К самолёту
Сперва идём в «накопитель». Этим словом, не совсем приятным для нашего самолюбия, называют участок перед выходом на авиаперрон, где сперва надо собраться определённому числу пассажиров, а потом уже дежурная по посадке сопроводит их дальше.
Накапливаемся. Чинно, не спеша. Над нами ещё одно световое табло с номером рейса. Готовимся предъявить билеты. Нас приглашают к маленьким открытым вагончикам или к автобусам.
… Едем. Всё ближе крылатая махина. Вид её внушает почтение.
От самолёта отошла тяжёлая заправочная автомашина с топливом. Значит, самолёт наш уже «пообедал». Нельзя не оказать вам, что, допустим, трансконтинентальный самолёт Аэрофлота за один перелёт через океан в Америку расходует столько горючего, сколько хватило бы иному автомобилю лет на сорок.
Представьте только, как много расходуют времени и средств на перекачку горючего сперва в заправочную автомашину, а потом в самолёт! Не зря в Аэрофлоте всё чаще отказываются от такого метода и вводят централизованное снабжение горюче-смазочными материалами (ГСМ). По трубам, упрятанным в землю, бежит под давлением горючее, а возле стоянок есть красные люки. Открыл люк, достал шланг с «пистолетом» (большим наконечником, действительно напоминающим пистолет, да ещё с курком; нажмёшь — и горючее идёт, отпустишь — не идёт) — и заправляй!
Подходим к трапу и вторично предъявляем билеты. Поднимаемся в самолёт, где нас приветливо встречает стюардесса.
В нынешних самолетах их несколько, потому я сразу же обращаюсь к старшей:
— Наш юный читатель, — указываю на вас, — желает ознакомиться с пассажирским салоном…
— Пожалуйста, — отвечает девушка. — Отойдём, чтобы не мешать…
В пассажирском салоне
— Удобства, создаваемые людям в самолётах, зависят от числа пассажиров, кубатуры фюзеляжа, площади полов и от продолжительности полёта, — говорит стюардесса.
— Ещё бы, — подхватываю я, — полчасика можно лететь и стоя, два-три часа — уже хочется понежиться в мягком кресле, а если лететь часов десять, то не грешно и прилечь! Так ведь? С удобствами жить веселее…
— Конечно, — соглашается стюардесса. — Но в полёте есть вещи и поважнее. Например, на больших высотах особое значение приобретает давление воздуха… Вверху он разреженный, и его не хватает… Но на двигателе есть компрессор — насос, который всасывает воздух и сжимает его, отчего происходит нагрев до 200–250 градусов. Сжатый воздух охлаждается в радиаторах и через автоматический регулятор поступает в фюзеляж самолёта вполне, так сказать, годный к употреблению. Заодно решается и проблема отопления.
— А вентиляция?
— Воздух входит в фюзеляж сквозь щели осветительных плафонов на потолке и в окантовке иллюминаторов (бывает и чуть иначе), а уходит в атмосферу через особые клапаны под полом салонов.
— Почему же отработанный воздух уходит вниз?
— Чтобы не взбаламучивать пыль. Конструируя пассажирский салон, инженеры принимают в расчёт даже пылинку… Пассажирское кресло — вещь не простая. Спинка откидная, в подлокотнике — пепельница, кнопки для вызова стюардессы (впрочем, часто эти кнопки находятся на борту или на пульте над головами пассажиров, где индивидуальное освещение).
— А где ваше рабочее место?
— Сюда, пожалуйста. Это кухня. Как видите, достаточно просторная. Здесь буфет, моечная для посуды, холодильники. Горячие блюда мы обычно храним в больших термосах. Гардероб вы видели при входе, багажные помещения есть и в носу самолёта, и в хвостовой части.
— Большое спасибо.
— Позвольте, я помогу вам отыскать ваши места.
— Нет-нет, спасибо. Мы надеемся провести этот рейс вместе с экипажем…
В пилотской кабине
Пойдемте. Ростовские пилоты — мои друзья, и, хотя посторонним не полагается находиться в пилотской кабине, я уверен, нам разрешат. Да и не такие уж мы «посторонние»…
Заходим.
— Привет авиаторам, — говорю я.
— О, — оборачивается командир, а за ним и остальные, — привет!..
Так вы знаете, к кому мы попали?! К тому самому Павлу Шувалову, с кем приключилась история, рассказанная мною в начале книги!
— Здравствуй, Павел. Рад встрече. Как летается?
— Нормально.
— Можно побыть здесь, у вас?
— Можно. А это кто с тобой?
— Мой юный читатель… Хочу написать книгу об Аэрофлоте и рассказать о разных профессиях наших.
— Хорошее дело, — откликнулись пилоты. — Ты уже отлетал своё, у тебя есть что вспомнить, а хлопцы прочтут, и нас сменят… Да, есть что посмотреть и в нашей кабине. — Павел обвёл рукой множество приборов и кнопок.
Всякий человек, впервые зашедший в пилотскую кабину самолёта, поначалу пожимает плечами: как можно работать в такой обстановке? Но об этом мы поговорим позже. А то бортмеханик уже запускает двигатели…
— Командир, — докладывает штурман, — можно выруливать.
— Добро. Ну, вы тут пока сами, — Павел опять повернулся на секунду ко мне, — а мы… Работа!
— Да-да, всё в порядке.
Но что это? Почему прекратили руление? Странно…
— Что там приключилось?
— Ничего, — говорит Павел. — Разве не видишь, кто идёт?
Глянув в окно, узнаю широкоплечую, чуть приземистую фигуру пилота-инструктора Шереметьева, облетавшего всю Советскую страну, тренера ростовских авиаторов. Все наши пилоты — и юные, и убелённые — прошли через его руки: в ежемесячных тренировках, перед осенне-зимними или весенне-летними полётами. Его любят и уважают. Сейчас он на пенсии, работает на тренажёре — на земле, — но слава такого пилота неугасаема.
— А, Павел Васильевич, — с удовольствием произношу я его имя и отчество.
— То-то, — говорит командир. — Разве можно не уступить ему дорогу?!
Павел Васильевич помахал нам рукой и ускорил шаг.
Командир запросил по радио:
— Разрешите выруливать на линию исполнительного старта?
— Выруливать на ВПП разрешаю, — ответил диспетчер.
Моторы дружно вздохнули, и самолёт направился к бетонной полосе: «Покажи, как ты рулишь, и я скажу, как ты летаешь», — говорят опытные пилоты.
— Не спеши, — сказал Павел второму пилоту. — Повежливее: гости у нас — понимать надо.
— Понял, — улыбнулся второй пилот.
Взлётно-посадочная полоса (ВПП)
…Много я повидал ВПП на своем веку. Очень любил садиться и взлетать во Внуково и Шереметьево, в Сочи и Свердловске, любил полосы в Харькове и Ташкенте, но нет лучше родной ВПП — в Ростове-на-Дону!
Заходишь в круг, а большей частью диспетчер с земли заводит тебя с курса, чтобы меньше тратить времени и горючего; выходишь на прямую, выпускаешь шасси — и пока ничего ещё не видишь, кроме тающего в облаках света: красного на левой консоли крыла, зелёного — на правой, а то и вовсе ничего, если облачность плотная; «собираешь стрелки в кучу», как шутят лётчики, то есть снижаешься по приборам, как положено; с земли изредка диспетчер говорит: «По курсу и высоте — хорошо!»; уголок сноса на боковой ветер подобран, всё отлично, и вот уже как бы чувствуешь: сейчас появится она… И верно: выплывают огни подхода и осевые, ещё чуть-чуть — и твоя полосочка под тобой.
Теперь, не торопясь и не мешкая, подбираешь на себя штурвал, а крохотный запас скорости, что ты приберёг на этот случай и что сейчас дороже хлеба, позволяет тебе неслышно подойти к ВПП и лететь над ней в полном смысле слова на два сантиметра, на один… на полсантиметра! И вот уже слышишь шуршание на полосе.
Бортмеханик, довольный твоей работой, небрежно произносит:
— Колёсики раскручиваешь?..
Но ты молчишь, ибо не до того, и думаешь: «Сижу аль нет? Лечу или уже качусь по своей ласковой и милой ВПП?»
Потом чувствуешь: сижу! Плавно опускаешь нос самолёта и как бы скользишь по планете, а вместе с тем носовое колесо ещё вроде бы в Аэрограде…
А бортмеханик с явным удовольствием говорит:
— Ну, едят тя мухи, командир — мужчина!
И ты ощущаешь в себе какую-то гордость. Знаешь: не гений, звёзд с неба не хватаешь — тысячи пилотов садятся лучше тебя, а вот, поди же, сколько счастья выпадает и на твою долю! Приезжаешь потом домой, а дети, едва глянув на тебя, довольные кричат:
— Мама! Папка опять притёр свою машину!
А бывает… когда все при твоем появлении стараются не попадаться на глаза, когда ходишь чёртом и свет не мил до… следующей посадки «впритирочку»…
Эх, друзья мои, не собираюсь я агитировать за авиацию, но если вы любите настоящую Жизнь — летайте!.. Не ищите тихой гавани, ведь и покой — это установившееся движение!
Строительство ВПП — длительный и дорогостоящий процесс.
Особые машины укладывают сырой бетон в формы с температурными швами, заполняемые специальными мастиками, смолами и каучуком. Плиты между собой скреплены металлическими штырями, кроме того, сейчас ВПП строят из армированного бетона, то есть в бетон как бы вплавляется сетка из металлических прутьев толщиной 10–12 миллиметров.
