Каждое поколение боевых самолетов включают некоторую долю спорных конструкций; машин, которые хвалят и унижают, превозносят и ругают. Без сомнения, одним из них был Моран- Солнье MS.406, наиболее массовый истребитель, имевшийся у французских ВВС, когда в сентябре 1939 г. облака войны разразились грозой над европейским континентом. Лишенный элегантности "Спитфайра", целесообразной угловатости Мессершмитта Bf 109 или массивной статности "Харрикейна", MS.406 был по сравнению с ними эстетически непривлекательным самолетом. Его очертания выражали только функциональную прочность. Когда он вступил в бой, то выявилось, что он полностью уступает по большинству характеристик своим противникам а его вооружение, оборудование и системы далеки от желаемого. С другой стороны, он был предельно маневренным маленьким боевым самолетом с характеристиками управляемости, имеющими оттенок того поколения истребителей, которые он должен был заменить.

В некоторых отношениях разработка истребителя "Моран-Солнье" шла параллельно с "Харрикейном". Она представляла собой синтез многолетнего опыта конструирования истребителей, трансформированный в новейшую конфигурацию свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, отличающегося убирающимся шасси и закрытым фонарем кабины. "Новая волна" истребителей родилась спонтанно и независимо в нескольких странах практически одновременно. Подобно истребителю С.Кэмма ("Харрикейну"), самолет, созданный на чертежных досках фирмы "Моран-Солнье" в Путо группой Готье, сохранил классический набор из металлических труб с полотняной обшивкой большей части фюзеляжа, в то время как практически все другие истребители, создававшиеся в то же время, использовали конструкцию – монокок с работающей обшивкой.

Когда в сентябре 1934 г. техническая служба авиации выдала французской авиационной промышленности задание на одноместный истребитель с вооружением из одной или двух 20-мм пушек и максимальной скоростью не менее 450 км/ч на высоте порядка 4000 м, истребительные части французских ВВС были оснащены полуторапланами Ньюпор-Деляж NiD.62 и NiD.622 и ожидали перевооружения на монопланы с низкорасположенным крылом Девуатин D.500 и D.501; четыре эскадрильи летали на монопланах-парасолях Моран-Солнье MS.225 с моторами с наддувом. Взглянув ретроспективно, можно сказать, что характеристики, затребованные в задании Технической службы, отнюдь не были чрезмерно амбициозными. Наоборот, справедливо можно было бы отметить, что требуемая максимальная скорость была всего на 24,5% выше, чем у тех истребителей "Девуатин", поставки которых ждали французские ВВС. Более того, задание Технической службы тесно перекликалось с заданием F.5/34 британского министерства авиации, выданным на несколько месяцев раньше. Хотя последнее требовало совершенно другого вооружения, но заданные характеристики были очень похожи: скорость 442 км/ч на высоте 4572 м и 426 км/ч на 6096 м.

Задание Технической службы встретило большой отклик во французской авиапромышленности. Из значительного числа проектов выбрали пять для постройки опытных образцов. Это были Блок MB.150, Девуатин D.513, Луар 250, Моран-Солнье MS.405 и Ньюпор Ni. 160. На истребителях "Блок" и "Луар" предлагалось использовать радиальный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон 14К в 900 л.с. и иметь вооружение из двух 20-мм пушек, на D.513 и MS.405 сочетались мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y в 860 л.с., 20~мм мотор-пушка и пара крыльевых 7,5-мм пулеметов, а на Ni 160 (в варианте Ni 161) была принята подобная же комбинация после первых испытаний с мотором Испано- Сюиза 12Х в 690 л.с.

Первый опытный MS.405

За исключением "Моран-Солнье" все соперники использовали цельнометаллическую конструкцию, монокок с работающей обшивкой, Готье же подошел к конструкции MS.405 более консервативно, хотя в ней весьма оригинальным было широкое применение "плимакса" – скрепленных вместе алюминия и фанеры. Этот материал был использован для работающей обшивки крыла, набор которого состоял из переднего и заднего лонжеронов из легкого сплава с алюминиевыми полками и стальными раскосами. В фюзеляже имелись четыре нервюры из дюралевых труб с жестко зафиксированными подкосами перегородками спереди и стянутыми расчалками трубчатыми лонжеронами. Передняя и центральная часть обшиты плимаксом, а задняя часть обтянута полотном. Этиленгликолевый радиатор под передней частью фюзеляжа убирался гидравликой. Гидропривод имел и механизм, складывавший к фюзеляжу главные стойки шасси. Щелевые закрылки на задней кромке между элеронами и фюзеляжем, тоже управлялись гидравликой , в то время как стартер мотора, тормоза колес и управление вооружением действовали от пневматики. Запирание стойки в выпущенном положении также осуществлялось пневматически, но по неясной причине ни на опытных образцах, ни на последовавших серийных машинах стойки не запирались в убранном положении, так что в результате положительных перегрузок колеса стремились на несколько сантиметров вывалиться из своих ниш.

Изготовленный в Путо и собранный в Виллакублэ MS.405 с номером 01 приступил к летным испытаниям в августе 1935 г., пилотируемый М. Детруа. Он был оснащен 12-цилиндровым V-образ- ным мотором Испано-Сюиза 12Ygrs мощностью 860 л.с. на высоте 3320 м, редукторным мотором (с соотношением 48:51) с возможностью установки пушки, стреляющей через вал, вращающим трехлопастный винт"Шавьер". На MS.405 собирались поставить на моторе 20-мм пушку Испано-Сюиза S7, дополненную парой крыльевых 7,5-мм пулеметов "Дарн" с ленточной подачей, но на № 01 все три вида оружия так и не поставили. Первые испытания проводились с неубирающимся шасси и зашитыми нишами.

