Боевое применение МиГ-15.
Его оценка и совершенствование в боевых условиях
Китай: 1950 г.
Впервые МиГ-15 принял участие в боевых действиях весной 1950 г. 29 ГвИАП, имевший на вооружении МиГ-15 с двигателем РД-45Ф 3-й серии завода № 153, в составе 106-й ИАД ПВО оборонял г. Шанхай от налетов гоминдановской авиации. Воздушная война в Китае особой интенсивностью не отличалась, встречи с противником, а следовательно и воздушные, были довольно редки, тем не менее пилотам 29 ГвИАП удалось сбить два гоминдановских самолета: истребитель Р-38 «Лайтнинг» (победу одержал майор Келейников 28 апреля 1950 г.) и бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (его в ночь с 11 на 12 мая сбил капитан Шинкаренко). Кроме того, еще одна «победа» была одержана над бомбардировщиком Ту-2 ВВС НОАК, без предварительного оповещения оказавшемся в зоне, охраняемой истребителями 106 ИАД, принятым за гоминдановский В-25 и сбитым. Находясь в Китае, 29 ГвИАП боевых потерь не имел, не боевые: один МиГ-15 и один пилот в результате катастрофы.
Корея: 1950-1953 г.г.
Главным и наиболее ярким событием в боевой карьере МиГ-15 стала Корейская война. К боевым действиям МиГи приступили с начала ноября 1950 г. Первыми в небе над Северной Кореей появились истребители 151 ГвИАД, в которую входили 28 и 72 ГвИАП, и 28 ИАД в составе 139 ГвИАП и 67 ИАП. Полки этих дивизий, вооруженные МиГ-15 с двигателем РД-45Ф (далее просто МиГ-15), базировались на аэродромах Северо-Восточного Китая Мукден, Аньшань и Ляоян. 1 ноября МиГи 151 ГвИАД и 28 ИАД выполнили несколько групповых вылетов в район Синыйджу и провели два воздушных боя с истребителями F-51 и F-80, пилотам 72 ГвИАП лейтенантам Чижу и Хоминичу были засчитаны две победы, первые для советских летчиков в Корейской войне: одна — над «Мустангом» и одна — над «Шутинг Старом».
Первые же бои с авиацией ООН показали, что МиГ значительно превосходит своих «оппонентов» F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной маневренности. Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для В-29, основной ударной силы Дальневосточных ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединенных Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны. Для них появление над Кореей нового советского истребителя, имеющего превосходные летно-тактические характеристики, оказалось неприятной неожиданностью, из-за чего американцы нарекли МиГ-15 «корейским сюрпризом».
В конце ноября 1950 г. из 151 Гвардейской, 28 и 50 ИАД был сформирован 64 ИАК, специально предназначенный для боевых действий над Северной Кореей. Однако после образования корпуса 28 ИАД в боях не участвовала, в декабре перебазировалась в район г. Циндао, где занялась обучением пилотов китайских ВВС полетам на реактивной технике. 151 ГвИАД также занялась «педагогикой», на время выключившись из боевых действий. Вся тяжесть воздушной войны легла на плечи пилотов 29 ГвИАП и 177 ИАП 50-й дивизии.
50 ИАД была первой, пришедшей на Корейскую войну на МиГ-15бис. Первые боевые вылеты «бисы» выполнили 30 ноября с аэродрома Аньшань на перехват бомбардировщиков в район Синыйджу, однако встречи с противником не имели. На следующий день вылет группы 29 ГвИАП в тот же район и с той же задачей завершился воздушным боем, первым для МиГ-15бис в Корейской войне. Вечером 3 декабря 29 ГвИАП перебазировался на передовой аэродром Аньдун, 177 ИАП начал действовать с Аньдуна 15 декабря одной АЭ, а с 25 декабря — всем составом.
Истребитель МиГ-15 № 0615316. Самолеты 6-й серии завода № 153 имелись на вооружении полков 151 ГвИАД и 28 ИАД в ноябре 1950 г.
Первые же бои с американскими истребителями выявили серьезный конструктивно-производственный дефект — слабую конструкцию руля высоты в районе весового балансира и внешнего узла крепления к стабилизатору. Большие скорости и перегрузки, обычные в воздушном бою, неоднократно приводили к деформации руля высоты. В двух случаях деформация рулей, а возможно и их разрушение, привела к потере двух самолетов и гибели двух летчиков.
После прибытия вызванной бригады доработчиков с серийного завода, инженерно-технический состав 50-й ИАД и заводские специалисты совместными усилиями излечили от злополучного дефекта все МиГ-15бис дивизии — на стабилизаторы и рули высоты в районе внешнего кронштейна крепления руля и весового балансира наклепали усиливающие накладки. Всего было отремонтировано 5 стабилизаторов и 15 весовых балансиров, на 35 МиГах рули высоты заменили полностью. И хотя в 50-й дивизии позднее произошло несколько случаев деформации рулей, катастроф из-за слабой конструкции горизонтального оперения больше не было ни в 50-й ИАД, ни в других частях и соединениях 64-го Корпуса, воевавших в Корее позднее.
В декабрьских боях пилоты 50 ИАД столкнулись еще с целым «букетом» весьма неприятных явлений, возникающих на больших скоростях и числах Маха. Документы дивизии сообщают, что: «... на скорости 1050-1100 км/час МиГ-15 плохо управляем и неустойчив, что затрудняет прицеливание и ведение огня по самолетам противника». Что конкретно понимается под этим, архивный документ не разъясняет, но вряд ли мы ошибемся, утверждая, пилоты 50-й ИАД, а возможно и всего 64-го Корпуса, впервые встретились и с «валежкой», и со снижением эффективности рулей, и с обратной реакцией по крену при отклонении руля поворота, и с утяжелением управления на околозвуковых скоростях, о которых рассказывалось выше.
В декабре 1950 г. американцы, обеспокоенные положением в небе над Северной Кореей, ввели в бой истребители F-84 «Тандерджет» и F-86 «Сейбр». F-84, превосходивший «Шутинг Стар», но тем не менее, являвшийся для МиГа противником того же класса, что и F-80, серьезно повлиять на ход воздушных боев не смог, а вот «Сейбр», впервые встретившийся с МиГ-15бис 17 декабря 1950 г., значительно изменил картину воздушной войны. За полтора месяца, предшествующих появлению F-86, советские полки потеряли от огня истребителей противника 3 машины и столько же потеряли с 17 по 31 декабря, менее чем в десятке боев с «Сейбрами». Первая встреча «пятнадцатого» и «восемьдесят шестого» закончилась победой американского пилота: в воздушном бою был сбит МиГ-15бис майора Ефромеенко. Наш летчик, впервые в боевых условиях, успешно катапультировался. 21 декабря была засчитана первая победа над F-86, ее одержал капитан Юркевич из 29 ГвИАП, однако по американским данным, первый «Сейбр» был потерян только на следующий день, его сбил капитан Воробьев из 177 ИАП.
Наши летчики весьма высоко оценили нового противника. По их мнению, зафиксированному в документах 50 ИАД, МиГ-15бис и F-86 оказались примерно равноценны, причем главным преимуществом МиГа являлось более мощное оружие — три пушки против шести 12,7-мм пулеметов, «Сейбр» же имел превосходство в горизонтальном маневре. И что удивительно, в документах 50 ИАД говориться, что F-86 и МиГ-15бис «на вертикалях имеют равные качества»! Но сейчас общеизвестно, что до конца войны ни один самолет авиации ООН, в том числе и появившиеся впоследствии новые модификации «Сейбра», не превзошел МиГ-15бис в вертикальном маневре! По нашему мнению, секрет здесь прост — в тех же документах сообщается, что поиск противника наши истребители вели на скорости 750-800 км/ч, таким образом исключая попадание в скоростной диапазон, начинавшийся с 950 км/ч, где возникали проблемы с устойчивостью и управляемостью МиГа. Пилоты «Сейбров», напротив, при патрулировании держали скорость близкой к предельной и ее избыток при встрече с МиГами могли легко «разменять» на высоту. Кроме того, наши летчики, вероятно, опасались маневрировать с большими перегрузками на больших скоростях — слишком свежи были в памяти катастрофы из-за разрушения крепления руля высоты. А воздушный бой без энергичных маневров — нонсенс. Лишь когда истребители дивизий, воевавших в Корее вслед за 50-й, увеличили скорость поиска до 900-950 км/ч, все встало на свои места — на вертикали МиГ-15бис легко догонял «Сейбр» и так же легко от него уходил.
