В начале апреля 1945 г., за несколько недель до того, как в Европе официально восстановился мир, солдаты продвигающихся частей освободительной армии Югославии были удивлены, обнаружив на аэродроме в Сараево самолеты, выглядевшие парой доисторических птиц. Это были два старых биплана Бреге 19, ранее использовавшиеся авиацией хорватских фашистов для снабжения их гарнизонов, окруженных партизанами Тито. Проверка установила, что несмотря на древность, эти почтенного возраста самолеты вполне пригодны для полетов. Так в горах Боснии и Черногории была написана завершающая глава саги, начатой в Велизи- Виллакублэ во Франции четверть века назад.

Когда красные звезды коммунистов заменили красно-белые "шахматные доски" усташей, два старых Br 19 были взяты на вооружение югославских войск. Несколько месяцев они обеспечивали связь между войсками, очищавшими территорию от остатков отрядов четников и усташей, продолжавших воевать еще долго после дня победы. Они летали с коротких неровных площадок и иногда обстреливали укрытия и укрепления противника в горах. Наконец, в 1946 г. этих ветеранов бесцеремонно выдворили в дальний угол аэродрома Земун в Белграде и бросили их там. Печальная судьба для машин, которые по-видимому, были последними уцелевшими экземплярами одного из самых примечательных боевых самолетов 20-х годов.

История Br 19 началась на кульманах КБ "Бреге" в Велизи-Веллакублэ в 1920 г. Компания по вполне понятным причинам была озабочена закреплением репутации, возникшей с успехом Br 14. Нужно было создать его преемника, отличающегося как значительно выросшими летными данными и оперативной гибкостью, так и более передовой конструктивной концепцией. Короче, нужен был самый совершенный разведчик- бомбардировщик своего времени. Разработанный под руководством М. Вюллерме Br 19 был конечным продуктом долгого периода эволюции технологии металлического самолетостроения. Вся его конструкция была из дюралюминия. В конструкции был сделан упор на легкость массового производства. Вряд ли для какого-то другого самолета того времени было создано столько специальной технологической оснастки и инструмента. Немало внимания было уделено и проблеме быстрой замены различного бортового оборудования.

В это время "Бреге" проявляла большой интерес к возможностям применения спаренных моторов водяного охлаждения, работающих на один винт. Поэтому для установки на прототип Br 19 был выбран 16-цилиндровый двигатель "Бреге-Бугатти" мощностью 450 л.с., представлявший собой два восьмицилиндровых рядных мотора "Бугатти", вращавших один четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,55 м. В таком виде Br 19А2 №01 появился на VII Салоне аэронавтики, проходившем 12- 27 ноября 1921 г. Значительная часть обшивки крыла была снята, чтобы показать дюралевый набор. Однако спаренный мотор не оправдал ожиданий, создавая проблемы с вибрацией и охлаждением. Двигатель пришлось сменить на 12-цилиндровый V-образный безредукторный мотор водяного охлаждения Рено 12 Kb в 450 л.с. С ним шеф- пилот "Бреге" Р. Тьери совершил первый полет в марте 1922 г.

Первый опытный Бреге 19 на парижском авиасалоне в 1921 г.

Опытный Бреге 19 с двигателем Рено 12КВ

Первые полеты Br 19 оправдали самые радужные ожидания М.Вюллерме и его конструкторов, подкрепив принятое ранее решение заложить опытную партию самолетов и начать подготовку серийного производства на заводе в Велизи-Виллакублэ до начала летных испытаний. С самого начала предполагалось строить новый боевой самолет в двух основных вариантах – разведчика (А2) и бомбардировщика (В2). Была предусмотрена большая гибкость в отношении устанавливаемого оборудования, а также установка различных V- образных и W-образных (трехрядных) моторов водяного охлаждения от 350 до 650 л.с.

Испытав в августе 1922 г. Br 19 № 01 техническая служба ВВС полностью подтвердила результаты, полученные на заводских испытаниях. Теперь будущее нового разведчика-бомбардировщика "Бреге" было обеспечено по крайней мере, во французской авиации. Это стало достаточным основанием для закладки первой серии из 112 самолетов.

В связи с этим "Бреге" начала завоевывать экспортный рынок, который мог бы посостязаться с тем, который сейчас имеет ее прямой наследник – фирма "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиасьон". Летом 1922 г. генерал Узеляк, руководитель югославских ВВС и бывший командующий авиацией Австро- Венгрии в Первую мировую войну, посетил завод в Велизи-Виллакублэ и осмотрел Br 19. В то время югославская армия имела около 40 Br 14. Генерал Узеляк, на которого самолет произвел хорошее впечатление, сразу же захотел быстрейшей поставки Br19. Руководство "Бреге", ожидая в будущем от Югославии значительных заказов, согласилось отдать первый предсерийный самолет – Br 19В2 № 02 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 D. На этой машине преемник Узеляка, генерал Станойлович, облетел осенью следующего года авиационные части по всей Югославии.

