Билеты мы оформили, выйдем на воздух.

Сколько всевозможных самолётов на перроне и вдали, на стоянках! Вот двухмоторный серебристый красавец Ил-14 — последние годы я работал на таком. Он немного постарел… Хочется сказать «стал старше», как и я… Скорость его всего 320 километров в час, но каждый из этих километров для меня — страничка жизни. То спокойная, то весёлая, то бурная и трудная, особенно при обходе гроз или в песчаную бурю, то воистину тяжёлая, когда обледеневший самолёт, несмотря на усилия моторов, едва сохраняет высоту…

Мне обидно, когда я теперь слышу: «Как?!.. Мы будем телепаться в этой телеге?!» Я понимаю, что на Ту-134, что стоит рядом (кажется, на таком мы с вами полетим в Москву), скорость втрое больше, а пассажирам хочется поскорее добраться до места.

Понимаю, что на современных самолётах — Ту-104, Ил-18 (я на нём несколько раз летал пассажиром в Африку) или Ил-62 (на нём я долетел из Москвы до Хабаровска за восемь часов!) — спокойнее: на больших высотах нет болтанки.

Но… обидно, в самом-то деле… Мне кажется, любой самолёт — большой и малый — подлинное восьмое чудо света! И то — восьмое только потому, что семь предыдущих созданы в древние времена.

Чтобы попытаться убедить и вас в этом, я расскажу в общих чертах его устройство, тем более что интереснее лететь, когда уже знаешь на чём…

Из каких частей состоит самолёт?

Простой вопрос. Кое-кто из вас возгордится: «Мы же не в детском саду!» Не спешите, друзья мои, по крайней мере, как говорили в старину, торопитесь медленно.

Разберёмся вместе и по порядку.

Во-первых, корпус самолёта. В нём расположены: пилотская кабина, пассажирские салоны, туалеты, кухня, гардероб, багажники и множество специального оборудования. Авиаторы называют корпус фюзеляжем.

Как правило, на заднем конце фюзеляжа расположен хвост самолёта, состоящий из горизонтального оперения (стабилизатора) — органа продольной устойчивости в полёте — и вертикального оперения (киля), обеспечивающего курсовую устойчивость в воздухе.

Я сказал «как правило», ибо есть самолёты, где хвост расположен впереди крыла, на носу фюзеляжа! В этом случае самолёт называется «уткой».

А первые аэропланы американцев братьев Райт были в этом отношении ни то ни сё: там как бы половина хвоста (стабилизатор) находилась впереди, а другая половина (киль) — сзади!

Следующая часть самолёта — крыло.

Оно имеет различную форму в плане и профиле, расположено может быть под фюзеляжем (нижнее расположение), где-то на середине фюзеляжа по вертикали (среднее расположение), сверху, прямо на фюзеляже (верхнее расположение), и над фюзеляжем на специальных стойках (парасоль — по-французски «зонтик от солнца»).

Число крыльев бывало и бывает различным: если одно крыло — это самолёт-моноплан (монос — по-гречески означает «один»); если два — биплан (от латинского бис, то есть «дважды»); трёхкрылый — триплан, а если больше (на заре авиации строились и даже ненадолго отрывались от земли целые летающие этажерки), то — мультиплан (от латинского мултум — «много», слово «план» означает «плоскость»).

Не удивляйтесь многообразию вариантов, ведь даже природе не под силу добиться универсальности и подарить всем летающим существам одинаковые крылья…

Очень важны для самолёта двигатели. Они бывают поршневые (как в обычном автомобиле), газотурбинные и реактивные. Собственно, тип двигателя и определяет прогресс гражданской авиации.

Если самолёт имеет два и более двигателя — его называют воздушным кораблём. Правда, Ту-144 летит, как пуля, и это не назовёшь плаванием, да не хочется спорить е журналистами, с чьей лёгкой руки термин «воздушный корабль» принят авиаспециалистами…

Современные самолёты чаще всего имеют от одного до четырёх двигателей или два с половиной, три с половиной двигателя. Один двигатель, как правило, менее мощный, нежели основные, — та самая половинка, — используется на взлёте и в трудную минуту.