Во время первой стадии летных испытаний были смонтированы полностью убирающиеся главные ноги шасси, внесены небольшие изменения и поставлена радиостанция. После завершения предварительных испытаний опытный образец вернули на завод для модификации крыла, необходимой для установки пары 7,5-мм пулеметов MAC 1934 с барабанным магазином. Магазины разместили в выпуклых выступах на кромке центральной секции крыла. Летные испытания возобновились 22 декабря 1935 г. Вскоре винт "Шавьер" уступил место винту переменного шага Ратье 1495М. Изменение шага производилось за счет действия ветрянки – маленького коаксиального двухлопастного винта. В таком виде MS.405 № 01 начали испытывать в Центре испытания материальной части авиации (СЕМА) в Виллакублэ 20 февраля 1936 г.

Испытания в СЕМА дали весьма удовлетворительные результаты. Истребитель быстро показал свою прочность, приятные пилотажные характеристики и высокую управляемость на пикировании. 730 км/ч достигли при пикировании без всяких признаков флаттера. 29 мая – 18 июня в Казо провели отстрел вооружения, 7-18 июля в Виллакублэ – эксплуатационные испытания. Выявилась некоторая поперечная неустойчивсоть при безмоторном полете на скорости около 180 км/ч. Она была устранена "Моран-Солнье" увеличением угла поперечного V крыла с 5° 43' до 6° 51'. Необходимость проведения этой модификации задержала программу летных испытаний на два месяца; они возобновились 14 сентября. В это время MS.405 № 01 являлся собственностью компании "Моран-Солнье", но 12 ноября самолет был официально куплен правительством, несмотря на тот факт, что заводские испытания еще не закончились. Во время этих испытаний, в начале декабря, опытный самолет при весе примерно 2300 кг продемонстрировал минимальную скорость 95 км/ч с выпущенными закрылками, и 130 км/ч в "чистом" состоянии.

Дальнейшие испытания в СЕМА проводились с 24 декабря. Во время этого процесса, 18 марта 1937 г., поставили винт Левассер 4012М, который, в свою очередь, уступил место 22 мая винту Испано-Сюиза 56М (по лицензии "Гамильтон"). С этим винтом в тот же день с обозначением F-AKHZ MS.405 № 01 вылетел в Брюссель для демонстрации на Международном салоне аэронавтики. Затем продолжились испытания в Виллакублэ, которые закончились в августе. В это время компания получила заказ на установочную партию из 16 самолетов. Затем MS.405 № 01 возвратили "Моран-Солнье" для модификации для использования в экспериментальной программе выброски парашютов на больших скоростях. Как бы то ни было, самолет после налета 300 или около того часов во время испытаний находился в превосходном состоянии и решили, что его можно использовать для добывания экспортных заказов на истребитель. Выполняя эту роль, несколькими месяцами спустя, 8 декабря 1937 г., он был списан, после того как его разбил в Виллакублэ оценивавший его литовский летчик.

Тем временем к программе летных испытаний присоединился второй опытный самолет MS.405 № 02. Он отличался некоторыми изменениями, продиктованными результатами испытаний первого. На MS.405 № 02 стоял мотор Испано-Сюиза 12Ycrs. Этот двигатель обладая той же мощностью, что и 12Ygrs, стоявший на № 01, имел редуктор с соотношением 2:3 и вращал винт Шавьер 35 Ш диаметром 3 м. По сравнению с винтом "Ратье" (диаметра 2,6 м), он был больше и стало необходимо удлинить главные стойки шасси. Соответственно изменилась конструкция крыла. Нервюры сдвинули к концам крыла для того, чтобы шарниры стоек можно было подвесить дальше от центральной плоскости самолета.

MS.405 № 02 впервые взлетел 20 января 1937 г. в Виллакублэ. Двухшажный винт "Шавьер" заменили винтом постоянной скорости Испано-Сюиза 27М ("Гамильтон") перед самой отправкой самолета в СЕМА в марте. Этот самолет преследовали неудачи. 14 марта он наткнулся на столбик-указатель границы летного поля, получив некоторые повреждения. 10 неделями спустя, 27 мая, пилот по ошибке убрал шасси и MS.405 № 02 получил еще большие поломки при последовавшей посадке на брюхо. После завершения ремонта 28 июля в СЕМА начали замерять летные характеристики самолета, но на следующий день испытатель "Моран-Солнье" Рибьер потерял сознание при полете на большой высоте, вероятно, из- за отказа кислородной системы. Самолет списали после катастрофы.

За время своей короткой службы MS.405 № 02 по крайней мере продемонстрировал тот факт, что винты большего диаметра значительно улучшают характеристики истребителя. С двухшажным винтом с ручным приводом изменения шага Шавьер 351М была замерена максимальная скорость 483 км/ч в горизонтальном полете на высоте 4150 м и это с несколько изношенным мотором. "Шавьер" заменили винтом-автоматом Испано-Сюиза 27М; эта операция сопровождалась установкой нового мотора 12Ycrs. Недостатком было то, что новый винт весил на 50 кг больше двухшажного, и максимальная достигнутая скорость была примерно такой же – 482 км/ч на 4825 м.

