Во время войны «ледокольная флотилия» Балтики пополнилась только одним портовым ледоколом специальной постройки – «Вимс». Формально считались ледоколами еще 7 новых ледокольных буксиров («Боривой», «Огонь», «Добрыня», «Матрос», «Солдат», «Лед» и «Снег»), которые вошли в строй в 1914–1916 гг. и были зачислены в класс крепостных ледоколов. Кроме них для военно-морских портов построили 4 ледокольных буксира – так называемых черноморских.

§ 1.1. «Вимс» («Алексей Перфильев»)

По ледокольной программе МТиП для Кронштадта предназначался портовый ледокол типа «Владимир» мощностью 700–800 л.с. Это судно заказали в конце зимы 1914 г. АО «Беккер и Ко» . Судя по сохранившемуся проектному чертежу, ледокол был очень схож с прототипом и представлял собой по сути мощный ледокольный буксир.

В связи с войной окончание постройки судна задерживалось. Из Риги, где его строили, в августе 1915 г. судно срочно без машины и котлов было эвакуировано в Гапсаль, а оттуда – в Ревель . Более чем через 2 года после закладки «Алексей Перфильев» (так назывался ледокол) еще не был достроен, хотя находился в значительной степени готовности. Строительство могли завершить в течение примерно 3 месяцев, как сообщалось на соответствующий запрос (в конце мая 1916 г.), «если начать работы, прекращенные в военное время» .

В мае 1916 г. командующий Балтийским флотом приказал взять этот пароход по военно-судовой повинности в собственность Морского министерства, на что получил согласие МТиП . С судостроителями заключили договор на достройку парохода, который в сентябре официально перешел в собственность Морского министерства и ведение командира крепости Императора Петра Великого. В октябре судно получил новое наименование – «Вимс».

С 10 октября начались заводские испытания котлов, с 15 числа – механизмов нового ледокола; 3 ноября состоялись 4-часовые ходовые испытания, но сдача произошла только 22 ноября 1916 г. «Акт о приемке в казну» подписали 3 января 1917 г. . [рис. 122]

Биография нового судна оказалась чрезвычайно короткой: его не успели занести ни в один из ведомственных справочников и расписаний. Ледокол погиб в 1917 г. в первый же год службы!

§ 1.2. Щитовые буксиры типа «Боривой» («Пурга»)

По пятилетней программе 1912 г. планировалось построить 3 щитовых буксира литеры «А» и, как писали в отчетах, «для эскадр», но затем заказ одного из них передали крепости Императора Петра Великого. Строиться они должны были на заводах АО «Металлургические, механические и судостроительные заводы „Беккер и Ко“» по одному чертежу и по одинаковой цене – 450 тыс. руб. за судно.

В марте 1914 г. подписали контракт на постройку двух первых «пароходов для буксировки щитов» для Балтийского и Черного морей. Через несколько месяцев в МГШ их назвали «Огонь» и «Выстрел» , а еще спустя 2 месяца был подписан контракт на постройку третьего такого же парохода. Аналогично двум первым его должны были строить в Ревеле и Риге, а сдать в Ревеле в середине февраля 1915 г. . Еще до подписания контракта пароход под наименованием «Боривой» зачислили в списки судов флота, в класс портовых судов крепости Императора Петра Великого.

В первой половине 1915 г. корпуса судов спустили на воду и очень долго достраивали. Как и при строительстве ревельских ледоколов, завод на месте осуществлял лишь сборку корпусов. Оборудование, многие механизмы и устройства поставлялись из других предприятий (большей частью английских) . Непосредственно наблюдающим за постройкой этих буксиров, а также и других вспомогательных судов, строившихся на заводе АО «Беккер и Ко», был капитан ККИ Н. В. Чекалин . [рис. 123]

Типовой щитовой буксир литеры «А» или «большого типа» (как их еще называли в переписке) представлял собой стальное 2-трубное, 2-мачтовое судно с удлиненным полубаком. Штевни и руль были выполнены литыми, форма форштевня в подводной части ледокольная, шпация 570 мм. В носовой части корпуса «Боривого» (на 12 м до форштевня) и в кормовой (на 5 м) на ширину ледового пояса (1,0 м ниже и на 1,0 м выше ватерлинии) устанавливались промежуточные шпангоуты. В корпусах остальных буксиров промежуточные шпангоуты ставились только в носовой части (на 5 м до форштевня), «для укрепления носа ото льда». Наружная обшивка корпуса по ватерлинии состояла из стальных листов толщиной 10 мм, и только в носовой части ее толщину довели до 12 мм .

В корпусе каждого судна имелись 6 водонепроницаемых переборок и 3 балластные цистерны (1 носовая и 2 кормовые), на верхней палубе – минный путь у каждого борта.

Крепость корпуса судна должна была сочетаться с хорошими ходовыми и буксирными качествами. Первоначально в требованиях, предъявляемых к щитовому буксиру типа «А», скорость полного хода при буксировке щита назначалась 15 уз., затем в контракте ее снизили на 1 уз. Скорость без буксира была выше – сначала до 17, а затем до 16 уз. В соответствии с контрактом паровая машина тройного расширения должна была развивать мощность не менее 2800, а «при искусственном дутье Гаудена» (и давлении пара 13,5 атмосфер) – 3200 л.с. Паром машина снабжалась 4 цилиндрическими огнетрубными 3-топочными котлами, размещенными в 2 котельных отделениях. Две угольные ямы вмещали до 124 т топлива.

Машина «Щитового № 1» (будущего буксира «Огонь») на испытаниях в сентябре 1917 г. в течение 3 ч. развила мощность в 3392 л.с., при которой скорость судна составила 16,29 уз. Рекордные значения были получены при осадке носом 2,59 и кормой 4,42 м, водоизмещение составило 896 т .

Имелись 2 грузовые стрелы (на 3,5 и 5 т), буксирное устройство и лебедка (7 т), а также турбодинамомашина, паровой шпиль и паровое отопление, а для аварийных работ – спасательная помпа производительностью 500 т/ч. Каждый пароход оборудовался жилыми помещениями на 36 человек экипажа (1 командир, 2 офицера, 3 кондуктора и 30 человек команды).

Летом 1916 г. судостроители решили первым достроить и сдать заказчику крепостной буксир «Боривой», который в конце августа и вошел в состав флота как посыльное судно . ; [рис. 124]

Достройка буксира «Огонь» продолжалась более 2 лет. Только в сентябре 1917 г. он прошел ходовые испытания и в начале октября был принят от завода . Той же осенью «Огонь» участвовал в кампании. Зачисленный в списки судов флота как ледокол 19-го класса, он совершал рейсы между островами Вимс и Нарген.

«Щитовой № 2» («Выстрел») остался недостроенным. Во время эвакуации ревельских предприятий его отбуксировали в Петроград, где корпус судна долгое время оставался на консервации…

Военное министерство (по примеру Морского) заказало почти одновременно с последним несколько ледокольных щитовых буксиров (для своих приморских крепостей) фактически тех же типов, что и разработанные в ГУК Морского министерства. Известно, что на заводе АО «Беккер и Ко» во время Первой мировой войны строились, по крайней мере, 2 больших буксира для Кронштадтской и Владивостокской крепостей. Они были подобны щитовым литеры «А» и предназначались «для буксировки мишеней при практической стрельбе с большими скоростями» . Первый из них («Щитовой № 1» Военведа) при спуске в 1916 г. получил наименование «Генерал-адъютант Иванов». При эвакуации из Ревеля буксир перевели в Петроград (Ленинград), где он, переименованный в «Гражданин», вместе с «Выстрелом» долго оставался на консервации. «Щитовой № 2» Военведа в процессе постройки передали Морскому министерству. Он должен был получить наименование «Шторм». Этот буксир в недостроенном виде был захвачен германскими войсками в Ревеле в конце февраля 1918 г.

§ 1.3. «Черноморские»

По пятилетней программе Морского министерства на Машино– и мостостроительном заводе в Гельсингфорсе с мая 1914 г. строились 4 одинаковых буксирно-ледокольных («ледорезных») парохода мощностью по 450 л.с.; 2 из них первоначально предназначались для Ревельского порта, а 2 – для Черноморского флота. .

По архитектуре они были схожи с ледокольными буксирами типа «Удалец»: 1-мачтовые и 1-трубные, гладкопалубные, с надстройкой в средней части корпуса, с ледокольными штевнями и таким же соотношением длины к ширине – 4,57. Но они, в отличие от «удальцов», имели почти клинообразный форштевень с более значительным углом его наклона к горизонту.

Балтийские пароходы № 1 (будущий «Черноморский № 1») и № 2 («Черноморский № 2») передали в казну соответственно в декабре 1914 и в апреле 1915 г. Строившиеся для Черного моря № 3 и 4 (будущие «Черноморский № 3» и «Черноморский № 4») ушли с завода в июле и ноябре 1915 г. . Все они вошли в состав плавучих средств Свеаборгского порта и отмечались в документах тех лет как «буксирно-ледорезные пароходы», «буксиры» и «буксиры-ледоколы» . Судя по сохранившимся справочным данным этих буксиров, суда имели несколько отличавшиеся от оговоренных в спецификации размерения, а паровые машины развивали мощность на 100–150 л.с. больше контрактной. ; [рис. 125]

Каждое могло брать на борт до 24 т угля, дальность плавания полным (до 12 уз.) или экономическим (8–9 уз.) ходом составляла 400 и 500 миль соответственно. Экипаж состоял из 3 офицеров и 18 человек команды.

§ 1.4. Ледокольные буксиры крепости Императора Петра Великого

Для крепости в пятилетней программе предусматривалось построить, кроме «Боривого» еще 3 щитовых ледокольных буксира меньших размеров: «Добрыня» (325 т, 600 л. с.) и однотипные «Матрос» и «Солдат» (225 т, 450 л.с.) . В феврале 1914 г. их заказали АО «Сандвикский корабельный док» в Гельсингфорсе .

Суда представляли собой гладкопалубные, 1-трубные пароходы («Добрыня» 2-мачтовый, а «Матрос» и «Солдат» – 1-мачтовые), «со штевнями ледокольной формы, усиленными шпангоутами, поставленными через 350 мм, и ледовым поясом по ватерлинии». «Добрыня» имел 6 водонепроницаемых переборок, ледовый пояс, из стальных листов толщиной 12 мм, усиленный в носу до 15 мм. Корпуса судов «Матрос» и «Солдат» разделялись по длине 5 водонепроницаемыми переборками. Ледовый пояс по ватерлинии состоял из стальных листов толщиной 12,5, а в носу – 15,5 мм .

По своим техническим характеристикам «Добрыня» был почти полным повторением построенного на несколько месяцев раньше на том же заводе ледокольно-буксирного парохода «Артиллерист» Военного ведомства (для Свеаборгской крепостной артиллерии).

Оба малых «буксира-ледокола» были похожими на «щитовые малого тоннажа» и по сути являлись вариантом «черноморских» ледокольно-буксирных пароходов. ; [рис. 126]

В отличие от буксиров литеры «А» постройку «Добрыни», «Матроса» и «Солдата» удалось завершить в 1914 г., совсем немного запоздав «по обстоятельствам военного времени» по сравнению с контрактными сроками . [рис. 127]

§ 1.5. Ледоколы для Або-Аландской шхерной позиции

В конце 1914 – начале 1915 г. в связи с опасениями захвата Або-Аландских островов германскими войсками началось укрепление этого района Балтийского морского театра.

Для постройки батарей «на опушке шхер» и поддержания сообщения с этими батареями потребовались специальные ледокольные суда («малые ледоколы») . Срочно решили построить 4 ледокольных буксира типа «Добрыня». Однако из-за чрезвычайного вздорожания цен на строительство судов во время войны, подходящие экземпляры попутно искали в нейтральных странах. И нашли! Завод АО «Мотала» в Швеции предложил купить у него 2 законченных постройкой в конце 1914 г. ледокольных буксира «Днепр» и «Днестр» (по 500 л.с.), которые были заказаны еще до войны Обществом одесских элеваторов. Осенью 1915 г. начальник Або-Аландской укрепленной позиции приобрел их для артиллерии приморского фронта (по 295 тыс. руб. за каждый) в счет предполагаемых к постройке .

Из-за увеличения числа батарей позиции планировалось построить еще 3 ледокола. Затем решили ограничиться 2 судами, причем уже не типа «Добрыня», который не был «в должной степени сильным», а более мощными по проекту Бьернеборгского завода, с которым представители ГУК вели довольно сложные переговоры . В середине 1916 г. завод от строительства ледоколов отказался. Заказ предложили передать Сандвикскому корабельному доку в Гельсингфорсе, где в мае 1917 г. и началось строительство 2 ледокола мощностью по 1500 л.с. .

Чертежи этих судов обнаружить не удалось. Возможно, что по архитектуре они напоминали ледокол «Владимир». Шпация в носовой и кормовой частях каждого судна составляла 350 мм, а ледовый пояс по ватерлинии имел толщину 11 мм. Толщина листов его в носовой части достигала 14–17, а в корме – 14 мм. . Специалисты ГУК критически отнеслись к последнему заказу, отмечая, что это будут самые дорогие ледоколы в российском флоте. Действительно, строительная стоимость каждого была в 9 раз (!) больше стоимости «Добрыни». Завершить строительство предполагалось в августе – сентябре 1918 г., но завод передвинул срок на 1919 г., в связи с чем в сентябре 1917 г. заказ аннулировали .

Пока изыскивалась возможность построить новые ледоколы для Або-Аландской позиции, появилась идея переделать в «пароходы-ледоколы» буксиры «Днепр» и «Днестр». По заданию во время летней навигации они должны были использоваться для буксировки щитов как пожарные и спасательные суда, а зимой – как портовые ледоколы.

Переписка о реконструкции судов началась в феврале 1917 г., а в мае Свеаборгский порт заключил контракт с АО «Вулкан» в Або (Механический, судостроительный и литейный заводы) на эти работы. Стоимость предстоящих переделок оценивалась в 250 тыс. руб. . Почти одновременно «Днепр» переименовали в «Лед», а «Днестр» – в «Снег» .

Чтобы порт не остался без нужных плавсредств буксиры направлялись на завод по одному. В июле туда пришел «Лед», который как будто успели реконструировать . О выполнении работ на «Снеге» сведений нет. Впрочем, план реконструкции, предложенный специальной комиссией, вызвал нарекания специалистов еще до начала выполнения работ. Суть ее состояла лишь в некотором усилении крепости корпуса с помощью установки в носовой части дополнительных шпангоутов, а также увеличении толщины листов по ватерлинии до 12 мм .

Таблица 24

Таблица 25

Рис. 122. Ледокол «Алексей Перфильев» («Вимс»); продольный разрез 1 водяной балласт, 2 паровая машина, 3 кормовой котел, 4 носовой котел, 5 цистерна с водой для котлов, 6 помещение команды, 7 грузовое помещение

Рис. 123. Ледокол «Пурга» (бывш. «Боривой») в Морском канале Петрограда. 20-е гг.

Рис. 124. Ледокол «Огонь» в Штеттине. 1923 г.

Рис. 125. Ледокольный буксир типа «черноморский»; а) боковой вид, б) вид сверху

Рис. 126. Ледокольный буксир военного ведомства «Артиллерист»

Рис. 127. Щитовой ледокольный буксир «Матрос»

До 1915 г. все суда «ледового плавания» в составе Российского военно-морского флота числились портовыми. К ним относились 2 единственных военных ледокола – «Геркулес», «Силач» и спасатель-ледорез «Могучий». Зачастую в документах 1914–1915 гг. эти суда именовали «спасательно-ледорезными пароходами». Ледоколы как класс судов флота появились в июле 1915 г., когда классификацию судов пополнили 2 классами ледоколов (18-м – морские ледоколы и 19-м – портовые и крепостные ледоколы) .

По последнему довоенному расписанию Балтийского флота на 1914 г. в составе плавсредств портов Морского ведомства имелось не более 12 ледокольных и ледорезных буксиров мощностью от 150 до 500 л.с. Кронштадтский порт располагал 3 такими судами («Старшина», № 1 и 2); порт Императора Петра Великого (Ревельский) – 3 («Виндава», «Молодец» и «Карлос»); Свеаборгский имел единственное ледокольное портовое судно «Скатудден». Порт Императора Александра III обладал 4 портовыми судами ледокольного типа – «Тосмар», «Либава», «Удалый» и «Инженер» .

В составе плавсредств крепостей, подчиненных Военному министерству, находилось еще несколько подобных буксиров, таких как старые «Пушкарь» и «Ледокол», и построенные незадолго до войны «Граф Тотлебен», «Фейерверкер» и «Канонир» мощностью по 350–400 л.с. . Ледопроходимость 2 последних достигала 0,3–0,4 м . [рис. 128 а; б]

Все эти буксиры едва справлялись с повседневной работой по обслуживанию портов и крепостей в мирное время. Учитывая обширные планы по созданию нового современного флота и развитию его базирования, военные моряки разработали обширную программу по строительству вспомогательных судов. Аналогичную программу приняли и в Военном министерстве. Но война началась тогда, когда до реального воплощения замыслов было еще далеко. Лишь морские крепость и порт Императора Петра Великого успели перед войной пополнить свои плавсредства 1 настоящим ледоколом («Трувор»), 3 малыми ледокольными буксирами («Крепыш», «Комендор», «Гальванер»), ледорезным пароходом «Колывань» и ледорезными буксирами «Владимир» и «Строитель». За месяц до войны на Балтику пришло пополнение портофлота, в том числе 2 мощных (по 800 л.с.) ледокольных буксира – «Ораниенбаум» и «Нарген», включенные в состав плавсредств Кронштадтского порта, и 2 поменьше (по 450 л.с.) – «Ижора» и «Суроп» для порта Императора Петра Великого.

§ 2.1. Ледоколы в военных планах на Балтике. 1910–1914 гг.

Для обеспечения военных операций в море в зимнее время требовались настоящие ледоколы разных типов, которые в составе флота отсутствовали.

И до, и после Русско-японской войны военные моряки отчетливо осознавали необходимость иметь ледоколы для действий флота зимой в замерзающих бассейнах. Еще адмирал С. О. Макаров ратовал за использование ледоколов для боевых действий во льдах. Он даже прочел специальную лекцию по этому поводу . Несколько морских офицеров выступили с предложениями о создании специальных боевых или вспомогательных ледокольных судов. Например, лейтенант Б. М. Страховский в 1907 г составил докладную записку, в которой предлагал основать русское коммерческое каботажное пароходство в Финляндских шхерах, причем суда такого пароходства во время войны составили бы готовый вспомогательный флот . Годом раньше капитан 2 ранга Н. И. Апостоли отправил в МГШ представление о необходимости постройки для Балтики военных ледоколов с сильными машинами, большим ходом, вооруженных «солидной артиллерией» .

Подобные идеи сами по себе были хороши, но воплощение их требовало больших финансовых затрат. Поэтому руководители Морского министерства и флотские начальники считали, что усиление ледокольных сил Балтийского флота возможно главным образом за счет включения в период военных действий в состав флота, портов и крепостей гражданских ледокольных судов, в том числе финских.

Военные моряки неоднократно ставили этот вопрос. О том же говорилось и в разрабатываемых в 1910–1912 гг. планах мобилизации и в планах на случай войны. В связи с тем, что принятие закона, регламентирующего передачу гражданских судов ВМФ, задерживалось – «Закон о военно-судовой повинности» был принят (подписан Николаем II) 28 июня 1914 г., – Морское министерство довольно успешно пыталось самостоятельно договариваться с судовладельцами.

По ходатайству вице-адмирала Н. О. Эссена, в марте 1911 г. между МТиП и Морским ведомством было заключено соглашение о передаче «Ермака» военному флоту в случае объявления мобилизации . В апреле того же года адмирал Эссен прошел на «Ермаке» из Ревеля в Гельсингфорс и обратно, определяя возможность выхода через лед отряда заградителей и 2-й минной дивизии из Гельсингфорса в море. По результатам опыта адмирал предлагал в случае войны использовать также финские ледоколы («Муртайя», «Сампо» и «Тармо»), которые могли бы поддерживать зимнюю навигацию в районе Гельсингфорса .

Видимо, в результате бесед с командующим флотом капитан «Ермака» Р. К. Фельман составил памятную записку для морского министра, в которой, ссылаясь на большой опыт управления ледоколом, сообщил, что, по его мнению, «Ермак» не сможет вывести весь флот (из Кронштадта) «в любую пору зимы», и предложил для этой цели построить ледокол мощностью 21 тыс. л.с. (с 4 паровыми машинами и водоизмещением 14 тыс. т) . Инициативу Фельмана отвергли, однако создаваемые для Балтийского флота линейные корабли спроектировали с ледокольными штевнями, что при наличии мощной силовой установки и брони по ватерлинии позволяло им ходить во льдах за ледоколом.

В конце следующего года «Ермак» фигурировал в мобилизационном плане Балтийского флота. Правда, предполагалось несколько анекдотическое использование ледокола – в качестве брандвахты в бухте Лахепе для охраны центральной позиции в зимний период и в первые 5 дней по объявлении мобилизации. Портовое судно «Могучий», согласно тому же плану, назначалось лоцвахтой в той же бухте. Должны были реквизироваться все финские ледоколы «в зимнее время немедленно по объявлению мобилизации…» .

В феврале 1913 г. Эссен предлагал Рижскому биржевому комитету рассмотреть вопрос о мобилизации в случае войны ледокола «Петр Великий» для вывода из Риги в зимний период миноносцев .

Буквально накануне войны командующий флотом Балтийского моря адмирал Н. О. Эссен потребовал немедленно (до объявления мобилизации!) передать флоту ледоколы «Царь Михаил Федорович», «Владимир», «Петр Великий» и «Ледокол 2». Реакция последовала незамедлительно. Через 3 дня морской министр И. К. Григорович сообщил командующему флотом Балтийского моря о сделанных по этому поводу распоряжениях и информировал о направлении указанных ледоколов в Петербург, «где уже были назначены лица для их передачи…» .

Чиновники Морского министерства далеко не всегда были осведомлены о планах командующего флотом. Так, начальник Главного морского хозяйственного управления Морведа написал в начале войны в МГШ  странное отношение о «взятии „Ермака“ в состав ВМФ, о необходимости запроса МТиП по поводу „сведений о мощности ледоколов и их передачи по правилам привлечения судов МТиП к военно-судовой повинности…“» . Из-за отсутствия информации между руководством флота и Морского ведомства происходили и более печальные «казусы». Весной 1915 г. при оставлении Либавы там совершенно напрасно затопили 3 ценных ледокольных буксира…

Военные специалисты, совершенно согласные со своими гражданскими коллегами, предполагали использовать ледоколы по их прямому назначению. Попытки переоборудовать и вооружать ледоколы для применения их в качестве военных кораблей различных классов, предпринимаемые как в Первую мировую, так и в Гражданскую войны, иной раз, казалось бы, и оправданные различными форс-мажорными обстоятельствами, в конечном счете приводили к выходу из строя этих специализированных судов, пополнить число которых во время войны было крайне проблематично. Выход же из строя ледокола можно было смело приравнивать к срыву зимней навигации в порту или во всем морском бассейне. Иными словами, такое использование являлось мерой вредной.

Однако, начиная с Русско-японской войны 1904–1905 гг., предложения об использовании ледоколов в качестве военных кораблей поступали неоднократно. Чего только стоила попытка включить ледокол «Ермак» в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, отправлявшейся на Дальний Восток, в качестве ледокола (для Владивостока), спасателя и даже тральщика! Через несколько лет появились очередные инициативы. В начале 1911 г. при обсуждении вопроса «об оборудовании ледоколами коммерческих портов» представитель Государственной думы отставной контр-адмирал В. К. Залесский предложил предусмотреть на новых ледоколах «приспособления для вылавливания мин»! Пораженные таким заявлением участники совещания даже не смогли возразить адмиралу. Только представитель ГГУ Жаворонков, не поддержав коллегу, отправил запрос по этому поводу в МГШ. Генштабисты сообщили гидрографу, что, конечно же, для Морского ведомства было бы желательно, чтобы вновь строящиеся ледоколы МТиП «снабжались некоторыми приспособлениями на случай войны», но «если это затруднительно для министерства …, то МГШ не настаивает…» .

Тем не менее начальники разных рангов не упускали случая использовать ледоколы для чисто военных целей. Например, во время войны 1914–1918 гг. на ледоколах «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» несколько раз перевозили мины для подновления минных заграждений. Весной 1916 г. морской министр И. К. Григорович в Кронштадте стал свидетелем очередной такой погрузки мин на «Ермак». Последовало вежливое, но недвусмысленное замечание нарушителям: «… морской министр находит желательным не употреблять ледокол „Ермак“ для плавания иначе, как по прямому его назначению…» .

§ 2.2. Пополнение флота гражданскими ледокольными судами

С июля до конца 1914 г. на Балтике мобилизовали 10 гражданских ледоколов. «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» были зачислены в списки Охраны водного района (ОВР) Ревеля, «Сампо», «Тармо», «Муртайя» и «Город Ревель» – в списки ОВР Свеаборга. Финский ледокол «Аванс», либавский «Ледокол 2» и «Владимир», по закону о военно-судовой повинности использовались для выполнения различных работ (в том числе и не ледокольных). В 1915 г. флот и эти последние ледоколы вошли в состав флота: «Аванс» в самом начале года был реквизирован для нужд Або-Аландской позиции, а «Ледокол 2», в конце декабря мобилизовали и зачислили в состав сторожевой дивизии как посыльное судно «Ворон».

