Если у программы Space Shuttle и был золотой век, то это период с 1984 года до «Челленджера». За эти два года состоялось в общей сложности 15 успешных полетов, из них 10 в последние 12 месяцев. С тех пор шаттлы никогда уже не достигали такой частоты полетов. В апреле 1985 года «Дискавери» и «Челленджер» были запущены с интервалом всего в 17 суток, и это стало еще одним рекордом программы. (Этот 17-суточный рекорд относится к успешным полетам. Последний старт «Челленджера» состоялся лишь через 16 суток после предшествовавшего запуска «Колумбии».) Полеты проводились настолько часто, что шаттлы стали одновременно готовить на двух стартовых комплексах, 39A и 39B. Центр Кеннеди действительно стал походить на космопорт из научно-фантастического фильма.

Этот золотой век оставил замечательную историю. Она включала первые в мире выходы в открытый космос без страховочного фала и с использованием ранцевых реактивных установок, первый ремонт спутника астронавтами в открытом космосе, первое снятие с орбиты и возвращение на Землю неисправных аппаратов. Используя 15-метровый манипулятор и выходящих астронавтов, шаттл неоднократно демонстрировал уникальную способность обеспечить человеку такую работу в космосе, которая ранее просто была невозможна. В этот же период новые орбитальные ступени «Дискавери» и «Атлантис» присоединились к двум первым – «Колумбии» и «Челленджеру», завершив тем самым формирование флота из четырех кораблей. И этот флот успел показать свою силу. 23 спутника, составляющие в сумме 142 тонны полезного груза, были выведены в полет из грузовых отсеков шаттла. Как и обещало NASA, шаттл запускал всё – коммерческие спутники, военные спутники и научные спутники.

Внешне все выглядело прекрасно для NASA. Однако была проблема: доведение частоты полетов до 20 с лишним в год, что дало бы шаттлу преимущество в цене перед другими системами запуска, оказалось намного более сложной задачей, чем ожидали. Шаттл был очень прожорливым потребителем человеко-часов. После каждого приземления требовалось проверить, высушить, наддуть или обслужить иным образом тысячи компонентов. На орбитальной ступени было 28 000 плиток и матов теплозащиты, и каждый из этих элементов необходимо было проинспектировать. К каждому полету нужно было написать и протестировать специфический набор программ. Требовалось установить на борт и проверить полезные грузы. Каждый цикл подготовки серьезно затрудняло отсутствие запасных частей. Часто с только что приземлившегося корабля снимали маршевые двигатели и другие компоненты, чтобы переставить на следующий шаттл, подготавливаемый к пуску. Это называлось звучным термином «каннибализация». Необходимое требование тщательно документировать всю работу было еще одним тормозом при межполетном обслуживании: затяжка одного болта порождала множество листов документации. В отряде ходила шутка, что шаттл не может быть запущен, пока стопка бумаг, документирующих процесс межполетной подготовки, не достигнет его собственной высоты… 60 метров.

Всего лишь десять полетов шаттлов за год поставили систему на колени. Отовсюду слышался один и тот же стон: «Мне нужно больше людей. Мне нужно больше оборудования. Мне нужно больше запчастей». Однако у NASA не было денег, чтобы приобрести все это. Хотя коммерческие пользователи компенсировали часть затрат на эксплуатацию, доходы были еще слишком далеки от того, чтобы достичь обещанной конгрессу много лет назад самоокупаемости. Существенные средства налогоплательщиков были нужны для того, чтобы поддерживать программу на плаву, и эти суммы были зафиксированы в бюджете. Необходимо было удвоить частоту полетов при сохранении прежнего уровня финансирования. В конечном итоге оказалось, что из тех же людей и оборудования нужно выжать больше, чтобы увеличить частоту полетов. Все говорили о том, что из-за этого различные группы сотрудников перегружены сверх меры. Как-то я сидел с одним оператором ЦУП, когда босс пришел дать ему новое задание. Оператор возразил: «Я не имел ни единого выходного в течение шести недель. Моя жена и дети забыли, как я выгляжу». Начальник посочувствовал, но выбора у него не было. На их лицах я мог прочитать: «Все мы в одной лодке. Мне больше некому это поручить. Тебе придется этим заняться». Они дошли до истощения, они сгорали на работе. И они не были исключением. По многим направлениям в наличии был только основной состав, и просто не было «скамейки запасных», с которой можно было бы взять кого-нибудь еще. Один из тестов «Дискавери» в испытательном корпусе при подготовке 41-D был сорван именно по этой причине. Основной состав обеспечивал проверки другого шаттла на старте перед пуском, и подрядчик собрал команду для работы на нашем корабле бог весть из кого. Одного из техников, по-видимому, вытащили прямо из дому, потому что, когда он появился в кабине, от него явно пахло алкоголем. Это было чудовищное нарушение правил, и Хэнк Хартсфилд схлестнулся с начальником этого работника. Последний принес извинения за то, что его человек вышел на смену выпившим, и за «организацию» работ в целом и добавил: «У меня нет достаточного количества людей, чтобы все успеть».