Истребитель МиГ-15 № 108023, поврежденный в бою 12.04.51 г. и расстыкованный для проведения ремонтно-восстановительных работ. Аэродром Аньдун, апрель 1951 г.
Истребитель МиГ-15 № 111025, летчик ст. лейтенант А.П.Гоголев, 2-я АЭ 176 ГвИАП 324 ИАД. Аэродром Аньдун, апрель 1951 г.
Бои выявили и недостатки прицела АСП-ЗН и фотокинопулемета С-13. При скоростях цели более 600 км/ч и ракурсе более 2/4 прицел не вырабатывал правильный угол упреждения, а при скоростях цели свыше 800 км/ч мог обеспечить точную стрельбу только при ракурсах не более 1/4. Если же скорость цели превышала 600 км/ч, то фотокинопулемет ее не фиксировал уже при ракурсе 2/4.
В начале февраля 1951 г. 151 ГвИАД сменила на Аньдуне 50-ю дивизию, вернувшуюся в Союз. К этому моменту 28 и 72 ГвИАП передали свои МиГ-15 в 3 ИАД ВВС НО- АК и приняли МиГ-15бис у полков 50-й ИАД. 8 февраля приступил к боевым действиям с Аньдуна 28 ГвИАП, 2 марта к нему присоединилась эскадрилья 72 ГвИАП, еще одна АЭ этого полка появилась 14 марта. Еще два месяца активных боев с F-80, F-86 и В-29 позволили пилотам 64 ИАК сформулировать требования по улучшению МиГ- 15бис, впервые появившиеся в документах Корпуса. Главным образом летчики требовали от создателей самолета:
— увеличить эффективность тормозных щитков;
— увеличить продолжительность полета;
— улучшить обзор задней полусферы;
— дать возможность летать на М>0,92 (ограничение Главного конструктора);
— устранить «валежку»;
— увеличить боекомплект;
— оснастить самолеты 64 ИАК самолетным радиоответчиком СРО-1 «Барий-М» (опознавание «свой-чужой»);
— улучшить управляемость на больших скоростях и высотах;
— установить на двигатель автомат минимального давления топлива для предотвращения остановки двигателя при резкой работе РУДом на больших высотах (по современной терминологии автомат приемистости и сброса газа);
— оснастить самолет противоперегрузочным костюмом;
— улучшить бронирование;
— для снижения заметности самолетов в воздухе заменить «белую» блестящую окраску самолета бесцветным лаком на матовую.
В начале апреля 1951 г. 151 ГвИАД закончила боевые действия и перебазировалась в Аньшань — во второй эшелон 64 ИАК. На Аньдуне ее сменили 176 ГвИАП и 196 ИАП 324 ИАД. Летный эшелон 176-го полка перелетел на передовой аэродром 1 апреля, на следующий день в Аньдун прибыли самолеты 196-го полка. На вооружении дивизии состояли 62 МиГ-15. На этих машинах пилоты 324-й ИАД вели напряженные бои начиная с 3 апреля до конца месяца. На МиГ-15 они провели и один из самых известных и успешных боев 64 ИАК, отражая налет 48 Б-29 (под прикрытием большого количества истребителей) на мосты через р. Ялуцзян у г. Аньдун 12 апреля. Однако сражаться с «Сейбрами» на МиГ-15 было тяжело, и в результате настойчивых требований летного состава и командования 324-й ИАД в конце апреля дивизия обменялась матчастью со 151-й ГвИАД, получив 47 «бисов». С этого момента полки и дивизии 64 ИАК воевали только на МиГ-15бис. В конце мая 324 ИАД получила 16 новых «бисов» 13-й серии завода №153.
На переднем плане ас №1 корейской войны Е.Г. Пепеляев. Аэродром Кубинка, 1950 г.
С 8-го мая приступил к боевым действиям с аэродрома Аньдун 18 ГвИАП 303 ИАД, с вводом в строй нового передового аэродрома Мяогоу на него в конце мая — начале июня перебазировались и два других полка 303 дивизии — 17 и 523 ИАП, которые с середины июня вступили в бой. В начале следующего месяца в Мяогоу перебазировался и 18-й Гвардейский полк. 303-я дивизия имела на вооружении МиГ-15бис. Потери 303 и 324 ИАД пополнялись самолетами, получаемыми с заводов МАП и передаваемыми из других частей.
11 месяцев участия 303 и 324 ИАД в Корейской войне были периодом наибольших успехов 64-го Корпуса. Освоившись в небе над Корейским полуостровом, хорошо подготовленные пилоты этих дивизий вели успешные бои с «Сейбрами» и отражали налеты ударных самолетов авиации ООН, выполняя главную и единственную задачу 64 ИАК, — прикрытие от ударов с воздуха мостов, переправ и аэродромов в районе г. Аньдун, ГЭС Супхун, промышленных предприятий, административных центров, объектов тыла войск КНА и КНД и транспортных коммуникаций Северо-Восточного Китая и Северной Кореи севернее рубежа Пхеньян-Вонсан. С начала осени 1951 г. американские истребители-бомбардировщики не рисковали появляться в «Аллее МиГов» — районе, ограниченном с севера и запада р. Ялуцзян и Западно-Корейским заливом, а с юга и востока рубежом — Анджу-Хичхон-Цзиань, — без мощного прикрытия «Сейбров». Бомбардировочное Командование Дальневосточных ВВС США вообще отказалось от использования В-29 севернее Пхеньяна в светлое время суток, переведя их на ночные действия. Причиной тому явились большие потери бомбардировочных групп, понесенные в боях с МиГами 303-й ИАД с 22 по 27 октября 1951 г. Из этих боев наибольшую известность получило воздушное сражение 23 октября, прозванное на Западе «черным вторником», когда в результате встречи МиГов с «Суперфортрессами» 307 БАГ, под мощным прикрытием истребителей, наносивших удар по аэродрому Намси, американцы лишились 10 бомбардировщиков. Весь урон истребителям 303 дивизии, нанесенный стрелками В-29 в октябрьских боях, составил лишь несколько пробоин — счетно-решающие устройства прицельных систем «Суперфортрессов» оказались не рассчитаны на скорости, с которыми МиГи прорывались к бомбардировщикам через истребительное прикрытие.
В 303 и 324 ИАД воевало много первоклассных летчиков. К сожалению, из-за недостатка места мы не можем не только рассказать о них всех, но даже просто перечислить их фамилии. Назовем лишь тех, кому за успешную боевую работу в корейском небе было присвоено звание Героя Советского Союза. Из 22 «корейских» Героев 18 воевали в 303 и 324 ИАД. Вот они (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): Е.Г. Пепеляев (19), Н.В. Сутягин (22), Д.П. Оськин (15), Л.К. Щукин (15), СМ. Крамаренко (13), А.П. Сморчков (12), М.С. Пономарев (12), С.А. Бахаев (11), Г.У. Охай (11), Д.А. Самойлов (10), СП. Субботин (9), Н.Г. Докашенко (9), Г.И. Гесь (8), Г.И. Пулов (8), Ф.А. Шебанов (6), Г.А. Лобов (4), Б.А. Образцов (4), Е.М. Стельмах (2). К званию Героя представлялись Б.С Абакумов (5), В.Н. Алфеев (7), Б.В. Бокач (6), И.М. Заплавнев (7), Л.Н. Иванов (7), А.И. Митусов (7).
Богатейший боевой опыт пилотов 303 и 324 ИАД, полученный в напряженных боях почти со всеми типами самолетов противника, находящихся на вооружении ДВ ВВС США, позволил наиболее полно и точно оценить все основные достоинства и недостатки МиГ-15бис и выработать рекомендации по его дальнейшему совершенствованию. Естественно, что в первую очередь МиГ-15бис сравнивали с «Сейбром», самолетом одного с МиГом назначения, созданном практически одновременно.