Тем временем Br 19 № 01 в феврале 1923 г. принял участие в международном конкурсе военных самолетов, проводившемся испанским военным министерством на аэродроме Куатро-Виентос в Мадриде. Пилотируемый Тьери Br 19 продемонстрировал данные, превосходящие показанные всеми остальными конкурентами. Он летал в диапазоне скоростей от 81 до 236 км/ч (ни один из соперников не мог перейти рубеж в 200 км/ч) и мог подняться на высоту 2 000 м за 6,12 мин. Более того, три недели спустя, 12 марта, Тьери взлетел с аэродрома Куатро-Виентос и установил мировой рекорд высоты с грузом в 500 кг – 5992 м. С точки зрения этого, покупка Br 19 № 01 испанским правительством была уже не удивительна, а последующее решение о получении лицензии на производство – практически неизбежно.

Различные улучшения, введенные на предсерийных самолетах, были стандартизированы в серии. В самом начале с руля поворота убрали балансировочный рог; были введены зализы у корневой части стоек, чтобы уменьшить вихре- образование. Площадь крыла возросла с 46 м2 у прототипа до 50 м2 . Шасси было переделано.

Выпуск серийных машин на заводе в Велизи-Виллакублэ начался осенью 1924 г. Первым был Br 19А2 для французских ВВС ("Авиа- сьон милитэр"). Однако, зарубежный интерес к новому разведчику-бомбардировщику был таков, что руководство "Бреге" сочло, что их производственные возможности не позволяют выполнить все экспортные заказы, о которых уже шли переговоры, и заказы французских ВВС. Поэтому появились планы постройки Br 19 по субподряду у "Авьонс Анри э Морис Фарман" в Биянкуре, и "Сосьете д'эмботтисаж эт де конструксьонс механик" в Коломбе. Тем не менее, в последующие годы производительность завода в Велизи-Виллакублэ по временам достигала пика – пяти самолетов в день.

Самолеты для французских ВВС шли по сборочным линиям вместе с экспортными машинами. За последующие два с половиной года французские заводы покинуло более 1800 Br 19. Три пятых общего количества шли для иностранных заказчиков.

Независимо от мотора и назначения (А2 или В2) серийные Br 19 были двух видов – тип 1925 и тип 1926. Они отличались тем, что последний имел местные усиления конструкции, позволяющие нести иначе размещенный запас топлива. У типа 1926 передний бак на 365 л, стоявший перед пилотской кабиной, был заменен на съемный бак емкостью 320 л; в правой части кабины был введен дополнительный съемный бак на 120 л (между каркасом и обшивкой). Запас масла был увеличен с 40 л до 50 л. Дальний разведывательный вариант Br 19 В2 типа 1926 имел еще больший запас горючего в виде дополнительного бака на 400 л, размещенного на месте вертикальной подвески бомб, обычно находившихся слева от переднего топливного бака. Brе 19 с номерами 1- 803, 1048-1227, 1478-1687 и 1758-1837 строились по типу 1925, а 804-1047, 1228-1477, 1688-1757 и 1838-1936 – по типу 1926.

Вооружение Br 19 А2 типов 1925 и 1926 состояло из синхронного 7,7-мм пулемета "Виккерс" с 500 патронами, двух 7,7 мм пулеметов "Льюис" на турели Скарф ТО-7 у наблюдателя и такого же пулемета, стреляющего назад через днище фюзеляжа, с 16 дисками по 97 патронов. Пулеметы этих типов можно было заменить на "Гочкис", "Мадсен" или другие по требованию заказчика. Справа от пилота на подвеске Алкан типа F 12x10 модель 1923 были вертикально закреплены 10 бомб по 10 кг. Были предусмотрены подвески для двух осветительных ракет "Миш- лен". На Br 19 В2 (и типа 1925, и типа 1926) к этому вооружению добавлялись бомбодержатели Алкан D 32x10 для 32 бомб по 10 кг или D 8x50 для восьми бомб по 50 кг, а также крыльевые держатели для четырех бомб по 100 кг или двух по 200 кг. В оборудование как у А2, так и у В2 входили вертикальная фотокамера Гомон F-120 или F-26 или поворотная наклонно-вертикальная камера Гомон F-50, а также радиостанция SFR тип А81 – D4 или Радио-Индустри АС-3 с двойным управлением.

Поставки самолетов французским ВВС начались в конце 1924 г.

Одновременно с поставкой самолетов французской авиации "Бреге" начала отправлять Br 19 на экспорт. Среди первых заказчиков была авиация югославской армии. Югославское правительство заказало 100 Br 19А2 и Br 19В2 – первые с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db и 400 л.с., а вторые – с Лоррэн- Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Большое внимание публики привлекло прибытие в Белград первых двух Br 19В2, которые перелетели прямо из Виллакублэ в Белград. Один из них, который вели капитан Радович и лейтенант Рубич, установил рекордное для такого перелета время 8 ч 25 мин. Однако, принятие Br 19 на вооружение 2-го авиаполка на аэродроме Райловац в Сараево в 1925 г. создало поначалу много проблем и экипажи не рвались менять хорошо знакомые Brе 14 на новые самолеты.

Бреге 19 французских ВВС

Для Br 19 с моторами "Лоррэн-Дитрих" была характерна сильная вибрация про прогреве мотора и на рулении. Хотя эта вибрация немедленно исчезала, когда самолет поднимался в воздух, югославские летчики сочли это обстоятельство подозрительным, хотя и не столь опасным, как чрезмерная гибкость конструкции. В частности, крыло настораживающе гнулось даже, при самых плавных маневрах. Прошло некоторое время, пока экипажи восприняли тот факт, что Br 19 на самом деле очень прочен и при нормальных условиях развалиться не может. В сентябре следующего года 11 Br 19 участвовали в национальных авиационных гонках на королевский кубок. В этом же месяце пять югославских Br 19 посетили Прагу, Варшаву и Бухарест. Теперь "Бреге" получил кличку "Брегеяк". На этом карьера Br 19 в Югославии только начиналась, она была долгой и сложной, как об этом будет рассказано далее.

