§ 1. «Владимир» и «Ледокол IV»

Последними фигурантами завершавшегося русского «ледокольного бума» стали 2 портовых ледокола: «Владимир» для Либавского порта (1902 г.) и «Ледокол IV» для строящегося Мариупольского (1905–1907 гг.). Из-за многих событий в истории России тех лет появление этих небольших по величине, но оригинальных по конструкции ледоколов осталось почти незамеченным, тем более что первый был затем модернизирован, а второй начал свою работу только в 1907 г.

Ледокол «Владимир», именовавшийся также ледокольным буксиром, заказало Либавское биржевое общество (комитет) как спасательный, буксирный и ледокольный пароход для обслуживания торгового порта. Построили его в 1902 г. в Риге на заводе «Ланге и сын». Таким образом, «Владимир» оказался первым портовым ледоколом, построенным на территории Российской империи!

Наблюдающим за его постройкой от Биржевого общества был либавский «предприниматель буксирного и аварийного дела» господин Гринберг.

Стальное 1-мачтовое судно имело вместимость всего 232 брт, а по архитектуре напоминало увеличенный рижский ледокольный буксир «Геркулес», но было вдвое его мощнее (до 800 л.с.) .

Обозреватель журнала «Русское судоходство» отмечал, что «на испытаниях пароход выказал по единодушным отзывам экспертов во всех отношениях прекрасные качества». Особенностью нового либавского ледореза оказались его водоотливные средства, так как он предназначается еще и для оказания «помощи судам, потерпевшим аварии». Водоотливной аппарат действовал «с невероятной интенсивностью» и с помощью 16 брандспойтов мог выкачать до 1,5 тыс. т воды в час. Материалы и работа – русские (прибалтийские) . Скорость судна на чистой воде составляла 11, а на испытаниях – 11, 23 уз.

Из кратких данных видно, что этот ледокол, имея мощность силовой установки, равную мощности каждого из 2 первых «номерных» – «Ледокола 1» и «Ледокола 2», был меньше их по размерам и (соответственно) дешевле обошелся казне – 135,0 тыс. руб.

В 1909 г. МТиП приобрело ледокол «Владимир» для расширявшегося Виндавского торгового порта. В следующем году на заводе-строителе его капитально отремонтировали и перестроили с удлинением корпуса и постановкой новых, усиленного типа котлов. Первоначально решение о ремонте «Владимира» было связано с повреждениями ледокола, полученными при снятии с камней аварийного крейсера «Олег» . В начале 1911 г. обновленный ледокол начал работу у Домеснеса . [рис. 085]

С этого времени «Владимир» ежегодно участвовал в зимних кампаниях на Балтике. Его удачная конструкция была использована в качестве прототипа при проектировании новых портовых ледоколов, в частности кронштадтского ледокола «Алексей Перфильев» и номерных ледоколов для Севера. Представляется, что «Владимир» стал прототипом для многих отечественных ледокольных буксиров первой половины XX в.

Через 3 года после появления «Владимира» на том же предприятии построили очередной номерной ледокол – «Ледокол IV» . Заказал его в начале 1905 г. Отдел торговых портов Главного управления торгового мореплавания и портов для азовского торгового порта Мариуполь.

Срок постройки, как водится, был коротким – готовое судно предъявлялось для испытаний и приемки не позднее 15 августа того же года. Однако из-за начавшейся в стране революции, закончить в срок постройку «ледокольного парохода» (так он именовался в договоре) не удалось. «Ледокол IV» пришел в Мариуполь летом 1907 г. , продемонстрировав, между прочим, на переходе с Балтики на Черное море в штормовую погоду прекрасные мореходные качества. [рис. 086]

По архитектуре это было 1-палубное судно с непрерывной верхней палубой и полубаком. Посередине судна установлена большая 2-этажная рубка, а перед ней – единственная мачта. Большая и широкая труба выведена сквозь настил рубки. По длине корпус ледокола разделен 7 водонепроницаемыми переборками. В носу имелась 1 балластная цистерна на 25 т воды, в корме – 2-я на 40 т.

Шпация в носовой части судна составляла 350, а в средней и кормовой частях – 450 мм. Учитывая необходимость ледокольных работ на азовском мелководье, наружную обшивку выполнили из избыточно прочных и толстых стальных листов: килевой пояс – до 21 мм, днище и скуловой пояс 11–19,5, борт ниже ватерлинии – 11–14–19,5, по ватерлинии и выше – 14–19,5, ширстрек – 11–13,5 мм. Силовая установка включала в себя паровую машину (компаунд) мощностью 1000–1260 л.с. и 2 цилиндрических горизонтальных трубчатых котла.

«Ледокол IV» хорошо работал на Азове, ежегодно участвуя в зимних кампаниях и спасательных операциях, что, однако, не помешало специалистам весьма критически отнестись к его ледокольным способностям. Конечно, мощности ледокола не хватало для преодоления тежелого азовского льда, иной раз толщиной до 1,0 м.

 

§ 2. Военные ледоколы «Геркулес» и «Силач» (2-й)

Эти суда стали первыми портовыми ледоколами, действовавшими в составе Балтийского флота в начале XX в. Если построенные в период с 1901 по 1904 г. гражданские портовые ледоколы предназначались для вполне конкретной цели – продления навигации в российских портах, то военным такая задача не ставилась. Они были универсальными портовыми судами – буксирами-спасателями и могли использоваться во льдах как «ледорезы». Появление таких пароходов в составе флота объясняется лишь очередной попыткой создания, как бы сегодня классифицировали, многофункциональных портовых судов базы флота.

Первой попыткой стала постройка в конце XIX в. портовых судов «Силач» и «Могучий», предназначавшихся первоначально для Кронштадтского порта, в котором тогда базировался практически весь Балтийский флот. Однако вскоре «Силач» через три океана перешел во Владивосток, после постройки для этого порта специального ледокола «Надежный» был передан в Порт-Артур и в конце 1904 г. при сдаче крепости японцам затоплен. «Могучий» использовался на Балтике как лоцмейстерское судно, буксир и спасатель. Этот универсальный портовый пароход вполне соответствовал своему назначению, но почти не применялся во льдах из-за неудачной формы форштевня и слабого набора корпуса .

После Русско-японской войны в Морском министерстве возник вопрос о пополнении портов новыми судами данного типа. Осенью 1906 г. Отдел сооружений ГУКиСа информировал Кронштадтский и Либавский порты (последний официально назывался Портом Императора Александра III) о возможности постройки судов типа «Могучий» .

Дело в том, что после войны, в смете Морского министерства остались деньги и не малые, которые решили использовать для постройки различных портовых средств на петербургских заводах, «убивая» таким образом «двух зайцев»: пополняя плавсредствами порты и поддерживая останавливающиеся без заказов судостроительные предприятия…

Из Кронштадта ответили, что такой тип судов крайне необходим для оказания помощи при авариях, при этом отметили: «…пароход этот должен обладать способностью ломать лед и ходить во льдах». Командир Либавского порта контр-адмирал И. К. Григорович прислал отзыв портовых инженеров, выработавших предварительные условия заказа. Специалисты указали, что «Могучий» для каналов порта велик, трудноуправляем и предложили строить судно по типу ледокола «Владимир» (длиной около 36,6, шириной 8, с осадкой не более 4,3 м) и «возможностью работать во льду одинаково успешно и кормой». Соотношение мощности на тонну водоизмещения у нового портового судна должно было составлять 2,6 л.с., автономность судна – 8 суток.

ГУКиС запросил у Охтинского судостроительного и механического завода АО «Крейтон и Ко» и у Товарищества Невского судостроительного завода цены за постройку пароходов типов «Могучий» (с ледокольными штевнями) и «Владимир». Первый завод назначил соответственно 327 и 308 тыс. руб., а второй – за судно типа «Могучий» с дополнительным оборудованием – 396 тыс. руб. Учитывая, что стоимость прототипа составляла 322 руб. за тонну, в МТК отметили значительное вздорожание постройки: так, у Крейтона стоимость 1 тонны водоизмещения составила 410, а у Невского завода – даже 513 руб.! Оказалось, что средняя стоимость «одного рабочего» за смену возросла с 98 коп. до 1 руб. 27 коп., или на 29–29,5 %; а с пуда поставленного металла (без учета его стоимости) и того больше – на 42–104 %. Выходило, что судостроители запросили совсем недорого.

Чтобы обеспечить выделение средств на постройку новых судов военным чиновникам пришлось на разных уровнях власти доказывать необходимость такого пополнения флота. Морскому Генеральному штабу (МГШ) объясняли, что «эти суда имели бы назначение быть вспомогательными средствами для судов береговой обороны или входить в состав системы обороны портов, оказывая главным образом содействие входу и выходу из гаваней и буксировке минных судов и подводных лодок, а равно всякое другое содействие во время их нахождения в районе портов». Для гражданских ведомств, кроме определения прямого назначения, приводилось еще и «стратегическое»: «…по выводе судов изо льда, при подаче помощи при авариях и как конвоиры подводных лодок…». Совету министров кратко сообщили о 2 особых судах для обслуживания подводных лодок и миноносцев в Петербургском порту и в Порту Императора Александра III .

Хотя у Совмина испрашивалось 800 тыс. руб. на оба судна, в МТК при рассмотрении предложений портов и заявок заводов решили, что постройка ледоколов типа «Владимир» обойдется слишком дорого и остановились на типе парохода «Могучий» с теми же оборудованием и спасательными средствами, но созданного по новому теоретическому чертежу, «разработанному на форме и отношениях между главными измерениями ледокола „Надежный“» .

Первоначально предполагалось строить одно судно на заводе Крейтона, а второе – на Невском заводе. Однако последний получил наряд на строительство 2 «ледорезных пароходов» (будущих «Таймыра» и «Вайгача»), и в ГУКиСе решили предоставить заводу Крейтона весь заказ (тем более что он предложил более низкую цену). К концу ноября охтинцы проработали чертежи и спецификации судна, одобренные МТК, и Отдел сооружений ГУКиСа тут же выдал заводу наряд на постройку 2 одинаковых «спасательных ледорезных пароходов», как значилось в документе .

15 марта следующего года был подписан контракт с заводом. Стоимость каждого судна – 308 тыс. руб., срок готовности – 1 августа 1909 г. Мощность паросиловой установки типового парохода должна была составлять не менее 1000 л. с., осадка – не более 4,3 м. Однопалубные корпуса новых судов были несколько короче и шире «Могучего» и больше, чем он, приспособлены для хождения во льдах: штевни имели ледокольную форму, каждый шпангоут дополнялся обратным угольником (шпангоутом), кроме того, по борту в районе жилой палубы и второго дна набор усиливался бортовыми стрингерами из 12-мм стальных листов, скрепленных с обратными шпангоутами. Шпация, одинаковая по всем длине, составляла 0,53 м. Наружная обшивка имела толщину листов 9–15, а ледовый пояс по ватерлинии – 16 мм. Площадь кованого руля увеличили до 4,5 м. Усиленный стальной винт имел 4 литые лопасти.

Для изменения дифферента, как и у прототипа, имелись носовые и кормовые балластные цистерны, соединенные трубопроводом и специальным насосом; в снабжение каждого парохода включался также переносная помпа Вортингтона производительностью 250 т/ч, питаемая от отдельного переносного парового котла. Судно снабжалось мощным спасательным насосом производительностью в 2000 т/ч. К нему в комплекте прилагались 30 шлангов диаметром по 150 мм, а всего на судне было 45 шлангов длиной по 6,1 м каждый.

Для навески антенны радиостанций обе мачты выполнялись более высокими, чем у «Могучего», и несколько сдвинутыми по расположению: фок-мачта – к стенке полубака, грот-мачта – к передней кромке светового люка. Верхняя палуба и полубак имели настил из сосновых досок; вооружение артиллерией не предусматривалось. Полубак проходил от форштевня до 71 шпангоута. На палубе установили 2 лебедки (носовую в 4 т и кормовую в 2 т), а в районе надстройки поместили 4 шлюпки (паровой и водолазный барказы, спасательный вельбот и четверку). 40-сантиметровый прожектор разместили в «бочке» на фок-мачте. Командное помещение на 18 коек устроили между 71 и 84 шпангоутами.

Каждое их 2 судов имело идентичную паросиловую установку, состоявшую из паровой машины тройного расширения и 2 цилиндрических 3-топочных котлов. Паровые машины проектировались и изготавливались также на Охтинском заводе. А вот котлы в связи с запрещением изготовления механизмов и котлов за границей, заказали здесь же в Петербурге заводу АО «Г. А. Лесснер». Все вспомогательные механизмы (руль, брашпиль, насосы, лебедки, электродинамо) имели паровой привод .

