Перед взлетом
Жаркое крымское солнце заливало знойным золотом палаточный лагерь планеристов, прилепившийся к горе неподалеку от тихого зеленого Коктебеля. Все накалилось — воздух, камни, земля. Только на энергичных, мускулистых, с темной от загара кожей учлетов, столпившихся на голом склоне горы, зной, казалось, не действовал. Поочередно садились они в учебные длиннокрылые планеры, и тогда громко звучали команды: «Внимание!», «На амортизаторе!», «Натягивай!». Амортизаторы натягивались до отказа, и слышались короткие слова: «Бегом!», «Пускай!». Планер трогался с места, соскальзывал с крутизны и быстро набирал скорость и высоту.
После посадки планера учлеты, которым еще предстояло летать, стремглав бежали к приземлившемуся товарищу и общими усилиями с шутками и смехом поднимали планер снова на старт.
Не каждый полет кончался благополучно. В самом начале планерных состязаний 1929 года произошел случай, который надолго запомнился Сергею Королеву.
Раньше всех был подготовлен к старту планер «Гама- юн». Его предстояло опробовать летчику Сергееву. С радостным чувством учлеты следили за полетом опытного авиатора, который виртуозно выписывал в синем небе виражи и восьмерки. Когда «Гамаюн» пролетал над стартом, командир учлетов Павлов сложил ладони рупором и крикнул, как будто его можно было услышать на борту планера: «Хорошо, Сергеев! Молодец!..»
Но дальше вдруг произошло непредвиденное. Обо всем случившемся тогда мы узнаем из письма Сергея Королева к матери. Вот что он писал: «Сергеев стремительно и плавно заходит на посадку. Проносится мимо палатки и кладет машину в крутой разворот, и вдруг… То ли порыв ветра, то ли еще что-нибудь, но „Гамаюн“ взвивается сразу на десяток метров вверх… Секунду висит над нами, распластавшись крыльями, точно действительно громадный сокол, а затем со страшным грохотом рушится на крыло. Отрывается в воздухе корпус от крыльев. Ломается и складывается, точно детская гармоника. Миг — и на зеленом пригорке, над которым только что реяла гордая птица, лишь груда колючих обломков да прах кружится легким столбом.
Все оцепенели. А потом кинулись туда скорей, скорей… Из обломков поднимается шатающаяся фигура, и среди всех проносится вздох облегчения: жив! Подбегаем. Сергеев действительно жив и даже невредим каким-то чудом. Ходит, пошатываясь, и машинально разбирает обломки дрожащими руками…
Раз так — все в порядке, и старт снова живет своей нормальной, трудовой жизнью. У палаток вырастают новые машины».
Один из планеров окрашен в красный цвет и может быть поэтому назван «Жар-птицей». На «Жар-птице» предстоит совершить полет Сергею Королеву и его друзьям. В том же письме к матери Сергей пишет: «Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих маленькой обособленной группой… Все окружают нас, словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь в первый раз. Эта маленькая тупоносая „Жар-птица“ по праву заслужила название самой трудной из всех у нас имеющихся, и мы сейчас должны это испробовать.
Нас пять человек — летная группа уже не один год летающих вместе…»
Они все знали друг о друге. Многое им было известно и о детстве Королева из его же рассказов.
Родился Сергей среди зеленых дубрав Полесья в городе Житомире накануне нового, 1906 года, 30 декабря (по старому стилю). Сам-то он, конечно, не помнил ничего о жизни в Житомире — его совсем маленьким увезли оттуда. Но от старших Сергей узнал, что жил он с отцом Павлом Яковлевичем и матерью Марией Николаевной в окруженном березами одноэтажном деревянном доме на бывшей Дмитриевской улице.
Дом в Житомире, в котором родился С. П. Королев.
Отец служил учителем словесности в мужской гимназии. (В 1905 году он окончил словесное отделение Нежинского историко-филологического института, того самого учебного заведения, в котором когда-то учился Н. В. Гоголь.)
Конечно, путь к учению Павел Яковлевич пробивал своим горбом и в институте был казеннокоштным студентом — проходил курс наук, получал жилье, питание и обмундирование. После окончания института такие студенты обязаны были служить в министерстве народного просвещения, где с них удерживались все расходы за обучение.
Учитель гимназии Павел Яковлевич Королев — отец будущего конструктора.
Также по рассказам старших Сергей знал, что его родители поженились в год окончания отцом института. Мать — Мария Николаевна Москаленко — происходила из древнего рода нежинских казаков.
Мать С. П. Королева — Мария Николаевна Баланина.
Совместная жизнь родителей сложилась неудачно, и даже рождение сына не укрепило семью. Сергею исполнилось два года, когда родители разошлись.
Мать отвезла сына к деду и бабушке в Нежин. Там и прошли годы детства Сережи. Сама Мария Николаевна уехала в Киев, где поступила на высшие женские курсы, готовившие учителей французского языка.
Мать часто приезжала в Нежин. Встречи с ней были праздником для Сережи. Проводив ее, он скучал. Сохранились детские письма, где он просил мать писать почаще. «Я когда дней десять не получаю письма, уже начинаю скучать и беспокоиться», — признается он в письме от 3 декабря 1915 года.
Впоследствии Сергей Павлович часто будет говорить: «Детства у меня не было». Это, по-видимому, надо понимать так: все году пребывания в Нежине — почти до восьми лет — он находился среди взрослых, был лишен игр и забав со своими сверстниками.
Он целыми днями находился один в доме. На улицу ему выбегать запрещали, калитка постоянно была на запоре. Он подолгу сидел на крыше высокого погреба и наблюдал за тем, что делалось на улице.
Детство, проведенное среди взрослых, игры в одиночестве рано развили у Сережи самостоятельность и пробудили у него интерес к чтению и письму.
Сережа охотно делал примеры по арифметике, в семь лет знал уже счет до миллиона и гордился этим.
Вскоре Сережа научился довольно бегло читать. Особенно любил читать вслух стихи. Память у него была отличная. Еще с тех лет он помнил наизусть басни «Кукушка и петух», «Ворона и лисица».
Помнил Сережа и теплые украинские вечера, когда взрослые собирались вместе и в комнатах или в саду звучали музыка, песни. Приходили гости, начинались разговоры о Гоголе, Пушкине, а затем все с восхищением слушали игру бабушки Марии Матвеевны на скрипке. Маленький Сережа вел себя тихо, незаметно. Если приезжал брат мамы, Василий Николаевич Москаленко, Сережа не отходил от него ни на шаг. Василий Николаевич был студентом. Он всегда интересно, ярко и, главное, смешно обо всем рассказывал. Спустя много лет, когда Сергей пересказывал друзьям какую-нибудь веселую историю, он часто ловил себя на мысли, что повторяет интонации или жесты дяди Васи.
Но не только рассказами своими привлек Василий Николаевич внимание мальчика. Главное то, что он брал Сережу с собой на улицу, катал на велосипеде, играл с ним в крокет, учил проявлять и печатать фотографии. Недаром на своей фотографии 1911 года Сережа написал печатными буквами: «Дорогому дяде Васюне от Сережи». Это — очевидное выражение детской привязанности.
Говорят, когда у ребенка нет отца, он любит мать двойной любовью. Очевидно, так оно и бывает. После того как родители разошлись, Сергей никогда отца не видел. И всю свою любовь он отдал матери. Его детские письма дышат этой любовью, желанием быть всегда вместе. Он сообщал маме о всех своих новостях. Перед отъездом в Крым ему попалось на глаза письмо, которое он написал маме 6 января 1916 года, когда ему исполнилось десять лет: «Я был немножечко болен. Но теперь собираюсь в гимназию, уже послезавтра пойду учиться… Я получил на Новый год подарки: картину для склеивания, слоника, 30 марок иностранных».
В 1916 году в жизни Сережи произошли перемены. Мама вышла замуж за инженера-механика Григория Михайловича Баланина. У Сережи появился отчим — спокойный, рассудительный, заботливый. Сергей помнит, что в том году мать надолго приезжала из Киева в Нежин готовиться к экзаменам на звание учительницы. Отчим оставался в Киеве. 26 апреля 1916 года Сережа просил его в письме: «Пиши чаще, мама скучает. Только, пожалуйста, если мама не выдержит экзаменов, то ты не сердись. Я уже буду скоро в первом классе и приеду к тебе первоклассником…»
Перед первым полетом вспомнилось Сергею также письмо, где он жаловался, что ему «очень, очень трудно учиться по закону божьему и арифметике». Теперь он понимал, почему трудно давались уроки по закону божьему. Они были ему явно не по душе. Но арифметика? Странно… Она нравилась все больше и больше. Постепенно это сказалось на успехах: учась в Московском высшем техническом училище, он слыл среди товарищей заядлым математиком. Знание высшей математики помогало ему и увереннее входить в авиацию.