Первый серийный MS.405

MS.406 французских ВВС в Сирии

Принят к производству

Из пяти претендентов на принятие в серийное производство только MS.405 и Ni 161 действительно прошли официальные испытания в СЕМА до марта 1937 г., но еще в ноябре предыдущего года стало очевидно, что победителем станет MS.405 и министерство авиации проявило намерение заказать 50 истребителей этого типа. Однако, лишь 1 марта 1937 г. компания "Моран-Солнье" получила заказ на 16 предсерийных самолетов. За это время, в сентябре 1936 г. Ni. 161 № 01 был уничтожен в катастрофе в Казо. Хотя впоследствии самолет был "реабилитирован" и технических причин аварии не нашли, решение принять истребитель "Моран-Солнье" сделало дальнейшую разработку его соперника из "Ньюпор" излишней.

За исключением небольших изменений предсерийные MS.405, заказанные контрактом 274/7, были подобны MS.405 № 02. Первый экземпляр взлетел 3 февраля 1938 г. Этот самолет прибыл в СЕМА на следующий день. Второй предсерийный самолет поставили ВВС два месяца спустя, 31 марта. Его использовал для эксплуатационных испытаний Экспериментальный центр в Реймсе. Вскоре после этого заказ 274/ 7 был изменен. Теперь он требовал поставки 15 машин как опытных, так и экспериментальных, а последний самолет этой партии – как образец для серии. В апреле 1937 г. министерство авиации утвердило проявленное шестью месяцами ранее решение заказать серийную партию из 50 самолетов. Согласно заказу 327/7 эти самолеты должна была строить недавно сформировавшаяся "Сосьете насьональ конструксьон аэронавтик де Эст" (SNCAO). Четыре месяца спустя, в августе, у SNCAO был размещен дополнительный заказ 1202/7 не еще 80 самолетов.

В это же время запланированному серийному варианту присвоили обозначение MS.406. Четвертый предсерийный MS.405 собрали как MS.406 с мотором Испано-Сюиза 12Y31, приводящим во вращение винт Шавьер 351М. Этот двигатель был практически аналогичен 12Ycrs с таким же передаточным отношением редуктора, но редуктор был другого типа. Мотор был приспособлен для установки пушек Испано-Сюиза S9 или Испано-Сюиза 404; обе калибра 20 мм. Этот двигатель имел максимальную мощность 860 л.с. на высоте 3150 м, а не на 3320 м. Первый MS.406 впервые взлетел 20 мая 1938 г.; три дня спустя он прибыл в СЕМА.

Учитывая прочность работающей обшивки из "плимакса", специалисты "Моран-Солнье" пришли к выводу, что конструкцию крыла можно упростить и облегчить. В результате статических испытаний число раскосов "уполовинили", а три поперечных элемента облегчили, что сберегло 23 кг. Это модифицированное крыло было впервые испытано на двенадцатом предсерийном MS.405 и принято как стандартное для серийных MS.406. На 12-м MS.405 впоследствии поставили мотор Испано-Сюиза 12Y45 в 690 л.с. Этой модификации дали название MS.411, а следующий предсерийный экземпляр, 13-й, испы- тывался с двигателем Испано-Сюиза 12Y51 в 1000 л.с. как MS.408. 14-й MS.405 был оснащен мотором 12Ycrs2 с номинальной мощностью в 930 л.с. на высоте 950 м и приспособлен для испытаний по выбросу парашюта на больших скоростях как MS.407. Он взлетел впервые 9 декабря 1938 г. Два подобных самолета, MS.407 №2 и №3, были заказаны в тот же год контрактом 1399/ 8.

Весной 1938 г. министерство авиации начало придавать значительное внимание внедрению MS.406 в истребительной авиации. В апреле в дополнение к заказам, уже размещенным у SNCAO, 130 самолетов заказали у "Сосьете насьональ де конструксьон эро- навтик Миди" (SNCAM), 370 у "Сосьете насьональ де конструксьон эронавтик дю Центр (SNCAC) и еще 325 у SNCAO. Но с запозданием оценили преимущества иметь одну сборочную линию и в январе 1939 г. все заказы на самолеты после № 65 аннулировали и заменили заказом 1959/8, по которому то же самое количество истребителей должно было собираться у SNCAO в Нанте, сборочная линия которой снабжалась бы узлами от субподрядчиков. Это изменение не распространялось на 90 MS.406, заказанных в августе 1938 г. по контракту 1154/8 у головной фирмы "Аэроплане Моран-Солнье".

Последний предсерийный истребитель собрали в Нанте как самолет-образец для серийного производства. Он взлетел 21 июня 1938 г. Однако серийные MS.406 не сразу последовали за ним. Первая дюжина их была принята на вооружение к 1 января 1939 г. – четыре с четвертью года после того, как техническая служба выдала свое задание. За это время истекло пятьдесят месяцев, во время которых создатели зарубежных истребителей двигались вперед такими темпами, что самолет "Моран-Солнье" в преддверии внедрения в эксплуатацию в лучшем случае несколько отставал, а в худшем – был на грани устарелости.