Разработкой детальных чертежей корпуса и механизмов конструкторы завода Крейтона занимались более 5 месяцев. Сталь для судов заказали в конце 1907–начале 1908 г. Поступление металла (листовой и уголковой стали) началось с февраля 1908 г. главным образом с петербургских предприятий (в том числе от Невского завода). В марте вся сталь для сборки корпусов была уже испытана. Но только в июле начали выгибать шпангоуты. Гидравлические испытания 2 первых котлов на заводе Лейснера происходили в середине августа. В то же время начались и стапельные работы по сборке обоих пароходов в эллинге Охтинского завода. Официальная закладка состоялась 20 августа. Наблюдающими от Морского министерства были: с июля 1908 г. (временно) поручик ККИ Ф. К. Вомпе (он занимался согласованием первых готовых чертежей), подполковник ККИ Ф. А. Перетягин, полковник КИМ В. Сперанский (в ходе постройки его неоднократно подменял подполковник КИМ В. В. Саговский, сменивший окончательно Сперанского при достройке).

Небольшой и слабый по своему техническому вооружению завод в контрактные сроки уложиться не смог, вдобавок его подвел завод Лесснера, задержавший изготовление котлов. В результате первый из ледорезов, получивший название «Геркулес», спустили на воду 25 апреля, а второй – «Силач» – 30 мая 1909 г. примерно с 70 %-й степенью готовности по корпусу.

Котлы, которые должны были поступить охтинским корабелам в середине февраля 1909 г., были поставлены для первого судна в середине августа, для второго – 10 сентября 1909 г. В результате готовность судов затянулась и швартовные пробы механизмов завод Крейтона произвел только 2 декабря. ; [рис. 087]

Нарушение сроков поставки котлов и обычные для русских военных судостроителей неурядицы с согласованиями отдельных чертежей привели в конечном счете к более чем годовой задержке постройки пароходов! Виноваты в этом были и закупчики и исполнители. Например, оба порта (для которых предназначались новые суда) в середине 1909 г. вдруг опомнились и начали забрасывать ГУКиС предложениями по изменению первоначального проекта, в том числе и по корпусу. В МТК только в начале 1910 г. обнаружили описку в контракте, связанную с занижением толщины якорных канатов, в результате чего требовалась замена и их, и брашпилей. Наблюдающий механик забыл (!) дать указания об антикоррозийном покрытии валов. Заводская приемка машин и котлов, как выяснилось впоследствии, производилась не по полной программе и формально.

Заводских огрехов оказалось еще больше. Отправленный 25 мая 1910 г. в Кронштадт на ходовые испытания «Геркулес» через несколько часов вернулся на завод из-за поломки машины. «Силач» после заводской пробы 27 июля перешел в Кронштадт, где выяснилась неисправность воздушного насоса (вдобавок на «Силаче» при подъеме якоря отвалилось веретено вместе с лапами). В конце концов первым испытания прошел «Силач». 31 августа состоялась 6-часовая проба его в море и на мерной миле. Пароход развил скорость 11,45 уз., но машина при этом не достигла контрактной мощности. При испытании «Геркулеса» 2 сентября в море повторилось то же самое (скорость составила 11,25 уз.). Вероятно, приемная комиссия закрыла бы глаза на недостаточную мощность судовых машин (не более 850 л.с.), но в ходе испытаний обнаружилась сильная течь котлов на обоих судах. Пароходы признали «не подлежащими приему в казну» и опять отправили на завод. Дело приобрело столь скандальный характер, что товарищ (заместитель) морского министра приказал сообщить заводу Крейтона «о полном его недоверии к безобразной постройке…пароходов, какое обстоятельство дает повод совершенно отказаться от дальнейшей работы завода» .

После ремонта котлов, замены якорных устройств и долгих споров по поводу повторной гидравлической пробы котлов пароходы, наконец, прошли испытания поздней осенью 1910 г. 30 октября «Силач» показал скорость 12,9 уз. при 1069 л.с., а «Геркулес» 2 ноября – 11,65 уз. при 1068 л.с.

Для достижения контрактной мощности завод с разрешения МТК увеличил на 3 м высоту труб. Командующий Действующим флотом Балтийского моря адмирал Н. О. Эссен направил в ГУКиС записку, выражая опасение, что в свежую погоду при сильной качке такие трубы просто рухнут. Специалисты МТК согласились укоротить их на 1,5 м, отметив устарелый проект главной машины (80-х гг.) и то обстоятельство, что завышенные трубы мощности прибавили немного.

После многочисленных скандалов оба портовых судна приняли в казну с оговоркой «о вероятности частого ремонта котлов». Так и вышло: котлы продолжали течь и в кампанию 1911 г. Все завершилось новым ремонтом «Геркулеса». На «Силаче» в 1913 г. котлы пришлось заменить. Все ремонты и переделки, а также заказ новых котлов на Невском заводе производились за счет завода Крейтона, наказанного еще и штрафом за годичное опоздание с постройкой.

Новые «силачи» так и не поступили в назначенные порты (Кронштадт и Либаву). В 1911 г. их перевели в Ревель, причем «Силач» направили в службу связи флота, с базированием на Гельсингфорс или в Свеаборге. [рис. 088]

Так как комиссия по приемке не определяла ледовые качества судов, адмирал Н. О. Эссен решил выяснить их самостоятельно, предполагая использовать пароходы для проводки во льдах миноносцев минной дивизии.

После приемки 1910 г. «Силач» отправили в распоряжение Эссена. Ледовые испытания прошли в районе Гельсингфорса. «Силач» продвигался во льду непрерывным ходом толщиной до 35 см, но в более толстых льдах (40–45 см) застревал и вынужден был работать с разбега, пробиваясь при этом сквозь лед на длину собственного корпуса. Во льду толщиной 60 см «Силач» за 1,5 часа преодолел расстояние лишь в 2 кбт (370 м). Образованный ледоколом канал «не позволял идти за судном миноносцам», писал адмирал в МГШ. Так новый «Силач» оказался непригодным для вывода судов в зимних условиях. Присутствовавший на испытаниях командир «Ермака» Р. К. Фельман отметил несоответствие величины судна и его ледопроходимости. Тем не менее в формуляре «Силача» (2-го) записано: «Пароход с разбега ломает лед в 2' <61 см> толщиною» .

Дважды повторенный благой порыв создать отечественные универсальные вспомогательные корабли для эскадр или баз флота удалось реализовать лишь отчасти. Основными причинами неудачи оказались, с одной стороны, небрежная проработка технических заданий новых кораблей и пресловутая для российского флота мелочная экономия, а с другой – указания императора о поддержке отечественных судостроительных предприятий. И если первому «Силачу» удалось отчасти (и вынужденно) сыграть роль и спасателя, и ледокола, то «Могучий» из-за конструктивных недостатков и плохой постройки остался «переростком» в ряду балтийских портовых буксиров. Вторая серия судов типа «Силач» («Могучий») оказалась анахронизмом. Почти сразу после ввода их в строй пришлось заказывать для Балтийского флота 2 новых ледокола (типа «Тармо»), а также мощные ледокольные буксиры для буксировки артиллерийских щитов.

Таблица 17

Рис. 085. «Jüri Wilms» (бывш. «Владимир») на ходу. 30-е гг. XX в.

Рис. 086. «Ледокол IV»

Рис. 087. Портовые суда «Геркулес» и «Силач»: а) боковой вид, б) теоретический чертеж (проекции «бок» и «корпус»)

Рис. 088. Портовый ледокол типа «Силач» после постройки

 

Хотя ледокольные суда в портах Российской империи появились значительно позже, чем в замерзающих портах Европы и Америки, отечественные специалисты не только быстро усвоили заграничный опыт, но в конце XIX в. начали успешно использовать свой собственный, совершенствуя первые «ледокольные снаряды». В середине 1890-х гг. особое внимание было уделено американским ледокольным паромам, работавшим на Великих озерах и имевшим не только кормовой, но и носовой винты.

Оказалось, что использование носового винта позволялет судну более эффективно ходить во льдах. Эту особенность подметили и русские моряки при испытаниях портовых ледоколов с кормовым винтом. Анализируя работу во льдах «Надежного» и «Гайдамака», они константировали увеличение ледокольной способности этих судов при работе задним ходом .

В 1897 г. практически одновременно в России решили построить 2 ледокола американского типа, как вскоре стали называть суда ледового плавания, снабженные носовыми винтами. Это были ледокольный паром «Байкал» и ледокол «Ермак».

Как уже упоминалось, одновременно с «Ермаком» на заводе фирмы Армстронга, строилось еще одно судно с носовым винтом – финский ледокол «Сампо» .

 

§ 1. Финские ледоколы «Сампо» и «Тармо»

Вопрос о строительстве второго ледокола для финских портов возник в 1895 г. Создали специальную комиссию по разработке требований, которым должен был удовлетворять ледокол, предназначавшийся подобно первому – «Муртайе» для зимней навигации в Финском заливе. Хотя ледокол «Муртайя» небезуспешно оказывал помощь судам во льдах, он не мог обеспечить зимнюю навигацию в суровые зимы, когда толщина льда достигала величины, значительно превышавшей ледокольные возможности финского первенца (более 0,4 м). Кроме того, из-за «ложкообразной» формы носовой оконечности «Муртайя» плохо работала в битых льдах и льдах, покрытых слоем снега . Требовался ледокол бо́льшей мощности и более приспособленный для работы во льдах Финского залива.

Комиссию возглавил энтузиаст ледокольного дела начальник Главного управления Лоцманского и маячного ведомства Финляндии капитан 1 ранга Н. Н. Шеман. Членами комиссии стали представители местных портов и финские капитаны, водившие ледокольные суда на Балтике. Вошел в нее и первый в России теоретик ледоколостроения инженер Р. И. Рунеберг. Особое внимание финские специалисты обратили на ледоколы американского типа. Один из членов комиссии побывал на Великих озерах и на месте ознакомился с опытом работы американских ледокольных паромов.

Разработкой требований, предъявленных к новому ледоколу, занимались в течение 7 месяцев, а в июне 1897 г. его постройку заказали английской фирме Армстронга в Ньюкастле-на-Тайне, которая ранее создала паром «Байкал» (а следом за финским ледоколом – «Ермак»).

Через 15 месяцев, накануне зимней навигации 1898–1899 гг., построенный английскими судостроителями ледокол «Сампо» («Sampo») пришел в Финляндию . [рис. 089]

Появление необычного по конструкции ледокола на Балтике прошло незамеченным. «Гвоздем сезона» оставался «Ермак». Газетная шумиха, связанная с триумфальным появлением в Финском заливе огромного ледокола отвлекла внимание от «Сампо», который хорошо показал себя в начавшуюся в декабре ледокольную кампанию. Финский ледокол оказал помощь 126 судам (главным образом паровым), в районе Выборга, Гельсингфорса и Гангэ (в том числе 7 грузопассажирским пароходам, совершавшим правильные рейсы в порты Балтики и Англии). В 1900 г. финны представили модель «Сампо» на Всемирную выставку в Париже .

По конструкции новый ледокол значительно отличался от «Разрушителя» (так дословно переводится с финского название «Murtaja»). Носовая и кормовая оконечности «Сампо» в подводной части имели более острую, чем на «Муртайе», ледорезную форму. Форштевень почти до мортиры носового винта был прямой, срезанный под углом более 22° к горизонтали. Ахтерштевень с характерным «наплывом» для защиты пера руля имел меньший угол наклона (16°). Для предохранения судна от повреждений при сжатиях, борта были выпуклыми. Угол ветви шпангоута к вертикали ниже ГВЛ на миделе составлял 20°. Пояса наружной обшивки состояли из стальных листов толщиной 10–15 мм, а ледовый пояс толщиной 25 мм имел по всей длине судна ширину около 2 м (1,98 м), в том числе на 1,4 м под водой (ниже главной ватерлинии). Шпация равнялась 460 мм. ; [рис. 090]

Водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 9 отсеков. Имелось второе дно, где размещались балластные цистерны. В кормовой и носовой частях корпуса находились дифферентные цистерны. Котельные отделения, разделенные поперечной угольной ямой, располагались в центре судна, за ними в сторону оконечностей располагались носовое и кормовое машинные отделения и небольшие грузовые трюмы. В каждом из котельных отделений были установлены 2 одинаковых цилиндрических паровых котла. Кроме того, имелся еще установленный в отдельном помещении вертикальный паровой котел, предназначенный для мощной центробежной спасательной помпы и питания паром вспомогательных механизмов.

Часть оправдавшихся в эксплуатации «Муртайи» архитектурных и конструкционных решений применили на «Сампо». На нем, как и на первом финском ледоколе, имелись 2 палубы – верхняя и жилая, на которой находились пассажирские каюты, помещения лоцманов, таможенников и все жилые помещения команды. Нижняя палуба, расположенная выше ватерлинии, значительно повышала поперечную прочность корпуса судна при ледовых сжатиях. Сохранился в общих чертах характерный силуэт «Муртайи» с 2 наклонными трубами и мачтами, с седловатостью выкрашенного черной краской корпуса.

В носовой части просторной деревянной верхней палубы «Сампо» была установлена двухъярусная рубка с 2 мостиками, крылья которых доходили до бортов; 4 шлюпки подвешивались на индивидуальных шлюпбалках. На фок-мачте смонтировали специальную площадку («бочку»), из которой велось наблюдение за льдом и ледокольными работами. Ниже бочки имелась площадка для прожектора. На всякий случай на обеих мачтах предусматривалось вспомогательное парусное вооружение с косыми парусами. На палубе находились 3 паровых лебедки.