Если присмотреться, то нельзя не обратить внимания на удивительную «небрежность» авиаконструкторов: двигатели располагаются то в носу фюзеляжа и на передней кромке крыла, то под крылом, то под хвостом, то над фюзеляжем, а бывает, что по одну сторону фюзеляжа на крыле два двигателя, по другую — один. Такое впечатление, будто люди не знают, куда их деть.

Возятся с ними потому, что двигатели создают добавочное сопротивление воздуха, на преодоление коего расходуется немалая мощность, да и точка приложения силы тяги имеет серьёзное значение.

Что же касается того, где выгоднее их расположить, то тут дело спорное. В мире нет ни одной технической проблемы, решённой идеально, без сучка и задоринки: авиаконструктор заранее мирится с определёнными потерями, в то же время выигрывая в чём-то другом…

…Ну и, наконец, ещё одна из основных частей самолета — шасси, то есть устройство для передвижения по земле до взлёта и после приземления, попросту говоря, — его колеса (либо лыжи и поплавки). Теперь это — тележки с огромными колесами, выше человеческого роста!

Общее развитие современного самолётостроения тяготеет к гигантизму. Летчики заметили это давно. Ещё во время войны слышал я от лётчиков авиации дальнего действия авиационную шутку, скорее всего, фольклорного происхождения, которая наверняка понравится и вам… Вот она.

«Слушайте, ценители веселого слова, — начал однажды рассказчик, — самолёт «Сейнтер-пойнтер» был монопланом.

Моторов у него имелось сто сорок восемь. Размах его крыла был так велик, что однажды бортмеханик заблудился в бесчисленных коридорах в крыле и умер от голода. С той поры механики разъезжали по самолёту на мотоциклах и брали с собой двухнедельный запас продовольствия. Чтобы почистить крылья песком, самолёт летел в Сахару, а мыли его в Средиземном море. Заправляли горючим «Сейнтер-пойнтер» из нефтяной скважины в Баку. Дутик, то есть хвостовое колесо этой замечательной машины, был размером с колесо водяной мельницы. В правом крыле располагалась футбольная команда, а в левом — ресторан. Когда шеф-повар выметал сор из своей кухни, то с земли казалось, будто за самолётом летит стая птиц… Когда на «Сейнтер-пойнтере» запускали моторы, то все вулканы прекращали свою работу. Скорость самолёта была до тысячи километров в час.

Знаменит был и экипаж машины. Тридцать лётчиков, сорок два штурмана, шестьдесят четыре радиста в радиобюро. За штурвал брались семнадцать пилотов одновременно. Командир корабля в белых перчатках восседал над ними на особом возвышении и бил пудовыми колотушками в тугой барабан.

Бум! — и пилоты крутят штурвал вправо, чтобы создать самолёту правый крен. Бум, бум! — левый крен. Три удара — и пилоты отдают штурвал от себя, наклоняя нос самолёта. Четыре удара — дружно тянут штурвал на себя.

Флаг-штурман, семидесятилетний пенсионер, курил трубку с трёхметровым чубуком и указывал зелёным флажком направление полёта, а его штурманята раскручивали перед ним пятипудовый рулон полётной карты. Когда самолёт входил в облака, две команды скороходов-марафонцев устремлялись к носу фюзеляжа, чтобы проверить показания приборов, и стремглав возвращались к командиру для доклада.

Когда же «Сейнтер-пойнтер» заходил на посадку, сорок восемь бортмехаников брались друг за дружку и тянули на себя сектор общего газа.

Если командир корабля ошибался в расчёте на посадку и принимал решение уйти на второй круг, то всех работников аэропорта увольняли в отпуск на целую неделю. В момент приземления с командной вышки стреляли из пушки, приветствуя доблестный экипаж.