Утробный период для MS.406 слишком затянулся. В Германии очень похожие требования к истребителю, сформулированное штабом ВВС примерно в то же время, привели к появлению Bf 109, который уже примерно два года состоял на вооружении люфтваффе к моменту принятия MS.406 на вооружение французской авиации. К ранним моделям уже готовились присоединиться Bf 109 с мотором Даймлер-Бенц DB 601. На той стороне Ла-Манша "Харрикейн" с мотором "Мерлин", соответствовавший требованиям задания, выданного в том же месяце, что и на MS.406, начал эксплуатироваться в английских ВВС с января 1938 г., а изящный, "Спитфайр" попал в строевые эскадрильи лишь на шесть месяцев позже. MS.406 был примерно равноценен Bf 109 с мотором Jumo, но вариант истребителя Мессершмитта с мотором "Даймлер-Бенц" и оба английских истребителя намного превосходили французский самолет по всем характеристикам.

MS.406 из польской "Группы Монпелье" в Лионе, март 1940 г. Ближайшая к нам машина имеет выхлопной коллектор "Бронзавия"

Министерство авиации было хорошо осведомлено об этих разработках, но официальные головы "глубоко зарылись в песок". Разумеется, можно спросить, почему в тот момент времени и с точки зрения той информации, которой несомненно обладало министерство, оно упорствовало в массовом производстве истребителя, явно уступающего своим соперникам или, по крайней мере, не старалось приблизить его уровень к уровню мировых достижений. Хотя имел место неоправданный оптимизм и нежелание признать вероятность того, что MS.406 может значительно уступать передовым зарубежным истребителям, но на самом деле выбора не было. Подготовка к массовому производству MS406 вступила в заключительную стадию, а его потенциальные преемники были еще недостаточно доведены, чтобы их можно было передать в производство, даже если бы была допустима дальнейшая задержка перевооружения французской истребительной авиации. Более того, французская авиапромышленность не могла предложить ни одного мотора класса DB 601 или "Мерлин", который можно было бы использовать на MS.406 или более современном истребителе, который можно было бы быстро подготовить к серийному производству.

В мае 1938 г. 1 группу 7-й истребительной эскадры временно перебросили из Дижона в Реймс, где она начала перевооружение, получив несколько предсерийных MS.405 в ожидании появления MS.406. Техобслуживание обеспечивал Испытательный центр. Хотя MS.405 принес свою "младенческую" долю неполадок и неприятностей, пилоты I группы в целом оценили первый современный французский истребитель как значительный шаг вперед по сравнению с Блерио-8РАБ.5Ю, которыми была вооружена остальная часть эскадры. Ранее предполагалось, что значительная часть французской истребительной авиации перевооружится на MS.406 в 1938 г., но программа их выпуска, преследуемая задержками в поставке важных деталей и элементов оборудования, а также в результате недальновидности правительства, столкнувшись с критической нехваткой двигателей, полностью завязла. До конца года первые серийные истребители так и не сошли со сборочной линии SNCAO, в то время как "Аэроплане Моран-Солнье" выпустила в полет свой первый серийный MS.406 в Виллакублэ 29 января 1939 г.

Созданию дублирующих предприятий по производству моторов Испано-Сюиза 12Y31 было уделено недостаточно внимания и единственный завод "Испано-Сюиза" оказался неспособен удовлетворить все требования. В попытке расширить "бутылочное горлышко" в конце 1938 г. разместили заказ у концерна "Авиа" в Чехословакии на несколько сот моторов 12Y31, изготовляемых пи лицензии. Однако, только 30 из них прибыли на сборочную линию SNCAO прежде, чем немецкая оккупация Чехословакии ликвидировала этот источник снабжения. Более того, в мае 1939 г. французское правительство запрашивало согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100 – тоже изготавляемого по лицензии варианта двигателя 12Y, но получило отказ. Впоследствии заказы были размещены у швейцарского концерна Адольфа Зауе- ра, который начал выпуск по лицензии моторов 12Y31 на заводе в Арбоне для установки на MS.406H(D-3800), изготовлявшиеся в Эммене "Эйдгеноссишен флюгцойгверк" (EFW). Однако о результатах (если они были) контракта со швейцарцами ничего не известно.

Первые несколько серийных MS.406, изготовленных SNCAO, были переданы 1-й группе 7-й эскадры и 1-й группе 6-й эскадры, однако к 1 января 1939 г. в строю находилось всего 27 MS.405 и MS.406. Темпы выпуска на заводе в Нанте стали увеличиваться к весне 1939 г., достигнув в апреле 6 самолетов вдень. Однако, большая их часть не могла быть прямо поставлена истребительным групппам из-за нехватки различного оборудования. Тем не менее, GCII/6 (2-я группа 6-й эскадры) и GCII/7 начали переучивание в марте. За ними в апреле последовали GCI/2 и GCI/3, а в мае GCII/2 и GCIII/6. В этот же месяц на MS.406 была сформирована GCIII/7. Задержки с освоением самолета, испытывавшиеся отдельными частями, вызывались не истребителем самим по себе, обладавшим отличной маневренностью, приятными пилотажными характеристиками и не имевшим серьезных недостатков. Летчики, освоившие Блерио-8РА0.510 или Девуатин D.500 или D.510, не встречали серьезных проблем с переходом на более современную машину.