Ледопроходимость «балтийского американца» оказалась значительно лучше, чем у «Муртайи». В чистом сплошном льду толщиной до 0,4 м ледокол легко шел со скоростью до 8 уз. и разбивал (точнее, размывал) 1,5–2-метровые торосы. Эксплуатация «Сампо» показала, что при форсировании балтийского льда лучше работать носовым винтом вперед (на американских паромах размывание льда производили действием этого винта на задний ход) .

Использование в балтийских льдах ледовых судов, снабженных носовым и кормовым винтами вполне себя оправдало. Суда этого типа настолько понравились финским специалистам, что затем в течение более полувека они только такими ледоколами и занимались, накопив огромный опыт их эксплуатации. На «Ермаке» применение носового винта во льдах Балтики также давало положительный эффект. Он был снят исключительно из-за реконструкции носовой оконечности ледокола для плавания в тяжелых арктических льдах .

Финский «Сампо» недолго оставался единственным ледоколом «американского типа» на Балтике. До Первой мировой войны здесь появилось еще несколько аналогичных гражданских судов. Постройка их была вызвана как продолжавшимся увеличением грузооборота прибалтийских портов, так и развитием зимнего судоходства в портах Финляндии (или, как тогда писали, Великого княжества Финляндского). Ободренные успехами своего второго ледокола, финны решили заказать следующий ледокол, подобный «Сампо», но модернизированный с учетом более чем 8-летнего опыта его эксплуатации. В середине февраля 1907 г. они заключили контракт на постройку ледокола «американского типа» с фирмой Армстронга. Опытные английские судостроители справились с заказом второго судна значительно быстрее, чем с первым. В конце осени 1907 г. были начаты работы на стапеле, а в начале января 1908 г. новенький ледокол «Тармо» прибыл в Гангэ (Ханко). [рис. 091]

Силуэт и конструкция корпуса «Тармо» были почти идентичны силуэту и конструкции «Сампо». Увеличились по сравнению с прототипом его размеры на 11 %, водоизмещение – на 25, а мощность – почти на 40 %. Позднее «Тармо» был перестроен: носовую рубку расширили и удлинили до кормовой трубы, далее надстройку продолжила шлюпочная палуба. Этот ледокол, как и «Сампо», использовался исключительно в Финском и Ботническом заливах Балтийского моря. [рис. 092]

 

§ 2. Рижский ледокол «Петр Великий»

Считается, что в начале XX в. в странах Европы, в том числе и в России, начался второй этап в ледоколостроении, характеризующийся увеличением размеров ледокольных судов и мощности их силовых установок. Чрезвычайно характерно в этом отношении сравнение первых ледоколов американского типа в балтийских водах: «Сампо», «Тармо» и ледокола Рижского порта «Петр Великий» (1912 г.). Этот последний по своей конструкции оказался оригинальным развитием проекта ледокола американского типа.

Долгое время Рижский порт не имел собственного ледокола и обходился ледокольными буксирами, которые ежегодно выполняли ледокольные работы на реке Западной Двине (Даугаве) в период ледостава и ледохода от ее устья до района торгового порта .

В 1909 г. Рижский биржевой комитет с помощью МТиП добился введения в Риге «ледокольного сбора», который обеспечил поступление средств для строительства необходимого судна . В том же году комитет начал переговоры о постройке ледокола с отечественными и иностранными предприятиями. Заводам были разосланы эскизный чертеж и примерная спецификация «потребного порту ледокола, снабженного носовым винтом».

Наиболее удовлетворительным в техническом отношении, по мнению рижан, оказался проект шведской фирмы «Гетаверкен» («Götaverken»), который и был принят для постройки с некоторыми изменениями и дополнениями в начале 1911 г. .

Проект ледокола, предназначенного не столько для работы в самом порту, сколько для проводки судов в Рижском заливе, включал в себя «ряд новых, принципиальных положений в части формы корпуса, соотношения главных размерений…, мощности носовой и кормовой машин…, значительно отличавших его от предшествующих однотипных ледоколов „Сампо“ и „Тармо“», – писал историк ледоколостроения инженер А. Я. Сухоруков .

Разработку технического проекта делали шведы на заводе в Гётеборге, на базе основного задания, представленного главным инженером Рижского биржевого комитета О. Флейшером и профессором Рижского политехникума Ч. Кларком. Они же вместе с представителями верфи были наблюдающими за постройкой ледокола в Швеции. В ноябре 1911 г. рижский ледокол, получивший наименование «Петр Великий», спустили на воду . [рис. 093]

По архитектуре судно было 2-палубным со средней надстройкой, двухъярусным мостиком и 2 мачтами. На фок-мачте, как и на финских ледоколах, были смонтированы «бочка» для наблюдателя и прожекторная площадка. Между надстройкой и бизань-мачтой находились 4 шлюпки, одна из которых была новинкой – моторный барказ с двигателем «Скандия» (7,5 л.с.).

По данным А. Я. Сухорукова, «его обводы <ледокола „Петр Великий“. – В. А.> явились развитием обводов 4-винтового ледокола мощностью 10 000 л.с., спроектированного в 1898 г. заводом Шихау по конкурсу на постройку „Ермака“» .

«Подводная часть <ледокола. – В. А.> напоминает образования парусной яхты, – описывал новое техническое чудо корреспондент газеты „Котлин“, – поперечные сечения корпуса очень острого образования…» . «Форма корпуса, – отмечал Сухоруков, – отличалась более острыми обводами по сравнению с предшествующими ледоколами и в этом отношении представляла собой еще более значительный по сравнению с „Ермаком“ отход от „гамбургский формы“. Ледокол не имел плоского днища, форма его поперечных сечений представляла собой треугольник с выпуклыми боковыми гранями – бортами и с плавным переходом от килевой линии к очертанию бортов (без скулы). По очертанию подводной части корпуса он приближается к яхте…» . Форштевень ледокола был выпуклым, угол наклона к горизонтали в районе ГВЛ составлял 30, а бортов к вертикали – 20°. Шпангоуты в носовой части были установлены через 381, а в средней части – через 435 мм.

Корпус 6 водонепроницаемыми переборками разделялся на 7 отсеков. Расположенные в центральной части корпуса в общем котельном отделении 4 цилиндрических паровых котла с пароперегревателями работали на форсированной тяге. За котельным отделением в нос и корму находились машинные отсеки. [рис. 094]

Балластных цистерн имелось 10 (6 носовых и 4 кормовые), часть их, расположенных по бортам, – креновые. Надо отметить, что даже «Ермак» иногда надолго застревал в торосах: раскачивание судна с помощью балластных цистерн в диаметральной плоскости не помогало, приходилось стягивать ледокол путем завоза ледяных якорей. Это обстоятельство и навело на мысль о применении на ледоколе «Петр Великий» бокового раскачивания с помощью бортовых (креновых) цистерн, что облегчало прохождение торосов и сползание с них.

Два мощных центробежных насоса (помпы системы Gotaverkes) производительностью по 1200 т/ч каждый менее чем за 10 минут могли закачать в цистерны 350 т воды!

Соотношение мощности между носовой и кормовой силовыми установками равнялось 1:2,2. Носовая машина имела большее число оборотов, чем кормовая (т. е. была «быстроходной»). Расположение носового винта по длине и высоте корпуса, а также его размер (диаметр) были выбраны с учетом лучшей защиты винта от повреждения льдом.

На валопроводе носовой машины (впервые в истории ледоколостроения) установили фрикционную муфту (системы Bemn), которая автоматически отсоединяла вал от винта при заклинивании его во льду, предохраняя винт и валопровод от повреждения . [рис. 095]

«Яхтенные» обводы корпуса с большими углами наклона штевней и необходимость углубить оба винта привели к тому, что небольшое по размерам судно имело значительную осадку – «на уровне линкоров…», – восторженно писал корреспондент газеты «Котлин» .

На ходовых испытаниях ледокола его машины развили мощность 4038 л. с. и скорость – 14,5 уз. При этом судно оказалось весьма маневренным: диаметр циркуляции составил 1,3–1,4 длины корпуса.

Испытания «Петра Великого» во льдах проводились во время его перегона из Гётеборга в Ригу в феврале 1912 г. Ледокол шел во льдах толщиной от 18 до 50 см, покрытых снегом (в том числе «значительной толщины», как сообщалось в печати), продвигаясь без особых затруднений со скоростью от 5,3 до 3,0 уз. В чистом льду (или с малым количеством снега) толщиной до 25 см «Петр Великий» шел со скоростью 6,5, а в 50-сантиметровом – 3,5 уз. [рис. 096]

Торосистые нагромождения ледокол преодолевал ударами с разбега и, как правило, без застреваний. После удара о торос ледокол немедленно отходил назад (как только обе машины давали задний ход). Один раз за весь 5-дневный рейс «Петр Великий» остановился в торосистом льду глубиной около 9 м. Креновая перекачка не помогла. Тогда торос решили подмыть, для этого дали носовой машине задний ход: впереди форштевня на расстоянии около 45 м появились вихри воды из-подо льда, а затем куски льда размываемого тороса. После 5 мин. такой работы носового винта ледокол пошел дальше, действуя носовой машиной вперед, а кормовой – назад.

Судно прекрасно держалось на курсе, обладало хорошей поворотливостью во льду и, что очень важно для ледокола, оставляло за кормой чистый канал на расстояние 15–30 м. «По мнению лиц, видевших его работу во льду, – писал Сухоруков, – „Петр Великий“ отличался особенно высокими ледовыми качествами и являлся одним из наиболее удачных ледоколов своего типа…» .

Доказательством такого утверждения послужили результаты сравнительных испытаний «Петра Великого» и «Тармо», проведенных в 1912 г. специальной комиссией МТиП в районе полуострова Гангэ.

При параллельной работе этих судов в одинаковых ледовых условиях («в расстоянии нескольких десятков сажен друг от друга») скорость рижского ледокола оказалась на 50 % выше, чем у финского: «ледокол „Петр Великий“, пройдя около 2 миль в полчаса, опередил ледокол „Тармо“ примерно на полмили». При ударах с разбега «Тармо» застревал во льду, и ему требовалось 10–15 минут для перекачки балласта и работы машин, чтобы отойти назад, в то время как «Петр Великий» отходил назад сразу после переключения машин на задний ход .

Считавшийся лучшим ледоколом Балтики (после «Ермака») «Петр Великий» послужил прототипом для создания русских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» («Волынец»), шведских ледоколов «Исбритарен II» («Isbrytaren II») и «Атле» («Atle»), построенных соответственно в 1914 и 1926 г., и латышского «Кристианис Вальдемарс» («Krišjānis Valdemārs»), спущенного на воду в 1925 г.

Таблица 18

Рис. 089. Ледокол «Сампо» на испытаниях

Рис. 090. Ледокол «Сампо»: а) продольный разрез; теоретический чертеж: б) бок и проекция «корпус», в) «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна; 2 грузовой трюм; 3 водяные цистерны 2-го дна; 4 кормовое машинное отделение; 5 помещение рулевой машинки; 6 кормовое котельное отделение; 7 поперечная угольная яма; 8 носовое котельное отделение; 9 носовое машинное отделение; 10 коридор гребнового вала; 11 носовая дифферентная цистерна; 15 помещение команды; 13 прожекторная площадка; 14 «бочка»; 15 буксирная лебедка; 16 салон комсостава; 17 кормовой штурвал.

Рис. 091. Ледокол «Тармо» во льдах

Рис. 092. Ледокол «Тармо»: а) продольный разрез, б) разрез по палубе

Рис. 093. Ледокол «Петр Великий»: а) боковой вид, совмещенный с продольным разрезом; б) план верхней палубы

Рис. 094. Ледокол «Петр Великий»; мидельшпангоут 1 бортовая угольная яма; 2 котел; 3 паровая машина; 4 шпангоут; 5 помещения команды; 6 верхняя палуба; 7 коридор; 8 каюты комсостава

Рис. 095. Винт ледокола «Петр Великий». 1912 г.

Рис. 096. «Петр Великий» в море. 1912 г.

 

Кроме специализированных ледоколов и ледокольных буксиров, в российских водах во второй половине XIX – начале XX вв. появились ледокольные транспортные суда.