Одновременно в состав Балтийского флота, портов и крепостей начали поступать гражданские суда ледового плавания.

Три финских ледокольных парохода – «Полярис», «Боре I» и «Боре II» были привлечены сначала по военно-судовой повинности, а в 1915–1916 гг. приобретены и включены в состав флота как посыльные суда «Кречет», «Гриф» и «Ястреб». Известно, что в первую военную навигацию «Боре I» и «Боре II» совершали срочные рейсы на линии Гельсингфорс – Ревель – Кронштадт – Петроград и обратно . Ходили они до замерзания Финского залива. [рис. 129]

«Полярис» в первые дни войны был переведен из Або в Ревель через устье Финского залива для проверки безопасности плавания в этом районе. В Суропском проходе его даже обстреляли русские береговые батареи .

Еще один ледокольный пароход Акционерного финляндского пароходного общества «Астриа» занимался перевозками между шведскими и финскими портами. Два других судна этого Общества «Урания» и «Титания» в начале войны оказались за границей и использовались для доставки грузов из портов Антанты в Архангельск. Оба они погибли. «Урания» дважды ходила из Англии в Архангельск и 25 июля 1915 г. во время выполнения второго рейса подорвалась на мине в Горле Белого моря. «Титанию» в 1916 г. англичане включили в состав своего флота, вооружили и использовали для патрулирования в северных водах. 22 марта 1918 г. «Титанюс» (как стал называться пароход) был потоплен германской подводной лодкой.

§ 2.3. «Аура» и «Драксфиерд»

В партию траления с началом войны попали 2 небольших парохода с одинаковым наименованием «Аура». Одна из них – 500-тонный каботажный финский пароход «Аура» АО «Аура». Это был очень старый, но крепкий пароход с паровой машиной в 200 л.с., построенный в Швеции в 1858 г. (!) Сменивший нескольких хозяев в Швеции и Финляндии и перестроенный в 1907 г., он попал по чьему-то недомыслию в начале войны в партию траления вместе с финскими спасательными судами «Эрви», «Ассистенс», «Карин», «Метеор» и был переименован в «Планету». Историк трального дела на Балтике И. А. Киреев отмечал, что и этот пароход, и спасатели «оказались не пригодными для траления и были переданы в транспортную флотилию». Вместе с передачей судно поменяло название, став «Преградой», и в дальнейшем использовалось как брандвахта . В отличие от «Ауры I» спасательные пароходы были вполне приспособленными для плавания во льдах и в дальнейшем использовались по своему прямому назначению.

Другая «Аура» была сравнительно новым (1907 г. постройки) ледокольным пароходом Таможенного управления Великого Княжества Финляндского и круглый год курсировала вдоль финского побережья. Взятая в состав флота на 10 дней она превратилась в тральщик «Якорь», а в 1915 г. – в «Планету» . Это крепкое и мореходное судно использовали для траления до конца войны, причем, как правило, вместе с не менее мореходными первыми балтийскими тральщиками специальной постройки типа «Искра» . [рис. 130]

Описывая наступление зимы 1915/16 г., И. А. Киреев рассказывал, как в середине декабря, возвращаясь из Гангэ в Гельсингфорс, группа тральщиков встретила в Юнгфрузунде лед, «свободно выдерживавший человека», причем по мере движения на восток лед становился все более крепким. Тогда во главе колонны «в роли ледокола» поставили «Планету», за ней шел другой тральщик – бывший германский пароход «Вулкан», «обладавший хорошими ледорезными качествами» .

В 1916 г. в состав плавсредств Або-Аландской шхерной позиции был зачислен еще один финский каботажный пароход «Драксфиерд» («Dragsfjärd»), который использовали для круглогодичной доставки материалов и снаряжения для строившихся на островах батарей. Аналогично «Ауре» (Таможенного управления) это было вполне современное судно, приспособленное для ледового плавания.

Постепенно у военных оказалась большая часть буксирных, портовых и спасательных судов гражданских ведомств, биржевых комитетов и частных владельцев. Некоторые суда считались ледокольными, а в ряде источниках даже именовались «ледоколами». Среди них – первенцы ледовых навигаций в балтийских портах «Луна», «Заря» и рижский «Геркулес», переименованный в «Геракла», более современные буксиры-«удальцы» МТиП, а также спасательные пароходы Российско-Балтийского спасательного общества «Метеор», «Карин», «Эрви» и «Солид», мощный финский буксир-спасатель «Ассистанс» («Assistans») спасательного общества «Нептун», ледокольный буксир «Грёйхаре» («Gråhara»), переименованный в «Садко». [рис. 131]

Одно из старейших ледовых судов спасатель «Метеор», ставший тральщиком партии траления, оказался первым погибшим ледовым судном на Балтике. 11 сентября 1914 г., следуя из Гельсингфорса в Барезунд, из-за ошибки в кораблевождении тральщик ударился о грунт, получил пробоины и затонул у о. Мерхольм. В 1916 г. его удалось поднять и ввести в строй . [рис. 132]; [рис. 133]

К началу 1917 г. к плавсредствам флота, портов и крепостей относилось более 60 судов ледового плавания, в том числе 20 ледоколов, около 30 ледокольных буксиров и не менее 12 ледокольных (ледорезных) судов других типов. В табл. 26 перечислены далеко не все корабли, применявшиеся для плавания во льдах. Например, в официальные «Списки плавучих средств портов и крепостей Балтийского моря» (на 1916 и 1917 гг.) не вошли такие ледокольные суда, как «удальцы» «Молодец», «Карлос», «Славный», портовые суда «Скатудден» и «Тосмар», буксиры строителя Ревельской крепости «Владимир» и «Строитель», маленькие ледокольные буксиры «Сейтенкари» и «Тутти»…

Кроме них, считались ледорезными (в данном случае – приспособленными для плавания во льдах) семь 350-сильных буксирных пароходов-«отметчиков», построенных в Финляндии по пятилетней программе усиленного судостроения 1912 г. на заводе «Лехтониеми и Тайпале» в Варкаузе в 1915–1916 гг. . Стоимость каждого составляла 130 тыс. руб. Они вошли в состав флота как сторожевые суда «Барсук», «Куница», «Соболь», «Горностай», «Ласка», «Хорек» и «Выдра» . [рис. 134 а; б]

Ледорезными были также 6 мощных волжских буксиров (по 500 л.с.), ставших тральщиками. Эти суда, носившие имена былинных русских богатырей, – «Илья Муромец», «Алеша Попович», «Добрыня Никитич», «Святогор», «Микула» и «Поток богатырь», построенные Сормовским заводом (АО «Сормово»), входили в состав земкаравана Каспия в Баку. Они имели хорошие мореходные качества, крепкие корпуса, небольшую осадку и отличались от балтийских буксиров наличием 2 винтов и 2 машин, при 1 котле, который топили нефтью. Реквизированные зимой 1916 г. буксиры-«богатыри» перешли на Балтику и были переоборудованы в тральщики на объединенном Адмиралтейском заводе . В конце 1916 г. они вошли в строй, составив VIII дивизион тральщиков во 2-м отряде дивизии траления . [рис. 135]; [рис. 136]

Крепкие (ледорезные) корпуса были еще у 4 небольших однотипных буксиров («Дуло», «Ствол», «Тумба», «Цапфа»), построенных в 1915–1916 гг. в Або (Финляндия) для Рижского и Петроградского торговых портов. В 1916 г. Морское ведомство приобрело их и передало в распоряжение начальника Або-Аландской позиции в качестве тральщиков. [рис. 137]

Кроме различных буксиров имелось 2 специализированных ледокольных парома. Первый – паром Ревельской крепости «Куйвасто», построенный перед самой войной в Риге. Его паровую машину мощностью 250 л.с. изготовили в Германии. Второй – ледокольный паром Адмиралтейского завода, построенный тем же заводом в 1912 г. Он постоянно находился на Неве, обеспечивая перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов между судостроительными заводами (Адмиралтейским и Балтийским) и конечной станцией железной дороги. Полезная грузоподъемность судна составляла 146 т . В 1915 г. решено было построить там же еще один подобный ледокольный паром для перевозки 16'' <406 мм> орудий для линкоров типа «Измаил». Этот паром начали строить в конце 1915 г., но так и не достроили . [рис. 138]

Таблица 26

Рис. 128 а. Ледорезный пароход (портовое судно) «Скатудден»; а) архитектурный вид; б) продольный разрез 1 грузовой трюм и помещение для водяного балласта, 2 паровая машина, 3 паровой котел, 4 погреб, 5 цистерна для питьевой воды, 6 грузовой трюм, 7 отделение для водяного балласта

Рис. 128 б. Ледорезный пароход «Ледокол»; а) продольный разрез, б) разрез по миделю и проекция теоретического чертежа

Рис. 129. Ледокольный пароход (посыльное судно) «Кречет» (бывш. «Полярис»), схемы: а) продольный развез, б) верхняя палуба

Рис. 130. Тральщик «Планета» (бывш. пароход «Аура»), схемы: а) боковой вид, б) верхняя палуба 1 57-мм орудие, 2 гребные суда, 3 главный компас, 4 пулеметы

Рис. 131. Ледокольный буксир «Грёйхаре» (в российском флоте «Садко»)

Рис. 132. Финский буксир-спасатель «Ассистанс» (построен в 1900 г. АО «Мотала»)

Рис. 133. Спасательное ледокольное судно «Карин». 1935 г.

Рис. 134 а. Отметчики типа «Барсук»; продольный разрез

Рис. 134 б. Отметчик типа «Барсук»

Рис. 135. Волжский (каспийский) буксир «Алеша Попович»

Рис. 136. Тральщик «Микула»; вид сбоку (схема)

Рис. 137. Тральщик «Дуло», на заднем плане однотипный тральщик «Ствол»

Рис. 138. Паром-ледокол Адмиралтейского завода

«Балтийское море замерзает не на всем своем протяжении, – писал в своем военно-экономическом обзоре Балтики российский военно-морской географ В. Е. Егорьев. – В зависимости от суровости зим льдом покрываются большие или меньшие его части. Сплошной лед наблюдается ежегодно в прибрежных районах северных и восточных областей. В этих областях (в заливах Финском, Ботническом и Рижском) явление замерзания наблюдается не только у самих берегов, но и в открытом море». Таким образом, замерзанию подвергалась часть Балтийского моря, омывающая берега России и Финляндии. Больше всего замерзал Ботнический залив, где ледяной покров держится от 98 до 208 дней. Наибольшие значения относятся к северной Ботнике, там лед стоит с первых чисел ноября до самого конца мая . Тем не менее, как отмечал Егорьев, во время Первой мировой войны оказалось возможным с помощью ледоколов поддерживать «особенно долго» навигацию в портах южной части залива Ботнического залива (Раумо и Ментилуото ). Суть предпринятых усилий заключалась в том, что через эти порты шли грузы военного назначения – «из Англии через Скандинавию и из самой Швеции через Финляндию – в Петроград» .

Ледяной покров в Финском заливе обычно держится не дольше 160–170 дней. В районе Кронштадта – Петрограда вода в заливе покрывается льдом на 130–140 дней (с начала декабря и до мая). Наибольший ледяной покров образуется к началу марта, когда кромка неподвижного льда в суровые зимы доходит к западу до Ревеля и Гельсингфорса. Для пунктов вдоль южного побережья эта продолжительность куда меньше: если в Гельсингфорсе лед стоит обычно около 140 дней, то на рейде Нарвы – 40, у о. Нарген – 35, в Балтийском порту – 33, а у о. Оденсхольма – лишь 20 дней . После 15 марта начинается таяние льда.

В русских водах значительному замерзанию подвержены также Рижский залив и пролив Моонзунд. Пролив и северная часть залива замерзают в среднем на 98 дней (с конца декабря до середины апреля), а южная часть залива – всего на 38 дней (с середины января до начала марта) .

Что касается толщины льда, то в среднем «гладкий ровный лед достигает толщины до ¾ метра в восточной части Финского залива и около 0,6 метра в районе островов Сескар – Гогланд». Толщина неподвижного льда в Рижском заливе – 25–40 см. .

Такой лед был вполне проходимым для морских и вспомогательных ледоколов Балтики. Но не все так просто. В условиях подвижки льда, при сжатиях и в торосах, достигающих толщины 2–3 м, застревал и «Ермак»! «Торосы являются главным препятствием судоходному движению во льду, – писал тот же В. Е. Егорьев, отмечая, что в торосах военные корабли, даже бронированные оказываются „в беспомощном положении“» .

Учитывая то, что большая часть кораблей Балтийского флота базировалась в годы войны в Гельсингфорсе (отдельные подразделения – в других финских портах – Або, Гангут, Котка, Выборг) и Ревеле, а ремонтировались в Кронштадте, становится понятно, что без ледоколов флот обходиться просто не мог. Тем не менее, получив в состав морских сил значительные ледокольные силы, военные моряки на Балтике не свели их в отдельное подразделение, как сделали во время войны на Белом море, а использовали индивидуально. Бóльшая их часть находилась в подчинении начальников ОВР, командиров военных портов и начальников крепостей. Почти все ледокольные суда плавали со своими старыми (довоенными) командами и капитанами, которые работали, используя своей накопленный в мирное время опыт. При проводке военных кораблей ледоколами ледовый переход возглавлял начальник того соединения, к которому относились проводимые корабли.

В летнюю кампанию ледоколы проходили плановый ремонт, использовались как вспомогательные и портовые суда. Например, чтобы они не простаивали, их применяли даже как водолеи для снабжения судов на рейдах. Так, в августе 1914 г. финские ледоколы «Сампо» и «Тармо» назначили работать на рейде Гельсингфорса, «Аванс» находился в распоряжении начальника бригады подводных лодок . Портовые и рейдовые ледоколы использовали как буксиры и спасатели. В спасательных работах ежегодно участвовали «Силач», «Могучий» и портовые ледокольные буксиры. В случае необходимости вызывали более мощные ледоколы «Сампо», «Петр Великий» и «Ермак» .

В течение военных зим ледоколы работали по своему прямому назначению. Они обеспечивали боевую деятельность крупных боевых кораблей, непосредственно участвовали в различных операциях флота, проводили во льдах боевые корабли, тральщики, торговые суда и баржи, оказывали помощь аварийным кораблям и судам.

Первый обзор военных зимних операций на Балтике был сделан в 30-х гг. XX в. военным моряком В. Петровским . К сожалению, эта ценная работа так и осталась единственной в своем роде, несмотря на спорные заявления и выводы. Так, Петровский, справедливо отмечая возможность проведения зимой боевых операций «при наличии мощных ледоколов», добавлял: «… могущих к тому же быть приспособленными в качестве артиллерийских и минных кораблей» . О нежелательности такого использования ледоколов ранее уже говорилось… За 10 лет до появления статьи Петровского В. Е. Егорьев в своем военно-экономическом обзоре «Балтийское море» (1927 г.), писал, что возможность зимнего плавания во льдах Финского залива с помощью мощных ледоколов установлена, но следует различать плавание в условия походного порядка и боевое маневрирование кораблей: если первое возможно, то второе «затруднительно…» .

Морские (или большие) ледоколы в период военных зимних навигаций обеспечивали в основном переходы крупных военных кораблей, минных заградителей и транспортов в районе Финского залива. Например, в первую военную зиму наиболее значительной операцией, выполненной с помощью ледоколов, стал переход в феврале 1915 г. поврежденного в результате навигационной аварии броненосного крейсера «Рюрик» из Ревеля в Кронштадт для ремонта. Руководил операцией начальник 2-й бригады крейсеров контр-адмирала П. Н. Лесков. Проводку осуществляли ледоколы «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий». 170-мильный переход поврежденного крейсера с ледоколами в тяжелых сплошных льдах, в снежную пургу при ветре до 8 баллов продолжался четверо суток (средняя скорость судов составляла 1,7 уз.) . Этот переход стал ярким примером возможности осуществления зимней навигации с помощью мощных ледоколов «даже, – как отмечал Егорьев, – в момент наибольшего распространения ледяного покрова залива» .

В апреле те же ледоколы провели сквозь льды из Ревеля в Або-Аландские шхеры линейные корабли «Слава» и «Цесаревич», обеспечив заблаговременное занятие ими важной позиции для действий на случай попытки германских ВМС прорваться в Ботнический залив, через который Россия получала из нейтральных стран (Швеции, Норвегии, Дании) оборудование для заводов и сельскохозяйственные машины .

Линкоры под проводкой ледоколов следовали через Суропский проход в Балтийский порт (ныне Палдиски), откуда перешли на рейд Пипшер и далее на рейд Юнгфрузунд, где поступили в распоряжение начальника Або-Аландской позиции .

Кроме подобных целевых походов, большие ледоколы совершали постоянные рейсы между Гельсингфорсом и Ревелем (один ледокол из Ревеля, другой – из Гельсингфорса). На эту «линию» были поставлены «Ермак» и «Царь Михаил Федорович». Работали они исключительно на Морское и Военное ведомства, доставляя военнослужащих и перевозя небольшие партии срочных грузов .

Основная же тяжесть зимних работ выпадала на долю небольших ледоколов (вспомогательных и портовых), а также ледокольных буксиров, которые, находясь на пределе своих возможностей, поддерживали зимнюю навигацию в Ботническом заливе, в районе Або-Аландских шхер и в Моонзунде. Использовали их в сложных погодных и ледовых условиях, на малых глубинах, при наличии минной опасности. И это не считая того факта, что им приходилось проводить суда и баржи мало пригодные для плавания во льду!

Деятельность эта никем не систематизирована и не описана. Какие-либо примеры ледокольных работ можно найти лишь случайно из опубликованных описаний военных операций, деятельности кораблей определенных типов или воспоминаний моряков.

Так, историк И. А. Киреев в обстоятельном труде «Траление в Балтийском море в войну 1914–1917 гг.» рассказывает о том, как русские тральщики в феврале 1915 г. осуществили траление на подходах к Бьернеборгу и Раумо для возобновления зимних рейсов между шведскими и финскими портами, а затем встречали и провожали пароходы. Мимоходом отмечается, что проводку пароходов и вывод тральщиков осуществлял ледокол «Аванс». Навигация в Ботническом заливе поддерживалась с помощью финского ледокола «Сампо» .

В начале марта заградитель «Ильмень» с 4 тральщиками под проводкой «Аванса» выполнили минную постановку в районе Ледзунского рейда, как писал Киреев, «в тяжелых условиях неровного льда и снежной пурги, при этом льды помешали поставить тралы, и тральщики протралили проход своими корпусами…» . Учитывая то, что мины на Балтике противник ставил на глубину 2–3 м, портовые ледоколы на подходах к рейдам и портам рисковали подорваться на них не менее тральщиков!

Во время летней кампании 1915 г. германские военно-морские силы активизировали свою деятельность на Балтике. Весной они заняли Либаву. При оставлении порта русскими войсками были взорваны (или затоплены) несколько судов, в том числе 3 ледокольных буксира: портовые суда «Удалый», «Либава» и «легкий ледокол» местного Биржевого комитета «Форверст» .

В июле германские войска заняли Виндаву и вышли на побережье Рижского залива. В августе флот противника осуществил крупную операцию по прорыву в Рижский залив. Однако, понеся ощутимые потери, корабли вернулись из залива на свои базы.

В такой обстановке руководство русского Балтийского флота спешно усилило свои силы в Рижском заливе и в западной части Финского залива; продолжались интенсивные минные постановки и траление до замерзания Моонзунда.

По имеющимся данным, зима наступала очень рано, так что тральщики в начале декабря возвращались на свою базу в Гельсингфорсе уже через сплошной лед. У о. Вормс он достиг толщины 20 см . «Ранняя и суровая зима с сильным образованием льда ускорила прекращение боевой деятельности, – писал Петровский в своем обзоре. – Надводные корабли прекратили операции еще раньше подводных лодок» . «28 декабря вновь начались морозы и свежие северные <ветры>, нагнавшие к южному берегу <Финского> залива широкую полосу плавучего льда», – рапортовал новый командующий Балтийским флотом вице-адмирал В. А. Канин . 30-го вернулась из похода последняя подводная лодка – английская «Е-18», которую привели в Ревель с помощью ледокола, а 31-го с помощью ледоколов из Кронштадта в Гельсингфорс доставили после закончившихся доковых работ линейный корабль «Цесаревич» . Переход был совершен в 5 суток без всяких повреждений под проводкой 2 ледоколов. Одним их них был «Ермак», другим (предположительно) – «Царь Михаил Федорович».

К середине января 1916 г. все воды Балтийского моря, которые контролировались русским флотом, оказались скованными льдом (Моонзунд и Рижский залив, Або-Аландский район и Финский залив восточнее линии Нарген – Поркалауд). «Русский флот после замерзания своих баз прекратил выходы и занялся ремонтом и перевооружением…» .

После ухода русских кораблей из Рижского залива на зимовку в Моонзунде остался линейный корабль «Слава». Он находился у Вердера (на рейде Куйвасто). Для обслуживания корабля в Моонзунде предназначались портовые ледоколы «Геркулес», «Владимир» и «Ледокол 2», осадка которых позволяла им плавать в проливе. К тому времени 2 последних ледокола получили оборонительное артиллерийское вооружение и рельсы для мин (причем «Ледокол 2» превратился в сторожевое судно «Ворон») .

«Образование льда было настолько серьезно, – отмечал В. Петровский, – что все три ледокола в начале февраля потерпели аварию и были возвращены для ремонта в Ревель» . Сложную операцию по их буксировке во льдах в Ревель выполнил в феврале 1916 г. ледокол «Петр Великий» .

Делая обзор положения Балтийского флота зимой 1916 г., его командующий В. А. Канин отметил, что для противника наиболее выгодным временем для начала операции в Рижском заливе является март, «когда вход в залив с моря через Ирбен уже очистится ото льда, а в то же время Моонзунд еще не вскрылся». Адмирал считал, что «для защиты Ирбена и Рижского залива в период времени до вскрытия льда Моонзунда <подчеркнуто в рапорте. – В. А.> мы можем использовать только наши ледоколы, находящиеся в Риге и Моонзунде, ставя с них мины заграждения на путях противника…». Действия «Славы» до предварительного протраливания фарватера он считал нецелесообразными. Далее адмирал командующий флотом констатировал, что русские сухопутные силы, действующие на побережье Рижского залива, до вскрытия Моонзунда ото льда на флот не должны рассчитывать .

§ 3.1. Ледовый прорыв в Ирбен

Несмотря на такой пессимизм, командование Балтийского флота решило в марте все же попытаться пробить канал во льду Моонзунда для проводки по нему минного заградителя, который бы смог установить мины «в развитие Ирбенской позиции».

15 марта из Ревеля под командой начальника минной дивизии контр-адмирала А. В. Колчака вышла «ледокольная экспедиция» в составе «Петра Великого», «Геркулеса», «Владимира» и «Ворона» («Либавского № 2»). Самый мощный из них «Петр Великий» из-за большой осадки мог провести остальные ледоколы лишь до Куморского рифа, – примерно до половины протяженности всего пролива Моонзунд.

Через 2 дня, оставив «Петра Великого» у Куморы, «Геркулес», «Владимир» и «Ворон» начали медленно продвигаться на юг и за сутки дошли до Вердера. Затем из Ревеля в Моонзунд отправили минный заградитель «Урал», который на границе льда встретили ледоколы. 20 марта они благополучно привели «Урал» на рейд у о. Вердера. Однако от Вердера в Рижский залив ледоколы пробиться не смогли, так как, пройдя 10 миль, натолкнулись «на полосу сплошных торосов, непосильных для них…». Не желая подвергать опасности ледоколы, свободно проходившие через Моонзунд, командующий флотом приостановил выполнение заградительных операций «до более благоприятного состояния льда…» .

Ледоколы поддерживали связь линкора «Слава» с Куйвасто, Рогокюлем, Вормсом, вводили и выводили транспорты и неоднократно выходили на ледовую разведку в Рижский залив, работая при сильных сдвигах льда в туманную и мглистую погоду, в непосредственной близости от минных заграждений…

К счастью для моряков, лед с 20-х чисел марта слабел довольно быстро. 22 марта тральщики уже приступили к работе вдоль южного берега Финского залива. 25 марта из Гельсингфорса сквозь тяжелый лед с помощью ледоколов был приведен в Ревель минный заградитель «Амур», а на следующий день минные заградители «Амур» и «Волга» с 4-м дивизионом миноносцев сосредоточились в Балтийском порту. 27 марта туда же под проводкой ледоколов перешли минзаги «Свирь» и «Лена»… .

10 апреля ледоколы «Геркулес», «Владимир» и «Ворон» с заградителем «Урал» вышли из Моонзунда сквозь лед в Рижский залив, а на следующий день вернулись после успешной постановки мин в районе Цереля . [рис. 141]

В период ледовой кампании враждующие стороны использовали авиацию для разведки и ударов по кораблям. Русские гидросамолеты занимались разведкой льдов и даже участвовали в проводке шведских транспортов через Ботнический залив. 12 апреля лед в Моонзунде пришел в движение и именно в этот день 3 германских самолета совершили налет на линейный корабль «Слава» и ледокол «Владимир», стоявшие на Вердерском рейде. Из 12 сброшенных бомб 3 попали в линкор, причинив небольшие повреждения и ранив 9 человек. Ледокол не пострадал .

§ 3.2. Зима 1916/17 г.