В свете эксплуатации в войсках последовательно был внесен ряд различных небольших изменений. Например, с января 1939 г. на всех серийных самолетах провели усиление шасси. Следующим летом в качестве стандартной стала устанавливаться противокапотаж- ная ферма. До марта 1939 г. на всех серийных MS.406 ставилась на моторе пушка Испано-Сюиза S9, но в этом месяце на заводе в Бужено выкатили первый самолет с более скорострельной пушкой HS404. Выпуск старой пушки прекратили с сентября, когда HS404 стала стандартной. На некоторых самолетах стояли выхлопные коллекторы "Бронзавиа". Осенью 1939 г. на всех самолетах, находившихся в эксплуатации, ввели примитивную бронезащиту пилота, хотя ее не ставили на заводе на новые машины. В результате поломок узлов хвостового оперения на MS.406, применявшихся летом 1939 г. в Северной Африке GCI/6 и GCI/7, эти узлы были усилены.

К 3 сентября 1939 г., когда Франция вступила в войну с Германией, MS406, задуманный пять лет назад и являвшийся основным истребителем французских ВВС, был на грани устарелости – так быстро шло за несколько лет, предшествовавших войне, развитие этой категории боевых самолетов. Хотя этот факт был очевиден для некоторых, но было совершенно неприемлемо, чтобы он стал широко известен. Поэтому неблагоприятная ситуация, с которой столкнулись летчики MS.406 в боях против Bf 109Е в первой фазе наступления немцев на западе через восемь месяцев, стал для них глубоким шоком.

К тому времени, когда в Европе начались боевые действия, выпуск MS.406 достиг 11 самолетов в день; 573 самолета состояли на вооружении ВВС. В состоянии боевой готовности находились 12 истребительных групп, каждая штатной численностью 26 самолетов, разделенных на две эскадрильи. Шесть групп (138 машин) направили на Эль- зас-Лоррэнский фронт. Три из них входили в 21-ю дивизию (групмент), две – в 22-ю и одна в 23-ю в зоне 1-й воздушной армии генерала Мошара. Позади фронта располагались одна группа MS.406 в Лионе и две группы в Бассе-Прованс, входившие в 3-ю воздушную армию.

Во время так называемой "странной войны" в боях потеряли всего 14 MS.406. Первая такая потеря произошла 21 сентября, когда самолет сержанта Батуа из GC1/3 сбил капитан В.Мельдерс, командир эскадрильи из группы 3/JG53. Разумеется, бои с истребителями "люфтваффе" были сильно ограничены условиями суровой зимы. Тем не менее, приобретенный в боевых условиях опыт действий на MS.406 позволил оценить степень отсталости истребителя по сравнению с противником – Bf 109Е. Эта неприятная правда была подтверждена результатами испытания французами Bf 109E-3 из II/JG54, попавшего в их руки 22 ноября после посадки в Верте, в 20 км в глубине французской территории. Несмотря на все это, некоторые группировки в министерстве авиации упорно отстаивали свою идею, что несомненно более высокая маневренность MS.406 компенсирует преимущества немецкого истребителя.

Хотя MS.406, со своей значительно меньшей нагрузкой на крыло, мог превзойти в маневре Bf 109, французский истребитель недобирал мощности, поскольку в бой он вступил практически с тем же самым 860-сильным мотором рабочим объемом 36 л, с которым четыре года назад вылетел его опытный образец. Его больными местами оказались так же вооружение и механизм изменения шага винта Шавьер 351М, которыми были оснащены две трети всех серийных MS.406. Они управлялись пневматикой, а никаких устройств для осушения сжатого воздуха не предусматривалось. Конденсация и образование льда намертво заклинивали как крыльевые пулеметы MAC 1934, так и механизмы изменения шага винта. Смонтированная на двигателе пушка HS404 являлась очень эффективным оружием со значительной разрушающей мощью, но ее полезность ограничивалась тем, что весь ее боезапас состоял из барабана с 60 снарядами. "Мануфактюр д'Арм де Шательро" работала над устройством ленточного питания, но было уже поздно.

К 10 мая 1940 г. французские ВВС в общей сложности получили 1074 MS.406. На этот день, в который началось немецкое наступление, на MS.406 летали 10 истребительных групп, относившихся к боевым. В это число входили GCIII/3 в Бово (21-я дивизия), GCII/ 2 в Лаоне и GCIII/2 в Камбре (23-я дивизия) и GCIII/1 в Норрене (25-я дивизия) в Северной зоне воздушных операций; GCI/1 в Туле, GCII/6 в Ан- люре и GCIII/7 в Витри-ле-Франсуа (22-я дивизия) в Восточной зоне воздушных операций; GCIII/6 в Шиссе и GCII/7 в Люксейле (24-я дивизия) в Южной зоне воздушных операций и GCI/6 в Марселе в Альпийской зоне воздушных операций.

Французы прилагали усилия к перевооружению групп MS.406 на Девуатин D.520 или MB Л 52, но в этот период устаревший "Моран-Солнье" нес основную тяжесть боев. Его недостатки усугублялись неправильным тактическим применением. Прочные Блок MB. 152 со звездообразными моторами часто обеспечивали требующее большого расхода топлива прикрытие сверху, a MS.406 с сильно уязвимыми моторами жидкостного охлаждения обстреливали хорошо защищенные колонны немцев. Таким образом подрывались даже те возможности, которыми обладал только MS.406. Мало хорошего было в том, что MS.406 несли самые большие относительные потери среди всех французских истребителей, участвовавших в "битве за Францию". Разумеется, были и успехи. Например, 8 июня капитан Вильям из GCI/2 сбил три Bf 109 за 15 секунд, а другие летчики этой группы в тот же самый день одержали еще 9 побед, разогнав группу из 11 Bf 109 ценой потери только двух MS.406. В другом случае, 13 мая, шесть MS.406 из GCII/2 уничтожили шесть Bf 109 за 20 секунд. В общей сложности около 150 MS.406 были потеряны в боях французскими ВВС, 75 летчиков погибли (а всего по ВВС в бою погибло 144 летчика- истребителя). Вооруженные MS.406 группы и подразделения ПВО одержали 171 подтвержденную и 93 "вероятных" побед.