Длина ВПП различна — от 1000 до 5000 метров, ширина — 30–90 метров, а толщина зависит от веса принимаемых самолётов.
Когда ВПП готова, её проверяют десятки радиометрических приборов, ультразвуковая аппаратура, профилировочные машины, обеспечивающие ровность полосы, и т. д.
ВПП со всех сторон ограничена цветными огнями (и по оси тоже), чтобы облегчить пилотам заход на неё ночью и в дымке.
К ВПП пристраиваются всевозможные радиостанции, пеленгаторы, локаторы, необходимые для того, чтобы с помощью радио пилоты могли и при низкой облачности точно попасть на неё (раз!) и приземлиться в начале, а не где-нибудь в середине полосы (два!).
У ВПП дежурят мощные прожекторные установки; имеются специальные «концевые полосы безопасности» на случай, если кто выкатится за границы ВПП; следуют длинные ряды красных огней на всё возвышающихся металлических столбах в сторону планирующих самолётов.
Вблизи ВПП есть метеорологические приборы-автоматы, регистрирующие фактическую погоду в районе взлёта или приземления, и передающие её в метеоцентр аэродрома.
Но одну особенность я приберёг под конец…
Дело в том, что самолёты взлетают и садятся против ветра. Если наоборот, то из воздушной скорости разбегающегося для взлёта самолета вычитывалась бы скорость попутного ветра (у нас, например, в Ростове-на-Дону, ветры дуют до 100 км/час!). И пока «обгонишь» ветер, да наберёшь потом нужную тебе скорость для отрыва от земли — пробежишь вдвое больше, следовательно, и ВПП понадобится совсем длинная.
А ветры дуют, подчиняясь определённым физическим и климатическим законам. Если начертить на бумаге кружочек — аэропорт — и от центра нарисовать стрелки направлений ветров (хоть за день, хоть за неделю, а лучше за многолетие), получится цветочек. Его так и прозвали: «роза ветров».
Всмотришься в лепестки (а они ведь разные: широкие, длинные, короткие, узкие) и видишь: есть так называемое господствующее направление. ВПП должна совпадать с ним, иначе огромные средства и усилия затратятся буквально на ветер!
Вот почему на аэродромах, расположенных в самых «продуваемых» местах, строят несколько ВПП — тогда можно увеличить и частоту рейсов.
Очень хочется рассказать вам об одном интересном проекте, даже прошедшем испытания. Речь идёт не более и не менее, как о кольцевой ВПП!
Это широкое бетонированное кольцо, лента которого слегка наклонена к центру, наподобие мотоциклетного трека.
Во-первых, кольцевая ВПП как бы бесконечна, и на неё можно садиться при любом направлении ветра. Нет необходимости уходить на второй круг при неудачном расчёте, поскольку можно приземлиться практически в любой точке: заходить на неё в плохую погоду оказалось легче, нежели на прямую ВПП, и пилотам она понравилась.
Беда в том, что кольцевая ВПП дорога и, кроме того, на неё рискованно принимать очень тяжёлые самолёты. Однако идея сама по себе отличная.
…Есть проект ВПП переносной, на нейлоновой основе, для лёгких самолётов. Такую полосу можно выложить за 24 часа!
Однажды я принялся подсчитывать, сколько профессий необходимо, чтобы спроектировать, построить и эксплуатировать ВПП, насчитал сто с лишним и устал…
Тем не менее ВПП и сейчас далеки от совершенства.
Я уверен, что в будущем многие из вас придумают нечто новое и в этой области. Ну, скажем, не класть ВПП на землю, а строить их, как мосты: на фермах, покоящихся на фундаменте.
А в фундамент начала и конца ВПП можно поместить мощные амортизаторы, которые — если их включить кнопкой на пульте управления — слегка спружинят при посадке тяжёлого самолёта.
И ещё: почему бы не делать гибких ВПП? На них, пожалуй, эффективность торможения повысится, и самолёт после посадки быстрее остановится. Перед взлётом же можно выключить эту самую гибкость…
Почему бы, например, не покрывать ВПП зимой тонкими металлическими нагретыми листами? Снег и лед будут таять, а вода — стекать в общую дренажную систему, которая и сейчас имеется под каждой ВПП. А если надо кому взлететь или сесть — нажал кнопку, и электромоторы за две-три минуты стянут эти листы с ВПП и вновь прикроют её после того, как она освободится…
А возможно, думается мне, создать и «ленточную» ВПП. Её образуют как бы продольные «ленты» из прочного и лёгкого материала во всю длину ВПП. Только «ленты» эти не сплошные, они составлены из отрезков длиной метров по пятьдесят, а шириной метра два или три. Каждое такое «домино» вращается на продольной оси.
Если ВПП покрылась толстым слоем снега — надо с помощью особых автоматов развернуть все «костяшки» под 90 градусов, то есть вертикально, и снег — если он сухой — ссыплется в дренажную систему под ВПП.
Если же полоса обледенела — её следует перевернуть, и самолёты будут взлетать и садиться на её «изнанке», пока «лицевую» сторону механизмы очистят ото льда… Можно сконструировать и поперечные «ленты».
Будет ли такая ВПП рентабельна? Это серьезный вопрос. Придумать, в конце концов, можно всякое, осуществить очень многое. Но всё должно быть экономически выгодно, а определить это на глазок порой нельзя: сто раз примерь, один раз отрежь…
Взлёт
Мы уже вырулили на ВПП и остановились на поперечной линии. Впереди — Аксай, справа — Дон, слева — наш аэровокзал, где мы только что побывали с вами, а позади — Ростов.
— Разрешите взлёт, — просит по радио наш командир.
— Взлет вам разрешаю, — отвечает диспетчер взлёта и посадки.
Мы у начала полосы, перед нами более чем двукратная длина разбега (минимальная для взлёта). Поскольку видимость отличная — огни не включены, но будь она меньше 2000 метров (например, дымка) — даже днём их включили бы…
— Взлетаем, — говорит Павел экипажу.
Самолёт вначале почти незаметно, а потом всё быстрее устремляется вперёд, колеса шасси чуть слышно перестукивают на температурных швах между бетонными плитами. Воздух уплотняется, гудит за бортом, шум двигателей заглушает его.
Вот подъемная сила крыльев равна весу нашего самолёта, вот она на несколько килограммов больше, и… мы уже в Аэрограде.
Взлетели, но экипаж молчит: ему запрещено отвлекаться и вступать сейчас в радиосвязь с землёй. Только на высоте 200 метров командир докладывает:
— Взлёт произвёл.
Диспетчер взлёта и посадки передаёт нас диспетчеру нижнего воздушного пространства, и мы начинаем набор высоты.
400 метров.
Бортмеханик включает наддув воздухом фюзеляжа, чтобы не допустить падения атмосферного давления и у пассажиров не закладывало бы уши.
4 тысячи метров.
Кислородные маски всех членов экипажа готовы к немедленному использованию.
5—6 тысяч метров.
Нас принимает под своё руководство диспетчер верхнего воздушного пространства и разрешает дальнейший набор заданной нам высоты.
На эшелоне
— Эшелон десять тысяч метров занял, — докладывает земле Павел Шувалов, набрав высоту, указанную в полётном задании.
— Вас понял, — отвечает диспетчер по движению. — Следуйте на десять тысяч…
Эшелонирование — важнейшее условие полетов в Аэрограде! Эшелон — это французское слово, означающее определённый порядок расположения войск или техники в глубину, расчленённо.
Но все виды транспорта, кроме воздушного, — позвольте мне некоторую вольность — «двухмерны». Они освоили плоскость — длину и ширину. В воздухе же мы имеем и третье измерение — высоту.
Раньше эшелонирование понималось, как на железной дороге, — идут поезда (эшелоны) друг за другом. А самолёты — и друг над другом. «Этажеркой», имеющей «полочки» для определённой группы рейсов. Конечно, соблюдается и интервал, разрыв во времени, чтобы один самолёт не нагнал другой на той же высоте.
Было бы проще, если бы все самолёты летели в одном направлении, как искусственные спутники Земли. Но самолёты обязательно летят и навстречу друг другу (нам надо сейчас в Москву, а кому-то из Москвы на Черное море).
Чтобы не столкнуться, каждый пилот очень строго соблюдает свою заданную высоту, относительно уровня моря или, точнее, мирового океана.
Есть и боковое эшелонирование: если самолёты летят на параллельных трассах, то между ними должно быть расстояние не менее 50 километров.
Представьте теперь масштабы нашего Аэрограда, где одна «улица» должна отстоять от другой дальше, чем находится Новочеркасск от Ростова-на-Дону!..
Сколько у нас таких «улиц», я не знаю, но общая их длина известна: 780000 километров. Из них 225000 километров — международные магистрали Аэрофлота. На всех этих многоэтажных улицах Аэрограда безостановочно бурлит жизнь!
Большую часть времени жители Аэрограда проводят на эшелоне. Вот когда можно пройти по салонам самолёта, сыграть в шахматы, почитать, а мы с вами побеседуем пока с командиром.
От Ростова-на-Дону мы взяли курс почти строго на север. Где-то справа и уже позади наш любимый Дон с Цимлянским водохранилищем, станицы Мигулинская, Казанская, хутор с громким названием Париж.
