Начало

В 1954 году в автобиографии Сергей Павлович писал, что он с мая 1927 года по сентябрь 1928 года работал конструктором авиазавода, с октября 1928 года по июнь 1930 года был начальником конструкторской бригады одного из предприятий Всесоюзного авиаобъединения, а с июля 1930 года по сентябрь 1933 года выполнял обязанности старшего инженера ЦАГИ (знаменитого Центрального аэрогидродинамического института, основанного Н. Е. Жуковским). Внешняя канва его трудовой деятельности вполне соответствовала послужному списку авиационного инженера.

Но по существу авиационный инженер Королев все больше становился специалистом не авиационной, а считавшейся тогда почти не существующей ракетной техники, интерес к которой пробудил в нем К. Э. Циолковский. Насущные же нужды ракетного дела заявили о себе в ту самую пору, когда Королев занимался применением реактивного принципа в авиации.

Эти вопросы он не раз обсуждал с Ф. А. Цандером. Фридрих Артурович к моменту их знакомства имел уже многолетний стаж увлечения ракетами. Он, со своим слегка старомодным видом, худощавым сосредоточенным лицом и лихорадочно блестящими глазами, имел облик человека, знавшего «одну, но пламенную страсть», буквально сжигавшую его, — страсть к космическим полетам. Ф. А. Цандер был на двадцать лет старше Сергея Павловича Королева. В начале века, еще студентом Рижского политехнического института, он познакомился с трудами К. Э. Циолковского и окончательно выработал девиз своей жизни: «Вперед, на другие планеты!» После окончания института он работал на заводе «Проводник», посвящая все свое свободное время обдумыванию межпланетных путешествий. В 1923 году он писал: «Кто не устремлял в ясную звездную ночь своих взоров к небу, на котором сверкают миллионы звезд, и не подумал о том, что около них на планетах должны жить другие человечества, отчасти в культуре на многие тысячи лет опередившие нас. Какие несметные культурные ценности могли бы быть доставлены на Землю, если бы удалось туда перелететь».

Ф. А. Цандер не только мечтал, не просто предлагал, а выполнял огромную работу, изучая проблемы освоения космического пространства. В 1924 году Фридрих Артурович выступил с проектом аппарата для межпланетных путешествий. В том же году он напечатал первую статью: «Перелеты на другие планеты». Закладывая основы теории этих полетов, он независимо от других ученых открыл оптимальные эллиптические траектории межпланетных рейсов. Таблицы (расписания) полетов с Земли на Марс не утратили своего значения и до наших дней. Рассматривал Фридрих Артурович и баллистический, и планирующий спуск межпланетного корабля на Землю, и нагревание его при вхождении в плотные слои атмосферы…

Большую известность получило научное обоснование Ф. А. Цандером возможности использовать давление света для перемещения в космическом пространстве. Уже в 1924 году он нарисовал схему движения космического аппарата с «солнечным парусом».

Много сделал Цандер ко времени встречи с Королевым и по расчетам ракетного двигателя. Он предложил свою методику расчета, провел опыты по сжиганию легких металлов в воздухе для использования в качестве топлива в ракетных двигателях. Всерьез занялся проектированием своего первого опытного ракетного двигателя. Много лет, вплоть до 1930 года, посвятил он этому двигателю, названному ОР-1 (опытный ракетный первый), который сам же и построил. Горючим в нем служил бензин, окислителем — сжатый воздух.

Фридрих Артурович в беседах с молодым, энергичным конструктором Королевым не раз жаловался ему на то, что не может заинтересовать своими предложениями какую-нибудь серьезную организацию. По-видимому, то, что он связывал свои предложения с космическими полетами, настораживало всех, к кому он обращался. Действительно, в те годы идею ракетного полета мало кто разделял. В литературе можно было встретить на этот счет немало беспочвенных вымыслов. «На днях, — сетовал в письме к товарищу С. П. Королев, — в одном журнале мне прямо сказали: „Мы избегаем печатать материал по ракетному делу, так как все это лунные фантазии и т. п.“. И мне большого труда стоило их убедить, что это не так, что ракеты — это оборона и наука».

Выли даже ученые, считавшие полет в космос абсурдом, они не верили, что работы, начатые первыми учеными-ракетчиками, впоследствии приведут к созданию ракетных летательных аппаратов, а с их помощью — и к космическим полетам.

Сергей Павлович, беседуя с Цандером, наблюдал, как его «паяльная лампа» — двигатель — выбрасывает огненную струю. Опытный инженер-конструктор, он понимал, что тяга, которая рождалась в маленьком теле ОР-1, составляет небольшую величину (145 граммов). Сергей Павлович верил в возможность увеличить тягу и этим очень воодушевлял Цандера. Ведь увеличение тяги жидкостного двигателя сделало бы реальным полет.

С. П. Королев знал, что за рубежом уже пробовали применить пороховые ракеты на борту летательного аппарата. Включение порохового двигателя давало импульс аппарату, и тот дальше летел по инерции. Такие опыты в Германии начались в 1927 году с установки ракетного порохового двигателя на модель самолета. Он укреплялся спереди, под крылом. Взлет и полет модели длились 10 секунд. Через год состоялся первый вылет самолета с пороховыми ракетными двигателями на борту.

В 1930 и 1931 годах новые полеты с использованием пороховых ракет были проведены в Германии и Италии.

В те же годы и в Советском Союзе сотрудник Ленинградской газодинамической лаборатории — первой в СССР научно-исследовательской и опытно-конструкторской организации по ракетной технике — В. И. Дудаков испытывал пороховые ускорители на самолете — тяжелом бомбардировщике ТБ-1. Этими испытаниями В. И. Дудаков доказал, что включение ракет на старте сокращает длину разбега самолета втрое или позволяет увеличить его полетный вес на две тонны.

Узнав об этом, Сергей Павлович летом 1932 года побывал в Ленинграде на Комендантском аэродроме, посмотрел ракетные ускорители и даже поднялся в воздух на ТБ-1 с реактивным стартом.

Сравнив «способности» пороховых и жидкостных двигателей, Сергей Павлович отдал предпочтение вторым. Он утвердился в намерении поставить реактивное жидкостное «сердце» на летательный аппарат. (Подобных опытов за рубежом тогда еще не было.) Главный вопрос заключался в том, где взять достаточно мощный двигатель.

Сергей Павлович знал не только о замыслах Цандера и опытах Дудакова, но и о том, что в Газодинамической лаборатории проектировались и строились двигатели для жидкостных ракет. К 1931 году уже испытали два двигателя. Один, работавший на жидком кислороде и бензине, развил тягу в 20 килограммов. Когда Сергей Павлович был в Ленинграде, он познакомился и с этими двигателями.

Еще острее встали перед ним вопросы: как ускорить получение двигателя? Как осуществить идею ракетного полета? Сергей Павлович побывал во многих организациях. Решительнее всего его поддержали в Центральном совете Осоавиахима, где он был своим человеком.

— Будем считать, что организация, заинтересованная ракетным полетом, есть, — подытожил свои поиски Сергей Павлович при встрече с Цандером, — это Центральный совет Осоавиахима.

Действительно, в начале 1931 года образовалась секция реактивных двигателей. Она занялась пропагандой идей Циолковского, теории реактивного движения. Но что еще более важно, на ее собраниях живо обсуждался вопрос: как быстрее и вернее всего осуществить идею ракетного полета.

Участники обсуждения помнят, как Сергей Павлович предложил:

— Давайте поставим на планер жидкостный двигатель. И попробуем полетать на ракетоплане. Последнее я беру на себя…

У присутствующих загорелись глаза: вот предложение не простое, но определенное и доступное. Именно то, что нужно.

В самом деле — подходящий планер легко найти, а двигатель можно построить. Имелся в виду второй двигатель Цандера ОР-2. Руководство Центрального совета Осоавиахима вняло настойчивым просьбам, и в сентябре 1931 года при Осоавиахиме была образована группа изучения реактивного движения — ГИРД. В ноябре был заключен договор на постройку ракетоплана, получившего марку РП-1. Начальником работ по ракетоплану стал С. П. Королев. Первую бригаду впоследствии возглавил Ф. А. Цандер.

Сергей Павлович очень ценил Ф. А. Цандера, видел в нем, как он писал позже, «исследователя и выдающегося научного деятеля в области ракетостроения и космонавтики». Но в практических делах ему часто приходилось удерживать Фридриха Артуровича от преждевременных действий. Так, при организации ГИРДа Цандер предложил прежде всего приобрести… водолазный костюм в предвидении того, что вдруг будущая ракета при испытаниях опустится на воду. Сергею Павловичу пришлось с серьезным видом пообещать, что водолазный костюм будет, когда будет ракета.

Цандер настолько горячо и вдохновенно говорил о будущих космических рейсах, что Королев часто привлекал его для убеждения тех, кто колебался — идти ли работать в ГИРД. Б. В. Флоров вспоминает по этому поводу: «Сергей Павлович рассказывал мне о перспективах полетов на ракетах и предложил работать в ГИРДе. Я сразу заявил, что в таких условиях полетов достичь нельзя. Тогда Королев пригласил Цандера, познакомил меня с ним, и Фридрих Артурович стал красочно и ярко описывать полеты на Луну, на Марс, жизнь на других планетах и то, как сообща будут преодолены все трудности этого великого дела. Его слова так подействовали на меня, что уже на другой день я пришел работать старшим механиком в ГИРД с твердым намерением лететь на Луну, на Марс».

Кроме Цандера в ГИРД вошло много энтузиастов, в особенности авиационных инженеров-конструкторов. Некоторые из них, увлекшись ракетной техникой, после дневной работы в ЦАГИ или на заводе спешили в ГИРД, чтобы провести вечер за чертежной доской.

Вместе со всеми допоздна засиживался над чертежами и Сергей Павлович, обсуждая и уточняя с товарищами проект будущего ракетоплана. И никакие иные заботы не могли отвлечь его от этого дела. А между тем забот у него прибавилось — он недавно женился. Женой его стала подруга детства Ксения Максимилиановна Винцентини, та самая, что училась вместе с ним в одесской стройпрофшколе. После школы она окончила медицинский институт и работала в Донбассе врачом, а в Москву в то время приехала на совещание.

Когда они шли в загс, у Ксении уже был билет на поезд. Поэтому из загса молодожены заехали домой лишь на часок. Дома их кроме родителей ждали друзья Сергея Павловича — известные летчики Михаил Громов и Дмитрий Кошиц. Подняли бокалы шампанского, пожелали молодым счастья и… пошли искать извозчика, чтобы отправиться на Курский вокзал. Перед отъездом супруги договорились, что Ксения переедет в Москву, но администрация больницы ее не отпускала. Сергей Павлович ездил в Донбасс, хлопотал. Хлопотала и администрация ЦАГИ. И только через три месяца Ксения переехала в Москву и застала мужа в горячке новых дел.

Сергей Павлович и его товарищи хотели одного: скорее построить ракетоплан и полететь на нем. Они уже придумали своему будущему аппарату название: «Имени XIV годовщины Октября». Годовщина миновала, но ракетоплан еще не был готов.

Правда, дело понемногу продвигалось. С февраля 1932 года ГИРД располагал планером конструкции Б. И. Черановского. У этого планера крыло было треугольной формы и отсутствовал хвост, что являлось удобным для установки ракетного двигателя. Но тем не менее пришлось внести некоторые изменения: усовершенствовали заднюю часть, сделали металлическую обшивку, поставили на крыле баки. Чтобы осуществить постройку двигателя, в середине того же 1932 года добились решения о создании производственной базы ГИРДа. Центральный совет Осоавиахима, хорошо зная Сергея Павловича как конструктора самолетов и планеров, утвердил его руководителем нового предприятия.

Член-корреспондент Академии наук СССР Б. В. Раушенбах вспоминает по этому поводу: «Впервые я услышал о Сергее Павловиче в начале 30-х годов как о конструкторе планеров. Тогда их конструировали талантливые молодые люди, смелые и задорные. Из рядов создателей планеров выросли такие замечательные деятели авиации, как С. В. Ильюшин, О. К. Антонов. С. П. Королев мог бы тоже стать генеральным конструктором авиационной техники. Но авиация его потеряла, а ракетная техника приобрела одного из своих основоположников».

Но это в будущем стало ясно, кого приобрела в лице Королева ракетная техника, а поначалу эта техника преподнесла ему немало полезных уроков.

Нетерпение, с которым молодежь взялась за ракетоплан, было ненадежным союзником. Бесхвостый планер облетывался, а двигателя все не было. Сергей Павлович понял: нужны широкие и целенаправленные исследования и начал с того, что попросил предоставить в распоряжение ГИРДа какую-нибудь брошенную церковь. Стены у церквей толстые, прикидывал он, и взрывы им не страшны. Но вместо церкви новому производству выделили большой подвал в жилом доме на углу Садово-Спасской улицы и Орликова переулка. Попробовали было поискать что- нибудь получше, но не нашли. Пришлось обосноваться здесь. Обили стены фанерой, оклеили их обоями. Оборудовали лаборатории и мастерские. Помещение приобрело обжитой вид, и работа закипела.

Сложился мозговой центр ГИРДа — технический совет. В него вошли специалисты разных наук, причастных к рождению ракетной техники. Членами совета стали Ф. А. Цандер, М. К. Тихонравов, Е. С. Щетинков, Ю. А. Победоносцев, Н. И. Ефремов и другие. Возглавил совет С. П. Королев.

Гирдовцы не раз удивлялись способности Сергея Павловича оказываться в нужный момент именно там, где складывается трудная ситуация, где что-нибудь не ладится. Так было, например, когда в ГИРД поступил новый, необычно трудный для обработки материал для нервюр — силовых элементов будущих ракет. Медники из-за несогласованности с конструктором испортили первую деталь. В этот момент Сергей Павлович появился в медницкой. Он строго отчитал инженера за непредусмотрительность и особенно возмутился тем, что напрасно затрачен большой труд. Зная цену настоящему труду, Сергей Павлович не мог терпеть бесцельной работы.