Завершение кампании 1916 г. «ознаменовалось» большим числом аварий, произошедших, в частности, с ледовыми судами. 27 ноября ледокол «Руслан» при выходе из Ревельской гавани сломал ахтерштевень; 7 декабря «Трувор» на подходе к Биоркэ обломил о камни лопасть винта; 15-го числа тральщик «Алеша Попович» сел на камни у о. Унас близ Седершера; 17 декабря «Святогор» (еще один тральщик, переделанный из волжского буксира) сел на камни у Повшера и получил пробоину .

Видимо, моряки ледовых судов устали, сказывалось нервное перенапряжение, связанное с тяготами двух военных кампаний… 20 декабря штурман ледокола «Трувор», проводя транспорт «Линнэль» из Кронштадта в Ревель, ошибся в расчетах. Суда прошли южную часть центрального заграждения, но повезло – не подорвались! 23 декабря у «Матроса» около Кертеля сломался руль: в результате потеряли ведомую на буксире баржу с людьми и материалами, которую выбросило на берег у деревни Гиасар. 24 декабря «Тармо» сел на камни у Кильпсари близ Сомерса и получил пробоины цистерны, 26-го он самостоятельно снялся . В Або-Аландских шхерах буксир «Ниеншанц» 29 января в 3,5 милях от о. Утэ налетел на скалу. Подошедшие из Або на следующий день суда (ледокол «Аванс», ледокольный пароход «Драгсфиорд» и пароход «Трал») сняли буксир и привели его в гавань Утэ .

Третья военная зима на Балтике, как и предыдущая, оказалась ранней и суровой. Командущий флотом Балтийского моря А. И. Непенин докладывал, что со второй половины декабря «наступило полное затишье на театре и флот окончательно перешел на зимнее положение… Ледяной покров сковал не только берега Ботнического, Рижского и Финского заливов, но распространился по восточному побережью Балтийского моря до Данцига…. 21 января закончилась навигация со шведскими портами» .

§ 3.3. Экспедиция на Церель

В январе – феврале «… ледоколы доносили об очень тяжелом состоянии льда», писал А. И. Непенин. Тем не менее в конце января «Ермак» и «Царь Михаил Федорович» провели отремонтированный после подрыва на мине крейсер «Рюрик» за 3 суток из Кронштадта в Ревель. Руководил переходом начальник 1-й бригады крейсеров контр-адмирал В. К. Пилкин .

Сохранились сведения о ледовой экспедиции к о. Церель, предпринятой для ускорения постройки чрезвычайно важной для обороны Моонзундского архипелага береговой батареи 12'' (305-мм) орудий. В первой половине января была предпринята попытка провести от Вердера к Церелю караван с грузами, однако пробиться через торосы не удалось, и суда вернулись обратно. 28 января «Петр Великий» повел из Ревеля транспорты «Гуррикане» и «Балтонию» с грузами для Церельской батареи. В Суропском проходе они были затерты льдом и сумели продвинуться далее до Пакеррорта только с помощью специально высланного «Ермака».

30 января экспедиция с трудом подошла к о. Вормс, но 31-го «Балтонию» отжало льдом и понесло на северо-восток. «Петр Великий» отвел «Гуррикане» ближе к Вормсу, в полосу неподвижного льда, и пошел на помощь «Балтонии»… Тем временем на «Гуррикане» появилась течь, и команда, покинув пароход, переправилась по льду на батарею о. Вормс. 2 февраля ледокол приблизился к «Балтонии», но освободить ее не смог, так как с ледокола увидели вокруг много мин. На помощь экспедиции вновь выслали из Ревеля ледокол «Ермак».

«Ермак» подошел к Наугрунду, где находились «Петр Великий» и «Балтония». 5 февраля усилиями 2 ледоколов пароход удалось освободить и привести в обратно в Ревель. 12-го ледоколы «Ермак» и «Царь Михаил Федорович» были отправлены из Ревеля для проводки «Гуррикане». На следующий день они освободили пароход у Вормса, 14 февраля «Гуррикане» вошел в Моонзунд, а «Ермак» вернулся обратно. 16 февраля караван подошел к Вердеру, а 18-го – к Церелю. В тот же день от Вердера отправился второй караван в составе портового ледокола «Владимир» и адмиралтейской баржи. На следующий день у Кобессара их затерло льдом, но с помощью ледокола «Царь Михаил Федорович», подошедшего от Цереля, удалось пробиться, и 20 февраля караван благополучно прибыл (к Церелю). 25-го числа суда вернулись к Вердеру, а 28 февраля было решено «ввиду выяснившихся трудностей» отправлять наиболее ценные части для постройки батареи сухим путем через о. Эзель. Только в начале марта ледоколы «Царь Михаил Федорович» и «Руслан» пришли в Церель, а затем с баржей вернулись к Вердеру. Операция эта заняла 3 дня .

Но беды третьей зимней навигации еще не закончились. В марте из южной части Моонзунда в устье Западной Двины для охраны рижских мостов на случай ледохода были направлены ледокольные буксиры «Идумея», «Юргенсон» и «Рига». Все 3 буксира оказались раздавленными льдами и затонули. Пытавшиеся им помочь ледоколы «Владимир» и «Геркулес» получили серьезные повреждения и были приведены в пролив Моонзунд ледоколом «Царь Михаил Федорович». В официальном отчете об этой трагедии сказано следующее:

«11 марта. „Михаил Федорович“, „Владимир“, „Геркулес“, „Идумея“, „Рига“, и „Юргенсон“ вышли из Вердера в Ригу. 12-го у о-ва Руно на параллели Абро суда были затерты льдом и „Идумея“, „Юргенсон“ и „Рига“ погибли на 14-саженной глубине. Экипажи были спасены другими судами. Кроме того, „Владимир“ сильно помят, а „Геркулес“ получил повреждение. При помощи „Михаила Федоровича“ оставшиеся вернулись к Вердеру… часть понтонного моста в Риге (на Двине) начавшимся ледоходом унесло 28 марта вместе с 20 баржами …» .

«Сплошной тяжелый лед» стоял в Финском заливе до конца марта . Однако уже в начале апреля тральщики начали подновлять минные заграждения в Ирбенском проливе, а 19–20 апреля от Гангэ в Моонзунд перешли ледокольные суда «Ворон» и «Ястреб», заградитель «Свирь» и группа тральщиков. Их сопровождал военный транспорт «Земля» с запасом угля. Через 2 дня они приступили к установке мин на передовой позиции в Финском заливе. Другая группа кораблей начала подновлять центральную минную позицию… В середине апреля лед сплоченностью в 2–4 балла еще держался возле северного и южного берегов Финского залива и у восточных берегов Ботники. В Моонзунде и Рижском заливе наблюдался ледоход, а в Ирбенском проливе и в море к западу от островов Даго и Эзель льда уже не было… .

Военные события на Балтике в летнюю навигацию 1917 г. проходили в районе Рижского залива и Моонзундского архипелага. Но главными событиями были социально-политические потрясения в самой России, вызванные Февральской и Октябрьской революциями и фактически установившимся двоевластием. Вооруженными силами на Балтике одновременно командовали представители Временного правительства и матросы созданного большевиками 28 апреля 1917 г. Центрального комитета Балтийского флота (Центробалт). Сменилось и командование флотом. Вице-адмирал А. И. Непенин 4 марта был убит… В мае 1917 г. на флоте провели переименование кораблей, названных именами царственных особ. Ледокол «Царь Михаил Федорович» переименовали в «Волынец» в честь Волынского полка, первым перешедшего на сторону восставших во время Февральской революции 1917 г. Кроме того, на больших ледоколах сменили часть командного состава, в том числе командиров.

В конце лета германские войска овладели Ригой, а осенью началась самая крупная военно-морская операция в кампанию 1917 г. на Балтике – оборона Моонзундского архипелага от нападения значительно превосходящих сил германского флота.

В октябре после захвата островов в Рижском заливе немцы прекратили свои действия на Балтике, а суда русского флота отправились на зимовку и ремонт на свои базы.

В эту последнюю военную кампанию балтийцы потеряли на минах 2 ледокола. «Петр Великий» подорвался 7 мая в Суропском проливе и затонул. К сожалению, ледокол погиб на русском минном заграждении у о. Нарген. 26 августа 1917 г. в Финском заливе «Вимс» попал на минное заграждение, поставленное в августе (того же года) германской подводной лодкой. Из 15 членов экипажа спаслись 5 человек . По некоторым сведениям, пароход «…в тумане из-за ошибки в счислении взорвался на своем заграждении…» .

Кроме того, флот лишился нескольких ледокольных (ледорезных) судов. Среди них – упомянутые выше ледокольные буксиры «Идумея» и «Рига». 10 августа во время траления в Финском заливе в районе Лапвикского створа тральщик «Илья Муромец» (волжский буксир) подорвался на мине и через 10 минут затонул. Погибли 11 человек. Моряки других тральщиков подобрали из воды 2 офицеров и 14 человек команды . 18 октября посыльное судно «Барсук», был залит водой и оставлен командой в проливе Моонзунд . Впоследствии судно подняли и включили в состав эстонского флота как «Мардус» («Mardus») . [рис. 140]

Для России события зимы и весны 1918 г формально не входят в период Первой мировой войны, а включаются в историю войны Гражданской. Однако на Балтийском морском театре их можно смело причислить к событиям именно Первой мировой, так как они были напрямую связаны с действиями германской армии и флота, продолжавших участвовать в этой войне. Противник стремился вывести из строя российскую «военную машину» (армию и флот), чтобы «развязать себе руки» на востоке и избавиться, наконец, от войны на два фронта. [рис. 141]

К зиме бóльшая часть кораблей Балтийского флота сосредоточилась в Гельсингфорсе, а меньшая – в Ревеле. Отдельные соединения находились в Або-Аландском районе, в Гангэ, Котке и Выборге.

В связи с изменением государственного строя в стране и начавшимися переговорами о мире флот ни к каким будущим военным операциям не готовился. Шла ломка старого (как говорили, «царского») аппарата управления и командования, а одновременно создавались новые («советские») органы. Вдобавок ко всему планировался перевод флота на мирное положение и проводилась демобилизация так называемых «старших возрастов» команд кораблей, судов и береговых частей флота.

В такой обстановке Балтийскому флоту вместо некоторой передышки, обусловленной наступлением зимы и прекращением навигации, пришлось в начале 1918 г. проводить спешную эвакуацию из своих привычных мест базирования в Кронштадт и Петроград. Эта эвакуация превратилась в первую советскую стратегическую операцию Балтийского флота, получившую впоследствии название «Ледового похода Балтийского флота».

Этому событию посвящено немало исторических работ . К сожалению, большей их части присуща однобокая идеологическая направленность, в значительной степени снижающая их ценность как источников. Пытаясь доказать «руководящую и направляющую» роль новых советских деятелей в проведении уникальной военно-морской операции историки куда в меньшей степени разбирались с фактическим ходом проведения отдельных ее этапов, в том числе и с конкретной деятельностью ледовых судов и их командиров, и ограничиваясь переписыванием однажды опубликованных данных, зачастую без формальной проверки их подлинности. Хочется надеяться на то, что в будущем появятся исторические работы, в которых более подробно будет рассказано об этой нашумевшей, но все еще до конца неразгаданной истории спасении Балтийского флота.

В «Хронике истории судов ледового плавания в России», помещенной в конце данной работы, приведены даты событий, последовавших за победой Октябрьской революции в России и образованием Советской республики. Главнейшим событием для флота явилось заключенное в начале декабря перемирие между Россией и воевавшими с нею центральными державами (Германией, Австро-Венгрией, Болгарией и Турцией). В том же месяце в Брест-Литовске начались переговоры между представителями Советской России и центральных держав о заключении мира.

Пока шли эти переговоры, в Финляндии, признанной СНК РСФСР независимым государством в последний день 1917 г., началась революция, в результате чего в южной части страны была провозглашена Финляндская социалистическая рабочая республика. В остальных районах власть оставалась в руках национального буржуазного правительства. Воинские формирования этого правительства (белофинны) в январе 1918 г. начали боевые действия против финской Красной гвардии и русских войск, расквартированных в Финляндии.

В феврале советская делегация во главе с Л. Д. Троцким прервала переговоры о мире, а 18 февраля (через неделю) Германия начала военные действия против РСФСР.

За день до перехода немецких войск в наступление, в связи с угрозой возобновления Германией военных действий, коллегия Морского комиссариата от имени СНК РСФСР направила директиву Военному отделу Центробалта о принятии мер по обороне Петрограда с моря. Именно с даты отправления этой директивы (17 февраля) историки ведут отсчет начала «Ледового похода…». В документе предлагалось: сосредоточить в районах Ревеля и Гельсингфорса (Хельсинки) ледокольные средства; перевести наименее боеготовые корабли из Ревеля в Гельсингфорс; усилить береговую оборону в Финском заливе, Або-Аландскую укрепленную позицию и Приморский фронт Морской крепости Императора Петра Великого; подготовить к переводу в Кронштадт корабли 2-й и 3-й категорий… 18 февраля в связи с началом боевых действий Морской генштаб потребовал от Военного отдела Центробалта ежедневно сообщать об обстановке на море и состоянии льда. 19-го числа Центробалт принял постановление о подготовке к переводу кораблей в Кронштадт.

§ 4.1. Эвакуация из Ревеля

По имеющимся данным, зима 1917/18 г. на Балтийском морском театре военных действий была холодной и суровой (как предыдущая). Финский залив лежал под сплошным слоем льда, толщина которого достигала 70–75 см.

Немецкие войска от Риги и Моонзундского архипелага быстро продвигались, почти не встречая сопротивления. Уже 18 февраля по железной дороге из Ревеля в Петроград началась эвакуация личного состава береговой обороны, порта и морской авиации, а также погрузка на транспорты запасов и имущества флота. С 19 февраля ледоколы «Волынец» (командир С. И. Юхневич) и «Ермак» (командир В. Е. Гасабов) выводили небольшие конвои из Ревеля в Гельсингфорс. Несмотря на толстый лед 2 самых мощных балтийских ледокола пересекали залив без каких-либо затруднений. [рис. 142]

Во второй половине дня 24 февраля корабли и суда, оставшиеся на базе, стали выходить на Ревельский рейд . К утру следующего дня вернувшийся из Гельсингфорса «Ермак» вместе с ледоколом «Тармо» закончили вывод на рейд 1-й бригады крейсеров, других кораблей и судов. Помогал ледоколам новенький ледорез «Огонь». После часа дня последними покинули порт крейсер «Адмирал Макаров» и 2 транспорта. К тому времени германские войска вступили в Ревель, а их разведывательные группы ворвались в порт…

Вечером корабли и суда под проводкой «Ермака» и «Тармо» начали переход в Гельсингфорс. Крейсеры в разбитом ледоколами льду шли самостоятельно. Только на подходе к Гельсингфорсу они застряли и дошли до главной базы с помощью «Ермака». 27 февраля почти все покинувшие Ревель корабли и суда пришли в финскую столицу. Накануне ночью были взорваны береговые батареи на о. Нарген. Их личный состав эвакуировали на ледоколе «Волынец» и транспорте «Колывань». Всего, по уточненным впоследствии данным, из Ревеля в Гельсингфорс перешли 62 корабля, а проводку осуществляли 5 ледоколов .

В связи со срочной эвакуацией в Ревельском порту осталось значительное число вспомогательных и портовых судов . Среди последних оказалось немало ледокольных и ледорезных, в том числе ледоколы «Владимир», «Геркулес» и «Матрос», спасатель «Могучий», ледокольное (гидрографическое) судно «Лот», портовые суда-«удальцы» «Молодец» и «Виндава», портовые суда крепости Петра Великого «Крепыш» и «Суроп», буксир Рижского биржевого комитета «Рудольф Керковиус», небольшие частные буксиры «Стаар» и «Тутти» .

Несколько раньше (20 февраля) в Гапсале был брошен ледорезный буксир («малый ледокол») «Минер», команда которого разбежалась . В Виндаве остался местный «удалец» «Виндавец». В Балтийском порту взорвали (22 февраля) портовое судно «Гальванер» .

§ 4.2. Из Гельсингфорса в Кронтшадт

3 марта в Брест-Литовске представители правительства советской России подписали мирный договор с центральными державами (Германией, Австрией, Болгарией и Турцией). По договору, все российские корабли и суда, находившиеся в портах Финляндии – Гельсингфорсе, Свеаборге и на Аландских островах, в Гангэ, Турку, Котке и Выборге, предстояло отвести в свои (российские) порты или разоружить. Учитывая сложившуюся в Финляндии обстановку (продолжавшаяся Гражданская война, поддержка немцами белофиннов) и условия Бресткого договора (по которому русская армия и флот не имели возможности помочь красным финнам), правительство России решило не разоружать Балтийский флот, а вывести его в Кронштадт.

Чтобы выполнить это решение, предстояло преодолеть ряд серьезных препятствий. Во-первых, замерзание Финского залива в марте достигло апогея, так что кораблям предстояло совершить переход в сложных ледовых условиях (толщина льда доходила до 75 см, высота торосов – до 3–5 м). Во-вторых, белофинны (7–13 марта) заняли о-ва Гогланд (Суурсаар), Соммерс (Сомери), Лавансари и Сескар (Сейскари), лежавшие на пути советских кораблей. И в-третьих, как уже говорилось, бóльшая часть кораблей и судов была небоеспособной. Одни находились в ремонте, другие еще предстояло ремонтировать, команд и комсостава не хватало, вдобавок ко всему старые («царские») офицеры уже не пользовались авторитетом, а новые руководители не имели ни опыта, ни власти…

Решили переводить флот по частям – отрядами (или эшелонами): сначала вывести крупные корабли (линкоры и крейсеры), а затем после очищения моря ото льда – миноносцы и другие корабли и суда, для которых ледовый переход представлял серьезную угрозу из-за слабой конструкции их корпусов. Планов перевода кораблей и судов, как и составов соответствующих отрядов, было несколько. Что касается проводки во льдах, то, например, командир «Ермака» В. Е. Гасабов предлагал переводить суда по очереди, по 1 кораблю с 2 ледоколами, считая такой способ более надежным . Однако в распоряжении советских моряков находились только 2 больших (морских) ледокола («Ермак» и «Волынец»), и реализация предложения Гасабова потребовала бы значительного времени.

12 марта из Гельсингфорса отправился первый отряд, состоявший из наиболее новых и ценных кораблей Балтийского флота – 4 линейных кораблей («Петропавловск», «Гангут», «Севастополь», «Полтава»), броненосных крейсеров «Рюрик» и «Адмирал Макаров» и крейсера «Богатырь». Проводку осуществляли «Ермак» и «Волынец». Управление отрядом производилось с «Ермака», на котором находился начальник 1-й бригады линейных кораблей С. В. Зарубаев.

Лед был ровный, сплошной, температура за все время похода держалась ниже нуля, доходя до –11°С). Корабли шли кильватерной колонной вслед за «Ермаком». Движение происходило только днем (в светлое время), ночью во избежание столкновения судов караван останавливался. За ночь корабли вмерзали в лед. На отдельных участках залива толщина льда оказалась столь значительной, что даже «Ермак» мог продвигаться с большим трудом. Тогда «Ермак» брал «Волынца» носом в свой кормовой вырез, и оба ледокола объединяя свои усилия, работали машинами одновременно. 17 марта все суда пришли в Кронштадт, не имея больших повреждений и поломок. На переход в 180 миль было затрачено более 5 суток.

Тем временем для остававшихся в Финляндии судов положение продолжало осложняться. Движение белофиннов развивалось успешно: в 20-х числах марта они заняли Таммерфорс. «В связи с этим в Гельсингфорсе создавалось тревожное настроение, и вывод остальной части флота являлся уже настоятельно необходимым», – отмечал один из первых историков «Ледового похода…» П. Д. Быков . Однако в Гельсингфорсе не только больших, но и рейдовых ледоколов уже не было. Еще в январе 1918 г. экипаж ледокола «Сампо» увел свое судно в Швецию. 21 марта финские белогвардейцы захватили в море ледокол «Тармо», а 29-го – ледокол «Волынец». Оставался один «Ермак», которому еще предстояло вернуться в Гельсингфорс. Это оказалось не просто: во время обратного перехода ледокол был обстрелян 29 марта из пушек батареи на о. Лавенсари, а через 2 дня – с ледокола «Тармо» у о. Гогланд. После этого, не рискуя подвергать опасности единственный большой ледокол, «Ермак» отправили обратно в Кронштадт…

В начале апреля Балтийский флот, все еще остававшийся в финляндских водах, оказался в отчаянном положении. В ночь на 3 апреля отряд германского флота, состоявший из боевых судов, тральщиков и транспортов с десантом, под проводкой ледокола «Волынец» или «Тармо» подошел к полуострову Гангэ (Ханко) и утром бесприпятственно начал высаживать войска. Русские моряки взорвали базирующиеся здесь подводные лодки (типа АГ) и по суше отправились в Гельсингфорс. В тот же день командование Балтийского флота послало в Гангэ делегацию, которая имела полномочия установить условия германских гарантий неприкосновенности кораблей и судов русского флота. В результате переговоров 5 апреля было заключено так называемое «Соглашение в Гангэ», по которому немецкое командование обязалось охранять интересы русского флота. Однако о достигнутой договоренности в Гельсингфорсе стало известно несколько позднее, так как связь с делегацией установилась не сразу.

«Командование Балтфлота должно было принять меры в отношении флота, учитывая самый неблагоприятный оборот дела, – отмечал П. Д. Быков. – В случае возобновления войны с Россией флот сделался бы, таким образом, военною добычей Германии, в противном же случае предположено было передать его Финляндии… Несомненно, движение немцев носило характер стремления покончить вопрос с русским флотом до того момента, когда море освободится ото льда, чтобы развязать себе руки на восточном фронте, – писал историк… – Желание жe белофиннов создать флот для белой Финляндии за счет России не оставляло сомнений…» .

«Тем временем на море началась сдвижка льда, и в западной части залива (от о. Гогланда на запад) лед был уже в движении, что еще более осложняло вывод судов. Несмотра на такие неблагоприятно складывающиеся обстоятельства и при полной неизвестности, как будут реагировать германские суда, находившиеся в Ревеле, на выход флота, морское командование решило выслать оставшиеся линейные корабли и крейсеры в Кронштадт, дав им в помощь небольшие портовые ледоколы. Суда же минной и сторожевой дивизий и заградители, как не способные пробиваться через лед, было приказано подготовить к взрыву, чтобы в случае внезапного занятия Гельсингфорса немцами уничтожить оставшийся не выведенным флот. Одновременно было приказано подготовить к взрыву и часть транспортов, имеющих в трюмах боевые запасы флота» .

Дожидаться «Ермака» в такой обстановке было некогда, и 5 апреля из Гельсингфорса в Кронштадт отправили 2-й отряд кораблей в составе линкоров «Андрей Первозванный» и «Республика», крейсеров «Баян» и «Олег», подводных лодок «Тур», «Тигр» и «Рысь» под флагом начальника 2-й бригады линейных кораблей Н. И. Паттона. Проводку их должны были обеспечить 2 портовых ледокола – «Силач» (командир А. С. Роговой) и «Город Ревель» (П. И. Тиллик). «Ермаку» следовало при поддержке броненосного крейсера «Рюрик» выйти им навстречу из Кронштадта.

Такое решение было очень рискованным. Слабосильные портовые ледоколы должны были обеспечить продвижение во льду больших кораблей и хрупких подводных лодок. Когда 31 марта обстрелянный с «Тармо» «Ермак» оставался еще у о. Гогланд, из Гельсингфорса на помощь ледоколу отправили крейсер «Баян» под проводкой тех же ледоколов «Силач» и «Город Ревель». Однако после выхода с рейда крейсер в движущемся льду начало сносить на камни, а эти ледоколы ничем не могли ему помочь. В результате экспедиция вернулась обратно, а «Ермак» отправился в Кронштадт.

Переход 2-го отряда сопровождалось еще бóльшими трудностями, чем переход первого. Лед, образовывавший при своем движении торосы, настолько замедлял продвижение кораблей, что в первый день отряд достиг только маяка Грохару (в 6 милях от Гельсингфорса). Особенно тяжело приходилось подводным лодкам, которые сначала шли самостоятельно, а затем были взяты на буксир кораблями. Конечно, в такой обстановке портовые ледоколы оказать существенной помощи не могли, и роль ледокола-лидера пришлось играть флагманскому линейному кораблю «Андрей Первозванный» (командир Л. М. Галлер). К 8 апреля, т. е. на третьи сутки после выхода, отряд находился у маяка Родшер. Здесь к отряду подошли «Ермак» и «Рюрик», дальше корабли вел ледокол «Ермак».

Как и при проводке 1-го отряда, шли только днем, причем ледоколу постоянно приходилось освобождать из льда то тот, то другой корабль. Несмотря на тяжелые ледовые условия, 10 апреля все суда 2-го отряда благополучно пришли в Кронштадт .