Главными преимуществами МиГ-15бис в бою с F-86 были значительно больший практический потолок, решающее превосходство в максимальной скороподъемности и вертикальном маневре на всех высотах, особенно на больших. О том, как эти достоинства МиГа проявлялись в бою, рассказывает Д. А. Самойлов, воевавший в Корее в составе 523 ИАП:
«9-го сентября 1951 г. я сделал первый вылет в качестве ведущего пары и в этом же вылете сбил один F-86. Получилось это следующим образом. Мы летели шестеркой в районе Анджу, где, в основном, все воздушные бои завязывались — там переправы были, их американцы часто штурмовали. И вот нам передают с наземного пункта наблюдения: «Кто идет шестеркой? Вас атакуют 24 «Сейбра»!» Мы посмотрели, а они — вот уже, близенько. Что делать? Шестерку вел Охай. Он сразу пошел на петлю, я был слева и пошел левым боевым разворотом, а правая пара пошла правым боевым разворотом. Так, веером, вроде бы и разошлись. За мной сразу же пошла восьмерка «Сейбров». Они нас сверху атаковали, у них было преимущество в скорости, и на первом этапе даже вроде бы сближались. Уже постреливать начали с дистанции 1000 м. Я Мишке Зыкову, ведомому, кричу: «Держись!», — он у меня внутри был на развороте. И я не стал ничего больше крутить, а начал левую восходящую спираль. «Сейбры» атаковали нас на высоте примерно 6-6,5 тысяч метров и гнали тысяч, наверное, до 11. Но уже где-то на 10,5 я увидел, что одна четверка «Сейбров» отвалила и ушла вниз. А у меня-то скорость тоже почти уже на пределе, еле-еле шел. Но, смотрю, вслед за той четверкой еще пара отвалила, и где-то тысячах на 11 с небольшим не выдержала и последняя пара — отваливает так и пошла вниз. Я посмотрел кругом — небо чистое, никого нет, сделал полупереворот — и за ней. Они, возможно, не ожидали, что я буду их преследовать. Короче говоря, догнал я эту пару и сбил один самолет.»
В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 на всех высотах имеет несколько большую максимальную скорость горизонтального полета, лучшие разгонные характеристики. Однако пилоты 64 ИАК высказали пожелание увеличить максимальную скорость горизонтального полета на 100-150 км/ч, так как превосходство МиГ-15бис было невелико. Повышению скоростных данных способствовало бы увеличение тяги двигателя, как вариант — с помощью форсажа. Такое мероприятие «убивало» сразу несколько «зайцев»: увеличение тяги дало бы существенное улучшение приемистости по скорости, а успех в бою часто зависел от того, как быстро самолет наберет максимальную скорость при ее потере на пилотаже, быстро разгонится при догоне противника или уходе от него. Кроме того, увеличение тяги улучшило бы и вертикальный маневр. Преимущество МиГа на вертикалях, которое и обеспечивало успех в бою с «Сейбром», было хорошо известно противнику и ожидалось, что американцы постараются его ликвидировать, улучшив вертикальный маневр F-86. Еще один «заяц»: быстрый разгон до максимальной скорости после сброса ПТБ позволил бы выполнять полет в район боя на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, тем самым увеличив дальность.
F-86A-5-NA № 49-1319, сбитый Е.Г. Пепеляевым в воздушном бою 06.10.51 г.
МиГ-15бис № 1315325 Е.Г. Пепеляева, поврежденный в этом бою. Вверху—до ремонта, внизу— после ремонта
На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полета МиГ-15бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал «Сейбру», тем более, что американские истребители базировались значительно дальше от зоны основных боевых действий района Анджу (МиГи — 120 км, F-86 — 260-295 км), однако, реальная боевая обстановка ставила все «с ног на голову». На перехват МиГи вылетали большими группами и продолжительность полета определялась самолетами, взлетевшими первыми, составляя в среднем 40-50 мин. Для быстрого перехвата полет в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полета, иногда до 80% полетного времени, работали на боевом режиме, что значительно увеличивало расход топлива. Профиль полета строился исходя не из условий максимальной дальности и продолжительности, а исходя из максимальной безопасности от атак противника. Набор высоты по маршруту не использовался, сбор групп в боевые порядки и занятие боевой высоты осуществлялись над аэродромами. Выход из боя и возвращение на базу производились на максимальных скоростях, снижение на посадку выполнялось над аэродромом. Кроме того, для атак по американским истребителям-бомбардировщикам МиГам приходилось снижаться на малые высоты, что так же значительно увеличивало расходы топлива. Подвесные баки помогали мало, так как их обычно сбрасывали, когда в них оставалось еще 30-40% топлива, а иногда и вообще полными. «Сейбры» же находились в гораздо лучшем положении. Пользуясь ограничениями района действия МиГов (берег Западно-Корейского залива и рубеж Пхеньян-Вонсан), вызванными чисто политическими причинами, F-86 полет в район боевых действий, патрулирование в нем и возвращение на свои базы выполняли по наивыгоднейшему профилю на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, полностью используя топливо из ПТБ. В результате в районе Анджу восьмерка «Сейбров» могла находиться до 30-40 минут, а эскадрилья МиГ - 15бис — максимум 20.
Главными же преимуществами «Сейбра» являлись большая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр.
Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М = 0,92. Строгое соблюдение этого ограничения затруднило бы ведение успешного боя с F-86. Бои с «Сейбрами» происходили на скоростях, зачастую превышающих М = 0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000-12000 м соответствовала М = 0,89-0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с двигателем, работающим на максимальных оборотах, «Сейбр» уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число Маха, разрешенное Главным конструктором. Опыт боев показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись прежде всего тем, что летный состав 64 ИАК в совершенстве овладел пилотированием на М>0,92. Обычно бои велись на числах Маха до 0,95-0,96, однако нередки были и большие числа М — часто во время пикирования за «Сейбром» на большой высоте стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М = 0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, летчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости. У МиГ-15бис Уист.max = 1050-1070 км/ч (для высот 5000-10000 м М = 0,91-0,99) и была примерно одинакова для всех высот и всех самолетов. Многие летчики достигали Уист = 1100 км/ч, в т.ч. и на высоте 9000-10000 м (М-1,0). Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как «валежка», обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления.
«Валежка» являлась основным фактором, ограничивающим максимальную скорость МиГ-15бис, причем при соблюдении ограничения Главного конструктора М = 0,92 проявлялась только на малых высотах. Она начиналась на примерно одинаковой для всех высот истинной скорости, разной для разных самолетов, но в среднем составляющей 1050 км/ч, что для высот 5000-10000 м соответствовало М = 0,91-0,97. Выше 3000 м «валежка» парировалась элеронами и рулем направления до Уист = 1070-1100 км/ч. Ниже 3000 м элероны были не эффективны, а действия рулем направления опасны из-за обратной реакции по крену. Поэтому при возникновении «валежки» на малой высоте летчики немедленно выпускали воздушные тормоза и сбрасывали скорость. Все доработки МиГ-15бис, предпринятые для устранения «валежки», были направлены против той ее разновидности, что возникала на малых высотах из-за деформации крыла. Мероприятий же по борьбе с высотной «валежкой», связанной с особенностями обтекания крыла МиГ-15 при М>0,92, не проводилось.
Вверху: в кадре ФКП — В-29, стрельба капитана Сучкова, 07.04.51 г.
Вверху: в кадре ФКП — F-86, стрельба полковника Пепеляева, 28.11.51 г.
Обратная реакция по крену возникала на М = 0,86-0,87, отдельные летчики отмечали ее прекращение при М>0,95. Это явление летчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом действовать педалями приходилось очень небольшими, «дозированными» движениями, проверяя реакцию самолета «на ощупь». К числу наиболее серьезных дефектов обратная реакция по крену не относилась, но летчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи.