Во-первых, речь идет о парусных деревянных промысловых и грузовых судах, снабженных вспомогательной паровой машиной мощностью 100–500 инд. л.с. Они успешно применялись в морях Северного Ледовитого океана, в районах Белого и Баренцева морей, Новой Земли, Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа и Чукотки, а также у побережий Гренландии, Аляски и Охотского моря. Суда эти имели прочный корпус с усиленным набором из твердых пород дерева. Поверх наружной обшивки в носовой части и в районе переменной ватерлинии устанавливалась вторая, чаще всего дубовая, обшивка – «ледовый пояс»; борта, почти отвесные в средней части, имели развал в оконечностях, что способствовало выжиманию корпуса при сжатиях льда, большой район плавания обеспечивался парусным снаряжением. Паровая машина, еще несовершенная и потреблявшая большое количество угля, применялась для лавирования в битых льдах и разводьях; в грузовой трюм вмещались продукты промысла или небольшие партии грузов (100–300 т) . На этих же судах, переоборудованных в экспедиционные, совершались плавания в высокие северные широты с целью географических открытий и гидрографических исследований. Наиболее удачное среди них – плавание Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега», впервые прошедшем всю трассу будущего СМП с запада на восток, с зимовкой. Среди подобных судов, кроме «Веги», известны «Св. мученик Фока» Г. Я. Седова и «Св. Анна» Г. Л. Брусилова. Кстати, ранее «Св. Анна», носившая наименование «Бланкатра», неоднократно ходила через Карское море в устье Енисея в качестве конвоира грузовых судов. [рис. 097 а; б; в]

Опыт плаваний в северных широтах привел к созданию уникальных деревянных экспедиционных судов с особо прочным корпусом. Таков, например, «Фрам» Ф. Нансена, толщина дубовых бортов которого достигала 0,5 м, а яйцевидная, с большим наклоном бортов наружу форма корпуса способствовала выжиманию судна при сжатиях льда. Аналогичную конструкцию имело и судно Амундсена «Мод». [рис. 097 г]

В 30–40-е гг. XX в. подобные парусно-паровые суда классифицировались как суда пассивного ледового плавания, т. е. предназначенные не столько для продвижения во льдах, сколько для дрейфа в них или плавания в ледовых разводьях.

Почти одновременно начались попытки использования паровых судов для грузо-пассажирских рейсов в зимних условиях. Ранее уже рассказывалось о небольшом шведском почтовом пароходе «Польхем» («Polhem»), поддерживавшем зимнее сообщение между о. Готланд и шведским берегом. В 70-х гг. для подобных рейсов на о. Эланд (Оланд) использовался «зимний пароход» (по выражению Рунеберга) «София» . Впоследствии шведское правительство предоставляло эти пароходы ученым для плаваний на Шпицберген: «Софию» – в 1868 г., а «Польхем» – в 1872–1873 гг. .

 

§ 1. Финляндские (финские) ледокольные пароходы

В Российской империи первым таким судном стал финский пароход «Экспресс» («Express»), построенный в 1877 г. для поддержания круглогодичного регулярного сообщения между портом Гангэ и Стокгольмом.

Проект судна был создан молодым инженером Р. И. Рунебергом, который затем наблюдал за его постройкой на Оскарехамнском заводе в Швеции.

Это небольшое 2-мачтовое грузопассажирское судно имело сплошную верхнюю палубу по всей длине, под которой на жилой палубе располагались каюты для пассажиров и офицеров, а также кубрики. Чтобы избежать возможного обледенения парохода под верхней палубой был проложен паропровод.

Корпус, выполненный избыточно прочным, разделялся 8 переборками (в том числе 3 – до верхней палубы и 5 – до жилой палубы). Шпангоуты по всей длине стояли через 0,6 м. Толщина листов обшивки в районе ватерлинии составляла 22 мм. [рис. 098]

Построенный «хорошо и дешево», как писал сам автор проекта, «зимний пароход» передвигался в балтийском льду толщиной до 13 см со скоростью 10,5 уз. .

«Экспресс» совершал свои рейсы с переменным успехом до 1891 г. Рунеберг отмечал впоследствии, что «деятельность „Экспресса“ интересна в том отношении, что она доказала возможность поддерживать морское сообщение зимой у 60-й параллели северной широты» . [рис. 099]

В 1891 г. для сообщения между портами Финляндии и Англии по заказу Акционерного финляндского пароходного общества (Finska Agfartygs Acttiebolaget) были построены 2 более совершенных, чем «Экспресс», грузопассажирских парохода – «Астриа» («Astraea») и «Урания» («Urania») мощностью по 3500 л.с. Движение на созданной линии быстро возрастало, и в 1899 г. то же общество заказало еще 2 подобных судна – «Арктурус» и «Полярис» («Arcturus», «Polaris») по 3500 л. с. В 1908 г. построен 5-й пароход – «Титания» («Titania») мощностью 4000 л.с. Все эти пароходы поддерживали круглогодичное сообщение между портами Финляндии, Германии и Англии . [рис. 100]

В 1895 г. для обслуживания линии Або – Стокгольм частное общество поставило пароход «София». С рубежа XX в. эту линию содержало АО «Боре» с помощью 2 почти одинаковых грузопассажирских пароходов ледового плавания. Это были изящные белые 2-трубные пароходы «Боре I» и «Боре II» (1100–1200 л.с.).

В 1896 г. для обслуживания линии Гельсингфорс – Любек и Гангэ – Любек Гельсингфоргская пароходная кампания (Helsingfors Ångf. Aktieb) заказала пароход зимнего плавания «Эгир» («Aegir»), построенный на Ньюландском (Нюландском) заводе в Христиании. Этот небольшой пароход обслуживал названную линию до начала Первой мировой войны . [рис. 101]

«Почти одновременно с появлением „Муртайи“ были выработаны правила, которым должны удовлетворять по постройке и снабжению специально морские ледокольные пароходы, – писал обозреватель „Русского судоходства“. – Правила эти довольно строги и предусматривают целый ряд конструктивных особенностей, обеспечивающих большую или меньшую степень безопасности подобных судов. С этого момента дальнейшее развитие ледокольного флота пошло в направлении, преподанном этими правилами…» .

Большая часть указанных пароходов имела второе дно, приспособленное для водяного балласта, водонепроницаемые переборки, усиленный набор корпуса (особенно в носовой части), ледовую обшивку, кованые форштевни (как писали тогда, «ледокольного типа»), заглубленные и утяжеленные винты, усиленный руль и баллер.

 

§ 2. Российские ледокольные пароходы

В российском торговом флоте до Первой мировой войны подобных пароходов не было. Только в состав Военно-морского флота и плавсредств крепостей Военного министерства вошли несколько судов различных классов, которые с некоторой «натяжкой» можно было считать ледокольными или ледорезными.

В 1906 г. построили ледорезный пароход – портовое судно «Лот», в 1907–1909 гг. – ледокольные экспедиционные пароходы – военные транспорты «Таймыр» и «Вайгач», в 1909–1910 гг. – 2 новых плавмаяка ледокольного типа (по 320 л.с.): балтийский – «Люзерортский» и каспийский – «Среднежемчужный». К 1912 г. в состав Балтийского флота вошли 5 транспортов с одинаковыми корпусами и механизмами: «Мезень», «Печора», «Сухона», «Ока» и «Кама». Все они созданы на Невском заводе в Петербурге. Типовой корпус каждого транспорта был «буксирно-ледокольного типа», как значилось в спецификации . В начале 1914 г. в Швеции построили для Комиссии по исследованию финляндских шхер пароход ледокольного типа «Азимут» (портовое судно) , а для крепости Императора Петра Великого приобрели пароход «Колывань», – бывшее норвежское каботажное промысловое судно «Tulla» . [рис. 102]

Таблица 19

Рис. 097 а. Парусно-паровое экспедиционное судно «Св. Анна»: а) продольный разрез; б) план палубы

Рис. 097 б. Парусно-паровое экспедиционное судно «Св. Анна» во льдах (с рис. Ю. Макарова и В. Дыгало)

Рис. 097 в. Парусно-паровое экспедиционное судно «Фрам»

Рис. 097 г. Экспедиционное судно «Фрам»: а) продольный разрез; б) палуба – вид и план; в) теоретический чертеж

Рис. 098. Пароход для зимнего плавания «Экспресс»: а) прольный разрез; б) теоретический чертеж (проекция «бок»)

Рис. 099. Пароход «Экспресс»

Рис. 100. Ледокольный пароход «Астриа»: а) прольный разрез, б) теоретический чертеж (проекция «бок»); в) палуба

Рис. 101. Ледокольный пароход «Полярис»

Таблица 20

Пароход «Азимут» настолько понравился балтийцам, что еще до начала Первой мировой войны они предполагали заказать в Гётеборге, где было построено судно, 2 подобных . Эти планы не осуществились, но в марте 1915 г. Морское ведомство заказало по чертежам «Азимута» 3 парохода на заводе АО «Вулкан» в Або (по 240 тыс. руб. за судно). Строящиеся «азимуты», безусловно, были ледокольными пароходами. Каждый из них должен был иметь ледокольные штевни, ледовый пояс по ватерлинии из стальных листов толщиной 18–20 мм, 7 водонепроницаемых переборок, 2 балластные цистерны (в носу и корме). Предусматривались установка паровой машины тройного расширения мощностью 650 л.с., и скорость до 11 уз. . Пароходы планировалось получить в течение первой половины 1916 г., однако до конца 1917 г. корпуса их оставались на стапелях, хотя и в почти законченном виде. Заводчане надеялись спустить их на воду в 1918 г., но Морское ведомство аннулировало заказ . [рис. 103]

Военное ведомство до войны 1914–1918 гг. начало пополнять флот приморских крепостей небольшими ледорезными пароходами, которые предназначались для обслуживания стационарных минных заграждений (эти суда классифицировали так же, как минные транспорты или кабельные пароходы). Строились они для каждой крепости или по индивидуальному проекту, или при типовом проекте приобретали в ходе строительства свои особенности, согласно требованиям начальника той или иной крепости (подобно, например, буксирам-«удальцам»).

Для Свеаборгской крепости построили в Сормово к 1916 г. 3 однотипных минных транспорта (кабельных парохода) – «Смелый», «Бойкий» и «Молодец», мощностью по 750 л.с. каждый. Они имели ледорезную форму корпуса и соответствующие подкрепления для плавания в битых льдах. Для минного батальона Владивостокской крепости в 1912–1914 гг. построили на Коломенском заводе 3 подобных ледорезных судна мощностью по 750 л.с., но меньших размеров – «Диомид», «Улисс» и «Патрокл».

Самыми известными из указанных судов являлись «Таймыр» и «Вайгач». После окончания Русско-японской войны российское правительство признало необходимым приступить к изучению условий мореплавания вдоль северных берегов Сибири. Был разработан проект специального экспедиционного ледокольного судна. По этому проекту в 1907–1909 гг. на Невском судостроительном и механическом заводе в Петербурге построили 2 одинаковых транспорта – «Таймыр» и «Вайгач».

Транспортами они только числились в составе Военно-морского флота. По своему назначению эти экспедиционные суда можно назвать «ледовыми разведчиками» (причем во льдах арктических!). Что же касается конструкции корпуса, то во время разработки требований к проекту этих судов фигурировало определение «ледорезные пароходы», затем – «ледоколы». В объявленном для судостроительных заводов конкурсе на постройку говорилось об «экспедиционно-ледокольных пароходах», а в контракте значились «ледокольные пароходы». [рис. 104 а; б]

По архитектуре каждый транспорт походил на свой прототип, в качестве которого использовали ледокол «Надежный», имевший 2 непрерывные палубы, сравнительно высокий надводный борт, гладкую верхнюю палубу со значительной седловатостью, без фальшборта, с леерными стойками, широкие проходы у рубок в средней части корпуса. Даже силуэт транспорта почти повторял силуэт «Надежного», отличаясь шириной (диаметром) и высотой трубы, углом наклона мачт.

В соответствии с назначением суда типа «Таймыр» имели ледокольную форму корпуса и усиленный набор. Причем носовые и кормовые ветви шпангоутов были выпуклые и полные, а не клинообразные, как, например, у «Ермака», что повышало мореходность, в частности, увеличивалась плавучесть оконечностей.

Цельные литые ледокольные штевни походили на штевни прототипа, но отличались углами наклона к ГВЛ: форштевень – 33° (вместо 24° у «Надежного»); угол наклона ахтерштевня – 29°. Форма борта выпуклая, «яйцеобразная» по аналогии с бортом «Фрама» для сохранения целостности корпуса при ледовых сжатиях. Угол наклона ветви шпангоутов к вертикали у миделя составлял 16°. Жесткость поперечной формы корпуса при сжатиях обеспечивалась палубами и платформами. Основная нагрузка при этом приходилась на жилую палубу, расположенную несколько выше ГВЛ.

Система набора корпуса, как и у ледокола, принята поперечной, с одинаковой по всей длине шпацией в 500 мм. Поперечными и продольными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 35 отсеков (не считая второго дна), чем обеспечивалась непотопляемость корабля при затоплении 2 любых отсеков. Поперечных переборок было 10.

Наружная обшивка состояла из 8 поясов стальных листов толщиной от 8 до 19 мм. Толщина листов ледового пояса – 22 мм. [рис. 105]

С помощью балластной системы можно было в широких пределах менять дифферент корабля, что считалось особенно необходимым при движении во льду. Балласт принимался также в угольные ямы по мере их опорожнения. Кроме цистерн балластной системы, в качестве таковых использовали пространство двойного дна, куда принимали пресную воду для котлов.

Оба трюма, расположенные в носовой и кормовой частях корпуса транспорта, служили для хранения запасов продовольствия экспедиции, которое укладывалось на специальных стеллажах и в проходах между ними.