«Вот и сейчас, в первом полете, — думал он, — потребуется точный расчет…»
Изумительно!
«Каждый год перед первым полетом меня охватывает страшное волнение, и, хотя я не суеверен, именно этот полет приобретает какое-то особое значение…» — писал Сергей Королев матери из Коктебеля. Наконец все готово к его полету. И вот он застегивает пальто и садится в «Жар-птицу». Сергей улыбается, но в душе у него, как он признавался позже, была «холодная пустота и настороженность».
Вот строки из письма об этом полете: «Пробую рули, оглядываюсь кругом. Слова команды падают коротко, и… сразу — только струя студеного ветра в лицо. Резко кладу набок машину. Далеко внизу черными точками виднеется старт, и нелепые вспученности гор ходят вперемежку с квадратами пашен. Хорошо! Изумительно хорошо!»
Когда Королев приземлился, у него от радостного возбуждения першило в горле. Он откашлялся и восхищенно огляделся — в воздухе парили его товарищи, на земле шла подготовка к полетам. О как он был благодарен судьбе, приведшей его в небо!
Когда это у него началось? Где впервые он ощутил желание летать? Да, в Одессе, куда переехали они уже новой семьей: отчим — инженер, мать — учительница и он, окончивший в Нежине приготовительный класс.
В Одессе он поступил в первый класс гимназии. Отец его прислал из Киева справку, освобождавшую Сергея от платы за обучение. В справке говорилось:
«Дано сие за надлежащей подписью и приложением казенной печати гимназии в том, что Павел Яковлевич Королев действительно состоит штатным преподавателем женской гимназии Первого общества преподавателей в г. Киеве… Удостоверение это выдано для представления в педагогический совет 3-й одесской гимназии на предмет освобождения сына П. Я. Королева от первого брака, Сергея Королева, ученика 1-го класса вышеназванной гимназии, от платы за право учения».
Но учеба была недолгой. Гимназия вскоре закрылась. И Сереже пришлось продолжать занятия в старших классах начальной школы.
Детство и юность Сергея совпали с годами революции и гражданской войны. Революционные события были тем пламенем, в котором закалялись души молодежи. Сергей встретил Октябрь подростком, а окончательное освобождение Одессы от белогвардейцев и интервентов произошло, когда ему было уже тринадцать лет. Эти два с небольшим года много значили для Сережи. Он многое оценил и понял: революция открыла простор мечтам и большим делам.
Шел 1921 год. Недалеко от дома, где поселилась семья Баланиных, расположился гидроавиационный отряд. Сергей с интересом смотрел, как взлетают с воды, поднимая тучи брызг, гидропланы, как они, большие и вроде бы неуклюжие, набирают высоту и уходят в полет…
Вскоре Сергей стал хорошим знакомым летчиков гидроавиабазы. Иногда они даже брали его с собой в полет. После таких полетов Сергей не раз говорил дома: «Я буду строить самолеты и летать на них».
Мало-помалу Сергей приобщался к жизни авиаторов. Ему стали поручать небольшие задания, он помогал механикам авиабазы. Но, чтобы готовить самолеты к полетам, нужно было многое знать, а знаний у него не хватало. И Сергей доставал и читал книги, где говорилось о том, почему летают самолеты и как они устроены, а если не находил ответа в книгах, то обращался с вопросами к авиаторам. Чем больше узнавал он об авиации, тем острее ощущал желание построить своими руками какой-нибудь летательный аппарат. Вскоре он решил строить планер и упорно трудился над его проектом. Это было первое проявление его конструкторской жилки.
Это увлечение привело его в июне 1923 года в кружок планеристов губотдела ОАВУК (Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма).
Интересно отметить, что и отчим Сергея был членом ячейки ОАВУК. В хранящихся в архиве списках членов ячейки под № 85 значится: «Баланин Григорий Михайлович, 1881 года рождения, беспартийный, инженер, живет — портовая электростанция».
О том, что Сергей серьезно занялся планеризмом, мать догадалась не сразу. Поняла она это только после одного разговора.
Сегодня задержусь. Иду читать лекцию, — как-то утром предупредил ее сын.
— Какую лекцию? — удивилась Мария Николаевна.
— По планеризму.
Был у матери и еще повод для удивления. Как-то она шла с Сергеем по городу и засмотрелась на серебристое облако, плывшее по небу над портом.
— Какое красивое, верно? — показала она глазами.
— Сверху оно еще лучше! — с восхищением ответил Сергей.
— А ты откуда знаешь? — с тревогой спросила Мария Николаевна, уже догадываясь, что сын начал летать — недаром он все чаще и чаще повторяет: «Хорошо быть летчиком!»
— Знаю… — уклончиво ответил Сергей.
Увлечение планеризмом не мешало ему думать о дальнейшем образовании. Он поступает в одесскую строительную профессиональную школу № 1, которая располагалась в доме № 18 по Старопортофранковской (ныне Комсомольской) улице. Сейчас в этом здании — городской холодильник.
Школа имела архитектурно-строительное и санитарно-строительное отделения. Готовила каменщиков, штукатуров, плотников, кровельщиков, водопроводчиков. Сергей выбрал специальность кровельщика. Программа школы была довольно обширной, и ее выпускники успешно сдавали потом экзамены в высшие учебные заведения. Лидия Александровна Александрова — соученица Сергея Королева — вспоминает:
«Сережа Королев… В памяти сразу встает энергичный кареглазый юноша, строительная профшкола, двадцатые годы…
Наша юность совпала с юностью Страны Советов, поднимавшейся из разрухи. Трудное было время. Летом 1920 года на юге Украины царила засуха, свирепствовала эпидемия холеры. А нам было тогда 16–18 лет, и мир был прекрасен; впереди мы видели большое будущее! И нас ничуть не огорчало, что мы были плохо одеты и обуты — в родительские обноски и в деревяшки на ногах. Да и постоянное ощущение голода не портило нашего настроения. Ведь главным для большинства из нас было то, что мы учились, и мы учились запоем, с жадностью, со страстью, с желанием сделать каждую свою работу как можно лучше, полнее, красивее…»
Одесская стройпрофшкола № 1 в те годы была своеобразным учебным заведением. Помещалась она в здании бывшей 2-й Мариинской гимназии.
Было хорошее здание, были парты, доски, столы. Но поначалу не было топлива для печей, не было электрического света, не было учебных пособий, тетрадей, бумаги, карандашей… Не было никаких лабораторий и, конечно же, никаких мастерских.
Трудно сказать, чем объяснялась тогда такая популярность школы среди молодежи 15–17 лет: ребят, желавших учиться в ней, было хоть отбавляй. Именно сюда пришел учиться Сережа Королев, хотя жил он в порту, довольно далеко от школы.
С кем из выпускников стройпрофшколы ни встретишься теперь, слышишь одно и то же: «Хорошая была школа!»
Коллектив преподавателей был здесь дружный. Имея за плечами большой опыт работы в классических гимназиях, учителя искали новые пути в преподавании, новые формы общения с учениками. Одним из таких энтузиастов и новаторов был заместитель заведующего школой А. Г. Александров, читавший физику, некоторые разделы математики и сопротивление материалов.
Поныне работает в Одесском гидрометеорологическом институте профессор В. П. Твердый, который и сегодня, в возрасте около 85 лет, кроме чтения курса физики руководит симфоническим оркестром института. В стройпрофшколе он преподавал физику, руководил лабораторными опытами, которые искусно ставились без всяких приборов, на подручном материале.
В 1966 году, на встрече старых стройпрофшкольцев, бывшие ученики тепло приветствовали своего преподавателя математики Ф. А. Темцуника.
Одесский художник Стилиануди учил ребят рисованию и черчению. В. И. Седенко преподавал естествознание и химию. А преподаватель строительного дела инженер Тодоров привил ребятам живой интерес к строительным работам. А какие жаркие споры возникали на уроках русской литературы у доцента Б. В. Лупанова! Какие выступления, полные страсти, звучали в классе!
Школьная стенгазета печатала стихи на злободневные темы. На маленькой сцене, освещенной керосиновой 25-линейной лампой, ставились пьесы А. Н. Островского. Участников драмкружка приглашали выступать даже в другие школы города. Неизменным руководителем и энтузиастом театральной самодеятельности был учитель русского языка Павел Сергеевич Златоустов.
После уроков все занимались в различных кружках. Сережа Королев участвовал в работе трех кружков: математического, астрономического и физкультурного.
В феврале 1923 года в школе произошло важное событие, отмеченное как большой праздник, — открытие мастерских.