ГИРД постепенно разрастался — в нем стало уже четыре бригады. Первая — во главе с Ф. А. Цандером — занималась проектированием и постройкой жидкостных реактивных двигателей. Это были ОР-2 и двигатель для предполагаемой баллистической ракеты ГИРД-X. Оба двигателя были закончены уже после скоропостижной смерти Ф. А. Цандера — он умер от тифа в Кисловодске 28 марта 1933 года.

Размещение ГИРДа в подвале жилого дома вызвало много новых забот у С. П. Королева. После особенно шумных и дымных испытаний среди жильцов дома начался ропот.

— Жить стало опасно! — возмущались они.

Пришлось Сергею Павловичу успокаивать жильцов, разъяснять смысл опытов, и обычно его невозмутимость и доброжелательность оказывали благотворное действие.

Можно, конечно, понять и жильцов дома. Одна бригада Ю. А. Победоносцева могла испортить настроение многим из них. По ходу исследований здесь жгли фосфор, и из подвала валил густой дым. Аэродинамическая труба, которую построила эта бригада, выла и свистела с силой в сто сирен. А тут еще всевозможные взрывы в других бригадах.

И гирдовцы, не переставая, искали новое место для дальнейших экспериментов и испытаний. Сергей Павлович обратился даже с письмом к заместителю Наркома обороны М. Н. Тухачевскому. И Михаил Николаевич решил лично побывать в ГИРДе.

Когда заместитель наркома прибыл, Сергей Павлович встретил его и провел по всем бригадам. Михаил Николаевич с интересом слушал Цандера, руководителей других бригад. Фридрих Артурович по своему обыкновению связал работы ГИРДа с полетами к Луне и Марсу. Тухачевский не удивился, а с сочувствием сказал:

— Да-да, полеты к планетам будут не скоро, но думать об этом надо…

Познакомившись с двигателями и ракетами, которые строились в ГИРДе, Михаил Николаевич отметил:

— Работы интересные и успехи есть. А с местом для испытаний постараемся помочь.

Свое обещание он выполнил. ГИРДу была предоставлена площадка на инженерном полигоне в Нахабино. Так Нахабино стало первым опытным ракетодромом ГИРДа.

Все бригады энергично обживали свой полигон. Они работали не изолированно друг от друга, дела в ГИРДе велись так, что интересы каждой бригады были общими.

Характерный эпизод вспоминает секретарь партийной организаций ГИРДа Н. И. Ефремов. Одно время первую бригаду лихорадило отсутствие жаропрочного покрытия для камеры сгорания и сопла. По заданию Сергея Павловича кто-то из гирдовцев съездил в Харьков и привез покрытие. Камеру сразу же решили испытать. Королев сам стал у пульта в блиндаже. Рядом с ним инженеры ГИРДа.

Двигатель легко запустился и вышел на режим. Судя по звуку и пламени, все шло хорошо, оснований для беспокойства вроде бы не было. И вдруг… взрыв, фонтан огня, спирт сильной струей ударяет по сторонам и тут же вспыхивает. Огонь охватывает всю стендовую площадку. Ярость его усиливается из-за избытка кислородных паров.

— Отключить подачу! — раздался голос Сергея Павловича.

— Выключено, — отвечает А. И. Полярный.

Но это не спасает положения. Брызги спирта и жидкого кислорода продолжают вылетать из разорванных трубопроводов. Пламя растет и подбирается к кислородному баку. Вот-вот произойдет новый взрыв. Механики В. П. Авдонин и Б. В. Флоров с риском для жизни устремляются в опасную зону и почти из огня выхватывают бак с жидким кислородом. Огромным напряжением сил им удается оттащить его в сторону от огня.

Примерно так же отрабатывались и охлаждение, и зажигание двигателей. Еще не хватало нужного инструмента, не хватало станков и особенно недоставало измерительных приборов.

И снова С. П. Королев, партийная организация ГИРДа нашли поддержку у заместителя наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевского. Михаил Николаевич написал письмо в комиссию по разработке идей К. Э. Циолковского.

«В Москве работает в системе Осоавиахима организация МосГИРД. Специальная группа инженеров этой организации интенсивно работает над конструированием ракетных моторов на жидком топливе, причем часть моторов уже имеется в рабочих чертежах, подлежащих срочному осуществлению Эти работы, связанные с изобретениями Циолковского К. Э. в области ракет и межпланетных сообщений, имеют очень большое значение для Военведа и СССР в целом.

Ввиду особой специфичности ракетных моторов совершенно необходимо иметь при МосГИРДЕ небольшую опытную механическую мастерскую для их изготовления.

Прошу… принять все меры по линии общественности к оказанию действительной помощи МосГИРДУ в отношении предоставления ему оборудования НКТП. МосГИРД же, как малоизвестная организация, несмотря на ряд принятых мер, получить до сего дня оборудования не мог.

Зам. Наркомвоенмора и Председателя РВС СССР

Тухачевский».

Так, с привлечением самой авторитетной помощи, добывал Сергей Павлович станки, стенды, приборы. Постепенно ГИРД оснащался нужным оборудованием.

Да и внешний вид сотрудников ГИРДа преобразился. Сергей Павлович выхлопотал всем, кто участвовал в испытаниях на полигоне, авиационные кожанки с воротниками — теплые, красивые, прочные. Ветераны до сих пор вспоминают их с восхищением.

Работа над двигателем ОР-2 приближалась к концу. В декабре 1932 года он был сдан на холодные испытания.

Но Королев и Цандер мечтали о ракетных двигателях большей тяги — в 600 и даже 5000 килограммов. Для этого Фридрих Артурович предлагал применить металлическое горючее. Он высказывался также за то, чтобы в качестве компонентов топлива использовать отдельные части ракеты или космического корабля. Даже в первой ракете ГИРД-X он предлагал расплавлять баки после их опорожнения и металл в расплавленном виде подавать в камеру сгорания.

 

«Полетит и повыше!»

Параллельно с работой первой бригады шло проектирование двигателей и ракет во второй бригаде. Возглавлял эту бригаду М. К. Тихонравов. В ней работали способные инженеры с отличной физико-математической подготовкой. Эта бригада первой построила ракету конструкции М. К. Тихонравова, получившую индекс 09. Двигатель для нее был создан этой же бригадой и работал на окислителе — жидком кислороде и горючем — сгущенном бензине в виде пасты. Было проведено более 50 огневых испытаний этой ракеты.

Много хлопот бригаде доставил окислитель — жидкий кислород. При попадании масла в баллоны с ним могла произойти катастрофа. Поэтому Королев пригласил в ГИРД для консультации виднейшего специалиста по сжиженным газам, который пояснил:

— Жидкого кислорода бояться не следует, надо только соблюдать осторожность в обращении с ним. Масло — опасная примесь для него.

И вот повезли жидкий кислород на полигон. Сосуд Дьюара с опасным продуктом держали на руках, но как заправить ракету? Ведь жидкий кислород надо заливать в бак, а рядом все механизмы в смазке, в тавоте. Тогда Королев и Тихонравов решили лично убедиться, чем действительно угрожает окислитель и можно ли его заправлять в таких условиях. Проверили все сами и на опыте определили, как лучше обращаться с жидким кислородом при перевозке и на старте. Но «строптивец» нет-нет да и проявлял свой нрав.

Так, один из пусков двигателя сорвался из-за того, что «строптивец» заморозил краны. И тут нашелся Тихонравов — он предложил облить краны… обычной водой, ведь она для жидкого кислорода как кипяток.

А теперь стоит пояснить, как появился в ГИРДе сгущенный бензин. Летом 1932 года Н. И. Ефремов должен был по путевке ехать в Гагры, и Королев предложил ему:

— Ты же будешь на Кавказе. Заверни в Баку да прочти несколько докладов. Познакомься с новинками, ведь там делается и горючее для наших ракет. Я понимаю, ты потеряешь часть отпуска. Но ничего, впереди еще целая жизнь, накупаешься…

Поездка в Баку оказалась удачной — там и был найден бензин, сгущенный до пасты. Через некоторое время такой бензин поступил в ГИРД — он был более компактен, а по свойствам близок к жидкому. Сгущенный бензин позволил упростить конструкцию двигателя. Паста заранее помещалась в камеру сгорания, и при работе двигателя требовалось подавать туда лишь один окислитель.

Испытания ракеты на сгущенном бензине состоялись на Нахабинском полигоне 8 июля 1933 года. Присутствовали многие специалисты ГИРДа. Был здесь и Сергей Павлович. Состоялось два запуска двигателя. При первом запуске двигатель развил тягу 28 килограммов, при втором — 38 килограммов. Объяснялось это тем, что давление в камере во втором случае было на 3 атмосферы выше. Решили впредь работать при еще более высоком давлении.

Через месяц, 7 августа 1933 года, на Нахабинском полигоне испытывался двигатель с давлением в камере 13 атмосфер. Тяга получилась 53 килограмма.

Для будущей ракеты пробовали разные варианты зажигания смеси в камере сгорания. Пытались использовать и медленногорящий состав на основе пороха. Этот состав в камере должен был воспламенять топливную смесь. Подобрали нужный порох, поместили в металлический сосуд. Начали испытывать, как он будет гореть. Но он сразу же взорвался.

После этого эксперимента поняли: нужно время, чтобы отладить такую систему зажигания, а это задержит запуск ракеты. Тогда Королев и Тихонравов, используя свой авиационный опыт, решили применить зажигание от свечи, как это делается в авиадвигателях. И свеча не подвела, хотя иногда случались неприятности. Так, при отладке зажигания произошел как-то взрыв в присутствии Королева, Тихонравова и Ефремова. Площадку заволокли клубы пара и темного дыма. Ближе всех к месту взрыва был Ефремов. Его оглушило, и вдруг он почувствовал, что чьи-то руки обхватили его за плечи. Это был Сергей Павлович. Королев с тревогой смотрел на товарища и, когда тот сказал, что вроде все обошлось благополучно, облегченно произнес:

— В рубашке ты родился.

А сам, между прочим, в горячке забыл, что был тут же, рядом…

Особенно огорчали неудачи в последние дни перед пуском ракеты, из-за чего ее старт приходилось трижды откладывать — 9, 11, 13 августа. Наконец наступило 17 августа 1933 года — канун Дня Воздушного Флота, который гирдовцы, как бывшие авиаторы, считали своим праздником. На полигоне в Нахабино собрались лишь непосредственные участники пуска. «Девятка» уже заправлена топливом и установлена в пусковой станок. Сергей Павлович, как и все остальные, неотрывно следит за нарастанием давления в кислородном баке. Манометр маленький и установлен в верхней части корпуса ракеты. Мелкие деления его шкалы плохо различимы. Чтобы следить за перемещением стрелки, приходится приподниматься на носках.

Давление достигает 13,5 атмосферы. И тут начинает стравливать редукционный клапан. На его тарелочке образовался ледяной нарост, и клапан неплотно прилегает к гнезду. Из-за этого не удается поднять давление выше 13,5 атмосферы. Что делать?

Сергей Павлович задумался: «Ефремов предлагает запуск с пониженным давлением. Пусть не будет достигнута расчетная высота, но полет состоится, и мы получим ответ на интересующие нас вопросы».

Начальник ГИРДа не спешит с ответом, обдумывает создавшееся положение и наконец дает согласие.

Дальше все идет нормально. Вот подожжен бикфордов шнур в системе выброса парашюта на высоте, и все спешат в блиндаж, чтобы оттуда управлять запуском ракеты.

Старт! Ракета в воздухе!

Полету «девятки» был посвящен специальный выпуск стенгазеты ГИРДа «Ракета № 9». Во всю ширину газеты приведена слегка измененная фраза из заметки С. П. Королева: «Советские ракеты победят пространство!» А ниже сама заметка:

«Первая советская ракета на жидком топливе пущена. День 17 августа, несомненно, является знаменательным днем в жизни ГИРДа, и начиная с этого момента советские ракеты должны летать над Союзом Республик.

Коллектив ГИРДа должен приложить все усилия для того, чтобы еще в этом году были достигнуты расчетные данные ракеты и она была сдана на эксплуатацию в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию.

В частности, особое внимание надо обратить на качество работы на полигоне, где, как правило, всегда получается большое количество неувязок, недоделок и прочее.

Необходимо также возможно скорее освоить и выпустить в воздух другие типы ракет, для того чтобы всесторонне научить и в достаточной степени овладеть техникой реактивного дела.

Советские ракеты должны победить пространство!»

Газета напечатала также заметки представителей всех бригад, хотя ракета эта строилась только второй бригадой. От имени первой бригады ее руководитель заявлял, что «первый полет подтвердил правильность технических решений и доказал верность идеи, заложенной в конструкции нашей ракеты».

Здесь особенно примечательны слова: «наша ракета». И так рассуждали все. В этом отразились единодушие и сплоченность гирдовцев.

В газете описан и момент запуска:

«И вот все готово. Несколько раз Николай Иванович (Ефремов. — П. А.) подходит взглянуть на манометр и знаками показывает повышение давления. Вот уже Сергей Павлович поджигает бикфордов шнур. Мы знаем, что осталась еще минута, одна только минута…»

В этой заметке, как о чем-то совершенно привычном и обыденном, сообщается, что начальник ГИРДа, председатель техсовета трудится, именно трудится на старте бок о бок со всеми и со всеми делит опасности и неудачи…

Сама картина первого полета ракеты хорошо нарисована в заметке Б. Шедко:

«У меня было задание сфотографировать ракету во время полета… Нам крикнули, чтобы мы приготовились.

С ревом и конусным пламенем ракета вышла из станка и поднялась в воздух. Вышла она медленно, а затем сразу взяла большую скорость и поднялась вверх метров на четыреста, не меньше, потом, пройдя по горизонтали, упала в лесу, около забора.

В тот момент у нас у всех было такое настроение, что все мы были готовы от радости кричать. Я буквально обалдел и вместо ракеты заснял один лес».

«Наша ракета гордо и абсолютно вертикально с нарастающей скоростью врезается в голубое небо, — пишет О. Паровина. — Полет длился 18 секунд, но эти секунды казались часами».