То же самое творилось и у инженеров по ускорителям SRB на предприятии фирмы Thiokol в штате Юта. Даже когда им приходилось разбираться с серьезной неисправностью, они все время ощущали давление: шаттлы должны летать! Проблема с кольцевыми уплотнениями, впервые замеченная в полете STS-2, никуда не делась. Более того, ситуация ухудшалась. Начиная со старта 41-B в феврале 1984 года и вплоть до «Челленджера» было всего три полета, в которых не было проблем с уплотнениями. В остальных полетах в этот период извлеченные из моря ускорители имели поврежденные кольца. Поразительно, но в 9 полетах из 15 был зафиксирован прорыв – горячие газы не только повредили основное уплотнение, но и прошли через эти кольцевые уплотнения, хотя и на очень короткое время. В полете 51-C прорыв был особенно значительным. Этот старт происходил в январе 1985 года, после того как система простояла на старте одну очень холодную ночь. Инженеры подозревали, что холод уменьшил гибкость вулканизированных кольцевых уплотнений, что, в свою очередь, обеспечило более серьезную протечку через уплотнение и намного более значительный прорыв. Однако во всех этих случаях не наблюдалось эрозии, сравнимой с той, что была зафиксирована на поврежденном уплотнении после STS-2, а ведь тот старт прошел благополучно. Фактически результат STS-2 стал базой, с которой сравнивали затем все повреждения кольцевых уплотнений. Если ущерб был меньше (а он всегда был меньше), можно было продолжать полеты. Потом в книге Дианы Воган «Решение о запуске "Челленджера"» (The Challenger Launch Decision) эта логика была названа «нормализацией отклонений». Специалисты NASA и фирмы-подрядчика, ответственные за твердотопливные ускорители, безнаказанно осуществляли полеты при явно дефектной конструкции так долго, что перестали обращать внимание на связанный с ней смертельный риск. Отклонения в функционировании кольцевых уплотнений стало приниматься за норму в их рассуждениях.

Лишь несколько человек сопротивлялись этой «нормализации отклонения». Одним из них был инженер фирмы Thiokol Роджер Бо́жолай. В служебной записке от 31 июля 1985 года на имя вице-президента компании он выразил свою тревогу в связи с продолжением полетов шаттлов невзирая на аномальное поведение кольцевых уплотнений. Он закончил ее пророческими словами: «Я действительно очень боюсь, что если мы не примем немедленных действий по созданию специальной группы для решения этой проблемы с полевым стыком [герметичность которого должно было обеспечивать кольцевое уплотнение], то мы рискуем потерять корабль вместе со всеми сооружениями стартового комплекса». Божолай опасался катастрофического отказа при зажигании топливного заряда ускорителя, который не только погубил бы корабль и его экипаж, но и разрушил стартовую площадку.

Другой инженер, Арнольд Томпсон, 22 августа 1985 года написал ведущему инженеру проекта SRB в Thiokol: «Проблема с кольцевыми уплотнениями в последнее время обострилась».

В служебном документе компании от 1 октября 1985 года мольба о помощи: «Помогите! Создание группы по изучению проблемы уплотнителей постоянно откладывают всеми возможными средствами». В последнем абзаце автор записки Р. Эбелинг косвенно обнаруживает большую проблему с эксплуатацией шаттла – недостаточное количество людей. «Готовность расследовать проблему кольцевых уплотнений выражает лишь очень небольшая группа инженеров, всего 8–10 человек. Назначенные нами специалисты по контролю качества имеют желание, но загружены другой важной работой». Он закончил свою записку предупреждением: «Это тревожный признак».

На запредельную нагрузку, которую испытывали инженеры Thiokol, указывал и отчет Роджера Божолая от 4 октября 1985 года: «Лично я возмущен тем, что должен работать в полную силу всю неделю, а после этого от меня требуется техническая поддержка в выходные». Программа эксплуатации шаттла пожирала людей.