…Когда «Сейнтер-пойнтер» заслонял солнце, появляясь над полем боя, испуганные фашисты прятались в укреплениях… Командир крылатого богатыря трижды ударял в барабан, и самолёт, снижаясь, проносился над самой землёй. От шума его моторов железо и бетон превращались в пыль. Огромные густые сети волочились по земле, собирали пленных и уносили их в заоблачную высь. В воздушном же бою один его вид обращал в бегство вражеские истребители. Но «Сейнтер-пойнтер» без труда нагонял их. При этом в носу его фюзеляжа открывались широкие ворота и фашистские самолеты один за другим проглатывались «Сейнтер-пойнтером», а старший помощник младшего штурмана, стоя у ворот с карандашом и блокнотом, быстро подсчитывал боевые трофеи…

Много добрых дел и в мирное время совершали на «Сейнтер-пойнтере». На нём перевозили стада слонов и табуны мустангов, разгоняли облака над аэропортом Внуково в часы пик, тушили лесные пожары с бреющего полёта, возили лёд с вершины Эльбруса в пески Каракума. А однажды был и такой случай: узнали корсиканцы, что их остров передвинулся на десять-двенадцать километров в сторону, и забили тревогу. Первым пришёл на помощь командир «Сейнтер-пойнтера». Он приказал обвязать остров прочным пеньковым канатом и взял на буксир. Сперва командир распорядился дать полный газ двенадцати моторам, затем — двадцати четырём, потом — всем ста сорока восьми, взлетел и… вернул Корсику на место. Вот какой это замечательный самолёт!»

…Правда, неплохо придумали авиаторы?

Но что же все-таки главное в самолёте?

Можно ли обойтись самолёту без колёс и без лыж?

Можно! Есть самолёты на воздушной подушке…

А без хвоста? Да. Для устойчивости в полёте используют само крыло, слегка изгибая его в нужных местах.

Можно ли обойтись без фюзеляжа? Проверено: устраивали пилотские кабины (значит, можно — и пассажирские салоны) в крыле.

А без двигателей?

Нет, потому что без двигателя это будет уже не самолёт, а планер, или… воздушный змей, который кто-то должен тянуть за леер (трос).

Мощность современных двигателей позволяет самолёту (истребителю, а не пассажирскому) набирать высоту даже вертикально, проектируются и «летающие фюзеляжи», но это тоже будет не самолёт как таковой, а нечто иное. Сейчас можно заставить летать и настольную лампу… Так, может, именно двигатель главный в самолете?

Нет. При всей необходимости двигателя, без которого и самолёт-то не самолёт, главное всё же — крыло. Вот уж без чего самолёту никак не обойтись. Именно оно отличает самолёт от других летающих машин, кроме, конечно, планера.

На первый взгляд, «крылышко» понятно и несложно устроено. Но только на первый взгляд. На самом деле — это целый «аэродинамический комбинат».

Аэро — воздух, по-гречески. Динамикос — тоже греческое слово, означает оно приблизительно «силовой». А оба слова вместе — аэродинамика, наука, изучающая силы, возникающие при движении тел в воздушной среде или при обтекании воздухом каких-либо тел, что практически одно и то же.

Возьмите лист фанеры и попробуйте бежать, прикрываясь им. Трудно. Поверните его параллельно земле — легко. А теперь наклоните его перед собой градусов на тридцать — и фанерный лист, если вы побежите с ним, захочет вырваться, взлететь!

Сила, вызывающая у него такое желание, называется…

Однако вспомним прежде закон Бернулли: чем скорость движения жидкости или газа больше (допустим, в трубе), тем давление на окружающие стенки будет меньше.

Присмотритесь к крылу обычного самолета сбоку, в профиль. Нижняя его поверхность ровная, а верхняя выпуклая. В полёте воздух, обтекая крыло, раздваивается на потоки — бегущие снизу и сверху крыла.

Но путь нижнего потока меньше, чем бегущего по верхней выпуклой поверхности крыла. И чтобы «не отстать», верхний поток несётся с большей скоростью. А коли так, то он сверху слабее давит на крыло, чем поток снизу, у которого скорость меньше.

Разность этих давлений и есть подъёмная сила.

Сразу оговорюсь: для некоторых самолётов недавно предложен «перевёрнутый» профиль крыла, или, как его называют, «сверхкритический», но это уже область, выходящая за пределы наших скромных задач, аэродинамика же сверхзвуковых самолётов ещё сложнее, именно поэтому мы не станем залезать в дебри…

При одном взгляде на крыло возникает мысль о его потребной прочности — оно ведь держит на себе всю тяжесть самолёта в полёте!

Кстати, верхняя обшивка крыла всегда делается толще нижней… Потому что его верхняя изогнутая поверхность — постоянно «отрываемая» — участвует на две трети в создании подъёмной силы, и только треть этой дружной и непременной спаренной работы приходится на долю нижней поверхности крыла.