Соседняя Румыния , озабоченная увеличением и модернизацией своей военной авиации, стала вторым покупателем "Бреге", разместив сперва заказ на 50 Br 19А2 и В2 в 1926 г., а затем закупив в общей сложности 108 самолетов для перевооружения легкобомбардировочных частей. Позднее к ним добавилась дюжина Br 19.7. Находящиеся намного дальше центральное правительство Китая в 1924 г. заказало четыре Br 19, а самые мощные воздушные силы в Китае, принадлежавшие маршалу Чжан Цзо-лину, диктатору Манчжурии, (несколько милитаристов в то время имели собственные ВВС различного размера), затребовали 70 Br 19 с моторами Лоррэн-Дитрих 12 Db (400 л.с.). Эти Br 19 немного применялись против японской Квантунской армии во время войны в Манчжурии в 1931-32 гг., которая закончилась созданием японского протектората Маньчжоу-го.

Греция, объявившая 25 марта 1924 г. себя республикой, занялась модернизацией и расширением своей военной авиации, несмотря на плохое состояние бюджета. Для этого образовали фонд, собиравший добровольные пожертвования на закупку новых самолетов. Каждый город вносил свой вклад. Например, Солоники дали деньги на покупку 25 самолетов. Из средств этого фонда во Франции разместили заказы на 30 разведчиков и бомбардировщиков Br 19А2 В2 с 12-цилиндровыми V-об- разными двигателями водяного охлаждения Испано-Сюиза 12 НЬ в 500 л.с. В 1925 г. началась их поставка 1-му и 3-му авиаполкам, формировавшимся в Татои и Салониках. Турция тоже купила 20 Br 19В2 с Лоррэн-Дитрих 12 ЕЬ, которые получил 1-й полк турецких ВВС.

Последним в этот период покупателем "Бреге" стала польская авиация. Польские ВВС бурно расширялись в результате реализации планов генерала Загорского превратить свою страну в одну из основных авиационных держав. Польская закупочная комиссия в Париже должна была заказать и А2, и В2 в значительных количествах. 26 июня 1925 г., перед принятием окончательного решения, генерал Загорский перелетел на Br 19 из Парижа в Лондон. Сразу после его возвращения было заключено соглашение, по которому польские ВВС за пять лет должны были получить 250 Br 19. Фактически, первые Brе 19 были поставлены в Польшу уже через месяц: Загорский привел из Франции в Польшу смешанную группу из 26 Br 19 и Потэ 25. Вскоре после этого, 16-22 сентября, польский Br 19А2 с экипажем из полковника Л.Райского и сержанта Л. Кубяка, пролетел вокруг Средиземного моря. Самый примечательный полет был совершен на том же самом самолете Br 19 23 августа – 25 сентября 1925 г., когда капитан Б. Орлинский пролетел 23 ООО км от Варшавы до Токио. На пути обратно сильный шторм оторвал у Br 19 значительную часть правого нижнего крыла. Экипаж сел в поле и ободрал обшивку с левого нижнего крыла примерно на такой же площади и продолжил полет. Br 19 держался удовлетворительно, несмотря на потерю примерно 4 м2 несущей поверхности.

Бреге 19 польских ВВС

Br 19 начал поступать на вооружение польских авиационных эскадр в 1926 г. К концу 1928 г. из Франции прибыло всего около 50 самолетов и большая часть – оставшиеся 200, была поставлена в Польшу в 1929-30 гг. В это число входили 20 экземпляров специального дальнего разведывательного варианта, который отличался некоторыми элементами модификации Br 19 ter, но сохранил мотор "Лоррэн-Дитрих". Br 19 служили во 2-м, 3-м, 5-м и 6-м полках польской военной авиации. С начала 30-х годов они постепенно снимались с вооружения. К началу 1936 г. только 90 из них оставались в эскадрах первой линии, да и их убрали в конце года. Самолеты были переведены в учебные или законсервированы, а 20 машин были проданы через компанию SEPEWE испанским мятежникам и отправлены через Португалию в Испанию. Во время маневров, проводившихся в Польше в 1939 г., перед нападением немцев, несколько Br 19 использовались для контроля за воздушным пространством над Варшавой. Это был последний случай использования "Бреге" в военных целях в Польше; после окончания маневров они окончательно замерли на земле.

Латинская Америка тоже стала богатым источником заказов на эти самолеты двойного назначения. Первым покупателем стала Аргентина, заказавшая 25 Br 19 А2 и В2 с моторами Лоррэн- Дитрих 12 ЕЬ в 1925 г. Первые из них прибыли в Аргентину в 1926 г. 11-26 июля четыре только что собранных "Бреге" совершили 4160 -километровый круг по Аргентине – аргентинский военный министр генерал Хусто проинспектировал части 5-й армейской дивизии. В том же году один Br 19 провел первую в Аргентине аэрофотосъемку. В апреле следующего года группа из пяти Br 19, ведомая капитаном Алегрия, совершила полет на расстояние 3120 км за 21 ч 42 мин. Позднее, в 1930 г. 12 Br 19, базировавшиеся в Эль-Пальмар, сыграли большую роль в государственном перевороте.