Астронавты по-прежнему ничего не знали о кольцевых уплотнителях – настоящей пуле, метившей в наши сердца. Ни одна из бумаг, циркулировавших на Thiokol, не достигла наших рабочих столов. Но в течение золотого века происходили и другие события, о которых мы знали и которых боялись. «На этот раз пронесло, но…»

19 апреля 1985 года, когда «Дискавери» садился в Космическом центре имени Кеннеди по окончании полета 51-D, заклинило тормоз на внутреннем колесе правой стойки шасси, в результате тормоз получил серьезные повреждения, а пневматик (шина) лопнул. В отличие от больших самолетов, у которых предусмотрен реверс двигателей для остановки на пробеге, шаттл полностью зависит от тормозов – и при этом скорость его приземления на 160 километров в час больше, чем у самолета сравнимого размера. (Раскрывающийся тормозной парашют добавили только в 1992 году.) В момент касания шаттл по существу представляет собой 90-тонную ракету, брошенную на посадочную полосу со скоростью 360 километров в час, при этом в ней находится несколько тонн чрезвычайно опасного самовоспламеняющегося топлива. Хотя 5-километровые посадочные полосы в Центре Кеннеди и на авиабазе Эдвардс достаточно длинны, чтобы успеть затормозить, они имеют ширину всего 90 метров. При точном выходе на осевую линию корабль оказывается всего в 45 метрах от края – при таких скоростях не успеешь и глазом моргнуть, как окажешься за пределами. Это было просто чудо, что у «Дискавери» не случилось проблемы с управлением на пробеге: из-за лопнувшего герметика корабль мог выкатиться с полосы.

В полете 51-F был второй случай аварийного отключения двигателей на старте в программе Space Shuttle. Хотя катастрофы не случилось, но любой отказ на старте чреват самыми серьезными последствиями. После этого я наблюдал, как члены экипажа демонстрировали прессе свою невозмутимость и какие они «парни что надо» (точно так же, как это делали мы после нашей отмены старта на 41-D). Да, астронавты – отличные актеры.

Также миссия 51-F стала первым полетом шаттла, когда произошел отказ на этапе выведения на орбиту – центральный двигатель «Челленджера» отключился примерно на три минуты раньше расчетного времени. Впоследствии выяснилось, что это случилось из-за неисправности двух температурных датчиков этого двигателя, а сам он был в полном порядке. С двумя оставшимися основными двигателями экипаж был вынужден выполнять аварийный вывод на орбиту (Abort to Orbit, ATO) – к счастью, самый безопасный из всех возможных. В момент отключения двигателя шаттл был уже достаточно высоко и имел достаточную скорость, чтобы дотянуть на двух оставшихся до безопасной орбиты. Если бы отказ произошел раньше, экипажу пришлось бы набрать скорость 6700 метров в секунду и после этого выполнять намного более сложную трансатлантическую посадку в Сарагосе, в Испании, через 30 минут после старта.

Испытав один за другим отказы на старте и в активном полете, экипаж 51-F пережил столько эмоций, сколько хватило бы лет на десять обычной жизни. Вернувшись, астронавты шутили, что теперь их не испугал бы и нацеленный в лоб пистолет. Эта миссия истощила их адреналиновые железы.

На долю 61-C (полет конгрессмена Нельсона), последней миссии перед катастрофой «Челленджера», пришлась пара редких и опасных отказов еще до запуска. В ходе предстартового отсчета 6 января 1986 года термодатчик в одной из топливных магистралей «Колумбии» оторвался и угодил в клапан, регулирующий подачу топлива в один из маршевых двигателей. Никто не знал, что клапан оставался в предстартовом открытом положении. Инженеры Центра управления пуском заметили, что датчик не отвечает, но ошибочно сочли, что причина в электронике. Никому и в голову не пришло, что клапан оторвался и плавал по внутренностям «Дискавери». Отсчет продолжался с использованием запасного датчика. Старт в итоге был остановлен по другой причине, и при попытке вновь начать отсчет с промежуточной отметки застрявший клапан был обнаружен. Если бы «Колумбия» стартовала в тот день, у нее был бы верный шанс, что в момент выключения двигателей чрезмерная скорость работы насоса вызовет разрушения. Горячая стальная шрапнель, разлетевшаяся по двигательному отсеку, скорее всего, превратила бы гидравлическую систему корабля в решето, и при входе в атмосферу экипаж «Колумбии» был бы обречен.

Во время той же попытки пуска 61-C отказ другого клапана (на этот раз в той части топливных магистралей, что находится на стартовом комплексе) вызвал слив большого количества жидкого кислорода из внешнего бака. По ряду технических причин Центр управления пуском не узнал об этой потере вовремя. Шаттл едва не стартовал без достаточного количества окислителя, чтобы достигнуть назначенной орбиты. Первым указанием экипажу на эту проблему стало бы отключение всех трех маршевых двигателей из-за низкого уровня топлива где-то над Атлантикой. От того, насколько высоко они окажутся в этот момент и как быстро будут лететь, зависело, выживет ли экипаж (выполнив один из трех возможных аварийных режимов– TAL, AOA или ATO) или погибнет (при попытке посадки на воду). Опять же спасла всех случайность – пуск был остановлен еще раз по не связанной с этим причине, и дефект обнаружили при подготовке к следующему полету.