Пилоты МиГ-15бис требовали увеличить максимально допустимую скорость на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Уист. При этом отмечалось, что увеличение максимально допустимой скорости потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М = 1 управление становилось тяжелым в прямом смысле — усилия, которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на единицу, резко возрастали и достигали 25-ти кг. Ведение боя уподоблялось занятию тяжелой атлетикой — на маневре с трехкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты.
МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боев со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счет большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус виража и «подрезать» МиГ-15бис, более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающей ввод в вираж более энергичным, меньших усилий на ручке управления на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же, на скоростях, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолетов, по оценкам летного состава 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших скоростях, в том числе и на М>0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.
Пилоты просили увеличить эффективность воздушных тормозов. Это повысило бы возможности МиГ-15бис и в бою на виражах, и при пикировании за «Сейбром». Имея тормозные щитки большой площади, F-86 выполнял переворот на любой высоте и скорости, в том числе и максимальной, причем на участке отвесного пикирования мог выполнять довороты. На МиГ-15бис, имеющем воздушные тормоза с площадью в два раза меньшей чем у «Сейбра», такое было невозможно.
Пушечное вооружение МиГ-15бис наши летчики считали отличным, по их мнению пушки были одним из главных «козырей» МиГа, а вот прицел АСП-ЗН и фотокинопулемет С-13 вызывали множество нареканий. Помимо недостатков, упомянутых выше, пилоты отмечали, что при энергичных маневрах подвижная сетка прицела «уходит» из поля зрения летчика или размывается, делая невозможным прицеливание. Этот недостаток усугублялся тем, что летчик видел на отражателе либо неподвижную, либо подвижную сетку, и если переключатель прицела поставлен на «гиро», а в маневренном бою подвижная сетка «ушла» за капот самолета или размылась, то надо было переключать прицел на «непод.», в результате упускалось время, а иногда и сама возможность открыть огонь. Пилоты высказывали пожелание иметь на отражателе обе сетки одновременно. Кроме того, летчики обоснованно требовали заменить оптический дальномер радиолокационным, т.к. не могли контролировать в бою дальность до цели по барабану дальности АСП-ЗН ввиду того, что для этого было необходимо перенести взгляд с цели на барабан. Радиодальномер улучшил бы и качество стрельбы, освободив летчика от обрамления цели дальномерным кольцом. Основными недостатками С-13 были низкая «скорострельность», которую требовалось увеличить как минимум вдвое, и отсутствие временной задержки после отпускания боевых кнопок пушек, в результате чего фотокинопулемет прекращал работу, когда между самолетом-стрелком и целью находилось еще 20-30 снарядов.
Помимо вышеперечисленного пилоты Корпуса требовали (заметим, что некоторые из этих требований выдвигались еще во время госиспытаний опытных С-2 и С-3 и войсковых испытаний первых серийных МиГ-15):
— установить прибор «защиты хвоста». Основной причиной наших потерь являлись внезапные атаки противника с задней полусферы. Обзор же назад на МиГ-15бис затруднялся толстыми переплетами фонаря, бронезаголовником и глубокой посадкой летчика в кабине. Необходимо было улучшить обзор;
— установить систему опознавания «самолет-самолет», т.к. на дальностях, превышающих 2 км, отличить МиГ от «Сейбра» было невозможно;
— установить многоканальную УКВ радиостанцию;
— установить авиагоризонт, позволяющий пилотаж. Имеющийся на МиГ-15бис АГК-47Б при крене более 30° давал неправильные показания;
— оснастить МиГ-15бис автономным запуском двигателя;
— снабдить летчика противоперегрузочным костюмом;
— существенно улучшить бронезащиту пилота;
— дублировать проводку управления рулем высоты;
— установить второй комплект управления катапультированием и сбросом фонаря с правой стороны катапультируемого сиденья. В случае ранения летчика в лежащую на РУДе и не прикрытую броней левую руку, покинуть самолет было весьма затруднительно;
— снастить катапультное сиденье и парашют автоматами открытия привязных ремней и парашюта. Отсутствие этих приборов неоднократно приводило к тому, что раненый летчик, потерявший сознание при катапультировании, погибал, упав на землю вместе с сиденьем.
Вверху: Подготовка к полету истребителя МиГ-15бис № 53210546 351-го И АП.
Внизу: В кабине МиГ-15бис № 53210546 майор И.П.Голышевский. Аэродром Аньдун, осень 1952 г.
Некоторые из ранее высказанных пилотами корпуса пожеланий уже удовлетворялись. Взамен автомата регулирования топлива АРТ-1К на двигателях МиГов 64 ИАК появился АРТ-8В, тот самый «автомат минимального давления топлива», который просили еще летчики 151 ГвИАД, в Корпус стали поступать самолеты, оснащенные «Барием-М» — ответчиком системы госопознавания. 3 января 1952 г. Министерство авиационной промышленности выпустило приказ №10 «О самолете МиГ-15бис», который предписывал окрасить истребители 64 ИАК матовой краской, оснастить МиГ- 15бис тормозными щитками увеличенной площади, установить дублирующее управление катапультой и обязывал завод №153 до 15 февраля 1952 г. оснастить трехканальными УКВ радиостанциями РСИУ-ЗМ «Клен» 60 «бисов» и направить их в 64 Корпус.
Первой начали решать наиболее простую проблему — проблему окраски. Для этого в Северо-Восточный Китай командировали бригаду маляров с завода №21 и представителя ГИПИ-4. Однако варианты окраски, предложенные ГИПИ-4 не удовлетворили пилотов Корпуса. Поэтому в 64 ИАК разработали несколько своих вариантов камуфляжа, снижающего заметность МиГа в воздухе и, испытав их и выбрав наиболее подходящий, в феврале 1952 г. приступили к перекраске всего парка истребителей.
В январе и феврале 1952 г. 324 и 303 ИАД закончили боевую работу в корейском небе и, передав свои самолеты и технический состав в сменившие их 97 и 190 ИАД, убыли в Советский Союз. 16 ИАП и 148 ГвИАП 97-й дивизии получили все МиГ - 15бис 324-й ИАД и 6 «бисов» 303-й дивизии. 256, 494 и 821 ИАП 190 ИАД получили с завода № 153 новые «бисы» 20-й серии и оставшиеся машины полков 303-й ИАД. В марте 1952 г. 97-я дивизия сдала свои самолеты в 190 ИАД и ночной 351 ИАП, получив взамен новые МиГ-15бис завода № 153, оснащенные радиостанциями РСИУ-ЗМ. Позднее 97 ИАД пополнялась самолетами 27-й и 28-й серий Новосибирского завода, а 190 ИАД -26-й.
Вверху: Обломки F-86E-10-NA № 51 -2767, сбитого капитаном Н.И.Ивановым 01.08.52г.
Вверху: В кадре ФКП — F-86, стрельбы капитана Н.И.Иванова из 726 ИАП, 01.08.52 г.
Полки 97-й и 190-й дивизий действовали с аэродромов Аньдун, Мяогоу, Аньшань, Мукден-Западный и Дапу (введен в действие с конца июня 1952 г.). Начало боевой работы этих соединений нельзя назвать успешным. По уровню подготовки их пилоты заметно уступали своим предшественникам, ввод в бой был непродолжительным и летчики 303 и 324 ИАД не успели передать свой опыт в полной мере. В то же время в конце 1951 — начале 1952 года произошло резкое качественное и количественное улучшение авиационной группировки ООН, особенно ее истребительной составляющей — с декабря 1951 г. вступило в бой второе авиакрыло «Сейбров», вооруженное новыми F-86E, к февралю 52-го успевшее набрать необходимый боевой опыт. С февраля интенсивность боевых действий в воздухе непрерывно возрастала и произошло то, что и должно было произойти — 64 ИАК утратил инициативу, авиация ООН получила свободу действия почти над всей территорией Северной Кореи. Но пилотам 97 и 190 ИАД удалось, казалось бы, невозможное — пройдя через тяжелейшие неудачные бои марта-апреля, в мае они начали возвращать инициативу в свои руки. Конечно, это не далось бесследно. К июлю 1952-го летный состав 97-й и 190 ИАД оказался измотан до предела. Дальнейшее участие дивизий в войне могло привести к очень высоким и неоправданным потерям.