Погода сегодня ясная, земля с высоты просматривается хорошо, скорость — 900 километров в час. Полёт спокоен, и вот только трудно свыкнуться с тем, что уже слева — Кантемировка, не успел оглянуться — Митрофановка, и снова появился Дон — мы летим против его течения.
— Воронежская область, — говорит Павел, любуясь видом земли. — Скоро здесь разольётся ещё одно искусственное море…
Ни он, ни второй пилот не прикоснётся к штурвалу: самолётом управляет автопилот. И если мы присмотримся, то увидим, как штурвал движется то чуть вправо, то влево и ножные педали руля поворота движутся вперёд и назад, будто на месте командира корабля сидит сейчас человек-невидимка.
— Интересно? — смеётся Павел, обращаясь к юному гостю. — Управляется самолёт в полёте штурвалом и ножными педалями… Штурвал кручу вправо — и самолёт накреняется на правое крыло… Вот посмотри, я выключил автопилот. Влево — и машина опускает левое крыло. Тяну штурвал слегка на себя — и нос самолёта задирается, от себя — опускается. Теперь педали: жму на левую — и самолёт разворачивается влево, на правую — нос машины пошёл вправо… Вот и всё!
— В принципе, — добавляю я.
— Да, — подхватывает Павел. — Главное: движения при управлении должны быть плавными. Кроме того, нужно освоить бесчисленные сочетания движений штурвалом, ножными педалями и управление двигателями. Кажется, всё просто, а возьмёшься за дело…
Павел вновь включил автопилот и о чём-то задумался… Кто знает, может, вспомнил свой первый полёт, свою курсантскую жизнь?..
Пилот — «крепкий орешек» для Природы. Она пытается; расколоть его ураганами и грозами, снежными метелями и обледенением, пыльными бурями и кипением мощных облаков, а он — пилот — забирается всё выше, летит всё быстрее и дальше: он серьёзен перед лицом опасности, ибо уважает её, а не пренебрегает ею. Он горд, знающ, но скромен, ибо понимает, что не одно поколение авиаторов незримо стоит за его спиной. Их опыт — это величайший дар предков, может быть, самое дорогое из всех наследий в мире. И в трудную минуту пилот побеждает потому, что принял этот драгоценный дар, как эстафету.
Трудно ли стать пилотом?
Да.
Трудно ли быть пилотом?
Очень!
Представьте, что вы сидите в тихой комнате, перед вами приборная доска, и вы непременно должны уловить, «прочитать» все показания нескольких десятков стрелок — слева направо и сверху вниз.
И так часов пять-шесть без перерыва…
Или другой вариант: вы нежитесь в кресле-качалке, никаких приборов нет перед вами, но за окном дружно работают один или лучше три-четыре авиационных двигателя. С утра и, скажем, до обеда…
Но, кроме описанных неудобств, в пилотской кабине под вами ещё тысячи метров высоты. Да болтанка, полёты в облаках, обледенение, обходы гроз… Всё это в сумме составляет нормальную «среднегодовую» рабочую обстановку пилота. Я подчёркиваю слово «нормальную» без тени шутки!
Однако не пугайтесь.
К шуму двигателей легко привыкнуть: он даже приятен.
Погода, как показывает практика, бывает трудной примерно в 30 полётах из 100, а приборы незачем «читать» все сразу — вы и эту книгу читаете от слова к слову, от страницы к странице.
Правда, за последние 15–20 лет количество приборов, средств освещения, кнопок, тумблеров (выключателей), сигнальных лампочек, звуковой и даже обонятельной сигнализации (если «закипели» аккумуляторы — в кабине появляется неприятный запах тухлых яиц, если, например, перегрелась электропроводка — запах жжёной изоляции), АЗС (автоматическая зашита сети, то есть электропредохранители) и т. п. увеличились раз в десять и составляют 500–600 единиц. И, следовательно, члены экипажа теперь больше заняты всеми этими средствами контроля и управления полётом, чем раньше, а скорость прохождения сигналов в нашей нервной системе прежняя, если не ошибаюсь, 100 метров в секунду. Ту-144 летит в шесть-семь раз быстрее.
Вы что-то увидели впереди… Надо оценить увиденное и его значение в данной конкретной ситуации, принять решение и реализовать его, а всё уже далеко позади.
Но на службе у экипажа верный друг — автоматика. Учёные, например, подсчитали, что командир корабля в наборе высоты или на снижении в зоне крупного аэропорта с густым движением может уделять внешнему визуальному (то есть зрительному) обзору окружающей обстановки только процентов 20, а второй пилот — 30 из общего рабочего времени на этих этапах полёта. Иными словами, полёт и в ясный полдень всё равно приборный, как однажды сказал мой приятель: «Летишь, словно в консервной банке с дырочками!» Авиационная техника всё время усложняется. И, уверяю вас, кто пожелает посвятить себя авиационным приборам и автоматике, будет обеспечен интересной работой — проживи хоть 300 лет!
Но большую услугу пилотам окажет сумеющий уменьшить количество единиц контроля и управления полётом в пилотской кабине. Ведь можно и нужно объединять родственную группу приборов в один, контроль работы двигателей поручить автоматам, оставить пилотам с пяток командных приборов, и всё. И ещё систему предупреждающей сигнализации на случай, если что-то где-то разладится, если же всё в порядке — нечего и отвлекать людей: ведь никто не идёт к директору или к главному инженеру просто так, чтобы приятно улыбнуться и сказать: «А вы знаете, у нас всё в норме…»
— Павел, — первым нарушаю я молчание, — какие качества, по-твоему, особенно необходимы пилоту?
— Как сказать, — задумался Павел. — Одни шутят, что нужны именно те, которых недостаёт… Другие утверждают, что обычные. Притом, всё это так индивидуально, что не сразу и ответишь.
— Ну, а всё же? Пусть не по порядку…
— Понимаешь, — оживляется Павел, — поскольку полёт всегда происходит «по порядку», мне думается, что склонность к последовательности очень необходима нам.
— Да, это лучше, нежели браться то за одно, то за другое и не доводить до конца…
— Я, собственно, не это имел в виду, — уточняет Павел. — Речь идёт о последовательности внутренней, психологической, что ли. На взлёте думай о самом взлёте и о предстоящем наборе высоты, а не о посадке, которая должна быть через два-три часа… Как-то иду по Пушкинской и вижу: девочка плачет.
— Что случилось? — спрашиваю.
— Завтра собираюсь в зоопарк.
— Страшно?
— Нет, что вы! Очень хочу…
— Прекрасно. А слёзы к чему?
— Вдруг дождь пойдёт?
— А что, обещали по радио?
— Нет. Ну, а вдруг…
— Так завтра и поплачешь! А то и в кино пойдёшь.
Подумала девочка, согласилась со мной и улыбнулась:
— В нашем доме кинотеатр есть!
А я себе представил: вырулили мы на взлётную полосу, и я… рыдаю!
— Что такое, командир? — всполошился экипаж.
— Да вот думаю: а вдруг пока долетим до Свердловска — там погода испортится и аэродром закроется.
— Так мы в Челябинске сядем или в Уфе. Горючего навалом. Хватит!
— А всё же…
— Синоптики предупреждали?
— Нет, говорили, что по всей трассе ясно.
— В чём же дедо?
— А вдруг…
— Наверное, ребята отказались бы с тобой летать, — смеюсь я.
— Точно! — соглашается Павел.
— Ну, а если наступило, пришло такое «вдруг»?
— Тогда… — Павел повернулся ко мне: — А ты расскажи тот случай в Америке, с твоим приятелем, штурманом.
Было это 28 июня 1959 года. Самолёт Ту-114, только что «родившийся», выполнял свой первый рейс из Москвы в Нью-Йорк.
Экипаж командира корабля А. П. Якимова, в котором штурманом был мой школьный друг К. И. Малхасян, выбрал маршрут: Москва — (далее без посадки) — Рига — Стокгольм — Осло — Берген — Кефлавик (Исландия), вдоль восточного побережья Северной Америки — Нью-Йорк.
— Летать в Америку, вообще говоря, сложно, — рассказывал мне Константин Иванович. — Влияют дальность, пёстрота климатических зон и разность часовых поясов.
В этот раз у нас в пилотской кабине находился и лоцманский экипаж американцев (в международный аэропорт Нью-Йорка мы летели впервые), которые должны были помочь нам над своим аэродромом. Но русским, они, оказалось потом, владели чуть лучше, чем я японским…
Подходим к Нью-Йорку на высоте 10 километров, а облачность, начинаясь прямо под нами, заканчивалась на высоте менее ста метров над землёй, хотя ещё недавно была значительно выше.
При этих условиях заходить надо внимательно, да ещё на таком гиганте. Прикинули, посоветовались и решили зайти на посадку: внизу сотни корреспондентов и «киношники» — надо бы сесть.
Труднее всего было на последней прямой. С земли передают команду американскому радисту. Тот дублирует её своему шефу. Шеф разъясняет нам, что к чему, а пока мы расшифровываем его «русские» фразы, несколько лишних секунд ушло, да на такой скорости!
Сто метров — земли нет.
Пятьдесят…
И вдруг увидели полосу чуть сбоку. При нашем размахе крыльев (51,1 м) подвернуть на такой высоте опасно.
Командир мгновенно оценил обстановку и чётко приказал:
— Уходим на второй круг!