Эти опасные моменты должны были стать предупредительными сигналами для руководства NASA, указывая, что шаттл никак не назовешь пригодной для эксплуатации системой. Они свидетельствовали о проблемах, которые случаются в начальной фазе испытаний любой сложной аэрокосмической машины. Каждый военный TFNG сталкивался с этим, летая на новых авиационных системах. На самом деле мы привыкли видеть на доске объявлений в комнате дежурной смены срочные уведомления о вновь выявленных сценариях отказов на моделях самолетов, которые успешно эксплуатировались десятки лет. В этом суть полета на аппаратах с высокими техническими характеристиками. Такие машины исключительно сложны и работают на пределе допустимых режимов эксплуатации. Соответственно вел себя в полете и шаттл, и в ходе его эксплуатации нас, безусловно, ожидало множество сюрпризов. Но даже если бы программа Space Shuttle продержалась до тысячного полета, я уверен, что время от времени инженеры говорили бы: «Твою мать! Я даже не предполагал, что такое может произойти!»

На самом деле шаттл не был пригоден к эксплуатации, и все эти критические ситуации – пожар на STS-9, проблема с тормозами на 51-D, отказ при выведении на орбиту на 51-F, история с клапанами на 61-C, не говоря уже о том, что происходило с кольцевыми уплотнениями ускорителей SRB, – недвусмысленно предупреждали об этом. Однако ничего не менялось. Шаттл продолжал летать с пассажирами и без системы аварийного спасения в полете – две наиболее яркие характеристики его работы. Пули, от которых удавалось увернуться, высшее руководство воспринимало как доказательство того, что резервные системы шаттла всегда позволят вырулить к победе. Астронавты же в подобных ситуациях, когда все висело на волоске, видели экспериментальную сущность космического корабля. Когда резервные системы спасали шаттл, мы воспевали гений инженеров, точно так же как наше руководство. Боги «Аполлона» были чертовски могучими. Но мы знали и то, что эти инциденты были всего лишь вершиной айсберга. В конструкции шаттла крылось еще много неведомых монстров, и, если они поднимут свои уродливые головы, дублирующих схем может оказаться недостаточно, чтобы спасти нас.

Опасения астронавтов относительно эксплуатационных характеристик шаттла, отсутствия системы спасения и пассажирской программы должны были быть услышаны каждым ключевым менеджером – от Эбби до директора Центра Джонсона и до администратора NASA. Однако этого не происходило. Мы боялись сказать хоть слово, которое могло бы поставить под угрозу наше место в очереди в космос. Мы не были похожи на нормальных мужчин и женщин, которых беспокоят финансовые аспекты потери работы, неспособность сделать взнос по ипотеке или заплатить за учебу ребенка. Мы боялись утратить мечту, потерять то самое, что делало нас нами. Когда дело касалось нашей карьеры, мы не хотели рисковать. Эффективные лидеры сделали бы все возможное, чтобы вырвать с корнем этот страх. Джордж Эбби, директор JSC и администратор NASA должны были быть частыми гостями Отдела астронавтов и активно интересоваться тем, что тревожит нас. Каждый из этих визитов следовало начинать с таких или подобных одобряющих слов: «Ничто из того, что вы можете сказать мне, не поставит под угрозу ваше место в очереди на полет. Ничто! Если вы считаете, что я делаю какую-нибудь глупость, я хочу услышать это!» Во время своей карьеры в ВВС я встречался с такой формой лидерства много раз. Я видел ее в одном полете на F-4, где моим пилотом был человек с генеральскими погонами, а я был первым лейтенантом – и боялся. Мне никогда не приходилось раньше летать с флаг-офицером. Но этот человек был лидером, который понимал, как страх может поставить под угрозу работу команды, и сделал все от него зависящее, чтобы снять его. Когда моя нога ступила на трап самолета, генерал остановил меня и сказал, показывая на свое плечо: «Посмотри на эти звезды. Если я сделаю ошибку, они не спасут нам жизнь. Если ты увидишь в этом полете что-то, что покажется тебе подозрительным, скажи мне. В самолете нет званий. Полет сам по себе достаточно опасен, не хватало еще, чтобы члены экипажа боялись высказаться». Этот момент придал мне сил. Отдел астронавтов отчаянно нуждался в подобном разговоре, но такого не случилось. Страх управлял нами – страх, укорененный в постоянной привычке Эбби держать в секрете все, что касается назначений в экипажи. Мы должны были держать рот на замке.

Вот в этот-то золотой век Джуди Резник и получила назначение во второй полет 51-L. Она присоединилась к нашим товарищам по TFNG Дику Скоби, Элу Онизуке и Рону Макнейру, а также к пилоту Майку Смиту из набора 1980 года, чтобы лететь с ними на «Челленджере». Криста Маколифф, школьная учительница из Нью-Гемпшира, позднее также была включена в этот экипаж. Своим назначением на 51-L она была обязана Джуди. NASA вполне логично хотело, чтобы Криста летела вместе с опытной женщиной-астронавтом. Грег Джарвис, еще один совместитель, в конечном итоге нашел место на «Челленджере», после того как конгрессмен Билл Нельсон вытеснил его из 61-C.