А. Г. Александрову удалось где-то раздобыть комплект деревообделочных станков, несколько верстаков, ленточную пилу и кое-какой столярный инструмент. И ребята начали осваивать специальности плотника, столяра.
«В этот период, — продолжает рассказывать Л. А. Александрова, — Сережа Королев был всегда возле нашего старого мастера Вавизеля…
И еще одно мое воспоминание о Сереже 1923–1924 годов: это фигура коренастого юноши, передвигавшегося на переменах по длиннейшему школьному коридору на руках. Он проделывал это с удивительным упорством и вскоре мог пройти на руках весь коридор длиной в несколько десятков метров. Для большего удобства он смастерил для рук деревянные подставочки. И, перенося поочередно центр тяжести тела с одной руки на другую, мог долго путешествовать по школьным коридорам на удивление всем товарищам и педагогам.
Сережа Королев с любимой игрушкой.
Не раз я выговаривала ему за злоупотребление таким противоестественным методом передвижения, так как, когда он вставал на ноги, все его и без того румяное лицо, и шея, и уши становились багрово-красными. Я уверяла его, что он когда-нибудь „зальется“, т. е. умрет от прилива крови к голове. Но Сережа смеялся и делал по-своему. Подражатели, которые пытались соревноваться с ним в этом „цирковом номере“, быстро признали свою несостоятельность.
Учился Сережа хорошо. Но никому не приходило в голову, что этот несколько замкнутый, симпатичный юноша будет, как говорится, с неба звезды хватать. Вроде были у нас ребята и с более ярко выраженными способностями. Но иногда, когда в классе случались чрезвычайные происшествия вроде невыученного задания физики или математики, вдруг оказывалось, что Королев один знает и может ответить отлично и на этот вопрос.
Был такой случай на уроке Александрова, когда после целого частокола двоек, выставленных в журнале доброй половине класса, Королев вышел к доске и отлично изложил принципиальную схему работы телефона, изящно вычертив ее на доске.
В злободневных стихах школьного поэта Сережа упоминается в основном как спортсмен и как упорный поклонник нашей соученицы, впоследствии (через 10 лет) его первой жены — Ксаны Винцентини. В этом отношении он тоже был удивительно настойчив при всей его скромности.
Летом 1924 года наша группа заканчивала школу. Мы все должны были пройти строительную практику. Однако в городе еще ничего не строилось, и школьное руководство приняло решение силами учеников капитально отремонтировать здание школы В качестве инструкторов пригласили нескольких опытных мастеров: штукатура, маляра, кровельщика и слесаря.
Одна группа ребят из нашего класса была откомандирована на ремонт крыш зданий Одесского медицинского института. Группа комплектовалась на добровольных началах, и Сергей Королев вошел в нее».
Сергей позже напишет в анкете, что в 1924 году «окончил 1-ю строительную профшколу в Одессе. Отбыл стаж на ремонтно-строительных работах по специальности подручного черепичника».
8 августа того же года он получил документ об окончании школы:
«Справка № 975. Дана сия Королеву С. в том, что он действительно состоял учеником стройпрофшколы в 1923/24 учебном году и сдал зачеты по следующим предметам: политграмота, русский язык, математика, сопромат, физика, гигиена труда, история культуры, украинский, немецкий, черчение, работа в мастерских».
Теперь предстояло решать, куда пойти учиться дальше.
На выбор дальнейшего пути повлияло увлечение планеризмом. Инициативный, энергичный и очень самостоятельный в делах юноша завоевал большой авторитет не только в планерном кружке порта, но и в губернской авиаспортивной секции. Вот что говорится в выданном ему тогда удостоверении:
«Дано сие тов. Королеву Сергею Павловичу в том, что он в кружке планеристов губотдела ОАВУК с июня 1923 года, принимал активное участие во всех работах.
В последнее время тов. Королев состоял членом губспортсекции, руководя кружком планеристов управления порта.
Тов. Королевым сконструирован планер, который после проверки всех расчетов признан авиационно-техническим отделом ОАВУК годным для постройки и принят губспортсекцией для постройки.
Губспортсекция рекомендует тов. Королева как энергичного, способного и хорошего работника, могущего принести большую пользу как по организации, так и по руководству планерными кружками».
Получено первое образование в одесской стройпрофшколе. «Куда идти дальше? — задумался юноша Королев и твердо ответил себе: — Штурмовать небо!»
Сам же молодой Королев писал, как он стал специалистом: «Все необходимые знания по высшей математике и воздухоплаванию я приобрел самостоятельно, пользуясь лишь указанием литературы».
В 1923–1924 годах Сергей выступал и в роли руководителя кружка, и в роли лектора, и даже в роли инспектора. 27 мая 1924 года на заседании губспортсекции он сделал отчет о руководстве планерным кружком в морском порту. Сохранилась краткая запись о его выступлении:
«Организатор кружка тов. Королев информирует губернскую спортивную секцию о количественном и качественном составе кружка, указывает на низкий уровень знаний по авиации и сильное стремление его членов к работе. Кружок предполагает строить планер собственной конструкции. Необходимы лекторы для теоретических занятий».
В июле 1924 года губспортсекция поручает Сергею Королеву инспектирование и руководстве занятиями «в планерных кружках заводов им. Бадина, им. Чижикова и Одвоенморбазы».
Вскоре после этого расширенный президиум Черноморской авиагруппы отметил успехи «теоретических работ группы, часть коих вполне закончила ликвидацию авиабезграмотности».
Среди читавших лекции был Сергей Королев. Сохранилось письмо руководителя одного из кружков председателю одесской губспортсекции ОАВУК: «Настоящим прошу оплатить лекторский труд инструктора т. Королева, читавшего лекции 2 раза в неделю в течение времени с 12.VI по 15.VII с. г. во вверенной мне группе. Итого за 8 (восемь) лекций».
Итак, учеба в стройпрофшколе закончилась, но работа в авиаспортивной секции продолжалась. В списках Черноморской авиагруппы, составленных на 1 августа 1924 года, значится: «Королев, 19 лет, место службы — управление порта, рабочий, секция моделистов и планеристов управления порта, инструктор».
Естественно, что первым учебным заведением, привлекшим внимание С. П. Королева, стала Академия воздушного флота имени Н. Е. Жуковского. И Сергей направляет в Москву заявление о приеме в академию. Правда, для поступления в военное учебное заведение ему не хватало лет. Но в виде исключения командование разрешило зачислить его кандидатом в слушатели. К сожалению, извещение об этом пришло поздно: Сергей уже решил приобрести авиационную специальность в Киевском политехническом институте, и в августе 1924 года переехал в Киев.
Сразу же по приезде в Киев Королев узнал, что планеристы Политехнического института собираются ехать в Крым, на Всесоюзный слет. Очень захотелось Сергею поехать с ними, но в Киеве его как планериста еще никто не знал. И Королев срочно пишет в Одессу Б. В. Фаерштейну:
«20.8.24 г. Киев.
Многоуважаемый Борис Владимирович!
Напоминая Вам о Ваших словах при моем отъезде, обращаюсь к Вам с просьбой: устройте мне командировку на состязания в Феодосии. Из Киева едет большая группа, и я, как новый человек, настаивать на командировке из Киева не могу. Таким образом, я рискую и в этом году не увидеть состязаний, посещение которых дало бы мне очень много, и я с большим успехом мог бы работать в области авиации и планеризма. Надеюсь, что одесский губотдел ОАВУК сочтет возможным и нужным отправить меня на состязания, помня мою прежнюю работу по руководству планерными кружками.
Кроме того, эта командировка позволила бы мне устроить мои личные дела и увеличила бы в Киеве влияние и вес одесского губотдела.
Прилагая при этом марки, надеюсь получить скорейший ответ по адресу: Киев, Костельная 6–6, Москаленко для С. П. Королева.
Между прочим, я кончу свои дела 27–28.8 и тогда смогу выехать, чтобы быть 30-го в Феодосии. Если дело выгорит, то напишите мне, пожалуйста, о деталях моего путешествия: где и каким образом это устраивается.
Уважающий Вас С. Королев».
Но поездка на слет, о которой просил Сергей, не состоялась. Об этом говорит резолюция Фаерштейна на письме: «Известить тов. Королева, что имеются определенные положения о планеристах, избранных на состязания правлением ОАВУК. Часть уехала, вторая часть уезжает 30.8. Больше средств ВСС не ассигновала, и мест в Одессе нет. Фаерштейн».
Эта неудача огорчила Сергея, но от планеризма его не оттолкнула.
