Но пока погода шутила с нами, мы еще и еще раз готовились к первой встрече советских людей с полюсом. Задуматься было над чем, и прежде всего навигаторам. Особые условия полета в высоких широтах требовали тщательной подготовки. Ведь никаких данных о приполюсных полетах, кроме небольшого личного опыта, полученного в 1936 году, в стране не было. Во всех материалах иностранных экспедиций условия навигации в районе полюса преднамеренно замалчивались или освещались очень поверхностно. Из трудов Амундсена, Рисер Ларсена, Бэрда и других известных исследователей Арктики и Антарктики было ясно одно: самый надежный, простой и необходимый в навигации прибор - магнитный компас - в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно.
Вот что писал о своем перелете через полюс на дирижабле «Норвегия» в 1926 году главный навигатор Рисер Ларсен: «Не видя солнца из-за сплошной облачности и ведя дирижабль по магнитным компасам, в районе полюса мы сделали огромную петлю, которую определили тем, что, сбросив на полюс национальные флаги, через со-рок минут мы вновь увидели эти флаги под собой, в то время как курс держали на мыс Барроу». То же самое писал и Амундсен о полете к 88-му градусу северной широты в 1925 году. С этим же столкнулись и мы в нашем разведывательном полете в 1936 году.
О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели весьма смутное представление. Ясным было одно: сила земного магнетизма, изменяясь с широтой, отрицательно влияла на поведение картушки, и компас отказывал.
Магнитные полюсы - точки на земной поверхности, где сходятся линии магнитных склонений, а магнитное наклонение равно 90°. Иными словами, там стрелка компаса принимает вертикальное положение по отношению к горизонту. Магнитные полюсы не совпадают с полюсами географическими, а располагаются поблизости от них, причем каждый год местонахождение магнитных полюсов меняется. Например, в 1946-1947 годах северный магнитный полюс находился под 74° северной широты и 92° западной долготы, а южный - под 69° южной широты и 144° восточной долготы.
Известны теперь и причины, которые мешают правильной работе магнитного компаса. Как известно, полная сила земного магнетизма состоит из двух векторов - вектора горизонтальной составляющей силы и вектора вертикальной составляющей силы.
Первый вектор устанавливает стрелку магнитного компаса в плоскости магнитного меридиана и является для магнитного компаса силой полезной. Эта сила измеряется в системе Сq5 в эрстедах.
Так, в Москве она равна 0,17 эрстеда, а на мысе Челюскина 0,035 эрстеда. Для нормальной работы магнитного компаса требуется сила горизонтальной составляющей 0,06 эрстеда. На Северном географическом полюсе она равна 0,025 эрстеда, а на магнитном полюсе - нулю.
Второй вектор - сила вертикальной составляющей наклоняет стрелку к магнитному полю- су. Эта сила для магнитного компаса вредная. Для ее компенсации на противоположный конец стрелки надевают грузик, но на магнитном полюсе наклонение так велико, что угол равен 90 и стрелка располагается вертикально.
Таким образом, магнитный компас, созданный для работы в северном полушарии, не годится для работы в южном полушарии, так как для последнего необходимо грузик переместить на противоположный конец стрелки.
В настоящее время созданы специальные карты напряженности магнитного поля земли, и навигатор, глядя на карту, сразу скажет, где магнитный компас будет работать, а где нет.
Необходимо заметить, что магнитная широта, особенно в Арктике, не совпадает с географической широтой. Так, на Северной Земле и на географическом полюсе условия работы магнитного компаса одни и те же, так как и там и здесь горизонтальная составляющая сила равна 0,025 эрстеда.
Помимо этих причин, на нормальную работу магнитного компаса влияют и магнитные возмущения, так называемые «магнитные бури». Было замечено, например, что стрелка магнитного компаса за 1 час 44 минуты «ушла» к востоку на 63°. Конечно, при таком состоянии полет более чем безумен. Но в те времена мы почти ничего об этом не знали и шли «на ощупь».
Однако ни плохое знание причин, по которым отказывали магнитные компасы, ни неутешительные свидетельства знаменитых полярных исследователей не пугали нас. Мы надеялись на радиомаяк, который был поставлен на острове Рудольфа специально для нашей экспедиции, а самолеты оборудованы радиокомпасами - приборами, которые при отсутствии видимости позволяют точно ориентироваться на работающую длинноволновую радиостанцию.
На случай отказа радиомаяка каждый из четырех самолетов нашей экспедиции имел дополнительно четыре магнитных компаса. Два помещались в штурманской рубке и два - в кабине пилота. Помимо этого, в штурманской рубке имелись и другие приборы: указатель воздушной скорости, высотомер, часы-хронометр, гироскопический полукомпас, секстант, радиоприемник для маяка и аэронавигационные бомбы.