Все жилые помещения имели многослойную тепловую изоляцию общей толщиной до 250 мм.

Силовая установка состояла из паровой машины мощностью 1200 л.с., питаемой от 2 цилиндрических котлов. Нормальный запас угля – 223, а общая вместимость ям – около 500 т. Благодаря большим запасам топлива и экономичной машине дальность плавания корабля превышала 10 тыс. миль . [рис. 106]

Оба транспорта типа «Таймыр» были основательно подготовлены для работы в Арктике. Более того, в ходе постройки они дополнительно получили ряд механизмов и устройств. Совершенствование кораблей продолжалось в процессе экспедиционных плаваний. Тем не менее оба судна имели очень узкую специализацию и остались такими, какими задумывались, – ледовыми разведчиками будущего Северного морского пути.

В ходе плаваний «Таймыра» и «Вайгача» в Арктике в 1910–1915 гг. были сделаны богатейшие научные наблюдения, выполнены многочисленные описания побережья и промеры глубин. Экспедиция прославилась открытием архипелага Николая II (ныне Северная Земля) и сквозным проходом СМП с востока на запад. Успешная деятельность экспедиции на этих кораблях стала доказательством целесообразности их постройки.

Судно норвежской экспедиции Ф. Нансена «Фрам» представляло плавучую лабораторию в водах Северного Ледовитого океана. «Таймыр» и «Вайгач», которые частенько сравнивали с «Фрамом», значительно от него отличались соотношением основных размерений и материалом корпуса, внутренним устройством, но главное – назначением.

Сходны эти суда были тем, что конструкция их позволяла противостоять полярным льдам. Степень этого противостояния для «Фрама» следует признать бóльшей, чем у транспортов типа «Таймыр». Зато последние могли более эффективно, чем совсем слабосильное норвежское судно, продвигаться во льдах, а при необходимости даже форсировать сплошной лед толщиной до 0,5–0,6 м. Правда, движение в сплошном льду для транспортов являлось мерой вынужденной (даже чрезвычайной).

Ледоколами транспорты не были: недостаточная мощность их экономичных, но слабосильных машин и полные обводы не позволяли эффективно ломать лед. Не были они в полной мере и ледокольными транспортными судами: имевшиеся трюмы предназначались исключительно для хранения угля, запасов и снаряжения, а жилые помещения – для экипажа.

Некоторые усовершенствования их конструкции оказались лишними. Например, сверхтолстая изоляция жилиых помещений при отсутствии парового отопления в зимовочном варианте и надежного устройства вентиляции себя не оправдала.

Построенные перед Первой мировой войной 5 транспортов-плавбаз Балтийского флота (угольные транспорты «Мезень», «Печора» и «Сухона», транспорт боеприпасов «Ока» и транспорт-мастерская «Кама») имели одинаковые корпуса и силовые установки, подобные судам типа «Таймыр».

Весной 1912 г. в районе Кронштадта была проведена проверка ледокольных способностей «Печоры» и «Мезени». В битом льду они продемонстрировали «прекрасную поворотливость и полное повиновение рулю»; вступив же в сплошной лед, шедшая головной «Мезень» остановилась, несмотря на полные обороты машины. Максимальная толщина преодолеваемого льда составила (как и у «Таймыра») 0,5–0,6 м, что объяснялось малой удельной мощностью машины (0,5 л. с. на 1 т водоизмещения) . [рис. 107]; [рис. 108]

Вступившие в строй транспорты оказались рыскливыми и валкими, плохо слушались руля, крен во время качки достигал 25–30°. Отрицательно на мореходных качествах сказывались и тупые образования носовых оконечностей. По этому поводу командующий Балтийским флотом адмирал Н. О. Эссен писал: «Не известно, для чего их носовой части дано такое образование, ведь льда по своей слабости машин они все равно не могут вмять» . Таким образом, в отличие от «Таймыра» и «Вайгача» ледокольные приспособления балтийских транспортов не являлись необходимыми, они лишь ухудшали мореходные качества судов, т. е. стали конструктивным недостатком. [рис. 109]

«Колывань», бывший норвежский пароход «Тулла», хотя и была построена с ледовыми подкреплениями, но имела малый надводный борт и соответственно ограничения по району плавания и погодным условиям – исключительно в Финском заливе и при волнении не более 6 баллов .

Таблица 21

Рис. 102. Лоцмейстерское судно «Лот», архитектурный вид

Рис. 103. Гидрографическое ледокольное судно «Азимут»; а) вид сбоку; б) разрез по палубе 1 кормовая водяная цистерна (6 т), 2 погребок, 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 бортовая угольная яма, 6 поперечная водяная цистерна (18 т), 7 люк в трюм, 8 носовая водяная цистерна (9 т)

Рис. 104 а. Транспорты Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана «Таймыр» и «Вайгач» в походе

Рис. 104 б. Транспорт «Таймыр» во льдах

Рис. 105. Мидель-шпангоут транспорта «Таймыра»

Рис. 106. «Таймыр»: а) боковой вид; б) план нижней палубы 1 балластная цистерна, 2 трюм, 3 машинные запасы, 4 машинное отделение, 5 котельное отделение, 6 поперечный угольный бункер, 7 запасной угольный бункер, 8 кают-компания, 9 кабинет экспедиции, 10 каюты, 11 грузовой трюм, 12 коридор, 13 бортовой угольный бункер, 14 кубрик команды, 15 каюта боцмана

Рис. 107. Транспорт «Мезень»

Рис. 108. Транспорт «Мезень», схема продольного вида

Рис. 109. Транспорт «Ока», схема: а) продольный вид, б) палуба; 1 пулемет, 2 люк в трюм, 3 люк в трюм (75 т)

 

§ 1. Программа портостроительных работ

С 1905 по 1913 г. грузооборот всех портов Российской империи по заграничному вывозу и ввозу увеличился на 43 % – с 19,3 до 27,6 млн т. За то же время количество товаров, перевезенных каботажем, увеличилось на 24 % – с 10,4 до 12,8 млн т.

Учрежденное в 1905 г. Министерство торговли и промышленности (МТиП), в состав которого вошел Отдел торговых портов (ОТП), в 1909 г. подняло вопрос о коренном переустройстве и улучшении торговых портов страны, решить который предлагалось по единому плану – «назначением специальных кредитов, закрепленных на заранее установленные сроки». По этому поводу составили специальную записку «О классификации приморских торговых портов и программе главнейших портостроительных работ». В 1910 г. записку внесли на рассмотрение законодательных учреждений .

В этом документе была подробно показана современная для конца первого десятилетия XX в. деятельность российских портов, а также значение разных портов для внешней и внутренней торговли России, охарактеризованы условия, в которых находилась торговая и судоходная деятельность портов при тогдашнем состоянии портовых устройств, и установлены главнейшие потребности по устройству и улучшению портов, с исчислением стоимости предстоящих работ.

Для определения необходимой степени обустройства того или иного порта ОТП разработал классификацию по сложности экономических и технических задач. К портам 1-го класса отнесли Одессу, Петербург и Ригу как приморские пункты, «имеющие самое крупное экономическое значение и требующие наибольшей технической подготовки, ввиду сложности совершаемых в порту операций», а также как «первоклассные экономические и торговые центры». Кроме того, для Петербурга и Риги «имели значение в качестве их аванпортов на зимнее время также порты Ревель и Либава (по характеру основной своей работы подходящие ко 2-му классу портов)».

Портами 2-го класса считались «порты с большим оборотом грузов и значительным, но не столь обширным, как в портах 1-го класса, районом тяготения, с не столь сложной классификацией грузов и относительно слабым развитием заграничного импорта и дальнего каботажа…». Кроме вышеназванных, к этому классу были отнесены еще 11 портов: Николаев, Херсон, Мариуполь, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Поти, Батум, Астрахань, Баку; «причислены» Архангельск и Владивосток «как порты, хотя и не вполне отвечающие по размерам и оборотам другим портам 2-го класса, но занимающие исключительное положение как единственные крупные приморские центры для обширных областей – первый северной, а второй – дальневосточной окраины России».

Перечисленные порты первых 2 классов обслуживали бóльшую часть всей морской торговли России. По данным, относящимся ко времени составления портостроительной программы (1909 г.), на долю этих 16 портов приходилось 82 % всего морского грузооборота. Через них проходило около 80 % всего экспорта и около 94 % импорта. Соответственно планируемое портостроительство должно было сосредоточиться главным образом в упомянутых 16 портах.

Общая стоимость новых работ по устройству, расширению и углублению портов составляла около 220 млн руб. Все работы предполагалось распределить «на две очереди в порядке их выполнения», т. е. последовательно. Причем на работы первой очереди, «предположенных к выполнению в течение ближайших пяти лет», требовалось около 101,6 млн руб. Почти ¾ затрат на эту «первую пятилетку» портостроения – 73,9 млн руб. – шли на расширение и углубление 16 реконструируемых портов .

 

§ 2. Ледокольная программа МТиП

В 1905–1907 гг. бóльшая часть замерзающих портов страны была снабжена ледоколами и ледокольными буксирами. На основе накопленного опыта применения этих судов торговые моряки и специалисты Отдела портов МТиП в 1908 г. приступили к плановому проведению ледокольных работ в портах Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов, используя имеющиеся ледоколы. Для этого Отдел торговых портов министерства ежегодно составлял и публиковал специальную «Программу работ ледоколов в зимнюю кампанию».

Однако добиться согласованных действий не удавалось. Ледоколы едва справлялась с работами в районе акваторий своих портов. К тому же ледоколы частных владельцев конкурировали с казенными и между собой. Торговцы, пароходовладельцы, порты и муниципалитеты терпели убытки… «Ледокольный вопрос служит большим тормозом в деле развития наших морских сношений, – констатировал обозреватель „Русского судоходства“, – устранение этого тормоза возможно и необходимо в интересах отечественного торгового мореплавания…». «Не пора ли бы кому следует подумать о постройке новых ледоколов…», – говорилось в той же статье .

Специалисты МТиП прекрасно осознавали необходимость пополнения наличного ледокольного флота. Именно поэтому в предложенной программе портостроения и предусматривалась постройка ледоколов для проведения ежегодных работ во всех морских бассейнах, где имелись замерзающие торговые порты (из числа реконструируемых). Впервые в истории страны предлагалась плановая постройка ледоколов нескольких типов. План был грандиозным! Ледокольный флот России должен был пополниться 14 ледоколами, половина из которых имела силовые установки мощностью от 2,5 до 4,5 тыс. л.с.

Официальной классификации ледокольных судов тогда не существовало. В 1911–1913 гг. портовики (специалисты МТиП) подразделяли весьма приблизительно, как это явствует из перечня 16 ледоколов, участвовавших в зимних ледокольных кампаниях, на морские (4 ед.) – «Ермак» (7500 л.с.), «Ледокол 3» (2000 л.с., Одесса), «Гайдамак» (1800 л.с., Николаев), «Ледокол 4» (1000 л.с., Мариуполь); рейдовые большого размера (3 ед.) – «Владимир» (700 л.с., Виндава), «Ледокол 1» (700 л.с., Николаев) и «Ледокол 2» (700 л.с., Либава); и суда ледокольного типа (9 ед.) – ледокольные или ледорезные буксиры (мощностью 200–300 л.с.) в портах – «Горгипия» (Таганрог), «Фанагория» (Ростов-на-Дону), «Лебедин» (Архангельск), «Орешек» (Петербург), «Либава» (Ревель), «Рига» (Рига), «Пантикапея» (Керчь), «Ногайск» (Бердянск) и «Кабардинка» (Батум) .

В этот перечень не вошли ледовые суда Морского и Военного министерств, Великого Княжества Финляндского, частных комитетов и обществ. Это и понятно, они работали по указаниям своих ведомств или хозяев и российское судоходство не обслуживали. Таких судов было немало: 3 ледокола морского ведомства («Надежный», «Силач» и «Геркулес»), 4 – финских («Муртайя», «Аванс», «Сампо» и «Тармо»); до 20 ледокольных портовых судов Морского и Военного министерств (в том числе «удальцы», подобные пароходам МТиП, а также «Удалой», «Скатудден», «Тосмар» и пр.). В торговых портах Российской империи работали ледокольные и спасательные буксиры или пароходы, такие как «Форверст», «Генмарк», «Метеор», «Полезный», «Смелый», «Астрахань»; грузопассажирские ледокольные суда «Луна» и «Заря», «Лисий Нос» и «Сестрорецк», многочисленные финские ледокольные и спасательные суда.

Ориентируясь на классификацию специалистов МТиП, планируемые к постройке по портостроительной программе суда можно условно разделить на 3 типа – морские, рейдовые (или вспомогательные) и портовые ледоколы (ледокольные буксиры строить не собирались).

Требования к проектированию ледоколов двух последних типов (рейдовых и портовых) прорабатывались специалистами перечисленных портов. Для каждого из них предполагалось строить свой ледокол или ледокол какого-либо определенного типа, но с особенностями, оговариваемыми инженерами конкретного порта. Требования к проектированию морских ледоколов должны были разрабатываться в ОТП министерства.