Фотография запечатлела радостные лица Сергея Павловича и его товарищей, стоящих у ракеты, только что совершившей полет. Сергей Павлович в светлой рубашке с засученными рукавами выглядит так, словно он готов немедленно взяться за любое новое дело.

Этот момент отражен и в стенгазете:

«Все у ракеты, лежащей на земле, лица возбужденные, радостные, говорят хором, трудно разобрать, что говорят, но это и не нужно, понятно без слов…

Весело собираемся домой. Весь путь до Москвы звучат песни, прерываемые воспоминаниями, возбуждение и радость не спадают — ведь в этот день в нашем Союзе овладели новой, неведомой отраслью техники».

Да, действительно, ракета лежала на земле. При падении, ударившись о деревья, она развалилась на несколько частей. Но все обломки находились рядом.

Как вспоминает Н. И. Ефремов, некоторые выразили желание тут же осмотреть двигатель, чтобы понять причину возникновения боковой силы, завалившей ракету, но Сергей Павлович еще издали запретил касаться деталей.

— Сначала сфотографируем ее там, где она упала, — сказал он. — А затем обследуем все части.

Б. Шедко сделал снимки с разных точек.

— Теперь сфотографируемся все у ракеты, — предложил Королев.

Шедко запечатлел участников пуска, сгрудившихся возле собранных частей ракеты.

Торжественно перенесли «девятку» на пусковую площадку и приступили к составлению акта о запуске.

В руках Ефремова оказалась канцелярская книга, в которой механики вели свои записи. Он устроился на пеньке. Рядом поставили ящик для Сергея Павловича.

Ефремов вывел первые слова: «Мы, нижеподписавшиеся, комиссия завода ГИРД по выпуску в воздух опытного экземпляра объекта 09 в составе…» Взглянул на Королева, чтобы услышать фамилии членов комиссии.

Сергей Павлович продиктовал:

«…начальника ГИРДа старшего инженера Королева С. П., старшего инженера бригады № 2 Ефремова Н. И., начальника бригады № 1 старшего инженера Корнеева Л. К., бригадира производственной бригады Матысика Е. М…»

А затем, не особенно задумываясь над построением фраз, продолжил: «…сего 17 августа, осмотрев объект и приспособление к пуску, постановили выпустить его в воздух.

Старт состоялся на станции № 17 инженерного полигона Нахабино 17 августа в 19 часов.

Вес объекта — 18 кг.

Вес топлива — гор. твердый бензин — 1 кг.

Вес кислорода — 3,45 кг.

Давление в кислородном баке —13,5 атм.

Продолжительность взлета от момента запуска до момента падения —18 сек.

Высота вертикального подъема (на глаз) — 400 м.

Взлет произошел медленно. На максимальной высоте ракета прошла по горизонтали и затем по отлогой траектории повернула в соседний лес. Во все время полета происходила работа двигателя. При падении на землю была смята оболочка.

Перемена вертикального взлета на горизонтальный и затем поворот к земле произошли вследствие пробивания (прогара) у фланца, в результате чего появилось боковое усилие, которое и завалило ракету…

Составлен в 1 экземпляре и подписан на полигоне Нахабино 17 августа в 20 час. 10 мин. 1933 г.»

Технический совет ГИРДа во главе с Сергеем Павловичем обсудил результаты полета и утвердил вывод, который звучал оптимистично: «Ракета устойчива… Основные повреждения ракета получила от ударов о деревья. Ракету отремонтировать для дальнейших испытаний».

Вернувшись домой, Сергей Павлович, как вспоминает его мать Мария Николаевна, долго не ложился спать. На ее беспокойные вопросы отвечал:

— Все хорошо, мама, наша первая ракета взлетела на четыреста метров. Взлетит и повыше!

После удачного запуска ракеты 09 Сергей Павлович написал в Центральный совет Осоавиахима письмо:

«Группа реактивных двигателей (ГИРД), — говорилось в этом письме, — работает над созданием совершенно новых по своей идее типов двигателей и снарядов, основанных на принципе реакции струи вытекающих газов. Построен и испытан ряд реактивных двигателей на жидком топливе. Проведены многочисленные лабораторные и полигонные испытания. В результате работы ГИРДа за 1933 год была разработана и построена принципиально новая ракета-снаряд (конструкции инженера Тихонравова), которая была подробно изучена в работе на привязи на балансирном станке.

17 августа с. г. в 19 часов первая советская ракета на жидком горючем успешно совершила свой первый полет. Этим самым практически проверен принцип устройства, схема и формы этой ракеты-снаряда. Главной задачей дальнейшего является наиболее быстрое получение расчетных дальностей и высот полета ракеты и сдача ее на вооружение и для мирных целей. Для этой ракеты, как для первого шага в этой области, были выбраны скромные данные. Высота вертикального подъема до 6 тысяч метров. Вес ракеты 18 килограммов, из них 6 килограммов полезной нагрузки. Скорость полета до 250 метров в секунду. От первого шага, доказавшего правильность выбранной схемы, можно будет перейти к дальнейшим усовершенствованиям и получению летающих ракет больших калибров со скоростью полета до 800—1000 метров в секунду и дальностью полета в несколько сотен и тысяч километров.

Сергей Павлович с дочкой Наташей (слева) и племянницей Ксаной. 1938 год.

Для этого нужно без промедления как можно шире поставить дальнейшие опыты с летающими ракетами. Надо выстроить серию хотя бы в 6 ракет и сделать за сентябрь-октябрь этого года не одну сотню полетов. Если это будет так, то, несмотря на то что летавшая 17 августа ракета является очень несовершенной, только первым опытом в этой области, можно будет к концу 1933 года иметь уже доработанный в известной мере образец, который может быть пущен в эксплуатацию. Кроме того, широкая постановка опытов даст возможность пойти по пути повышения данных (в частности, увеличения дальности)».

И Королев предлагал:

«Необходимо:

1. Ускорить разрешение вопроса с организацией Реактивного института.

2. Немедленно отпустить ГИРДу необходимые средства на постановку научно-исследовательской работы, и в частности на постройку первой опытной серии ракет и испытание их (на это нужно до 30000 рублей). Работы вести, учитывая и мирное применение ракет.

22. VIII.1933 г.

Начальник ГИРДа

инж. Королев».

Впоследствии было выпущено шесть ракет 09. Они достигли высоты в полторы тысячи метров.

Для исследования возможностей артиллерийского применения ракет на жидком топливе было проведено несколько наклонных пусков под углом до 80 градусов. В ходе этих испытаний были сделаны выводы о необходимости автоматов для управления ракетой.

«Девятка» прожила сравнительно долгую жизнь. Простота схемы давала возможность применять ракету или ее двигательную установку в тех случаях, когда нужно было быстро поставить какой-либо летный эксперимент.

Запуск первой советской экспериментальной жидкостной ракеты позволил получить ответы на злободневные тогда вопросы. Прежде всего стало ясно, что ракеты с ЖРД — вполне реальное дело, что нашей промышленности, нашей технике по плечу создание реактивных летательных аппаратов.

Сергей Павлович призвал первую бригаду ускорить постройку и испытание ракеты ГИРД-X. Этот призыв и активная помощь Королева оказали свое действие. Ракета ГИРД-X стартовала 25 ноября того же года в Нахабино. Правда, все это уже произошло без руководителя бригады Ф. А. Цандера, умершего летом 1933 года, К. Э. Циолковский писал о нем: «Цандер. Вот золото и мозг». С. П. Королев отмечал в 1934 году: «Ближайшим исследователем идей К. Э. Циолковского и горячим сторонником и энтузиастом ракетного дела был высоко талантливый инженер-изобретатель Фридрих Артурович Цандер. Благодаря его работам за последние 10 лет были созданы прототипы первых советских ракетных двигателей. Ф. А. Цандер умер в 1933 году, но сумел создать дружный коллектив работников, своих учеников и последователей».

 

Ракеты учатся летать

Много исследований велось в третьей бригаде, возглавляемой Ю. А. Победоносцевым. Тут разрабатывались проблемы прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Как известно, прямоточные двигатели начинают работать только на очень большой скорости, когда воздух, входящий в горючую смесь, сжимается вследствие напора встречного потока воздуха. Как же разогнать двигатель до большой скорости? В бригаде нашли очень интересный прием: вмонтировали миниатюрный воздушно-реактивный двигатель в артиллерийский снаряд и выстреливали его из пушки. Развив большую скорость, двигатель включался и развивал тягу, величину которой определяли по прибавке дальности у снаряда с двигателем в сравнении с обычным.

Конструктивно двигатель в снаряде выглядел так. В специальный канал, сделанный в теле снаряда, закладывалось горючее — фосфор. Сверху он заливался лаком, чтобы сам собой не воспламенялся (фосфор ведь самовозгорается на воздухе). А чтобы в полете очистить горючее от защитной пленки, в канал вставляли металлический ежик. При выстреле из орудия снаряд летел вперед, а ежик, сдирая пленку, — назад. Фосфор вспыхивал, и двигатель включался в работу.

Правда, использование фосфора повлекло за собой немало неприятных происшествий на полигоне. Оставшиеся крошки фосфора нет-нет да и прожигали кому-нибудь одежду.

Особенно не повезло водителю Гудкову. Он привез вторую бригаду на полигон, а Победоносцев только-только отработал там. Водитель интересовался реактивным двигателем, но у механиков забот было много и никто ему ничего не объяснял. Обиженный Гудков уселся на скамейку отдохнуть и вдруг с ужасом почувствовал: что-то жжет снизу. Гудков поднялся и увидел, что его брюки дымят в десятке мест. С перепугу он бросился бежать, ударяя ладонями по ягодицам и стараясь остановить тление одежды. Глядя на него, механики залились смехом, а когда Гудков приблизился к ним, кто-то крикнул: «Теперь ты по себе знаешь, что такое реактивный двигатель: не хочешь, а летишь!»

Ущерб свелся лишь к испорченным брюкам. Сергей Павлович успокоил пострадавшего: «Компенсируем твою производственную потерю».

К слову сказать, во время испытаний новой техники в ГИРДе несчастных случаев с людьми, а тем более жертв совсем не было. И в этом, несомненно, заслуга С. П. Королева — предусмотрительного, требовательного, заботливого начальника.

Сергей Павлович всегда старался лично участвовать в важнейших испытаниях. В архиве сохранился протокол от 15 апреля 1933 года об исследовании воздушно- реактивного двигателя на газообразном горючем. Среди присутствовавших значится и С. П. Королев. Исследование проводилось так: к реактивному двигателю подводились воздух и водород. Зажигалась смесь свечой, состоявшей из никелиновой проволоки, намотанной на изолированный цилиндрик и заключенной в камеру двигателя. В 7 часов 50 минут дали воздух и водород. Через 10–15 секунд раздался взрыв. Из выхлопного сопла показалось желтоватое пламя, послышался звук, характерный для начала работы двигателя. По мере увеличения расхода воздуха вылетающее пламя уходило внутрь двигателя, а звук становился более высоким и резким.

В 7 часов 55 минут прекратили подачу воздуха, пламя вышло из двигателя и тут же потухло. Попытка запустить двигатель вторично не удалась. Сергей Павлович вместе со всеми отыскивал причину неудачи. Вскоре она была найдена: оказывается, перегорела свеча. Эти исследования дали свой результат — подтвердили родившиеся в ГИРДе теоретические предположения о реактивном двигателе на газообразном горючем. А зажигание с помощью никелиновой свечи было признано недостаточно надежным.

Исследования эти привели к разработке схем некоторых типов двигателей, а экспериментальные данные обогатили теорию. К успеху третьей бригады следует отнести и создание аэродинамической трубы со скоростью потока, равной трем скоростям звука, что в 15 раз превышало скорость потока у других аэродинамических труб того времени.

И, наконец, четвертая бригада. Она опекалась лично Сергеем Павловичем. Ее профиль — крылатые ракетные летательные аппараты. Именно эта бригада готовила планер БИЧ-11 к установке на него ракетного двигателя. Члены бригады ездили на аэродром в Трикотажную и дружно тянули амортизаторы, когда Сергей Павлович взлетал, испытывая планер. Во время одного из таких полетов при взлете Королева выбросило из кабины. Только его богатырский организм мог выдержать такой удар…

Несмотря на задержки с осуществлением РП-1, надежда не покидала гирдовцев. Секретарь ГИРДа писал К. Э. Циолковскому:

«Наши опытные работы по ракетоплану ГИРД-РП1 подходят к концу… У нас работает много высококвалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего техсовета инженер С. П. Королев… Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан».

Двигатель ракетоплана был все еще не готов. А у деревянного планера приближался к концу срок службы. Пока нельзя было завершить проект ракетоплана, Сергей Павлович начал в четвертой бригаде исследования, которые тогда могли показаться совсем фантастикой: обеспечение жизни человека при полете в стратосфере и выше. В этих опережающих время исследованиях бригада действовала в содружестве с лабораторией летного труда Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Были рассмотрены особенности полета в скафандрах, в герметических кабинах с регенерацией воздуха и т. д.

В архиве сохранился отчет об одном из исследований, выполненных в Академии имени Н. Е. Жуковского и посвященных обеспечению дыхательной функции экипажа на стратосамолете. В отчете говорится: «В целях разрешения поставленного ГИРДом перед лабораторией вопроса раньше всего были изучены явления, создающиеся в герметической кабине. Для этого были проведены опыты в сварной железной герметической кабине объемом 1,37 куб. метра с пребыванием в ней двух человек в течение различного времени».

Так постепенно изучалось все то, с чем человек должен столкнуться на большой высоте. Но постройка аппарата, который, по мысли Королева, должен был забросить человека в стратосферу, по-прежнему задерживалась из-за отсутствия мощного двигателя. Что делать? Ждать? Неспокойная, ищущая натура Сергея Павловича не соглашалась с этим. Ведь есть уже пусть недостаточно мощные, но все-таки жидкостные двигатели: «сердце» отлетавшей «девятки» и двигатели ОРМ-65 ленинградского конструктора из ГДЛ. Человека, может быть, они и не поднимут, но, например, автомат, который бы заменил человека, поднимут вполне. А почему бы и в самом деле не построить ракету для автомата? Пусть она будет с крыльями, с органами управления, как у самолета, но набор высоты, спуск, разворот при полетах в стратосфере и другие команды подает автомат.