Если мысленно взять крыло в руки, глянуть на него спереди — «лицом к лицу» — и слегка изогнуть в середине консолями (концами) вверх — получится так называемое поперечное вэ (V). Такое крыло более устойчиво в отношении кренов. Но оно может иметь и отрицательное V, то есть консоли отогнуты книзу.

Если отогнуть от центра обе половины крыла назад — создастся стреловидность. Она увеличивает продольную устойчивость, крыло надёжнее сохраняет горизонтальность полёта; в некоторых случаях стреловидность бывает обратной…

На задней кромке правой и левой половины крыла вы не раз видели вырезы — будто маленькие крылышки у крыла; их называют элероны. Но не все, наверное, заметили, что если, допустим, правый элерон опустился, то левый непременно поднимется — это аэродинамические рули самолёта. Пилот поворачивает штурвал вправо — правый элерон поднимается и уменьшает подъёмную силу своей половины крыла, а левый опускается, и подъёмная сила его половины крыла увеличивается за счёт всё тех же аэродинамических сил; самолёт накреняется вправо.

Консоли крыла окрашены специальной яркой краской — это необходимо хотя бы при заруливании на стоянку, чтобы не зацепить рядом стоящие самолёты.

На консолях имеются аэронавигационные огни (АНО): на правой — зелёный, на левой — красный, белый — на хвостовом кончике фюзеляжа. На консолях же есть металлические кисточки для стекания в атмосферу электричества, возникающего в полёте на металлических самолётах.

Существуют и… подвижные консоли, которые выдвигаются или открываются снизу, как откидной столик, увеличивая площадь крыла.

В передней кромке крыла расположены фары, а если они в нижней части крыла, то выпускаются и убираются, как шасси.

Во всю ширину некоторых крыльев скоростных самолётов сверху имеются по нескольку вертикальных «ножей» — жёсткие тонкие рёбра, высотой сантиметров десять. При большой стреловидности крыла в плане воздух, прилегающий к верхней поверхности, старается «оползти» к консолям, а «ножи» придерживают его. Но при обратной стреловидности картина иная…

На верхней же части крыла имеются интерцепторы — щиты, поднимающиеся почти вертикально после приземления, отчего резко возрастает сопротивление воздуха и падает подъёмная сила, уже не нужная. Воздух через интерцепторы как бы давит на колеса, и обычное торможение становится более эффективным.

На крыле крупно нарисованы опознавательные знаки самолёта. На крыле же часто крепятся двигатели, а внутрь убираются шасси после взлёта.

На передней кромке по всему размаху крыла раньше иногда укрепляли подобие узкой и длинной резиновой камеры. Если самолёт покрылся льдом, то необходимо прежде всего очистить крыло. Специальный насосик накачивал в эту камеру воздух, она расширялась, лёд лопался и срывался встречным потоком.

Теперь в таких случаях передняя кромка крыла подогревается изнутри горячим воздухом от двигателей, лёд стаивает — и дело с концом!

Но мы уже начинаем как бы забираться внутрь крыла… Что ж, заглянем, тем более что оно имеет всевозможные люки с надписями, точно приглашающими открыть их… Мы увидим объёмные канистры — баки для горючего, несколько километров (!) электропроводов и труб различного диаметра и цвета, стальные тросы и спецаппаратуру.

Я рассказал вам далеко не все о крыле современного самолёта.

Мне лишь хотелось убедить вас, что, называя самолётное крыло «аэродинамическим комбинатом», я не далёк от истины…

Кто «придумывает» самолёт?

Лет сорок назад инженер-конструктор зачастую являлся и его строителем. Нынче же каждая часть самолёта стала творческим объектом многих специальностей и научных исследований.

Одни проектируют внешние формы и размеры фюзеляжа, другие — хвостовое оперение, третьи рассчитывают на прочность, четвёртые разрабатывают внутреннее оборудование: в самолёте каждый грамм веса и кубический сантиметр объёма — предмет размышлений и тщательных расчётов.