Таким образом, в ледокольный флот страны предполагалось включить 4 морских (или больших) ледокола типа «Царь Михаил Федорович» – для Балтийского моря, Владивостока, Николаева и Мариуполя, 3 средних морских (или вспомогательных) типа «Надежный» – для Архангельска, Херсона и Владивостока, 6 рейдовых, по терминологии МТиП (или условно-портовых) типа «Владимир» – для Кронштадта, Риги, Мариуполя, Таганрога, Ростова и Петровска (ныне Махачкала) и 1 рейдовый (портовый) – «усиленный» типа «Владимир» – для Пернова (ныне Пярну).

С 1911 г. в различных российских периодических изданиях начали появляться сведения о деятельности при МТиП Междуведомственного совещания «для обсуждения вопроса оборудования приморских торговых портов ледоколами». С помощью прессы энтузиасты ледокольного дела всячески пытались воздействовать на составителей программы, ратуя за скорейшую постройку новых ледокольных судов для конкретного порта или о включении нового ледокола в соответствующий пункт программы.

Так, в том же 1911 г. Комитет Донских гирл возбудил ходатайство перед ОТП о сооружении на средства казны «больших размеров ледокола, так как имеющийся теперь не может справиться с массою работ в ростовском порту…» . Подобное ходатайство «о приобретении ледокола» представил и начальник Таганрогского порта, предлагая заменить «Горгипию» 2-винтовым ледоколом бóльших размеров, мощностью силовой установки 1000 л.с., стоимостью примерно 130 тыс. руб. . В столичной печати и на съездах заговорили о постройке ледокола для продлении навигации в Архангельске и на Белом море. Результатом такой инициативы стал выработанный МТиП «Проект устройства для Архангельского порта ледокола», включенный в программу .

Предложенные планы не были «пустой говорильней». С 1910 г. специалисты МТиП вели переговоры с различными судостроительными предприятиями (главным образом заграничными), которые прорабатывали конструкции ледоколов в соответствии с предлагаемыми требованиями портовиков. Однако деньги на строительство судов начали отпускать с разрешения Государственной думы лишь в 1914 г. – 6,53 млн руб. (в две очереди) .

В процессе разработки программы гражданского ледоколостроения активно участвовали военные моряки. Еще в начале 1910 г. в Технический совет МТиП (председатель – действительный статский советник В. В. Надпорожский) входил командир императорской яхты «Александрия» капитан 1 ранга Г. П. Фалк. В том же году председатель совета предложил назначать в совет не строевого офицера, а представителя Гидрографического управления, как «более сведущего по портам» и пр. В результате в апреле 1910 г. вместо Фалка был назначен, по рекомендации А. И. Вилькицкого, генерал-майор Н. В. Жаворонков .

По законопроекту 1913 г., Государственная дума отпустила на постройку ледоколов первой очереди 4,28 млн руб. «с тем, чтобы к соревнованию были привлечены и иностранные заводы». Приведенное условие на самом деле оказалось аксиомой: на запланированные суммы нужные ледоколы можно было построить только за границей. Для заказа тех же судов на отечественных предприятиях требовалось 6,8 млн руб. Причем «русские заводы нашли невозможным понизить заявленные ими выше цены» .

Удивительно, но правительство не торопилось реализовывать программу ледоколостроения. К началу Первой мировой войны удалось построить в Германии 1 морской (большой) ледокол для Балтийского моря – «Царь Михаил Федорович» и заказать 1 портовый типа «Владимир» для Кронштадта. С иностранными фирмами (в том числе германскими и английскими) велись переговоры о строительстве вспомогательных ледоколов (для Севера, Азовского моря и Дальнего Востока). Кроме того, по заказу МПС в Финляндии построили небольшой (рейдовый) ледокол для северной части Каспийского моря – «Каспий».

 

§ 3. Ледокол Балтийского моря «Царь Михаил Федорович» («Волынец»)

Разработка технических условий ледокола для Балтийского моря началась не позднее второй половины 1910 г. Сохранились сведения о заседании Технического совета МТиП 26 ноября, где было решено взять за основу будущего ледокола тип «Тармо». Совет постановил: запросить от русских судостроительных заводов проект ледокола такого типа в 2 вариантах: 1) по спецификации и типу «Тармо» с сохранением всех размеров (т. е. проектировать ледокол, подобный финскому), 2) по типу «Тармо» с увеличением ширины судна (по ГВЛ) до 50 футов <15,2 м> или примерно на 1,0 м, с такими усилениями по корпусу и механизмам, чтобы прочность корпуса и эффективность ледокола во льдах была не менее, чем у «Тармо» .

На конкурс вызвали все более или менее крупные частные судостроительные заводы страны (Балтийский, Путиловский, Невский, Крейтона, Ланге, Николаевский и Беллино-Фендерих). Кроме того, по докладу министра торговли и промышленности было разрешено обратиться также к Адмиралтейскому заводу Морского ведомства и английскому заводу Армстронга. Английская фирма привлекалась к конкурсу исключительно для сравнения цен на постройку в отечественных предприятиях и иностранных.

В середине января 1911 г. условия поставки отправили на все названные заводы, которые через 2 месяца представили свои проработки. Технический совет МТиП внимательно рассмотрел поступившие предложения. Цены российских предприятий на постройку ледокола по второму варианту оказались очень высокими – от 1,21 до 1,86 млн руб. Англичане оценили постройку ледокола в 667 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) .

В результате объявили новую «конкуренцию» на поставку ледокола, на этот раз с привлечением не только отечественных, но и иностранных предприятий, имевших опыт строительства ледоколов, в том числе германских заводов «Говальсверке» (Киль), «Вулкан» (Штеттин) и «Шихау»; датского «Бурмейстер и Вайн», шведского в Гётеборге и заводов английских фирм Армстронга и Сван Хунтера.

В первой половине февраля 1912 г. бóльшая часть заводов прислала свои предложения. Однако к этому времени требования портовиков к новому ледоколу серьезно изменились. Предполагалось строить ледокол «американского типа» с 3 машинами и винтами, в том числе 1 носовым винтом и машиной. Причем все паровые машины должны были устанавливаться одинаковыми, длительной мощностью по 1500 л.с. каждая. Изменились и основные размерения корпуса: не удовлетворяясь увеличением ширины нового судна до 15,20 м, портовики потребовали проработки варианта ледокола шириной до 16,76 м .

Такие изменения были внесены после исследований 3 наиболее мощных балтийских ледоколов – «Ермак», «Петр Великий» и «Тармо» «с целью выявления влияния на ледовые качества носового винта, мощности машин, балластировки ледокола <наличия и размещения балластных цистерн. – В. А.> и проч., а также влияние ширины ледокола и числа винтов на ширину канала за ледоколом и заполнения его разбитым льдом», с учетом проведенных зимой 1912 г. ледовых испытаний ледокола «Петр Великий» и сравнительных ходовых ледовых испытаний его и подобного ему по конструкции финского ледокола «Тармо» .

Профессор Б. Н. Кандиба (составитель обзора «Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг.») писал, что «из материалов, собранных о работе всех ледоколов Балтийского моря, носовой винт является весьма ценным и незаменимым органом ледокола при работе в торосах или нагромождениях, образуемых из отдельных надвигающихся друг на друга льдин, причем толщина этих нагромождений достигает нескольких десятков футов. Действием носового винта при переднем ходе ледокола увлекается под его корпус сильная струя воды вместе с отдельными льдинами тороса. При более устойчивом торосе приходится давать носовому винту задний ход при переднем ходе кормовых винтов. При этом на торосе пускается носовым винтом сильная струя, разбивающая торос на части, которые затем при переднем ходе носового винта втягиваются под корпус судна. По собранным данным выяснилось, что были случаи, когда ледокол „Тармо“ при мощности своих машин лишь в 4000 HP, благодаря носовому винту, проходил через торосы, которые не мог пройти ледокол „Ермак“, несмотря на его большую мощность в 7500 HP, по причине отсутствия в нем винта носового… Далее было установлено, что в случае необходимости произвести небольшое… <на 1,5–3 м. – В. А.> уширение пробитого ледоколом канала в сплошном льду, ледокол, не имеющий носового винта, отбивается льдом в канал; при наличии же носового винта работой последнего нос ледокола прижимается ко льду и уширение канала на упомянутую величину достигается легко…» .

Исследуя влияние числа кормовых винтов на длину свободной ото льда полосы канала за ледоколом, комиссия МТиП провела опыты на «Ермаке», которые показали, что при работе одного среднего винта за ледоколом остается почти совершенно свободная от битого льда полоса длиной около 300 м, позади которой отбитые к бокам канала льдины вновь распространяются по всей ширине канала; при действии 2 боковых винтов свободная от отбитого льда длина канала достигает уже 500–600 м, причем действие среднего винта в придачу к 2 бортовым «не имеет заметного влияния на изменение этой длины».

Отмечалось, что «указанное обстоятельство имеет значение при следовании за ледоколами судов со слабым корпусом, так как, следуя непосредственно за ледоколом, они имеют возможность двигаться в канале более свободно от разбитого льда».

Разбираясь с влиянием балластных цистерн на ледопроходимость, комиссия пришла к выводу о необходимости иметь на ледоколе как диферентные, так и креновые цистерны.

Ширина канала чистой воды, по мнению членов комиссии, даже для ледоколов с «различным миделевым очертанием» ненамного превышала ширину ледокола, т. е. «для безопасного следования судов за ледоколами ширина последних должна быть не менее ширины проводимых судов».

Наконец, опыты, проведенные комиссией на рейде в Гангэ с ледоколом Рижского порта «Петр Великий» и финляндским ледоколом «Тармо», показали, что скорость движения ледокола в торосах при примерно одинаковых прочих условиях «возрастает с увеличением отношения мощности ледокола к водоизмещению» .

На основании собранных данных Техническая комиссия МТиП выработала новые (измененные) условия для постройки ледокола для Балтийского моря. Через 2 года, согласно этим условиям, в Англии заказали ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», что, кстати, позволяло русским специалистам считать балтийский ледокол типовым.

Новые требования МТиП разослало всем 17 предприятиям 8 июля 1912 г. с жестким требованием ответа в недельный срок! Не все заводы смогли так оперативно отреагировать на предлагаемые изменения, а фирмы Армстронга и Шихау просто отказались этим заниматься (что неудивительно для судостроителей, буквально заваленных крупными военными заказами).

Согласились с изменениями и представили свои предложения (дополнительный чертеж и спецификацию) 5 предприятий: русские Невский, Николаевский, Путиловский заводы и германские «Говальдсверке» и «Вулкан».

Наиболее приемлемые условия предложил «Вулкан», и в результате решено было строить ледокол в Штеттине. «Это оправдывается тем, – пояснял „широкой публике“ корреспондент „Кронштадтского вестника“, – что сооружение ледокола за границей обходится на 75–80 % дешевле, чем в России» . Совет министров одобрил этот выбор и разрешил передать заказ немецкой фирме. В соответствии с заключенным в марте 1913 г. «Договором на поставку ледокола для Балтийского моря» цена готового судна составила 948 тыс. руб. . С учитом стоимости запасных частей и доставки судна в Петербург общая стоимость ледокола оказалась более 970 тыс. руб. .

Мощность 3 паровых машин «ледокола для Балтийского моря» должна была быть не менее 4500 л.с., запас угля – 420 т, осадка – 5,71–5,94 м. Позднее ширину будущего судна увеличили еще на 0,6 м, так что она превысила 17 м.

Рассмотрением детальных чертежей на заводе занимались инженеры А. В. Ососов и Р. М. Ловягин. С началом постройки судна и созданием механизмов ОТП командировал в Германию старшего механика ледокола Огрина, а затем и командира – отставного контр-адмирала Григория Федоровича Гагмана .

О названии для будущего судна побеспокоились заранее, еще до окончательного решения о строительстве. «По случаю 300-летнего юбилея царствования Дома Романовых стал он „Царь Михаил Федорович“. Высочайшее соизволение по этому поводу последовало 14 января 1913 г.» .

Германские судостроители работали четко и быстро, выдерживая контрактные сроки. В середине декабря 1913 г. новый ледокол уже выходил в Балтийское море на испытания, а в мае пришел в Петербург. Здесь на Неве на судне подняли флаг МТиП. Ледокол «Царь Михаил Федорович» вступил в эксплуатацию.

19 июля 1914 г. началась война с Германией! Задержись постройка на 2–3 месяца, не было бы в истории отечественного флота этого ледокола. [рис. 110]

Впоследствии, рассказывая историю ледокола, исследователи писали, что «с вступлением в строй корабль стал совершеннейшим в техническом отношении своего времени ледоколом в мире» .