А у самого, возможно, кошки скребут, как у меня. Но мы понимаем: не зашли не потому, что не умеем, а оттого, что в таких условиях, на незнакомом аэродроме и без «языка», зайти невозможно было. Следует изменить сами условия. Погоду? Она нам неподвластна, хотя у меня уже есть свои расчёты, и в них я уверен. «Русский» язык? Это другое дело. Попросили американцев помолчать и передавать нам только команды с земли, а не свои советы.
Заходим вторично. Стали ещё сосредоточеннее и собраннее. Главное же — исчезла неопределённость: мы видели погоду, точно знали причину своей ошибки и видели возможность её исправить.
Поработать пришлось изрядно, зато выскакиваем из облаков — и полоса точно перед нами!
Представляю, как диспетчер посадки Нью-Йоркского аэропорта, увидев нас при уходе на второй круг, схватился за сердце: такой громадный самолёт! Как же руководить им?!
И хотя каждому, даже не авиатору, понятно, как туго нам пришлось в такую погоду, журналисты кинулись к нашему командиру и спросили:
— Что же вы, мистер Якимов, сразу не сели?
— Так мы же впервые у вас, — немедленно ответил он. — Вот и решили: сперва посмотрим, что у вас за аэродром. Если приличный — тогда зайдём окончательно и сядем. А если нет, то с нашим запасом горючего можно поискать что-нибудь и получше!
Ответ командира оказался в американском духе, развеселил всех и попал в вечерние газеты.
Аэропорт же у них в самом деле неплохой, а наш Ту-114 восхитил Америку. Пять тысяч любопытных ежедневно проходили через самолёт, пока мы стояли там.
Особенно пришлись по душе американцам комфорт в салонах и просторность пилотской кабины, её оборудование.
На американских самолётах в пилотских кабинах теснота, и нам завидовали.
Поучительный эпизод, не правда ли?
— Не было у человека дурацкого самолюбия, — восхитился Павел, — и он сумел уйти на второй крут. Великое дело при неудачном заходе не лезть на рожон, не «выкручиваться» над землёй, а повторить заход… Если у человека развито болезненное самолюбие, самолюбование, не надо идти в авиацию!
— Но у Якимова зато была уверенность, — напомнил я.
— Это другое дело: уверенность, а не самомнение! Уверенность — верный помощник пилоту. Рядом бы я поставил ещё самообладание, согласен?
— Ещё как! И вот тебе пример.
Однажды самолёт Ту-104, Московского управления Аэрофлота, ведомый экипажем под командованием известного пилота Александра Васильевича Беседина летел пассажирским рейсом Хабаровск — Москва (с посадкой в Иркутске).
Всё шло нормально, вовремя снизились, вошли в круг над аэропортом Иркутска, командир корабля даёт распоряжение:
— Выпустить шасси.
— Есть, выпустить шасси…
И тут такой грохот, что уму непостижимо! Это взорвался цилиндр подъёма-выпуска правой тележки основного шасси. А в нём была масляная жидкость под давлением в 150 атмосфер!
Осколками перебило электропровода, отчего отказал насос, подающий горючее в левый двигатель. Теперь колеса нельзя ни убрать, ни поставить на специальные «замки», чтобы они не болтались. И левый двигатель вот-вот станет, судя по сигнальной лампочке на приборной доске.
Но им был уготован и ещё один сюрприз — взрыв цилиндра, хотя это даже теоретически казалось невероятным. Но, как видите, одна из вечных проблем любой техники в том, что жизнь, так сказать, «богаче» и умеет перехитрить всех инженеров нашей планеты, вместе взятых…
…Первым делом Александр Васильевич накренил самолёт на левое крыло, дабы горючее из правого крыла поступало в левый двигатель самотёком.
Затем он представил себе монтажную гидросистему подъёма и выпуска шасси, а также кинематическую (т. е. силовую) схему тележек колёс так чётко, будто видел их на чертеже.
А знал он устройство своего Ту-104 не хуже тех, кто сконструировал и построил этот первый в мире реактивный пассажирский красавец самолёт. И картина несколько прояснилась… Ведь у стойки колёс расположен так называемый серповидный подкос. Если осторожно и мягко садиться на минимальной скорости на задние пары колес, то они, упираясь через систему рычагов в серповидный подкос, выдержат вес всего самолёта и не дадут сложиться стойкам основного шасси. Но для этого желательно как можно позднее опустить носовую стойку с колёсами… «Ну что же, выпущу тормозной парашют», — решил Александр Васильевич.
Осталось точно реализовать намеченный им и единственно возможный в создавшихся условиях план. На всякий случай он отослал экипаж в хвост и готовился к посадке один. Но в последнюю минуту в пилотскую кабину прибежал второй пилот Вячеслав Носков и решительно сказал, усаживаясь в свое кресло:
— Не могу, командир! Извини, но это свыше моих сил…
Вдвоём пилоты и осуществили эту редчайшую, рискованную посадку.
«За смелость и самообладание», как написано в Указе Президиума Верховного Совета СССР, Александра Васильевича наградили орденом Красной Звезды, а теперь он и заслуженный пилот СССР.
В основе подвига Александра Васильевича было знание, но, я добавил бы, активное знание, которое придаёт человеку уверенность. Есть люди, оказывающие как бы массовое воздействие на окружающих — они становятся в известной мере образцом. Мне довелось знать многих таких выдающихся лётчиков. О некоторых я уже говорил на страницах этой книги, теперь хочу рассказать о Кузьме Ивановиче Шубине, памяти которого я и посвятил своё «Путешествие в Аэроград».
Кузьма Иванович был организатором и первым начальником Армавирского военного авиационного училища, где мне довелось в годы войны учиться, а затем стать лётчиком-инструктором. Замечательный педагог, безукоризненный знаток и организатор учебного процесса не только в лётной группе, авиаотряде, но и в масштабах большого училища, Кузьма Иванович в разгар войны сумел усовершенствовать программу подготовки лётчиков-истребителей и сократить сроки обучения на одну треть, за что был награждён орденом. Он же создал активный педагогический совет (мне даже довелось редактировать первые выпуски «Методического бюллетеня»), лекции Кузьмы Ивановича нередко были откровением для инструкторов и преподавателей.
Несмотря на свою занятость, Кузьма Иванович находил время полетать почти с каждым курсантом училища. И вовсе не обязательно с лучшими или отстающими…
— Авиация живёт повседневным трудом незаметных среднячков, — говорил он. — Чем крепче будут они — тем больше станет и героев.
Полетав с курсантом, он отводил его в сторону и пытливо расспрашивал:
— Расскажите, пожалуйста, как вы летали, подробнее и последовательно.
А выслушав, безошибочно определял дальнейшую программу его полётов.
— Если мы поймём, что запоминает человек после полёта, — говорил Кузьма Иванович инструкторам, — мы будем знать, что он усвоил. А вот забытое им нуждается в доработке…
Просто и точно сказано.
Особенно придирчиво относился Кузьма Иванович к системе взысканий и поощрений.
— Это вам не «кнут» и «пряник», — говорил он. — Чем точнее вы определите меру взыскания или поощрения, тем выше результат. Особенно внимательны будьте к хорошим действиям подчинённых.
Разные пути ведут к совершенству. Скажем, очень важно знать то, чего не следует делать, помнить, за что тебе «попадёт», что и как наказуемо. Не отвергая этой стороны дела, Кузьма Иванович всё же на первое место ставил, «как надо сделать» и приглашал в училище виднейших мастеров высшего пилотажа, причём строго следил за тем, чтобы образцовый пилотаж видели все, даже машинистки и официантки…
Однажды я спросил:
— Что важнее всего для нас?
Он подумал и неторопливо ответил, четко произнося каждое слово:
— Летчик — это прежде всего серьёзный человек!
Уйдя на пенсию, Кузьма Иванович мечтал написать книгу об авиаторах для молодежи, но не успел — жестокая болезнь преждевременно унесла от нас этого красивого, умного и мужественного человека.
Как жаль, что эта книга так и осталась ненаписанной.
— Что-то я вспоминаю всё больше о пилотах известных, знаменитых…
— Ну и что ж, — возразил Павел. — В воздухе все равны. Ты же знаешь нашего Николая Николаевича Гарниера — это тоже кладезь лётной мудрости, такого пилота и эрудита поискать надо! Так вот однажды в жаркий летний день лечу я домой, кажется, из Астрахани. От Элисты и почти до самого Дона сплошные грозы, обступившие Ростовский аэропорт.
Слышу по радио голос Николая Николаевича, летящего из Минеральных Вод. Он сел первым, но по привычке задержался в аэропорту; мы встретились.
— Как добрались? — с искренним вниманием спросил он.
— Благодарю, нормально. А вообще — жарковатый денёк!
— Трудный день, — согласился Николай Николаевич.
— Не вам говорить такое, — заметил я.
— Почему?
— Ваш опыт не сравнить с моим!
— В таком случае сегодняшний день вас одарил щедрее.
— ?!
— Раз у меня опыт больше, значит, «удельный вес» сегодняшнего дня для меня меньше.
— Убедительно.
— Если хотите летать долго, — просто сказал Николай Николаевич, — не забывайте: в воздухе все равны перед неожиданностями — и новичок, и ветеран хотя бы потому, что любой полёт, даже самый простой и лёгкий, неповторим. Если только что прошёл юнец, сие не всегда означает, что пройдёте и вы.