Появление германского флота у берегов Финляндии и высадка там германских войск заставили ускорить вывод остававшихся в финских портах судов Балтийского флота. При этом суда Або-Аландского района, в том числе ледокольные, были потеряны. Так, в день выхода 2-го отряда (5 апреля) ледокол «Муртайя» и ледокольный пароход «Драксфиерд» («Садко»), возвращавшиеся от о. Утэ в Або, были обстреляны шрапнелью с германской эскадры, шедшей под проводкой ледокола типа «Сампо» и перерезавшей путь русским ледоколам. Экипажи вынуждены были бросить ледоколы и кто как мог уйти по льду под продолжавшимся обстрелом. Немецкие моряки захватили суда и привели их в Гангэ. 6 апреля немцы вошли в Таммерфорс, а 7-го высадились восточнее Гельсингфорса, в порту Ловиза, соединенном железнодорожной веткой с ж. д. магистралью Петроград – Гельсингфорс. 9 апреля немцы перерезали и эту магистраль.

Между тем выяснились официальные причины, по которым германские войска появились в Финляндии. Германия в силу союзного договора с белым финским правительством обязалась оказывать последнему вооруженную помощь для подавления красных (финской Красной гвардии). Из этого вытекало, что если советская Россия не будет активно помогать красным финнам, то Брест-Литовский договор останется в силе. На этом основании и было достигнуто соглашение, по которому германское командование давало гарантии российскому флоту, но на условиях невмешательства в финские дела и разоружения русских военных судов (на них могли оставаться только немногочисленные команды для охраны), причем это все предлагалось выполнить до прихода германских войск в Гельсингфорс, намеченного на 12 апреля. Действие данных гарантий начиналось с момента занятия немцами Гельсингфорса.

Учитывая все это, русские моряки энергично продолжили начатую эвакуацию. Они планировали отправить в Кронштадт бóльшую часть базировавшихся в Гельсингфорсе кораблей и судов и оставить здесь на германских условиях только те суда, для которых переход был безусловно невозможен.

На многих кораблях и судах еще продолжался ремонт, топлива было мало, а некомплект экипажей достигал 60–80 процентов .

Чрезвычайно затруднила обеспечение операции по перебазированию оставшихся судов флота нехватка ледоколов. Моряки располагали портовым ледоколом «Аванс», ледокольными и ледорезными буксирами «Руслан», «Артиллерист», «Нарген», «Черноморский № 2» и «Черноморский № 4», «Ассистент», «Колывань» и спасательным судном «Солид». В строю находились также несколько ледокольных пароходов: посыльные суда «Ястреб», «Кречет» и «Огонь», минные транспорты «Смелый» и «Бойкий».

П. Д. Быков отмечал, что «часть командного и некомандного состава оказывала пассивное, а иногда и активное сопротивление к выводу судов, не проявляя должной энергии в работе или отказываясь вовсе идти, покидала свои корабли. Особенно характерен случай с буксиром-ледоколом „Нарген“, портовая команда которого не желала уходить из Гельсингфорса, почему буксир пришлось занять силой военной командой…» . Примерно то же произошло и с «Артиллеристом», который обеспечивал связь между Гельсингфорсом и Свеаборгом и был бесцеремонно «захвачен» советскими моряками во время стоянки в Гельсингфорсе. Капитаном его назначили И. А. Эдемского . Новый транспорт «Смелый» стоял без команды. На него отправили группу моряков с командиром И. А. Карловым и успели до начала выхода в море ввести в строй .

Ряд ледовых судов требовалось в кратчайшие сроки отремонтировать. Самый мощный из остававшихся в Гельсингфорсе портовый ледокол «Трувор» еще в 1917 г. наскочил на камень, получил пробоину в подводной части корпуса и стоял в Сандвикском доке с разобранной машиной в ожидании ремонта. За 5 дней его привели в порядок, пробоину зацементровали и 10 апреля спустили на воду. Нуждался в ремонте также «Черноморский № 3», который удалось ввести в строй тоже 10-го числа . Новый ледорезный пароход (щитовой буксир) «Боривой» стоял со сломанными винтом и пером руля. Ремонтировать его было некогда, и судно пришлось отправить в Кронштадт на буксире.

Вывод кораблей и судов 3-го отряда из Гельсингфорса продолжался 5 дней. В море вышли около 170 судов. Порт они покидали группами (эшелонами) с 7 по 12 апреля.

Первыми 7 апреля под проводкой сторожевых судов – ледокольного парохода «Ястреб» (командир Н. Н. Варзугин) и ледокола «Руслан» (командир С. В. Николаев) из Гельсингфорса вышли 8 больших подводных лодок с транспортом. Начальником группы был командир ПЛ «Ягуар» Е. С. Крагельский, лоцманом – Э. К. Петтерсон.

9 апреля вышли на буксире транспорта и плавбазы 2 подводные лодки, за ними – первый эшелон миноносцев (8 ед.), гидрографическое судно «Азимут» (командир М. Я. Сорокин) и 4 транспорта. Проводку осуществлял ледокол «Аванс» (командир А. И. Темиссон).

10 апреля покинули Гельсингфорс еще 4 группами 29 эсминцев, 3 миноносца-тральщика, 4 минных заградителя, 15 сторожевых судов и тральщиков, около 50 вспомогательных судов различного назначения под общим командованием начальника минной дивизии А. П. Екимова. Несколько эсминцев шли на буксире транспортов и вспомогательных судов.

11-го и утром 12 апреля вышли посыльное судно (ледокольный пароход) «Кречет» (командир В. Н. Янкович) под флагом начальника Морских сил А. М. Щастного, 10 эсминцев, 2 сторожевых судна, сетевой заградитель, тральщик, гидроавиатранспорт и более 20 вспомогательных судов различного назначения. Переход обеспечивали, кроме «Кречета», ледокольные суда «Огонь» (командир А. П. Томсон), «Черноморский № 2» (командир К. Н. Бабенко), «Черноморский № 3» (командир А. А. Конюшевский) и «Смелый».

Последние корабли уходили уже тогда, когда в окрестностях города шел бой и слышались орудийные выстрелы и пулеметная стрельба. В город входили германские войска и отряды финской белой гвардии.

Путем для всех групп (эшелонов) был избран так называемый северный стратегической фарватер, проходивший по опушке шхер, так как море было покрыто движущимся льдом, представляющим большую опасность для мелких судов и чрезвычайно осложнявшим их проводку. В шхерах же лед ослабел, но еще не тронулся . Проводку всего отряда по этому сложному фарватеру, изобиловавшему навигационными опасностями, осуществлял флагманский штурман Балтийского флота Н. Н. Крыжановский, находившийся на ледоколе «Аванс».

Несколько глубокосидящих кораблей (морская колонна, как назвал эту группу историк С. Ф. Эдлинский) в сопровождении ледокола «Трувор» (командир Г. М. Полотебнов) 11 апреля отправились в Кронштадт самостоятельно по южному (морскому) фарватеру в средней части залива . Сначала с помощью ледокола удалось обнаружить канал, по которому шел 2-й отряд. Пользуясь старым следом, суда прошли более 30 миль. Затем канал сузился, пришлось идти в битом льду, ломая его нагромождения … Следом за группой «Трувора» самостоятельно продвигались плавмастерская «Ангара» и яхта «Полярная звезда». 14 апреля они подошли к Кронштадту. Через 2 дня прибыла и отставшая из-за аварии «Ангара» .

Переход основного каравана 3-го отряда совершался при весьма тяжелых условиях. Ледяные заторы и торосы создавали большие трудности, замедляя движение. Сведений о ледовой обстановке сохранилось немного. Известно, например, что вышедшие 7 апреля подводные лодки, сопровождаемые «Ястребом» и «Русланом», более 90 миль шли на восток в сплошных льдах. Командир «Ястреба» Варзугин в своем рапорте о переходе докладывал, что его посыльный корабль шел головным и ломал лед с помощью «Руслана», который толкал «Ястреб» в корму. «Лед доходил до 24 дюймов <0,6 м>, в торосах до 1,5 аршина <ок.1,1 м>… повороты во льду при соединении двух кораблей друг к другу происходили с большой циркуляцией» . Дальнейший переход как эта группа судов, так и подошедшие позже эшелоны совершали под проводкой вернувшихся 13 апреля из Кронштадта ледоколов «Ермак», «Силач» и «Город Ревель» . «Ермаку», работавшему беспрерывно уже вторую неделю, и портовым ледоколам приходилось не только взламывать лед, но и протаскивать через торосы миноносцы и транспорты.

С 15 апреля начались подвижки льда в восточной части Финского залива, условия перехода усложнились. «Но еще большее осложнение вносил беспорядок, который создался при движении судов, – отмечал П. Д. Быков. – Желание как можно скорее достичь Кронштадта, скорее выйти из-под предполагаемого удара белофинно-немцев приводило к тому, что некоторые суда, особенно транспорты, не желали исполнять отдаваемых им приказаний…, обгоняли застрявшие во льдах суда и тем вносили беспорядок в общее движение. Были и случаи обстрела ледоколов с целью заставить их подать себе помощь в первую очередь… Почти все донесения отдельных кораблей свидетельствуют, что главная причина задержки похода заключалась в беспорядке движения судов….». Историк в своей статье приводит гневную тираду командира «Ермака» Гасабова, что «караван двинется только тогда, когда растает лед, так как никто слушаться не хочет и все идут в строе фронта» .

Вдобавок ко всем сложностям похода «армада» кораблей и судов испытывала недостаток в угле. Только после того, как 16–19 апреля «Трувор» провел из Кронштадта в район Биорке (Койвисто) транспорт с углем, стоявшие без топлива корабли смогли двинуться к Кронштадту.

На переход протяженностью 220–250 миль кораблям и судам отряда понадобилось от 8 до 16 суток! Они прибывали в Кронштадт и Петроград с 15 по 22 апреля.

В проекте приказа по итогам перебазирования флота начальник морских сил отметил работу главным образом ледокольных судов, обслуживавших 3-й отряд: посыльного судна «Кречет», «ледорезов» «Ястреб» и «Руслан», «которые под проводкой лоцмана Эдгара Карловича Петтерсона были посланы первыми прокладывать фарватер в шхерах…». «Также много потрудились и способствовали выводу застрявших в торосах, вышедших шхерами кораблей ледорезы „Город Ревель“ и „Силач“, под общим начальством специально назначенного для вывода военного моряка Александра Логиновича Бейермана, пришедших на помощь из Кронштадта после проводки туда больших кораблей…; <…> заслуживают быть отмеченными по выдающейся работе ледорезы „Огонь“, „Черноморский № 2“, „Черноморский № 3“… Но особенную услугу оказал ледокол „Ермак“, командир Владимир Евгеньевич Гасабов, который со всем экипажем, не щадя сил, в продолжение более двух недель нес работу по спасению нашего флота, чем, несомненно, заслужил быть отмеченным со своим кораблем на страницах истории…» .

К сожалению, нигде не отражена работа, проделанная ледоколом «Аванс» и рядом ледокольных буксиров. Известно, что они выводили корабли и суда из Гельсингфорсской гавани. На переходе ледокольные буксиры использовались как буксировщики и спасатели. Так, «Артиллерист» буксировал неуправляемого «Боривого». «Невка» (типа «Удалец») откачивала воду при продвижении аварийного транспорта «Лена», буксир «Цецилия» тащил эсминец «Десна». «Смелый», который в самом начале похода сел на мель, затем в течение всего перехода помогал протаскивать через лед корабли своей группы. «Буксир <паром> „Куйвасто“ всеми силами старался принести посильную помощь всем, кто к нему за ней обращался…» .

В отличие от переходов первых отрядов корабли и суда 3-го отряда получили многочисленные повреждения от льда, столкновений с другими судами и посадок на мель. «Большинство аварий заключались в поломках форштевней (у миноносцев), течи в корме, в поломке лопастей винтов (преимущественно транспорты), не говоря уже о большом числе сломанных и вырванных при буксировке кнехтах и клюзах…». Тем не менее «ни одно судно не было потеряно, все вышедшие из Гельсингфорса суда пришли в Кронштадт», – с гордостью писал историк П. Д. Быков .

За исключением «Ермака», получили повреждения и все ледовые суда, обеспечивавшие продвижение отряда. Так «Трувор», на котором во время похода открылась старая течь, во время проводки транспорта с углем к каравану обломил все лопасти винта, кроме того, в результате стокновений с проводимыми судами ледокол получил повреждения в надводной части корпуса. Все лопасти винта были обломаны также на «Огне». У «Черноморского № 2» погнулось перо руля. Работавший на пределе как ледокол, «Ястреб» тяжело пострадал: «Машина разработалась до максимума, параллели разошлись на ¼ дюйма, в дейдвуде течь, вал шатается, течь в угольной яме около ватерлинии по правому борту и в носовой балластной цистерне, донка выкачать не может (предполагаю, что открылось старое повреждение, залитое цементом), – доносил его командир. – Гакаборт очень помят ввиду того, что „Руслан“ толкал в корму при ломаниии льда; погнута площадка для сбрасывания мин и сорваны рельсы…». Кроме того, были сломаны грот-стеньга, шлюпбалки и стойки с обоих бортов . На «Кречете» поломались кнехты, шпили и клюзы, вдобавок ко всему судно, став на мель у маяка Ранкэ, получило пробоину .

22 апреля из Котки вышел 4-й отряд, состоявший главным образом из вспомогательных кораблей. Ледокольную проводку осуществляли портовые ледокольные (точнее, ледорезные) суда «Инженер» и «Бомбардир», а помогал им минный транспорт (кабельный пароход) «Молния». Этот отряд не пошел стратегическим фарватером, а направился к острову Лавенсари и, обойдя скопления торосов севернее острова на расстоянии, недосягаемом для орудий финских батарей, направился к Кронштадту, частично используя проход, пробитый 2-м отрядом и подновленный «Трувором». 24 апреля отряд благополучно прибыл в Кронштадт . По сведениям историков Морискома, «… в Котку вытаскивать суда была снаряжена экспедиция в составе ледоколов „Силач“ и „Бомбардир…“. Вооруженный пулеметами „Силач“ финны задержали, а „Бомбардир“ отпустили. Часть пароходов (15 ед.) из Котки в тот же день пришла в Кронштадт» .

В 60-х гг. XX в. сотрудники РГАВМФ уточнили численность кораблей и судов Балтийского флота, переведенных из портов Финляндии в Кронштадт и Петроград. Участие каждого корабля в «Ледовом походе…» было проверено и обосновано документально: из Гельсингфорса в Кронштадт в марте – апреле 1918 г. перешли 185 боевых и вспомогательных кораблей и судов. «Проводку осуществляли 10 ледоколов». Всего в 1918 г. удалось спасти 231 корабль и судно . Понятно, что без ледокольных судов число спасенных для страны кораблей было бы намного меньше.

Спустя всего 2 года после этих событий в историческом очерке о Балтийском флоте в период Гражданской войны, опубликованном в «Морском сборнике», безымянный автор писал: «Этот двухнедельный крестный путь флота, совершенный в особо трудных условиях, безусловно, заслуживает того, чтобы быть внесенным в историю флота и с причислением к одним из самых ярких, самых многозначащих страниц ее…» .

Первая попытка обобщить технический опыт «Ледового похода…» была сделана в статье, опубликованной в том же 1918 г. . Ее автор – один из участников перехода 3-го отряда отмечал, что многие повреждения, полученные судами во время похода, явились результатом недостаточной практики плавания во льдах за ледоколом и на буксире.

Впоследствии историки констатировали, что этот поход фактически стал первым серьезным опытом ледового плавания на Балтике. И это более четверти века спустя после начала применения первых специальных ледоколов в бассейне и почти через 20 лет после появления «Ермака»!

Во всяком случае ни до, ни во время Первой мировой войны не было издано ни одного нормативного документа (инструкции), обобщающего опыт ледового плавания на Балтике. Для примера можно отметить, что в первую же военную зиму во Владивостоке выпустили инструкцию по проведению ледокольных работ в Заливе Петра Великого, а на Белом море создали отдельную службу «Лед». Да, что там инструкции! Только через 6 месяцев после начала войны, в январе 1915 г., Штаб Балтийского флота объявил позывные ледоколов для вызова их по телеграфу, а через полмесяца добавил в постоянный телеграфный код условные слова, обозначающие состояние льда в море и шхерах .

§ 4.3. Потери и трофеи

В январе – апреле 1918 г. финнам удалось вернуть почти все свои ледоколы, взятые российским флотом во время Первой мировой войны, причем вернуть с избытком. Список этот начинается с ледокола «Сампо», экипаж которого еще в январе 1918 г. ушел на ледоколе в Швецию. Далее следует «Тармо», захваченный 21 марта. За ним 29-го числа еще более дерзко, чем «Тармо», был захвачен «Волынец», являвшийся российской собственностью и никоим образом к Финляндии не относившийся. Впоследствии в мирном договоре между РСФСР и Эстонской республикой «Волынец» значился уже за последней.

3 апреля в Гангэ остались посыльное судно «Гриф» (бывш. ледокольный пароход «Боре I»), ледокольные буксиры «Садко» и «Черноморский № 1», а также 5 тральщиков-«богатырей» («Микула», «Добрыня», «Алеша Попович», «Поток Богатырь» и «Святогор»), которые впоследствие остались у финнов. Из всех них только «Черноморский № 1» и «Микула» были возвращены РСФСР по Юрьевскому мирному договору и в 1922 г. вновь включены в состав Морских сил Балтийского моря.

4 апреля в Або-Аландских шхерах германскими трофеями стали ледокол «Муртайя» и ледокольный пароход «Драксфиерд» («Садко»). Вскоре их возвратили финнам. В Мариенхамне и Або были захвачены ледоколы «Лед», «Снег» (бывш. ледокольные буксиры «Днепр» и «Днестр») и «Ниеншанц», а также все 4 тральщика типа «Дуло». Несколько судов немцы отвели в Ревель, в том числе «Снег» и «Ниеншанц» .

В Гельсингфорсе и Свеаборге трофеи оказались еще многочисленнее. Как и в Ревеле, среди множества оставленных русскими вспомогательных и портовых судов было более десятка судов ледового класса. Наконец, в начале мая 1918 г. в Котке финны задержали ледокол «Силач»…

Часть ледовых судов, приведенных балтийскими моряками в Кронштадт и Петроград, тоже можно считать трофеями. Так, во время эвакуации они «увели» бывшие финские суда: ледокол «Аванс» и ледокольные пароходы «Кречет» и «Ястреб», либавский «Ледокол 2» («Ворон») и ревельский «Город Ревель»; рижские ледокольные буксиры «Геракл» (бывш. «Геркулес», переименованный во время войны) и «Гернмарк» («Генмарк»), ревельские ледокольные буксиры – «Либаву» типа «Удалец», переименованную в 1916 г. в «Церель», и только что законченный постройкой в Ревеле буксир «Колывань». Впоследствие часть этих судов пришлось вернуть бывшим владельцам, например, «Ледокол 2», «Геракл» и «Гернмарк» репатриировали в Эстонию. [рис. 143]

Почти все оставленные в бывших российских портах и базах ледокольные суда вошли в состав финского, эстонского и латышского флотов. Юридически это было закреплено в ходе мирных договоров между РСФСР и указанными странами.

В соответсвии с дополнительной статьей мирного договора с Эстонской республикой, подписанного 2 февраля 1920 г., ее собственностью признали 12 ледоколов и ледокольных буксиров . Современные эстонские историки числили в своем флоте после 1921 г. кроме большого (морского) ледокола «Волынец», еще как минимум 15 ледовых судов (ледоколов и ледокольных буксиров), в годы Первой мировой войны входивших в состав Балтийскиго флота или работавших в балтийских портах Российской империи .

Латышам повезло меньше. Единственный их крупный ледокол «Петр Великий» погиб, и в Ригу из Ревеля (Таллина) были отправлены ледокольный буксир «Матрос», превратившийся в ледокол «Laĉplesis» («Лачплесис»), и небольшой буксир «Элизабет», переименованный в «Nära».

По Юрьевскому мирному договору между РСФСР и Финляндской республикой, подписанному 23 октября 1920 г., финны не только смогли оставить у себя некоторые из российских ледокольных судов, но и получили обратно «Аванс». Этот отличившийся в «Ледовом походе…» ледокол недолгое время значился на хранении, а с сентября 1918 г. – в составе действующих судов флота, в 1920 г. – в составе ледокольно-спасательного отряда. В мае 1922 г. «Аванс» был исключен из списка судов и сдан в Петроградский торговый порт, а затем возвращен Финляндии, где ледокол, переименованный в 1924 г. «Апу» («Apu») и выкупленный государством, продолжал работать до 1959 г.

Первый финский ледокол «Муртайя» оставался в строю до сентября 1958 г., когда была спущена на воду новая «Муртайя» – значительно более совершенный дизельный ледокол типа «Карху» мощностью 7500 л.с. . Ледоколам американского типа «Сампо» и «Тармо» тоже предстояла «долгая жизнь». Оба они вошли в состав финского флота и в годы Второй мировой войны использовались для военных целей. Так, «Тармо» вооружили двумя 120-мм орудиями в башенной установке, поставленной на баке. В начале 1940 г. в Котке судно было атаковано советской авиацией и сильно повреждено авиабомбами (оторвана вся носовая часть), но затем было восстановлено . «Сампо» списали в 1961 г., когда появился новый ледокол с тем же названием (типа «Карху»). «Тармо» (с 1963 г. – «Апу») вывели из эксплуатации в марте 1969 г. Подобно «Сампо» его планировали сдать на слом, но финны решили сохранить исторический ледокол. «Тармо» и сегодня находится в Хельсинки на плаву под первоначальным названием как судно-музей. [рис. 144]

«Долгожителями» оказались и ледокольные (ледорезные) буксиры. «Садко» (бывший «Грёйхаре») германские моряки передали обратно финнам. Известно, что буксир под новым наименованием – «Kustaanmiekka» (с 1923 г.) во время Второй мировой войны был зачислен в состав финских ВМС, а списан в 1955 г. в Хельсинки. Буксир свеаборгской крепостной артиллерии «Бомба» в апреле 1918 г. вошел в финский флот как «Sandhamn», а через несколько месяцев – как «Santahamina». С 1926 г. эксплуатировался на оз. Сайма, в 1938 г. был продан г. Пори и стал называться «Santtu». После Второй мировой войны вновь вошел в состав финского флота как тральщик. В 1982 г. подобно «Тармо», стал музейным судном в г. Пори. [рис. 145 а; б]

Спасатель «Ассистанс» («Assistans»), построенный в 1900 г. в Швеции (Motala Verkstads Nya Ab) для финского Спасательного общества «Нептун», после пребывания в составе российского флота в годы Первой мировой войны был возвращен прежнему владельцу и оставался в строю до конца 60-х гг. В 1969 г. был списан. Спасательный буксир «Геро» («Gerro»), построенный в 1895 г., после Бресткого мира возвращен в Котку прежнему владельцу, а в 1921 г. продан Спасательному обществу «Нептун». Находился в строю до 1962 г.

Буксиры типа «Дуло» вошли в состав финской береговой охраны. «Ствол» в 1919 г. затонул. «Цапфа», переименованная в 1918 г. в МТ-2, а затем в «Tuppura», в 1945 г. возвращена СССР (по репарации). «Дуло» (MT-1 в 1918 г., «Vallisaari» в 1925 г.) и «Тумба» (МТ-4 и «Teikari» в 1918 г.) были списаны в 50-х гг.

Оба бывших каботажных ледокольных парохода, оставшихся в 1918 г. в Финляндии, – тральщик «Планета» (бывш. «Якорь» и «Аура I») и «Драксфиерд» («Садко») – в том же году возвратились к прежним владельцам . Судно «Драксфиерд» в 1921 г. было продано шведскому судовладельцу, затем еще кому-то, но продолжало плавать на Балтике до 1952 г., пока не было сдано на металлолом.

Несмотря на понесенные во время Первой мировой и Гражданской войн потери, в советском флоте на Балтике в 1921–1922 гг. осталось значительное число судов ледового плавания. Среди них – 10 ледоколов и 30 ледокольных буксиров… Еще один ледокол («Торос») достроили в 1929 г. Два больших щитовых буксира, причисленных тогда к ледоколам, превратили в баржи «Гражданин» и «Гражданка».

Все ледоколы и бóльшая часть ледокольных буксиров были переданы национализированному торговому флоту и обеспечивали проведение зимних навигаций в Петроградском (Ленинградском) порту и в Финском заливе.

Именно эти суда вместе с несколькими ледоколами, перешедшими в начале 20-х гг. с Белого моря, в течение 2 десятилетий составляли советский ледокольный флот. Несмотря на разнотипность входивших в его состав судов, за которую его именовали «музеем образцов», этот флот сумел обеспечить зимние навигации в Финском заливе, на Черном и Азовском морях, участвовал в освоении Арктики, воевал в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. и до конца 50-х гг. продолжал работать на ледовых трассах нашей страны.

В биографию каждого из первых ледокольных судов России вмещается какой-то период истории. Судьба кораблей оказалась связанной с такими гигантскими событиями, как Первая мировая и Гражданская войны. Многие из них участвовали еще в Великой Отечественной. И это не считая ежегодной многолетней работы во льдах в мирное время… В результате о каждом ледокольном судне следовало бы рассказать отдельно. Однако объем и тематика данной книги не позволяют это сделать. Далее приводятся лишь краткие сведения о ледовых судах Балтийского флота, повествуется о судьбах ледоколов, работавших в других морских бассейнах страны и на оз. Байкал.

Таблица 27

Рис. 139. «Ледовый поход» Балтийского флота в феврале – апреле 1918 г.

Рис. 140. Сторожевое судно эстонского ВМФ «Мардус» (бывш. «Барсук»)

Рис. 141. Карта-схема Рижского залива и пролива Моонзунд (с отметкой о наибольшей толщине льда)

Рис. 142. Характер ледяного покрова Финского и Рижского заливов за 5 лет (1920–1925 гг.)