Конечно, это представление о том, как рождался у Сергея Павловича замысел создания крылатых ракет с автоматами на борту, упрощенное. Но суть остается сутью. На крылатых ракетах Сергей Павлович остановился потому, что сначала планировал полеты в стратосферу. Там он намеревался испытать автоматы управления полетом и организовать безопасную подготовку летного состава для будущих космических рейсов.

Это было совершенно новым делом. Даже подходы к проблеме надо было намечать самому. И все-таки Сергей Павлович приступил вскоре к строительству моделей будущих крылатых ракет.

На этих моделях стали отрабатывать управляющие устройства. Поначалу ракеты плохо подчинялись командам, нередко выходили из послушания. Один из ракетчиков-ветеранов вспоминает, что тех, кто занимался крылатыми ракетами в ГИРДе, в шутку называли «пенькосшибателями» за то, что их детища нередко в своих «выходках» врезались в пни. Зато какую радость принесли те же модели, когда люди научили их летать!

Наконец прояснились возможности систем управления ракетами, которые были под силу автоматике тех лет. Бригада приступила к разработке крылатой ракеты 06/1.

Сергей Павлович считал ГИРД не только центром развития, но и центром пропаганды ракетной техники. Сам он лично делал очень многое, чтобы донести до широких масс значение новой техники, ее перспективы, вклад наших ученых, и в особенности К. Э. Циолковского, в разработку теории реактивного движения.

Сергей Павлович мечтал сделать ракетное строительство всенародным делом. 31 июля 1932 года он писал Я. И. Перельману:

«Несмотря на большую нагрузку по линии разных экспериментальных работ, все мы очень озабочены развитием нашей массовой работы. Ведь несомненно, что базироваться только на военной… стороне дела было бы совершенно неверно. В этом отношении хорошим примером может послужить развитие нашего Гражданского воздушного флота. Ведь прошло только 1,5–2 года, а как далеко и широко развернулось дело, как прочно сложилось общественное мнение. Поэтому нам надо не зевать, а всю громадную инициативу масс так принять и направить, чтобы создать определенное положительное общественное мнение вокруг проблемы реактивного дела, стратосферных полетов, а в будущем и межпланетных путешествий. Нужна, конечно, в первую голову и литература. А ее нет, исключая две-три книжки, да и те не всюду имеющиеся.

Мы думаем, что вполне своевременно будет издать целую серию (10–15 штук) небольших популярных книжечек по реактивному движению, причем в каждой книге осветить какой-либо один вопрос, например: „Что такое реактивное движение?“, „Топливо для ракетных двигателей“, „Применение ракетных двигателей“ и т. д., популярных и в то же время технических книг, в дальнейшем могущих быть замененными серией более специальной литературы.

Вообще у нас слишком много написано всяких сложных и несложных вещей и расчетов о том, как будет межпланетный корабль приближаться к Луне и т. д., а вот для кружковца-гирдовца, жаждущего поучиться, поработать — для него материала абсолютно нет».

В более позднем письме к Я. И. Перельману Сергей Павлович снова возвращается к этому вопросу: «Хотелось бы только, чтобы Вы в своей дальнейшей работе, как знающий ракетное дело специалист и автор ряда прекрасных книжек, больше уделили внимания не межпланетным вопросам, а самому ракетному двигателю, стратосферной ракете и т. д., так как все это ближе, понятнее и более необходимо нам сейчас.

Очень бы хотелось видеть и Ваши прекрасные книжки в ряду тех работ, которые агитируют за ракетное дело, учат и борются за его процветание. А если это будет, то будет и время, когда первый земной корабль впервые покинет Землю. Пусть мы не доживем до этого дня, пусть нам суждено копошиться глубоко внизу — все равно только на этой почве будут возможны успехи».

С. П. Королев привлекал к написанию книг о ракетах наиболее сведущих специалистов, писал сам, хлопотал даже об издании журнала «Советская ракета». Предложение об издании журнала было поддержано Центральным советом Осоавиахима в решении от 8 марта 1933 года. Но довести дело до конца не удалось.

 

В новом коллективе

Всего полтора года с небольшим просуществовал ГИРД. Но неоценим его вклад в развитие ракетной техники: создание и испытание в полете первых ракет, разработка крылатых ракет и ракетоплана. А история навеки сохранит имя начальника ГИРДа, который одновременно был и начальником бригады, и руководителем наиболее опасных экспериментов и важнейших стартов. За заслуги в развитии ракетной техники постановлением бюро президиума Центрального совета Осоавиахима С. П. Королев был удостоен высшей награды общества — знака «За отличную работу».

ГИРД прекратил свое самостоятельное существование осенью 1933 года, влившись в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Вопрос о создании такого, института С. П. Королев так же, как и руководители ГДЛ, не раз ставил перед М. Н. Тухачевским. 25 февраля Сергей Павлович вместе с представителями ГДЛ, приехавшими из Ленинграда на совещание в Управление военных изобретений, обсуждал структуру института. И вот 31 октября по представлению М. Н. Тухачевского Совет Труда и Обороны утвердил постановление об организации на базе ГДЛ и ГИРДа первого в мире Реактивного научно- исследовательского института.

9 ноября 1933 года Королев был назначен заместителем начальника института. Он получил воинское звание дивизионного инженера и стал носить два ромба на петлицах. Но, перед тем как рассказывать о работе С. П. Королева в РНИИ, хочется привести воспоминание М. К. Тихонравова:

«В воротах дома № 19 по Садово-Спасской улице в Москве появились два человека, два инженера из ГИРДа, который помещался во дворе. Они шли к трамвайной остановке — тогда еще по Садовому кольцу ходили трамваи — и собирались поехать в тот район Москвы, где организовывался институт, который должен был объединить усилия в разработке основных проблем реактивного движения двух наиболее инициативных групп нашей страны.

— Хотел бы я знать, — сказал один из них, — кто будет проектировать и строить корабль для полета человека в космос?

— Конечно, это будет коллектив, обязательно коллектив! — ответил другой. — Знаю, и ты, и я будем в этом коллективе. И если ни одна наша ракета еще не летала в космос, то это не значит, что мы не доживем до межпланетного полета человека. Обязательно доживем и увидим, как люди, а может быть, и мы будем летать в космос. Будут, будут замечательные дни!»

В этом разговоре двух мечтателей, которые, как показало время, оказались самыми трезвыми реалистами, звучит уверенность Сергея Павловича (читатель, конечно, догадался, что одним из собеседников был Королев) в том, что победы в космосе достигнет коллектив («обязательно коллектив!»). И еще замечательно предвидение: «Обязательно увидим, как люди, а может быть, и мы будем летать в космос!»

С этой верой в будущее ракет, со своими замыслами и идеями и вошли гирдовцы в РНИИ. Уже в мае 1934 года Сергей Павлович испытывает в полете разработанную Е. С. Щетинковым под его руководством крылатую ракету 06/1. Она совершила полет 5 мая, пролетев около 200 метров.

В литературе, к сожалению, очень слабо освещен факт постройки и испытания в нашей стране крылатых ракет. За рубежом подобные исследования проводились позже. Так, в Германии проект боевой крылатой ракеты был предложен только в июле 1941 года, а ее первый боевой вылет состоялся лишь 13 июня 1944 года.

Когда автор этой книги сообщил С. П. Королеву, о желании описать зарождение наших крылатых ракет, то вскоре получил от него письмо, в котором Сергей Павлович горячо поддержал эту идею. Он писал: «Действительно, в СССР много лет назад и раньше, чем за рубежом, занимались крылатыми ракетами». И тут же дал совет, как отнестись к подготовке такого материала: «Надо написать… серьезно и основательно, как и должно писать, вспоминая что-то дорогое и важное из истории отечественной техники. С. П. 5.VI.65 г.».

 

Как изучать небо?

В 1934 году, с 31 марта по 6 апреля, в Ленинграде проходила I Всесоюзная конференция по изучению стратосферы. В ее проведении (инициатором созыва конференции выступила Академия наук СССР) участвовали видные ученые, представители Военно-Воздушных Сил, Гражданского воздушного флота и Осоавиахима. Вступительную речь на конференции произнес академик С. И. Вавилов (впоследствии — Президент Академии наук). Он привел данные о том, какой интерес уже в начале 30-х годов проявляла советская наука, вся наша общественность к вопросам исследования стратосферы. Когда было объявлено о созыве первой конференции по изучению стратосферы, в оргкомитет конференции пришло письмо с Севера от рабочего совхоза товарища Голуба:

«Рабочие животноводческих совхозов Коми передают братский привет участникам конференции по изучению стратосферы… Пролетариат, изучая небо, создает рай на земле, подчиняя силы природы интересам человечества… Изучение неба есть и было делом не только ученых, но и каждого пастуха, кочевника и рабочего… Мы предлагаем организовать Всесоюзное общество по изучению стратосферы, первыми членами которого будут рабочие животноводческих совхозов Севера и лично я, для чего вношу вступительный взнос 25 рублей и прошу указать номер счета, куда мне их перечислить».

От имени участников конференции С. И. Вавилов поблагодарил рабочих совхозов Коми и автора этого письма, из которого всем присутствующим стало ясно, с каким интересом трудящиеся нашей страны восприняли задачи конференции, казалось бы далекие от непосредственных практических результатов. С. П. Королеву, сидевшему в зале, очень понравился призыв Голуба: «изучать небо».

Конференцию приветствовали от имени советских летчиков легендарный красвоенлет времен гражданской войны И. У. Павлов, представители Гражданского воздушного флота, Осоавиахима, заводов. Было получено и приветствие К. Э. Циолковского, которому конференция направила теплую ответную телеграмму.

Большое место в работе конференции заняли проблемы реактивной техники. Уже во вступительном слове академик С. И. Вавилов указал: «Конференции нужно вынести решение о наиболее рациональных конструкциях стратостатов, о перспективах стратоплавания и ракетных полетах». Более подробно о технических средствах освоения стратосферы говорил профессор Н. А. Рынин, один из старейших русских воздухоплавателей и летчиков, ученый, посвятивший много трудов вопросам авиации и воздухоплавания. В советское время Николай Александрович увлекся ракетной техникой и космонавтикой, сблизился с К. Э. Циолковским. В конце 20-х годов Н. А. Рынин создал первую в мире энциклопедию по космонавтике — «Межпланетные сообщения», получившую восторженный отзыв К. Э. Циолковского. Сергей Павлович хорошо знал и ценил труды Н. А. Рынина. Вместе с ним он сотрудничал в журнале «Самолет». В статьях Н. А. Рынина давался подробный обзор всего, что делалось за рубежом в области ракетной техники.

В своем докладе на конференции Рынин отвел специальный раздел реактивным стратопланам, что свидетельствовало о дальновидной постановке нашей наукой в начале 30-х годов вопроса о достижении больших скоростей и высот полета. Прежде всего интересна категоричность, с какой Н. А. Рынин подчеркивал необходимость перехода в будущем от поршневых двигателей к реактивным.

Особенно заинтересовал слушателей и, несомненно, Сергея Павловича анализ работ Ф. А. Цандера, Крокко (Италия), Зенгера (Германия) и обзор конкретных двигателей. Очень любопытной была и подробная классификация ракетопланов, моделей и осуществленных стратопланов.

Вывод, сделанный профессором Н. А. Рыниным, основывался на последних данных науки тех лет и вызвал одобрение зала: «Наиболее реальными являются такие перспективы: до высоты 50 километров возможны полеты реактивных стратопланов, еще выше — полеты ракет. Основными проблемами, подлежащими разрешению для освоения стратосферы, в настоящее время является теоретическое и экспериментальное изучение аэродинамики больших скоростей — работы ракет на жидком топливе…»

После Н. А. Рынина выступали специалисты, занимавшиеся изучением конструкции и полета ракеты. Сначала на трибуну вышел М. К. Тихонравов — представитель первого выпуска Академии имени Н. Е. Жуковского. Его доклад назывался: «Применение ракетных летательных аппаратов для исследования стратосферы». В нем Михаил Клавдиевич прежде всего дал основные определения по ракетной технике, сложившиеся в результате работы ГИРДа и первых исследований РНИИ.

Тихонравов раскрыл то, что понималось уже тогда под словом «ракета», и дал схему ракеты того времени, подробно разъяснил вопрос о возможностях ракет. Эти научно обоснованные положения развивались, как мы увидим далее, и в докладе С. П. Королева.

На конференции подверглось дружной критике все путаное и безграмотное, что подчас публиковалось тогда в печати. Тихонравов, например, процитировал одно из выступлений журнала «В бой за технику» (№ 1 за 1933 год). «Для испытания силы отдачи, — писал журнал, — была сконструирована мощная пороховая ракета. Ее прикрепили к телеграфному столбу. Будучи подожжена, она умчалась ввысь со скоростью 1000 километров в час, унося вместе с собой столб…»

Чтобы оградить ракетную технику от такого рода популяризаторов, и подняли голос на конференции С. П. Королев и М. К. Тихонравов. Они прямо указали, что «выгодной ракета будет там, где кончаются возможности других аппаратов. Следовательно, на небольших высотах, порядка до 30 километров, ракета не дает равного с этими аппаратами эффекта. Но высоты больше 30 километров тоже представляют значительный интерес. Здесь начинается ноле деятельности ракет».

М. К. Тихонравов обрисовал возможности применения ракеты в исследовании стратосферы. Он коснулся и проблемы подъема человека при помощи ракеты. Но в целом этот вопрос рассмотрел в своем выступлении на конференции Сергей Павлович.

Королев начал свой доклад с известного афоризма: «Чтобы победить врага, его нужно как следует изучить». Смысл этих слов понятен: под врагом он разумел стратосферу, в которой предстояло летать. Далее Королев еще и еще раз подчеркивал, что важно не просто подняться в стратосферу, но и совершать полеты по заданным маршрутам. «Вопросы эти, — говорил он, — являются для ракетчиков больными вопросами, своего рода слабыми местами в нашей работе». И он стремился осветить этот сложный вопрос, который вставал тогда перед наукой. Одним из первых, как мы видим, Сергей Павлович ввел в обиход столь распространенное ныне слово «ракетчики».