— А как определить: пройду я, скажем, этот облачный фронт или нет?
— Это уже в вас самих. Если вы уверены — вперёд, сомневаетесь — удвойте осторожность, ибо встретили обстановку на грани своих возможностей. Воздух — строгая стихия, — сказал Николай Николаевич, — строгая и неумолимая…
— Командир, — докладывает штурман, — скорость девятьсот шестьдесят… Москва просит уточнить время прибытия. Я думаю дать тринадцать часов ноль четыре минуты.
— Давай ноль пять, — сказал Павел. — Минута в резерве у нас будет.
— Понял вас.
— Никак не привыкну, — вздохнул я.
— К чему?
— К скорости… У меня была втрое меньше.
— Что поделаешь: у твоего читателя будет втрое больше!
Я знаю Павла давно, он ещё совсем молодым был, но с опытом, перед приходом к нам в подразделение работал пилотом-инструктором в лётной школе первоначального обучения. Там курсантами становятся вчерашние школьники. Работа трудная и порой рискованная. Со стороны посмотреть — педагогика, но… заоблачная.
Одного из курсантов Павла звали Борис. Розовощёкий, как девушка. Светлые курчавые волосы. Способный, в общем, только много детского ещё было в нем.
Подошла пора слетать с ним в зону, специально на срыв в штопор. То есть показать курсанту, что может произойти с самолетом, потерявшим скорость, когда машина начинает штопорить — вращаясь, падать на землю, и научить его выводить самолёт из штопора.
Много позже выяснилось, что накануне этого дня товарищи начинили Бориса самыми ужасными рассказами о штопоре — действительными и придуманными. Курсант, размышляя о предстоящем, вполне, так сказать, подготовил себя..
Они набрали положенную высоту. Павел сориентировал самолёт так, чтобы солнце не слепило глаза курсанту, и сказал:
— А теперь начинаем срыв в штопор. Прибирай газок… Приподними нос самолёта, чтобы сохранить высоту… Вот так… Ещё немного… Гаси скорость!
Конечно, большую часть действий Павел взял на себя, но ведь и его инструкторы и наставники поступали так же.
Шум мотора резко стих, воздух становился рыхлым, крыльям не обо что было опереться, и самолёт вздрагивал и покачивался.
— Сохраняй курс, — наставлял Павел. — Сделаем виток и выведем машину в этом же направлении…
Самолёт уже с трудом летел горизонтально и вот-вот готов был мягко проваливаться, «парашютировать». Весьма забавная штука для пилота бывалого, но неприятная для неискушённого. Земля в эти мгновения выглядит угрожающе.
— А теперь дай правой ноги, — продолжает Павел. — Ну же! Вот так. — И сам нажал на правую педаль руля поворотов.
Самолёт как бы перекинулся через правое крыло и устремился носом к земле.
К концу витка Павел попытался отдать рули в обратное положение — на вывод из штопора, но… не тут-то было! И ручка управления, и педаль руля поворота, и даже сектор газа не поддавались ни на миллиметр.
Павел чуть дрогнул, где-то ещё далеко-далеко внутри. Как бы про себя. Попытался ещё разок. Безрезультатно!
На третьем витке мелькнула догадка: курсант испугался и от страха намертво зажал управление… Легче сломать самолёт, нежели пересилить этого парня.
Инструктор взволновался не на шутку. Попытался опять вырвать управление из рук курсанта. Хотел накричать на него. Выругаться. Вовремя сдержал себя: бесполезно.
Высота падала ежесекундно, а земля неумолимо приближалась. Всё было исправно в самолёте. И погодка — чудо. И жизнь вся ещё впереди…
Павел мысленно представил себя на месте курсанта, лихорадочно искал «ключ» к происшедшему. А земля всё ближе. Только на шестом витке Павла осенило.
— Ну и озорник!.. — со смехом крикнул он. — Не думал, Боря, что ты такой орёл… Я тебе сказал, один виточек всего, а ты уже крутишь шестой… Молодец! Понравилось? То-то… Это шутники пугают штопором, а на самом деле — приятнейшая вещь… Однако… Хватит, Боря. Так мы и безопасную высоту проскочим! Порезвился — и будет…
«Как! — пронеслось в голове Бориса. — Значит, инструктор не догадался, в чём дело? Да и вообще: испугался ли я на самом деле, чёрт возьми?..»
Мускулы его стали теперь мягче воска, и Павел стремительно дал рули на вывод из штопора; самолёт послушно прекратил вращение и перешёл в пикирование.
Теперь только хватило бы высоты. Ещё бы метров с десяток для гарантии!.. В глазах потемнело от перегрузки, но Павел энергично тянул ручку управления на себя. Хотелось ещё круче выйти из пикирования, но нельзя рисковать — можно вновь попасть в штопор, на этот раз уже не преднамеренный.
Наконец холмистый берег стал уходить вправо и назад. Павел подвернул к середине реки, чтобы выиграть даже высоту берега, и, мелькнув над самой водой, они со свистом и рёвом вновь ушли в небо, навстречу жизни!
…Так было тогда.
Он и курсант выскочили из беды потому, что Павел верно понял, что произошло, и, хотя в его распоряжении оставались считанные секунды, отыскал точный и осуществимый выход из положения.
Павел посмотрел на землю и отчего-то засмеялся.
— Что там? — поинтересовался я.
— Епифань проходим.
— Ну и что ж?
— Да был у меня как раз над этим местом конфуз. Я тогда на Ил-14 работал. Летели из Москвы в Воронеж. Глянул небрежно на карту — скоро вот эта самая Епифань. Измерил расстояние по карте. Запомнил, закурил. Второй пилот вскоре напомнил мне:
— Командир, проходим…
Я гляжу на часы, высчитал по счётной навигационной линейке путевую скорость, прикинул оставшееся расстояние и передал в Воронеж: прибудем тогда-то.
А прилетели е опозданием на несколько минут, да в ясную погоду! В чём дело? Когда стал расследовать — выяснилось: Епифани-то две! Одна — на железной дороге, а другая — южнее и на шоссейной. Я измерил расстояние до одной Епифани, второй пилот засёк время пролёта другой — и получился конфуз… Что ни говори, а пилоту нужны наблюдательность и уважение к «мелочам» — ведь никогда не узнаешь, какая из них мгновенно превратиться во «вдруг».
Пилоты вообще не стесняются говорить не только о чужих, но и о своих промахах. Это хорошая привычка, своего рода обмен опытом, как бы ещё одна школа лётного мастерства, не предусмотренная никакими приказами. Редкие же отступления от этого правила тоже становятся известными всем и идут на пользу…
Несколько лет назад в нашей эскадрилье, где я летал, появилось вакантное место пилота-инструктора. Поскольку из Москвы прибыл инспектор по технике пилотирования, его попросили выбрать человека на эту должность.
Кандидатов было двое: командиры кораблей Афанасий Архипович и Иван Иванович. Оба мастера своего дела, и инспектор, полетав с каждым, оказался в затруднении: кому отдать предпочтение?
— Так-так… — сказал он, не выходя из самолёта. — Ну, а теперь давайте я попробую слетать.
Роли переменились. Испытуемые с интересом присматривались к полёту своего проверяющего. Взлёт прошел нормально.
Если бы они ставили ему оценку, то инспектор получил бы «отлично».
Самолёт набрал высоту, по кругу пилот вёл его сносно, но, заходя на посадку, вышел из четвёртого разворота метров на триста левее нужного направления. А затем ушёл на второй круг. И лишь потом сел.
— Ну как? — невинно спросил инспектор после посадки. Поймав на себе вопрошающий взгляд, Иван Иванович покрылся испариной, густо покраснел и, отыскивая подходящий, по его мнению, мягкий тон, ответил:
— Вообще-то сказать… ничего… По-моему… нормально!
— А вы как полагаете? — повернулся инспектор к Афанасию Архиповичу.
— Плохо, — ответил тот.
— Вот и отлично! — обрадовался проверяющий. — Это и есть ответ инструктора. А сейчас я сделаю полёт для вас, Иван Иванович.
И показал, как в авиации летают «боги»!..
Я смотрю вниз, на землю: мы проходим Московское… Видите — большое Шатское водохранилище и на берегу — городок с десятком дымящихся труб?
Отсюда берёт начало наш величественный тихий Дон. Раньше здесь было Иван-озеро (отсюда и «отчество» Дон Иванович!).
— Тихим Доном любуешься? — спрашивает Павел.
— Да, — говорю. — Здесь он совсем ещё младенец, а у Ростова — уже старик…
— Пожалуй, — кивнул Павел.
Я собирался было развить свою мысль, но Павел неожиданно заговорил о другом, и я понял, как сильно зацепила его наша дорожная беседа о профессии пилота, о человеческих качествах, необходимых этой профессии… Видимо, он лишь продолжил вслух свои размышления.
— Ведь вот сухое, кажется, слово — дисциплина, а мудрость в нём кроется глубокая. На прошлой неделе перед самым вылетом из Москвы подсаживается к нам в качестве проверяющего один из руководящих работников Министерства гражданской авиации СССР. Сами понимаете, раз на борту проверяющий, надо было мне отнестись ко всем элементам полёта с особенным вниманием, считать весь рейс как бы «в сложных условиях», хотя летели мы от Москвы до самого Ростова в таком же ясном небе, как и сейчас.
Подходим к Ростову. Штурман докладывает:
— Через минуту можно начинать снижение.