Я не могу обвинить Нельсона, Эбби или кого-нибудь еще за то, как легли карты при формировании экипажа «Челленджера». Только Бог может объяснить все «как» и «почему». На самом деле за много месяцев до этого Майк Смит был назначен дублером командира, имеющего серьезные проблемы со здоровьем, грозящие концом летной карьеры. Тот пилот выздоровел, и Майк не потребовался. Но если бы выздоровление больного командира заняло на несколько недель больше, Майк полетел бы раньше вместо него, и гибель на «Челленджере» постигла бы другого пилота.

Я поздравил Джуди и остальных на вечеринке в «Аутпосте». Имея золотой значок в ящике моего шкафа, я с легкостью мог быть искренним. Фальшивые улыбки больше не требовались. И все же некоторую зависть я испытывал. Экипажу 51-L предстояло запустить IUS ((Inertial Upper Stage) со связным спутником NASA. Инженеры фирмы Boeing наконец-то привели этот разгонный блок в порядок, и теперь у Джуди был гарантированный полезный груз. Одной помехой меньше на пути к старту. Второй полет ей предстоял намного раньше, чем мне, вот почему я немного ей завидовал.

Несмотря на рекордное в 1985 году количество полетов и мест для астронавтов, моральный климат под руководством Джона Янга и Джорджа Эбби продолжал оставаться тяжелым, и в особенности это касалось пилотов из ВВС. Летчик ВВС Фред Грегори втолковывал мне в полете на T-38: «Из 28 мест командира и пилота, имеющихся в первых 14 полетах, лишь шесть были заняты пилотами ВВС, а 15 достались флотским летчикам». Фред продолжил жаловаться, сказав, что из шести мест командиров и пилотов в трех первых полетах «Спейслэбов» летчикам из ВВС отдали четыре. (Он был одним из них.) Ему не надо было объяснять, что означает эта статистика. Если уж какие-то миссии можно было рассматривать как рутинные, так это те, что связаны со «Спейслэбами», и астронавтам из ВВС доставалась несправедливо бо́льшая доля. Пилоты из ВМС совершали ответственные исторические полеты, в которых им находилось место за ручками управления при встрече со спутником, и давали затем интервью общенациональным каналам телевидения. Самым вопиющим примером дискриминации TFNG из летчиков ВВС стало назначение в первый полет пилота Стива Нейгела – ему дали место не пилота, а специалиста полета! Даже некоторые астронавты из числа морских летчиков были возмущены этим балаганом. Стив был известен как намного более способный пилот, умеющий оценивать ситуацию гораздо лучше, чем некоторые флотские летчики, которые получали назначения на первые кресла. И предпочтение Эбби в отношении ВМС не ограничивалось назначением в экипажи шаттлов. Он также выбрал моряков (Уокер, Гибсон и Ричардс) руководителями летных операций NASA на базе Эллингтон, а морского пилота Дона Уильямса назначил в Отдел программы Space Shuttle Центра Джонсона.

По иронии судьбы эта ситуация с назначениями пилотов ВВС обернулась в мою пользу. 6 февраля 1985 года Эбби позвонил мне (на этот раз обошлось без визита к нему в кабинет) и сказал, что я назначен в первый полет шаттла с авиабазы Ванденберг в Калифорнии. Эбби наконец-то привлек к себе внимание командования ВВС, назначив Боба Криппена, кэптена ВМС США, командовать «самой военно-воздушной» из всех возможных миссий – первым полетом с Ванденберга. ВВС были ведущим видом Вооруженных сил в части военных космических операций в интересах Министерства обороны, и факт небесной механики состоял в том, что многие из их спутников нужно было запускать на полярные орбиты. Чтобы спутник-шпион видел всех потенциальных врагов Америки, у него должен быть обзор всей Земли. Спутник, обращающийся по приполярной орбите, располагает таким обзором, поскольку Земля вращается под ним. Однако запускать полярные спутники из Центра Кеннеди невозможно – пуск на север или на юг поставил бы под угрозу безопасность населения по трассе полета. Полярные спутники нужно было выводить на орбиту ракетами, запускаемыми с авиабазы Ванденберг, расположенной в Калифорнии вблизи мыса Консепсьон. Ракета, стартующая из этой точки на юг, достигала полярной орбиты в безопасном полете над океаном. ВВС потратили целое десятилетие и несколько миллиардов долларов, чтобы построить стартовый комплекс для шаттлов на авиабазе Ванденберг. Это был их стартовый комплекс, и в первом полете шаттл должен был нести полезный груз ВВС США. Разумеется, ВВС хотели, чтобы этим полетом командовал пилот ВВС, но у Эбби были свои соображения, и он назначил Криппена. В последующих дискуссиях между ВВС и NASA заказчик согласился на Криппена, но с условием, чтобы среди остальных членов экипажа большинство составляли офицеры ВВС. (По крайней мере, ходили такие слухи. Как обычно, ничем, кроме слухов по поводу назначений на полеты, мы не располагали.) По странному стечению обстоятельств мне оказалось на руку то, что Криппен стал командиром в первом полете с Ванденберга. Это выяснилось позднее, когда Криппен заметил: «У тебя мундир правильного цвета для этого полета».