Сергей Павлович дал классификацию ракетных аппаратов по виду топлива, на котором работают их двигатели, — твердотопливные, жидкостные и воздушно-реактивные. Разобрал он и особенности и возможности каждой группы аппаратов. Относительно твердотопливных двигателей он сказал: «Областью их применения может быть облегчение взлета самолета, или, иными словами, реактивный разгон его».

Зато ракетам с жидкостными двигателями Сергей Павлович отвел более существенное место.

Вот характеристика этих ракет, данная Королевым. «Необходимо отметить, — писал он, — большое значение подобных конструкций, работа которых уже не является кратковременным реактивным выстрелом, а может продолжаться заданное время. Возможно умышленное изменение режима, т. е. управление двигателем».

Этим двигателям он отводил роль «сердца» ракетных аппаратов для полета человека на больших высотах. Это утверждение Сергей Павлович подкрепил расчетами весовых характеристик аппарата с двигателем на жидком топливе.

Первое, что учел Королев, — вес экипажа. «Здесь, — говорил он, — речь может идти об одном, двух или даже трех людях». Второе — жизненный запас. «Сюда, — пояснял Королев, — войдут все установки, приборы и приспособления для поддержания жизненных условий экипажа при его работе на большой высоте». Третье — «кабина, которая, очевидно, будет герметической». Вес кабины Сергей Павлович принимал в полтонны.

Так же обстоятельно проанализировал он вес и возможности силовой установки. Она должна, по его мысли, «допускать взлет и полет (набор высоты) в низких слоях, в тропосфере. Далее — полет с большими скоростями в стратосфере. И, наконец, планирование и посадка».

Сергей Павлович предупреждал всех, кто слишком легко подходил к проблеме ракетного полета: «Реактивный аппарат вряд ли будет проще и легче по весу достаточно известных нам авиационных конструкций… Вес его будет измеряться не десятками, не сотнями, а, быть может, тысячей или даже парой тысяч килограммов и более».

Затем он нарисовал условия взлета аппарата будущего: «Независимо от того, каким образом будет произведен взлет, можно сказать, что он будет, по крайней мере в первой своей части, достаточно медленным. Это будет происходить, во-первых, потому, что организм человека не переносит больших ускорений. Ускорение порядка четырех допустимо, но и то в течение ограниченного времени. Кроме того, низшие, наиболее плотные слои атмосферы выгодно проходить с небольшими скоростями… Таким образом, мы видим, что и здесь реактивный летательный аппарат в период взлета и набора высоты весьма далек от тех сказочных скоростей (и ускорений), о которых мы так много читали и слыхали».

Далее Сергей Павлович приводит таблицу расхода топлива ракетными двигателями и добавляет: «Рекомендую эту таблицу вниманию конструкторов, собирающихся летать в стратосфере на аппаратах, снабженных реактивными двигателями на жидком топливе».

Как призыв к металлургам о необходимости изыскания новых жаропрочных сплавов, как обращение ко всем изобретателям СССР прозвучали тогда слова Королева:

«В день открытия нашей конференции, приветствуя ее от имени ВОИЗ (Всесоюзное общество изобретателей. — П. А.), товарищ Чудновский брался силами изобретателей выполнить социалистический заказ для скорейшего завоевания стратосферы. От имени реактивщиков могу передать товарищу Чудновскому задание по топливам, по сплавам высокой огнестойкости, по насосам или иным устройствам для подачи больших расходов топлив и т. д. Можно упомянуть еще ряд неразрешенных вопросов, как- то: управление реактивным аппаратом, его устойчивость, вопросы посадки (что, как можно предполагать, будет делом нелегким), необходимость создания совершенно новых приборов для управления, различных наблюдений и т. д.».

Сергей Павлович присоединился к мнению, высказанному О. Н. Розановым и В. С. Пышновым, об ограниченных возможностях винтомоторной группы летательных аппаратов, при использовании которой «скорость полета, в стратосфере едва ли превысит 700 километров в час». Справедливость этого мнения была подтверждена последующим развитием авиации.

И, напротив, перспективу реактивных аппаратов Сергей Павлович видел весьма радужной: «Предел высот и скоростей у реактивных летательных аппаратов, — говорил он, — будет, несомненно, значительно выше, но задать сегодня эти цифры я не берусь из-за значительной пока что еще свежести этого вопроса и по целому ряду других соображений. И если нет у реактивных аппаратов таких близких и низких пределов, как у стратопланов с винтомоторной группой, то все же до реального еще достаточно далеко». И в заключение примечательные слова: «Работа над реактивными летательными аппаратами трудна, но необычайно интересна и многообещающа. Трудности в конечном счете несомненно преодолимы, хотя, быть может, и с несколько большим трудом, чем это кажется на первый взгляд».

О том, какое впечатление на участников конференции произвело выступление С. П. Королева, вспоминает член- корреспондент Академии наук Б. В. Раушенбах: «В 1934 году, будучи студентом, я пробрался в конференц-зал Академии наук. Я запомнил только его доклад. Меня поразила его уверенность в том, что можно и должно летать на аппарате с ракетным двигателем».

Об интересе к докладам ученых-ракетчиков говорит и такой штрих. Когда предоставлялось им слово, Президент Академии наук А. П. Карпинский уходил с председательского места, садился рядом с докладчиками и, приложив руку к уху, внимательно слушал их.

После заседания С. П. Королева и М. К. Тихонравова окружили молодые специалисты по космическим лучам, астрономы. Они хотели знать, когда ракеты поднимут исследователей или хотя бы их приборы повыше, чем самолеты и стратостаты, за пределы атмосферы.

 

Главное — двигатель

Одними призывами к ученым, конструкторам и инженерам двигать вперед ракетное дело Сергей Павлович не ограничился. Стараясь Сделать строительство ракет общенародным делом, он написал книгу «Ракетный полет в стратосфере», выпущенную в свет Воениздатом в 1934 году. Книга эта популяризировала идеи ракетной техники, делала их доступными красноармейцу, рабочему, школьнику. Сейчас она приобрела новое звучание, как свидетельство формирования и развития идей, воплощению которых Королев посвятил всю свою жизнь.

В предисловии к этой книге обращает на себя внимание категорическое признание ракеты в качестве «исключительного и незаменимого средства для высотных и сверхвысотных полетов и достижения огромнейших скоростей».

И еще в предисловии разъясняется мысль о том, зачем нужно широко популяризировать знания о ракете: «Чтобы избежать всевозможных сюрпризов и неожиданностей», — говорит Королев и предупреждает, что назначение «всех работ, ведущихся в этой области в империалистических странах… для целей войны».

В своей книге С. П. Королев привел классификацию ракет по их устройству.

На первое место он поставил бескрылые ракеты; мы теперь называем их баллистическими, они — основа современного ракетного арсенала. На второе — крылатые ракеты, имеющие ныне громадное распространение.

Особое место (и не без оснований, как покажет потом практика) Королев отводит ракетным аппаратам, состоящим из ряда последовательно действующих ракет. «Причем, — как поясняет Сергей Павлович, — ракета, уже отработавшая, в полете для облегчения отцепляется и сбрасывается».

И наконец, специально выделяет группу управляемых ракет, которые в будущем явятся настоящим новшеством в технике. Предусматривает Сергей Павлович также и управление ракет автоматами или человеком, находящимся на их борту.

В главе «Характеристики ракетных двигателей и аппаратов» подчеркивается мысль, органически вытекающая из очень серьезного отношения Королева к проблемам ракетного полета: «Необычайная простота и даже известная схематичность ракетных устройств не должны служить поводом к излишнему легкомыслию при работах в этой области».

Титульный лист описания реактивной установки, сконструированной С. П. Королевым в 1943 году.

«…Длина пути, проходимого по инерции, без мотора, может составить очень большую величину, в несколько раз превосходящую путь, пройденный с мотором», — пишет Королев. Теперь мы знаем, что его высказывание подтвердилось. У современной баллистической ракеты, имеющей дальность до 13 тысяч километров, активный участок составляет небольшую часть пути, а дальше ракета летит по инерции.

В одной из глав Сергей Павлович рассмотрел возможности применения ракетных аппаратов и в заключение не без юмора заметил: «Достаточно ограничиться приведенным кратким перечнем уже имевших место случаев применения ракетных аппаратов для тех или иных целей, оставляя все прочие вопросы в области фантастики, где им пока что и надлежит по справедливости быть».

Главное внимание в своей книге Сергей Павлович уделил аппаратам и ракетным двигателям на жидком топливе, которые уже тогда обещали поднять человека на большие высоты. А в его словах об ученом из Калуги звучит гордость соотечественника: «Основоположником и теоретиком ракетного полета справедливо считается К. Э. Циолковский, наш ученый, известный своими работами в различных областях науки».

Сергей Павлович уже знал труды К. Э. Циолковского в их историческом развитии: «Ракета, действующая на жидком топливе, была предложена К. Э. Циолковским еще в 1903 году как средство для полета человека в межпланетном пространстве, — пишет в своей книге Королев. — В то время К. Э. Циолковский еще не дает конструктивного проекта своего звездолета, считая необходимой предварительную, более детальную разработку его идеи с принципиальной стороны…

С развитием своих проектов К. Э. Циолковский все больше и больше уделяет внимания самому источнику движения ракеты — ракетному двигателю, вопросам подачи топлива, управления двигателем…»

И далее Сергей Павлович еще раз повторяет вывод: «Только имея двигатель, работающий на новом принципе, притом достаточно надежный и совершенный, можно совершить полет на высоте и, возможно, когда-нибудь даже в межпланетном пространстве».

Развивая мысль о том, что в центре внимания ученых- ракетчиков должен стоять двигатель, Сергей Павлович ссылается на историю авиации, ему хорошо известную: «До тех пор пока не было мотора, все проекты оставались в области фантазии, а практические попытки не шли дальше эпизодически совершаемых прыжков на небольшие расстояния, очень часто оканчивавшихся катастрофой».

Видимо вспоминая свою неудавшуюся попытку создать легкий самолет дальнего радиуса действия, Сергей Павлович предупреждает: «Еще и сейчас, несмотря на огромный прогресс техники авиационного моторостроения, многие задачи не решены из-за несовершенства агрегатов».

Когда он писал эти строки, ему, наверное, вспомнился неяркий летний день, площадка у ангара, где в беспорядке громоздились остатки от его СК-4, и сидящий прямо на траве летчик Кошиц. Да! Велико было тогда огорчение — разбит единственный экземпляр машины. Но с годами боль от той неудачи прошла, и Сергей Павлович позже даже подшучивал над Кошицем, вспоминая аварию:

А в книге он, уже наученный жизнью, еще и еще раз подчеркивает подчиненность всех остальных разделов ракетной техники проблеме двигателя. «Все остальные, — пишет он, — пусть даже самые сложные вопросы в процессе работы с летающими моделями объектов и целыми объектами (а летать они будут наверняка в том случае, если есть надежный двигатель), несомненно, будут своевременно и достаточно полно разрешены».

Далее автор вспоминает о своих расчетах ракетоплана на основе планера, имевшего форму треугольника. Размах его крыла был 12,1 метра, длина планера 3 метра, высота 1,25 метра, площадь крыла 20 кв. метров, вес без ракетного двигателя 200 килограммов. На планер, в его центроплане, были установлены ракетный двигатель, баки и вся проводка. Ракетный двигатель брался с разной тягой — 50 и 100 килограммов.

И что же получилось? В первом случае разгон планера с ракетным двигателем занимал минуту, скорость у земли достигала 139 километров в час, потолок 810 метров, продолжительность полета 6 минут и дальность 13 километров. Во втором случае разгон занимал треть минуты, скорость у земли достигала 200 километров в час, потолок 1400 метров, продолжительность полета 4 минуты и дальность 20 километров.

Из этих примеров Сергей Павлович делал вывод, что при тяге 50 килограммов полет совершается фактически с большим трудом и до ничтожного потолка. Лучше обстоит дело с тягой 100 килограммов, но для более продолжительного полета пришлось бы и в этом случае брать такое количество горючей смеси, что аппарат не поднялся бы в воздух. И снова автор утверждает, что в будущем человек непременно осуществит подъем при помощи жидкостного ракетного летательного аппарата на некоторую высоту от земли и совершит полет в течение более или менее продолжительного промежутка времени по заданному маршруту.

В этой книге Сергей Павлович впервые делает прикидку веса высотного самолета с ЖРД, о чем в дальнейшем выскажется еще более определенно. Пока же он дает лишь отправные данные по весу экипажа (от 100 до 300 килограммов), герметической кабины (около 300 килограммов) и по общему весу аппарата (2000 килограммов).

Беспилотные ракеты, по мнению автора, обгонят самолеты в завоевании высоты. В его устах, устах строгого реалиста, очень убедительно звучат слова о бескрылых ракетах: «Достижение высот в 20–50—100 километров при помощи, например, бескрылых ракет является делом вполне реальным». Это говорилось тогда, когда потолок полета самолетов исчислялся всего несколькими километрами.

«Теоретически, — говорил Сергей Павлович, — ракета потолка не имеет». И тут же подчеркивал совершенно исключительное место ракеты в исследовании стратосферы.

Рассматривая научное значение ракеты, Сергей Павлович уже в 1934 году предупреждал: «Понятно, что в империалистических странах ракета меньше всего будет использована для научных и исследовательских целей. Ее главной задачей будет военное применение, причем значительная высота и дальность ее полета как раз и являются для этой цели наиболее ценными качествами».

Жизнь подтвердила пророческие слова С. П. Королева. Начиная со второй мировой войны значение ракет в военном деле все возрастало, пока они не выдвинулись на первое место среди других видов оружия.

В заключении к книге Сергей Павлович выступает против чрезмерного оптимизма в отношении применения ракет для полетов в стратосфере и межпланетном пространстве: «Принято считать, — замечает он, — что будущее завоевание стратосферы, а сегодняшнее расширение границ земной авиации зависят исключительно лишь от того, как скоро мы захотим поставить на самолет ракетный двигатель. Но дело обстоит далеко не так просто и ясно. Полет человека в ракетном аппарате пока невозможен. Запуски в стратосферу беспилотных бескрылых ракет — задача сегодняшнего дня».

