутого штопора в плоский, из которого он выходил неохотно. После нескольких зафиксированных катастроф началась паника и встал вопрос о снятии УТ-2 с эксплуатации и производства.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

Проведя сложные исследования, Синицын совместно с летчиком-испытателем В. Л. Расторгуевым и инженером-методистом ЛИИ К. Н. Мкртычяном раскрыл тайну плоского штопора и тем самым спас УТ-2 от краха, а несколько потенциальных жертв — от смерти. С этой целью группа разъезжала по стране, демонстрируя в аэроклубах и авиашколах найденный метод вывода УТ-2 из плоского штопора. Этот цирк выглядел так:

— Покажите самолет, который не выходит из штопора.

— Вот он.

— Что с ним?

— Вывести его из штопора удалось только с помощью мотора.

Расторгуев садится в указанную машину, после набора метров 800 высоты совсем выключает мотор, снизив скорость, останавливает винт, штопорит отвесно, переходит в плоский штопор и, действуя одними рулями, на малой высоте благополучно выходит из этого штопора. После посадки начинался обстоятельный инструктаж.

Однако на этом проблема до конца не была решена. Осторожные заказчики потребовали проведения исчерпывающих исследований, включая перевернутый вид плоского штопора, что оказалось еще более трудным и неисследованным делом, чем и продолжала заниматься эта слаженная группа.

Принципиальным отличием плоского штопора от крутого являлось его свойство не подчиняться стандартным действиям летчиков. Вращаясь с бешеной скоростью, словно кленовый лист, самолет падает до самой земли, если только летчик не знает специфических приемов, отличных от инстинктивных действий.

Лонгин Лис был ведущим конструктором УТ-1 — маленькой юркой машины, с которой тоже было достаточно хлопот. Ему приходилось часто курсировать между Москвой и Ленинградом, оперативно разрешая возникающие вопросы.

На другом конце города находился еще один авиазавод, № 23, где был в то время аккредитован Олег Антонов в качестве представителя Яковлева. Там, параллельно с заводом № 47, был дополнительно запущен в серию самолет УТ-2, с оставлением на потоке сборочных линий давно освоенного заводом старейшего серийного У-2. Антонов держался в служебном отношении полностью независимо от нашей группы, но по выходным мы часто встречались, проводя досуг вместе.

Излюбленными местами наших походов, в которых принимала участие инженер-прочнист Елизавета Шахатуни, также командированная из ОКБ Яковлева, были Гатчина, Эрмитаж, Петергоф и, особенно, Русский музей. Антонов, старый ленинградский житель, знал толк в живописи, хорошо рисовал сам и был удивительно легок на подъем.

Как конструктора я узнал Антонова задолго до того, как понял его как реального человека. В начале 30-х годов нам, энтузиастам-планеристам, обучавшимся на тяжелом и неуклюжем учебном планере Игоря Толстых ИТ-4, представилась возможность пересесть на «Стандарт» конструкции Антонова. Здесь громоздкая и тяжелая хвостовая ферма уступила место легкой изящной балке, стальные расчалки внутри крыла со сложными металлическими узлами их креплений были заменены оригинальными фанерными лентами на гвоздях и клею. Неуклюжая сложная и тяжелая кабина была заменена легкой надвигающейся крышкой, которая ставилась на планер только в последний момент, перед взлетом. Не только летать, но и перетаскивать его по земле, что обычно сопровождает планерный спорт, стало несравненно приятнее и легче.

Мало того, заменяя одни только крылья на тех же узлах, учебный тип планера можно было легко превратить в «Упар» (учебный паритель). Если условия местности или погоды этому способствовали, вчерашний планерист превращался в парителя.

Прославившись в Ленинграде, Антонов вскоре перебазировался в Москву, где в Тушино им был основан первый в стране Планерный завод. Тут широко строились не только учебные планеры, но и разнообразный ассортимент рекордных, пилотажных, буксирных и экспериментальных аппаратов.

Когда же ажиотаж вокруг планеризма пошел на убыль, Планерный завод был прикрыт, а сам Антонов перебрался в ОКБ Яковлева. Его первой работой здесь была постройка на базе «семнадцатой» машины (УТ-3) пассажирского самолета № 19, который он делал в качестве заместителя Главного конструктора. Главным, разумеется, был Яковлев. Самолетик получился неплохой, но в серию не пошел, поскольку в мире уж очень запахло порохом и стало не до пассажирских самолетов.

Когда Антонов со своей неизменной спутницей Шахатуни появился в Ленинграде, мы встретились как старые знакомые, но наши совместные прогулки продлились недолго. Антонову пришло извещение прибыть в Москву и оформить назначение главным конструктором в Каунас, где было решено строить немецкий самолет Физелер «Шторх» («Аист»), подаренный Герингом Ворошилову в знак германо-советской дружбы, правда, оказавшейся весьма недолговечной. Этот «Аист» действительно был длинноногим, чем и заслужил свое название.

Перед отъездом Антонова я его спросил:

— Олег Константинович, как это можно соглашаться на всю жизнь уезжать в Литву только потому, что там предлагают неплохую должность и интересную работу?

— А когда это у нас делалось что-либо на время больше, чем год?

Его пророческий ответ мне показался тогда простой шуткой.

Работа по УТ-3 пошла значительно быстрее, когда мне удалось подключить к этому делу небольшое КБ Бакшаева, пока тот пропадал в Москве, проталкивая испытания макета своего совершенно нереального самолета.

Параллельно с внедрением в серию апробированного образца УТ-3, мы объединенными силами всех местных конструкторов принялись разрабатывать эталон этого самолета на 1941 год. Его упрощенный вариант, по нашему мнению, должен был в максимальной степени удовлетворить пожелания заказчика, изложенные в акте госиспытаний. К зиме 1940–1941 гг. самолет был построен и начал летные испытания.

Для начала от НИИ ВВС прибыл легендарный летчик-испытатель А. Б. Юмашев, который еще в 1937 году вместе с М. М. Громовым и С. А. Данилиным перелетел из Москвы через Северный полюс в США, побив рекорд дальности полета. Мне довелось полетать с ним, сидя на месте второго пилота, во время его инспекционного полета. Он, как чародей-фокусник, заставлял самолет проделывать все положенные при испытаниях эволюции в очень быстром темпе, переходя от одной фигуры к другой без заметных пауз, и за какие-то два часа успел проверить весьма скрупулезно на всех возможных режимах устойчивость, управляемость и прочие характеристики самолета. На такие испытания обычно уходят недели или месяцы.

После безукоризненной посадки он четко и быстро заполнил полетный лист с исчерпывающей оценкой самолета, признав модифицированный образец пригодным для серийного производства. Затем, взяв дежурную машину, в таком же темпе объехал антикварные магазины, накупил картин и безделушек, и в тот же вечер укатил «Стрелой» в Москву.

Через некоторое время к нам пожаловал начальник НИИ ВВС А. И. Филин, облетал наш «эталон» и, сказав о нем «небо и земля», имея в виду сравнительные характеристики «эталона-41» и исходного УТ-3, улетел обратно в Москву.