Рис. 143. Ледокольный буксир «Колывань»; а) продольный разрез, б) сечение по миделю

Рис. 144. Ледокол-музейное судно «Тармо»

Рис. 145 а. Ледокольный буксир «Бомба» в Свеаборге

Рис. 145 б. Ледокольный буксир «Бомба» (вид на носовую часть парохода)

Таблица 28

§ 5.1. «Ермак»

С 1921 г., когда началось возрождение торгового мереплавания в советской России, «Ермак» работал в Петроградском (Ленинградском порту), ежегодно проводя советские и иностранные суда по Финскому заливу и на подходах к порту. Осенью 1928 г., по просьбе гамбургского Синдиката судовладельцев, «Ермак» отправился в устье Эльбы, к входу в Кильский канал, и за 4 месяца вывел изо льдов 500 судов.

В 1934 г. началось планомерное освоение Северного морского пути. «Ермак» стал работать в Арктике: водил транспорты в устья Оби и Енисея, а также по всей трассе – от Мурманска до мыса Дежнева, хотя формально числился флагманом Западного сектора СМП. В 1938 г., накануне 40-летия службы, он вновь отличился: вывел затертые тяжелым льдом суда, впервые в истории своим ходом достиг широты 83°05′; дважды за одну навигацию прошел по СМП.

Незадолго до Великой Отечественной войны «Ермак» отправили в Ленинград на плановый ремонт. Вернуть на Север ледокол не успели, в 1941–1945 гг. он обеспечивал переходы кораблей и транспортов КБФ между Ленинградом и Кронштадтом.

В 1947 г. ледокол вернулся для работы в Северном Ледовитом океане; в 1948–1950 гг. прошел ремонт и частичное переоборудование в порту Антверпен.

В 1949 г. «Ермак» отметил полувековой юбилей. На его борту установили мемориальную доску в память об участии в Великой Отечественной воине. «За успешную работу по проведению во льдах морских судов и в связи с 50-летием со дня постройки» «Ермак» был удостоен высшей советской награды – ордена Ленина.

До начала 60-х гг. ветеран Арктики оставался хотя и устаревшим, но все еще надежным судном (как по корпусу, так и по механизмам). Однако введение в то время в строй атомного ледокола «Ленин», новых мощных дизель-электрических ледоколов и ледокольно-транспортных судов сделали свое дело: использовать паровой ледокол на твердом топливе стало не рентабельно. В конце 1962 г. «Ермак» совершил последний рейс в Арктику, откуда вернулся в сопровождении атомного ледокола «Ленин» в Мурманск, где ему устроили торжественную встречу.

Несмотря на многочисленные ходатайства о сохранении «Ермака» (в качестве учебного судна или судна-памятника), в 1964 г. по приказу министра морского флота, «в связи с большим износом и нецелесообразностью затрат на восстановительный ремонт» он был списан с баланса Мурманского пароходства. Имя «родоначальника» арктического ледокольного флота присвоили новому дизель-электрическому ледоколу. В честь ледокола «Ермак» получили свои названия остров в Карском море, бухты в море Лаптевых и архипелаге Новая Земля, банки в Карском и Баренцевом морях, пролив и ледник на островах Земли Франца-Иосифа . [рис. 146]

§ 5.2. «Волынец» («Суур Тылл»)

В конце марта 1918 г. ледокол «Волынец» (бывш. «Царь Михаил Федорович») был захвачен белофиннами и под их флагом приведен в Ревель. Он вошел в состав финского флота под названием «Вяйнямёйнен» («Vainemoinen»). В 1922 г. Финляндия передала судно Эстонской республике. Почти 20 лет «Суур Тылл» («Suur Tõll»), как с 1923 г. стал называться ледокол, работал на подходах к Таллинскому (бывш. Ревельскому) порту. Впоследствии эстонцы писали, что «…являясь крупнейшим ледоколом довоенной Эстонии, он бесперебойно обеспечивал зимнюю навигацию 20-х и 30-х годов, по праву считаясь визитной карточкой государства» . В 1940 г., после того как Эстония вошла в состав СССР, ледокол находился в ведении Эстонского, а в 1941 г. – Балтийского морских пароходств. Осенью 1941 г. судно мобилизовали и вооружили, вернув прежнее название – «Волынец». Его включили в отряд особого назначения КБФ. Ледокол участвовал в Таллинском переходе, обеспечивал проводку кораблей с эвакуированными гарнизонами Ханко и островов Финского залива . «В последующие годы „Волынец“ делал все, что требовала обстановка: встречал и проводил за ледовую кромку подводные лодки, снабжал припасами наши гарнизоны и наблюдательные посты на островах, высаживал десанты», – вспоминал адмирал в отставке Г. И. Левченко, командовавший в то время военно-морской базой в Кронштадте .

В 1953 г. ледокол прошел капитальный ремонт и модернизацию и еще долгие годы находился в составе Кронштадтской ВМБ, обеспечивая проводку во льдах кораблей и судов и выполняя многочисленные задания – от помощи рыбакам до перевозки мазута и котельной воды в своих цистернах. Даже в кино снимался в качестве революционного корабля на Неве… [рис. 147]; [рис. 148]

В октябре 1988 г. Эстонии удалось вернуть себе этот ледокол (переименованный в «Суур Тылл»), который энтузиасты превратили в плавучий памятник истории техники. На нем сохранились все 3 главные паровые машины, установленные в 1913 г. при постройке корабля в Германии, первоначальное размещение судовых помещений и уникальный интерьер в стиле позднего модерна начала XX в. .

§ 5.3. Портовые ледоколы

«Трувор» (бывш. «Слейпнер») и «Город Ревель» («Stadt Reval») оказались прекрасными портовым ледоколами. После завершения «Ледового похода» они с весны 1918 г. по ноябрь 1919 г. находились в распоряжении ОВР Кронштадта, а затем были зачислены в состав судов ледокольно-спасательного отряда Балтийского флота.

В конце 1921 г. в связи с постановление Совета труда и обороны об организации ледокольных кампаний в Петроградском торговом порту военные моряки передали оба ледокола Управлению морского транспорта. «Трувор» и «Октябрь» (как стал с 1922 г. называться бывш. ревельский ледокол) регулярно участвовали в зимних ледокольных операциях в Финском заливе и в районе порта в качестве рейдовых и портовых ледоколов Петроградского (с 1924 г. Ленинградского) морского торгового порта. [рис. 149]

Во время Советско-финляндской войны (1939–1940 гг.) ледоколы, несмотря на изношенность, вновь оказались в числе судов КБФ (в составе вспомогательных плавсредств). Затем их вернули владельцу, но в начале Великой Отечественной войны опять включили в состав военного флота. Служба их оказалась недолгой: «Трувор» 26 августа 1941 г. погиб у мыса Юминда от подрыва на мине во время Таллинского перехода, а «Октябрь» 30 ноября того же года был потоплен в Финском заливе немецкой авиацией. Имеются сведения о том, что в 1945 г. «Октябрь» подняли, но восстанавливать старое судно не стали и в 1955 г. его остов отправили на слом.

«Силач» (2-й) в 1918 г., несмотря на скромные ледокольные качества, оказал значительную помощь кораблям Балтийского флота в «Ледовом походе». В начале мая 1918 г. при подходе к Котке ледокол был задержан финнами, и около 4 лет находился в Финляндии под наименованием «Ильмаринен» («Ilmarinen»). По Юрьевскому договору между РСФСР и Финляндской республикой, судно в 1922 г. возвратили России. «Силач», как и другие ледоколы, был передан в распоряжение Наркомата внешней торговли для проведения зимних навигаций в Финском заливе. В результате «Силач» превратился в портовый ледокол Петроградского (затем Ленинградского) торгового порта.

В этом качестве он использовался для перестановки судов в порту и их буксировки и только изредка выходил за пределы Кронштадта в первой половине зимней навигации, когда «Силач» сопровождал транспорты до чистой воды или помогал морским (линейным) ледоколам. Во вторую половину навигации его не применяли, а ставили в резерв, моряки с судна переходили на действующие ледоколы . В начале Великой Отечественной войны ледокол стоял на ремонте в Лиепайском доке, где и был взорван командой при отступлении 27 июня 1941 г. Немцы его отремонтировали и ввели в строй, но «Нордлихт» (как стал называться ледокол) потопила советская авиация. После войны судно подняли и восстановили: «Силач» до конца 50-х гг. работал в составе Балтийского пароходства.

Вошедший в состав эстонского флота «Геркулес» стал портовым ледоколом «Тасуя». Через 22 года (с июня 1940 г.) судно вновь оказалось в составе Балтийского флота. После присоединения Эстонии к СССР «Тасуя» превратилась в ледокол Главного военного порта в Таллине. В декабре 1941 г. ледокол затонул в Каботажной гавани Кронштадта из-за попадания авиабомбы. В 1942 г. его подняли и на следующий год ввели в строй. После окончания войны ледокол некоторое время оставался в составе КБФ как буксир и отопитель . [рис. 150]

Вернувшийся в Эстонию портовый ледокол «Владимир» получил наименование «Юри Вилмс» («Jüri Wilms»), в 1940 г. был переименован в «Кингисепп» и включен в состав КБФ как ледокольный буксир Главного военного порта. Судно участвовало в Великой Отечественной войне, а затем до конца 50-х гг. входило в состав плавсредств тыла КБФ в качестве буксирного парохода и отопителя .

§ 5.4. Ледокольные и ледорезные буксиры и портовые суда

Бритневские первенцы «Пайлот», «Бой» и «Буй» исчезли из списков флота на рубеже XIX–XX вв. Портовое судно «Лоцман» (2-й) исключили из списков в 1911 г.; а «Старшину» отправили на металлолом в 1925 г.

Почти все остальные первые балтийские ледокольные суда оказались долгожителями. Так, 4 судна типа «Луна» участвовали в Первой мировой и Великой Отечественной войнах (после национализации плавали в составе Ленинградского пригородного пассажирского пароходства), а на слом пошли в конце 40 – начале 50-х гг. «Зарю» переименовали в «Голубь», потом в «Краснофлотский», «Луну» – в «Ласточку», «Товарищ Аммерман» и «Петр Аммерман», «Лисий Нос» – в «Альбатрос», а затем «Чапаев», «Сестрорецк» – в «Чайку» и «Щорс» . Этот пароход, входивший в состав Северо-Западного речного пароходства, был потоплен немецкой артиллерией у Шлиссельбурга 29 сентября 1941 г.

Рижский «Геркулес» во время Первой мировой войны вошел в состав Балтийского флота, в 1916 г. переименован в «Геракл». В 1921 г. в соответствии с Рижским договором его передали Латвийской республике.

Ледокольное и спасательное судно «Метеор», захваченное в 1918 г. германскими войсками, в том же году возвращено Балтийскому спасательному обществу в Эстонии. После того как Эстония вошла в состав СССР, спасатель использовался в своем прежнем качестве до 1958 г., находясь сначала в составе ЭПРОНа, а затем КБФ. [рис. 151]

Большая трудовая биография оказалась и у балтийских портовых буксиров типа «Удалец». В годы Первой мировой войны из них погиб только один – «Либава». Во время Гражданской войны несколько ледорезов этого типа поменяли «гражданство»: «Рига» (МТиП) оказалась в Латвии, портовые суда «Молодец», «Виндава» а также буксир МТиП «Либава» (в годы войны переименованный в «Церель») – в Эстонии. Был оставлен в Гельсингфорсе «Карлос». Последнее судно финны через несколько лет вернули, и буксир под новым наименованием «Норд-Ост» работал в Ленинградском торговом порту вместе с «Орешком», переименованным в «Зюйд-Вест».

Первый из «удальцов» «Пушкарь», переданный в годы Первой мировой войны военно-морскому флоту, находился в портофлоте Кронштадта, по крайней мере до конца Великой Отечественной войны, как и лоцманский «Силач» (впоследствии РБ-93), разобранный на металл в середине 60-х гг. XX в. Вместе с ними обслуживали гавани Кронштадта и обеспечивали деятельность кораблей суда: № 1 («Крестьянин», КП-12, КП-17, К-33) и № 2 («Рабочий», КП-13, КП-18). Последний погиб в конце августа 1941 г. во время Таллинского перехода.

«Невка» – единственное из портовых судов типа «Удалец» – использовалась в годы Первой мировой войны в качестве посыльного судна и даже была вооружена (147 мм пушкой и 1 пулеметом). Этот буксир в 20–40-х гг. обслуживал бригаду линейных кораблей, а после Великой Отечественной войны – линкор «Октябрьская революция»; исключен из списков флота в 1960 г. . [рис. 152]

Оба больших щитовых буксира «Боривой» и «Огонь» передали торговому флоту. Первый из них в 1918 г. переименован в «Пургу». Буксиры использовали в качестве ледоколов, а точнее «ледорезов», при проведении первых зимних кампаний в Петроградском морском порту. Опыт в общем оказался не совсем удачным: суда получали в носовой части вмятины между шпангоутами; происходили поломки механизмов. Особенно пострадал «Огонь», который в 1924 г. окончательно вывели из эксплуатации. Мощную его паровую машину впоследствии установили на «Труворе».

«Пурга» только первую мирную зимнюю навигацию 1921/1922 гг. отработала в качестве вспомогательного ледокола и ледокольного буксира при ледоколах «Ермак» и «Святогор» . В следующие кампании ее применяли как ледорез исключительно в слабых льдах в начале и конце зимней навигации . В 1927 г. «Пургу» отремонтировали в Гамбурге, основательно подкрепив корпус стрингерами у ватерлинии и добавочными шпангоутами, утолстили обшивку ледового пояса: в носовой части до 18, а в корме до 14 мм. В таком виде судно отработало без аварий еще 3 зимние кампании . В 1930 г. его передали Морпогранохране. Затем «Пурга» перешла на Север и плавала в Баренцевом море, где и погибла в 1939 г. в результате навигационной аварии у входа в Кольский залив.

Недостроенные щитовые буксиры «Гражданин» (бывш. «Генерал-адъютант Иванов») и «Выстрел» долго оставались в Петрограде (Лениграде) на консервации. По косвенным данным, из-за отсутствия силовых установок их передали торговому флоту. Корпуса буксиров превратились в баржи «Гражданин» и «Гражданка», которые с начала 30-х гг. использовались для каботажных перевозок на Русском Севере и даже для судоподъемных работах ЭПРОНа .

В отличие от судов типа «Боривой» («Пурга») щитовые буксиры среднего размера «Добрыня» и «Артиллерист» применялись как ледоколы более удачно.

В 1917 г. в связи с включением в состав флота в качестве тральщиков волжских буксиров, названных по именам былинных богатырей, (с сохранением их прежних наименований), «Добрыню» переименовали в «Руслан». Весной 1918 г. в ходе «Ледового похода Балтийского флота» (7–16 апреля) судно успешно использовалось в качестве ледокола. Летом 1918 г. буксир переклассифицировали в сторожевое, а затем в посыльное судно, которое участвовало в операциях Красного Балтийского флота. В 1922–1924 гг. «Руслан» использовали морские пограничники, затем он перешел к рыбакам, превратившись в «Кашалота». Именно под этим наименованием буксир в 1926 г. совершил переход из Архангельска на Черное море и вошел в состав плавсредств Одесского морского торгового порта (в 1935 г. переименован в «Петраш»), причем в конце 30-х гг. – как пассажирский буксир. В начале Великой Отечественной войны «Петраш» был включен в состав ЧФ как сторожевой корабль, а в конце 1942 г. опять превратился в буксир (Туапсинской ВМБ). 7 августа 1943 г. на переходе в Геленджик с баржами на буксире «Петраш» был атакован вражескими торпедными катерами и потоплен .

«Артиллерист» в 1918 г. прибыл в Кронштадт и вошел в состав Балтийского флота (МСБМ), какое-то время находился в ледокольно-спасательном отряде. После постановления СТО о предоставлении в распоряжении Петроградского морского торгового порта ледоколов и ледокольных буксиров для проведения зимней кампании был передан торговым морякам и включен в состав создаваемого Ледбюро . Летом 1922 г. его переименовали в «Лед» а в 1923 г. – в «Снег». Во время зимней кампании 1922/1923 г. он числился среди 4 ледокольных буксиров («Лед», «Мороз», «Ост» и «Зюйд») .

В 1926 г. «Снег» перешел из Ленинграда на Черное море, где и работал до 1941 г.; перед войной был портовым буксиром Керченского торгового порта . 15 августа 1941 г. судно погибло в районе Тендровской косы от подрыва на мине . По другим данным, оно пропало без вести при переходе с Тамани в Керчь 8 марта 1942 г. [рис. 153]

В начале 1918 г. оба ледокольных буксира Або-Аландской позиции «Лед» (бывш. «Днепр») и «Снег» (бывш. «Днестр») остались на территории Финляндии: 1-й – в Мариенхамне, а 2-й – в Або.

«Лед» финны вернули в 1922 г. РСФСР. Судно вошло в состав ледокольной флотилии Петроградского (Ленинградского) порта. В начале 30-х гг. «Лед» возвратили в состав БФ, в 1939 г. переименовали в КП-6. Буксир участвовал в Советско-финляндской и Великой Отечественной войнах.

Захваченный «Снег» германские моряки в мае 1918 г. перевели из Або в Ревель (трофей назвали «Reval»), где он и остался. В 1921 г. буксир включили в состав эстонского флота и переименовали в «Яаан Поска» («Jaan Poska»). После присоединения прибалтийских республик к СССР его передали Латвийской ССР (буксир «Пярну»), а затем зачислили в состав КБФ как посыльное судно. После начала Великой Отечественной войны его переклассифицировали в тральщик («Одесса» и Т-301), в 1943 г. – вновь в буксир (К-4 и МВ-14), который использовался в составе плавсредств тыла КБФ до середины 50-х гг., а в 1960 г. был списан . [рис. 154]

«Матрос» в конце февраля 1918 г. оставили в Ревеле после эвакуации оттуда российского флота. В соответствии с мирным договором между РСФСР и Эстонской республикой ледокол (буксир) был признан собственностью Эстонии. Далее он оказался в латышском флоте и стал именоваться «Лачплесис». После присоединения Латвии к СССР считался портовым ледоколом Риги. В начале Великой Отечественной войны передан военному командованию БФ, обслуживал ВМБ на Моонзунде. 28 июля 1941 г. в Рижском заливе был атакован немецкими ТКА. Экипаж эвакуировался на шлюпках, а ледокол на следующий день затонул . Вскоре его подняли и восстановили. В 1944 г. латышский экипаж судна ушел на нем в Швецию, а откуда вернулся в СССР. До середины 50-х гг. «Лачплесис» продолжал обслуживать Рижский порт.

«Солдат» в феврале 1918 г., подобно ледоколу-буксиру «Матрос», был захвачен германскими войсками, но не в Ревеле, а в Гангэ и передан финнам, которые использовали его под наименованиями «Pelastaja I» и «Sotilas», а в 1921 г. возвратили РСФСР. Как буксир-ледокол под наименованиями «Мороз» (1922 г.) и «Лед» (1923 г.) он вошел в состав Ледокольной флотилии Петроградского (с 1924 г. Ленинградского) торгового порта .

Весной 1918 г. во время эвакуации кораблей и судов Балтийского флота из Гельсингфорса буксир «Черноморский № 1» оказался у финнов, которые эксплуатиривали его, называя В-3 и «Marin». В 1922 г. буксир вернули в РСФСР, где его включили в состав плавсредств Петроградского торгового порта под наименованием «Зюйд».

Остальные «черноморские» буксиры в 1918 г. участвовали в апрельском переходе кораблей и судов из Гельсингфорса в Кронштадт. «№ 2» после возвращения находился в порту на долговременном хранении, в течение нескольких лет состоял в распоряжении МПО ОГПУ, а затем опять вошел в состав вспомогательных судов БФ. В 1932 г. судно переоборудовали в тральщик (с 1941 г. – ТЩ № 56). В этом качестве оно участвовал в боевых действиях во время Советско-финляндской и Великой Отечественной войн и погибло, подорвавшись на мине у мыса Юминда 28 августа 1941 г. во время Таллинского перехода.

«Черноморский № 3» и «Черноморский № 4» в 1922 г. передали Петроградскому торговому порту. Гражданские моряки переименовали «№ 3» в «Ост», а «№ 4» – в «Норд». На основе результатов работы этих ледокольных буксиров во время первых мирных зимних навигаций в Финском заливе специалисты пришли к выводу, что они для зимней работы в Ленинградском порту слабы и могут использоваться (подобно судам типа «Пурга») только в начале и конце зимы . В 1928 г. «Норд» перегнали на Черное море. На 1939 г. он входил в состав портовых плавсредств Мариупольского порта. «Зюйд» числился в Ленинградском торговом порту . [рис. 155]

Многие разнотипные ледокольные и ледорезные буксиры российские моряки продолжали использовать по назначению (главным образом как буксиры), причем большинство из них, несмотря на свой возраст работали не только до Великой Отечественной войны, но и в первое послевоенное десятилетие. Например, паровой буксир «Ижора» разобрали только в 1956 г.

Избыточная прочность зачастую совсем не ледокольных корпусов бóльшей части этих буксиров, снабженных надежными паровыми машинами, позволяла им, как когда-то «Пайлоту», успешно работать во льдах. В качестве примера можно привести историю маленького ледорезного буксира «Колпино», приобретенного в 1902 г. для обслуживания Колпинских заводов. Он был списан в 1987 г. за ненадобностью и восстановлен в 90-х гг. под названием «Дункан» энтузиастом В. М. Сыромятниковым. Он рассказывал, что прослуживший 90 лет (!) пароход, прошедший капитальный ремонт в 1946 г., с разбега преодолевал молодой лед толщиной 10–15 см, обеспечивая проводку «нежных» яхт!

Исключались же из списков эти портовые суда главным образом в связи с форс-мажорными обстоятельствами. Так, переданный торговым морякам «Комендор» затонул в ноябре 1924 г. при выходе из Ленинградского порта. Причиной гибели буксира «явилось залитие его волной через открытую угольную горловину левого борта и через люк кормовой каюты, у которой отсутствовала крышка» . «Вавриш» (КП-4), ремонтировавшийся до начала Великой Отечественной войны в Лиепае, был затоплен командой при отступлении… Спасательный буксир «Карин» (1882 г. постройки) вернулся, как и «Метеор», в 1940 г. и вошел в состав КБФ, но 16 октября 1941 г. был потоплен.

Все 6 буксиров-отметчиков типа «Барсук» в 1918 г были отправлены на Ладогу и Онегу, а в 1919 г. – на Каспий, где использовались как патрульные (дозорные) суда. Они так и остались на Каспийском море. Здесь долгожителем в составе флота оказалась «Куница» (с 1923 г. – «Атарбеков», с 1954 г. – «Гелиограф»), которую списали в 1956 г. Остальные суда в 20-х гг. превратили в буксирные пароходы гражданских ведомств. В начале Великой Отечественной войны часть их опять была принята в состав Каспийской флотилии, а в 1943–1944 гг. возвращена прежним владельцам. Имеются сведения о том, что отметчики использовались не только как буксиры, но и как ледокольные суда. Например, «Атарбеков» в конце 20-х гг. спасал вмерзший в лед южнее о. Чечень караван гражданских судов .

§ 5.5. Ледокольные пароходы

Ледокольные пароходы «Кречет» и «Ястреб» были переданы торговому флоту. Первый из них вскоре перешел на Дальний Восток, где и работал с 30-х гг. в составе ДГМП. В начале Великой Отечественной «Кречет» находился в Гонконге на капитальном ремонте (капитан В. К. Божанов). С началом военных действий между Японией и Великобританией он был отведен на рейд, где дважды обстреливался японской артиллерией, после чего был оставлен экипажем. В дальнейшем пароход разрезали на металлолом . [рис. 156]

«Ястреб» в 1923 г. оправили на Черное море, а затем, учитывая его ледокольные качества, на Север. В начале осени 1930 г. он затонул в Ковде в результате навигационной аварии, но через год был поднят и введен в строй. Числился он сначала в СГМП, а с 1939 г. – в Мурманском арктическом пароходстве. В начале Великой Отечественной войны пароход мобилизовали и в качестве ПС включили в состав Беломорской военной флотилии СФ. В конце войны пароход некоторое время служил плавбазой АСС СФ, а затем был возвращен торговому флоту. В 1960–1963 гг. использовался для обеспечения базирования атомного ледокола «Ленин», а затем был списан и разобран на металл .

Пароход «Колывань» в августе 1918 г. взорвался на русском минном заграждении южнее Шепелевского маяка и погиб вместе со всем экипажем. Летом 1935 г. судно было поднято ЭПРОНом и приведено в Кронштадт. После восстановительного ремонта «Колывань» как спасательное судно вошла в состав ЭПРОНа, а с лета 1941 г. – КБФ. 28 августа того же года она погибла во время Таллинского перехода от подрыва на мине .

Гидрографическое судно «Азимут» в 1924 г. отправили на Север, где оно потом и оставалось в составе военного флота (с 1932 г. под наименованием «Мороз»), плавая в водах Северного Ледовитого океана до 1960 г., а затем было списано.