И еще раз Сергей Павлович провозгласил главный лозунг того этапа развития ракет: «В центре внимания — ракетный мотор!» А вслед за этим призывом он бросил и другой: «От общих мест, рисунков и схем — к глубокой научной проработке каждой отдельной темы!» И здесь он дал конкретные темы для исследований и решений, и особенно много по ракетному двигателю.

«Мы уверены, — завершает книгу Сергей Павлович, — что в самом недалеком будущем ракетное летание широко разовьется и займет подобающее место в системе социалистической техники. Ярким примером тому может служить авиация, достигшая в СССР такого размаха и успехов. Ракетное летание, несомненно, может претендовать в своей области применения вряд ли на меньшее, что со временем должно стать привычным и заслуженным».

Самолет Пе-2И.

В настоящее время, в эпоху ракетного оружия и космонавтики, успехи ракет стали действительно привычными и заслуженными.

Книга Сергея Павловича нашла отклик в авиационной прессе. «Вестник Воздушного Флота» поместил на нее благожелательную рецензию. Особо журнал отмечал главу о двигателях. «В этой главе, — говорилось в рецензии, — чрезвычайно кратко и ясно излагается понятие о ракетных двигателях и их элементах и дается краткая классификация существующих ракетных систем. Эта глава является особенно интересной».

Журнал «Самолет» включил книгу Сергея Павловича в список тех книг, иметь которые «необходимо для библиотек аэроклубов».

Тепло отозвался об этой книге и К. Э. Циолковский 8 февраля 1935 года в письме в Стратосферный комитет (В. А. Сытину): «…С. П. Королев прислал мне свою книжку „Ракетный полет“, но адреса не приложил. Не знаю, как поблагодарить его за любезность. Если возможно, передайте ему мою благодарность и сообщите его адрес. Книжка разумная, содержательная и полезная».

Лестная оценка основоположника ракетной техники звучала добрым напутствием автору.

 

Не только для эксперимента

После слияния двух коллективов — ГИРДа и ГДЛ — в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) С. П. Королев еще теснее сблизился с товарищами, которые работали вместе с ним над крылатыми ракетами, — с первым помощником Е. С. Щетинковым, специалистом по гироскопическим автопилотам С. А. Пивоваровым, молодыми инженерами М. П. Дрязговым, Б. В. Раушенбахом и А. В. Палло.

В этом дружном коллективе и родилась идея выпуска целой серии крылатых ракет под индексом 06/1, 06/2 и т. д. (в знаменателе указывался порядковый номер). Эти ракеты, как выяснилось, нужны были не только для экспериментов, они привлекли внимание военных, увидевших в них средство для поражения различных целей на земле и летящих объектов в воздухе. Ракета 06/1, представлявшая собой модель бесхвостого планера с двигателем от ракеты 09, уже испытывалась раньше. Ракета 06/2 являлась копией будущей большой ракеты 06/3 (другое обозначение — 216). «Сердцем» у нее был такой же двигатель, как и у первой жидкостной ракеты 09.

Эта ракета предназначалась для пуска с земли по удаленным целям (крупным объектам и площадям). Она имела длину 2,3 метра, а размах крыла 3 метра. Полетный вес ее доходил до 100 килограммов. Расчетная дальность составляла 15 километров. На вид это был миниатюрный самолет со свободнонесущим крылом толстого профиля и двухкилевым оперением. Баки для окислителя делались в виде труб, они одновременно служили и силовыми элементами крыла. Баки для горючего размещались в фюзеляже. И окислитель и горючее подавались в двигатель под давлением сжатого воздуха из баллона. Двигатель располагался в хвосте, а автоматика и боевой груз — в носовой части.

Вот что вспоминает о полете крылатой ракеты 06/2 М. К. Тихонравов. Кроме него на старте тогда находились Королев, Щетинков и механики. После взлета ракета устремилась вверх и пошла на петлю. Замкнув петлю, она пролетела недалеко от стартовиков на высоте двух метров, пошла на вторую петлю и в конце ее врезалась в землю.

Когда вопросы динамики полета на модели 06/2 были отработаны, началась постройка ракеты 06/3, имевшей вид миниатюрного самолета с размахом крыла в 3 метра. На ней был установлен двигатель 02, который разрабатывали еще при Цандере. Позже стали проектировать и строить четвертую крылатую ракету — 06/4 (другое обозначение — 212). Это была ракета дальнего действия.

По внешнему виду она напоминала небольшой самолет с трапециевидным крылом, хвостовым оперением и рулевым управлением. Длина фюзеляжа составляла 3,16 метра, размах крыла 3,06 и диаметр фюзеляжа 0,3 метра. Полетный вес достигал 210 килограммов, из них 30 отводилось на топливо и еще 30 — на боевой заряд. Внутри фюзеляжа размещались: в носовой части — боевой заряд, далее — аппаратура гироскопической стабилизации и автономного управления. В хвостовой части располагался жидкостный реактивный двигатель ОРМ-65-1. Он устанавливался на специальной раме и закрывался обтекателем-капотом с металлическим козырьком для защиты рулей ракеты от огня реактивной струи.

Построили эту ракету в 1936 году. Расчетная дальность ее была 50 километров. 29 апреля 1937 года было проведено первое огневое испытание. А всего таких испытаний в 1937–1938 годах было 13.

Другие две крылатые ракеты имели индексы 201 и 217. Ракета 201, по современным представлениям, может быть отнесена к классу «воздух — земля», ракета 217 может быть названа зенитной с наведением по лучу прожектора. Кстати, отдел, который возглавил Сергей Павлович, планировал установку на эти крылатые ракеты самонаводящихся устройств.

Ракета 217 была сделана в двух вариантах: один — в форме маленького самолета, другой — с четырьмя крыльями и без хвоста. На обоих вариантах устанавливался пороховой двигатель.

Летные испытания проходили на одном из артиллерийских полигонов вблизи Москвы. Была сделана специальная пусковая установка в виде наклонной трехгранной фермы длиной 10 метров. На ферме имелись специальные угольники, по которым скользила стартующая ракета. Угол наклона фермы можно было менять.

Сначала изготовлялись и пускались модели, а потом и сами ракеты. Модели достигали дальности 2 километра и высоты 700 метров, а ракеты — 1 километр и 500 метров.

В опытных полетах аппаратура управления на ракетах отсутствовала. Миниатюрный самолет уходил в сторону от первоначального направления. Четырехкрылая ракета летела и без телеуправления устойчиво.

После успешных полетов крылатых ракет Сергей Павлович становится руководителем сектора, а потом и отдела.

Чем же примечательны были эксперименты с крылатыми ракетами? Тем, что в этих экспериментах выявлялись особенности проектирования и постройки беспилотных аппаратов. Была найдена и оригинальная методика испытания ракет, для чего построили специальные стенды и приспособления. Так, Королев и его помощники впервые применили старт ракеты с катапульты. Для этого ими был построен длинный рельсовый путь, по которому ходила тележка. На ней — пороховые двигатели. Они служили стартовыми ускорителями, разгоняли тележку и установленную на ней стартующую ракету. После отрыва от тележки ракета летела уже под действием тяги своего собственного двигателя. (Рельсовый путь с реактивной тележкой впоследствии получил широкое применение в США.) Ракета набирала высоту в зависимости от запаса топлива на борту, а после выключения двигателя автоматически переводилась в планирование или пикирование на цель.

Да, много интересного и перспективного содержалось в работах отдела С. П. Королева по управлению и стабилизации полета крылатой ракеты. (Была даже предложена система самонаведения и заказано оборудование, необходимое для этого. Но, к сожалению, оно так и не поступило в РНИИ.) Работа по созданию автоматов стабилизации и управления с каждым днем продолжалась все успешнее. Занимался непосредственно этим в отделе Сергея Павловича инженер Пивоваров. Было построено несколько гироскопических приборов стабилизации (ГПС). Опробовали эти приборы сначала на пороховых ракетах с крыльями. Потом перенесли автоматы на ракеты с ЖРД. Наиболее полно управление с помощью автоматов было применено на ракете 06/4 (212).

Во время огневых пусков ракеты поднимались на километровую высоту и достигали дальности в несколько километров. Наиболее устойчивый полет наблюдался на первом километре до высоты 500 метров. В дальнейшем автопилоты не могли удержать ракету, и она начинала «петлять», делала крутые виражи с набором высоты и наконец переходила в падение. Однако было ясно, что при мощной и хорошо отлаженной автоматике вполне можно обеспечить управление на гораздо больших высотах и дальностях. Что же касается собственно ракетной части, то она работала удовлетворительно. Значит, замысел в принципе был верен!

Ракета 201 предназначалась для пусков с самолета по движущимся воздушным целям, а также и по земным объектам. Для нее создавалась аппаратура радиоуправления. Руководил этой работой профессор Шорин. Автоматы должны были командовать: «правый поворот», «левый поворот», «выше», «ниже», «взрыв».

На практике удалось проверить лишь одну команду, и то на другой ракете — 216. В нее вмонтировали приемник и, когда она находилась в полете, передали команду «взрыв». Была взорвана дымовая шашка. И Королев с товарищами наблюдал, как в небе по радиосигналу образовалось дымное облачко.

Интересно также то, что на многих ракетах вместо взрывчатого вещества в носовую часть закладывали небольшой парашют. В определенный момент парашют выстреливался, и ракета плавно спускалась на землю. Позже этот принцип был распространен Королевым на более мощные научные ракеты.

Сергей Павлович при проектировании проводил продувку моделей и самих ракет в аэродинамических трубах. С целью снятия в полете необходимых данных по его заданию были разработаны различные приборы-самописцы для регистрации скорости полета, ускорения при включенном ракетном двигателе, углов подъема. Эти приборы объективного контроля за летящим аппаратом полное свое развитие получили спустя десятилетие — в век реактивной авиации и космических ракет.

Погруженный в работу над беспилотными крылатыми ракетами. Королев по-прежнему не упускал перспективы постройки ракетоплана. Наиболее детальный анализ существовавших в то время возможностей для создания такого аппарата содержится в его выступлении на I Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы, состоявшейся 2 марта 1935 года в ЦДКА имени М. В. Фрунзе.

В этом выступлении Королев впервые четко определил особенности и возможные схемы пилотируемой ракеты, рассчитал ее весовые и летные характеристики.

«Различными изобретателями, — говорил Сергей Павлович, — было предложено в разное время множество всяческих ракетных аппаратов, которые, по мысли авторов, должны были внести переворот в технику. В большинстве своем эти схемы были очень слабо и в собственно ракетной своей части малограмотно разработаны. В последнее время многие предложения сводились к простой постановке ракетного двигателя (на твердом или на жидком топливе) на общеизвестные типы самолетов. Нет надобности много говорить о всей несостоятельности подобного механического перенесения ракетной техники в авиацию».

Тогда же С. П. Королев пояснил, что при всем сходстве ракетного и винтового летательных аппаратов есть различие в динамике их полета, траектории и весовых данных. Ракетоплан представлялся Королеву в виде свободнонесущего моноплана с центрально расположенным фюзеляжем и хвостовым оперением на нем. Ракетоплану присущи малый размах, малое удлинение, малая несущая поверхность. Фюзеляж будет иметь значительную длину, и в нем расположатся в основном двигатели и баки, питающие двигательные устройства. Возможно, что крыло также будет использовано для размещения различных агрегатов двигателя и приборов.

Сергей Павлович в своем выступлении точно указал те узловые пункты в создании пилотируемой ракеты, от которых зависит успех дела. Первый — создание мощного двигателя на жидком топливе. Именно от решения этой задачи, считал Королев, зависит «осуществление стратосферного полета человека на ракетном аппарате». Второй — создание герметической кабины больших габаритов, что представляет собой серьезную трудность. Третий — создание и эксплуатация «такого громадного высотного аппарата и необычайная трудность работы с громадными количествами жидких газов».

Сергей Павлович рассмотрел пути преодоления этих трудностей. И сделал он это на основе точного расчета, иллюстрируя свои выводы многочисленными графиками. Концентрированное выражение его мысль нашла в приведенных им данных простейшей крылатой ракеты для полета человека в стратосферу при условии ее минимального веса. Таким весом Сергей Павлович назвал 2 тонны. Пилоту в скафандре он отводил 5,5 процента всего веса аппарата, двигателю — 2,5, аккумулятору давления —10, бакам — 10, конструкции — 22 процента. Остальную половину веса составляло топливо. Сергей Павлович считал, что при тяге 2000 килограммов ракета такого веса смогла бы поднять человека на высоту 20 километров.

Полет ракет с более совершенным двигателем рисовался Королеву в таком виде: ракета разгоняется по земле отбрасываемыми пороховыми ускорителями до скорости 80 метров в секунду, взлетает и начинает набор высоты под углом 60 градусов на собственном двигателе. После выработки всего топлива ракета переводится в вертикальный полет по инерции и достигает высоты 32 000 метров. С этой высоты она пикирует на скорости 600–700 метров в секунду (т. е. на скорости вдвое выше звуковой). Время полета предполагалось 18 минут и дальность 220 километров.

«В итоге наших расчетов, — говорил Сергей Павлович, — мы получили очень скромные высоты, порядка 20 километров. Заглядывая несколько вперед, отказываясь от технически невыгодных конструкций, совершенствуя двигатель, мы видим возможность достижения высот порядка 30 километров. Даже и эти, сравнительно небольшие, высоты не даются легко».

Сергей Павлович объяснил далее, что при своих расчетах он исходил из предельных величин скорости взлета, посадки и т. д. «Реальная ракета, — говорил он, — может оказаться хуже, чем проект».

«Что же можно сделать еще? — задавал он себе вопрос и отвечал: — Надо искать новые схемы». Сергей Павлович предлагал попробовать комбинированные и составные ракеты. «Большая ракета, — пояснял он, — имеет на себе меньшую до высоты, скажем, 5000 метров. Далее эта ракета поднимает еще более меньшую на высоту 12 000 метров, и, наконец, эта третья ракета или четвертая по счету уже свободно летит на несколько десятков километров вверх».