Выпуск MS.406 окончательно завершили на заводе в Бужено в марте 1940 г. партией из 8 самолетов, изготовленных по контракту 1052/9, заключенному в мае предыдущего года. Они были оплачены частной организацией "Независимая касса национальной обороны". Заказ, размещенный в 1938 г. Литвой на 13 самолетов MS.406L, не был выполнен, хотя первый из них взлетел весной 1939 г. Он отличался от стандартного MS.406 только приборами и типом радиостанции. Французское правительство объявило эмбарго на экспорт и самолеты были модифицированы по образцу для французской авиации.

Хотя к 10 мая 1940 г. ВВС приняли 1074 MS.405 и MS.406, часть из них была разбита в авариях или находилась в длительном ремонте, 30 машин в декабре 1939 г. – январе 1940 г. поставили в Финляндию. 30 – в феврале-марте 1940 г. продали Турции, 135 базировались в Северной Африке, Ливане и Индокитае. Оставшиеся 815 находились в строевых и учебных частях, а также в консервации во Франции. Правительство Китая в начале 1938 г. разместило заказ на 12 MS.406, но по очевидным причинам постройка этих самолетов задержалась, а во время чехословацкого кризиса контракт был аннулирован и самолеты собрали по французскому образцу. Впоследствии соответствующее количество MS.406 взяли с французских складов и доставили морем в Хайфон для перевозки в Китай по железной дороге. Эти самолеты были в пути, когда объявили о начале войны. Один или два самолета видимо лишенных стандартной 20-мм пушки, могли достичь китайского Куньмина, но практически все (если не вообще все) были реквизированы генерал-губернатором Индокитая после начала войны для того, чтобы вооружить истребительную эскадрилью 2/596, сформированную в конце октября 1940 г. в Бач-Май.

В начале 1939 г. заказ на MS.406 также разместило польское правительство. Он включал поставки польским ВВС 160 самолетов, из них 50 – к концу августа 1939 г., а оставшиеся – партиями по 20 самолетов в месяц, В ожидании поставок была достигнута договоренность с румынским правительством о выгрузке истребителей в контейнерах в румынском порту Констанца. Затем MS.406 должны были собираться на близлежащем аэродроме или транспортироваться по железной дороге к польской границе, где будет организована сборочная мастерская. Примерно 10 августа во Львове была сформирована группа под командованием полковника Сташона, переброшенная впоследствии в приграничный город Снятии в ожидании прибытия MS.406. К 13 августа эта часть насчитывала примерно 200 летчиков и механиков.

Военный инженер Рымцевич был послан в Румынию для организации выгрузки упакованных истребителей в Констанце, но ситуация день ото дня менялась. Румынское правительство заявило, что допустит только выгрузку контейнеров, но не разрешит собирать истребители в Румынии. 15 августа грузовое судно с первой партией самолетов подошло к Босфору, но под давлением немцев румынское правительство категорически запретило выгрузку и судно было вынуждено вернуться во французский порт. Последовавшее быстрое продвижение вермахта в Польшу воспрепятствовало дальнейшим планам отправить MS.406 в Польшу.

Ранее были упомянуты различные попытки улучшить характеристики MS.406 путем установки более мощных моторов (MS.408 и MS.411), но конструкторы шли другими путями. Для того, чтобы увеличить сильно ограниченную перегоночную дальность истребителя, в декабре 1939 г. MS.406 № 1005 летал с двумя гладко прилегавшими вспомогательными баками по 148 л, которые увеличили дальность до 1500 км. Это оборудование было одобрено в январе 1940 г.; заказали 100 пар баков, некоторые из которых были использованы в 1941 г. для перегонки MS.406 в Ливан для усиления GCI/7. Этот же самый самолет использовался для летных испытаний более высоко расположенного горизонтального оперения, но эта модификация не была принята к серийному производству.

Конечно самой радикальной модификацией базового истребителя с мотором Испано-Сюиза 12Y31, является MS.410, отличавшийся измененной конструкцией крыла, обеспечивавшей установку двух пулеметов МАС1934 М39 в каждом крыле и неподвижным радиатором вместо втягивавшегося. В январе-феврале 1940 г. на MS.406 № 1028 поставили частично переделанное крыло с четырьмя пулеметами MAC 1934 М39 с лентами по 550 патронов вместо стандартного вооружения из двух пулеметов MAC 1934 с барабанами на 300 патронов. Пулеметы обогревались и была установлена усовершенствованная электропневматическая система управления оружием. Предусмотрели крепления для вспомогательных топливных баков. Выпуклость на передней кромке крыла (необходимую для размещения магазинов ранее стоявших пулеметов) ликвидировали.