По архитектуре ледокол «Царь Михаил Федорович» представлял собой гладкопалубное судно с 2 палубами (верхняя и нижняя) и платформами в оконечностях корпуса. По силуэту ледокол с 2 наклонными трубами и мачтами напоминал финские «Сампо» и «Тармо», но отличался более развитыми надстройками. [рис. 111]; [рис. 112]

«Очертание корпуса <этого ледокола. – В. А.>, – отмечал Сухоруков, – было ближе к „Ермаку“, чем к „Петру Великому“. Скула (переход от днищевой линии к бортовой) большего радиуса, чем у „Ермака“, шпангоуты более криволинейные; в носовой части они несколько полнее, а в кормовой части острее по сравнению с этим ледоколом. Угол наклона форштевня 24°, наклон бортов в районе соприкосновения корпуса со льдом 17–19°».

Продольные переборки и 8 поперечных переборок поставили от второго дна до главной палубы . Водонепроницаемые двери, устроенные в переборках, и водонепроницаемые клинкеты можно закрывать и открывать с палубы. Двойное дно проходило по всей длине судна и разделялось на 4 отдельные цистерны, из которых 2 средние разделены вертикальным водонепроницаемым кильсоном.

Судно строилось под наблюдением представителя французского классификационного общества «Бюро Веритас». Все движущиеся части машин были изготовлены прочнее на 35 %, чем предусматривалось правилами Бюро, дейдвудные валы – на 60 %, а остальные валы – не менее чем на 35 %. Каждый винт с 4 лопастями из никелевой стали; лопасти были съемные, на винтах (для замены отдельных лопастей, сломанных при работе во льду).

Кроме балластных цистерн в носовой и кормовой частях судна, имелись балластные цистерны вдоль бортов судна, причем в течение 10 мин. вся вода из цистерн одного борта могла быть перекачана в цистерны другого борта.

Форштевень и ахтерштевень из литой стали V-образного сечения, со шпунтом для листов обшивки.

Шпангоуты в средней части судна были поставлены на расстоянии 450–500, а в носу и корме сближены до 400 мм; они сделаны из углобульбовой стали 220 х 85 х 10,5 мм.

Бимсы изготовили из швеллерной стали размером 260 х 95 х 12,5 х 16 мм и установили через шпангоут.

По ватерлинии судна шел ледяной пояс шириной 2,06 м, толщиной 24 в середине и 24,5–25 мм в кормовой и носовой частях. Толщина остальных листов обшивки 11,0–21,0 мм. Листы ледяной обшивки соединялись вгладь на внутренних планках. [рис. 113]

Как конструкция корпуса, так и устройство ледокола были тщательно продуманы. Так, буксирное приспособление снабдили паровой лебедкой, действующей автоматически (как на ледоколе «Ермак»). «Судно, ведомое на буксире, при столкновении с льдиной вызывает мгновенное значительное увеличение усилия в буксирном тросе, и последний мог бы быть разорван, но благодаря особому устройству лебедки трос с барабана отпускается до установления в тросе нормального усилия; при уменьшении усилия ниже нормального трос вновь наматывается на барабан».

Электрический брашпиль поднимал якорь со скоростью не менее 10 м/мин. Ледокол был оборудован якорями Холла, втягивающимися в клюзы, и еще 2 ледяными якорями, как на «Ермаке» и «Тармо».

Спасательная помпа производительностью 700 т/ч могла выкачивать воду как из всех отделений ледокола, так из другого судна, получившего пробоину. К помпе прилагались 20 шлангов длиной по 4,1 м и диаметром 125 мм. Кроме того, была пожарная помпа, работающая от электродвигателя в 60 сил.

Мощность 3 паровых машин тройного расширения на приемных испытаниях составила 5200 л.с., а наибольшая с применением искусственного дутья – 6000 л.с. В связи с необходимостью часто менять передний ход на задний и обратно перемена хода главных машин производилась с помощью особого парового механизма (была возможность выполнять эту операцию и вручную).

Машины снабжались паром от 6 котлов с нагревательной поверхностью 1280 м; рабочее давление пара 12,7 атмосфер. Котлы были установлены с уклоном на нос около 2°. Это было сделано для некоторого уменьшения их наклона в корму при наползании на лед носовой части корпуса.

Ледокол был оборудован опреснителем производительностью в 30 т/сутки, паровым отоплением и электрическим освещением, а также радиостанцией (беспроволочным телеграфом, как говорили тогда) . [рис. 114]

Таблица 22

Рис. 110. Ледокол «Царь Михаил Федорович»; схема: а) продольный разрез; б) палуба

Рис. 111. Ледокол «Царь Михаил Федорович» на стапеле

Рис. 112. Ледокол «Царь Михаил Федорович» после спуска на воду

Рис. 113. Ледокол «Царь Михаил Федорович», сечение по миделю

Рис. 114. Ледокол «Волынец» (бывш. «Царь Михаил Федорович»)

 

§ 1. «Ревельские ледоколы» «Торос» и «Войма»

Несмотря на необходимость ледоколов для обеспечения деятельности Балтийского флота, Морское ведомство России в период 1905–1914 гг. не собиралось создавать собственный ледокольный флот. После окончания Русско-японской войны были построены лишь 2 небольших портовых ледокола («Силач» и «Геркулес»).

В феврале 1910 г. Совет министров утвердил десятилетнюю программу по развитию армии и флота. Вскоре по политическим и экономическим соображениям флотскую часть этой программы изменили. В 1911 г. была разработана программа усиленного судостроения Балтийского флота на 1911–1915 гг. или пятилетняя программа. После рассмотрения в Совете министров и Государственной думе программа была несколько сдвинута по срокам и ограничивалась 1912–1916 гг. Летом 1912 г. ее утвердил Николай II  . В окончательном виде в ней предусматривалась постройка 4 линейных крейсеров типа «Измаил», 4 легких крейсеров типа «Светлана», 36 эскадренных миноносцев типа «Новик» и 12 подводных лодок типа «Барс» для Балтийского моря .

На фоне грандиозного и очень дорогостоящего замысла как-то стушевалась та часть программы, согласно которой должны были строиться вспомогательные суда для флота, необходимые для обслуживания будущих эскадр как в море, так и в военных портах. На эти цели выделялись сравнительно небольшие суммы, составившие в конечном счете, примерно около 13,5 млн руб. .

Загруженные решением различных вопросов, связанных с предполагаемой постройкой боевых кораблей, специалисты Главного кораблестроительного управления (ГУК) не особенно торопились с разработкой конкретных заданий на суда вспомогательные. Чтобы решить, какие именно корабли надо строить и где, потребовалось примерно полтора года.

В марте 1913 г. в ГУКе состоялось заседание Техсовета Управления по рассмотрению результатов конкурса на вспомогательные суда по пятилетней программе, затем – особое совещание, членами которого являлись руководители Балтийского флота, портов и ГУК. Намеченные к постройке суда разделили на 6 групп: 1) суда для обслуживания эскадры, 2) портовые плавучие средства, 3) тральщики, 4) вспомогательные суда артиллерийских учебных стрельб, 5) то же, для минных стрельб, 6) суда для обслуживания дивизиона подводных лодок. Отдельно рассматривались суда для обслуживания Ревель-Поркалаудской крепости . В 1-ю группу входили суда для обслуживания эскадры – ледоколы и нефтяные транспорты.

Собственно ледоколов было всего 2, назывались они ревельскими или ледоколами типа «Тáрмо». Первое название объяснялось предназначением – обслуживанием Ревельского военного порта и конвоированием в этом районе легких крейсеров и эсминцев, а второе – конструкцией судна, так как в предварительном задании, составленном в 1912 г., предполагалось, что ледоколы будут строиться «для плавания круглый год на Ревельском рейде и в Финском заливе», поэтому их набор и обшивка должны выполняться по типу таковых на «Тармо» .

На совещании адмирал Н. О. Эссен предложил строить более крупные и мощные морские ледоколы, предназначенные для проводки во льдах линейных кораблей-дредноутов. Впоследствии эта идея трансформировалась в постройку для Белого моря ряда морских ледоколов, в том числе ледокола «Святогор» . Однако большинство участников совещания предложение командующего Морскими силами Балтийского моря не поддержали, прийдя к выводу, что, «ввиду того, что стоимость такого ледокола <морского> превышает имеемые средства, а <подводные> образования и крепость <корпуса> линкоров допускают возможность самостоятельного плавания во льдах в западной части Финского залива», следует ограничиться 2 небольшими ледоколами типа «Тармо», предназначенными для обслуживания в том же районе новых легких крейсеров и эскадренных миноносцев. Эти ледоколы должны иметь 14-узловый ход, рельсовые дорожки на палубе для установки мин заграждения и съемные приспособления для буксировки щитов и для траления .

На основании этого решения на отечественные и иностранные предприятия было отправлено техническое задание на проектирование такого судна. В начале февраля 1914 г. на заседании Технического совета ГУК рассматривались предварительные проекты 12 фирм. Отечественные судостроители представили варианты проекта 1-винтового ледокольного судна с мощной паровой машиной, бóльшая часть иностранных – вариант ледокола типа «Тармо» – американского типа (с носовым и кормовым винтами).

Окончательный выбор победителя конкурса делался не по типу ледокола, предложенного к постройке, а по многим параметрам, главными из которых традиционно для российского Морского министерства были наименьшая цена постройки и оптимальные технические характеристики проектируемого судна.

Наиболее приемлимым оказалось предложение германских судостроителей («Шихау»), обещавших построить оба судна за 675 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) в течение 18–20 месяцев. Чуть позднее, продолжая борьбу за заказ, фирма «Шихау» снизила и стоимость постройки до 660 тыс. руб., и сроки выполнения до 15–17 месяцев. Лучшими по техническим характеристикам были признаны проекты российского общества «Беккер и Ко» и английской верфи Сван Хунтер.

После переговоров с победителями конкурса и некоторых колебаний в ГУК решили не заказывать ледоколы за границей, а строить их в Ревеле на заводе «Беккер и Ко» .

Добиваясь заказа на оба ледокола, беккеровцы оперативно вносили изменения в свой проект, последовательно увеличивая водоизмещение и мощность силовой установки ледокола, обещали сократить срок постройки. В результате без увеличения стоимости каждого судна, составлявшей 990,5 тыс. руб., судостроители довели водоизмещение ледокола до 2380 т, а мощность – до 3500 л. с.

После окончательного согласования отдельных деталей проекта в начале июня 1914 г. с Обществом был подписан контракт на строительство 2 одинаковых ледоколов. Сдать ледоколы панировалось в Ревеле: первый – 10 июля, а второй – 10 сентября 1915 г.

Архитектурный вид ревельского ледокола напоминал «Тармо». Это было стальное 2-палубное судно с гладкой верхней палубой, 2-мачтовое и 2-трубное. В отличие от финского прототипа оно имело только 1 кормовой винт и 1 паровую машину.

Корпус по длине разделялся на отсеки 7 поперечными водонепроницаемыми переборками. В носу и корме находились дифферентные балластные цистерны. Кроме того, в оконечностях по бортам были предусмотрены 3 креновые цистерны. Двойное дно, простиравшееся от 30-го до 108-го шпангоута, имело высоту 0,90 м. В нем размещались 4 водяные цистерны, которые использовались для балласта и запаса пресной воды для котлов.

Литые штевни судна ниже ГВЛ имели ледокольную S-образную форму. Шпация в носовой и кормовой частях судна составляла 400, в средней части (30–122 шп.) – 450 мм.

Наружная обшивка имела 9 поясов, которые набирались из листов толщиной в средней части 10–17, а в оконечностях – 12–19 мм. Ледовый (6-й) пояс простирался по всей длине судна в районе ГВЛ, на ширину 1,90 м, в том числе на 1,40 м – ниже ватерлинии. Толщина стальных листов этого пояса составляла 25 мм в оконечностях и 22 мм в средней части корпуса. По условию контракта, крепость корпуса ледокола должна была быть такой, чтобы «ходить в гладком ледяном поле толщиной до 0,9 м без повреждений».

Все жилые помещения располагались на главной палубе. Каюты находились в корме и средней части по бортам; в носовой оконечности находились 3 помещения для матросов и кочегаров.

Силовая установка включала в себя 1 паровую машину 3-го расширения и 4 цилиндрических огнетрубных котла. Котлы располагались эшелонно в 2 котельных отделениях. Силовая установка должна была развивать мощность не менее 3 тыс. л.с., что позволяло судну идти 14-узловым ходом при состоянии моря до 4 баллов. [рис. 115]

Надстройка на верхней палубе включала в себя дежурную и штурманскую рубки и 2 мостика – большой над дежурной рубкой, крылья которой, расположенные на уровне борта, имели полурубки, и так называемый «летучий» – над штурманской рубкой. У фок-мачты устанавливалась грузовая паровая лебедка (3 т), в кормовой части – буксирное устройство с буксирной лебедкой (7,5–15 т), которую можно было использовать и для грузовых операций (5 т). На отдельных шлюпбалках размещались моторный катер, спасательный вельбот, рабочая шлюпка и ял.

Ледокол имел 2 небольших грузовых трюма, рефрижераторный трюм (камеру объемом 100 м) и 2 бортовые угольные ямы, вмещавшие 180 т топлива.

Военное предназначение судна ограничивалось противоминным устройством, которое должно было монтироваться в носу, и проложенными на верхней палубе вдоль бортов рельсами для установки мин заграждения (в кормовой части эти рельсовые пути были съемными).

