В 1998 году в Баку прошла международная конференция, посвященная проблемам возрождения исторического Великого шелкового пути (проект «ТРАСЕКА»). По итогам конференции было подписано «Соглашение о развитии транзитного коридора «Европа — Кавказ — Центральная Азия» (ЕКЦА), автографы под которым поставили президенты Азербайджана, Болгарии, Грузии, Киргизии, Молдавии, Румынии, Узбекистана, Украины и Турции. Участники той Бакинской конференции оценивали ее не иначе как событие историческое, способное дать мощный импульс для формирования на евроазиатском пространстве новых экономических центров.
Два прошедших года эти ожидания не оправдали: объемы азербайджанских железнодорожных перевозок по коридору ЕКЦА составили в 1998 году 13,08 млн. т, а в 1999 году — 13,52 млн. т, то есть выросли за 12 месяцев на 3,5%. Об автомобильных перевозках по азербайджанскому участку коридора ЕКЦА говорить вообще неловко, так как они составляют около 1% от общего грузопотока АР. За январь-сентябрь 2001 года особых успехов за коридором ЕКЦА также не замечено.
В Бакинском соглашении от 8 сентября 1998 года речь шла прежде всего о расширении транзитных грузоперевозок, осуществляемых по транспортному коридору ЕКЦА через территорию Азербайджана. В 1999 году объемы транзитных железнодорожных перевозок по маршруту ЕКЦА составили в Азербайджане 0,68 млн. т, или 5% от общего объема в 13,55 млн. т. Коридор ЕКЦА, заявленный как «новая транспортная артерия, соединяющая Восток и Запад», пока таковой не является, так как почти 95% грузов, перевозимых в Азербайджане в рамках ТРАСЕКА, приходятся на грузопотоки, осуществляемые по внешнеторговым операциям самой республики.
Морские перевозки АР по коридору ЕКЦА составляют свыше 80% от всего объема морских грузоперевозок 1998-2000 гг. Но высокие транзитные морские показатели коридора ЕКЦА на его азербайджанском участке обеспечивает исключительно доставка с восточного берега Каспия на берег западный казахстанской и туркменской нефти. В случае транспортировки казахстанской нефти по российским трубопроводам транзитные показатели коридора ЕКЦА окажутся в 2001 году более низкими, чем в 1998— 2000 гг. Великий Шелковый путь сегодня совсем не велик.
На российском участке главным перевалочным портом пока выбран порт «Оля». Проектная мощность астраханского порта «Оля» рассчитана на ежегодную переработку 8 млн. т генеральных грузов и около 6 млн. т железнодорожных вагонов и контейнеров. Развитие порта «Оля» должно обеспечить скорейшее вхождение Астраханской области в международный транспортный коридор «Север-Юг». Объем грузоперевозок через этот коридор может достигать, по оценкам ряда экспертов Приволжского федерального округа, 20-30 млн. т в год. В настоящее время на этот маршрут переориентируются грузопотоки с традиционных путей вокруг Европы, а также транспортного коридора ТРАСЕКА. «Для дальнейшего развития транспортного коридора «Север-Юг», возможно, необходимо задуматься о создании РАО «Волга», — считает полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко. Сейчас, по утверждению Сергея Кириенко, «нет скоординированности в действиях по ремонту и восстановлению гидросооружений, берегоукреплений, соблюдению уровня воды, экологии». «В случае если такое общество будет создано, независимо от организационно-правовой формы оно должно быть стопроцентно государственным», — убежден полпред президента РФ в ПФО. В это общество будет отчисляться «водяная плата», доля платы от энергетиков, транспортников. Сергей Кириенко полагает, что когда будет построена «объединяющая в единую систему управления модель», выровнено законодательство прохода по территориям, «тогда все встанет на свои места». В целом, по словам полпреда, условия для развития транспортного коридора «Север-Юг» в аспекте приведения регионального законодательства в соответствии с федеральным созданы [69].
Как сообщил Интерфакс, Бахрейн, Казахстан, Латвия и Литва намерены присоединиться к создаваемому международному транспортному коридору «Север-Юг», который проходит из Индии по территориям Ирана и России в Европу. Решение по увеличению числа участников коридора «Север-Юг» правительством еще не принято, однако, по всей видимости, оно будет положительным. Во второй половине 2000 г. из Индии по коридору доставлено в Россию и Европу около 100 тыс. т грузов, главным образом в контейнерах, таким образом, было на практике подтверждена экономическая целесообразность постепенно переориентировать грузопоток из Южной Азии в Европу с Суэцкого канала на Каспий. Интересно, что когда о своем желании устами заместителя министра иностранных дел Армена Мартиросяна заявила Армения, стало очевидным некоторое проектное соперничество коридора «Север-Юг» и коридора ТРАСЕКА. Дело в том, что Армения лежит несколько в стороне от прямого пути от портов Персидского залива к портам Каспийского моря. Поэтому желание Республики Армения присоединиться к российско-иранско-индийскому проекту означает в числе экономических целей и политическое желание проявиться сторонником складывающегося де-факто альтернативному по отношению к Шелковому пути (ТРАСЕКА) коридору «Север-Юг».