Я точно через минуту начал снижение. Но перед тем надо было включить антиобледенительную систему. Так положено по инструкции. Даже если впереди нет облаков, потому что чем ближе к земле, тем относительная влажность больше, а в истории авиации бывали случаи, когда самолёт неожиданно покрывался коркой льда…
Но я не сделал этого, правда, хорошо зная трассу, по которой совсем недавно летел в обратном направлении.
Проверяющий сделал мне серьёзное замечание. Пустяк — скажете вы? Формалист проверяющий? Так нет же. Во-первых, проверяющий должен был подумать: если командир корабля при нём отнёсся пренебрежительно к инструкции — к опыту, накопленному годами, то без него он может упустить что-нибудь и поважнее, особенно в критическое мгновение, полагаясь только на себя… А личный опыт всегда скромнее коллективного! Во-вторых, я, пилот, знал, что положено было сделать перед снижением, и всё-таки не сделал, хотя рядом находился проверяющий. Вывод: я не прав, и мне влетело поделом!
— Пилоту необходима жёсткая внутренняя дисциплина, соблюдение её даже в мелочах, — заключил Павел, — понимание ценности руководящих документов и указаний. Настоящее мастерство основано на дисциплине!
К нарушению дисциплины относится и так называемое «воздушное хулиганство», а по существу — лихачество чистой воды. Был у нас такой лётчик Антоненко, украинец. В воздухе это не человек, а мышь летучая. И под проводами летал, и над землёй вверх каблуками крутился. Характер у него: ни одного задания по-людски, без выкрутасов, не выполнял да всё думал о себе, что лучше него никто в мире не летает.
И вот как-то прилетает к нам новый инструктор по технике пилотирования, знатный лётчик, товарищ Светлов. Узнал он про всё, тихонечко так губы себе покусал и приказывает: «Кличьте Антоненко!» А тот в полёте находился. «Ладно, — говорит Светлов, — подожду. Дела я свои у вас кончил, пусть он доставит меня обратно…»
Вернулся из полёта Антоненко. Зовёт его отрядный командир и спрашивает:
— Можешь ещё один полёт сделать?
— А чего же не сделать, — отвечает Антоненко. — С удовольствием.
— Ну и ладно. Пассажира доставишь, да и невеста твоя, кажется, там проживает?
— Точно, есть невеста — Катя.
— А коли так — собирайся.
— А что за пассажир, товарищ командир?
— Да тут, — говорит, — объявился один бухгалтер из «Гастронома», так ему нужно срочно лететь с отчётом. Но товарищ квелый, хоть и ответственный…
Усмехнулся Антоненко, глазами блеснул…
— Ладно, — отвечает, — слушаюсь. Не беспокойтесь, всё в порядке будет.
Подводят к Антоненко «бухгалтера». Видит он, что действительно пассажир щуплый, в синем лёгком костюмчике.
Сели в самолёт. Привязались потуже ремнями… Антоненко и говорит пассажиру:
— Вы бы кепочку сняли да под себя подложили, а то её ветром утянет, а вещь деньги стоит. Вот, берите шлем…» Мы их бесплатно выдаём, на рейс.
— Спасибо, — отвечает пассажир, — не беспокойтесь. У меня свой есть.
— Видать, вам летать уже приходилось, раз свой шлемок имеете? — спросил Антоненко.
— Да так, самую малость, — отвечает Светлов. — Чтобы по-настоящему, с хорошим лётчиком, как вот, например, с вами, никогда не приходилось.
Антоненко гордо так засмеялся и спрашивает:
— Как прикажете вас доставить: с ветерком или без?
А Светлов отвечает:
— Это дело ваше. Как считаете дозволенным да как уважительность к человеку допускает, так и действуйте.
— Ну, товарищ ответственный, — говорит Антоненко, — в таком разе вы всё-таки наденьте очки.
— Да ничего, — отвечает тот, — не тревожьтесь. Я к ветру привычный: у меня в кабинете всегда окно открыто…
Запускает Антоненко мотор, даёт газ и поднимается с земли. На По-2, значит, да ещё на «спарке» — с двойным управлением. Летят они себе да друг на дружку поглядывают в зеркальце, что на левой стойке. «Наверное, в уме дебет с кредитом сводит!» — думает о нём Антоненко.
Немного отлетели они от аэродрома, подальше от командирских глаз, и не утерпел Антоненко. Сделал глубокий вираж… оглядывается на пассажира: ничего, жив, отчёт к себе прижимает.
Разогнал он самолёт и, конечно, без предупреждения сделал такую горку, что даже мотор чуть не заглох.
Оглянулся опять: сидит! «Должно быть, отчёт у него не в порядке… — решил Антоненко. — Ну развею я сейчас твою грусть-печаль, так повеселю, что ты сразу вникнешь в суть дела и моргать перестанешь!» А чтобы себя успокоить, подумал: «Так и есть — растратчик, по физиономии видно. А с нарушителями надобно бороться!»
Ну и открывает тут Антоненко авиационный цирк… Минут двадцать, если не дольше, мотал он его по воздуху! Тут тебе и петли, тут тебе и перевороты, и пикирования. В пот бросило самого Антоненко, устал даже, а как ни глянет — пассажир сидит себе и чуть-чуть усмехается.
А когда Антоненко приустал — товарищ, значит, Светлов покачал ему ручкой управления, что в своей кабине, положил ноги на педали, пристроил где-то свой «отчётик», положил на сектор газа левую ладошку и кивнул ему головой в зеркальце, дескать, теперь дай я подведу свой баланс! И начал показывать ему инспекторский класс…
И познал тогда Антоненко: век летай, а не зазнавайся…
Мы летим, словно молоко везём: самолёт не шелохнётся, если закрыть глаза — будто сидишь в комнате.
— Хорошо летать в ясную погоду, — замечаю я.
— На этих высотах почти всегда спокойно, — говорит Павел. — Не то что внизу… Ты летал только на поршневых, — поворачивается он ко мне. — Натерпелся, конечно. Но, скажу я тебе, хоть летать теперь стало намного легче, всё равно нагрузки ощутимы, хотя со стороны это не заметно. Пассажиры, в общем-то, не знают нашей работы.
— Это верно, — подтверждаю я. — Но не беда: мы же тоже не знаем всех трудных профессий. Да и есть ли лёгкие?
…Это была самая очаровательная пассажирка, которую когда-либо вёз мой самолёт. Каштановые волосы вились до плеч, синие-синие глаза смотрели с весёлым любопытством, вздернутый носик и розовые щёки необыкновенно шли ей.
Я увидел её, когда, передав управление второму пилоту, вышел в пассажирскую кабину и, сознаюсь, не удержался, чтобы не подмигнуть ей. Она ответила тем же, и мы рассмеялись.
— Можно к вам? — попросила она, кивнув в сторону пилотской кабины.
Я заколебался, но, не подав вида, спросил:
— Как тебя зовут?
— Анюта.
— Сколько тебе лет?
— Шесть…
— Прошу!
Открываю дверь в пилотскую кабину, и она, гордая оказанным вниманием, осторожно, на цыпочках входит к нам. Я церемонно представил ей членов экипажа. Потом сел в своё кресло, а она осталась стоять между мной и вторым пилотом. Осмотрелась, и начались неизбежные вопросы, на которые нам нелегко было ей отвечать.
Наконец неуёмное любопытство нашей гостьи было удовлетворено.
— Спасибо, — сказала она. — Мне можно уйти?
— Если хочешь, да.
И вдруг Анюта обняла меня за шею и благодарно поцеловала. Бортмеханик открыл ей дверь — она убежала в пассажирский салон. А я задумался и долго смотрел вперёд, на ровную и чистую линию никогда не достижимого горизонта…
С той поры я особенно любил летать с пассажирами…
Хороша ты, лётная работа. Но и сложна жизнь авиатора!
Хоть в твоих руках и техника и всегда ты живёшь в самой Природе, а сколько тонкостей вокруг и сколько надо знать ещё и такого, о чём не сказано ни в одном учебнике, чего не было в экзаменационных билетах.
Скажем, всем известно, что лучшая пора года — лето. Какие великолепные многометровые кучевые облака воздвигает оно! Причудливые их формы волнуют твоё воображение. То летишь над фантастическим, шевелящимся «айсбергом», то стремительно вонзаешься в тёмно-синий «туннель», продуваемый невидимой струёй попутного ветра. А грозы? Нет в мире ничего прекраснее летней грозы, особенно наблюдаемой с земли!..
Но упаси бог подойти к ней близко!
Дрожь пробегает по могучему металлическому телу самолёта. Стрелка высоты скачет то вверх, то вниз, тебя то вдавливает в сиденье, то плечи упираются в привязные ремни. Только моторы упрямо мчат машину, полагаясь на разум и осторожность пилотов, успокаивают пассажиров ровным слаженным гулом.
Ты умело маневрируешь, порой изрядно накреняясь то на левое, то на правое крыло в поисках просвета. Чем сложнее погода, тем с большим уважением следует отнестись к ней!
Гроза снисходительна лишь к смелым людям, умеющим обуздать свой страх, укротить его волей, знанием, способностью видеть, что и как делается вокруг, а когда необходимо — рискнуть.
Но если гроза нарушает границы обоюдной дружбы и уважения и создаёт условия безвыходные, принуждая тебя возвратиться на аэродром вылета или сесть на запасном, то есть признать своё поражение, возвратись — это поступок настоящего пилота.