За Аргентиной последовала Венесуэла, затребовавшая для организации своих ВВС 12 Br 19 А2 и В2. Их поставили в 1928 г. В этом же году Бразилия купила пять Br 19 с моторами Рено 12 Kb, а Боливия – 15 Br 19А2. Последние приняли участие в пограничном конфликте между Боливией и Парагваем зимой 1928-29 гг., а затем в настоящей войне, начавшейся между странами в области Чако.

Среди первых государств, решивших строить Br 19 по лицензии, была Бельгия, которая в 1924 г. заказала шесть Br 19В2 для испытаний и как образцы для производства у фирмы SABCA в Харене.

Выпуск Br 19 в Харене был начат в 1926 г. Первые 20 экземпляров были сданы бельгийским ВВС в следующем году. Они были оснащены моторами HS 12 На. В 1928 г. SABCA в порядке эксперимента установила на одном самолете девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер" с четырехлопастным винтом (сложенным из двух двухлопастных), но испытания не принесли особого успеха и все последующие машины, построенные в Харене, выпускались либо с мотором "Испано-Сюиза", либо "Лоррэн-Дитрих". Производство закончилось в 1930 г. на 146-м самолете. На Br 19 сперва были перевооружены три группы 1-го авиаполка, а впоследствии также 1-я и 3-я эскадрильи 2-й бомбардировочной группы. Они служили там, пока в середине 30-х годов их не заменили на Фэйри "Фокс".

Испания, как уже говорилось ранее, давно приняла решение выпускать Br 19 по лицензии в результате эффектной демонстрации возможностей самолета на аэродроме Куатро-Виентос в феврале 1923 г. Однако, производство задержалось вследствие отсутствия пригодных для этого мощностей. Через месяц после демонстрации Br 19 в Испании, X. Эчагэ основал фирму CASA, построившую в 1924 г. завод к югу от Мадрида на толедской дороге. Он решил, что серийный выпуск Br 19 будет первой задачей нового завода. Первый контракт включал в себя поставку "Бреге" трех самолетов-образцов и 26 комплектов деталей для сборки в Испании. За исключением одного самолета, на котором поставили мотор Испано-Сюиза 12 Нb (500 л.с.) в качестве прототипа для последующего производства CASA, все самолеты были оснащены Лоррэн-Дитрих 12 Еb.

Поставки Br 19 испанской военной авиации начались в 1926 г., но годом раньше у головной фирмы были куплены 16 Br 19 для участия в марокканской кампании. Они были применены в Марокко в июле 1925 г. В 1929 и 1931 г. у CASA были размещены заказы на 80 и 20 самолетов соответственно с моторами Элизалде А-4 (LD12Eb). Производство было прекращено в октябре 1935 г. В этом году 30 машин подверглись полной переборке в связи с отставанием программы модернизации испанских ВВС. Br 19 сыграли большую роль в начале гражданской войны, что будет подробно описано далее.

Третьей страной, получившей лицензию на выпуск Br 19, стала Югославия, ставшая одной из первых покупателей "Бреге". После затяжных переговоров 14 октября 1927 г. между югославским правительством и фирмой "Бреге" было заключено соглашение о том, что по крайней мере 425 Br 19 будет построено на заводе в Кральево. Компания "Бреге" брала на себя ответственность за реорганизацию и переоснащение завода, а также за обучение югославского персонала технологии цельнометаллического самолетостроения. Соглашение предусматривало, что в конце пятилетнего периода 90% персонала, необходимого для обеспечения производительности 150 самолетов в год, должны быть югославами.

Лицензии на производство Br 19 добилась и фирма "Накадзима", но практически не использовала ее. Два Вr 19А2 были изготовлены в 1924 г. для изучения примененной в них технологии. Один из собранных "Накадзимой" самолетов был передан для испытаний императорской армии, а другой выполнен в виде двухпоплавкового гидросамолета с мотором Лоррэн-Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Два Br 19 в 1925 г. были куплены газетой "Асахи Симбун" и зарегистрированы как J-BAFA "Хатсуказе" и J-BBFO "Кочиказе". Оба они были переоснащены моторами LD12Db в 400 л.с. и в июле этого же года, пилотируемые X. Абе и К. Кавачи, совершили перелет Токио-Париж. Другие страны, подобно Японии, покупали отдельные экземпляры биплана "Бреге" для испытаний. Среди них были Италия, купившая по одному экземпляру А2 и В2 весной 1924 г., Великобритания, получившая в 1925 г. один Br 19В2 для испытаний в RAE, и Персия, закупившая два Br 19А2 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Е.