С этим перекликается и позиция Казахстана. Так, критическое мнение о ТРАСЕКА высказал председатель Интеграционного комитета СНГ Нигматжан Исингарин. Его мнение особенно ценно, так как Н.К. Исингарин ранее возглавлял министерство транспорта Республики Казахстан: «Складывается впечатление, что до сих пор сторонники проекта так и не разобрались, о каких же транспортных коридорах, собственно, идет речь. Пока ясно одно: узловым пунктом в рассматриваемых направлениях указывается Кавказ — территории Грузии, Азербайджана и Армении… Самостоятельного маршрута, проходящего через Кавказ, в природе нет. Даже на схеме он выглядит очень сложным: железная дорога — море, железная дорога — море. Четыре пункта задержки, где железнодорожные вагоны должны переходить на морские паромы и наоборот. Не густо здесь и с грузами, на которые может рассчитывать этот транскавказский коридор. В качестве виртуальных я мог бы назвать и другие проекты, лоббированием которых занимается та или другая страна. Так, Туркменистан заинтересован в строительстве межгосударственного железнодорожного маршрута из Казахстана в Иран. Соберет ли он мощный грузопоток? Окупит ли затраты? Ведь строительство новых железнодорожных линий обойдется в 800 миллионов долларов. Еще более затратным является проект, который на самом высоком уровне обсуждается в Узбекистане и Кыргызстане. Этот железнодорожный маршрут должен соединить два вышеназванных государства с Китаем. По моим оценкам, строительство китайского участка обойдется в 1,5 миллиарда долларов, а киргизского и того больше — в 2 миллиарда. А весь объем транзитных перевозок составит здесь всего лишь три миллиона тонн в год. Этого едва ли хватит даже на содержание железной дороги. Проект TRACECA вызывает нынче множество вопросов без единого ответа» [68].
Россия не зря такое значение придает продвижению проектов трубопроводов и транспортных коридоров, учитывающих ее интересы. В регионах Средней Азии и Кавказа ни один другой вид коммуникаций не несет такой нагрузки в области межгосударственных экономических связей, как железные дороги. Так, например, в Узбекистане в 1999 году всеми видами транспорта было перевезено 812,5 млн. тонн грузов [70]. Из них автотранспортом перевезено 728,9 млн. тонн — это 89,7% от общего объема перевозок; железной дорогой — 41,8 млн.; по трубопроводам — 41,7 млн.; авиаперевозки взяли на себя 15,8 тыс. тонн; а водный транспорт — 81,0 тыс. тонн. Если учесть, что автотранспорт, как правило, обслуживает внутригосударственные перевозки, то альтернативы железной дороге и трубопроводному транспорту в Узбекистане не предвидится. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн. из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. В течение десятилетий грузы Узбекистана вывозились и ввозились через черноморские, балтийские и дальневосточные порты. С открытием железнодорожного сообщения Ходжидавлетсерахс-Бандар-Аббас республика смогла выходить на мировой рынок через Персидский залив. Объем грузов в этом направлении растет гораздо большими темпами, чем рост перевозок в северном направлении или рост перевозок в Узбекистане в целом: так, если в 1996 году через иранский коридор было перевезено около 34 тыс. тонн груза, то за 11 месяцев 2000 года узбекскими перевозчиками, в основном госпредприятием «Узбекжелдорэкспедиция», свыше 344 тыс. тонн [70]. В то же время объемы узбекских перевозок по транспортному коридору ТРАСЕКА падают. Хотя путь к грузинскому порту Поти сам по себе мог бы быть интересен Узбекистану, туркменская и азербайджанская сторона делают путь ТРАСЕКА невыгодным с экономической точки зрения: Туркменистан ввел 20% НДС на перевозки по каспийскому морскому транзиту, и это поддержала Азербайджанская Республика, введя свой 20% НДС. В итоге, если в 1998 году по ТРАСЕКА Узбекистан перевез 295 тыс. тонн грузов, то в 1999 году — в два раза меньше этой цифры [70].