Приборную доску в пилотской кабине смогут спроектировать один или два человека, скажем, инженер-пилот и специалист по технической эстетике (художник), консультировать их будут авиационные психологи и врачи, сантехники, эксплуатационники, представители Международной организации гражданской авиации, специалисты по стандартам, работники бюро технической информации, осветители, инспекторы охраны труда, филологи (там же много надписей, они должны быть грамотными, краткими и исчерпывающими). Разработкой же самих приборов заняты десятки других специалистов.

Есть инженеры и художники, посвятившие свою жизнь пассажирским салонам, а другие багажным помещениям.

Металлурги и специалисты по пластмассам, сантехники и «отопители», мастера «авиационной кулинарии» и акустики, изучающие шумы внутри самолёта, решительно во всех его уголках и снаружи, психологи (да, психологи, потому что цвет, декоративное убранство самолёта или пилотской кабины, размеры салонов и их освещение — всё влияет на требовательных жителей Аэрограда).

Над всей этой армией учёных и инженеров возвышается фигура Главного авиационного конструктора. Он, точно режиссер кинофильма, объединяет усилия всех и руководит созданием одного из удивительнейших творений инженерной мысли.

Я до сих пор, если увижу машину, на которой летал сам, обязательно подойду и похлопаю (не по плечу — высоковато!) хоть по стойке носового колеса или фюзеляжу, дескать: «Здоров, старина! Рад встрече, ведь у нас с тобой есть, что вспомнить…» А если он далеко — кивну ему.

Был у меня один грустный-грустный эпизод: в Ростове-на-Дону сварщики резали на куски мой Ли-2 автогенной огненной струёй. Отлетался. Узнал я это и краешком аэродрома, чтобы не встретить никого, пошёл к Нему — проститься.

На душе тяжко. Ведь сколько мы пережили с Ним — не пересказать. И любил я Его от души! Однажды художник, по моей просьбе, изобразил Его (с номером 4516!) на обложке одной из моих книг.

Погоревал я, отступил и… столкнулся с кем-то. Оглянулся: позади человек десять собралось, таких же его друзей…

Самолёты, как и люди, принадлежат к различным поколениям. Это не образное выражение, а научный термин, используемый авиационными специалистами.

Нынешнее поколение реактивных и турбовинтовых самолетов — Ту-104, Ту-114, Ил-18 — уже достигло зрелости, и ему на смену пришли Ил-62, Ту-154, а скоро эстафету подхватят и сверхзвуковые пассажирские самолеты (СПС).

Первые такие самолёты уже есть — советский Ту-144 и французский «Конкорд». О них стоит рассказать, хотя бы в общих чертах.

Например, «Конкорд»…

Самолётам этого типа предстоит долгая жизнь: они должны налетать по 45000 часов, в том числе 20000 часов на сверхзвуковой скорости (до 2500 км/час). Проектированием и постройкой сверхзвукового пассажирского самолета заняты более 20000 человек!

Размер и вес СПС внушительны, только на окраску такого самолёта расходуется 2500 килограммов краски. Полёты производятся на высотах 15–25 километров, но специальные насосы, накачивая в пассажирские салоны и багажные отделения воздух, поддерживают в них атмосферное давление, соответствующее тому, которое бывает при открытом полёте на высоте 2000 метров. Поскольку снаружи давление воздуха будет совсем ничтожным — диаметр фюзеляжа СПС раздуется в полёте на 4 миллиметра.

Горючего в 17 герметических баках (14 штук внутри крыла) вместится 80000 килограммов. В фюзеляже, кроме основных, есть и балансировочный бак: когда, по мере выработки горючего, станет нарушаться центровка самолёта — быстрые насосы перекачают в задний балансировочный бак часть горючего из основных.

Если крыло покроется корочкой льда — стоит лишь увеличить скорость полёта, и от трения о воздух крыло нагреется, лёд стает.

Очень интересны и приборы в этих самолётах.

Перед взлетом пилоты включают командный прибор взлёта, наглядно показывающий наивыгоднейшее соотношение приборной скорости по линии полёта и скорости набора высоты при любой заданной тяге двигателей.

Аналогичный прибор имеется и для посадки.

После взлёта «вручную» на высоте 1500 метров управление мягко берёт автоматика и дальше ведёт самолёт до манёвра захода на посадку, после чего передаёт управление пилотам.