Полугирокомпас - прибор специально для летчиков, и в штурманской рубке его обычно не устанавливают. Но в этой экспедиции он был необходим и для штурманов. Дело в том, что картушки магнитных компасов при малейшем крене самолета так болтались, что было трудно судить, то ли самолет лег на крыло при развороте, то ли идет по заданному курсу.
Во время вынужденного сидения на острове нам пришлось пересмотреть весь план штурма полюса.
В Москве было решено, что при отличной видимости три корабля стартуют одновременно и идут по лучу радиомаяка прямо к полюсу, одновременно контролируя курс по солнечному компасу. Но этот парадный план оказался на деле невыполнимым.
Уже в начале перелета самолеты не раз попадали в зоны плохой видимости, теряли друг друга в тумане, задерживались на аэродромах. Практически каждый экипаж добирался до последней базы в одиночку. Дополнительные разведывательные полеты были в навигационном отношении тяжелыми, сложными. Летчикам не раз приходилось совершать вынужденные посадки и сутками просиживать в отрыве от базы. Сложные навигационные условия и недостатки имеющейся в то время радиоаппаратуры ставили под угрозу осуществление всей экспедиции, если не изменить общего плана штурма.
Особенно это стало ясным после тренировочного полета нашего флаг-штурмана Спирина. В Арктике он был впервые и, глядя на ослепительно синее небо, часто шутил:
- Где же знаменитая Арктика? Солнце, легкий зефир… Это же Коктебель!
Однако вскоре ему пришлось вылететь на проверку точности направления зон действия радиомаяка. Лететь решили на легком самолете-биплане Н-36. Экипаж должен был, захватив радиоприемник, направиться на юг, сесть и с земли прослушать работу маяка. Задачу эту взялись выполнить И. Т. Спирин, Е. К. Федоров и С. А. Иванов.
Они вылетели утром и должны были вернуться часа через четыре. Однако прошло 12 часов, сутки, а они не возвращались. Передающей радиостанции в этот тренировочный полет не взяли, и экипаж Н-36 не мог сообщить на зимовку, что случилось. На поиски отправился самолет Н-128.
Только к концу вторых суток над зимовкой неожиданно послышалось тарахтенье мотора, и прямо у домиков сел Н-36.
По дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с темными обмороженными щеками, смеялся и повторял:
- Нашел Арктику! Все-таки она есть!
А произошло с ними вот что. Они отлетели всего километров на пятьдесят к югу, выбрали подходящую льдину, сели. Федоров быстро определил координаты. Иванов стал прослушивать радиомаяк. Слышимость была хорошей. Закончив работу, забрались з машину. Они спешили возвратиться к обеду на зимовку. Но мотор не заводился.
Прошел час, другой. Члены экипажа сменялись у винта, старательно крутили его. Однако мотор молчал.
И сколько ни старались его оживить, сколько ни крутили лопасти, падая от усталости, мотор хоть бы чихнул.
Тем временем мороз крепчал.
Поднялась пурга.
Ни спальных мешков, ни продуктов экипаж с собой не взял. Забравшись в тесную кабину, полярники обнялись, стараясь согреть друг друга.
Сдерживая озноб, Федоров и Иванов время от времени справлялись у Спирина:
- Хорошо ли в Коктебеле?
- Тепло ли в мифической Арктике?
Спирин молчал и, покряхтывая, тесней прижимался к товарищам. В колпак кабины было видно, как на горизонте синей глыбой вздымался близкий и недосягаемый для них остров.
Вечером Федоров разделил между собратьями по несчастью единственную плитку шоколада и заметил, что Арктику «выдумали» корреспонденты.
Только к концу вторых суток, когда мороз отпустил, с превеликим трудом удалось, наконец, запустить мотор, подогрев его горящей паклей, пропитанной маслом, и через тридцать минут Н-36 благополучно приземлился на острове-базе.
Были и другие эпизоды, которые все больше и больше убеждали нас, что с Арктикой шутки плохи. Только с виду, только с первого взгляда могла показаться вымышленной ее суровость. Суровость Арктики можно было принять за улыбку, насмешливую улыбку сильного, даже свирепого противника. И плохо было тем, кто не замечал иронии в лазоревых тонах льдов и покое белых снежных покровов. Свидетелями тому были останки многих экспедиций, которые не раз начинали отсюда штурм шапки мира и каждый раз отступали перед свирепой Арктикой, отступали, наголову разбитые. Базальтовые скалы острова хранят тайну не одного трагического конца.