Капитаны Леметр и Аррашар у своего рекордного Бреге 19

Большая часть международной известности, заработанной Br 19 в 20-е годы прямо зависела от эффектных дальних перелетов, в которых он участвовал. Первый из них был осуществлен лейтенантами Пельте-Ойси и Бесином на Br 19 № 3 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 Db. Самолет имел стандартную компоновку за исключением дополнительных топливных баков вместо бомб. Полет от Парижа до Шанхая, куда летчики прибыли 20 мая 1924 г., занял 90 летных часов. Первым самолетом из серии, которая впоследствии получила название "Гран Рейд", и была специально приспособлена для дальних полетов, был Br 19 № 64. На нем стандартная топливная система была снята и заменена новой системой из четырех баков большего объема. Стоял мотор Рено 12 Kb в 450 л.с. Имелись верхний на 1146 л и нижний на 258 л баки перед пилотской кабиной, бак на 410 л под полом кабины и бак в 180 л между кабинами. На этом самолете 3-4 февраля 1925 г. капитаны Леметр и Аррашар побили мировой рекорд дальности, пролетев 3166 км от Этампа до Вилья-Сиснерос в Испанской Сахаре.

Чуть больше месяца спустя Br 19 (с мотором Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с.) из состава бельгийских ВВС был модифицирован в Харене в трехместный (с местом для механика) и назван "Рейн Элизабет". На нем Ж.Медот, Ж.Верха- ген и Ж.Колпенс пролетели от Эвера до Леопольдвиля в Бельгийском Конго, куда они прибыли 15 марта 1925 г. В июле этого же года, как уже отмечалось, два Br 19 "Асахи Симбун" перелетели из Токио в Париж. Компания "Бреге" решила упрочить репутацию Br 19 рядом дальних перелетов, создав более сильно модифицированные машины серии "Гран Рейд". Поэтому в начале 1926 г. три машины, взятые со сборочной линии в Велизи-Виллакублэ, стали приспосабливаться для рекордных полетов.

Обе кабины были сдвинуты назад для того, чтобы освободить место для стоящих тандемом двух баков в 1100 и 1000 л. Они дополнялись двумя бортовыми баками по 410 л. Площадь крыла была увеличена на 2,75 м2 путем увеличения размаха верхнего крыла с 14,83 м до 15,9 м и ликвидации выреза над пилотской кабиной, имевшегося на серийных самолетах. Были увеличены рули высоты и внесены некоторые местные упрочнения. Самолет №1685 получил мотор Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с., а самолеты №1686 и №1687 – Рено 12 Kb той же мощности.

14-15 июля 1926 г. № 1685, пилотируемый капитаном Гирье и лейтенантом Дордильи, побил мировой рекорд дальности перелетом Виллакублэ-Омск (4716 км). Всего две недели спустя он был увеличен еще раз, когда 31 августа – 1 сентября аналогичный модифицированный № 503 (но с мотором Фар- ман 12 WE в 500 л.с.) пролетел 5200 км от Ле Бурже до Бендер-Аббаса. Экипаж состоял из лейтенанта Л.Шале и капитана Вейсера. Затем рекорд опять вернулся к № 1685 – шеф-пилот "Бреге" Д. Костес и капитан Риньон 28-29 октября 1926 г. преодолели 5296 км по маршруту Ле Бурже-Дяск. Конечно, репутации биплана "Бреге" в это время способствовали и другие, менее эффектные, но тем не менее значительные международные перелеты. Росси и Ри- ньо на Br 19 с мотором Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с. 21-22 августа 1926 г. пролетели по маршруту Виллакублэ- Лиссабон-Виллакублэ, а 13 сентября – Виллакублэ-Афины. При взлете в обратный путь перегруженный самолет получил серьезные повреждения, причиной было плохое состояние афинского аэродрома Татои.

После неудачной попытки поставить новый мировой рекорд 4-5 июня 1927 г., когда Костес и Риньо на № 1685 в плохую погоду были вынуждены сесть в Нижнем Тагиле, самолет был отправлен на завод для новой переделки. На нем поставили мотор Испано-Сюиза 12 Lb в 600 л.с. Теперь этот Br 19 имел баки на 600 л в крыльях, правый бак на 410 л был заменен отсеком для почты. Были установлены надувные поплавки "бустид". Под названием "Нунгессер – Коли" этот самолет 10 октября 1927 – 14 апреля 1928 г. облетел весь земной шар за исключением отрезка Сан- Франциско-Токио, проделанного на борту парохода. Д. Костес и лейтенант де Вассо-ле-Бри пролетели расстояние 57 000 км и налетали в общей сложности 350 ч, включая перелет через Южную Атлантику.

Тем временем путем сбора средств по подписке Бельгия купила у "Бреге" самолет с тем же мотором HS 12Lb, но даже более усовершенствованный по сравнению с "Нунгессер-Коли". Это был первый Brе 19 из серии "Гран Рейд", получивший прозвище "Бидон". Этот самолет должен был совершить беспосадочный перелет Брюссель-Леополь- двиль с экипажем из Медета и Верхаге- на.

Передняя часть фюзеляжа "Бидона" практически была одним интегральным баком. Этот бак разделялся на два отсека – один на 2990 л, а другой на 745 л. У крыльев были сделаны эллиптические законцовки. Их размах практически не изменился – 15,9 ми 11 м, а общая площадь слегка увеличилась (до 52,4 м2 ). В верхнем крыле была секция с баком еще на 390 л топлива. Стоявшие друг за другом стойки между крылом и фюзеляжем были заменены одним длинным обтекателем. Хвостовое оперение было увеличено, а колеса закрыты обтекателями. Этот Br 19GR, получивший в бельгийских ВВС обозначение В-7, должен был совершить первый полет в октябре 1927 г., но несколько задержался из-за ненастной погоды. Наконец 11 ноября он покинул Кортрийк, но столкнулся с очень плохой погодой и разбился в Форте-сюр- Об во Франции. И Медет, и Верхаген получили серьезные ранения.