Специальная самолётная и наземная аппаратура СПС способна весь полёт произвести в автоматическом режиме, но массовое её использование — дело ближайшего будущего…

В кабине пилотов СПС имеется метеорадиолокатор, предназначенный для наблюдения и изучения облачности в районе полёта на значительном радиусе…

Для сверхзвуковых полётов уже сейчас выделена зона в стратосфере от 13000 метров над уровнем моря и выше, а маршруты их максимально приближаются к прямым линиям.

То ли ещё будет!..

Но планета наша велика и для сверхзвуковых самолётов. Наибольшее расстояние, по прямой, теоретически возможное на земном шаре, очевидно, равно половине экватора (т. е. 20000 км).

Чтобы преодолеть такую гигантскую «прямую» (надеюсь, вы поняли, почему я взял это слово в кавычки?), можно, разумеется, построить СПС с необходимым запасом горючего для беспосадочного полёта. Но специалисты подсчитали, что он мало возьмёт пассажиров, авиабилет будет стоить дорого и вся затея окажется пустой.

Пожалуй, наиболее обнадеживающий выход из положения — придать самолёту ещё большую скорость, допустим, в пять-десять раз выше звуковой. Пределы есть и в этом случае. Например, первая космическая скорость, при которой ракетный корабль сможет преодолеть земное тяготение (без крыльев!), превышает скорость звука в 27 раз, а вторая (для свободного передвижения в солнечной системе) — в 37 раз; тут уже речь идет не о самолёте… (Скорость звука условились называть по имени физика Маха «число М». Если скорость полёта в три раза больше неё, говорят «три М», а пишут М-3 или ЗМ).

Так вот, самолёты, о которых я хочу рассказать вам сейчас, будут, надо полагать, летать со скоростью М-5:20. Их называют гиперзвуковые, то есть «сверх-сверхзвуковые».

С ними много хлопот и немало неизвестного.

Предполагают, что гиперзвуковые летательные аппараты возможны в обозримом будущем нескольких типов…

Планирующие аппараты-ракетопланы. По существу, космическая ракета с маленькими крылышками, позволяющими (при спуске) планировать в атмосфере на большие расстояния с выключенными двигателями.

Такие ракетопланы могут весить сотни тонн и достигать огромных размеров.

Рикошетирующие аппараты. Это странное название происходит от французского слова «рикошет» (отскакивание). Вспомните, как прыгают акробаты на батуте в цирке. Батут — туго натянутая пружинящая сетка. Если прыгнуть на неё — батут подбросит вас вверх, потом снова и снова. Очень красивый номер!

Так вот, представьте себе, что мы с вами выключили двигатель на таком самолёте (с целью экономии горючего) и несёмся с высоты 70—100 километров, а едва войдя в плотные слои атмосферы, где подъёмая сила крыльев достигает желаемых величин, — делаем горку, то есть снова выскакиваем за счет аэродинамических сил, чуть не в космос, потом ещё и ещё, но с каждым разом оказываемся всё ниже, таким способом можно «напрыгать» и 5, и 10, и даже все 20 тысяч километров!

Воздушно-космические самолёты. Это тоже транспортные летательные аппараты. Они могут весить тысячу и больше тонн, а подниматься до высоты 400–500 километров. Скорее всего, такие самолёты будут двух- или трёхступенчатыми, как космические корабли. Одна ступень оторвёт всю махину от земли и поднимет на заданную высоту, а потом отцепится и вернётся на базу для следующего взлёта. Другая разгонит полёт до скорости 10–20 тысяч километров в час, тоже отцепится и сядет где-то по пути (может быть, с пассажирами, летящими на меньшее расстояние). Третья пролетит по всему маршруту и совершит посадку на заданном конечном аэродроме…

Но я надеюсь, что будут созданы и одноступенчатые, то есть более привычные нам, гиперзвуковые самолёты.