Таким образом этот самолет превратился в MS.410 № 1028 и впоследствии получил неподвижный радиатор, который ранее испытали в полете в марте 1940 г. на MS.406 № 1005. К сожалению, отчеты о MS.410 до наших дней дошли не полностью. Известно, что некоторые из первых MS.406, которые было запланировано переделать под новый образец (10 в Виллакублэ у "Мо- ран-Солнье" и полдюжины в Бурже у SNCAC) из-за продвижения немцев так и остались "гибридами", имея либо четыре пулемета, либо неподвижный радиатор. Другие были захвачены или уничтожены на земле до или после переделки. Среди самолетов, о которых было доложено, что они прошли полную переделку, были № 1040, 1051 и 1052, которые сдали ВВС в апреле-мае 1940 г., но нет никаких сведений об их успехах и вообще о участии в боевых операциях.

MS.406 из состава смешанной группы капитана Леонетти

MS.406 из состава 565-й эскадрильи, сбитый в бою с британскими "Мартлетами", Мадагаскар, май 1942 г.

MS.406 из состава группы "Эльзас" ВВС "Сражающейся Франции"

В первые месяцы 1940 г. выдали заказ 1022/0, требовавший переделки 500 MS.406 в MS.410. Другой заказ дали заводу SNCAC в Бийянкуре; он включал 150 комплектов крыльев MS410. В середине мая 1940 г. окончательно решили, что за исключением нескольких экземпляров, находящихся в переделке в Виллакублэ и Бурже, вся работа по MS.410 должна проводиться в ремонтных мастерских ВВС в Клермон-Ферране. Их должны были вести над поврежденными MS.406, а не забирать

исправные самолеты из частей, как первоначально планировалось. Считалось, что очень неэффективный прицел образца 1931 г. будет заменяться прицелом Бале-Лемаре GH-38, винт-автомат Ратье 1607 диаметром 3,1 м станет стандартным и будет применяться эжекторная выхлопная система "GAL-Бронза- виа". Во время испытаний в CEV в Орлеане в апреле 1940 г. выхлопные патрубки эжекторного типа установили на MS.406 № 1035 для сравнения со старыми. Это привело к увеличению максимальной скорости на 20 км/ч на высоте 2000 м, на 44 км/ч – на 4000 м и на 52 км/ч – на 7000 м. По несчастью, ни один MS.410 не сошел с переделочной линии в Клермон-Ферране до того времени, когда 25 июня вошло в силу перемирие.

Когда 20 июля 1940 г. провели учет всех самолетов в не оккупированной зоне, выявилось, что в это число входят 453 MS.406, хотя значительная доля их была непригодна к полетам, а многие даже не подлежали ремонту. Группы 1/2,11/2, III/5, 1/6, II/6 и 1/9 были расформированы в июле-августе 1940 г. за исключением GCI/7, базировавшейся в Раяке в Ливане. Эта группа

имела несчастье противостоять силам союзников в мае-июле 1941 г. Она выполнила 591 боевой вылет и одержала две подтвержденные и две "вероятные" победы. Аналогичная судьба выпала в мае 1942 г. 565-й истребительной эскадрилье, базировавшейся в Диего- Суаресе на Мадагаскаре. На 1 ноября 1941 г. она насчитывала 17 самолетов, а к 1 октября 1942 г. ее состав сократился до трех машин.

Когда 10 июня 1940 г. Италия вступила в войну, французское верховное командование, думая о возможности появления нового фронта в Триполитании, решило перебросить GCI/7 из Сирии в Исмаилию на Суэцком канале. 23 июня три MS.406 вылетели в Египет в качестве авангардной группы; один из них разбился при посадке и был списан. Когда двумя днями спустя вступило в силу перемирие между Францией, Германией и Италией, остальная часть группы осталась в Сирии. Французские летчики, перелетевшие в Исмаилию, решили присоединиться к силам "Свободной Франции". Два уцелевших MS.406, получившие британские номера, вместе с двумя Потэ 63.11, двумя Мартин 167F и одним Блок 81 образовали звено "Свободной Франции" №2. MS.406 летали на боевые задания с "Гладиаторами" и "Харрикейнами" 274- й эскадрильи, до того как в сентябре их перебросили в Хайфу. 13 ноября 1940 г. один из них отклонился от полосы при посадке во время испытательного полета в Хайфе; шасси подломилось на неровном грунте и левое крыло было повреждено. Другой MS.406 удрал из Ливана 5 декабря и перелетел в Хайфу, получив там британский номер. Использование французских истребителей ограничивалось недостатком запчастей.С расформированием 2-го звена 9 апреля 1941 г. самолеты перешли к 107-й вспомогательной части. В июле, с завершением сирийской кампании, в руки англичан попала дюжина уцелевших боеспособных MS.406, ранее принадлежавших GCI/7. Впоследствии они стали первоначальным вооружением группы "Эльзас", сформированной 15 сентября 1941 г. в Раяке.