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии генерал- майор-инженер В. М. Мясищев.

Выдвинул он и другое предложение: «Возможно, будет выгодным подниматься вверх без крыльев, а для спуска и горизонтального полета выпускать из корпуса ракеты плоскости, которые развивали бы подъемную силу».

Дальше он вновь и вновь повторяет: «Самое основное — это надо не только совершенствовать двигатель и его агрегаты, но и искать новые схемы и применять новые топлива».

Листая материалы конференции, на которой выступал Сергей Павлович, читая сборники статей по ракетам того времени, видишь, что не он один занимался проблемой ракетных аппаратов. В. И. Дудаков, например, анализировал взлет с ракетными ускорителями, В. П. Ветчинкин разбирал характеристики вертикального полета аппарата.

Но в выступлении Королева было свое, отличавшее его от других. Он остро чувствовал злобу дня, самое насущное в ракетных делах и умел доступно и ясно сказать об этом даже неспециалистам. В своих теоретических трудах он выступает не просто исследователем, а пропагандистом идей ракетного летания и организатором борьбы за их скорейшее осуществление.

И в докладе на конференции, и в статье в журнале «Техника Воздушного Флота» Сергей Павлович из своих расчетов сделал практический вывод: надо строить ракетоплан-лабораторию. При этом Сергей Павлович ссылался на опыт ГИРДа, занимавшегося установкой ракетного двигателя на аппарат для полетов экспериментального характера. Докладчик показал чертеж, на котором был изображен планер, построенный инженером Черановским для ГИРДа в 1932 году. «Планер был рассчитан, — пояснил Королев, — под опытный двигатель системы инженера Цандера. Несовершенство двигателя не позволило произвести его испытания в полете».

Далее Сергей Павлович объяснил: «Если не задаваться установлением каких-либо особых рекордов, то, несомненно, в настоящее время уже представляет смысл постройка аппарата-лаборатории, при посредстве которой можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных аппаратов в воздухе.

На нем можно было бы поставить первые опыты с воздушным реактивным двигателем и целую серию иных опытов, забуксируя предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9— 10 километров.

Осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача, стоящая перед советскими ракетчиками уже в текущем году».

В заключение Сергей Павлович еще раз отметил огромное значение правильного подхода к проблеме ракетного полета:

«Крылатая ракета имеет большое значение для сверхвысотного полета человека и для исследования стратосферы.

Задача дальнейшего заключается в том, чтобы упорной повседневной работой, без излишней шумихи и рекламы, так часто присущих, к сожалению, еще и до сих пор многим работам в этой области, овладеть основами ракетной техники и занять первыми высоты страто- и ионосферы. Задачей всей общественности, задачей Авиавнито и Осоавиахима является всемерное содействие в этой области, а также правильная постановка тематики по ракетному делу низовым организациям общества и отдельным изобретателям и грамотная популяризация идеи ракетного полета».

К тому времени, когда Сергей Павлович работал над проектом крылатой ракеты, относится обращение к нему популяризатора ракетных идей писателя Я. И. Перельмана с просьбой рассказать о себе и товарищах по РНИИ. 18 апреля 1935 года Сергей Павлович так ответил на эту просьбу:

«Глубокоуважаемый Яков Исидорович!

Ваша просьба поставила меня в довольно затруднительное положение, так как что, собственно, можно сказать рядовому инженеру о своей личной работе? Характеризовать работу моих товарищей по институту (Глушко, Тихонравов и др.) мне тоже не хотелось бы. Могу только сказать, что оба они очень знающие люди, глубоко преданные ракетному делу и мечтающие о будущих высоких путях наших советских ракет. Я лично работаю главным образом над полетом человека, о чем 2 марта с. г. я делал доклад на I Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы в гор. Москве…

Полагаю, что для Вашей работы он представил бы известный интерес своим изложением и выводами, тем более что весь материал оглашался впервые. Конференция решила строить в текущем году крылатую ракету-лабораторию для полетов человека на небольших высотах (до 6–8 километров). Вот сейчас и работаю над этой темой.

Очень большое значение придаю воздушным реактивным двигателям, над которыми работает Юрий Александрович Победоносцев (у нас же в РНИИ)…

РНИИ занимается полным комплексом вопросов по созданию разных ракетных летательных аппаратов, по ряду частных прикладных случаев использования ракетных двигателей плюс многочисленные побочные и сопутствующие исследования. Работаем над созданием ракетных двигателей на разных топливах; над стратосферными ракетами и над крылатыми ракетами для полета человека…»

В заключении письма к Я. И. Перельману можно найти подтверждение тому, какие заботы взвалил на свои плечи уже в то время Сергей Павлович. «Простите, — пишет он, — что заболтался я на такие общепонятные темы. Всегда буду рад получить от Вас известие о Вашей работе и, хоть и загружен я выше человеческой меры, с удовольствием отвечу Вам.

Искренне уважающий Вас

С. Королев».

Сергей Павлович назвал в письме В. П. Глушко и М. К. Тихонравова, конечно, не случайно. О работах М. К. Тихонравова по ракетной технике уже говорилось выше. Валентин Петрович Глушко был известен как талантливый конструктор ракетных двигателей. Он был на два года моложе Королева, родился в Одессе. С 1921 года Глушко заинтересовался вопросами космонавтики и пятнадцати лет вступил в переписку с К. Э. Циолковским. В шестнадцать лет он опубликовал первые научно-популярные и научные работы по космонавтике. С 1925 по 1929 год учился в Ленинградском университете, потом начал работать в газодинамической лаборатории, создал первые в СССР жидкостные ракетные двигатели. Уже в те годы Глушко предпринял чрезвычайно смелый шаг — разработал первый в мире электротермический ракетный двигатель.

Иначе как подвижничеством нельзя назвать систематическую напряженную работу Глушко над совершенствованием жидкостных ракетных двигателей. К моменту создания РНИИ он уже построил и испытал целый ряд образцов двигателей, предложил и исследовал компоненты ракетного топлива. На его творческом счету были идеи профилированного сопла, теплоизоляции камеры сгорания двуокисью циркония, химического зажигания, агрегатов для подачи компонентов.

Профессор В. П. Ветчинкин — видный ученый, соратник Н. Е. Жуковского, — побывав в Ленинграде в 1932 году на испытаниях ракетного двигателя, писал: «В ГДЛ была проведена главная часть работы для осуществления ракеты — реактивный мотор на жидком топливе… С этой стороны достижения ГДЛ (главным образом инженера В. П. Глушко) следует признать блестящими».

Двигатель конструкции В. П. Глушко Королев успешно применил на крылатых ракетах.

Познакомившись с приведенными в письме высказываниями Королева в пользу немедленного и возможно более широкого развития крылатых ракет, читатель может подумать, что все его интересы в этот период жизни были ограничены именно этими ракетами. Но Сергей Павлович смотрел шире. В подтверждение этого можно сослаться на такой факт. В том же 1935 году в РНИИ обсуждалось предложение о временном прекращении работ по бескрылым баллистическим ракетам. Руководство института склонялось в пользу этого предложения. Однако против него категорически выступил Сергей Павлович. Он, как сказано в протоколе заседания, заявил:

«Необходимо в дальнейшем не прекращать исследования по бескрылым ракетам, так как нельзя отступать перед конструктивными неудачами — вся история мировой техники говорит обратное».

А ведь именно бескрылые ракеты стали ныне самым мощным средством штурма космоса.

За этот десяток лет, отданных ракетам, Сергей Павлович очень изменился. Исчезла юношеская округлость лица. Непрерывная работа мысли сделала взгляд по-прежнему живых и веселых глаз более строгим, сосредоточенным. Во всем облике заметны стали черты собранности, а порой и некоторой замкнутости.

Изменился и подход Сергея Павловича к делу. Решения встававших перед ним проблем он добивался обстоятельной отработкой вопросов. По-новому подошел Сергей Павлович, например, к проблеме надежности ракеты. Эта «надежность» не раз подставляла ножку на испытаниях. Теперь Сергей Павлович ввел систему предварительной стендовой отработки элементов конструкции.

Убедился он и в том, что конструктору новой техники надо идти рука об руку с учеными. Так, вопрос об устойчивости полета крылатой ракеты Королев вынес на обсуждение профессоров Московского университета. Теоретики помогли уточнить, как лучше обеспечить устойчивость ракеты, и это принесло большую пользу группе стабилизации и управления полетом.

С высоты достижений современной техники теперь видно: первые опыты С. П. Королева и его сотрудников с крылатыми ракетами в какой-то мере предвосхитили основные направления развития управляемых боевых ракет классов «земля — земля», «земля — воздух», «воздух — воздух» и «воздух — земля». Научно-исследовательские институты и заводы, готовившие автоматы и телемеханические устройства для ракет, не выполнили заказов группы Королева, и испытания с радио- и телеуправлением тогда полностью провести не удалось. Но идеи самонаведения, радиоуправления, применения гироскопических приборов оказались перспективными и дальновидными. Эти идеи успешно реализованы советскими конструкторами на базе появившейся позднее радиолокационной и другой радиоэлектронной техники. Главное же было доказано еще С. П. Королевым — возможность и целесообразность создания пороховых и жидкостных крылатых ракет для решения различных боевых задач.

 

Ракетоплан. Год 1938-й

Год 1938-й занимает особое место в истории советского самолетостроения. В том году, как отмечает в своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, произошел пересмотр требований к самолетам отечественной военной авиации. Наши бомбардировщики имели значительную грузоподъемность, но скорость и дальность полета их были недостаточны. Некоторые специалисты увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду главную задачу истребителя: догнать и уничтожить противника. Для этого в первую очередь нужны скорость и мощное оружие. И того, и другого у наших серийных истребителей выпуска 1937–1938 годов не доставало.

К созданию скоростных самолетов Коммунистическая партия решительно привлекла молодых конструкторов С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, Ар. И. Микояна. Загорелся смелой идеей создать сверхскоростной истребитель и Сергей Павлович. И конечно, он мечтал сделать это на базе зарождавшейся ракетной техники.

Соединение планера с ракетным двигателем Сергей Павлович уже давно не считал самоцелью. Этот проект остался только как опыт, как момент более широкого плана создания ракетных летательных аппаратов.

У него и у его ближайших помощников, и в первую очередь у Е. С. Щетинкова, сложилось четкое представление о преимуществах, которые сулит применение ракетных двигателей на самолетах, — невиданная скороподъемность и скорость.

— Тут все может быть рекордным, — не раз говорил Сергей Павлович.

Как же представлялись Королеву подходы к постройке ракетного самолета? Об этом ясно говорит проект, разработанный в 1936 году им совместно с Е. С. Щетинковым. Они предлагали выполнить целую серию логически связанных экспериментов и конструкций. Первым шагом они считали создание ракетного самолета-истребителя РП-218. Он рассчитывался на полет на высоте 9 километров.

Причем авторы проекта не ограничились умозрительными представлениями, а тут же начали разработку конкретного образца такого аппарата. Они рисовали его внешний вид, рассчитывали конструкцию. Нередко засиживались в институте допоздна, а потом все вместе шли на квартиру к Королеву. Чтобы не стеснить Ксению Максимилиановну, Сергей Павлович ласково предлагал ей:

— Может, ты пойдешь почитаешь что-нибудь в другой комнате, а мы побеседуем здесь по-мужски. — И обезоруживающе улыбался. Жена понимала все и уходила. А Королев, Щетинков, Палло, оставшись одни, сразу же приступали к обсуждению своих замыслов. А на следующий день их замыслы ложились чертежами на листы ватмана. И все явственнее из этих чертежей проступали контуры будущего истребителя, оснащенного, по мысли конструкторов, не одним, а связкой из трех ракетных двигателей с общей тягой 900 килограммов.

В дальнейшем конструкторы предполагали поднимать истребитель РП-218 с помощью тяжелого самолета-матки километров на восемь, а уже там он должен был стартовать в самостоятельный полет. За короткое время он должен был набрать высоту 25 километров и затем совершить посадку на землю.

Следующим шагом конструкторы считали достижение на ракетном самолете рекорда дальности. И еще один этап обсуждался ими — перспективный вариант высотной машины. Она, по их расчетам, должна была подниматься на высоту 53 километра.

Да, большие замыслы вызревали в отделе С. П. Королева, в лабораториях РНИИ. Многие черты тех замыслов угадываются в современных опытах со стартами ракетопланов с борта самолетов и достижении больших высот…

В июле 1936 года технический совет РНИИ рассмотрел эскизный проект ракетоплана 218, выполненный С. П. Королевым и Е. С. Щетинковым, и утвердил программу работ в этом направлении на ближайшее время. В решении совета говорилось: «Отделы института должны предусматривать работу по 218-му объекту в планах 1937 года как одну из ведущих работ института».

Для начала решено было построить ракетоплан-лабораторию РП-318-1. Число 318 появилось вместо 218 из-за того, что ракетная тематика была передана из второго отдела в третий. Туда же перешел и Сергей Павлович. Отделы в РНИИ вообще были ликвидированы, вместо них введены группы. И тут пришла очередь стоявшего без дела планера Королева СК-9. Ему предстояло первому из советских летательных аппаратов получить ракетное «сердце».

С добрым чувством смотрел Сергей Павлович на вытащенный из ангара длиннокрылый планер. В лучах яркого солнца он выглядел неказисто, краска на крыльях поблекла, на фюзеляже царапины.

«Да, дружище, ты изрядно обветшал, придется тебя осмотреть и подремонтировать, — подумал Королев, погладив рукой по шершавой плоскости. — Как-то ты будешь чувствовать себя в соседстве с огненной струей? Теперь на меня ложится двойная ответственность — и за тебя, и за себя».

Планер подновили, покрасили. Он приобрел внушительный вид, особенно когда на него в конце фюзеляжа установили двигатель, прикрытый специально изготовленным капотом-обтекателем.

Первоначально на ракетопланере стоял двигатель ОРМ-65 с максимальной тягой 175 килограммов. Этот двигатель, созданный Валентином Петровичем Глушко с высокой степенью искусства и опытности, был по многим показателям этапным. Он не раз и не два опробовался на стенде. Управляли его запуском из-за броневой плиты для безопасности.