Кабельный пароход «Молния», участвовавший в качестве ледореза в переходе 4-го отряда БФ из Котки в Кронштадт, с 1921 г. находился в составе плавсредств Кронштадтского военного порта. В 1932 г. переименован в КП-20. После окончания Советско-финляндской войны судно погибло 19 июня 1940 г. в Финском заливе от подрыва на мине . [рис. 157]

Минные транспорты Военведа пароходы «Смелый», «Бойкий» и «Молодец» в 1918 г. были переданы Балтийскому флоту, а затем торговым морякам (Главоду) и переименованы (соответственно «Вьюга», «Метель» и «Зенит»). Первые 2 парохода эксплуатировались с конца 1918 г. После окончания Гражданской войны «Вьюгу» (бывш. «Смелый») попытались использовать в Петроградском порту в качестве буксира-ледореза, но неудачно. Специалисты отмечали, что этот транспорт «как ледорез во льду без торосов маневрировать не может» и не пригоден «для буксировки в порту и как ледокол» . Вскоре пароход передали в состав Торгового флота Дальнего Востока, где поставили на обслуживание местных линий Владивостока в качестве грузо-пасажирского. До Великой Отечественной войны он оставался в составе ДГМП, «прославившись» своей аварией в 1936 г., когда «Лейтенант Краскин» (очередное название бывш. «Смелого») почти всем корпусом вылез на берег. ЭПРОН судно спас, но из-за больших повреждений его впоследствии использовали как отопитель. [рис. 158]

«Метель» после нескольких транспортных рейсов в составе Балтийского пароходства в 1922 г. была вновь принята в состав военного флота и отправлена на Север в отряд судов Убеко Сибири. После возрождения Военно-морского флота на Севере она входила в его состав в качестве ГИСУ до 1966 г., затем была сдана на металл.

«Зенит» оказался самым неприкаянным из 3 однотипных минных транспортов типа «Смелый». После недолгого пребывания в Главоде он вернулся в БФ. Числился и ГИСУ, и кабельным судном, и тралбазой, и даже отопителем. Недолгое время являлся буксиром Кронштадтской крепости, затем опять кабельным судном, а в 1926 г. был передан тресту «Волгокаспийлес»…

Ледокольная яхта Свеаборгской крепости «Инженер», вместе с «Молнией» участвовавшая в проводке 4-го отряда судов во время «Ледового похода», с 1918 г. работала на строительстве Свирской ГЭС, затем использовалась и военными моряками, и речниками, а в 1927–1939 гг. входила в состав плавсредств Остехбюро. Перед началом Великой Отечественной войны судно переоборудовали в ТЩ, а после войны – ГИСУ «Инженер». В 1953 г. его исключили из списков флота для разборки на металл .

Рис. 146. Барельеф ледокола «Ермак» на постаменте памятника С. О. Макарову в Кронштадте

Рис. 147. Ледокол «Волынец». Кронштадт. Начало 80-х гг.

Рис. 148. Ледокол «Волынец» на Неве во время съемок кинофильма «Красные колокола». 1982 г.

Рис. 149. Ледокол «Трувор» (бывш. «Слейпнер») во льдах Финского залива

Рис. 150. Ледокол «Тасуя» (бывш. «Геркулес») во льдах. 30-е гг. XX в.

Рис. 151. Спасательное судно «Метеор»

Рис. 152. Посыльное судно «Невка» (типа «Удалец»)

Рис. 153. Ледокольный буксир «Снег» (бывш. «Артиллерист») перед переходом на Черное море

Рис. 154. Эстонские ледоколы (ледокольные буксиры) «Юри Вилмс» («Jüri Wilms») и «Яаан Поска» (бывш. «Снег»)

Рис. 155. Ледокольный буксир «Норд» (бывш. «Черноморский № 4») на ремонте в Гавре во время перехода на Черное море. 1928 г.

Рис. 156. Ледокольный пароход «Ястреб»

Рис. 157. Минный транспорт «Смелый»

Рис. 158. Гидрографическое судно «Метель»

В первое десятилетие XX в. в Канаде было организовано постоянное ледовое плавание по реке Святого Лаврентия между городами Квебек и Монреаль, которое обслуживалось специально построенными судами «Монткальм» («Montcalm») и «Леди Грей» («Leidy Grey»). Эти суда значились в различных справочниках ледоколами, но в сущности таковыми не являлись и классифицировались современниками по способу воздействия на лед как ледорезы.

Ледорезы разрушали ледовый покров «не столько путем разрушения его вертикальным давлением корпуса, сколько путем разрезания сравнительно не тяжелого льда горизонтальным давлением и раздвиганием его в стороны, – отмечал один из специалистов-кораблестроителей. – По этой причине указанные суда имели относительно малую ширину (L/B=5,5–6,0), заостренную носовую оконечность, сравнительно небольшой наклон бортов и очертания форштевня, предназначенные, главным образом, для разрезания и раздвигания льда» . Особенностями формы корпуса ледорезов были «острое клинообразное очертание ватерлиний в оконечностях, а также сравнительно небольшие углы наклона к вертикали носовых и кормовых шпангоутов», – писал другой инженер .

Канадские ледорезы предназначались для разрушения льда на реке, устранения торосов и зажоров, предотвращения разрушительных наводнений, а также для одиночного плавания в качестве грузо-пассажирских судов и почтового сообщения. [рис. 166]

Первым для этих целей был построен в 1904–1905 гг. на судоверфи «Napier & Miller Ld» в Глазго (Англия) 2-винтовой пароход «Мольткам» (3,6 тыс. л.с.). Это было килевое судно, форма корпуса которого являлась промежуточной между формами ледокола и грузового судна. Вертикальный форштевень на расстоянии около 4,5 м от килевой линии переходил в криволинейный и плавно сопрягался с наклонным килем, носовая часть которого имела очертание, близкое к параболическому. Прочность корпуса усиливалась постановкой промежуточных шпангоутов и бортовых стрингеров, а также утолщением до 20 мм обшивки в районе ватерлинии. В 1906 г. фирма «Виккерс и Ко» построила для Канады второй подобный ледорез, несколько меньших размеров – «Леди Грей».

В период Первой мировой войны оба эти судна в Россию не попали в отличие от третьего – самого уникального из закупленных для Белого моря «канадцев» – ледореза «Эрл Грей».

§ 3.1. «Канада»

«Эрл Грей» построили на заводе фирмы «Виккерс и Ко» (Vickers Son Maxim & Ld) в Англии по заказу канадского правительства и спустили на воду в Барроу в августе 1909 г. В справочнике Ллойда (Lloyd’s Register) он числился как ледокол, приписанный к порту Оттава. [рис. 167 а]

Это было 2-винтовое почтово-пассажирское судно, с 2 палубами и развитой средней надстройкой, снабженное 2 мощными паровыми машинами тройного расширения (по 3,5 тыс. л.с.), изготовленными той же фирмой.

Ледорез предназначался для использования в низовьях реки Св. Лаврентия и в одноименном заливе: зимой для почтово-пассажирского сообщения, летом – для охраны промыслов и, кроме того, как яхта губернатора Канады. Пароход имел 55 кают для пассажиров 1-го класса и 20–2-го; в кормовой части располагались роскошные апартаменты для губернатора. Использованный в России как морской (большой) ледокол, он им по сути никогда не являлся, отличаясь от классического типа ледокола как по архитектуре (по наличию бушприта, развитых надстроек, выступающих за борта крыльев мостика), так и по форме корпуса, а также по значительном величине соотношения длины к ширине судна (L/B = 5,55). Заостренная носовая часть «Эрл Грея» заканчивалась S-образным форштевнем клиперского типа. Борта в средней части были почти прямостенными (в миделевом сечении угол наклона борта не превышал 3,5°). Обводы кормы хорошо защищали гребные винты и руль. Судно отличалось многими особенностями даже от своих предшественников. Так, руль оригинальной формы (близкой к треугольнику) казался как бы продолжением корпуса и имел небольшую площадь. В среднем положении руля его очертания плавно сочетались с очертанием кормы; при отклонении на борт он защищался свесом кормы. Еще одной особенностью являлось распределение веса наружной обшивки корпуса. Ледорез имел тяжелую подводную часть (ледовый пояс судна по ватерлинии составляли двойные стальные листы общей толщиной в оконечностях до 32 мм) и легкую надводную – с листами обшивки толщиной 9,5 мм . Бункеровка углем осуществлялась не через люки на верхней палубе, а через бортовые лацпорты. И, наконец, «Эрл Грей» обладал необычайно высокой для ледокола скоростью на чистой воде: по некоторым данным, она достигала 18,5 уз. [табл. ; ]

Это было изящное судно, мало напоминавшее «утюг-ледокол». Однако, благодаря своему прочному корпусу и мощным машинам, ледорез успешно работал в подвижных льдах не только на Белом море, но и в других замерзающих бассейнах, а также на трассе Северного морского пути, причем работал исключительно как ледорез, рассекая лед лобовыми ударами форштевня.

С другой стороны, «белый лебедь» российского ледокольного флота был скорее всего «белой вороной» и использовался, можно сказать, вынужденно из-за нехватки настоящих ледоколов или ледокольно-транспортных судов. Вряд ли это было рентабельно в эксплуатации при его «узком амплуа» и больших затратах угля, а также многочисленной команде, увеличившейся с 90 до 150 человек. [рис. 167 б; в]

Переговоры о покупке «Эрл Грея» для работы на Русском Севере начались в августе 1914 г. буквально «через несколько дней после того, как по всей Европе прогремели взаимные объявления войны», отмечал современный канадский историк. Завершились переговоры успешно, и в конце сентября «Эрл Грей» под британским флагом и с экипажем королевского военно-морского флота вышел из Галифакса. Менее чем через две недели он благополучно дошел до Архангельска. Здесь в течение еще одной недели продолжалась приемка корабля новым владельцем, а 18 октября над ледоколом, получившим новое наименование – «Канада», взвился флаг МТиП. Канадский историк отмечал, что название это было знаком «уважения к добровольному согласию канадцев расстаться со своим лучшим ледоколом во имя помощи России и другим державам Антанты» . Капитаном ледореза назначили Н. К. Мукалова, бессменно водившего судно по ледовым трассам до 1921 г.

§ 3.2. «Садко»

В конце 1914 г. для работы на Белом море приобрели ледокольный пароход «Линтрос». Это было новое судно, построенное по заказу частной канадской компании в 1913 г. фирмой «Сван Гунтер и Вильгельм Ричардсон» в Ньюкастле-на-Тайне (Англия) для перевозки пассажиров паромной железнодорожной переправы через пролив Кабота между островом Ньюфаундленд и побережьем Северной Америки.

По конструкции корпуса «Линтрос» соответствовал бытовавшему тогда термину «ледокольный пароход»: он имел усиленный набор, ледовую обшивку и ледокольный форштевень. Шпация в носовой части составляла от 365 до 457, в средней части и корме – 508 мм, ширина ледового пояса – 3,6 м, толщина его листов в оконечностях – 32,0, в средней части – 21,6 мм.

По планировке помещений пароход являлся грузо-пассажирским судном с многочисленными каютами на трех палубах и с двумя небольшими трюмами и твиндеками в носовой и кормовой частях для перевозки срочного груза и багажа .

Форма его корпуса, несмотря на ледокольный форштевень, в общем являлась ледорезной, так что во время продвижения во льду он всходил на него лишь незначительной частью своего носа и, главным образом, раздвигал лед форштевнем. Однако ледорезные качества «Линтроса» были значительно ниже, чем у «Канады», вследствие большей полноты ватерлиний в оконечностях . Кроме того, при почти одинаковых размерах с «Канадой» мощность паровой машины «Линтроса» была вдвое меньше. Тем не менее, как писал канадский историк, «это судно проявило себя достаточно мощным, чтобы пробиваться через льды пролива Кабота и совершать ночные переходы даже в зимние месяцы» . [рис. 168]

Российское МТиП приобрело пароход для совершенно конкретной цели – для использования в качестве ледокола на Белом море. Под руководством английского капитана с наспех нанятой командой он в середине января вышел в океан и после захода в один из английских портов для пополнения запаса угля 7 февраля прибыл в Кольский залив. На следующий день судно прошло освидетельствование в Александровске, но осталось под английским флагом. Лишь в начале марта после прихода в Архангельск состоялись окончательная его приемка и смена экипажа .

В ту же зимнюю навигацию «Линтрос» совершил 3 рейса через Белое море, причем два первых в качестве ледокола, сначала оказывал помощь торговому судну с ценным грузом, застрявшему во льдах, а затем – английскому линкору «Юпитер», сопровождая его в Кольский залив. В начале апреля пароход совершил транспортный рейс с грузом оборудования для строившегося на Черном море российского линейного корабля. Потом пароход вместе с вернувшейся после ремонта из Англии «Канадой» вскрывал лед на Северной Двине и занимался перестановкой зимовавших в порту пароходов.

Осенью 1915 г. «Садко» (как стал называться с осени 1915 г. «Линтрос») под командой И. П. Буркова покинул Архангельск и 21 ноября пришел в Белфаст, откуда после ремонта должен был направиться в Тихий океан, чтобы пополнить ледокольные силы Владивостока. Однако из-за рано наступившей зимы 1915/16 г. обстановка на Белом море осложнилась настолько, что ремонт парохода отложили и вернули его обратно. С декабря «Садко» начал оказывать помощь торговым судам, застрявшим во льдах Горла Белого моря. Всю зиму он провел во льдах, совмещая перевозку срочных военных грузов, взятых с иностранных судов в Кольском заливе, в Архангельск (в аванпорт «Экономию») и доставку материалов и продовольствия для «Мурманстройки», с сопровождением конвоев вместе с ледоколом «Илья Муромец».

Весной «Садко» помогал зимовавшим в Архангельске судам, а после схода льда на реке совершил в начале мая ледовую разведку в западную часть Белого моря – в Кандалакшский залив и несмотря на крепкий еще лед доставил первые грузы строителям Мурманской ж.д. Далее он регулярно ходил из Архангельска в Кандалакшу с побитой льдами обшивкой, сломанным ахтерштевнем и изношенными без планового ремонта главными механизмами.

В середине июня 1916 г. «Садко» вышел в очередной рейс в порты Кандалакшского залива, а 20 июня, следуя из Княжьей в Кандалакшу, наскочил на не обозначенный на карте подводный камень, получил пробоину в левом борту и через 15 мин. затонул, открыв счет потерям ледокольной флотилии Белого моря.

§ 3.3. «Минто»

Этот служебный ледокольный пароход построили по заказу канадского правительства в 1899 г. в Англии, на заводе в Данди (Gourlay Bros. & Co. Dundei). Использовался он для круглогодичного почтово-пассажирского сообщения между о-вами Принца Эдуарда и Канадой в заливе Св. Лаврентия.

Мощный (2900 л.с.) и элегантный пароход хорошо приспособили для плавания во льдах. Корпус был набран по поперечной системе, шпация составляла 381–584 мм, ширина ледового пояса – 2,44 м, а толщина его листов – 28,6 мм .Однако, несмотря на наличие ледокольного форштевня и ледового пояса, «Минто», как и «Канада», был ледорезом. Вдобавок ко всему соотношение длины к ширине оказалось еще бóльшим, чем у «Канады» (L/B = 6,4), надводный борт мал, а машина потребляла на ходу до 43 т угля в сутки . Тем не менее специалисты МТиП в ноябре 1915 г. спешно приобрели «Минто» для зимней работы в устье Северной Двины в качестве портового ледокола . ; [рис. 169]

В начале декабря «Минто», управляемый канадской командой, дошел до Архангельска. После приемки он под командованием капитана В. Ф. Снарского в последние дни декабря начал помогать «Канаде», которая с середины месяца продолжала проводку застрявших на Баре пароходов к безопасным стоянкам в районе от о. Мудьюг до устья Маймаксы. До нового года большую часть этих судов удалось поставить на зимовку.

В дальнейшем ледокол работал в том же районе, несмотря на расшатанную ударами льда обшивку и повреждения руля из-за интенсивных ледокольных работ, для которых «Минто» был мало приспособлен . В последующие навигации «Минто», переименованный в «Ивана Сусанина», продолжал обслуживать Архангельский порт, оставаясь в летние месяцы в бездействии (как буксир он был слишком большим, как транспорт не годился из-за малой полезной грузоподъемности, не превышавшей 100–200 т .

§ 3.4. Ледокольные пароходы

Как говорилось, все закупленные в 1915 г. пароходы предназначались для осуществления зимней навигации между недостроенными участками Мурманской ж.д. – Кандалакша – Сорока, однако применялись они главным образом для рейсов Архангельск – Кольский залив для перевозки срочных военных грузов через льды Белого моря. [рис. 170]

«Брус», как и «Линтрос», работал на переправах о. Ньюфаундленд и был почти идентичен ему по конструкции, только построен на год раньше и другой фирмой («Нэпир и Миллер»). Подобно «Линтросу», он использовался для ледокольных работ. 14 августа 1915 г. «Брус» с перегонной командой завершил переход из Америки в новый порт приписки, а через две недели уже встречал у входа в Белое море, у мыса Канин Нос, идущие в Архангельск после прохода вдоль берегов Сибири по будущему Севернову морскому пути с востока на запад ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач».

Грузовой ледокольный пароход купили прямо при постройке в Англии. Остальные 4 ледокольных парохода принадлежали частной зверобойной компании и использовались в сезон для зверобойного промысла во льдах в районе Ньюуфаундленда, а летом для обычных грузоперевозок. Как показал многолетний опыт использования большинства этих кораблей на Русском Севере, в том числе в Арктике, они были разумно спроектированы и добротно построены. ; [рис. 171]

При покупке эти суда классифицировались еще как «пароходы для зимнего плавания»; действительно, по своим образованиям они мало чем отличались от обычных грузовых судов: «прямостенные борта, в средней части с несколько большей килеватостью, скругленный с подъемом форштевень и меньшая полнота водоизмещения (0,67 для „Георгия Седова“)» . Подкрепление корпуса для плавания во льдах достигалось путем уменьшения шпации, усиления профиля шпангоутов, установки 2–3 бортовых стрингеров, а также утолщения листов наружной обшивки в районе ватерлинии до 20–30 мм. В районе машинно-котельного отделения «бортовой набор усиливался постановкой деревянных айсбимсов» . У ледокольных пароходов, как и у ледоколов (и ледорезов), усиливалась прочность руля, винта и гребного вала, а мощность силовой установки значительно превосходила таковую для обычных грузовых судов и обеспечивала им скорость на чистой воде 13–14 уз.

За возможность зимнего плавания этих пароходов приходилось расплачиваться значительным снижением полезной грузоподъемности. Для пароходов типа «Беллавенчур» («Bellaventure») зимняя грузоподъемность, при которой сохранялись их ледокольные качества, составляла примерно 750–800 т .

Все они считались грузовыми, и (кроме «Айсланда») еще и зверобойными. По архитектуре пароходы были 1-палубными, 2-мачтовыми. Самые вместительные и мощные «Айсланд» и «Адвенчур» были 3-островными (с баком, спардеком и ютом), 3 остальных – 2-островными (спардек соединялся с ютом). В 1916 г. «Беотик» перестроили: приспосабливая для перевозки рабочих, бак соединили со спардеком, и судно превратилось в 2-палубное.

Корпус каждого парохода разделялся по длине 5 водонепроницаемыми переборками. Главной силовой установкой была паровая машина тройного расширения, питаемая паром от 2 главных цилиндрических оборотных котлов с рабочим давлением 12 кг/см (атмосфер); имелся также вспомогательный котел. [рис. 172]

Закупка судов проводилась военно-морским агентом (атташе) в Вашингтоне, а перегон осуществлялся прежними владельцами, нанимавшими временные команды. В ноябре – декабре 1915 г. пароходы дошли до российских вод, а с января уже выполняли грузовые рейсы. «Айсланд» после прихода в Архангельск направили в качестве ледокола и угольщика на помощь застрявшим во льдах в западной части Белого моря пароходам.

Впоследствии все пароходы участвовали в зимних перевозках. «Айсланд» («Семен Челюскин») и «Адвенчур» («Семен Дежнев») кроме груза перевозили большие партии людей (до 2000 человек за рейс). Однако плавать на Севере им пришлось недолго: «Челюскин» взорвался с грузом в «Экономии» в начале 1917 г., а «Дежнев» в декабре 1918 г. пропал без вести во время рейса из Англии на Мурманск. [рис. 173]

§ 5.1. «Мильнер» и «Горн»

Первыми специальными ледоколами для Архангельского порта стали норвежский «Мильнер» и канадский «Горн», приобретенные в 1914 г.

Маленький норвежский ледокол «Мильнер» с характерными сдвоенными в диаметральной плоскости 2 паровыми трубами, принадлежавший портовому управлению Христианин (ныне Осло), помогло купить Морское министерство в конце 1914 г. Это был первый портовый ледокол Норвегии, построенный еще в 1878 г. на Кокумской верфи в Мальмэ для работы в Христиании. [табл. ; ]

23 декабря 1914 г. ледокол со сборной перегонной командой покинул родной порт и в начале января 1915 г. пришел в Кольский залив (в Александровск). В январе он вместе с 2 транспортными судами попытался пробиться через покрытое льдами Белое море, но застрял в плавучих льдах у Сосновца и долго дрейфовал у Терского берега. После того как у ледокола свернуло руль и иссякли запасы угля, его команда, не слив воду из котла и не разобрав трубопроводы, ушла на берег. В начале апреля «Мильнер» вынесло в Горло Белого моря, где он был обнаружен, взят на буксир и отконвоирован в Кольский залив. К лету ледокол привели в Архангельск… [рис. 181]

Бывший канадский буксир-ледокол во всех российских справочниках и исторических публикациях называли «Горн». На самом деле в Справочнике Ллойда он числился как «J. T. Horne». Построили его в 1913 г. на заводе фирмы Western D. D. & S.B.Co. в канадском Порт-Артуре (владелец Canadian Towing & Wrecking Co. Ld.). Портом приписки являлся Форт Вильям (Fort William) в провинции Онтарио.

По архитектуре «Горн» – типичный американский буксир (морской или озерный) с закругленной в передней части длинной рубкой, широкой и высокой дымовой трубой и буксирной лебедкой в кормовой части. Форштевень его скруглен ниже ватерлинии. Для работы во льду буксир с помощью водяного балласта получал дифферент на корму и с задранной носовой частью, подобно германским речным ледоколам, имел возможность наползать на лед и даже разрушать торосы. [рис. 182]

Приобретенный осенью 1914 г. «Горн» долго подготавливался для перегона на Русский Север. Озерному судну предстояло сначала совершить переход из своего порта приписки к побережью океана, затем пересечь бурную зимнюю Атлантику, чтобы добраться до портов Англии, а оттуда следовать в Кольский залив. С ноября 1914 г. до марта 1915 г. «Горн» совершил несколько попыток выхода в океан, но возвращался из-за плохой погоды. Только в конце апреля он окончательно покинул Канаду и в мае пришел в Архангельск .

С 1915 г. «Мильнер» и «Горн» Архангельска не покидали и обслуживали порт летом в качестве буксиров, а зимой – портовых ледоколов.

§ 5.2. «Илья Муромец»

Первым настоящим ледоколом, работавшим на Белом море, стал «Илья Муромец». Случилось это в зимнюю навигацию 1915–1916 г. Появление его не было случайным, можно даже сказать, что он запоздал на год, так как еще по портостроительной программе 1912 г., разработанной МТиП, предполагалось построить для Архангельска подобный вспомогательный ледокол, причем в первую очередь. Однако до начала Первой мировой войны далее переговоров с судостроительными предприятиями дело не продвинулось. Любопытно, что военные моряки по своей программе заказали для Ревеля 2 ледокола, основные требования к которым были почти тождественны требованиям гражданских коллег. От ревельских ледоколов «Илья Муромец» отличался наличием 2 машин и винтов и соответственно внутренней планировкой (расположением силовой установки, размещением экипажа), а также большим соотношением L/B.

В начале 1915 г. ОТП МТиП возобновил переговоры о постройке вспомогательного ледокола для Владивостокского торгового порта с английской фирмой «Сван Гунтер», завод которой находился в Ньюкастле-на-Тайне. Заказали ледокол в марте. Скорее всего в качестве требований к ледоколу были использованы ранние конкурсные проработки того же завода 1912–1913 гг. Наблюдать за постройкой судна отправили механика Огрина, который в 1913–1914 гг. наблюдал за постройкой ледокола «Царь Михаил Федорович» и был первым его механиком .

Ледокол построили быстро. 23 ноября начались его испытания. Буквально на следующий день ОТП МТиП ходатайствовал о направлении «Ильи Муромца» для работы на Белом море. Так и случилось: по необходимости, удачно совпавшей с окончанием постройки, ледокол по завершении испытаний отправился 8 декабря из Ньюкастла в Архангельск (с заходом в Александровск) .

19 декабря «Илья Муромец» бросил якорь в Иоканьге (Кольский п-в) и после короткой стоянки отправился к Канину Носу, в районе которого были обнаружены стоявшие во льдах пароходы…

«Муромец» оказался прекрасным ледоколом: короткий и широкий, с 2 паровыми машинами длительной мощностью по 2 тыс. л.с., работавшими на 2 кормовых винта, он прокладывал широкий и чистый канал в молодых льдах. На Белом море во льду толщиной до 0,6 м с торосами ледокол продвигался свободно, как докладывал его первый капитан В. В. Петров-Токарев. С разбега ледокол пробивал себе путь в торосистых льдах толщиной до 1,0 м со снегом! [рис. 183]

12 января 1916 г. ледокол привел в Архангельск свой первый конвой. В середине января – начале февраля в тяжелейших ледовых условиях «Муромец» вывел из Архангельска в Баренцево море «Садко» и «Беотик». Только следующая проводка 5 больших разнотипных и не приспособленных к ледовому плаванию судов оказалась ему не под силу. После этого «Муромец» проталкивал в устье Северной Двины не разгруженные еще пароходы в аванпорт.