С сентября 1951 г. вылетами с Аньшаня начал боевые действия 351 ИАП — ночной полк 64 Корпуса, вооруженный поршневыми Ла-11. На этих машинах ночные истребители довольно успешно боролись с В-26, однако противостоять В-29, с ноября 51-го переключившимся на действия в «Аллее МиГов» в темное время суток, «Лавочкин» не мог. Было принято решение подключить к ночным действиям МиГ-15бис. Из всех серийных советских истребителей того времени он наиболее полно отвечал требованиям, предъявляемым к перехватчику самолетов, подобных В-29, что было отчетливо продемонстрировано в дневных боях с «крепостями». Кроме того, МиГ-15бис, имевший оборудование слепой посадки ОСП-48, был лучше Ла-11 приспособлен для полетов ночью и в сложных метеоусловиях (СМУ). Весьма ценным было и наличие на борту «биса» СРО. Его отметка на индикаторе кругового обзора наземной РЛС значительно облегчала офицеру наведения процесс управления своими истребителями и наведение их на цель. Благодаря установке на каждом из находящихся в воздухе МиГов своего кода бортового ответчика, офицер наведения мог не только отличать свои самолеты от самолетов противника, но и различать наши истребители между собой.
Истребитель МиГ-15бис № 2915376 из 351 -го ИАП. Аэродром Аньдун, осень 1952 г.
Вверху: на стремянке майор Култышев, вв середине: на стремянке капитан Карелин, внизу: в кабине ст. лейтенант Ихсангалиев.
Более мощным было и оружие МиГа, но самым большим плюсом вооружения МиГ- 15 оказалась его компоновка. Пушки МиГа располагались под носовой частью фюзеляжа, скрывавшей от глаз пилота их дульные срезы. В отличие от «пятнадцатого», оружие Ла-11 находилось в верхней части фюзеляжа под капотом двигателя — прямо перед кабиной летчика. В результате, после первой же очереди дульное пламя пушек, особенно яркое в ночной темноте, на некоторое время ослепляло пилота «Лавочкина» и он, как правило, терял цель. Поэтому повторная ночная атака на Ла-11 была возможна только по хорошо освещенной цели. МиГ-15 был лишен этого недостатка.
Первыми «ночниками» на МиГах стали пилоты 324 ИАД, одно звено которой с декабря 1951 г. приступило к ночным перехватам. После ухода 324-й ИАД эстафету приняла ночная АЭ 97-й дивизии, кроме того, приступила к переучиванию на МиГ-15бис одна эскадрилья 351 ИАП, получившего 12 самолетов из 16-го и 148-го полков. Переучивание завершилось к середине мая и с 16-го числа, перебазировавшись в Аньдун, МиГи 351 ИАП вступили в бой. В это же время с аэродрома Мяогоу начала боевые действия в темное время суток эскадрилья 133 ИАД, прибывшей на КТВД в начале апреля. 10 июня ночные МиГи добились первого успеха, уничтожив в одном бою 2 В-29 и тяжело повредив еще один, последний разбился при аварийной посадке в Южной Корее. На Западе этот бой ставят в один ряд с «Черным вторником». В ходе боевых действий выявился принципиальный недостаток МиГ - 15бис как ночного перехватчика — отсутствие на нем обзорно-прицельной РЛС. Пилоты Корпуса потребовали оснастить МиГ бортовым локатором.
Летом 1952 г. произошла очередная смена дивизий 64 ИАК. В первой половине июля перебазировались на передовые аэродромы Аньдун и Дапу 147 ГвИАП, 415 и 726 ИАП 133 ИАД, в августе 32 и 216 ИАД сменили 97-ю и 190-ю дивизии. 518-й, 676-й и 878-й полки 216 ИАД начали боевые вылеты с Мяогоу и Дапу, 224, 535 и 913 ИАП 32-й дивизии в 1952 г. действовали с аэродромов 2-й линии Мукден-Западный и Аньшань, за исключением ночной АЭ 535 ИАП, с конца ноября действовавшей с Аньдуна. В сентябре начал боевые действия 578 ИАП ВВС 5-го ВМФ (так в то время назывался Тихоокеанский флот). Полк прибыл на КТВД без самолетов и технического состава и находился в оперативном подчинении 133 дивизии, подменяя летчиков 726 ИАП на Аньдуне.
Вверху: Зам. командира 3 АЭ 878 ИАП майор Н.М. Замескин перед боевым вылетом. Аэродром Мяогоу, февраль 1953 г.
Внизу: Разбор боевого вылета. Майор Н.М. Замескин (на стремянке) и его ведомый капитан В.В. Кашин. Аэродром Мяогоу, февраль 1953 г.
Истребитель F-86F-1 № 51 -2958 капитана Г. Фишера (стоит слева). Фишер был сбит 07.04.53 г. ст. лейтенантом Г.Н. Берелидзе из 224 ИАП.
Во второй половине января 1953 г. полки 133 ИАД перебазировались на аэродромы 2-й линии, на Аньдуне и Дапу их сменили полки 32-й ИАД, которые действовали с этих аэродромов до конца Корейской войны. В марте-апреле одна эскадрилья 913 ИАП базировалась на новом аэродроме Куаньдянь.
В феврале убыли в Советский Союз 351 и 578 ИАП, их заменили 298 ИАП и 781 ИАП ВВС 5-го ВМФ. 298-й полк вел боевые действия ночью с аэродромов Аньдун и Мяогоу, а 781-й, не имеющий своих самолетов, оперативно подчинялся 216 ИАД, подменяя ее пилотов на аэродромах Дапу и Мяогоу. Этот состав — 32, 216 ИАД, 298 и 352 ИАП на передовых аэродромах Аньдун, Мяогоу, Дапу и полки 133 ИАД на аэродромах 2-го эшелона Мукден-Западный и Аньшань — сохранился до конца Корейской войны.
Со второй половины 1952 г. напряжение боевых действий в воздухе в светлое время суток продолжало возрастать. Бои, в которых с каждой из сторон участвовало более сотни самолетов, стали обыденным явлением. Такие воздушные сражения, состоящие из множества схваток звеньев и эскадрилий, охватывали почти всю территорию Северной Кореи. Особенно ожесточенные бои шли в «Аллее МиГов» и над прилегающими к ней районами Северо-Восточного Китая. Боевые действия не утихали и с ухудшением погоды. Вылеты на перехват в СМУ стали обычными, особенно с весны 1953 г. Порой бои велись в дождь, при 10-балльной облачности, когда горизонтальная видимость едва превышала километр, причем иногда в таких условиях летчикам 64 ИАК приходилось гоняться за истребителями-бомбардировщиками на малой высоте, между сопок.
Тормозные щитки площадью 0.5 м 2 (слева) и 0.8 м 2 (справа).
Истребители МиГ-15бис № 134017 и № 134040. Самолетами 34 серии завода №1 был вооружен 415 ИАП 133 ИАД.
Непрерывно возрастала и интенсивность боевых действий ночью, достигшая апогея в конце 1952 — начале 1953 г. В воздушных боях декабря-января Бомбардировочное Командование ДВ ВВС США лишилось 8 В-29, что было сопоставимо с потерями в октябре 1951 г. В результате американцы отказались и от ночного использования В-29 севернее Пхеньяна при простых метеоусловиях, с февраля «Суперфортрессы» вторгались в «Аллею МиГов» только при плохой, а чаще очень плохой погоде в наиболее темное время суток. Однако использование В-29 в СМУ мало сказалось на их эффективности, т.к. бомбометание американцы производили при помощи не зависящей от погоды радиотехнической системы «Шоран». В то же время эффективность действий МиГов снизилась практически до нуля — при отсутствии бортового локатора успешный перехват «Суперфортресса» ночью в облаках был задачей невыполнимой.