Другой Br 19GR, не типа "Бидон", а более близкий к серийному образцу, с мотором Испано-Сюиза 12 НЬ в 500 л.с., был куплен греческим правительством и назван "Эллас". На нем военный экипаж из полковника Адамидеса и лейтенанта Папандакоса 8-30 июня облетел Средиземное море. Полет включал два беспосадочных участка: Касабланка-Париж, Париж-Бухарест. Всего они преодолели 19300 км. Ранее три обычных Br 19, пилотируемые испанскими военными летчиками капитанами Галларсой, Лоригой и Эстевесом, попытались совершить полет на 17050 км между Мадридом и Манилой. Только Галларса достиг Филиппин, Лоррига и Эстевес совершили по пути вынужденные посадки.

Тем временем компания "Бреге" закончила еще один Br 19GR типа "Бидон". Он, как и первый, был оснащен мотором HS 12Lb. На нем Гирье и Вейс 25 мая 1929 г. установили мировой рекорд скорости (188,1 км/ч) на дистанции 5000 км. Третий "Бидон" с мотором Рено 12 Kg в 550 л.с. и экипажем из Аррашара и Риньо, вылетел в Южную Азию. 22 августа 1929 г. он прибыл в Мукден, где его продали китайцам. Четвертый с мотором Лоррэн 12Е в 450 л.с., перелетел Южную Атлантику от Севильи до Тоуроса в Бразилии, где 16 декабря 1929 г. он разбился. На нем летели Л.Шале и португальский майор Ларре-Боржес. К этому времени завод CASA в Хетафе построил два Br 19GR типа "Бидон". Один из них, названный "Хесус дель Гран Подер" с экипажем Хименес-Иглесиас взлетел 24 марта 1929 г. в Севилье и приземлился через два дня в Бахии за 6880 км.

"Супер-Бидон" – "Знак вопроса"

В попытке достичь дальности 9 000 км конструкторы "Бреге" усовершенствовали конструкцию Bre 19GR, создав так называемый "Супер-Бидон" с общим запасом топлива 5179 л. Он отличался от типа "Бидон" удлиненным на 1,1 м фюзеляжем для того, чтобы установить бак на 3710 л. В верхнем крыле установили две дополнительные секции от "Бидона" шириной 2,4 м Это вместе с увеличением размаха нижнего крыла подняло общую площадь крыльев до 59,94 м2 . Увеличено было расстояние между крыльями. Это потребовало установки кабана из четырех подкосов и замены одиночных стоек спаренными. Колея шасси также возросла. Мотор был Испано-Сюиза 12 Lbr (600 л.с).

Благодаря субсидиям парфюмерного фабриканта Ф. Коти был построен один "Супер-Бидон", названный "Знак вопроса". Он впервые взлетел весной 1929 г. После того как Д. Костес и М. Бел- лонте совершили безуспешную попытку 13-14 июля перелететь Северную Атлантику, на "Знаке вопроса" сменили мотор – на безредукторный HS 12Lb. 27 сентября 1929 г. он с тем же экипажем взлетел в Ле Бурже и два дня спустя сел вблизи Цицикара в Маньчжурии. Был поставлен новый рекорд дальности – 7905 км. После установления нескольких рекордов скорости и продолжительности полета "Знак вопроса" опять получил новый мотор – Испано- Сюиза 12 Nb (650 л.с.). Он стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет Париж-Нью-Йорк 1- 3 сентября 1930 г. Был построен еще только один "Супер-Бидон". Его изготовила в 1933 г. CASA. Он отличался закрытыми кабинами, приподнятой задней частью фюзеляжа и дополнительными килями. Под названием "Куатро-Виентос", этот самолет с экипажем из Барберана и Коллара пролетел 7600 км от Севильи до Камагуэя на Кубе 10-11 июня 1933 г. Впоследствии он исчез на пути в Мехико.

Как уже говорилось, в середине – конце 20-х гг. французская военная авиация быстро перевооружала базировавшиеся в метрополии наблюдательные группы и группы дневных бомбардировщиков на Br 19 А2 и В2.

На июль 1931 г. общее число годных Br 19 в строю французских ВВС составляло 456 самолетов в боевых частях метрополии, 34 – в Северной Африке и 212 во вспомогательных и учебных частях плюс неизвестное количество законсервированных. С этого времени количество машин этого типа в частях первой линии начало снижаться.

Br 19 кроме первоначальных функций применялся и как ночной перехватчик. В ноябре 1931 г. 2-я эскадрилья 11 -го полка сменила назначение – из дневных бомбардировщиков в ночные истребители, но на тех же Br 19. Две другие эскадрильи ночных истребителей, 21-я и 22-я, образовались аналогичным образом. Они были приданы соответственно 21-му и 22-му полкам ночных бомбардировщиков. Такая же 23-я эскдрилья была образована из 4-й эскадрильи 12-го полка дневных бомбардировщиков в Реймсе. Таким образом на 15 декабря 1932 г. ночная истребительная авиация состояла из четырех эскадрилий Br 19 с 10 самолетами каждая. В следующем году 21-я эскадрилья была переведена в Мец и вместе с 24-й эскадрильей образовала группу ночных истребителей в составе 11-й эскадры. Интересно, что в октябре 1933 г. Франция сделала жест в сторону Лиги наций, демонстрируя свои мирные намерения: бомбардировочная и истребительная авиация были соответственно переименованы в тяжелую и легкую оборонительную авиацию.