Между тем начались занятия в институте. Хорошо знакомый с высшей математикой, механикой, Сергей Королев учился без особого напряжения. С началом занятий перед ним встал вопрос: как жить? Перебиваться случайными заработками студента или поселиться у дяди на готовом пансионе? Молодой Королев решил жить самостоятельно. Был грузчиком, кровельщиком, продавал газеты. В одном из писем тех лет он сообщал матери:
«Встаю рано утром, часов в пять. Бегу в редакцию, забираю газеты, а потом бегу на Соломенку, разношу. Так вот зарабатываю восемь карбованцев. И думаю даже снять угол».
Куда только не заводили студента Королева поиски заработка. Его можно было встретить даже на киностудии (статистом на съемках нескольких фильмов о гражданской войне).
Шел 1925 год. Какими бы напряженными ни были учеба и работа, Сергей не пропускал занятий в авиакружке и с увлечением участвовал в создании планеров.
К сожалению, свой планер, который он назвал К-5, Сергею и здесь построить не удалось. В кружке при Политехническом институте, как и до этого в Одессе, его проект получил одобрение, но строили здесь пока планеры других конструкторов — А. Б. Юмашева и В. К. Грибовского. Тем не менее работа над созданием планеров принесла пользу Сергею. Дело в том, что в Политехническом институте кружки имели солидную научную базу, В авиационно-техническом обществе существовало несколько научно-исследовательских направлений: летное, производственное, планерное, авиационных двигателей. Были также бюро научной пропаганды, авиакабинет, авиабиблиотека.
«Летом 1925 года, — вспоминает С. Карацуба, товарищ С. П. Королева по институту, — Сергей работал в бригаде, строившей учебный планер. Эту бригаду он выбрал сам: здесь была возможность скорее подняться в воздух: рекордные планеры летных испытаний в Киеве не проходили, а учебный планер проходил. Но, работая над учебным планером, он изучал конструкцию всех рекордных планеров, особенно во время их окончательной сборки и регулировки.
Темп нашей работы был напряженным. К 10 сентября все планеры надо было доставить в Крым, на III Всесоюзные планерные состязания. Часто приходилось нам ночевать в мастерских — на древесных опилках.
Каким Сергей сохранился в моей памяти? Очень трудолюбивым. Рукава его рубашки были деловито засучены выше локтей. Да и весь он запомнился мне таким — готовым немедля взяться за трудное дело. Он был из тех, кому не надо ничего дополнительно объяснять или напоминать. Что сделать? — этого объяснения он искал. А как сделать — решал сам.
Хочется отметить, что планеры, подготовленные к состязаниям 1925 года в Киевском политехническом институте, проявили себя с самой лучшей стороны».
Группа планеристов у планера конструкции А. С. Яковлева. Третий слева — Сергей Королев.
Мечта зовет дальше
Летать на планере собственной конструкции и построенном к тому же своими руками Сергею довелось лишь на состязаниях 1929 года.
…У палатки стоит красно-синий планер. Возле него толпятся люди, и ему самому кажется странным, что именно он — его конструктор и все, все в нем, до последнего винтика, болтика, все им продумано, взято из «ничего» — из куска расчерченной белой бумаги. Сергей Люшин, который вместе с Королевым проектировал и строил этот планер, подходит к Сергею и задумчиво признается:
— Знаешь, право, летать все-таки легче, чем строить…
Королев молча кивает головой и продолжает наблюдать за тем, что делается у планера. Чем ближе полет, тем активнее безмятежное настроение вытесняется тревогой. «Не забыто ли что? Все ли сделано верно и прочно?» — волнуется Сергей.
Планер, носивший имя «Коктебель», вызвал разноречивые мнения конструкторов и технического комитета. Его тщательно осматривали, проверяли расчеты, центровку. Для первого полета официально назначался пилот. Им вызвался быть Константин Константинович Арцеулов — один из известнейших и опытнейших летчиков. Королев, узнав об этом, подошел к Арцеулову.
— Спасибо! — произнес он дрогнувшим голосом.
Арцеулов с удивлением поднял глаза.
— За что? Полета ведь еще не было?
— За то, что верите в нас…
Слово Арцеулова ценилось очень высоко. Он был пионером планеризма в СССР. Планер его конструкции А-5 на I Всесоюзных состязаниях 1923 года занял первое место. На нем летал Леонид Юнгмейстер (Константин Константинович после аварии, случившейся при испытании опытного истребителя, не смог пилотировать свой планер).
Константину Константиновичу принадлежит и выбор Коктебеля для проведения состязаний планеристов. Он уроженец Крыма, внук художника Айвазовского, — хорошо знавший этот район, понимал, что для парящего полета лучшего места, чем Коктебель, не найти.
Наконец подготовка планера «Коктебель» закончена. И хоть звучат еще слова скептиков: «Не взлетит», в душе конструкторов уверенность: «Не взлететь он не может! Все рассчитано точно!»
К постройке своего планера Сергей Павлович готовился очень давно. В Одессе, а потом в Киеве он учился делать планеры, правда, не свои, а других конструкторов.
Еще более интенсивными стали его занятия планеризмом в Москве, куда Сергей переехал в 1926 году. Будучи студентом 3-го курса, он перевелся из Киевского политехнического института в Московское высшее техническое училище, чтобы получить специальность аэромеханика. (В Киеве подготовка авиационных инженеров была прекращена.)
МВТУ пришлось по душе Королеву. Здесь великий Н. Е. Жуковский впервые ввел в курс обучения авиационные дисциплины. Работали в МВТУ и ученики Н. Е. Жуковского — замечательные ученые С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, В. В. Голубев и А. Н. Туполев.
Здесь теоретическая учеба студентов еще со времен Н. Е. Жуковского очень тесно увязывалась с практическими занятиями. И когда Сергей появился в стенах МВТУ, он тут же включился в работу по конструированию летательных аппаратов и начал летать на планерах. Активность, энергия, сильные волевые качества скоро выделили Королева среди товарищей. Он стал заместителем начальника планерной школы.
Учебные полеты производились в районе Горок Ленинских. Там в начале зимы 1926 года был построен легкий ангар для хранения планеров. Туда были перевезены планеры «Пегас», подаренный немецкими планеристами, «Мастяжарт» конструкции С. Н. Люшина и И. П. Толстых («Мастяжарт» — мастерские тяжелой артиллерии, где строился планер) и «Закавказец» конструкции А. В. Чесалова.
Каждое воскресное утро в Горках Ленинских становилось шумно — туда поездом приезжали курсанты планерной школы. Среди них неизменно был и Сергей Королев. Быстро открывали сарай, который по-авиационному именовали ангаром, выносили разобранные планеры, так как в собранном виде они в сарае не умещались.
Сергей Королев с группой товарищей, занимавшихся на «Пегасе», уходил на ровное место и сначала делал пробежки, осваивая элеронное управление. Потом учлет садился в планер, которому сообщали скорость, необходимую для незначительного отрыва. Так осваивалось управление рулем высоты. Затем поднимались на склоны холма, добирались до вершины. При взлете с нее обеспечивалась высота, достаточная для изучения различных разворотов.
С 1925 года для запуска планеров с высоты применяли резиновые амортизаторы. Они получили широкое распространение.
Перед пуском к крюку на носу планера прицеплялось кольцо, а к нему — резиновый амортизационный шнур длиной 50–70 метров. Стартовая команда держала планер за хвост, часть людей растягивала амортизатор за свободные концы. За каждый конец амортизатора брались 4–5 человек, иногда и больше. По команде стартера они начинали растягивать амортизатор, постепенно расходясь в стороны. Все это напоминало детскую рогатку: камнем являлся планер, а деревянную часть рогатки заменяла команда. Когда амортизатор вытянут настолько, что люди топчутся на месте, дается команда «Бегом!». Планер трогается с места и, чиркнув лыжей по земле, взлетает метров на десять. Кольцо амортизатора, когда натяжение прекращается, соскальзывает с крюка вниз и падает на землю. Планер, приобретя нужную скорость, совершает свободный полет.
С. П. Королев, С. Н. Люшин и К. К. Арцеулов обсуждают результаты испытаний.
В планерной школе в Горках Ленинских полеты проходили зимой и летом вплоть до начала IV Всесоюзного планерного слета в Коктебеле.
Впервые в Коктебель Сергей Королев приехал осенью 1927 года. Там он и встретился с Сергеем Люшиным, с которым потом построил первый свой планер. С тех пор они крепко подружились?! Начав с планеризма, С. Н. Люшин навсегда сохранил верность авиационной технике. В послевоенный период он разработал первое катапультируемое устройство для спасения летчиков реактивной авиации.
Познакомило Люшина и Королева… землетрясение. Сергей Люшин жил на втором этаже каменного дома, расположенного в центре Коктебеля, а Королев — в одноэтажном домике на окраине.