В 1952-53 г.г. продолжалось и качественное улучшение авиационной группировки сил ООН. С лета 1952 г. истребительные авиакрылья начали получать F-86F, наиболее совершенную из воевавших в Корее модификаций «Сейбра». Главным ее отличием от F-86E был двигатель с увеличенной на 20% тягой, что существенно улучшило высотные характеристики, скороподъемность и вертикальный маневр нового «Сейбра», вести с ним бой стало значительно труднее. Весной 1953 г. приступили к боевым действиям на F-86F-25 и F-86F-30 два истребительно-бомбардировочных крыла и одна истребительно-бомбардировочная эскадрилья, перевооружившиеся с F-51 и F-80 на ударный вариант «Сейбра». В конце 1952 г. начали боевые действия ночные истребители F3D и F-94, оснащенные бортовыми поисково-прицельными РЛС, а в «Аллее МиГов» в темное время суток действовали реактивные истребители-бомбардировщики.
В 1952-53 гг. пилоты 64 ИАК не имели таких громких успехов как в 1951 г. Это объясняется тем, что истребителям 97, 190, 133, 216 и 32 ИАД приходилось воевать в более сложных условиях, кроме того, средний уровень подготовки летчиков этих дивизий был заметно ниже, чем у их коллег из 303 и 324 ИАД. Однако и в этих дивизиях было немало прекрасных воздушных бойцов. То, что их боевые счета выглядят скромнее, чем у предшественников, нисколько не умаляет их заслуги — воздушная обстановка была иной, кроме того, в начале 1952 г. произошло очередное ужесточение системы подтверждения сбитых самолетов противника. К сожалению, как и в случае с пилотами 303 и 324 ИАД, мы не можем упомянуть их всех. Назовем лишь некоторых (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): В.М. Забелин (9), М.И. Михин (9, присвоено звание Героя Советского Союза), С.А. Федорец (7), А.С. Бойцов (6, присвоено звание Героя Советского Союза), Н.М. Замескин (6), А.Т. Башман (5), Г.Н. Берелидзе (5), Г.Ф. Дмитрюк (5), А.А. Оленица (5), Б.Н. Сиськов (5), В.И. Белоусов (4), В.А. Журавель (4), В.П. Лепиков (4), B.C. Михеев (4), В.А. Уткин (4), М.Ф. Юдин (4), А.А. Алексеенко (4), A.M. Балабайкин (4), А.И. Крылов (4), Г.А. Никифоров (4), Ф.Г. Афанасьев (3), И.П. Вахрушев (3), К.Н. Дегтярев (3), А.Н. Захаров (3), Н.И. Иванов (3), А.Т. Костенко (3), П.В. Минервин (3), А.Р. Прудников (3), П.Ф. Шевелев (3), Н.И. Шкодин (3). Из ночных истребителей наибольшей популярностью среди пилотов Корпуса пользовались A.M. Карелин (6 В-29, присвоено звание Героя Советского Союза) и Ю.Н. Добровичан (3 В-29).
В 1952-53 гг. на МиГ-15бис 64 ИАК было проведено большое количество доработок, в ходе которых выполнялись пожелания пилотов Корпуса, высказанные в 1951 г.
В начале 1952 г. все МиГ-15бис, не имеющие ответчика «Барий-М», были им оборудованы, и с февраля ввели в действие систему госопознавания. Помимо применения СРО по прямому назначению, он нестандартно использовался в ночных боевых действиях — на бортовых ответчиках каждого из находящихся в воздухе МиГов устанавливался свой код.
В марте 1952 г. на катапультных сиденьях МиГов появились 16-мм бронеспинки, более мощные бронезаголовники, были бронированы пироцилиндры. Из-за увеличившегося веса сиденья пиропатроны заменили на более мощные. Той же весной катапультные сиденья оснастили автоматами открытия привязных ремней АД-3, а парашюты — автоматами раскрытия КАП-3. Теперь после катапультирования, вне зависимости от того, в каком состоянии находится летчик, от него отделялось кресло и на определенной высоте раскрывался парашют. Во второй половине лета на сиденьях появилась вторая скоба катапульты под правую руку.
В конце августа началась установка на МиГ- 15бис 64 ИАК увеличенных тормозных щитков, при этом их площадь возрастала с 0,5 до 0,8 2 м . В августе, таким образом, доработали первые 37 машин, в последующие месяцы увеличенные тормозные щитки получили и другие «бисы» Корпуса. Это усовершенствование значительно улучшило маневренные качества МиГа.
Выступая на летно-тактической конференции осенью 1952 г., М.И. Михин, воевавший в 518 И АП, так описывал один из своих боев, проведенный на самолете, еще не оборудованном увеличенными тормозными щитками:
«19.08.52 в районе юго-западнее Сакусю (сейчас Сакчу — авт.) 25-30 км я обнаружил два F-86, следовавших на встречнопересекающихся курсах на удалении 2,5-3 км на высоте 9300 м с курсом 220 в вытянутом правом «пеленге». Наша группа в составе 6 МиГ-15 следовала в правом «пеленге» пар на интервале 500-600 м и дистанции 800-1000 м пара от пары. Получив приказание от командира АЭ капитана Молчанова: «Атаковать противника!», — я в паре со ст. л-том Яковлевым выполнил правый боевой разворот и оказался слева сзади, выше противника на дистанции 600-700 м. Противник стал выполнять правый разворот, я перешел на левую сторону и, сблизившись до дистанции 500 м, открыл огонь, но трасса прошла сзади. Уточнив прицеливание, я с дистанции 250-300 м вторично открыл огонь, в результате чего F-86 был накрыт трассой, загорелся и стал беспорядочно падать. Выход из атаки произведен вправо вверх.
Этот бой показал, что F-86 можно сбить на вираже, но только в первой его части, так как F-86 после выпуска тормозных щитков вираж выполняет с меньшим радиусом, чем МиГ-15».
В кадре ФКП (сверху вниз): F-80, F-84, F-84 и F-86
Как изменились маневренные характеристики МиГ-15бис, получившего более эффективные воздушные тормоза, хорошо иллюстрируют материалы летно-тактической конференции 32 ИАД, проведенной в августе 1953 г. В них по-прежнему не рекомендовалось гоняться за «Сейбрами» на пикировании и уходить от них резким снижением, в том числе и по причине сохранения превосходства F-86 в эффективности воздушных тормозов. Не рекомендовалось и ввязываться в бои с «Сейбрами» на горизонтальном маневре. В то же время отмечалось, что если F-86 вышли МиГу в хвост на дистанцию действительного огня, то уходить по прямой или с набором высоты нельзя, надо принимать бой на вираже. В этом случае пилот МиГа, хорошо освоивший свою машину, имеет все шансы на успех даже в бою с численно превосходящим противником. Опытный летчик мог успешно преследовать «Сейбр» и на пикировании. Выступая на конференции, инспектор-летчик дивизии по технике пилотирования и теории полета майор А.Т. Костенко доказывал эти положения примерами из собственного боевого опыта:
«19.2.53 в районе патрулирования ГЭС Супхун я встретил пару F-86, которая разворачивалась на меня. Я перешел в атаку и сблизился на дистанцию 100-200 м под ракурсом 2/4, в это время ведущий второй пары ст. лейтенант Александров открыл заградительный огонь на встречных курсах. Ведущий пары F-86 делает резкий разворот вправо с набором высоты, а ведомый делает левый разворот. Я сделал тоже левый разворот и начал преследовать «Сейбр» на пикировании. Когда «Сейбр» начал вывод, я открыл огонь и сбил его...
17.5.53 я вылетал в группе с командиром полка (913 ИАП — авт.) — ведущим 2-ой пары. В районе патрулирования над ГЭС Супхун при выполнении левого разворота нас атаковала пара F-86 слева сзади под ракурсом 3/4. Я передал команду: «Нас атакуют, крути влево», — и развернулся на противника, ведущая пара и мой ведомый пошли с набором высоты по прямой, а я остался один и начал вести бой с парой «Сейбров». Высота была 13000 м.