Экипаж судна состоял из 65 человек – 6 строевых офицеров (включая командира), 1 механика, 5 машинистов, радиста, боцмана, повара и 50 человек команды).

Предполагалось каждый ледокол снабдить спасательным насосом и 4 водолазными аппаратами.

После подписания контракта в Опытовом бассейне Морского ведомства были проведены модельные испытания типового ревельского ледокола. [рис. 116]

Ревельский завод, на стапелях которого должны были строиться оба судна, вскоре вошел в состав АО «Металургические, механические и судостроительные заводы, бывшие „Беккер и Ко“», где в значительной степени обновили устаревшее оборудование. Однако на этом заводе собирали только корпуса. Даже фор– и ахтерштевни пришлось заказывать Коломенскому заводу, а 4-лопастные гребные винты – Сормовскому. Бóльшую часть оборудования поставляли из Англии.

Такая же кооперация существовала и в изготовлении частей силовой установки. Паровые котлы строили на месте, но их днища и жаровые трубы заказали английскому заводу Данкс, дымогарные трубки – российскому Ижорскому. Английская компания «Ричардсон Уэстгарс Гартлепуль» обещала поставить главные паровые машины .

В 1914 г. судостроители успели только заготовить сталь для корпусов. После начала Первой мировой войны постройка ледоколов шла очень медленно и из-за срыва поставок ни в какие контрактные сроки не укладывалась… Докладывая Николаю II в конце 1916 г. о ходе выполнения пятилетней программы строительства вспомогательных судов, морской министр сообщил, что первый ледокол типа «Тармо» будет закончен весной, а второй – летом 1917 г. .

Это сообщение казалось близким к истине. Несмотря на различные задержки с поставками и даже забастовку, 14 сентября 1916 г. «Ледокол № 1» спустили на воду. Наблюдал за постройкой ледоколов капитан ККИ Н. В. Чекалин .

Недопоставки комплектующего оборудования и снабжения в 1916 г. приняли хронический характер. Часть снабжения завод вынужден был покупать, где придется, но заказанные в Англии части силовых установок заменить было невозможно. Первую машину для «Ледокола № 1» (как условно называли спущенный на воду ледокол) все-таки привезли в Россию через Архангельск. В сентябре 1916 г. заводчане обращались в Морское министерство с просьбой о скорейшей отправке из Англии второй главной машины . Судя по сохранившейся переписке о строительстве ревельских ледоколов эта машина в Россию так и не попала. Довести до готовности хотя бы первый ледокол к очередному заявленному сроку не удалось. До второй половины 1917 г. сборка его механизмов задерживалась из-за отсутствия топок котлов. К июню 1917 г. судостроители получили от Морского министерства бóльшую часть контрактной суммы – 1698 тыс. руб. (из 1981 тыс.) . Понятно, что они не очень торопились со спуском второго ледокола, остававшегося на своем стапеле. По косвенным данным, его спустили на воду лишь в ноябре 1917 г. в связи с предстоящей эвакуацией строившихся в Ревеле судов.

Однако из-за эвакуации из Ревеля и последовавших затем драматических событий, связанных с заключением Брестского мира, в Петроград на буксире привели только «Ледокол № 1» . Второе недостроенное судно (без паровой машины, но с установленными котлами) оказалось захваченным немцами. Они дали ему рабочее название «Ганза» («Hansa»), но в строй не ввели. В апреле 1923 г. корпус ледокола приобрели финны. Решено было достроить судно по типу «Тармо» («Tarmo»), т. е. установить не только кормовую, но и носовую машины, соответственно переделать носовую оконечность, перепланировать носовую часть корпуса. Проект реконструкции составил инженер К. А. Иогансен . Все работы выполнялись в Гельсингфорсе (Хельсинки) на заводе «Сандвикенс Шипсдока» («Sandvikens Skeppsdocka»). 15 декабря ледокол назвали «Войма» («Voima», что в переводе с финского означает «сила»). В марте 1924 г. он вступил в строй. Приобретение и достройка судна обошлись Финляндии в 17 млн марок . [рис. 117]

До 1944 г. этот ледокол использовался как для гражданских, так и для военных целей (в годы Второй мировой войны был вооружен). В 1945 г. его передали СССР. Возвращенный почти через 30 лет ледокол назвали «Малыгин». [рис. 118]

Далеко не новый ледокол проработал на Балтике и в Финском заливе еще 15 лет. В 1963 г. судно отправили на металлолом.

Первый ревельский ледокол ржавел в Петроградском (затем в Ленинградском) порту, находясь на консервации 10 лет. Лишь в 1929 г. ледокол достроили на заводе им. А. Марти (ныне «Адмиралтейские верфи») в Ленинграде по первоначальному проекту. Четыре 3-топочных котла были изготовлены вновь на том же заводе. В декабре 1929 г. «Торос» (как его назвали) сдали заказчику. Работать ему пришлось не на Балтике, а в Черноморско-Азовском бассейне (порт приписки – Одесса), куда он перешел сразу после достройки. В строю «Торос» оставался до 1964 г. [рис. 119]; [рис. 120]

 

§ 2. Щитовые буксиры

Кроме 2 ревельских ледоколов в пятилетней программе (или программе 1912 г.) предусматривалось постройка портовых плавучих средств, тральщиков, вспомогательных судов для артиллерийских и минных (торпедных) учебных стрельб, судов для обслуживания дивизиона подводных лодок, а также для строившихся порта и крепости Императора Петра Великого.

Согласно разработанным техническим условиям, большинство этих вспомогательных судов, включая тральщики, должны были строиться с ледокольными или ледорезными образованиями и иметь прочный набор и обшивку для «возможности плавания круглый год во льду <или в битых льдах> на рейдах балтийских портов» . Ледовые подкрепления позволяли им работать во льдах и плавать за ледоколом.

Вспомогательные суда для артиллерийских и минных (торпедных) учебных стрельб – это буксиры, которые в документах значились как «щитовые», т. е. предназначенные для буксировки артиллерийских щитов в морских или рейдовых условиях, а также более мелкие буксирные суда – «отметчики» для постановки вех или буев (при артиллерийских или торпедных стрельбах). В соответствии с конкретным назначением их подразделили на типы, обозначенные литерами «А», «В», «С», «Д», «Е», «Ж». Планировалось построить для Балтийского и Черноморского флотов около 20 подобных судов.

Самые большие «щитовые» литеры «А» представляли собой буксирные пароходы водоизмещением 900 т для буксировки артиллерийских щитов со скоростью до 15 уз. для новых линейных кораблей, а также для оказания помощи аварийным судам. Каждый пароход должен был иметь форму корпуса, набор и обшивку «для плавания круглый год на Ревельском рейде» . Планировалось построить 3 таких судна. Здравая, казалось бы, идея о необходимости ледокольных подкреплений корпуса при специфическом предназначении буксиров оказалась неразумной. Однако выяснилось это только в начале 20-х гг. после попыток использовать суда в качестве ледоколов…

Для буксировки малых артиллерийских и минных щитов и обслуживания щитового хозяйства предназначались 4 буксирных судна-отметчика литеры «В» (водоизмещением около 300 т, со скоростью до 15 уз.) и не менее 7 малых щитовых буксиров (катеров) литер «С», «Д» и «Е» (водоизмещением 150 т и мощностью 300 л.с.) .

Для Кронштадтского порта, а также для создаваемого нового военного порта в Ревеле и морской крепости в Финском заливе (порта и крепости Императора Петра Великого) тоже решили строить ледокольные буксиры практически тех же типов (литер), что и щитовые . В частности, для Кронштадтского порта намечалось построить 8 ледорезно-буксирных пароходов с ледокольными образованиями, «набором и обшивкой для ломки льда в течение всей зимы в Кронштадтской гавани» .

С созданием специализированных ледокольных буксиров, как и ледоколов, военные моряки опоздали. Заказы на строительство этих судов заводы получили в 1913–1914 гг., причем на бóльшую их часть – в первой половине 1914 г. Для скорейшего пополнения портовых плавучих средств нашли более приемлемое решение – приобрести буксиры за границей.

 

§ 3. Ледовые силы крепости Императора Петра Великого

Все крепости Российской империи, в том числе и приморские, включая Кронштадт и Свеаборг, находились в ведении Военного министерства. В период строительства приморских укреплений так называемой Ревель-Поркалаудской позиции, которая прикрывала подступы к Кронштадту и, главное, к столице страны, в МГШ возникла идея о создании новой базы флота и военного порта в Ревеле – порта Императора Петра Великого.

Добивавшиеся подчинения приморских крепостей Морскому ведомству адмиралы сумели настоять на объединении своих сил для строительства порта и крепости. 7 января 1913 г. строительство крепости передали Морскому ведомству, а 30 апреля она получила название крепости Петра Великого .

Для строительства и обслуживания приморского фронта крепости были крайне необходимы различные вспомогательные суда, в том числе, конечно, и ледокольные.

В 1913–1914 гг. в крепость доставили несколько ледокольных или имеющих ледовые подкрепления судов. В 1913 г. строителями крепости были приобретены в Норвегии небольшие ледокольные буксиры – «Крепыш» (300 л.с., бывш. «Storeqout»), «Комендор» (180 л.с., бывш. «Kraft») и «Гальванер» (200 л.с., бывш. «Porce») , а, кроме того, «ледорезный» пароход «Колывань» (700 л. с, бывш. «Tulla»).

Перед самой войной крепостной «флот» удалось пополнить еще несколькими судами. Самым мощным из них был датский портовый ледокол «Слейпнер», «старший брат» «Надежного», обслуживавшего с 1897 г. Копенгагенский порт. Зимой 1913/14 г. его приобрели за половину первоначальной стоимости, как значилось в документах, «для нужд строительства крепости Императора Петра Великого». В начале февраля датские моряки перегнали ледокол «Слейпнер» в Ревель, где он был зачислен в списки флота как портовое судно «Трувор».

Весной 1914 г. военные моряки в счет постройки вспомогательных судов для портов по пятилетней программе срочно приобрели в портах Англии и Голландии несколько сильных буксиров. На Балтику отправились наиболее крепкие из них (ледорезные): «Ораниенбаум» (850 л.с., бывш. «Hussisoon»), «Суроп» (450 л.с., бывш. «№ 1746»), «Ижора» (450 л.с., бывш. «F. Kleyn II») и «Нарген» (800 л.с., бывш. «George V»); на Черное море – «Нева» (около 500 л.с., бывш. «Newa») и «Херсонес» (850 л.с., бывш. «Gladstone»).

В российские воды все буксиры (кроме «Невы») попали до начала войны . «Ораниенбаум» и «Нарген» должны были пополнить плавсредства Кронштадта. Однако «Нарген» и «Суроп» попали в порт Императора Петра Великого, а «Ораниенбаум» и «Ижора» – в Кронштадтский военный порт. [рис. 121]

Кроме того, в начале 1914 г. Морское министерство передало Управлению крепости запланированные к постройке в Гельсингфорсе в АО «Сандвикский корабельный док», по пятилетней программе 4 ледокольных «щитовых» буксира: 1 «литеры А» (3000 л.с.), получивший наименование «Боривой» (впоследствии «Пурга»), 1 «среднего тоннажа» (600 л.с.) – «Добрыня» (с 1916 г. – «Руслан») и 2 «щитовых буксира малого тоннажа» – «Матрос» и «Солдат» (по 350 л.с.) . В течение 1915–1916 гг. все они вошли в строй.

Таблица 23

Рис. 115. Зависимость скорости ревельского ледокола от мощности его силовой установки («кривая эффективности сил») по данным испытания модели

Рис. 116. «Ревельский ледокол». Проектный чертеж, продольный разрез: 1 помещение рулевой машинки, 2 кормовая балластная цистерна, 3 кормовой грузовой трюм, 4 ледяной ящик, 5 цистерна для питьевой воды, 6 машинное отделение, 7 угольная яма, 8 кормовое котельное отделение, 9 балластная цистерна второго дна, 10 носовое котельное отделение, 11 вспомогательный котел, 12 носовая угольная яма, 13 носовой трюм, 14 рефрижераторная камера, 15 цепной ящик, 16 коридор, 17 носовая балластная цистерна, 18 брашпиль, 19 командное помещение, 20 коридор, 21 грузовая лебедка, 22 командная умывальня, 23 «бочка», 24 рулевая рубка, 25 камбуз и хлебопекарня, 26 радиорубка, 27 вентилятор, 28 буфет, 29 буксирная лебедка, 30 кают-компания.

Рис. 117. Ледокол «Войма»: а) продольный разрез; б) вид сверху (верхняя палуба); проекции теоретического чертежа: в) «бок»; г) «корпус»; д) «полуширота»

Рис. 118. Ледокол «Войма»

Рис. 119. Ледокол «Торос» после окончания достройки на заводе им. А. Марти

Рис. 120. Ледокол «Торос»

Рис. 121. Ледокольный буксир «Транспортник» (бывш. «Ораниенбаум») в море