Я безумно радовался своей фортуне. Миссия с Ванденберга обещала быть действительно первой. Она должна была вынести меня и остальной экипаж на полярную орбиту, где до этого не бывал ни один человек. Бедняги, летящие из Центра Кеннеди для запуска коммерческого спутника, могли видеть только узкую полоску Земли между 28° южной и северной широты (как я на 41-D). Как скучно! С полярной орбиты мы сможем увидеть всю Землю. Мы будем пролетать сквозь северное и южное полярное сияние. Мы пролетим над ледяной шапкой Гренландии и над горными хребтами Антарктиды. Мы будем пересекать весь Советский Союз. Эта миссия понравилась бы Хэнку Хартсфилду – он мог избрать Кремль мишенью для своих естественных отправлений. Я вновь думал так же, как и перед 41-D. Я сходил с ума, ожидая, когда окажусь в таком полете. Однако дата старта – сначала это была весна 1986 года – сдвигалась вперед. Требовалось закончить и проверить стартовую площадку и новый Центр управления пуском. Госдепартамент должен был завершить переговоры о праве использования для аварийной посадки полосы на острове Пасхи – задача, осложнившаяся кампанией по дезинформации со стороны Советского Союза, который утверждал, что действия шаттлов приведут к разрушению знаменитых каменных фигур на этом острове. Советы понимали, что по большей части полезные грузы, запускаемые с Ванденберга, будут следить за ними, и всеми силами чинили препятствия.

Сдвиг сроков полета 62-A дал мне время для выполнения других обязанностей, в том числе для участия в нескольких миссиях в качестве капкома. Ни в одном из этих полетов не происходило драматических событий, подобных тем, что были связаны с «Аполлоном-13», но, как и все в работе астронавта, даже обыденность может быть уникальной. Однажды субботним вечером я сидел на месте капкома, чуть не засыпая от скуки. Экипаж был погружен в эксперименты, шаттл вел себя безупречно. Все, что я делал на одном витке за другим, – это объявлял о начале и конце приема сигнала по мере того, как шаттл входил в зону видимости очередной станции слежения и выходил из нее. Я пытался сохранять вид занятого делом профессионала, зная, что смонтированные на стене камеры службы связи с общественностью сфокусированы на мне. Когда с борта шаттла не поступало видеосигнала, представитель пиар-службы переключался на эти камеры. Кабельные компании транслируют видео канала NASA Select своим подписчикам, в числе которых большинство астронавтов. Мое изображение светилось на экранах в гостиных городка Клиэр-Лейк-Сити и всей Америки. Зная об этом, я не поддался соблазну снять наушники, а вместо этого открыл справочник по неисправностям шаттла и изображал, что изучаю его. Мои глаза тупо пялились в него, и я клевал носом.

Когда на моем пульте зазвонил телефон, я насторожился. Номера телефонов ЦУП не публиковались. Если телефон звонит, то явно по какому-то официальному делу. Я обрадовался помехе… хоть что-то разрушит монотонность. Я схватил микрофон и в четкой военной манере ответил: «Капком Майк Маллейн слушает».

Мне в ухо зазвучал мягкий женский голос:

– Подними руку, если хочешь, чтобы тебе отсосали.

Я едва не вскочил. Галлюцинация?

– Простите? – это все, что я смог произнести.

– Слушай сюда, Маллейн! Я говорю, подними руку, если хочешь, чтобы тебе отсосали.

Мужская ДНК предписывает реагировать на такие предложения положительно, и моя рука взлетела подобно шаттлу. Руководитель полета и пара ближайших операторов посмотрели на меня так, будто со мной случился припадок, не говоря уже о том, что подумали космические фанаты по всей стране, наблюдающие за мной по телевизору.

Мой мозг быстро воспроизвел беседу, и я узнал голос – это была жена одного из астронавтов группы 35-ти. Был субботний вечер. Где-то происходила вечеринка астронавтов. Кто-то включил телевизор, чтобы проверить, как там дела на шаттле, и обнаружил меня в состоянии, близком к бессознательному. Толпа астронавтов собралась у телевизора, выдала этой женщине номер капкома и заставила позвонить. Могу себе представить, какой был хохот, когда моя рука дернулась вверх!

Теперь была моя очередь шокировать позвонившую:

– Вам известно, что все телефонные звонки записываются?