Бой начался на вираже со снижением. В начале виража F-86 начал выходить мне в хвост, я выпустил воздушные тормоза и начал резко тянуть. При уменьшении скорости МиГ-15 виражит лучше и резко уменьшает радиус виража. На втором вираже я вышел в хвост F-86 и начал вести огонь по ведомому под ракурсом 2/4, сблизившись с противником. «Сейбры» делают левый переворот под меня, я так же делаю переворот и преследую их. Противник выполняет левый боевой разворот. На пикировании у меня скорость достигла 1050 км/ч, вывести самолет на боевой разворот сразу очень трудно, я погасил скорость до 900 км/ч, после чего сделал боевой разворот влево и оказался выше F-86, где опять начал бой на вираже с ведением огня по ведомому. Противник сделал еще переворот с поворотом на пикировании вправо и прекратил вести бой, ушел в сторону залива. Я дал еще очередь на пикировании и пошел на аэродром посадки, т.к. горючее было на исходе.
Воздушный бой закончился на высоте 3000 М вничью, т.к. поправка по упреждению у меня оказалась меньше положенной при стрельбе под ракурсом 2/4.»
Е.Г. Пепеляев (19 побед)
Ф.А.Шебанов (6 побед)
Б.С.Абакумов (5 побед)
В.Н.Алфеев (7 побед)
Л.Н.Иванов (7 побед)
Б.В.Бокач (6 побед)
Н.К.Шеломонов (5 побед)
П.В.Нинервин (3 победы)
А.П. Сморчков (12 побед) и Г.И. Пулов (8 побед)
М.А.Зыков (4 победы) и Д.А.Самойлов (10 побед)
В Кремле после присвоения звания Героев Советского Союза. Слева направо: Г.У.Охай (11 побед), Н.М.Шверник,Н.В. Сутягин (22) и Д.А.Самойлов (10).
Сидят: Н.И.Иванов (3 победы), Н.П.Плишин. Стоят: В.Р.Веряскин(1),Л.И.Русаков (1) и Н.В.Сычев (2).
Г.Н.Берелидзе (5 побед)
К. Н. Дегтярев (3 победы)
П.Ф. Шевелев (3 победы)
А.П.Сморчков, Д.П.Оськин (15 побед)
М.И.Михин (9 побед), В.С.Михеев (4 победы)
В.П.Лепиков (4 победы)
С.А.Федорец (7 побед)
Ю.Н.Добровичан (3 победы)
Г.И. Гесь (8 побед)
Н.И.Шкодин (3 победы)
С. М. Крамаренко (13 побед)
С.П.Субботин (9 побед)
А. М. Карелин (6 побед)
Ф.Г. Афанасьев (3).
Установка перископа ТС-27 на сдвижной части фонаря.
Истребители МиГ-1 5бис Объединенной Воздушной Армии.
По характеристикам установившегося виража МиГ-15бис по-прежнему несколько превосходил «Сейбр», что хорошо иллюстрировал следующий пример. 16 июля 1953 г. звено МиГ-15бис из 913 ИАП под командой капитана Пущина прикрывало свой аэродром во время посадки МиГов, пришедших с боевого задания. Звено находилось над 3-м разворотом. В это время из-за облачности выскочила пара F-86 и атаковала МиГи слева сзади. С КП подали команду: «Крути влево». Звено начало левый разворот, выполнило 3 виража, за это время противник так и не смог выйти в хвост нашим истребителям и сблизиться на дистанцию действительного огня. Лишь на 4-м вираже летчик ст. лейтенант Павлов уменьшил крен, этим воспользовались «Сейбры», открыли огонь и сбили его.
МиГ-15бис сохранил превосходство над F-86F в скороподъемности, вертикальный маневр МиГа также остался лучше за счет значительно меньшего веса при примерно той же тяге двигателя, что проявлялось в меньшем времени выполнения фигур и более медленной потери скорости на пилотаже. Однако улучшение вертикального маневра F-86F значительно сократило разрыв между МиГом и «Сейбром», что потребовало большего внимания в бою с ним, точного пилотирования и полного использования возможностей МиГ-15бис. Из выступления командира звена 224 ИАП капитана Г.Н. Берелидзе:
«Обнаружив у себя в хвосте противника, надо немедленно выполнить резкий маневр, чтобы не дать вести по себе прицельный огонь... маневр выполняется с набором высоты. Что бы первоначальная траектория была круче, в первый момент необходимо выпустить тормозные щитки, а затем перейти в спираль с набором высоты...
... В большинстве случаев противник стремиться сохранить возможность вести огонь с упреждением, создавая энергичный разворот, и теряет имевшееся вначале преимущество в скорости, постепенно отставая. Это отставание усугубляется тем, что при почти одинаковой тяге двигателей МиГ-15 и F-86, вес самолета противника значительно больше. Если при этом летчик F-86 не заметит вовремя пагубность своего положения и не откажется от преследования, то Вы с противником окажетесь на противоположных концах описываемого самолетами круга с преимуществом в высоте, которое в нужный момент легко превратить в скорость. Выбрав удобный момент, когда противник ослабляет энергичность разворота или выходит на прямую, Вам легко перейти в атаку по F-86...
Приведу два характерных примера из личного опыта:
27.03.53 я в паре со своим ведомым атаковал 6 самолетов противника. Нашим огнем боевые порядки противника были расстроены, но одной паре удалось выйти мне в хвост. Мой ведомый оказать мне непосредственной поддержки не мог, так как сам связался боем с F-86. Я выполнил восходящую спираль описанным выше способом, и через некоторое время сам оказался в хвосте у самолета противника. Однако в этом случае довести атаку до конца не мог, ввиду недостатка горючего.
6.06.53 группа, в которой я летел со своим ведомым, была внезапно атакована сверху сзади шестеркой F-86. Отбивая атаки противника, я оказался без ведомого и был атакован последней парой «Сейбров». Я перешел на энергичную восходящую спираль и уже на втором витке ее оказался значительно выше противника. Воспользовавшись большим разрывом по дистанции между ведущим и ведомым F-86, перешел в атаку по ведущему «Сейбру» и сбил его.»
В сентябре 1952 г. на МиГ-15бис 64 ИАК началась замена одноканальных коротковолновых радиостанций РСИ-6К на трехканальные УКВ станции РСИУ-ЗМ. Это значительно улучшило качество радиосвязи, облегчило командование большими силами истребителей, сняло проблему взаимодействия самолетов, оснащенных разными радиостанциями.
В следующем месяце 64 ИАК получил 18 комплектов системы предупреждения о радиолокационном облучении (СПО) «Сирена» для ее испытаний в боевых условиях. 15 комплектов были установлены на самолеты 133 и 216 ИАД. Попробовав «Сирену» в боях, летчики отзывались о ней с восторгом и потребовали оснастить ею все МиГи Корпуса.
В ноябре 1952 г. началась замена прицелов АСП-ЗН на более совершенную его модификацию АСП-ЗНМ. Главным отличием нового прицела было наличие электромагнитного демпфера, благодаря которому при резких и энергичных эволюциях самолета отклонение гироскопа ограничивалось в пределах небольшого угла упреждения, на который и был рассчитан прицел, т.е. около 8 . Ограничение отклонения гироскопа исключало размывание сетки прицела и сокращало время прицеливания и выработки угла упреждения.
В конце декабря заводские бригады и технический состав 64 ИАК приступили к оснащению МиГ-15бис автономным запуском двигателя.
В апреле-мае 1953 г. все МиГ-15бис 64-го Корпуса были оснащены СПО, в июне на них начали устанавливать новые катапультируемые сиденья с улучшенной бронезащитой. В последний месяц Корейской войны МиГи начали дорабатываться под использование противоперегрузочных костюмов ППК-1. Так же, к концу войны, на сдвижных частях фонарей самолетов корпуса появились перископы ТС-27, улучшившие обзор задней полусферы.