Как вспоминает Сергей Люшин, однажды ночью раздался страшный грохот. Казалось, что кто-то ломится в дверь.
— Кто здесь? — крикнул Люшин.
— Кто здесь? Стрелять буду! — повторил его друг, летчик Грибовский, у которого был парабеллум.
Сосед их, летчик Павлов, догадался быстрее всех об истинной причине шума:
— Братцы, землетрясение! На террасу!..
Мигом все трое оказались на террасе. Со всех сторон неслись крики, гул и гром не умолкали. Казалось, земля продолжает колебаться под ногами, хотя первый толчок землетрясения продолжался 15–20 секунд.
Через десять минут Люшин с друзьями вернулись в комнату и нашли там полный разгром. Все, что находилось в комнате, было сдвинуто со своих мест, засыпано кусками штукатурки и покрыто седой пылью. В поисках крова Люшин зашел к Сергею Королеву, да так у него и остался жить.
Времени было в обрез. Вставали в пять часов утра и сразу же после завтрака уезжали на гору Клементьева (так с 1924 года стала называться гора Узун-Сырт в память о планеристе, погибшем здесь на II Всесоюзном планерном слете). На плоской вершине ежегодно разбивались палатки-ангары, в которых хранились наиболее ценные планеры. Остальные аппараты, накрытые брезентом и прикрепленные к штопорам, ввернутым в землю, находились тут же рядом. Высота верхнего старта была 200 метров. Учлеты, к которым относился и Королев, стартовали примерно с четверти склона.
Весь день был заполнен полетами. После запусков приземлившиеся планеры все вместе снова поднимали на руках на старт. Отдыхал только один человек — тот, чья очередь подошла лететь. И так от зари до зари. Питались учлеты на горе — тем, что брали с собой или покупали на месте у крестьян ближайших селений. Организованное питание состояло лишь из завтрака и ужина.
После ужина Люшин и Королев часто уходили на берег моря, мечтали о новых планерах. В домики учлеты заходить не спешили, так как у всех были еще свежи воспоминания о землетрясении, тем более что слабые толчки ощущались в течение всего времени пребывания планеристов в Коктебеле.
День ото дня повышалась выучка учлетов. Однако экзамены на летчиков-парителей они еще не сдали. Поэтому занятия продолжались и позже в Москве, но уже не в Горках Ленинских, а в Краскове.
Летом 1928 года Сергей Королев снова отправился в Коктебель. По приезде туда учлеты собрали выделенные им два планера: «Кик» (Клуб имени Кухмистерова) конструкции А. А. Сенькова и «Дракон» конструкции Б. И. Черановского. Планер «Кик» быстро разочаровал учлетов: летные качества его были неважным. Но на этом «Кике» надо было сделать определенное число полетов, чтобы потом перейти на планер-паритель «Дракон». Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.
Однажды, после того как полеты закончились и планеры были уже в ангарах, пришло предупреждение: ожидается буря с силой ветра до 30 метров в секунду. Ангары-палатки, находившиеся на горе, вряд ли могли выдержать такой ветер. Решено было планеры из них вытащить, разобрать и разместить в оврагах, закрыв брезентом и укрепив камнями.
Учлеты дружно взялись за дело, большую часть планеров уже вынесли, когда ветер резко усилился. Работа пошла медленнее, каждую крупную деталь планера приходилось нести всей группой, облепив ее, подобно муравьям. Но ветер крепчал с каждой минутой. Учлеты устали. И тут нашелся Сергей Королев. Он стал громко подавать команды. Они звучали властно и энергично. Его энергия и бодрость передавались товарищам.
А когда в ангаре оставались лишь два планера — «Кик» и паритель Г-6 конструкции Грибовского — поднялась такая буря, что палатка уже еле держалась и вот- вот могла рухнуть. Нужно было решать, какой планер выносить первым. И учлеты взялись за Г-6. А «Кик» был обречен, так как спасти его уже не было возможности. И вскоре он был сломан рухнувшей палаткой.
Утром вновь пришлось ставить ангары. А потом начались полеты. Буря «помогла» учлетам: они, не летая на «Кике», сразу пересели на планер-паритель «Дракон».
Вернувшись в Москву после состязаний, Сергей Королев узнал приятную новость: с авиазавода, где он работал, его перевели в опытное конструкторское бюро, возглавляемое французским специалистом Полем Ришаром. Это бюро намеревалось строить торпедоносец открытого моря — ТОМ. Из советских специалистов в бюро работали С. А. Лавочкин, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, Н. Н. Камов, Г. М. Бериев и другие. Здесь же был и С. Н. Люшин, с которым Сергей Павлович еще больше сблизился после недавних состязаний.
У них появилась общая мечта: самим сконструировать и построить планер-паритель. Не откладывая дела, набросали эскиз парителя, каким он им представлялся. Споров не возникало — замысел обоим понравился.
Решили разработать предварительный проект. Квартира у Сергея Павловича была просторнее — она и стала местом прикидочных расчетов. В конце концов они остановились на необычном для того времени варианте: профиль был выбран с более высокими аэродинамическими характеристиками, чем обычно. Удельная нагрузка на крыло была взята весьма значительной, большим был и размах крыла.
Молодые конструкторы сошлись в своем стремлении добиться хорошей жесткости и прочности крыла, сбалансированности и устойчивости планера. Это, по их представлениям, было важно для получения добротных летных качеств и обеспечения уверенности пилота. Вопросы управляемости и скорости снижения рассматривались в нескольких вариантах, пока не был выбран наилучший.
Они настолько сжились со своим проектом, что уже ясно видели в воображении полет планера. Друзья просиживали над расчетами все свободное время. Когда предварительный проект, компоновка, расчеты были готовы, они передали их на рассмотрение технического комитета спортивной секции Осоавиахима СССР. Немало дней прошло, прежде чем они узнали о судьбе своего предложения. С нетерпением ожидал ответа Сергей Павлович, ему хотелось поскорее осуществить этот второй в своей жизни проект.
К счастью, на этот раз все обошлось хорошо. Им сообщили, что их расчеты одобрены и планер принят к постройке. Королеву и Люшину были выделены деньги на подготовку рабочих чертежей и отведено место для постройки.
Все деревянные детали — шпангоуты фюзеляжа, нервюры крыла и оперения, лонжероны — должны были выполнить столярные мастерские Щепетильниковского трамвайного парка. Мастерские Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского изготовляли металлические части. Королев и Люшин с волнением наблюдали за производством и приемкой готовых изделий.
Между собой они распределили подготовку рабочих чертежей. Сергей Павлович взял фюзеляж с набором, Люшин — крыло и оперение. У каждого из них было по помощнику, и они трудились в поте лица, используя каждую минуту свободного времени.
Шла зима 1929 года. В самый разгар работы над планером Королев узнал, что Осоавиахим создает группу из шести летчиков-планеристов для ускоренного обучения полетам на самолете. Этим экспериментом преследовалась цель: выяснить, помогает ли предварительное обучение на планере полетам на самолете. В то время в летных школах был большой отсев, и если бы планеризм оправдал себя, то получилась бы серьезная экономия средств и времени. В этом начинании можно видеть зарождение аэроклубов, которые появились позже.
Управление Военно-Воздушных Сил предоставило экспериментальной группе учебный самолет У-1. Академия имени Жуковского выделила инструктора. Когда о возможности учиться полетам на самолете услышал Сергей Павлович, он тут же сказал Люшину:
— Завтра с утра идем на врачебную комиссию.
— Я не пойду, — возразил Люшин, — у меня с детства атрофия мышц на левой руке.
— Могут не заметить.
— Нет, это сразу видно.
— Но если ты не пойдешь, то тебя наверняка не допустят к полетам, а тут есть какой-то шанс. Завтра утром я за тобой зайду и отведу на комиссию, — заключил разговор Королев.
«Я хорошо знал характер Сергея Павловича, — вспоминал потом Люшин, — знал, что у него слова никогда не расходятся с делом, и утром покорно отправился вместе с ним на комиссию».
Сергей Павлович успешно прошел комиссию, а Люшин — нет. Но благодаря планерной секции Осоавиахима, которая доказала, что он может и должен стать летчиком, он тоже был зачислен в экспериментальную группу. С марта 1929 года начались занятия и полеты (раз в неделю, по воскресеньям, а потом чаще). Инструкторы часто менялись, пока в группу не пришел летчик-истребитель Дмитрий Кошиц, который и дал планеристам настоящую путевку в небо. Группа, в которую входил С. П. Королев, была укомплектована молодыми ребятами, прошедшими на практике планерное дело и имевшими звание пилотов-планеристов. Поступающие проходили двоякий отбор: по летной успеваемости на планерах и по активности в общественной работе. Все учлеты и после начала занятий продолжали трудиться на производстве.