Развитие транспортной инфраструктуры Прикаспийского региона идет чрезвычайно быстро, причем сразу по многим направлениям. Компания Burren Energy, финансируемая западными банками во главе с Европейским банком реконструкции и развития, строит в Самаре танкерный флот из 10 судов для работы на Волге и Каспийском море. Два первых танкера из состава этого флота, грузоподъемностью 8 и 5 тысяч тонн, будут работать на перевозках нефти из Актау и Туркменбаши. Предполагается также наладить паромное сообщение Актау-Баку-Махачкала. Одновременно Иран наращивает портовые мощности Энзели и Бендер-Туркемена, развивает дорожную сеть между побережьями Каспия и Персидского залива и создает мощный транспортный узел в районе Мешхеда (свободная экономическая зона).
Как складывается де-факто видимая налицо конкуренция двух транспортных коридоров: европейского «Шелкового пути» и российско-иранско-индийского коридора «Север-Юг»? Дело, конечно же, не только в разных концепциях и целях, которые достигаются при развитии того или иного коммуникационного проекта. Определенное значение имеют геоэкономические и геополитические цели наиболее сильных лоббистов двух проектов: если Евросоюз заинтересован в независимом от Суэцкого канала выходе к огромному потребительскому рынку Индии и Китая, если США заинтересованы в усилении турецкого и европейского влияния на страны Средней Азии и Кавказа, отрыве последних от российского влияния и последующем превращении линии исламских государств в буферную среднеазиатско-кавказскую зону отсечения России от Южной Азии, а всем вышеперечисленным целям служит коридор ТРАСЕКА, то Россия и Индия заинтересованы, в числе других целей, в превращении исламского пояса государств Евразии в дружественные территории. Для России и Индии ислам не является неким территориальным и конфессиональным образованием на Шелковом пути из Европы в Китай, а частью своего собственного цивилизационного мира (напомним еще раз, что Индия по числу мусульман входит в пятерку крупнейших исламских государств мира). Как заявил на круглом столе «Экономическое и социальное развитие горных районов Средней Азии и проблемы безопасности сопредельных государств» (ИЭА РАН, г. Москва, 1 декабря 2000 г.) секретарь Союза писателей России Бронтой Бедюров, «Россию иногда умудряются называть «евразийским мостом» и «ключевым государством на Шелковом пути между Востоком и Западом», и это сравнение верно, если иметь в виду нероссийский интерес, ведь любой мост соединяет два более значимых, чем он сам, берега реки; если же исходить из интересов России, то надо тщательно взвешивать, какие железнодорожные или трубопроводные проекты развивать, а какие необходимо рассматривать как проекты, угрожающие безопасности российского государства».
Наименьшее развитие транспортных проектов наблюдается в Армении: железная дорога Гюмри-Ниноцминда (80 км из Армении до грузинской дороги Марабда-Цалка) не построена, в настоящее время Армения больше заинтересована в иранском направлении: разработан проект строительства дороги Ереван-Ехегнадзор-Капан-Мегри-Дузаль-Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура [26].
Наибольшее строительство новых дорог ведет Республика Казахстан [26]. В последние годы на территории Казахстана были проложены следующие железные дороги: Лисаковск-Краснооктябрьский рудник (33 км) в Кустанайской обл. в 1987 г.; Макат-Индерборский (162 км) в Атырауской (быв. Гурьевской) обл. в 1988 г.; Майкаин-Ушкулын (41 км) к Майкубенскому месторождению угля в Павлодарской обл. в 1988 г.; Куу-Чек-Борлы (в 120 км от Караганды; локализация не установлена) в 1989 г.; Кульса-ры-Тенгиз (78 км) к Тенгизскому нефтяному месторождению в Атырауской обл. в 1989 г.; Кызылжар-Шубарколь (130 км) к Шу-баркольскому угольному разрезу на западе Карагандинской обл. в 1991 г.; Достык (быв. Дружба)-Алашаньхоу (Китай) в 1992 г., соединившая сеть в Восточном Казахстане с сетью Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая; Краснооктябрьский рудник-Арыстансор в Кустанайской обл. в 1992 г.; Федоровка-Качар-Ульяновский-Рудный (Кустанайская обл.). Обсуждается вопрос о постройке магистрали Аркалык-Джезказган-Кызыл-Орда. Эта дорога сделает возможным прямой выход из Центрального Казахстана на запад страны, и отпадет необходимость делать объезд через Арысь. Началось сооружение дороги Ералиево-Бекдаш-Туркменбаши (Туркмения), которая даст выход нефти Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты Ирана. Ряд железных дорог на территории Казахстана в административном отношении входят в состав Российских железных дорог (в том числе участки Красный Кут-Астрахань, Орск-Никельтау, Карталы-Тобол, Утяк-Петропавловск-Исилькуль, Кзылту-Иртышское), Узбекских железных дорог (Бейнеу-граница). В то же время некоторые железные дороги на территории России входят в состав Казахстанских железных дорог (Чингирлау-Илецк-Яйсан на линии Уральск-Актюбинск; Локоть-разъезд Казахстанский на линии Локоть-Защита) [26]. На проблему железнодорожных станций налагается, например в Оренбургской области, проблема территориальной принадлежности очистных сооружений комбината «НОСТА» и хозяйственного пользования казахскими чабанами пастбищами на российской территории, подобные проблемы есть и на восточной границе Казахстана. Данное затруднение преодолимо: казахская сторона готова к переговорам о той или иной форме взаимного обмена станциями и некоторыми территориями. С учетом повышенного общественного эмоционального внимания в ряде российских областей ПФО, УФО и СФО, западно-казахстанских и восточно-казахстанских областей, возможен и иной вариант: политическим решением высших руководителей Казахстана и России отнести решение пограничного разграничения на работу межгосударственных комиссий, сосредоточившись в ближайшее время на разрешении вопросов хозяйственного пользования объектами промышленной и сельскохозяйственной инфраструктуры без изменения их статуса.