Она только засмеялась в ответ. Смутить эту женщину было не легче, чем привести в замешательство Мадонну. Но звонок-то действительно записывался! Все телефонные разговоры в ЦУП записываются на случай расследования аварии. Где-то в Национальном архиве лежат пленки с историческими фразами разных космических программ, такими как «Зажгите эту свечку» Алана Шепарда, «Хьюстон, „Орел“ совершил посадку» Нейла Армстронга, «Неудача – это не вариант» Юджина Кранца, и вместе с ними – фраза жены того парня из TFNG: «Подними руку, если хочешь, чтобы тебе отсосали».

Иногда на традиционных планерках по понедельникам возникали дискуссии, вызывающие почти такое же внимание, как и это предложение. Однажды мы слушали доклад об обезьянах, зараженных герпесом. В полет 51-B с лабораторией «Спейслэб» планировалось отправить нескольких приматов в порядке научного эксперимента, и появилось опасение, что вирус, который весьма распространен у обезьян, может перекинуться на экипаж.

Разумеется, это был брифинг, который доставил немало удовольствия астронавтам – любителям армейского мужского юмора.

«Если вы не будете приударять за обезьянами – не подхватите герпес», – тут же сострил кто-то с галерки.

«Держите крепче морпехов», – советовал другой.

«Самая уродливая из них вернется беременной от одного из вас, извращенцы из ВВС».

Пока представители разных видов Вооруженных сил стебались друг над другом, один из постдоков задал наконец резонный вопрос: «А почему бы просто не отправить в полет здоровых обезьян?»

Докладчик ответил: «Найти обезьян – не носителей герпеса сложно и дорого».

Потом он добавил: «Ученые считают, что риск для астронавтов заразиться герпесом находится в рамках приемлемого. Они полагают, что шансов на взрыв шаттла больше, чем на инфицирование экипажа герпесом». Ученые были правы. Никто из экипажа 51-B не стал бы переживать по поводу опасности заразиться герпесом от обезьяны, сидя верхом на четырех миллионах фунтов ракетного топлива.

Несколько недель спустя во время наземной тренировки по программе 51-B оператор тренажера задал нештатку – «выход из строя» обезьяны. Имелась в виду не вспышка герпеса, а гибель обезьяны. Целью теста было помочь подготовить персонал пресс-службы ЦУП к кошмарным сценариям борцов с вивисекцией. (Группа этих людей протестовала против экспериментов NASA с животными на борту «Спейслэба».) По распоряжению симсупа экипаж сообщил, что воображаемая обезьяна заболела и вся распухла. Некоторое время спустя астронавты доложили, что «обезьяна умерла». Примерно в то же время руководитель тренировки объявил о «медицинской проблеме» для бортврача в смене ЦУП: пилот Фред Грегори «почувствовал лихорадку», и у него «инфекция мочеиспускательного канала». Почти одновременное «заболевание обезьяны» и имитированная «инфекция» у Фреда заставили бедного астронавта на разборе тренировки энергично отбиваться от зубоскалов: «У меня ничего не было с этой обезьяной!»

Инфицированные обезьяны выполнили полет, и, насколько известно, никто из экипажа не подцепил вирус, даже морпехи. Более того, ни одна из обезьян впоследствии не родила человекоподобного потомка от пилота ВВС, да и Фред вернулся без инфекции мочеиспускательного канала.

На другой оперативке одна из женщин-астронавтов с медицинской подготовкой докладывала о результатах в области космической биологии, полученных на основании экспериментов с животными на «Спейслэбе». «Новорожденные мышата выглядят здоровыми, но в невесомости неспособны удерживаться на сосках матери, чтобы получать питание».

Эта фраза вызвала реакцию обитателей Планеты ЗР в стиле Бивиса и Батхеда: «Чувак, она сказала "соски"». По нашим рядам прошла волна ухмылок, а один из представителей Корпуса морской пехоты прошептал: «Сосать сиську в невесомости – это как раз для морпеха».

Еще один из экспериментов, представленных астронавтам, подразумевал введение в тело участника полета иглы с подкожным датчиком, измеряющим давление венозной крови. Испанский инквизитор побледнел бы при виде иглы для этого эксперимента. Я спросил: «А где вы собираетесь найти вену такого размера, чтобы ввести в нее это?» Врач и бывший морской боевой летчик Норм Тагард пошутил: «Дорсальная вена пениса, пожалуй, подойдет». На Планете ЗР все были комедиантами.

Докладчик заверил нас, что пенису ничто не угрожает, но, куда бы ни была нацелена эта игла в действительности, ничего веселого в этом не было. Эксперименты с медицинскими иглами всегда считались частью полетов со «Спейслэбами», что породило следующую шутку.

Вопрос: «Зачем для „Спейслэба“ нужна команда из шести эмэсов и пээсов?»