Таким образом, в ходе Корейской войны были выполнены многие требования пилотов 64 ИАК, главным образом те, что касались оборудования и не требовали существенной переделки самолета. Из этого блока требований неудовлетворенными остались лишь связанные с прицелом и фотокинопулеметом. К концу Корейской войны прицелы с радиодальномером серийно еще не производились, оснащение МиГа бортовым радиолокатором так же практически не вышло из стадии опытных работ. Почему не был усовершенствован фотокинопулемет — неясно, тем более что технический состав 64 ИАК предлагал варианты улучшения серийно выпускающегося С-13. Возможно, это не считалось первоочередной задачей. Выполнение же другого блока требований, связанного с улучшением устойчивости и управляемости МиГ-15бис, повышением его летных характеристик, установкой форсированного двигателя и т.п. повлекло бы за собой кардинальную переделку конструкции планера, что было нецелесообразно — в 1952 г. серийное производство «бисов» завершилось, в сборочных цехах авиазаводов их сменили МиГ-17. Поэтому требования, выдвинутые Корейской войной, в наиболее полной мере были учтены уже в модификациях «семнадцатого».
Корейская война закончилась 27 июля 1953 г. За время боевых действий истребители 64 ИАК, в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолетовылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1097 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8, 69 В-29. Потери составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов. О действиях китайских и корейских пилотов точной и достоверной информации мало. Известно, что первая несоветская часть на МиГ-15, — 7 ИАП китайских ВВС, — начала действовать в Корее 28 декабря 1950 г. Летом 1951 г. была сформирована Объединенная Воздушная Армия, включавшая части и соединения ВВС НОАК и КНА, в том числе и две китайские дивизии, вооруженные МиГ-15. Через год части ОВА начали получать МиГ-15бис. К концу войны в ОВА входили 7 истребительных дивизий, имеющих на вооружении 892 самолета, в том числе 635 МиГ-15 и МиГ-15бис. Наши архивные документы дают следующие итоги боевых действий Объединенной Воздушной Армии: выполнено 22300 боевых самолето-вылетов, проведено 366 воздушных боев, в которых сбит 271 самолет противника, в том числе 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «Метеор» F.8, свои потери составили 231 самолет и 126 летчиков. Официальные американские данные дают следующие цифры потерь авиации Сил ООН (ВВС, авиация Флота и Корпуса Морской Пехоты США, эскадрильи южноафриканских и австралийских ВВС): 2837 летательных аппаратов, в том числе сбиты в воздушных боях 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 и RF-80, 12 F-51, 5 «Метеор» F.8, 17 В-29. Каковы реальные потери противника, сказать трудно. Видимо, как и в большинстве подобных случаев, истинные потери лежат между нашими и американскими цифрами.
Повреждения тормозного щитка МиГ-15бис из 324 ИАД 12,7 мм пулей.
В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как впоследствии вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после «пятнадцатого». Многие машины выработали 200-часовой заводской гарантийный ресурс и продолжали воевать дальше. Некоторые самолеты перевалили за 400-часовую отметку. При этом надо учитывать, что львиную долю этих часов составлял боевой налет — эксплуатация в экстремальных условиях, зачастую за пределами установленных ограничений. Подавляющее большинство МиГ-15бис 64 Корпуса покидали боевой строй только в одном случае — гибели в бою. Те же самолеты, которых миновала подобная участь, передаваемые по наследству из одного полка в другой, воевали до конца войны. Некоторые «бисы», вступившие в бой в декабре 1950 г., дожили до июля 53-го. О живучести МиГа ходили легенды. Некоторые машины, возвратившиеся из воздушного боя больше всего походили не на самолет, а на решето. Всего несколько примеров.
Хвостовое оперение МиГ-15бис № 0715385 капитана Г.И. Геся, поврежденное при взрыве F-51 в бою 20.06.51г.
Характерные повреждения двигателя ВК-1 (внизу)
В мае 1952 г. в воздушном бою был подбит МиГ-15бис № 0615388 ст. лейтенанта Вешкина из 821 ИАП. Раненый осколками фонаря летчик пролетел на поврежденном самолете 110 км, при подходе к аэродрому остановился двигатель и пилот произвел посадку на фюзеляж в 5 км от аэродрома. При осмотре на самолете насчитали 154 входных пробоины, 39 крупнокалиберных пуль попали в двигатель, повредив все лопатки турбины и соплового аппарата. Самолет был восстановлен за 8 дней.
16 сентября 1952 г. поврежден в воздушном бою МиГ-15бис № 2915328 майора Каратаева из 535 ИАП. Самолет получил 119 входных пробоин, 24 попадания пришлись в двигатель. Были пробиты две камеры сгорания, отбиты 16 лопаток турбины, обгорели все лопатки соплового аппарата, взорвался топливный бак № 2, отгорел левый тормозной щиток, 8 пробоин получил бак № 1, был разбит гидробак и гидросистема вышла из строя. Тем не менее летчику удалось выйти из боя, дотянуть до аэродрома Дагушань и произвести нормальную посадку. За 16 дней самолет был восстановлен.
К вышесказанному надо добавить, что наибольшее количество пробоин, зафиксированное в документах — 204.
Живучесть МиГ-15бис, как впрочем и мастерство пилота, наглядно иллюстрирует и следующий пример: 20 июня 1951 г. капитан Гесь из 176 ГвИАП атаковал F-51 с дистанции менее 100 метров. Разрывы снарядов разрушили «Мустанг», отлетевшая левая плоскость ударила по хвостовому оперению МиГа, сильно повредив стабилизатор и руль высоты и заклинив продольное управление. В этот момент пару капитана Геся атаковали 4 F-86, подбив МиГ ведомого старшего лейтенанта Николаева и ранив его. На почти неуправляемом самолете капитан Гесь уклонился от атаки и начал прикрывать своего товарища. Пропустив на посадку раненого ведомого, Гесь начал экспериментировать и, используя двигатель, щитки-закрылки и воздушные тормоза, подобрал такой режим, на котором поврежденный истребитель снижался с небольшим утлом, давая возможность сесть. И эту возможность капитан Гесь не упустил, благополучно посадив раненую машину.
В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. Если сказать точнее, на вершине пирамиды из множества серийно выпускавшихся реактивных истребителей того времени находились всего две машины — МиГ-15 и F-86, остальные их современники были значительно ниже рангом. Оба этих самолета оставили значительный след в истории боевой авиации, стали символами начала реактивной эры: МиГ- 15 — у нас, а «Сейбр» — на Западе.
Самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, воевавшие в составе 64 ИАК.
| Соединение часть |
Самолеты |
Откуда получены |
| 28 И АД |
МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17, 18, 20; з-д №153 серия 6. |
С заводов № I u 153. |
| 151 ИАД |
МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17-20; з-д №153 серии 5. 6. МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7. |
С заводов № 1 и 153. Из 50 ИАД |
| 50 ИАД |
МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7. |
С завода № 153. |
| 324 ИАД |
МиГ-15: Завод №1 серии 8-12; з-д №153 серия 2. |
Из других частей С заводов МАП и из других частей |
| |
МиГ-15бис: Завод №1 серия 22;з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д № 153 серии 6,7,13,18. |
|
| 303 ИАД |
МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 11, 13, 19. |
С заводов МАП и из других частей |
| 97 ИАД |
МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д №153 серии 6, 7, 13, 1 8,23,24,27,28. |
Из 303 и 324 ИАД, с завода № 1 53 |
| 190 ИАД |
МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 13, 19,20,26. |
Из 303 и 97 ИАД, с завода № 153 |
| 133 ИАД, 216 ИАД, 32 ИАД, 351 ИАП, 298 ИА! I |
МиГ-1 5бис: Завод №1 серии 21-23, 25, 26, 29-31, 34; з-д №21 серии 5, 7, 8,12,13; з-д №31 серия 9; з-д №126 серия 37, 39, 58; з-д №153 серии 6, 7, 13, 18-30. |
Из 97 и 190 ИАД, из других частей и с заводов МАП. |
Истребители МиГ-1 5бис завода №21. №53210570 (вверху) с трехзначным бортовым номером (№ серии + № самолета в серии) и №5321 0337 с двузначным номером (№ самолета в серии).
МиГ-15бис №1315376 с опознавательными знаками, нанесенными в соответствии с положением об ОЗ ВВС 1955 г. Хорошо видны следы старого четырехзначного номера, (архив О. Волкозуба).