Сеть ширококолейных железных дорог Таджикистана разделена на три изолированные системы: Бекабад-Канибадам-Шураб на севере (Согдийская обл.), Сары-Асия (Узбекистан)-Пахтаабад-Душанбе-Янги-Базар (Кофарнихон) в центре; Амузанг (Узбекистан, близ Термеза)-Курган-Тюбе-Яван на юге (Хатлонская обл.). Две последние системы связаны узкоколейной железной дорогой Душанбе-Курган-Тюбе-Нижний Пяндж. Строится дорога длиной 90 км по Зеравшанской долине от Айни до Пенджикента с выходом в Узбекистан (главным образом для освоения месторождений золота, серебра, олова, вольфрама) [26]. Строительство железных и автодорог в Таджикистане помимо нормального экономического интереса сопряжено, как в позитивном, так и в негативном разрезе, с проблемами безопасности государства. Все железные дороги выходят на территорию Узбекистана, с которым регулярно межгосударственные отношения испытывают напряжение.
Строительство Трансконтинентальной автомагистрали через Ташкент-Душанбе или Термез-Душанбе и далее — по территории Горного Бадахшана через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе дает Республике Таджикистан возможность, с одной стороны, выйти на Китай и дальше — к Японии и странам Азиатско-Тихоокеанского региона, с другой стороны — к Пакистану, Индии и обеспечивает выход к океану (порт Карачи). Таджикистан получил в последние несколько лет возможность выхода на внешние рынки по двум автокоридорам [по: 2; 8; 12; 93]:
- Душанбе — Куляб — Калаи — Хумб — Хорог — Мургаб — перевал Кульма (граница Таджикистана с КНР) — выход на Каракорумское шоссе — Ташкурган (столица Таджикского автономного района СУ АР КНР) — перевал Хунджераб (граница КНР с Пакистаном) — Балтит-Гилгит-Карачи;
- Душанбе — Хорог — Ишкашим (граница Таджикистана с Афганистаном) — перевал Барогиль (граница Афганистана с Пакистаном) — Мастудж-Ласпур — перевал Шандур — Гупис — Гапуч — Гилгит — Карачи.
Военные действия в Афганистане препятствуют использованию Ваханского коридора, таким образом, второй из двух, более краткий путь из таджикского Бадахшана напрямую в афганский Бадахшан, не представляется реалистичным для реализации в ближайшие годы. Учитывая это, и было осуществлено строительство автодороги через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе на территории КНР. В настоящее время отдельные караваны автотрейлеров уже проходили через перевал Кульма, однако серьезному увеличению грузопотока из Карачи в Ферганскую долину препятствуют российские и китайские соображения, связанные с угрозами безопасности странам Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), которые могут возникнуть при серьезном и трудноконтролируемом грузопотоке из Пакистана в Ферганскую и Кашгарскую долины, контролировать малый грузопоток представляется более реалистичным [2; 12].
Таким образом, можно подвести итог: развитие двух транспортных коридоров — европейского коридора ТРАСЕКА и российско-иранско-индийского коридора «Север-Юг» по-разному выстраивает будущую конфигурацию межгосударственных отношений: если ТРАСЕКА будет отсекать «исламским буфером» Россию от Индии, Ирана и других стран Южной Азии, то «Север-Юг» напротив, сшивает распавшееся после распада СССР экономическое взаимодействие государств СНГ, а также решает проблемы безопасности многих государств и обеспечивает выход каспийских и западносибирских углеводородов по ближайшему пути в Персидский залив. Примечательно, что если Китай и Россия не готовы к полной загрузке пути из пакистанского Карачи на север, то эксперты Программы ТРАСЕКА активно лоббируют в правительстве Таджикистана именно путь через перевал Кульма.