…Если ранней весной или поздней осенью приходится лететь в неспокойных облаках — делай вид, будто не замечаешь этого.
В очень же сильную болтанку — «не связывайся» с ней, меняй высоту полёта и поскорее выходи из неспокойной зоны. Тебе лучше и пассажирам приятно.
В сильный встречный ветер терпи, если хватит горючего. При добром попутном — радуйся. Будет хорошая производительность полёта, и, опять же, пассажиры тебя похвалят, будто ты сам подталкивал самолёт…
А как приятно летать весной, когда небо «оттаивает»! Смотришь на землю с интересом первооткрывателя. Как будто все прежнее, ан нет. За зиму появились новые районы городов, промышленные комбинаты, посёлки, ночью примечаешь ещё незнакомые «созвездия» и «галактики» внизу — живые, воистину творческие огни…
Человек в полёте — это, ребята, в полном смысле возвышенно!
Ты в Небе, а познаёшь и Землю. Так и хочется сказать, что, кроме всего, он, Аэрофлот, — Крылатый Географ…
Входим в облака
Наш самолёт входит в облачность…
Известно, что сегодня без метеорологии, без данных о фактической погоде и прогноза не обходится ни один полёт в Аэрограде.
Знать погоду надо и пилотам сверхзвуковых пассажирских самолётов, летающих столь высоко, что и сама погода остается где-то далеко под ними. Ведь пока СПС наберёт свою крейсерскую скорость и высоту, он пролетит километров пятьсот, да после на снижение уйдёт не меньше, а на эшелоне он будет лететь так стремительно, что данные погоды придётся обрабатывать специальными машинами…
Необходимая аппаратура есть и на самолёте, в котором мы летим с вами сейчас. Я имею в виду бортовой обзорный локатор, светоплан которого находится в распоряжении штурмана. Это важнейшая аппаратура в современном «слепом» полёте: мы видим на светоплане каждое облако — и дождевое, и грозовое!
Ну, а если он выйдет ми строя? Теперь такое случается очень редко, а раньше просто выходили из облачности, чтобы не подвергать риску пассажиров.
Валерий Аркадьевич Пуликовский летает 17000 часов!
Начинал он в Средней Азии и летал в дремучих горах Памира, но вот уже много лет — у нас в Ростове-на-Дону.
— Памир — это моя авиационная школа, — говорит он.
Там, в горах, он летал на небольших самолётах.
— Когда под тобой дикие хребты, тянущиеся из края в край тысячами километром, вспоминает он, — то важнее всего определять направление ветра: если он дует поперёк склона — возникают мощные восходящие потоки, а «по ту сторону» — нисходящие, да такие, что «сыплешься» вниз, как на салазках, с Эльбруса! Такие места надо предугадывать и остерегаться их…
С ним приключилась однажды неприятность на четырёхмоторном самолёте. Летели они из Москвы в Сочи на высоте 8000 метров. Недалеко отлетели — и в районе города Венёв вошли в целую серию грозовых фронтов.
Штурман не отрывается от светоплана и подсказывает курсы обхода грозовых «ядер». И вот те на! Локатор отказал… Худшего не придумать…
Тут Валерий Аркадьевич вспоминает, что ровно за 10 минут перед ними прошел Венёв самолёт Ил-18, скорости обоих самолётов одинаковы.
Вызывает Валерий Аркадьевич по радио своего коллегу с Ил-18 и просит:
— У нас локатор отказал, не выручите?
— Как же, — забеспокоился командир впереди летящего самолета, — непременно поможем! Берите курс двести градусов и следуйте им четыре минуты…
— Взяли, — говорит Валерий Аркадьевич.
— Отлично. Затем на курсе сто семьдесят следуйте шесть минут…
— Хорошо.
Вокруг все черно, кипит, бурлит, сверкает, на земле в домах позакрывали окна, ни одна птица не высунет носа из своего укрытия, а самолёты несутся в многокилометровой бурной толще облаков, то вправо, то влево, да так ловко обходят опасные «засветы», что пассажиров ни разу и не качнуло.
Где-то справа и внизу Куликово поле, Воронеж, затем Лиски, а когда вырвались из облаков, показалась и Россошь. Полтысячи километров вели Валерия Аркадьевича командир и штурман самолёта Ил-18!
— Спасибо, — от души сказал Валерий Аркадьевич своему невидимому помощнику.
Знакомьтесь: штурман
Итак, мы в облаках.
Пилоты ведут самолёт по приборам, на наше счастье, облачность спокойна, и до самого Серпухова всё идёт отлично.
И тут наш штурман докладывает:
— Командир, погода во Внуково испортилась: высота облаков уже шестьдесят метров, а видимость — восемьсот…
— Вон как, — хмурится Шувалов. — Что ещё говорят?
— Держится устойчиво, дальнейших ухудшений не ожидается.
Прошли Серпухов на своем эшелоне, и командир сам стал вести связь с диспетчером по движению аэропорта Внуково.
Московская воздушная зона трудная и ответственная. Чтобы войти в неё, у всех членов экипажа должно быть постоянное письменное разрешение в пилотских свидетельствах, подтверждающее: необходимые документы изучены и зачёты сданы. Да что там — любую зону аэропорта, куда летаешь, надо знать наизусть.
Трудна во Внуково и работа диспетчеров: ни на секунду не забывают о тебе (и в этом я убеждался сам), команды отдают кратко и чётко, самолёты там заводят на посадку, я бы сказал, так красиво, что хочется назвать всё это воздушной симфонией, а наших диспетчеров — дирижёрами Пятого океана.
А от пилотов требуются точность и краткость докладов — иначе испортишь эту прекрасную и величественную «мелодию».
Наденьте свободную пару наушников, слышите, сколько самолётов в Московской зоне? Десятки! На разных высотах и курсах. Большинство снижается, один за другим, выполняя команды диспетчеров, кое-кто улетает на запасной аэродром, где погода лучше. Почему? Может быть, пилоты там неопытные?
Нет. Внуково сейчас принимает лишь самолёты, оборудованные системой автоматического захода на посадку.
А на нашем самолёте она есть!
Следовательно, нас Москва примет. Вот теперь первое слово за штурманом. Он ведёт все необходимые аэронавигационные расчёты и задаёт пилотам курс, скорость и высоту.
Если же командир примет какое-то новое решение, штурман будет помогать ему своим контролем.
В распоряжении штурмана радиокомпасы, магнитные компасы, приборы высоты и скорости, часы с секундомерной стрелкой, радиолокатор и другая навигационная аппаратура.
Все элементы полёта штурман записывает в своём журнале.
Много тонкостей и своих проблем в работе штурмана, но современная наука и техника чрезвычайно облегчили его труд.
Например, система ближней навигации. На шкале навигационного индикатора две стрелки: стрелка «С» — указывает дальность до аэропорта в километрах, а «В» — боковое уклонение от оси трассы, кроме того, компас беспрестанно следит за курсом. На земле есть особые радиостанции, работающие в паре с самолётным оборудованием, что позволяет штурману всегда иметь перед глазами «место» самолёта, оставшееся расстояние, курс полёта, в общем, все необходимые данные. В настоящее время разработаны и ещё более совершенные системы.
Полёт — это высота, скорость и точность следования по трассе.
У каждого самолёта (вы, наверное, это знаете) есть предельная высота — потолок.
Теоретический (т. е. рассчитанный авиаконструктором) и практический — действительная, максимальная, высота полёта, которой способен достичь данный самолёт. Практический потолок может не совпасть с теоретическим, потому что нельзя воплотить идеально ни один проект.
Говорят, будто есть свой потолок и у каждого из нас. Личный, так оказать. Выше него не прыгнешь…
Так ли это?
Если иметь в виду теоретический потолок, возможно, есть он и у человека. Только, кто знает, каков он? Кто высчитал его, как для самолёта? А вот деяния человеческие поразительны! Один отправляется «на жительство» к папуасам; другой — создаёт теорию относительности; третий — намеренно ломает в воздухе скоростной реактивный самолёт, чтобы самому посмотреть, что при этом происходит; четвёртый — переплывает океан на плоту; пятый — первым в мире летит в Космос!..
А тот, кто мысленно упёрся головой в свой личный «потолочек», смотрит на всё по телевизору, размешивает ложечкой чай в стакане и приговаривает:
— Что ж, молодцы хлопцы. Но это уже предел, потолок, так сказать…
Грош цена такому. Всё, что угодно, но у Человека не должно быть ни теоретического, ни практического потолка!
Высоту пилоты, как мы говорили уже, соблюдают по прибору. И скорость — тоже. Да, беда, что этот прибор показывает только воздушную скорость, то есть скорость относительно окружающего воздуха.
Мы же летаем при постоянных ветрах, дующих в различных направлениях и с разной силой.
Определить фактическое движение самолёта по трассе относительно земли, то есть путевую скорость, — задача штурмана.
Ясное дело, что если ветер помогает полёту, — настроение у экипажа веселеет. Попутный ветер крепко помог мне, когда я работал над фантастическим романом «Парадокс Глебова».
По ходу дела предстояло слетать на вымышленную планету Гаяна (расстояние 100 световых лет) и вернуться домой. Как известно, превысить скорость света никому не дано. Если же лететь даже со скоростью 0,8 скорости света — уйдёт (на оба конца) 240 лет!