Обучение велось без предварительного прохождения рулежки, непосредственно с вывозки на самолете с двойным управлением, причем с первого же полета ученик садился на пилотское место. Учеба проходила весьма успешно, поскольку учлеты еще при полетах на планерах прошли «естественный отбор» и приобрели навыки пилотирования. Правда, некоторым планеристам немного мешала привычка к несколько грубым движениям рулями. Особенно она проявлялась у тех учлетов, которые наряду с обучением в школе продолжали летать на планерах (некоторые учлеты являлись инструкторами планерной школы). середины сентября группа учлетов приступила к изучению высшего пилотажа, причем в первых же полетах ученики показали полное владение машиной и отличную четкость выполнения фигур.
Управление ВВС все время следило за учебой группы. Время от времени его представители проверяли учлетов в воздухе.
Д. А. Кошиц хорошо знал своих учеников и с особенным вниманием относился к студентам МВТУ — Королеву и Люшину. Когда дошла очередь до изучения штопора (а машина была слишком стара), он обратился к ним за советом.
— Вы у нас почти инженеры. Скажите, можно ли на этой машине штопорить? — спросил он их.
— По наружному осмотру ничего сказать нельзя, надо снять обшивку, посмотреть все склейки…
На это Кошиц заметил:
— Это долгое дело. За всю жизнь я ни разу не видел, чтобы «уточки» рассыпались в воздухе.
И полетел с одним из учлетов на выполнение штопора.
…Вскоре чертежи будущего планера были выполнены и началось его производство. Особенно друзья следили за качеством деревянных частей, внимательно проверяли, чтобы склейка была правильной, чтобы нервюры и рамы фюзеляжа изготовлялись точно по вычерченному контуру.
Весной Королеву и Люшину пришлось через день заниматься то своим планером, то полетами. Приближалось время самостоятельных вылетов. Наконец в один из летних вечеров 1929 года Сергей Павлович сам поднялся в воздух. После того как все учлеты группы совершили самостоятельные вылеты, в их распоряжение выделили новый самолет.
Лето кончалось. Приближался слет планеристов. Под навесом на Беговой улице началась сборка планера Королева и Люшина. Рядом строились и другие планеры, в частности «Гном» Б. И. Черановского. Хоть и опытными были сборщики, но работа шла как-то вяло и появилась опасность не поспеть с этим планером на слет в Коктебель. И здесь проявились организаторский талант и энергия Королева. Он и думать не хотел, что можно не поспеть к слету. Задерживают стыковочные узлы? И он едет в мастерские, становится сам к станку. Сборщики тянут дело? И несколько вечеров он работает с ними рука об руку. Это, видимо, заело сборщиков. Они стали действовать куда расторопнее и даже позвали на помощь своих товарищей — слесарей, маляров.
Благодаря всему этому первенец Королева хоть и в самый канун слета, но был готов. Даже в Осоавиахиме не поверили: никто не рассчитывал, что планер «Коктебель» будет построен так быстро. Но он был готов, и «Вестник Воздушного Флота» известил читателей, что на VI планерных состязаниях будет летать «новый планер конструкции тт. Люшина и Королева, имеющий почти 17-метровый размах и интересную конструкцию крыла».
В назначенный день планер разместили на специальной тележке и перевезли через всю Москву на Рогожскую заставу, где находилась товарная станция Курской железной дороги. А через день поезд, в составе которого были и вагоны с планерами и участниками слета, отправился в Крым.
В пути учлеты отдыхали от напряжения последних дней. Особенно трудно пришлось Сергею Павловичу: он работал конструктором, учился в МВТУ и в летной школе и, кроме того, еще строил планер. Для этого требовалась прямо-таки феноменальная энергия.
С. П. Королев и Б. И. Черановский.
Дорога, петлявшая по долинам и склонам Крымских гор, как всегда, понравилась ему. Но чем ближе был Коктебель, тем больше думал Сергей Павлович о полете своего планера. Матери он тогда писал: «В этом году на состязаниях много новых впечатлений и ощущений, в частности для меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг 24 сентября. Потом нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун- Сырт — место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок АМО отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель».
…И вот начались состязания. Молодые конструкторы ждут решения судьбы своего «Коктебеля». Они помогают Константину Константиновичу Арцеулову сесть в кабину и, убедившись, что к запуску все готово, быстро отходят в сторону. Слышатся привычные команды. И планер трогается с места. Оторвавшись от земли, он быстро набирает скорость и высоту (6–7 метров). Затем переходит на планирование и садится. Конструкторы и представители технического комитета подбегают к месту приземления.
— Планер удачно сбалансирован, слушается рулей и его можно пускать в парящий полет, — говорит уверенно Константин Константинович.
Все присутствующие горячо поздравляют Королева и Люшина с успехом.
«Я лечу на своем планере сам»
Товарищи Королева и Люшина начинают опробовать «Коктебель» в воздухе. Очередной учлет, садясь в планер, шутливо говорит: «Ну, конструкторы, волнуйтесь!»
И в который раз двум Сергеям трудно сдержать напряженное ожидание исхода полета. Наконец сделан последний полет. Планером все довольны. А вечером в штабе состязаний к молодым конструкторам подошел начальник слета, крепко пожал руки и сказал: «Как хорошо, когда конструктор — сам и летчик, и инженер!» Королев и Люшин были, безусловно, согласны с этим.
Но их уже занимала другая мысль: «А как будет парить „Коктебель“?»
Но после запуска планера с горы все убедились, что и парит он тоже хорошо! Такой результат буквально окрылил молодых конструкторов. Хотелось скорее сдать экзамены на пилотов-парителей, чтобы самим опробовать планер, о котором мечтали, над которым трудились долгими зимними вечерами.
И этот день настал. Запомнился он надолго, так как во время полета Сергея Павловича произошел случай, который мог стоить ему жизни.
В ту пору планер на стоянке прикрепляли тросом к стальному штопору, ввернутому в землю. Конец троса продевали сквозь кольцо на хвосте планера и обматывали им штопор, чтобы удержать планер при взлете.
Когда выпускали в полет Сергея Павловича, держать хвост планера вызвался Олег Константинович Антонов (ныне известный советский авиаконструктор). Сергей Павлович долго инструктировал его, когда отпускать хвост, потому что для «Коктебеля» нужна была сильная натяжка амортизаторов.
Олег Антонов улегся на землю почти под хвостом планера. Чтобы планер не увлек его за собой, за ноги Антонова держали два человека. В руках Антонова трос. Сергей Павлович садится в кабину и командует: «На амортизаторе!» В ответ: «Готовы!» Потом команда: «На хвосте!» Ответ: «Готовы, натягивай!»
Четыре шнура амортизатора начинают натягиваться. Натяжение растет, планер слегка поскрипывает, чуть трогается, выбирая некоторую слабину хвостового троса. Вот- вот должна последовать команда Сергея Павловича: «Пускай!», но в это время штопор, не выдержав напряжения, вырвался из земли. Олег Константинович еле успел выпустить из руки конец троса. Планер, легко оторвавшись, плавно пошел вверх. Распластав свои узкие длинные крылья и поблескивая лаком на солнце, он начал разворот.
Сергей Павлович так описывал свое парение на «Коктебеле» в письме к матери: «На утро — приказ. Я вылетаю на своей машине сам. Все идет прекрасно, даже лучше, чем я сам ожидал, и, кажется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах.
И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда — самому летать на своей же машине? Ради этого можно забыть все: и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в унарной работе без отдыха, без передышки…»
В этом письме Королев не сообщил матери, щадя ее спокойствие, что полет его мог закончиться трагически. Вот какую картину увидели товарищи Королева, оставшиеся на старте. Провожая взглядом удаляющийся планер, они заметили раскачивающийся под хвостом машины странный предмет. Приглядевшись, определили: это штопор, висевший на запутавшемся тросе.
Все с тревогой следили за полетом. Пока он проходил нормально. Как оказалось потом, Сергей Павлович не заметил ничего странного в поведении планера — ведь он летел на нем впервые.
Прошел час, Королев все летал. Но приближалась посадка, при которой штопор, ударившись о землю, мог разрушить оперение.
И вот этот миг наступил. Планер отходит от склона и начинает снижаться. Последний разворот перед посадкой. Все бегут к месту приземления. А когда подбежали, увидели, что Сергей Павлович деловито ходит вокруг планера. На руле высоты зияют две большие дыры, но жизненно важные части руля, к счастью, не повреждены.
Спустя два часа отремонтированный планер был снова готов к полету. На этот раз на нем полетел Сергей Люшин.