Между прочим, наш земной шар становится теперь маловат для гиперзвуковых полётов… Если бы можно было накачать Землю, как футбольную камеру, чтобы гиперзвуковой самолёт летел на большее расстояние, билет стоил бы дешевле. При гиперзвуковых полётах возникает немало проблем. Одна из них — перегрузки. В авиации это слово означает, что подъёмная сила крыла становится больше полётного веса самолёта. На фигурах высшего пилотажа перегрузки иногда бывают такие, что порой в глазах темнеет! Они возникают, строго говоря, при всяком ускоренном движении и на земле. Сели вы в электропоезд, и он трогается с места очень резво. Вы чувствуете, как вас прижимает к спинке сиденья (если вы сидите лицом в сторону движения); говорят — прямая, или положительная, перегрузка. Подъезжаете к станции, и при резком торможении вас как бы отделяет от сиденья: электричке уже «надоело» ехать, а вы будто разохотились вовсю — отрицательная перегрузка.

При взлёте на гиперзвуковом самолёте трудно добиться плавности ускорения и малых её величин, чтобы любой человек мог летать без риска для здоровья.

Необходимо преодолеть также тепловой барьер. Трение о воздух нагревает обшивку самолёта до 2000°. Во-первых, понадобятся тугоплавкие металлы, во-вторых, сложная система охлаждения.

При больших гиперзвуковых скоростях воздух, прилегающий к самолёту, уже выглядит не как идеальный газ, его молекулы начинают всё беспокойнее вибрировать, и воздух превращается в плазму. Изменяется вся аэродинамическая картина вокруг такого самолёта…

Сами понимаете, потребуются ещё колоссальная мощность двигателя, чтобы добиться высоких скоростей, и весьма экономный расход горючего, чтобы достичь желаемой дальности полёта.

Не берусь предугадать, какой тип двигателя победит в этом соревновании, хотя легче допустить, что ядерный имеет ряд преимуществ. Будущее покажет.

Но о двух любопытных вариантах расскажу…

Каждому тепловому двигателю нужен кислород для горения рабочей смеси — это вы уже знаете из уроков физики. Так вот вполне возможен двигатель, который в полёте берёт кислород из окружающей атмосферы, сжимает его и использует для окисления (горения), скажем, жидкого водорода, имеющегося в топливных баках самолёта. Таким образом, часть горючего как бы вокруг тебя!

А другой вариант ещё фантастичнее…

В силу некоторых аэродинамических особенностей, у таких самолётов носок фюзеляжа и передняя кромка крыла заострены больше, чем у СПС, и профиль крыла напоминает вытянутый треугольник, у которого основание вверху, а вершина внизу. Так вот, когда какой-то двигатель разгонит самолёт до скорости М-5: 10, то его выключают, а топливо выпрыскивают на нижнюю поверхность крыла изнутри…

Можно также выдвинуть часть нижней поверхности фюзеляжа, чтобы он (сбоку) тоже приобрёл на время форму вытянутого клина, и выпрыскивать наружу горючее недалеко от вершины и этого треугольника.

Что происходит при этом? Горючее, попадая в струю раскалённого воздуха — плазмы, воспламеняется и как бы взрывается, создается область повышенного давления внизу, в последней трети крыла (причем по всему размаху!) и фюзеляжа.

Часть этого давления, превратившись в тягу, станет толкать самолёт вперёд, а часть разовьёт подъёмную силу. И всё это не где-то внутри двигателя, в камере сгорания, а, так оказать, у всех на виду. И никаких коленчатых валов, турбин, вообще нет движущихся частей.

Получается двигатель… внешнего сгорания!

Как же будет выглядеть гиперзвуковой самолёт? Вот его примерный «портрет».

С небольшим треугольным в плане крылом и вытянутым, широким фюзеляжем, скорее всего, без окон. Пилотская кабина, конечно, будет иметь окна, но при входе в плотные слои атмосферы и они на время зашторятся тугоплавкими металлическими листами, которые откроются лишь перед посадкой.

…Самое удивительное: почти всё, о чём я только что рассказал, — не фантазия и предположения, а рабочие проекты в стадии экспериментирования. Уже летают на высотах более 100 километров и со скоростью 5–6 тысяч километров в час. Но пока ещё — пилоты-испытатели.

…Дождёмся мы с вами времени, когда получим возможность прилететь утром из Москвы во Владивосток, сделать всё необходимое, а к обеду — возвратиться. Вот только сами определите, где будет утро, где вечер, где завтрак, а где — ужин…

На световом табло загорелся номер нашего рейса, и диктор объявил посадку. Не станем мешкать…