Я же задался целью обернуться за каких-нибудь 10–20 лет и… не нарушать при этом физический закон постоянства скорости света и его недостижимости звездолётом. Как выйти из положения — не знал.
…Ночь. Мы летим на самолёте Ил-14 из Куйбышева в Свердловск. Холодная, снежная зима. Облачно. Сперва нас изрядно трепало, но, забираясь всё выше и выше, мне удалось «нащупать» прослойку меж облаков, где полёт вновь обрёл спокойствие и приятность.
Летим. Я размышляю о своем романе. Пассажиры спят. Экипаж работает.
— Командир, — докладывает штурман, — воздушная скорость у нас триста двадцать километров в час, а путевая четыреста восемьдесят!
— Здорово, — удивился я. — Такой попутнячок?!
— Да. Попали в струю, дующую со скоростью сто шестьдесят километров в час…
Он так и сказал: «в струю», а во мне загорелось Нечто — выход найден.
«Почему бы, — подумал я, — не предположить, будто в космическом пространстве мироздания есть тоже какие-то, ещё не известные нашей науке, космические струйные течения?.. И наш звездолёт, попав в одно из них, хотя и держит собственную скорость меньше световой, но, увлекаемый таким течением, летит с «путевой скоростью», в несколько раз превышающей скорость света?»
И волк сыт (имеется в виду «мешающий» мне закон, установленный великим Альбертом Эйнштейном), и овечка цела (мой замысел в романе!).
Вернувшись домой, я написал — для пробы — такую главу, а в отпуск слетал к известному советскому учёному Н. А. Козыреву, в Пулково.
— Вы не сможете доказать, будто космические струйные течения есть в природе, — сказал он, прочтя главу. — Но, я полагаю, ни один учёный не сможет доказать, что такие течения невозможны!..
Превосходная мысль: писатель-фантаст так должен развивать своё воображение, чтобы учёным не удалось «положить его на лопатки».
Штурман не только автор значительной части расчётов полёта, но и его «летописец», ведь каждый полёт — это строка из Голубой Истории человечества, и её надо сохранить для… послеполётного разбора.
Уважающий себя штурман точен, последователен и трудолюбив. Порой последнее приходит с опытом.
…Ко мне назначили нового штурмана, только что окончившего училище. Полетели с ним в Краснодар. Днём. Погода — ясно. Высота 1200 метров. Расстояние от Ростова-на-Дону каких-нибудь три сотни километров.
Полёт не требовал ни напряжения физических сил, ни особой сноровки. Но большинство неприятностей в авиации случается именно в такие полёты, когда «благодушная» обстановка усыпляет бдительность экипажа.
Николай, так звали моего штурмана, пристроился между мной и вторым пилотом. Сосал леденцы и глядел на землю просто так, потому что нельзя не смотреть, раз у тебя имеются глаза. И… ни малейшего желания работать!
Летим дальше. Николаю, как видно, и леденцы надоели. Он взялся читать свежий номер «Комсомольской правды». Второй пилот, такой же юнец, включил автопилот и не ведёт штурманских исчислений уже из принципа: раз на борту есть штурман — он свободен от этих обязанностей.
Терпение моё на пределе, я сам настраиваю радиокомпас, пеленгуюсь, делаю расчёты и сдержанно говорю штурману;
— Путевая скорость триста девяносто, прибудем в девятнадцать двадцать одну…
Штурман небрежно кивнул и уткнулся в статью о тунеядцах. Я не стерпел и отобрал у него газету.
— Когда-нибудь надо браться за дело, как ты полагаешь?
— Но вы и так всё сделали?! — полувопросом ответил штурман.
Я всё ещё вежливо спрашиваю:
— Видите внизу станицу?
— А как же!..
— Определите её название.
— В век реактивной техники и космических полётов такие мелкие населенные пункты уже теряют своё значение при ориентировке, — снисходительно пояснил штурман.
Я так взглянул на него, что Николай немедленно взялся за карту.
— Сию минуту, командир. Раз вам так хочется…
Он утомительно долго водил пальцем по карте, но указанного пункта не нашёл!
Ночевали мы в Краснодаре. Вечером поиграли в шахматы. Николаю достались белые фигуры. Играл он напропалую, без плана. Пешек своих не ценил и, теряя их, не горевал.
Когда пятая пешка пала жертвою его легкомыслия, я быстро разменял фигуры и зажал в углу белого короля.
— Даже в наш реактивный и космический век следует ценить пешки! — сердито сказал бортрадист.
Разозлённый штурман улегся спать.
Месяц спустя мы полетели с ним в Астрахань. Шли в облаках тоже спокойно, на автопилоте. Николай всё время вёл исчисления и докладывал об угле сноса, путевой скорости и расчётном времени пролёта над контрольными ориентирами.
Мы были довольны штурманом, но я не говорил об этом вслух, из педагогических соображений. Когда же я подсунул ему журнал с детективным рассказом, он вежливо взял его, но отложил в сторону: дескать, сейчас читать некогда! Мне стало неловко…
У него оказалась счастливая натура: не ожидать второго печального урока. Работает Николай и сейчас в Ростове-на-Дону, у него уже первый класс.
Здравствуй, Москва!
Мы подошли к четвёртому развороту, командир включил автоматику, которая точно начинает выполнять манёвр.
Земли, разумеется, не видно, но самолёт теперь сам выходит на прямую с выпущенными шасси и снижается на ВПП. На приборной доске мы видим командный прибор: красное подвижное перекрестье, характеризующее фактическое движение самолёта, как бы «не сползает» с белого точечного перекрестья, указывающего, как надо заходить на ВПП.
Высота 100 метров… 90… 70… 60 — так называемая высота принятия решения. Но командир уже всё оценил — заход точный! — и отключил автоматику.
ВПП совсем близка. Пилоты мягко подбирают на себя штурвалы, и самолёт, «довольный» успешным завершением рейса, неслышно касается бетона основными тележками колес.
— Ваша отличная посадка зафиксирована, — говорит диспетчер. — Сруливайте по кольцевой…
— Вас понял! Благодарю, — отвечает Шувалов.
Мы сруливаем на полукружие кольцевой рулёжной дорожки, освобождая ВПП, я спохватываюсь и громко спрашиваю:
— Уже сели?! А я думал, что всё ещё летим!
Это древний авиационный комплимент, дескать, так приземлились незаметно… Его повторяют из поколения в поколение, а всё-таки каждый раз приятно и говорить, и слушать его.
— Да, вроде, сидим… — улыбаясь, отвечает наш командир.
Откуда ни возьмись, вынырнула автомашина. На заднике кузова надпись: «Следуйте за мной!», на русском и английском языках — она поведёт нас на стоянку. Стоянок теперь столько, что трудно держать в уме схему их расположения, и такая любезность, да ещё после рейса, весьма кстати.
— Сколько летели? — спрашиваю штурмана.
— Час двадцать…
Мы с вами говорили перед началом рейса о нашем «потерянном» времени. Попробуем сейчас так же бегло представить себе тот выигрыш времени, который даёт Аэрофлот.
Пока ещё первое место занимают железнодорожные перевозки, а уже на втором — воздушные. Вот и сравним их…
Возьмём для простоты расстояние 1000 километров. Допустим, что мы летим со скоростью всего 500 километров в час, а поезд мчится по земле со средней скоростью 100 километров в час, а если хотите, даже 200 километров в час.
Мы прилетим через два часа, а поезд достигнет пункта назначения ещё через 3 часа после нас — это и будет наш выигрыш во времени.
Велик он или мал?
Чтобы точнее ответить на этот вопрос, рассмотрим его в масштабе одного лётного дня Аэрофлота, точнее, суток, то есть для 500000 воздушных пассажиров.
Правда, пока что мы перевозим меньше, но уже скоро достигнем этого круглого и весьма внушительного числа.
Итак, полмиллиона человек получили общий выигрыш 1500000 часов, делим на 8760 и получим… 170 лет (я всё округляю в сторону уменьшения!).
Если вы хотите, то можете подсчитать и убедиться, что этого общественного времени, если бы его можно было разделить поровну между 170 ребятами, достаточно, чтобы они смогли получить среднее образование: 170 «десятилеток» за 24 «аэрофлотских» часа!
В действительности масштаб подобных расчётов неизмеримо больше. Так, например, ежегодно Аэрофлот экономит нашему народу до 80000000 человеко-дней, или… более 200 тысяч лет!!!
Куда оно идёт, это время?
Кто в командировке, кто учится, кто работает. А попробуйте подсчитать, сколько можно за эти, пусть и несколько условные, годы сделать изобретений, написать и прочесть книг, установить спортивных рекордов, выпустить всевозможной продукции, наконец, просто приятно отдохнуть да повидать нового, и вы поймёте, что за сила, какое это всенародное богатство — общественное время!
Вот и аэровокзал. Внуковский аэропорт построен в июле 1941 года. Он сразу же стал фронтовым и деятельно участвовал в войне.
…Сколько раз я прилетал в столицу! Но всегда испытываю радость, будто встреча эта первая. А ещё, простите меня за некоторую, может быть, высокопарность, ещё появляется во мне гордость!
Немало городов и стран повидал я на своем веку, но не видел добрее нашей земли, не знаю города лучше Москвы.
В нём прошла самая романтическая пора моей жизни: я учился и окончил среднюю школу, ту самую, что в Успенском переулке, № 3.
Так что для меня наша красавица столица ещё и моя Москва!