Хотя в 1935 г. после десятилетия эксплуатации Br 19 были окончательно сняты с вооружения боевых частей во Франции, эти устаревшие бипланы продолжали служить в ВВС других стран. В начале 30-х годов Br 19 ограниченно применялся в боях между Боливией и Парагваем в районе Чако и против японской Квантунской армии в Маньчжурии, также как и в местных переворотах, как, например, в Аргентине в 1930 г. Однако только гражданская война в Испании, начавшаяся 18 июля 1936 г., привела к их использованию в значительном количестве. По несчастью, к этому времени Br 19 уже полностью устарел. Тем не менее, несмотря на тот факт, что он вынужден был действовать в совершенно немыслимых условиях, сталкиваясь со значительно более мощным противодействием, чем рассчитывали его создатели пятнадцать лет назад, Br 19 хорошо проявил себя.

Из более чем 200 Br 19, построенных в Испании CASA перед началом войны, 90-95 были потеряны в катастрофах или находились по различным причинам на земле, хотя 30 машин были восстановлены. Поэтому в июле 1936 г. в строю испанских ВВС было около 135 Br 19.

За несколько недель до начала гражданской войны генерал Нуньес де Пра- до, назначенный в марте Народным фронтом Генеральным директором авиации, начал концентрировать все наиболее боеспособные самолеты на аэродромах близ Мадрида в качестве меры безопасности против возможного правого переворота. Когда 17-18 июля путч наконец произошел, он был лишь частично удачен. Br 19, базировавшиеся в Хетафе, чьи экипажи поддержали правительство, сыграли решающую роль в разгроме мятежников в Мадриде. В Тетуане в Марокко наземный состав вывел из строя большую часть Br 19 перед их захватом войсками генерала Франко. Однако, несколько "Бреге" перелетело с правительственных баз на аэродромы националистов.

К концу июля франкистский генерал Мола удерживал большую территорию в северной Испании. Он располагал примерно 30 Br 19, а также различными гражданскими самолетами, но не имел истребителей. На юге другой генерал, Кейпо де Льяно, обладал 25 Br 19, а также как истребителями и другими самолетами. На республиканской стороне около 40 Br 19 было в Хетафе, Куатро-Виентосе и Барахасе, пять в Барселоне (еще пять в ремонте), а остальные распределялись между Ма- низесом в Валенсии, Лос-Алькасарес и Малагой.

Бреге 19 испанских республиканских ВВС в период гражданской войны

5 августа все имевшиеся у националистов Br 19 были брошены против республиканских кораблей, когда небольшой конвой перебрасывал из Северной Африки в Испанию часть армии генерала Франко. Во время быстрого продвижения африканской армии с юга в центральную Испанию Br 19 постоянно находились в боях, часто летая более восьми часов в день. С республиканской стороны, Br 19 из Валенсии и Барселоны были выдвинуты на аэродром Сариньена в Арагоне, откуда они проводили дневные налеты на Сарагосу и Уэску. В середине августа из французов и других иностранных добровольцев в Барахасе была сформирована знаменитая эскадрилья "Испания" под командованием А. Мальро. Она одержала свою первую и наиболее значительную победу 20 августа под Медельином. Пять Br 19 вместе с одним-двумя Фок- кер F.VI1 и еще несколькими гражданскими самолетами атаковали одну из четырех колонн националистов, шедших на север. Несколько заходов "Бреге" разогнали и практически уничтожили колонну, которая была застигнута на узкой дороге на открытом месте. Эскадрилья "Алас Рохас" И. Хименеса, базировавшаяся в Сариньене с девятью Br 19 и четырьмя Ньюпор 52, также одержала ряд успехов против концентраций войск франкистов.

В начале сентября в Испанию прибыл авангард большой группы советских авиационных специалистов. Два советских инженера поставили дополнительные стреляющие вперед пулеметы на некоторые Br 19, базировавшиеся в Барахосе. С ними республиканцы провели несколько дерзких штурмовок войск националистов в Вильялонге, „ к северу от Толедо. Другие "Бреге" бомбили франкистский гарнизон, укрепившийся в крепости Алькасар в самом Толедо. Когда на Мадридском фронте в значительных количествах появились истребители Фиат CR.32 и Хейнкель Не 51, применение Br 19 днем без истребительного прикрытия пришлось прекратить. В сентябре в Хетафе была сформирована вторая эскадрилья иностранных добровольцев. Те из них, кто не имел квалификации летчика-истребителя, были направлены на Br 19. Однако, с прибытием из Советского Союза Р-5, P-Z и СБ республиканские "Бреге" были отправлены на менее активные фронты. К декабрю 1936 г. они применялись исключительно для связи и обучения. Около дюжины их служило в школе ночных полетов в Эль-Кар- моли, а несколько машин вели береговое патрулирование.