В последующие зимы даже после появления больших ледоколов рейдовый «Илья Муромец» продолжал работать не только на Баре Северной Двины возле аванпорта, но и в Белом море.

§ 5.3. Морские ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский»

По совместной ледокольной программе МТиП и Морского министерства, утвержденной в декабре 1915 г., российские портовики построили на английских верфях 8 ледоколов – 3 морских и 5 портовых.

Морские (или большие) ледоколы по архитектуре и конструкции были подобны ледоколу «Царь Михаил Федорович», но отличались от него рядом технических особенностей. Два из них строились по одному чертежу на верфи «Сван Гунтер» в Ньюкастле, по проекту балтийского ледокола, разработанному этой фирмой еще в 1912 г. (по конкурсу тогда предпочтение было отдано германской фирме). Третий ледокол заказали верфи Армстронга (по ее индивидуальному проекту). Судно считалось «усиленным» типом ледокола «Царь Михаил Федоровича» («Волынец»), превосходя прототип по размерам и мощности машин. Ледоколы построенные на верфи Сван Гунтер, получили наименования «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», а армстронговский – «Св. Александр Невский» . Заявленная готовность их к сдаче – середина и конец октября, конец декабря 1916 г. соответственно. Первые 2 обошлись по 1,7 млн руб. каждый, 3-й – 2,4 млн руб. На премии и перегон ледоколов в Архангельск истратили по 200 тыс. руб. за судно . [рис. 184 а; б]

Вскоре выяснилось, что новые ледоколы отличались от прототипа не только проектами, но и качеством постройки корпусов и механизмов. Корпус ледокола «Князь Пожарский» был склепан так небрежно, что постоянно протекал. Эта особенность ледокола стала его «хронической болезнью», что вызывало необходимость частых ремонтов. Зато проект третьего ледокола и его воплощение в металле фирмой Армстронга явились образцовыми. «Св. Александр Невский» (позднее «Ленин» и «Владимир Ильич») при общей мощности главных машин на 1000 л.с. большей, чем у «Минина» или «Пожарского», потреблял такое же количество угля! Но армстронговцы не уложились в контрактные сроки. Ледокол спустили на воду лишь в декабре 1916 г., а русский экипаж отправился в Ньюкастл принимать судно почти через год – в октябре 1917 г. Вскоре на ледоколе подняли английский флаг, под которым, кстати, он плавал (в том числе и на Русский Север) в течение 4 лет. В конце 1921 г. его удалось выкупить у англичан. [рис. 185]

«Козьма Минин» пришел на Северную Двину в конце ноября 1916 г.: первым из ледоколов, заказанных по особой программе 1915 г. Через месяц к нему присоединился «Князь Пожарский». Оба ледокола помогли продлить навигацию в районе аванпорта «Экономия», а затем в апреле 1917 г. начать новую. По плану зимних перевозок только «Минин» смог в январе вывести один конвой в Баренцево море, а затем привести к Архангельску другие пароходы. Остальные попытки проводки конвоев большими ледоколами оказались неудачными. [рис. 186]

Транспортные операции на Севере в зимние навигации 1917–1918 и 1918–1919 гг. проводились в ограниченном объеме, причем последняя осуществлялась под руководством англичан. Только в зимой 1919/20 г. ледокол сыграл свою историческую роль. В феврале 1920 г. на нем осуществлялась эвакуация руководства белых на Севере во главе с генералом Миллером из Архангельска в Норвегию. «Козьма Минин» даже отбился от снаряженной за ним в погоню «Канады», принадлежавшей красным.

Оказавшийся за границей ледокол был потерян для страны. Впоследствии его перегнали во Францию, переоборудовали и включили в состав французских ВМС как минный заградитель «Кастор» («Castor»). Во время Второй мировой войны минный заградитель был захвачен немецкими войсками в Бизерте (в 1942 г.), а в мае 1943 г. потоплен. В 1946 г. корабль подняли и через 3 года отправили на слом.

«Князь Пожарский» (капитан С. Н. Дементьев), вернувшийся из Англии на Русский Север в январе 1920 г., находился в Мурманске. Из-за отсутствия угля он в течение нескольких месяцев бездействовал, не участвуя в зимней навигации ни при белых, ни при красных.

Весной он перешел в Архангельск и вскоре был включен в состав советского ВМФ как вспомогательный крейсер «Лейтенант Шмидт», а через год возвращен гражданскому флоту на Севере и вновь переименован в ледокол «Степан Макаров». [рис. 187]

В 1924 г. Центральное управление морского транспорта (ЦУМОР) приступило к выполнению плана, выработанного еще в довоенное время, где предусматривалось оснащении Черноморского-Азовского бассейна 2 большими морскими ледоколами. К переброске на Черное море предназначались «Степан Макаров» и «Федор Литке». С их помощью предполагалось «держать открытыми всю зиму порты: Одессу, Херсон, Николаев и Мариуполь» .

Ледоколы сначала перешли на Балтику, где их капитально отремонтировали на Балтийском заводе в Ленинграде. Затем в течение ноября – декабря 1924 г. «Степан Макаров» перешел в Одессу. Здесь на юге ледокол прослужил более 16 лет (с 30-х гг. в составе Азовского ГМП). Осенью 1941 г. «Степан Макаров» (капитан Д. Т. Чертков) пропал без вести на переходе в Черном море; ни даты, ни места его гибели до настоящего времени установить не удалось .

§ 5.4. Номерные ледоколы

По программе 1915 г. для Белого моря, специалисты МТиП кроме морских ледоколов собирались построить 4 одинаковых портовых ледокола типа «Горн». Сначала их попытались заказать в Америке. Однако заваленные заказами фирмы брались выполнить постройку судов не ранее весны 1917 г. При этом ОТП МТиП чертежей типового портового ледокола не имел. Беломорские капитаны рекомендовали использовать в качестве прототипа знакомые им по прошлым плаваниям балтийский «Владимир» или более крупный мариупольский «Ледокол 4». Предлагалось придерживаться соотношений их размерений, с увеличением мощности паровой машины до 1,5–1,8 тыс. л.с.

Ледоколы решили заказать в Англии в количестве 5 единиц, так как один из них должен был строиться вместо американского «Вивера». Рекомендации практиков использовали лишь частично, что видно из сравнения основных размеров и мощности предлагаемых прототипов и заказанных судов.

Собирать комиссии и детально прорабатывать технические требования, предъявляемые к новым ледоколам, было некогда. Начальнику Отдела портов Б. Н. Кандибе пришлось спешно телеграфировать представителю отдела в Англии инженеру Ломану с указанием о ведении переговоров с английскими заводами по поводу постройки ледоколов усиленного типа «Владимир» мощностью 1,2 тыс. л.с., придерживаясь обводов корпуса существующего «Владимира» . В отчетных документах по заказу судов они именовались как «ледоколы мощность около 1300 IHP <индикаторных лошадиных сил>, шириною 30 фут <9,1 м> (тип „Владимир“)» . [рис. 188]

Для ускорения постройки судов серии (руководство МТиП настаивало на готовности всех судов до 1 ноября 1916 г.) заказ распределили по 3 заводам в двух городах Англии. Вместо наименований новые ледоколы по традиции МТиП получили номера. «Ледокол № 5» строился на заводе «Мурдок и Муррей» в Глазго (Murdoch & Murrey, Ld.). В том же городе, но на верфи АО братьев Фергюссон (Ferguson Bros. Ld.) заложили «Ледокол № 6» и «Ледокол № 8», а «Ледокол № 7» и «Ледокол № 9» – в Ньюкастле на верфи Ренольдсона (C. Rennoldson & Co. S. Shields).

В ходе постройки появились различия между судами, что привело к определению фирмами разной их стоимости. Все 5 судов с доставкой обошлись в 2,9 млн. руб. .

Вступление в строй номерных ледоколов растянулось на 8 месяцев. Первыми в конце 1916 г. появились в Архангельске и приняли участие в зимней кампании 1916–1917 гг. 2 ледокола – № 6 и № 5. Остальные пришли с постройки в порт Романов-на-Мурмане (Мурманск) в 1917 г. и до лета остались в Кольском заливе, где использовались как буксиры и спасатели. Последний ледокол – № 9, спущенный на воду в 1917 г., – оказался в российских водах или весной, или в начале лета 1917 г. [рис. 189]; [рис. 190]; [рис. 191]

§ 5.5. Военный ледокол «Микула Селянинович»

Самыми большими на Севере по размерам и мощности силовой установки были 2 морских военных ледокола «Святогор» и «Микула Селянинович», построенных по заказу Морского министерства России. Оба судна появились в результате реализации ледокольной программы, утвержденной Советом министров 22 декабря 1915 г.

Любопытно, что в представленной Совмину совместной программе МТиП и Морского министерства предусматривалось финансирование в сумме 4,2 млн руб. на строительство 2 морских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» для Российского императорского флота. Однако морской министр адмирал И. К. Григорович отстоял мнение своих корабельных инженеров о необходимости иметь для работы в Горле Белого моря ледокола типа «Ермак», который в 1916 г. и строился фирмой Армстронга в Ньюкастле-на-Тайне: это был «Святогор» (будущий ледокол «Красин»).

Одновременно с заказом первого судна и поисками возможности постройки примерно такого же второго стало известно, что в Канаде на верфи дочерней фирмы «Виккерс и Ко» по правительственному заказу строится мощный ледокол; паровые машины и котлы изготавливаются на заводе Виккерса в Англии (в Барроу). Срок готовности судна, согласно контракту, намечался на начало октября 1916 г. Русские военные моряки решили перекупить ледокол, так как появление его на Севере гарантировало бы проведение зимней навигации 1916–1917 гг. даже в случае опоздания прихода на Белое море других заказанных кораблей (в частности, того же «Святогора»).

После получения от фирмы «Виккерс и Ко» чертежей специалисты МТиП и Морского министерства предложили внести в конструкцию изменения, связанные с условиями работы ледокола по проводке судов в тяжелых льдах, так как он строился по заказу канадцев на замену «Эрл Грею». Однако представитель российского Морского министерства в Англии генерал-лейтенант Ф. Я. Поречкин сообщил, что корпус судна уже склепан и изменения по усилению носового набора и ледового пояса могут привести к увеличению срока постройки. Его поддержал старший наблюдающий по кораблестроительной части на заводах Великобритании А. П. Шершов, который считал, что ледокол нужно получить таким, какой он есть, ограничившись минимальными поправками: например, подкрепить носовую часть, перепланировать и утеплить жилые помещения, убрать с бортов шлюпбалки, установить в корме привальный брус и кранец, изменить конструкцию дейдвудных труб (на «Канаде» эти трубы постоянно пропускали воду, что выводило судно из строя). Фирма «Виккерс и Ко» определила стоимость ледокола в 330 тыс. фунтов стерлингов или 3,3 млн руб., а за дополнительные работы потребовала еще около 100 тыс. руб. Русская сторона согласилась, и в конце мая 1916 г. контракт был подписан. Позже выяснилось, что канадское правительство предполагало передать ледокол России по более низкой цене, равной первоначальной стоимости контракта с фирмой Виккерса. [рис. 192 а; б]

По договоренности с канадцами церемониал спуска судна на воду (2 мая) проходил по местному сценарию: при «крещении» ледокол назвали «Д. Д. Хейзен» в честь канадского морского министра, а в июле на достройке он получил русское наименование «Микула Селянинович». За достройкой наблюдал подполковник (затем полковник) ККИ Н. О. Беренс, за установкой механизмов – инженер-механик капитан 2 ранга Б. Г. Бранд, которого осенью сменил инженер-механик капитан 2 ранга В. М. Беклешов.

В июле – августе достроечные работы были в основном завершены. Кроме того судостроители выполнили и российские «поправки» – подкрепили корпус, перепланировали помещения, а также подготовили места для предполагаемой установки на ледоколе четырех 102-мм орудий. Несмотря на ряд недопоставок оборудования из Англии, 27 сентября состоялись швартовные испытания, а 12 октября ледокол вышел на ходовые испытания, которые завершились за 3 дня. Пробу признали удовлетворительной, хотя из-за отсутствия хорошего угля и опытных кочегаров, машины полной мощности не развили. 20 ноября 1916 г. судно перешло в Квебек, где через 8 дней был подписан окончательный акт о приемке заказчиком ледокола «Микула Селянинович».

Штат для ледокола, кстати, как на «Святогоре», утвердили заблаговременно – 129 человек (в том числе 8 офицеров и 2 кондуктора). Моряков для ледокола собирали со всех флотов и флотилий, даже с Амура и из Владивостока, но для перегона судна наняли канадцев. 19 декабря ледокол отправился в Россию. В целях безопасности маршрут перехода проложили севернее обычных морских путей, в обход Британских островов. Не заходя ни в один порт, «Микула Селянинович» благополучно прибыл 6 января 1917 г. на рейд Иоканьги, а 11 января пришел в Архангельск (в «Экономию»). [рис. 193]

Однако, как уже говорилось, основную тяжелую работу во льдах Белого моря выполнили «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». «Микулу Селяниновича» под командованием штабс-капитана В. Ф. Снарского постоянно преследовали неудачи… При первом же выходе у него сломалась буксирная лебедка. Во время новой проводки в канале Северной Двины ледокол потерял 3 лопасти правого винта. Водолазы прямо во льду поменяли поврежденные лопасти на запасные, но оживший ледокол тут же потерял все лопасти левого винта. После неудачных попыток продвигаться во льдах на одном винте дождались «Козьму Минина» и пошли на буксире, подрабатывая машиной. В результате на правом винте льдом опять срезало лопасть. 22 февраля ледокол ошвартовался в аванпорту «Экономия», и экипаж занялся ремонтом. На этот раз водолазы трудились больше месяца. Осмотрев поврежденные лопасти, комиссия признала их конструкцию неподходящей для условий Белого моря, и в Петрограде заказали новые, более массивные.

Вновь приступил к работе ледокол лишь 4 апреля, но на следующий день он в сравнительно слабых льдах и по каналу, пробитому другими судами, провел к Соломбале 2 ледокольных парохода, потеряв при этом все 4 лопасти левого винта и 1 лопасть на правом. Запасных больше не было, и ледокол оставили в городе. Несмотря на краткость работы нового судна, выяснилось, что дейдвудные трубы уже пропускают воду, палуба рассохлась, котлы текут по фланцам, выявились и повреждения в машинах.

В результате летом и осенью он стоял в Архангельске в ремонте, но считался находящимся в строю, а с мая по октябрь даже нес флаг командующего Флотилией Северного Ледовитого океана. В конце октября «Микулу Селяниновича» отбуксировали в «Экономию», поставили в плавучий док (т. н. «английский»), где установили новые усиленные лопасти и покрасили корпус. В декабре ледокол вооружили двумя 120-мм, двумя 76-мм орудиями и четырьмя пулеметами.

Единственный боевой поход «Микула Сслянинович» совершил в апреле 1918 г., когда его направили для отражения наступления финских белогвардейцев на Кемь. Задание корабль выполнил, доставив в район боев красногвардейский отряд и оружие, но дважды попадал на подводные банки. На первой у о. Попова, ледокол просидел 7 часов. В результате был помят на камнях корпус и появилась подводная пробоина в носовой части. По настоянию команды ледокол вернулся в Архангельск, где и отстаивался в ожидании ремонта…

1 августа 1918 г. его и «Святогор» затопили на фарватере Северной Двины, преграждая путь кораблям интервентов. Однако задачу эту моряки не выполнили: ледоколы оказались на мелком месте, так что вода доходила только до настила кают, расположенных в прочном корпусе. Через несколько дней «Микулу Селяниновича» без особого труда подняли и вскоре отправили на ремонт в Англию.

Он ушел туда под русским флагом, а вернулся через год под английским. В том же 1919 г. с грузом замши ледокол направили во Францию. Здесь в Шербуре, под французским флагом он простоял до 1922 г., пока канадское правительство не выкупило судно.

Так ледокол снова оказался на родине, где проработал под наименованием «Микула» до 1934 г. (канадцы из наименования убрали лишь «отчество»). Через два года его вывели из строя и разобрали на металл.

§ 5.6. Рождение «Святогора»

Согласно записке, поданной в конце 1915 г. в Совет министров, для Белого моря предполагалось построить только четыре морских ледокола, один из которых бóльшей по сравнению с остальными мощности – для работы в Горле Белого моря. Проект такого судна, способного ломать лед толщиной до 2 м, предложил Кораблестроительный отдел ГУК, но Морской генеральный штаб, отметив нереальность проекта, решил обойтись ледоколом типа «Ермак» с более мощными машинами. МТиП, ссылаясь на неопределенность в переговорах с судостроительными фирмами Англии и необходимость скорейшего выделения средств для строительства, настояло на замене ледокола типа «Ермака» двумя меньшими по размерам (типа ледокол «Царь Михаил Федорович») мощностью по 6 тыс. л. с.

Однако военные специалисты (КО ГУК) заявили, что заказываемые МТиП суда слабы для Белого моря и нужен «очень мощный ледокол по чертежам „Ермака“ или мощнее, если возможно, два». Морской министр адмирал И. К. Григорович, поддерживавший своих инженеров, сообщал министру торговли, что в Англии продолжаются переговоры с судостроительными фирмами по заказу такого судна, отмечая, «что поступиться числом ледоколов в пользу их лучших ледокольных качеств будет желательно» .

В течение декабря 1915 г. уполномоченному Морского министерства генерал-лейтенанту Ф. Я. Поречкину удалось договориться с фирмой Армстронга («В. Г. Армстронг, Митчел и Ко») о возможности строительства судна типа «Ермак». Фирма предложила 3 варианта такого ледокола мощностью 7,5 и 10 тыс. л. с., стоимостью соответственно 3,12 и 3,55 млн руб. В середине января 1916 г. руководство Морского министерства приняло решение о заказе ледокола с 3 кормовыми винтами и мощностью 10 тыс. л. с.

В связи с тем что ледокол должны были предъявить к сдаче в октябре 1916 г., работы в эллинге завода в Ньюкастле начались еще до официального подписания контракта, т. е. в первой половине января, и велись быстрыми темпами. Наблюдал за постройкой ледокола поручик ККИ К. Ф. Дриженко, а курировал строительство старший наблюдающий за строительством судов в Англии полковник (позднее генерал-майор) А. П. Шершов. Менее чем через 7 месяцев постройку корпуса довели до спуска на воду. Затем ледокол под конвоем эскадренных миноносцев отбуксировали в Мидлсбро, где на него погрузили силовую установку: 10 цилиндрических огнетрубных котлов и 3 вертикальные паровые машины, изготовленные на заводе «Ричардсон, Вестгарт и Ко». В начале октября «Святогор» вернули в Ньюкастл для завершения работ по корпусу, внутренней отделке и монтажу палубных устройств. К этому времени туда прибыл русский экипаж ледокола во главе со старшим лейтенантом К. К. Неупокоевым. Срок окончательной готовности судна к сдаче затягивался главным образом из-за простоев на ходовых испытаниях, связанных с опасностью потопления ледокола германскими подводными лодками. Лишь в конце ноября начались швартовные испытания, а в начале декабря состоялся первый выход в море под 2 бортовыми машинами. Следующий выход пришелся на начало января… [рис. 194]

«Святогор» по теоретическому чертежу и конструкции был повторением своего прототипа, однако незначительно отличался от него размерами и превосходил по мощности энергетической установки на 2,5 тыс. л. с., что обеспечивало лучшую ледопроходимость. Принадлежность к ВМФ и целевое назначение (работа в Горле Белого моря) обусловили ряд его отличий от «Ермака». Более узкий ледовый пояс и соответственно меньший подъем срезанной части форштевня над ватерлинией приводили впоследствии «Святогор» («Красин») при работе в Арктике к потере ледокольной способности при максимальной осадке. Для уменьшения стремительной бортовой качки предусматривались 2 боковых киля, но отсутствовал вырез в корме («ус») для буксировки во льдах вплотную. Благодаря наклону дымовых труб в корму и наличию второй мачты ледокол имел более динамичный силуэт. По производственным причинам обшивка ледового пояса выполнялась двухслойной, а конструкция корпуса – несколько упрощенной. Отсутствовал, например, плавный переход от усиленного набора в оконечностях к более слабому в средней части.

По проекту вооружение «Святогора» (как и «Микулы Селяниновича») состояло из четырех 100-мм орудий с соответствующим оборудованием для хранения боезапаса, однако из-за нехватки орудий нужного калибра в 1918 г. были установлены по два 120– и 76-мм орудия.

Несмотря на то что новый ледокол не прошел официальные испытания, Морское министерство решило направить его в Архангельск для использования в весенней кампании. 3 марта «Святогор» наконец-то вышел в море, но вскоре вернулся. Командир ледокола доложил, что судно плохо слушается руля, и для надежного управления предложил увеличить его (руля) площадь…

Судя по сохранившейся переписке, маневренные качества «Святогора» и его прототипа были вполне удовлетворительными, просто моряки ледокола затягивали окончание испытаний, не желая торопиться на войну. В результате в середине мая в Англию направили контр-адмирала А. К. Цвигмана, ранее командовавшего «Ермаком». Он в июне благополучно привел новый ледокол в Архангельск.

Недолго находился «Святогор» в составе ФСЛО. 1 августа 1918 г. его вместе с «Микулой Селяниновичем» затопили в устье Северной Двины для преграждения пути кораблям интервентов к Архангельску. Вскоре их подняли и увели в Англию, где «Святогор» и отстаивался до окончания Гражданской войны.

Крещение в Арктике он получил в 1920 г. во время норвежской экспедиции под руководством О. Свердрупа (предпринятой по просьбе советского правительства) для спасения ледокольного парохода «Соловей Будимирович» (впоследствии «Малыгин»), затертого льдами в Карском море. После длительных переговоров Наркомата по иностранным делам РСФСР с правительством Великобритании ледокол передали экспедиции. «Святогор» с норвежской командой и вспомогательный крейсер «III Интернационал» (с 12 июля 1921 г. – «Федор Литке»), на котором находилась советская экспедиция, вывели пароход изо льдов.

В конце 1921 г. Наркомат внешней торговли РСФСР при участии Л. Б. Красина выкупил «Святогор» у англичан. На Балтику он пришел под советским флагом, но с английской командой, нанятой для ускорения использования ледокола в проводке судов в Петроградский порт во время зимней навигации. Местом его базирования был Ревель (Таллин). 27 сентября 1922 г. на «Святогор» пришел русский экипаж, а в середине декабря «Святогор» впервые принял активное участие в зимней навигации на Балтике. [рис. 195]; [рис. 196]

При анализе материалов о развитии морских перевозок на Севере в годы войны становится понятно, что портовиков вопросы зимней навигации в Белом море волновали меньше, чем военных моряков. По заказам МТиП, строились именно те ледоколы, которые значились в довоенной программе, и примерно в том же количестве. Кажущееся несоответствие между программой и ее исполнением компенсировалось приобретением готовых судов, которые предполагалось впоследствие перераспределить в другие замерзающие бассейны. Военных моряков будущие мирные транспортные проблемы интересовали гораздо меньше. Вот и появлялись в северных водах такие ледоколы, как «Святогор» и «Микула Селянинович». Поражает настойчивость специалистов Морского ведомства в вопросе приобретения мощного ледокола специально для работы в Горле Белого моря, ледокола, более дорогого в эксплуатации, чем «Ермак», да к тому же еще специализированного.

Вторым портом для осуществления экспортно-импортных перевозок грузов между Россией и ее союзницами – странами Антанты стал Владивосток. Здесь, как и в Архангельске, «потребовалось произвести также весьма срочные и крупные работы по расширению и оборудованию порта», а также обеспечить с помощью ледоколов безостановочную его деятельность в случаях суровой зимы, «когда, – как дипломатично отмечал Б. Н. Кандиба, – могли встретиться некоторые затруднения вследствие образования и движения льда» . Зимняя навигация в районе Владивостока обеспечивалась вспомогательными военными судами: мощным портовым ледоколом «Надежный» и портовыми ледокольными буксирами (типа «Удалец») «Удалой», «Проворный» и «Усердный». Для торгового порта незадолго до Первой мировой войны был построен подобный ледокольный буксир «Славянка». В первую же навигацию судно успешно работало во льдах толщиной до 0,3 м . [рис. 203]

Инженерное управление Военного ведомства имело в своем распоряжении во Владивостокской крепости небольшие ледорезные пароходы (минные транспорты) «Диомид», «Улисс» и «Патрокл». Суда эти, однако, «почти не участвовали в ледокольных работах, так как поддерживали сообщение „Владивостока с Русским островом и бухтами по Босфору“, писал в своем обзоре о ледокольных работах контр-адмирал П. В. Римский-Корсаков» . Впрочем, какой-то серьезной помощи от использования этих транспортов ждать не приходилось – «они не были ледоколами и могли ходить лишь в слабом разбитом льду» .

Артиллеристам крепости принадлежал ледокольный буксир «Богатырь» (700 л.с.), подобный свеаборгскому «Артиллеристу». По мнению Римского-Корсакова, «Богатырь» – «довольно хороший ледокол…» , но владивостокские портовики (МТиП) отмечали, что он «при ледовых работах имел частые аварии и ломал винт…» .