Отчет об испытании 16 декабря 1937 года сохранился и воспроизведен в книге «Пионеры ракетной техники».

«…У стенда Глушко, Королев и их ближайшие помощники. В трубопроводы залиты компоненты — азотная кислота и керосин. Лаборант Волков ввертывает в гнездо головки двигателя зажигательную шашку и подсоединяет электропитание. По прибору установлено пусковое давление, электроцепь замкнута и кнопка на ручке управления нажата. Оранжевым светом вспыхивает контрольная лампочка, и тут же Волков сектором газа открывает доступ в двигатель топливу. Извергая из сопла огонь, ОРМ оживает, и довольным конструкторам кажется, что он по-своему поет. Шли секунды, а двигатель работал ровно, надежно. Истекла минута, еще 30 секунд. Глушко дал сигнал закрыть пусковой воздушный кран. Сразу же упало давление, под действием которого компоненты подавались в камеру сгорания. Еще движение руки лаборанта — и закрылись топливные краны. ОРМ сразу остановился.

Стали осматривать двигатель и системы питания — все в порядке. За 92 секунды было израсходовано почти 40 килограммов окислителя и 10 килограммов топлива».

Может, после этого удачного огневого испытания Глушко и Королев поспешили заявить о готовности ОРМ к подъему в воздух на планере? Нет, так легко подобные шаги они не делали. Было решено провести на стенде еще десятка два испытаний, чтобы как можно лучше отработать запуск и остановку.

Во время одной из последующих проб после остановки двигателя у его сопла конструкторы заметили слабое пламя, горевшее в течение двух-трех минут. «Отчего бы это?» — задумались они. Ответ нашли быстро: неплотно закрывался топливный кран. Приняли меры, повторили многочисленные опыты, и Королев решительно записал в отчет:

«Отработка запуска двигателя, произведенная в период с 25 декабря 1937 года по 11 января 1938 года во время 20 огневых испытаний, происходила все время нормально, без каких-либо неполадок или отказов. Двигатель запускался сразу, плавно, работал устойчиво и легко останавливался… Отработку запуска двигателя на ракетоплане 318-1 считать законченной».

— Теперь будем подниматься на новые ступеньки, — обращаясь к испытателям, сказал Сергей Павлович и, как обычно, добавил шутливо: — «Сегодня всему наступает пора, что бредом казалось вчера».

Несколько дней он просидел в лаборатории, разрабатывая программу испытаний.

Программа, написанная Сергеем Павловичем в 1938 году, сохранилась и ныне также опубликована. Когда она была готова, Королев собрал тех, кому предстояло обслуживать испытания, — лаборанта по ракетным двигателям А. И. Волкова, авиамеханика А. М. Дурнова, техника-конструктора А. В. Палло. Поглаживая ладонью исписанные каллиграфическим почерком листы бумаги, Сергей Павлович говорил:

— Предлагаю вести испытания в три этапа: наземные, на площадке и на планере в собранном виде, потом летные — в воздухе без включения двигателя и, наконец, в полете с работающим двигателем.

— А как будем поднимать ракетоплан? — осведомился автомеханик.

— На буксире за самолетом Р-5.

— Высота запуска двигателя?

— Полторы тысячи метров. Но полет — дело будущего. Не будем забегать вперед. Как говорится, ковыляющий по прямой дороге опередит бегущего, который сбился с пути. Давайте условимся сначала о наземных делах. Как руководитель опытов, я один буду находиться в кабине, а все вы — за укрытиями. Ракетоплан будет на площадке у стендов. Возле дороги поставим заградительный щит — отражатель газовой струй.

Участники необычных испытаний, привыкшие к опасностям, задумчиво слушали. Изредка вставляли короткие реплики, задавали вопросы.

— В каком положении будет ракетоплан? — спросил Палло.

В полетном. Зацепим его за узлы крепления крыльев. Впереди будет упор. Позади — козелок. И козелок и фюзеляж приконтрим к земле, чтобы хвост и не подумал задираться.

— Да, — после паузы продолжал Королев, — надо не забыть установить зеркала, чтобы из кабины мне было видно хвостовую часть и двигатель. Ну и, конечно, предусмотреть на случай пожара все необходимое.

— На что особенно обращать внимание при наземных испытаниях? — поинтересовался Палло.

— Нам прежде всего, — подчеркнул Королев, — важно выяснить, как скажется работа ракетного двигателя на таких частях планера, которых не было на стенде: крыле, оперении, капоте двигателя. Надо проследить, не будет ли возникать тряска. Предстоит окончательно убедиться, что двигатель и впрямь готов к полетам. А мне, как руководителю опыта, придется потренироваться в условиях, когда я ничем не буду защищен.

…После затяжных февральских снегопадов выдался солнечный в меру морозный денек. Сергей Павлович любил такую погоду и, с наслаждением вдыхая холодный, пахнущий свежим снегом воздух, шагал мимо Центрального аэродрома к Петровскому дворцу. На земле и в небе басовито и звонко гудели моторы, самолеты готовились к полету, взлетали или шли на посадку. Один вид их волновал сердце летчика, а плавное скольжение на лыжах напоминало о единственном виде полета, который ему оставила его занятость, — о прыжках с трамплина. «Тоже неплохое парение в воздухе», — успокаивал себя Королев.

Сегодня Сергею Павловичу предстояло встретиться со специалистами по тактике и боевому применению авиации из Военно-воздушной академии. До этого он побывал в научно-техническом комитете ВВС, советовался с известными теоретиками авиации. Углубленно изучив тактику авиации, он следил за всеми высказываниями о ней в печати. Ему запомнилась статья А. Н. Лапчинского в одном из журналов, где автор категорически утверждал, что в настоящее время почти нет средств остановить бомбардировщики, летящие сомкнутым строем на высоте 6–8 километров со скоростью 500–600 километров в час. Появление таких бомбардировщиков в ближайшее время Лапчинский считал вполне реальным.

«Что же получается? — мысленно репетировал выступление Королев. — Выходит, недостаток скорости истребителей не позволяет перехватить и разгромить бомбардировщиков у самой линии фронта. Это можно сделать только в глубине. Значит, образуется зона тактической внезапности. И чем скорость бомбардировщиков выше, тем эта зона больше. Где же выход? — спрашивает мысленно он будущую аудиторию и отвечает: — Выход в создании истребителя с очень большой скоростью и скороподъемностью для действий в зоне тактической внезапности. Таким истребителем может быть только ракетный. Да, только ракетный».

Королев прибавил шагу, будто хотел скорее вступить в спор, отстаивая свою идею. Но на этот раз спора не получилось. Сергей Павлович кратко рассказал собравшимся специалистам о том, что готова дать авиации уже сегодня ракетная техника, а также в ближайшем будущем, буквально через несколько лет. Он назвал цифру тяги двигателя в тысячу килограммов, от которой у присутствующих разгорелись глаза. А кое-кто стал скептически улыбаться.

— Ну пусть не тысяча, пусть семьсот килограммов, — заметив реакцию слушателей, сказал Королев, — тогда два двигателя способны дать тягу в полторы тысячи килограммов при времени работы до пятнадцати — двадцати минут и при возможности многократно запускать двигатель. Скорость полета достигнет восемьсот пятьдесят километров в час. Тогда появится возможность организовать перехват бомбардировщиков почти над линией фронта.

Сергей Павлович развернул графики и пояснил:

— Предположим, бомбардировщики летят со скоростью четыреста километров в час на высоте пять тысяч метров. Ракетный перехватчик взлетает в момент, когда противник находится в тринадцати километрах от аэродрома. Высокая скороподъемность позволяет еще дать встречный бой в пяти километрах от аэродрома. Потом истребитель делает иммельман и догоняет ушедшего вперед противника, висит у него на хвосте в течение десяти минут. За это время он удалится от своего аэродрома на расстояние шестьдесят километров и возвратится обратно за счет планирования.

Перспектива, нарисованная докладчиком, показалась военным авиаторам заманчивой. Поднялся широкоплечий, туго затянутый ремнями начальник кафедры тактики полковник Шнейдерман и внушительно сказал:

— Все эти цифры продолжительности преследования для ракетного истребителя уже сейчас обеспечивают реальную возможность вести бой. Резкое превосходство летно-технических данных самолета может обеспечить и скорую победу.

Его поддержал представитель кафедры огневой подготовки моложавый и худощавый майор Тихонов:

— Продолжительность полета невелика, но она достаточна для применения ракетного самолета на фронте. Считаю разработку желательной.

Эти свои слова они тут же записали как отзыв на проект будущего ракетоплана.

Возвращался из академии Королев в приподнятом настроении. Немедленно рассказал своим коллегам по сектору в РНИИ о мнении военных авиаторов. А ближайшему помощнику Щетинкову сказал:

— Давай-ка мы начнем узелки ракетного перехватчика заказывать производству.

И вскоре начали поступать к ним нервюры, узлы крепления крыла и другие части. И стали они готовиться строить ракетный истребитель. Но Королев хорошо понимал: объем работ как по ракетоплану, так и по двигателю получится довольно большим и потребует много средств и времени. В тезисах доклада руководству РНИИ он писал:

«Необходимо теперь же принять определенное решение о необходимости и важности этого объекта и обеспечить все необходимые условия для работ. Половинчатые решения только повредят делу, так как при недостаточных темпах работ получение первых практических результатов будет отодвинуто на срок 5–6 лет, когда требования к объекту в связи с прогрессом тактики и техники могут совершенно измениться».

Добиваясь скорейшего развертывания строительства ракетных самолетов, Сергей Павлович торопил испытателей. Закончив программу опытов на земле, он стал готовиться к полетам. Королев строго расписал, что надо проверить перед стартом. Подготовку на земле он предусмотрел до мелочей: и тренировку летчика, и расположение самолета и планера на старте, и длину буксировочного троса, и порядок взлета. Сделал даже такое любопытное замечание: «Выпускающим под крыло объекта должен быть поставлен особо надежный человек, хорошо бегающий и не стесненный лишней одеждой».

И еще он отметил в программе: «Сцепщик, летящий на самолете Р-5, ни в коем случае не должен отцеплять объект во время взлета». Тут уже сказалась летная практика Королева — отцепка на взлете грозила верной аварией.

Сергей Павлович сам предложил и сигнализацию, например: поднятая рука означает старт, отмашка в полете — требование отцепляться, опущенная по борту рука — указание отойти в сторону, частое качание с крыла на крыло — сигнал на восстановление режима полета.

Состоялось пять испытаний ракетного двигателя прямо на планере. Четыре раза поднимали планер с ОРМ в воздух, чтобы проверить, как он будет себя вести в полете.

Летные испытания ракетоплана с работающим двигателем проводились в феврале 1940 года. Но прежде чем рассказывать об этих испытаниях, вернемся к событиям 1938 года.

В этом году продолжались огневые испытания крылатой ракеты 212. Они были удачными. Это воодушевляло Сергея Павловича. Он мысленно видел уже свою ракету в дальнем полете. А за ней ему уже рисовались старты зенитной ракеты по лучу прожектора и самолетной — класса «воздух — земля» с радиоуправлением.

В 1939 году, 29 января и 8 марта, состоялись два полета ракеты 212. По независящим от самого конструктора обстоятельствам он не присутствовал на летных испытаниях своей крылатой ракеты.

Без Королева проходило и испытание ракетоплана, мыслями о котором он жил уже много лет.

Каким же он был, этот ракетоплан? Совершим вместе с летчиком его предполетный осмотр. Вот двигатель. Знакомый нам ОРМ-65 был заменен его модификацией, получившей наименование РДА-1-150 с тягой 150 килограммов. Двигатель РДА-1-150 строился полтора года.

К 1940 году было произведено пять наземных испытаний ракетного двигателя прямо на планере. Он крепился на специальной раме. Трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумулятор — в носовой части. На приборной доске — приборы контроля работы ракетного двигателя. По результатам наземных испытаний были изменены и внешние формы планера, в частности форма руля поворота. Получился аппарат, соединявший в себе все элементы самолета с ракетным двигателем.

Испытывать ракетоплан доверили одному из лучших летчиков и планеристов того времени — Владимиру Павловичу Федорову. «Предстоит далеко не безопасный полет», — сказали ему. Федоров ответил: «Понимаю». И спокойно стал готовиться к испытанию. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.

Предварительный отчет об испытаниях, отпечатанный на желтой, грубой, оберточной бумаге, говорит о многом. И прежде всего о том, что 28 февраля 1940 года в СССР состоялся первый свободный полет планера с ракетным двигателем.

А произошло это так. Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 часов 28 минут и набрал высоту 2800 метров в течение 31 минуты. Потом планер отцепился, и Федоров начал самостоятельный полет. Приближался момент включения ракетного двигателя. Вот как вспоминал впоследствии Владимир Павлович о том, что произошло в воздухе:

«После отцепки на планировании установил направление полета, скорость 80 километров. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5–6 секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 километров в час. После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 метра в секунду. В течение 10 секунд был произведен набор высоты в 300 метров. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 метров.

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы — никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.

Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня как у летчика оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 километров в час. Расчет и посадка — нормальные».

С самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло наблюдали за полетом ракетоплана.

«При включении летчиком Федоровым двигателя, — сообщили они, — было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющее за собой след в виде светлосерой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров — от работы двигателя на основных компонентах топлива. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание топлива было полное.

После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».

Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив не достижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.

Когда ракетоплан плавно приземлился, инженеры тут же окружили Федорова. Каждому хотелось лично расспросить, как проходил полет, как вели себя приборы, двигатель.

Десять лет прошло с того времени, когда Цандер и Королев впервые обсуждали возможность осуществления ракетного полета. И вот их мечта воплотилась в жизнь, стала реальностью.

Первое достижение ведет за собой последующие. Через два года поело полета РП в коллективе, руководимом В. Ф. Болховитиновым, родился истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ-1. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи поднял его в воздух. Затем последовали замечательные достижения реактивной авиации, а потом ракет и космических аппаратов.