Журнал «Вестник Воздушного Флота» так отозвался о планере «Коктебель» после слета: «Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении…»
В этом отзыве, безусловно благоприятном, обращает на себя внимание замечание о большой удельной нагрузке на крыло — она составляла 19,6 килограмма на кв. метр. Эта черта планеров конструкции Королева сохранится и даже разовьется в будущем. Его товарищи по планеризму в те годы задумывались над этим обстоятельством, но объяснения не находили.
Поскольку планер привлек всеобщее внимание планеристов, журнал «Вестник Воздушного Флота» поспешил опубликовать его подробные данные. Не вдаваясь в детали, воспроизведем некоторые цифры, характеризовавшие первое крылатое создание Королева. Размах крыла составлял 17 метров, планер имел длину около 8 метров, высоту 1,2 метра, вес пустого аппарата 240 килограммов, в полете — 320 килограммов.
20 октября на этом планере К. К. Арцеулов сумел выполнить рекордный полет. Он пролетел по маршруту, который еще никому не покорялся. Константин Константинович задумал пробраться через весьма неблагоприятный для парения район горы Клементьева и Старого Крыма и, выйдя к горе Агармыш и начинающейся от нее гряде гор, тянувшихся почти до самого Симферополя, попробовать побить рекорд дальности, который в этих условиях мог бы составить свыше 100 километров.
Стартовал К. К. Арцеулов в 13 часов при южном ветре 12 метров в секунду. Дойдя до перевала через гору Клементьева, который ведет на Судак, планер набрал высоту над точкой взлета 350 метров. Арцеулов пересек Коктебельскую долину и вышел к подножию горы Коклюк. Он нашел здесь восходящий поток и после нескольких зигзагов поднял планер до уровня вершины Коклюка и обогнул ее.
Далее начинался лесистый перевал между Отузами и Старым Крымом, где планер снизило почти до верхушек деревьев. Ветер в долине имел иное направление, и восходящих потоков не образовывалось. Наконец у одной из горных седловин оказался сильный восходящий поток, при помощи которого удалось перевалить через последние горы и даже набрать значительную высоту. Теперь представилась возможность пройти к Агармышу прямым планированием. С малой потерей высоты планер пошел напрямик через Старокрымскую долину, пролетел на высоте около 200 метров над городом и достиг склонов Агармыша. Однако здесь не только не нашлось восходящего потока, а, наоборот, оказался сильный нисходящий поток, который и явился причиной почти немедленной посадки. Этим полетом была выполнена наиболее сложная часть задачи, связанной с преодолением трудного района.
Сергей Павлович не мог наблюдать за рекордным полетом своего планера — он покинул Коктебель раньше всех участников. В Москву Сергей решил ехать через Одессу, а до Одессы добираться морем. «С утра, — писал он тогда матери, — уже не видно ни кусочка земли и нас окружают вода да небо, словно накрывшее наш пароход голубым колпаком.
Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь, сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, так как ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более что я первый раз совершаю такое „большое“ морское путешествие.
Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!»
Но эта почти идиллическая обстановка не мешала Королеву думать о новом деле — постройке планера для высшего пилотажа. Высший пилотаж был пока уделом только аппаратов с мотором…
Смелость и красота
На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 «Красная звезда», названный так в честь газеты. Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед этим планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту, ставилась задача выполнения петли Нестерова.
Планер был изготовлен в трудных условиях (средств было отпущено очень мало) и в чрезвычайно короткий срок — за 47 дней. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.
Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Лонжероны и стрингеры со шпангоутами связывались с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая, удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют.
Сергей Павлович сделал все, чтобы планер наряду с большой прочностью обладал и летными качествами, позволяющими парить при довольно сильном ветре, чтобы он, не претендуя на какие-либо особо рекордные качества, представлял собой все же нечто новое как конструкция.
Испытания в полете производил сам конструктор. Всего состоялось четыре полета общей продолжительностью около 20 минут. В одном из полетов выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение. Этот факт лишний раз подтвердил преимущества конструктора, который к тому же является и летчиком, и испытателем.
Сергей Королев. 1928 год.
И тут произошло непредвиденное. Сергей Павлович, приехав на слет, заболел брюшным тифом. Его срочно из Коктебеля отвезли в больницу, в Феодосию. Из Москвы приехала мать и, как только Сергею Павловичу стало лучше, перевезла его в гостиницу. После выздоровления у Сергея Павловича началось воспаление среднего уха. Мать увезла его в Москву, и он второй раз лег в больницу.
Но осиротевший планер не остался без внимания участников слета и, несмотря на плохую погоду, на нем был совершен очень удачный полет. Сам Сергей Павлович напишет потом в журнале «Самолет» о полете своего планера следующее: «В рекордный день 28 октября 1930 года на южном старте горы Клементьева при ветре от 12 до 15 метров в секунду пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на „Красной звезде“ три мертвых петли».
А вот как отзывался В. А. Степанченок о планере «Красная звезда»: «Планер СК-3 оказался при ветре силой 12–15 метров в секунду способным быстро и легко набирать высоту и свободно парить у склона. Управляемость планера хорошая… Маневренность вполне приличная. Развороты легко выполняются с малым радиусом. Планер при управлении не любит резких, грубых движений. Мертвые петли выполняются на скорости 140 километров в час без зависания в верхней мертвой точке. Несомненно, что перевороты и штопор также с успехом могут быть выполнены… Фигурные полеты на планере так же целесообразны для повышения квалификации пилота- парителя, как высший пилотаж для летчика моторной авиации».
Подводя итоги VII Всесоюзного слета планеристов, С. В. Ильюшин писал: «К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также для оборудования планеров приборами, определения качества планеров и снятия поляры планеров».
По геометрическим размерам СК-3 был значительно меньше «Коктебеля». Зато удельная нагрузка на крыло резко возросла — до 22,5 килограмма на кв. метр и была наибольшей из всех планеров, представленных на VII слете. Это означало, что С. П. Королев сделал еще один шаг к осуществлению совершенно новых авиационных задач, которые станут реальностью при создании следующего планера.
Захватывающие идеи
В 1930–1931 годах, в период напряженного творческого труда, учебы, полетов, Сергей Павлович познакомился с идеями К. Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике. Они поразили его воображение захватывающей новизной, необычностью, удивительной смелостью. Сергею Павловичу захотелось узнать о них подробнее. И он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича, хотя времени у него было в обрез: Сергей Павлович работал на авиазаводе, учился в летной школе, строил планеры. Он до предела сократил время на сон и купил даже мотоцикл, чтобы везде успеть: и в МВТУ, и на аэродром, и к месту постройки планера.
Изучая труды Циолковского, Королев пришел к мысли, что великие идеи Константина Эдуардовича, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уже далеком будущем. Эти идеи нашли в сердце Королева горячий отзвук, ибо отвечали его страстной, деятельной, увлекающейся всем новым натуре. Тут нужно отметить важную черту характера Королева — постоянное стремление самую отвлеченную идею пропускать через призму здравого смысла, находить практические подступы к ней, ее ближайшее техническое воплощение. Такое ближайшее воплощение захватившей его идеи о полете в космос молодой Королев вскоре увидел в установке на планер жидкостного ракетного двигателя.
Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через знание законов полета в воздушном океане, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.
Потому Сергей Павлович не замыкается в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала «Самолет» в статье «Экспериментальный планер БИЧ-8»), затем он занялся конструированием своего самолета.
И конструктор, и летчик. 1929 год. Впоследствии будет признано, что с уходом Королева в область ракетной техники авиация потеряла Генерального, а космонавтика приобрела своего Главного Конструктора.
С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. А на самом деле целеустремленный, решительный юноша был полон желания посвятить себя целиком ракетному делу. Это вскоре заметил в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба — и Цандер, и Королев — выступали в журнале «Самолет» со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.
Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе радость, которую испытал Сергей Павлович в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие великого ученого.
Константин Эдуардович был нездоров, но старался держаться бодро, и весь его вид как бы говорил: «Я с вами, молодые друзья! Вперед и выше к звездам!..»
В период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете у Сергея Павловича рождался замысел самолета СК-4. Это был дипломный проект Королева в МВТУ. Выполнялся он под руководством А. Н. Туполева, признанного главы советской школы самолетостроения. В конце 1929 года Сергей Павлович успешно защитил дипломный проект, а в начале 1930 года закончил МВТУ и получил диплом инженера-механика.
Самолет СК-4 строился по заданию Центрального совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков.
По схеме это был двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур сложного пилотажа.