Администрация Приморской области, торговые круги Владивостока, биржевой комитет неоднократно ставили вопрос об оснащении торгового порта собственными ледоколами с целевым назначением по обслуживанию судов торгового флота. Однако до начала войны положение не изменилось: «основную работу по ледовым проводкам выполнял ледокол „Надежный“» . [рис. 204]

В отличие от Русского Севера, где ледовое плавание осуществлялось на сотни миль, ледокольные работы в районе Владивостока производились почти исключительно в бухте Золотой Рог и на подходах к бухте, в проливе Босфор Восточный. Несмотря на то что имелся более чем 15-летний опыт выполнения таких работ, системы и приемов ломки льда выработано не было. Только когда надежность зимней навигации превратилась в «острую государственную необходимость», к этому делу подошли серьезно. Зимой 1914/15 г. появилась первая «Инструкция для ледокольных работ», а в ноябре 1915 г. – вторая.

В суровые зимы ледовых судов не хватало и к выполнению работ приходилось привлекать дополнительные силы. Так, в начале 1913 г. пришлось использовать зимовавшие здесь ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач»… В конце этого же года всему миру было заявлено, что «Владивосток должен считаться незамерзающим портом» .

К началу Первой мировой войны и «Надежный», и «удальцы», по выражению Римского-Корсакова «были в весьма плачевном состоянии».

«Надежному» требовался ремонт или замена котлов, «ни разу не подвергавшихся за всю свою 18-летнюю службу основательному ремонту». «Буксирные катера-ледоколы „Проворный“, „Удалой“ и „Усердный“…, будучи также прекрасными ледоколами малого типа, обладая превосходной поворотливостью, отличными морскими качествами и достаточно сильной машиной, имели слишком слабые корпуса для той суровой работы, какую им приходилось нести; после каждой зимы их корпуса оказывались в совершенно обезображенном виде. Кроме того, вследствие недостаточного и неполного ежегодного ремонта, они вообще обветшали в еще большей степени, чем „Надежный“», – сообщал командир Владивостокского порта.

Таким образом, проведение даже первой военной зимней навигации (1914–1915 гг.) находилось под угрозой, так как зависело не столько от степени замерзания залива Петра Великого, сколько от надежности корпусов и машин ледоколов. К тому же зима оказалась необычайно судовой (толщина чистого льда достигла 1,12 м), но техника не подвела. Порт работал без перерыва. Основную часть ледокольных работ выполняли «удальцы» Морского ведомства, окончательно износившиеся .

«Стало очевидно, – писал Римский-Корсаков, – что имеемые во Владивостоке ледокольные средства совершенно недостаточны, и с ними никак нельзя гарантировать беспрепятственное сообщение зимой с морем, так что во что бы то ни стало было необходимо принять самые решительные меры к усилению их».

Меры эти принимали все заитересованные ведомства. МТиП уже весной 1915 г. заказало для Дальнего Востока рейдовый ледокол «Илья Муромец», который должен был сменить «Надежного». Впрочем, этот ледокол пришлось оставить на Русском Севере, а во Владивосток отправить через год второй такой же – «Добрыня Никитич».

На смену буксирам-«удальцам» решено было построить в Шанхае (Китай) на верфи «Шанхай док и Ко» (Shanghai Dock and Engineering C°) несколько портовых ледоколов мощностью по 1200 л.с. Первый из них, заказанный Военным ведомством в 1914 г. (еще до начала войны), «Генерал-адъютант Сухомлинов» (с 1916 г. – «Казак Хабаров») прибыл во Владивосток в январе 1916 г. Почти одновремено появился и 2-й – «Казак Поярков», построенный по заказу МТиП (в мае 1915 г.) по чертежам «Сухомлинова». Стоимость его составила более 320 тыс. руб. Во второй половине января оба они (один за другим) приступили к работе . [рис. 205]

По архитектуре портовые ледоколы представляли собой стальные гладкопалубные суда, с 2 палубами и мачтами. Паровая машина тройного расширения мощностью 1200–1250 л.с. питалась от 4 малых котлов и работала на 1 винт. Могли брать на борт по 150 т угля.

Предполагалось, что ледопроходимость такого ледокола составит 0,4 м (16 дюймов). Однако во время испытаний «Генерал-адъютанта Сухомлинова» в проливе Босфор Восточный он безостановочно шел в чистом льду толщиной лишь 0,3–0,35 м, причем согласно рапорту Римского-Корсакова «в самых благоприятных условиях». Более толстый лед приходилось преодолевать с разбега. Смерзшиеся льдины толщиной 0,51 м ледокол проходил таким способом не более чем на половину своей длины . [рис. 206]

Командир Владивостокского порта отмечал, что ледоколы имели «хороший прочный корпус, с хорошими ледокольными образованиями» и были прекрасно построены. Именно поэтому столь досадной была их недостаточная ледопроходимость, обусловленная, по мнению специалистов, «относительно слабой машиной» .

Зима 1915/16 г. оказалась мягкой, поэтому появление во Владивостоке двух новых ледоколов гарантировало успешность зимней навигации. Для исключения всяких случайностей военные моряки зафрахтовали в январе 1916 г. в Тяньзине два небольших китайских ледокола «Чинг-Линг» («Ching-Ling») и «Тунг-Линг» («Tung-Ling») мощностью соответственно 900 и 700 л.с., принадлежавших Правлению Комитета по улучшению судоходства на реке Хайхо. Обслуживали эти суда русские моряки, а плавали они под русским портовым флагом, с временными наименованиями (соответственно «Ледокол № 1» и «Ледокол № 2»). В самом конце марта их вернули хозяевам.

В навигацию 1916 г. решено было наконец-то приступить к ремонту «Надежного» и ледорезных буксиров Морского ведомства, а «для полной обеспеченности зимней навигации» пополнить «ледокольную флотилию» еще двумя мощными ледоколами.

Военные моряки заказали в Шанхае портовый ледокол улучшенного типа «Казак Поярков», но с более мощной паровой машиной (2270 л.с.) – будущий «Байкал», а портовики договорились об отправке на Дальний Восток строящегося в Англии (в Ньюкастле) вспомогательного (рейдового) ледокола «Добрыня Никитич» (4000 л.с.) типа «Илья Муромец». Оба ледокола должны были прибыть во Владивосток к началу зимней навигации 1916–1917 гг. «Добрыня Никитич» пришел точно в срок, как планировалось, а построенный в Шанхае ледокол по различным причинам запоздал и появился во Владивостоке в начале марта 1917 г. Обошелся казне «Байкал» в 630 тыс. руб (или 60 тыс. фунтов стерлингов) . [рис. 207]

Именно с этого времени зимняя навигация в порту стала надежно обеспеченной. П. В. Римский-Корсаков писал:

«С приходом „Добрыни Никитича“ можно было быть уже совершенно спокойным и уверенным, что опасность прекращения навигации миновала. Этот ледокол, снабженный последними усовершенствованиями, выработанными ледокольной техникой, был в то же время и самый мощный из всех владивостокских и потому мог выполнять любые ледокольные задачи. Но нельзя умолчать об одном его качестве, чрезвычайно драгоценном для очистки Босфора от льда. Будучи очень широким (50 ф.) и имея вследствие этого очень полные обходы в носу, он на полном ходу несет перед носом большой бурун, от которого, равно как и от скул его, в обе стороны расходятся высокие и крутые волны, а вследствие большого дифферента на корму его два винта дают за кормой также большую волну. Так как образовавшийся за ночь 3–4 дм <0,07–0,10 м> лед не представляет для него почти никакого затруднения, то он в нем идет легко 8–10 узлов, а при этой скорости волны, расходящиеся от него, разламывают с легкостью весь близлежащий лед, так что после его прохода образуется канал разбитого льда шириною сажен 50–75, чего не может давать ни один из остальных ледоколов, оставляющих после себя лишь канал немного шире, чем ширина судна. Вследствие этого свойства работа „Добрыни“ была весьма продуктивна, и он очень способствовал быстрому размыванию льда во всем проливе» . [рис. 208]

§ 1.1. Судьбы дальневосточных ледокольных судов

Несмотря на Гражданскую войну, ледокольный флот Владивостока до 1922 г. продолжал обеспечивать порт. Правда, часть его судов использовали для военных целей. В 1921–1922 гг. в составе Сибирской флотилии числились ледоколы «Надежный» и «Байкал», посыльные суда «Диомид», «Патрокл» и «Улисс». Вскоре все они (кроме «Надежного») стали канонерскими лодками. В октябре 1922 г. при эвакуации частей Белой армии и флота из Владивостока были использованы почти все находившиеся в строю корабли Сибирской флотилии и суда торгового флота, в том числе «Байкал», «Диомид», «Патрокл» и «Улисс» («Улис») , навсегда покинувшие русский Дальний Восток… . Ушедшая «эскадра Старка» перешла сначала в Шанхай, а затем в Манилу (Филиппинские острова), где все ее суда в 1923 г. были проданы .

Ледокол «Надежный» прослужил на Дальнем Востоке 60 лет! Когда во Владивостоке появились новые портовые ледоколы, «Надежный» поставили на капитальный ремонт. К началу 1918 г. на нем заменили старые котлы более производительными и экономичными, но в строй так и не ввели, и судно находилось в военном порту на хранении. В ходе Гражданской войны ледокол побывал у разных «хозяев» (от чехов до японцев), а в октябре 1922 г., после вступления во Владивосток частей Народной революционной армии Дальневосточной республики, окончательно был включен в состав единственной уцелевшей морской кампании – Добровольного флота. Так как зимнюю навигацию в порту поддерживал «Добрыня Никитич», восстановленный «Надежный» решили временно использовать в Военно-морском флоте.

В конце февраля 1924 г. его зачислили в состав Морских сил Дальнего Востока как канлодку. 7 мая корабль получил новое наименование – «Красный Октябрь». Вооружили его 4 японскими 120-мм орудиями. В период с 20 июля по 29 октября 1924 г. канлодка под командованием гидрографа Б. В. Давыдова совершила дальний поход к о. Врангеля для проведения акции присоединения острова к РСФСР. 30 июля 1925 г. она была награждена за этот поход Почетным революционным знаменем ВЦИК .

Вскоре «Красный Октябрь» возвратили торговому порту. В 1926 г. на его борту появилось имя – «Капитан Давыдов» в честь безвременно умершего военного моряка-гидрографа (впоследствии название «укоротили» и ледокол назывался «Давыдов»). Использовалось судно по-прежнему в качестве портового ледокола во Владивостоке, хотя несколько раз и привлекалось для ледовых операций в Охотском море. Во время Великой Отечественной войны его вновь вооружили и в составе военизированных судов Дальневосточного бассейна «Давыдов» обеспечивал действия сил ТОФ в ледовых условиях. Во второй половине 1943 г. ледокол совершил третье (и последнее) дальнее плавание, теперь к берегам Северной Америки и обратно во Владивосток. 10 сентября—11 декабря 1943 г. он прошел капитальный ремонт в Ванкувере . В 1956 г. состарившееся судно вывели из эксплуатации, а 21 мая 1957 г. исключили из списков судов Министерства морского флота.

Ледокол «Добрыня Никитич» в течение нескольких десятилетий обслуживал ледовые кампании торгового порта Владивосток. В 20-е гг. он работал вместе с ледоколом «Казак Поярков» и буксиром «Славянка». После Великой Отечественной войны прошел модернизацию, получил современное навигационное оборудование. Вскоре он перешел на Черное море, исключен из списков был только в 1971 г.

Портовые ледоколы «Казак Поляков» и «Казак Хабаров» благополучно работали на Дальнем Востоке до начала Великой Отечественной войны: первый в составе торгового флота СССР (ДГМП), второй с 1933 г. – в составе военного (сначала в МСДВ, а затем в ТОФ). Летом 1941 г. «Казак Поярков» погиб: 25 июля ледокол (капитан Г. А. Лещетный) следовал вдоль берегов Приморья и вел на буксире баржу с грузом. В 17 ч 30 мин он подорвался на мине: произошел также взрыв главных котлов, и через 1–2 мин. ледокол затонул. Погибли 30 человек, спаслись 15 . «Казак Хабаров» находился в строю до середины 50-х гг. .

Портовые буксиры-«удальцы» также немало еще поработали в Золотом Роге. Долгожителями оказались: «Удалой» (впоследствии «Юный пионер» и «Полюс») и «Славянка» (в 1932–1936 гг. тральщик № 12 и № 17) , прослужившие в порту до конца Второй мировой войны.

К осени 1914 г., когда Первая мировая война дошла и до Черного моря, здесь работали только ледокольные суда, построенные до или во время российского «ледокольного бума». [рис. 212]

Из пяти портовых ледоколов 4 принадлежали МТиП и находились в ведении административной части торговых портов: Николаева («Ледокол 1» и «Гайдамак»), Одессы («Ледокол 3») и Мариуполя («Ледокол IV»). Только небольшой «Ледокол Донских гирл» принадлежал Комитету Донских гирл и был приписан к Ростовскому порту. 5 ледокольных буксиров типа «Удалец» принадлежали портовикам МТиП: «Евгений» – Херсона, «Пантикапея» – Керчи, «Ногайск» – Бердянска, «Горгипия» – Таганрога и «Фанагория» – Ростова-на-Дону. В составе южного торгового флота России находились еще несколько небольших буксирных судов, считавшихся ледокольными или ледорезными, например, таких как старый частный буксир «Шалун», ледорез «Морж», буксиры и спасатели РОПиТ «Полезный» и «Смелый». [рис. 213]

Всего в бассейне имелось 23 гражданских ледокольных судна (включая 5 портовых ледоколов) . В составе Морского ведомства числились 2 ледокольных буксира: портовые суда – «Удалец» и «Бельбек». Можно также считать ледокольным (или ледорезным) судном спасатель «Черномор», построенный по видоизмененному проекту первого «Силача». [рис. 214]

До конца 1914 г. почти все гражданские ледокольные суда включили по военно-судовой повинности в состав различных флотских формирований или превратили в плавсредства Севастопольского и Николаевского военных портов. Причем некоторые из них использовали еще до начала вступления в войну Турции. Так, «Пантикапея» и «Ледорез» (Тов-во одесских лоцманов) в конце июля вошли в состав Морской партии траления; «Полезный» и «Смелый», взятые соответственно 4 и 5 августа, – в состав 2-го отделения Рейдовой партии траления Базы флота (как тральщики, соответственно Т-33 и Т-32); «Ледокол 3», ледорезные буксиры «Этор» (Южно-русское общество плавучих элеваторов) и «Ледокольчик» (Общество Николаевских лоцманов) – в Отряд судов обороны северо-западной части Черного моря .

В 1914 г. в состав плавсредств Севастопольского порта последовательно вошли «Ногайск» (25 июля) и «Горгипия» (26 ноября), а в 1915 г. – «Ледокол I» (1 марта), «Ледокол IV» (3 мая), «Лукоморье» (7 июля) и «Ледокол Донских гирл» (21 июля). Почти одновременно с «Ледоколом I» оказался в Николаевском военном порту «Гайдамак» .

Кстати, для «Гайдамака» едва не стал роковым первый день войны, когда ледокол, следовавший в Севастополь, чудом не оказался жертвой подкравшегося к главной базе Черноморского флота германского линейного крейсера «Гебен».

Четыре винтовых буксирных парохода (по 235 л.с.), построенных в 1914–1915 гг. в Одессе для МТиП, в 1915 г. они тоже оказались в составе Военно-морского флота как тральщики. Они получили следующие номерные обозначения: «Чурубаш» – Т-254 (Т-354), «Березань» – Т-256 (Т-356), «Скиф» – Т-257 (Т-357), и «Язон» – Т-258 (Т-358).

Зимняя работа ледовых судов на Черном море в годы Первой мировой войны не нашла отражения ни в одной из исторических работ. Видимо, ледоколы лишь эпизодически использовались для редких проводок во льдах в районе Николаева, Херсона и Одессы. Только этим можно ообъяснить передислокацию их в Севастополь и частично в Одессу, а также использование ропитовских пароходов в качестве тральщиков. Весьма значительной была их работа в качестве буксиров и спасательных судов.

Например, в конце ноября – начале декабря 1914 г. «Ледокол 3», «Гайдамак» и буксир «Борисфен» участвовали в подъеме потопленной в Одесском порту канлодки «Донец» . Водоотливные средства этих судов использовались для откачивания воды из затопленных помещений канонерки .

Самые мощные на Черном море ледоколы «Гайдамак» и «Ледокол 3» конвоировали также различные корабли и суда. В частности, они привлекались к переводу новых линкоров из Николаева в Севастополь. В 1915 г. ледоколы выводили «Императрицу Марию» от достроечной стенки завода Руссуд на реке Ингул, а затем сопровождали линейный корабль на всем пути следования в Очаковском лимане и Черном море до Севастополя. В Очаковском лимане к ним присоеденилось спасательное судно «Черномор». Переход «был спланирован на уровне совместной операции всего Черноморского флота…» .

Известной страницей в истории судоподъемного дела в России стала операция по спасению турецкого крейсера «Меджидие» в Одесском заливе. Этот крейсер участвовал в планируемой германо-турецким командованием операции по бомбардировке Одессы, но на подходе к порту утром 3 апреля 1915 г. подорвался на мине русского заграждения в заливе (в 15 милях на запад от Одесского маяка). Экипаж покинул корабль, причем турецкий миноносец «Ядигар» еще и торпедировал его. Почти сразу начались работы русских моряков по спасению крейсера. В его подъеме участвовали спасательное судно «Черномор» и «Ледокол 3», затем тральщик «Борисфен», «Ледокол IV» и «Гайдамак» . [рис. 215]

В сентябре 1916 г. «Черномор» занимался спасением подорвавшегося на минах под Констанцей эскадренного миноносца «Беспокойный», который потом и отбуксировал (борт о борт) сначала в Одессу, а затем в Николаев .

20 ноября подорвался на мине под Одессой и затем выскочил на мель у Аркадии военный транспорт № 109 («Леванцо»). В его спасении принимали участие несколько судов, в том числе «Черномор», а затем и «Ледокол 3». Они буксировали поврежденное судно в Одесский порт .

§ 3.1. Судьбы южных ледокольных судов

В начале Гражданской войны «Ледокол 1», «Гайдамак» и «Ледокол 3» вернулись в свои родные порты, но ненадолго. В 1919 г. моряки Белого флота не только привлекли их для ледокольных и спасательных работ, но и использовали в качестве канонерок. В конце 1919 г. они еще числились ледоколами, а после организации Азовского отряда этого флота превратились в канонерские лодки. В 1920 г. недолго именовались «вооруженными ледоколами» (соответственно № 1 – № 3), а летом были переименованы во «Всадник» (два 75-мм орудия), «Гайдамак» (одно 152-мм и два 75-мм орудия) и «Джигит» (одно 100-мм и два 75-мм орудия).

Они участвовали в морских боях с красной Азовской флотилией красных в августе в районе Бердянска и в сентябре у Обиточной косы, а в ноябре ушли вместе с Черноморским флотом белых в Константинополь и далее в Бизерту (Тунис). [рис. 216]

После интернирования французскими властями в Бизерте остатков русского флота ледоколы были проданы итальянским судовладельцам. Купленый в 1924 г. «Всадник» получил название «Freccia». В 1926 г. его перекупили шведы. «Holmen VIII», как теперь назывался первенец русского ледокольного флота, по крайней мере до конца 50-х гг., еще находился в строю. «Джигит» («Ледокол 3») был продан тоже в 1924 г., а «Гайдамак» – в 1930 г.

В 1924 г. были проданы ушедшие вместе с Черноморским флотом белых спасатели «Черномор» и «Смелый».

«Черномор» приобрел французский судовладельц и переименовал его в «Ируаз» («Iroise»). Около 10 лет корабль успешно использовался в качестве спасателя в районе Бреста. В 1933 г. судно продали грекам…

Во всем бассейне уцелели только «Ледокол IV» и «Ледокол Донских гирл», которые в ходе Гражданской войны были включены в состав Красной Азовской флотилии как канонерские лодки. «Ледокол IV» превратился в «Знамя социализма», «Донские гирла» стал именоваться «Сталин». В 1921 г. они некоторое время состояли в составе Морских сил Черного моря, а затем вернулись в гражданский флот.

Ледокол «Сталин» работал в устье Дона и в Таганрогском заливе до 1927 г., затем был переведен на Каспийское море. Небольшое и мелкосидящее судно совершило дальнее плавание из Черного моря в Балтийское, обойдя всю Европу. Далее ледокол прошел по Мариинской водной системе и Волге на Каспий, где его переименовали в «Шаумян».

Через 10 лет во время очередного плавания в северной части Каспийского моря он попал в сильный шторм и затонул. Причем, как и при аварии ледокола «Каспий», место гибели «Шаумяна» долго не могли обнаружить… Только весной 1939 г. рыбаки, проводя траление в районе о. Чечень, наткнулись на ледокол, затонувший на глубине 26 м. В 1940 г. эпроновцы его подняли и отбуксировали в порт Махачкала .

«Ледокол IV» (до июня 1922 г. «Знамя социализма»), продолжал плавать на Азовском море до начала Великой Отечественной войны, когда был мобилизован и включен в состав Азовской военной флотилии как канонерская лодка КЛ-4. Он погиб 2 июля 1942 г. в порту Темрюк при налете немецкой авиации. При освобождении порта ее подняли, но «ввиду невозможности восстановления» сдали на слом .

«Полезный» – прототип судов типа «Силач» – после Гражданской войны работал на Черном море как буксир и спасатель до 40-х гг. Он получил наименование «Сарыч», а перед Великой Отечественной войной – «Силин». В ноябре 1941 г. спасательный буксир «Силин» был потоплен немецкой авиацией у косы Тузла в Керченском проливе .

Из 8 черноморско-азовских ледокольных буксиров-«удальцов» после Гражданской войны уцелела только половина. Буксиры или, как они уже тогда назывались, «паровые ледорезные катера» «Пантикапея» и «Ногайск», входившие в состав Черноморского флота белых, были брошены в море при эвакуации из Крыма в ноябре 1920 г. «Горгипия» (в белом флоте посыльное судно «Атаман Каледин») уведена белыми за границу и впоследствии продана туркам. Оба севастопольских портовых судна обслуживали порт: «Пригодный» – до конца 20-х гг., а «Удалец» (впоследствии «Кооператор» и СП-6) стал участником Великой Отечественной войны. Буксир «Евгений» (после Гражданской войны «Копейкин») служил в Херсонском портоуправлении.

Портовые буксиры, переоборудованные в тральщики «Березань», «Скиф», «Чурубаш», и «Язон» в начале Гражданской войны были захвачены сначала немцами, потом белыми, интервентами и опять белыми. С апреля 1919 г. они входили в состав Белого флота, а в ноябре 1920 г. «Березань», «Скиф» и «Чурубаш» были уведены за границу и впоследствии проданы. «Язон» во время эвакуации армии Врангеля из Крыма сумел вернуться в Севастополь. Он вошел в состав Морских сил Черного моря, а затем Черноморского флота (с января 1932 г. – СП-3). Буксир, остававшийся на главной базе флота до взятия ее немцами в июле 1942 г., был взорван своим экипажем.

Ледокольный буксир «Фанагория» во время Гражданской войны входила в состав Красной Азовской флотилии как посыльное судно «Емельян Пугачев». Затем до Великой Отечественной войны судно находилось в составе Азовского государственного морского пароходства и использовалось в качестве буксира и ледокола, а в 1941–1943 гг. участвовало во многих операциях Черноморского флота. Затем восстановленная «Фанагория» работала в составе торгового флота до конца 40-х гг. XX в.

Таблица 37

Таблица 38

Рис. 203. Ледокольный буксир «Славянка» в Золотом Роге

Рис. 204. План бухты Золотой Рог и пролива Босфор Восточный

Рис. 205. «Казак Поярков». Спуск ледокола на воду в Шанхае. 1915 г.

Рис. 206. Портовый ледокол «Казак Хабаров» у причала

Рис. 207. Ледокол «Байкал».

Рис. 208. «Добрыня Никитич» в проливе Босфор Восточный на ходу. 30-е гг.

Рис. 209. Пожарно-спасательный ледокольный пароход «Астрахань». Петербург, 1901 г.

Рис. 210. Ледокол «Каспий»; продольный вид (схема) 1 котельное отделение, 2 машинное отделение

Рис. 211. Ледокол «Каспий» перед переходом в Астрахань

Рис. 212. Ледорезный буксир «Морж»

Рис. 213. Ледокольный буксир РОПиТ «Смелый»; а) продольный разрез, б) вид сверху (верхняя палуба) 1 помещение для материалов, 2 кормовая цистерна (25 т), 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 угольная яма (44 т), 6 помповое отделение, 7 трюм, 8 носовая цистерна (20 т), 9 помещение команды, 10 помещение служащих

Рис. 214. Спасательное судно Черноморского флота «Черномор»

Рис. 215. Подъем крейсера «Меджидие» (в российском ЧФ – «Прут»). 25 мая 1915 г. На фото слева направо: «Ледокол 3», за ним виднеется труба и мачты «Гайдамака», корпус крейсера, «Ледокол IV», «Черномор» (вид в корму)

Рис. 216. Бой у Обиточной косы. Рисунок участника. Концевой в строю «Ледокол 3» («Джигит»), перед ним – «Гайдамак»