Ответ: «Пятеро требуются, чтобы держать одного подопытного.»

Еще на одной планерке темой обсуждения стала «космическая война двух кол» – Coke и Pepsy – в полете 51-F. На борт были заложены приспособленные к употреблению в невесомости банки обоих напитков. Экипаж должен был попробовать их с тем расчетом, чтобы впоследствии включить безалкогольные напитки в бортовое меню. Неудивительно, что каждая из компаний хотела, чтобы именно ее продукт проверили в полете первым, и использовала все свое политическое влияние, чтобы этого добиться. Астронавты узнали, что этот вопрос прошел по всем инстанциям, вплоть до Белого дома. Джон Янг вернулся с одного из совещаний руководства и рассказал, что вопрос о том, какую колу пробовать первой, обсуждался в течение нескольких часов. В задних рядах это вызвало ропот: «Лучше бы они потратили столько же времени на вещи, которые могут убить нас».

Поскольку Coca-Cola Company первой пришла в NASA с предложением опробовать ее напиток в невесомости, она и выиграла битву. Экипажу 51-F предписали сделать снимки процесса употребления напитков, на которых указаны дата и время. Эти сведения неопровержимо доказывали, что кока была первой колой, которую пили в космосе. Но поскольку холодильника на шаттле не было, напитки приходилось поглощать при комнатной температуре, и по этой причине эксперимент обернулся разочарованием. 51-F стал первым и последним полетом с колой.

27 января 1986 года я запрыгнул в T-38, как и все остальные члены экипажа 62-A, и мы полетели в Нью-Мексико для тренировки с аппаратурой в Лос-Аламосской национальной лаборатории. Хотя основным ее профилем было ядерное оружие, лаборатория занималась также пассивными военными космическими экспериментами, и некоторые из них должны были стать полезными грузами в нашем полете с Ванденберга.

Мы приземлились в Альбукерке и отправились на чартере в небольшой аэропорт Лос-Аламоса. Заселившись в мотель, я позвонил Джуди в гостиницу астронавтов в Центре Кеннеди, чтобы пожелать удачи в завтрашнем полете. Я также пошутил о черной полосе отсрочек, которые, казалось, преследуют ее. Второй старт Джуди уже дважды отменялся: один раз 25 января в связи с плохой погодой, а второй – на следующий день из-за проблемы с боковым люком корабля.

«Получается, что именно ты приносишь неудачу, и из-за тебя случились все наши отмены на "Дискавери"».

«Не думаю, Тарзан. Виноват Чита». Она была права в том, что касалось Стива Хаули, который умудрился набрать непревзойденное число посадок в корабль – девять – всего за два полета. Джуди это предстояло лишь в шестой раз.

Я спросил ее, каковы перспективы на завтра. «Нормально, но обещают, что будет холодно – ниже нуля. Мы боимся, что замерзнет система шумоподавления».

«А всё эти шаттлы, из-за них погода меняется».

Она фыркнула.

Я не хотел говорить долго, зная, что ей, наверно, хочется послушать и других или позвонить им: «Я лишь хотел пожелать тебе удачи, Джей-Ар. Передай это от меня и остальным». Это были последние слова, которые я сказал ей.

«Спасибо, Тарзан. Встретимся в Хьюстоне». Это были последние слова, которые я услышал от нее.

Последняя надежда на спасение «Челленджера» осталась позади вечером того же дня. Когда инженеры фирмы Thiokol узнали, что в Центре Кеннеди прогнозируется очень холодная погода, они созвали специальную телеконференцию со своими коллегами в NASA и заявили, что старт необходимо отложить, пока не потеплеет. Их логика была проста: полет 51-C, начавшийся год назад при самой низкой температуре стыков секций ускорителей, всего +11 °C, сопровождался наиболее сильным прорывом газов через основное уплотнение среди всех пусков. Они подозревали, что низкая температура привела к затвердеванию вулканизированных кольцевых уплотнений и отрицательно сказалась на их способности закрывать стык. Поскольку во время запуска «Челленджера» ожидается температура стыков около –1 °C, завтра может произойти то же самое, говорили они. Инженеры рекомендовали отложить старт до тех пор, пока температура не поднимется хотя бы до +11 °C. Эта рекомендация была встречена резкой критикой. Один из представителей NASA ответил: «О боже, Thiokol, когда вы хотите, чтобы я его запустил, – в апреле?» Другой сказал, что рекомендация отложить старт «привела его в ужас». Они справедливо заметили, что прорывы наблюдались и при запусках в теплую погоду, а это позволяет думать, что корреляции между температурой и вероятностью отказа кольцевых уплотнений нет. Спор продолжался несколько часов, но в конечном итоге руководство Thiokol уступило давлению NASA и дало согласие на пуск с точки зрения годности ускорителей SRB. Золотому веку оставалось всего несколько часов.