В августе все Br 19, находившиеся в руках националистов, были сосредоточены в эскадре А (эскадра В состояла из Ju 52/Зш). Однако, в октябре ее расформировали, разделив на пять групп (от 1-G-10 до 5-G-10). Каждая из них могла иметь две эскадрильи. Br 19 из 1- G-10 сыграли заметную роль в боях на северном фронте. Три Br 19 вместе с Фоккер F.XII и DH89 в значительной степени сорвали наступление басков у Вилльяреаля, атаковав колонну из 40 грузовиков на узкой дороге. Колонна была приведена в беспорядок, а дорога полностью блокирована.

Тем временем к тем Br 19, что имелись у националистов, добавились 20 самолетов, купленных у Польши через Португалию. Br 19 имелись и в армии басков. Республиканское правительство послало им в октябре шесть бипланов "Бреге". В марте и апреле 1937 г. Br 19 франкистской группы 1-G-10 участвовали в налете на Овьедо и в наступлении на Бильбао. В это же время на южном фронте Br 19 из 3-G-10 и 4- G-10 участвовали в походе Кейпо де Льяно, завершившемся взятием Малаги.

К маю 1937 г. последние "Бреге" перестали активно участвовать в этой войне. Br 19 националистов, остававшиеся в исправном виде, были отправлены в школы летчиков-наблюдателей в Хересе и Бадахосе. Лишь несколько осталось как связные. Однако, в Марокко, куда перевели 1-G-10, они служили до конца гражданской войны, патрулируя побережье Северной Африки и границу с Алжиром. Несмотря на устарелость, Br 19 был одинаково популярен как у республиканских, так и у националистических экипажей. Поговаривали даже, что на "Бреге" никто не был убит. Хотя это утверждение конечно, неверно, потери среди Br 19 с обеих сторон были на удивление малы. Националисты потеряли только 10 машин, включая три уничтоженных в авариях. Хотя республиканцы потеряли 28, но только 18 из них можно отнести к боевым, а к прочим причислены два самолета, угнанных к франкистам, и четыре, уничтоженных на земле.

Когда прозвучали первые выстрелы Второй мировой войны, Br 19 во всех модификациях уже явно устарел и в ВВС тех многих стран, куда он поставлялся, их сохранилось немного. Хотя облик Br 19 для конца 30-х гг. был несомненно архаичен, некоторые машины все же приняли участие в боях. Первыми стали греческие Br 19. Когда 28 октября 1940 г. итальянские войска вторглись в Грецию, ими были вооружены 1 -я и 2-я эскадрильи взаимодействия с армией. Всего имелся 21 самолет, из них 18 исправных. С самого начала боевых действий эти Br 19, несмотря на свой возраст, применялись в ущельях гор Пин- дус, штурмуя итальянскую альпийскую дивизию "Юлия". Экипажи действовали без истребительного прикрытия, рассчитывая, что малая скорость и сравнительно легкое вооружение защитят их от перехватчиков.

6 апреля 1941 г. немцы напали на Югославию. Оставшиеся в строю Br 19, Br 19.7 и Br 19.8 были сосредоточены в семи эскадрильях групп взаимодействия с армией и одной отдельной эскадрилье. Однако, за исключением нескольких рискованных заданий, таких как налет на важный мост на р. Вардар самолетов 5-й авиаразведывательной группы, эти части в большинстве оставались на своих базах, ожидая приказов и вследствие этого были уничтожены на земле. Тем не менее, удивительно большое число "Бреге" пережило германское нашествие. Около 30 машин были захвачены вермахтом, четыре захватили усташи в Мостаре, а шесть достались итальянцам. Впоследствии их собрали вместе и презентовали "Независимому Хорватскому государству", сформированному под итальянским протекторатом.

Эти 40 или около того "Бреге", включавшие варианты Br 19 с моторами "Юпитер"; HS 12 НЬ и HS 12Lb, Br 19.7, Br 19.8, базировались в основном в Загребе, Сараево и Мостаре. В последующие годы их применяли как бомбардировщики и разведчики против партизан. 23 мая 1942 г. один хорватский Br 19 с мотором "Юпитер" с экипажем из Р. Чаевца и М. Язбеца, присоединился к партизанам. 4 июня он нанес бомбовый удар по аэродрому Баня-Лука. Затем пилот пролетел низко над городом, разбрасывая листовки после чего самолет был сбит зенитным огнем. Количество боеспособных "Бреге" у хорватов быстро сокращалось. Оно уменьшилось еще на один самолет, когда майор А. Попов в октябре 1943 г. перелетел через Адриатику и присоединился к союзникам. Удивление союзных солдат при виде антикварного "Бреге" трудно было представить. Несколько оставшихся "Бреге" служили в хорватских ВВС еще 18 месяцев, пока, как уже было сказано, два последних достались бойцам югославской освободительной армии в Сараево. Так была написана последняя строка в истории одного из самых значительных военных самолетов межвоенного периода.

Тактико-технические характеристики Br.19 А2

Назначение: двухместный ближний разведчик.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения JIорен-Дитрих 12Е 450 л.с.

Вооружение: один неподвижный синхронный пулемет "Виккерс" калибра 7,69 мм спереди и спаренные пулеметы "Льюис" того же калибра на турели в кабине наблюдателя и пулемет "Льюис" в нижней люковой установке.

Летные данные : максимальная скорость 235 км/ч, теоретический потолок 6240 м, дальность 650 км.

Веса: пустого 1377 кг, максимальный взлетный 1997 кг.

Размеры: размах 14,83 м, длина 9,51 м, высота 3,39 м, площадь крыла 34,7 м2 .