На СК-4 пришлось установить мотор мощностью 60 л. с., хотя конструкция всего самолета и его центровка были рассчитаны на более мощную силовую установку, вплоть до 100 л. с. Но подходящего двигателя в то время не было. Шесть баков для бензина и один для масла располагались внутри крыла, в его центральной части. Небольшой дополнительный бензиновый бачок помещался в фюзеляже. Общий запас горючего рассчитывался на полет с полной нагрузкой продолжительностью до 20 часов.
Обшитое фанерой крыло легко разбиралось на три части и имело два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой строительной высоте профиля (максимум 147 миллиметров) и длинных свободнонесущих консолях достигалась благодаря фанерной обшивке и укрепляющим ее стрингерам.
По описанию С. П. Королева фанерный фюзеляж овального сечения имел в центральной своей части узкую пирамиду, на которой лежало крыло, а позади заднего сиденья — обтекатель, переходивший у хвоста непосредственно в вертикальное оперение. Сиденья были расположены одно за другим: заднее — пилота, переднее — пассажира. Переднее сиденье находилось под крылом, в центре тяжести самолета. Около сидений для удобства посадки людей фюзеляж имел глубокие вырезы, прикрытие легко откидывавшимися крышками, а крыло — откидные люки. Подобное расположение сидений обеспечивало лучший обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотирования предохраняло людей от удара и давало возможность быстро выбраться из машины.
Управление рулями и мотором было предусмотрено двойное. Установка стабилизатора могла регулироваться в полете только с заднего сиденья. Все детали и узлы были легко доступны для осмотра и ремонта. Амортизация костыля находилась целиком снаружи. В крыле и в фюзеляже были устроены небольшие багажники.
Самолет выполнил первые пробные полеты под управлением летчика Д. А. Кошица и самого конструктора. При первом полете, ранней осенью 1930 года, Кошиц сидел во второй кабине, Сергей Павлович — в первой. По воспоминаниям механика П. В. Флерова, полет прошел благополучно, но на посадке летчик рано выровнял самолет и при приземлении прогнулась левая полуось. В испытаниях наступил перерыв. В это время Сергей Павлович уехал в Коктебель на очередные планерные состязания.
Пилотское свидетельство Сергея Королева. 1929 год.
В его отсутствие П. В. Флеров отремонтировал СК-4. Летчик И. А. Ситников пытался подняться на нем в воздух, но двигатель каждый раз сдавал. За зиму двигатель как будто отладили, и в конце мая самолет решили снова выпустить на испытания.
К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на этот самолет, не суждено было сбыться. Из-за отказа мотора СК-4 потерпел аварию и разбился, упав на крышу ангара на аэродроме. К счастью, летчик Кошиц, пилотировавший самолет, остался жив. Он лишь получил незначительные ушибы.
Королев глубоко переживал эту неудачу. Ведь СК-4 из-за недостатка средств в Центральном совете Осоавиахима был построен в одном экземпляре.
Но неудача не сразила Сергея Павловича. К этому времени у него уже были новые замыслы. Он решил создать мотопланер и планер для дальних полетов. О планере мы расскажем позже. А сейчас остановимся на проекте мотопланера.
Красноречивое свидетельство о нем сохранил журнал «Самолет» за 1936 год. В номере пятом этого журнала опубликована анкета «Над чем мы работаем?». Первым конструктором, выступавшим с ответами на вопросы анкеты, был С. П. Королев. В журнале помещен и его портрет — улыбающееся лицо, военная гимнастерка, ремень через плечо…
Отвечая на вопрос, Сергей Павлович рассказал: «В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 года. Мотопланер СК-7 имеет 6 мест, включая пилота и помещение для багажа. Полетный вес 1800 килограммов, коммерческая нагрузка 500 килограммов».
Вот уже к каким аппаратам от легких планеров пришел к этому времени Сергей Павлович. Для чего же предназначался новый аппарат?
«Полетные испытания СК-7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин, и в частности для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках мотопланеров», — читаем мы ответ С. П. Королева в той же анкете.
На мотопланере устанавливался маломощный двигатель, который помогал своей тягой самолету-буксировщику на взлете и в полете. Такое сочетание буксировщика и мотопланера, по мысли конструктора, обеспечивало быструю и дешевую доставку грузов на большие расстояния; буксировщик в пути мог отцепиться, и мотопланер должен был долетать до пункта назначения самостоятельно.
Замысел Королева получил одобрение в Центральном совете Осоавиахима, и в свободные часы Сергей Павлович занялся разработкой проекта. К этому проекту он привлек Н. И. Ефремова, который вспоминает, что «работы по проектированию планерлета начались в конце лета 1934 года. Общий вид аппарата выполнил лично Сергей Павлович. И уже там предусмотрел возможность установки ракетного двигателя и даже размещение топлива. Недаром фюзеляж планерлета, выполненный в форме веретена, имел вид ракеты. Такая форма фюзеляжа позволяла унифицировать шпангоуты, и мы весь их набор смогли изготовить из профиля одного сечения. Среднее расположение крыла было позже повторено Сергеем Павловичем в крылатых ракетах.
Все, кого привлек Сергей Павлович к работе, получили от него конкретные задания. Мне поручалось спроектировать фюзеляж, другому конструктору — крыло, третьему — шасси и управление. За собой Королев оставил координацию и руководство. Работали дома, вечерами. Сергей Павлович почти ежедневно навещал всех „надомников“.
Когда проект был готов, Сергей Павлович с конструкторами сдал его деталировщикам Научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота. Деталировщиками были… тридцать молодых веселых девушек. Работали они умело, спуску конструкторам не давали. Но Сергею Павловичу словно это и нужно было. Он с удовольствием пояснял конструкцию элементов, подшучивал над девушками. Работа шла шумно и быстро».
Сдав проект, Ефремов собрался в отпуск. Его встретил Сергей Павлович:
— Чертежи отсинены, переданы в производство. Ими займутся технологи, на это потребуется месяц. Я тут прокручусь один. А после отдыха и ты подключишься. Осоавиахим выделил нам немного деньжат. Возьми свою долю. Маловато, конечно, но ведь мы не из-за денег работаем…
Мотопланер прошел летные испытания в 1935 году. Он имел тот же мотор, что и знаменитый самолет Н. Н. Поликарпова По-2 — М-11 мощностью 100 л. с. Наибольшая скорость СК-7 составляла 150 километров в час. На посадке она снижалась до 54 километров в час и посадка для летчика была простой.
В заключение ответов на анкету С. П. Королев писал: «В текущем году (это был 1936 год — П. А.) я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер, вторая — мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности».
Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. И об этом планере стоит рассказать более подробно.
СК-9 был построен Сергеем Павловичем в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. До этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва — Харьков — Кривой Рог — Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком — Бочаров; летчиком-парителем — Романов, а в пассажирской кабине планера находился сам Сергей Павлович.
Из Москвы вылетели 19 сентября, в Коктебель прилетели на следующий день, покрыв расстояние в 1600 километров (в Кривом Роге была вынужденная посадка, так как нужно было уточнить маршрут).
Сергей Павлович в статье «Планер СК-9» («Самолет» № 10 за 1935 год) так охарактеризовал назначение своего детища: «двухместный планер для дальних буксирных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта».
Если сравнивать СК-9 с «Коктебелем», то легко заметить, что размах крыла и длина планера остались почти неизменными. Зато вес пустого аппарата возрос до 300 килограммов, да еще нагрузка добавляла 160, и получался в итоге полетный вес почти в полтонны. Удельная нагрузка на крыло превосходила «коктебелевскую» и достигала 20,8 килограмма.
СК-9 демонстрировался иностранным гостям. 26 сентября в Коктебель на XI Всесоюзный слет планеристов прибыли представители авиационной лиги Чехословакии. С одним из чешских гостей взлетел на планере СК-9 начальник слета Минов. Тяжелый планер, предназначенный для полетов в штормовых условиях грозовых облаков, свободно парил и в слабом потоке обтекания. После посадки гость выразил свое восхищение полетом, комфортабельностью планера и продуманностью размещения оборудования.
Итоговый отзыв о планере СК-9 гласил:
«Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева…
По заявлениям пилотов планер хорошо и легко управляем. В парящем полете и при буксировке он ведет себя очень спокойно. Скорость снижения его, несомненно, большая, благодаря чему в потоках обтекания он ходит ниже других двухместных планеров. При посадке он очень долго тянет над землей, что объясняется, очевидно, „подушечным“ эффектом низко расположенного крыла».
В журнале «Самолет» тех лет приведен юмористический рисунок: летит СК-9, под ним подпись — «Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза, новая конструкция С. Королева».
Планеру для хорошего полета нужен восходящий поток воздуха. А благодатная атмосфера, которая окружала в то время С. П. Королева, образно говоря, была тем самым восходящим потоком для творческих исканий будущего Главного Конструктора ракетной техники.