Хотя ни одна боевая часть авиации Виши в не оккупированной зоне не летала на MS.406, некоторые из них продолжали использоваться в летных школах и учебных эскадрильях в Тулузе и Блиде (Алжир) для поддержания навыков пилотирования в 1942 г. В этом же году правительство Виши согласилось продать 30 MS.406, хранившихся в консервации, финскому правительству. Финские ВВС ранее получили 30 MS.406 со складов французских ВВС зимой 1939-40 годов. Они поступили в истребительную эскадрилью HLeLv28, сформированную 8 декабря 1939 г. Она вступила в боевые действия в феврале 1940 г. из Сакулы. 29 из них пережили "зимнюю войну" и в 1941 г. были дополнены 27 самолетами, купленными в Германии и включавшими и MS.406, и MS.410, захваченные вермахтом во Франции. Перед поставкой в Финляндию на них поставили немецкие радиостанции FuG 7а вместо Радио-Индустри 537, немецкие приборы, хвостовое колесо и броню для радиатора и пилота общим весом 80 кг. HLeLv28 специализировалась на охоте за поездами на Мурманской железной дороге. На некоторых экземплярах MS.406 в этой части 20-мм пушки HS9 или HS404 заменялись трофейными 12,7-мм пулеметами Березина (УБ). Хотя MS.406 был в общем-то популярен у финских летчиков, он оказался весьма неприятным в условиях суровой зимы и HLeLv28 страдала от низкой боеспособности самолетов.

Моран MS.406 финских ВВС; видна установка хвостового колеса вместо костыля

Швейцарский EKW D-3801, покрашенный под MS.406 французских ВВС

Когда вермахт оккупировал в ноябре 1942 г. вишистскую Францию, среди захваченных самолетов оказались MS.406 летных школ и учебных эскадрилий, а также небольшое количество истребителей этого типа, хранившихся в резерве. Большая часть из 46 выявленных MS.406 после переборки была передана ВВС Хорватии и составила вооружение двух эскадрилий.

Тем временем выпуск MS.406 по лицензии продолжался в Швейцарии, где в 1942 г. он стал самым массовым истребителем ВВС. После оценки в конце 1937 г. MS.405 швейцарским летчиком, швейцарское правительство запросило лицензию на его производство и заказало два самолета-образца у фирмы- разработчика. Эти самолеты-образцы в основном были подобны серийным MS.406 для французских ВВС и отличались только требуемыми приборами, радиостанцией и вооружением. Обозначенные MS.406H, они сохранили мотор Испано-Сюиза 12Y31 и были оборудованы под установку одного 7,49-мм швейцарского пулемета в каждом крыле. Первый MS.406 был оснащен винтом Шавьер 351 и вылетел из Виллакублэ в Швейцарию 11 сентября 1938 г., второй, с винтом Испано-Сюиза 270, последовал за ним 15 апреля 1939 г. Тем временем шла подготовка к сборке самолетов у "Эйдгеноссишен флюгцойгверк" (EFW) в Эммене. Эту сборочную линию должны были снабжать несколько субподрядчиков. Моторы 12Y31 по лицензии должны были строить компании "Заурер" и SLM, а винты изготовлять фирма "Эшер-Висс". Обозначенный в Швейцарии D-3800, MS.406H начал покидать сборочную линию EFW в ноябре 1939 г. В апреле 1940 г. три разведывательные части – 13-я, 14-я и 20- я были превращены в истребительные и вооружены D-3800, а 19-я заменила свои устаревшие Девуатин D.27 на истребители постройки EFW. Последовательно изготовили 80 D-3800, последний из которых был поставлен 29 августа 1940 г. Позднее, в 1942 г., еще два D- 3800 были собраны из запчастей.

Наиболее серьезным недостатком MS.406 было отсутствие достаточно мощного двигателя. Швейцарцы в значительной мере разрешили эту проблему приспособлением истребителя к мотору Заурер -SLMY31, дававшему 1020 л.с. на взлете и 975 л.с. на 3250 м. А. Заурер получил лицензию на производство двигателя Испано-Сюиза 12Y51, но мотор долго не могли довести и Y51 представлял собой усовершенствованный вариант 12Y51. Неподвижный радиатор заменил старый втяжной, ввели лобовое бронестекло, а также провели незначительное местное усиление конструкции. Новая модель появилась в производстве осенью 1940 г. под названием D-3801. EFW подключила к производству "Дорнье-Верк" и "Пилатус". Первый заказ на производство D-3801 включал 100 машин. Первая из них была поставлена 28 декабря 1940 г., а последняя – 19 июня 1942 г. Первыми частями, вооруженными D- 3801, стали 12-я и 18-я, за ними вскоре последовала 3-я. В 1943 г. 10 D- 3801 были собраны из запчастей, а в сентябре 1944 г. выпуск возобновили и построили еще 97 штук.

Во время "пика" применения истребителя "Моран-Солнье" в Швейцарии, в 1943 г., D-3801 были вооружены три подразделения (3-е,4-е и 5-е) 1-го полка и две эскадрильи 3-го полка, D-3800 имели три подразделения 3-го полка (18-е, 19-е и 20-е) и еще три (12-е, 13- е и 14-е) в 4-м полку. D-3801 с мотором YS1 отличался заметно более высокими летными характеристиками, чем стандартный MS.406, имея максимальную скорость 523 км/ч на высоте 4250 м при полном весе 2615 кг. На высоту 5 000 м он поднимался за 5,4 мин. D- 3801 служили долго и постепенно переводились на роль штурмовиков с шестью 80-мм ракетами на подкрыльной подвеске, а в качестве истребителей заменялись более современными типами машин. Последний полет был выполнен в Сионе 31 мая 1959 г.

Швейцарцы были не единственными, кто пытался улучшить характеристики MS.406 путем установки более мощного двигателя. Финны провели аналогичную операцию, когда появление на советско-финском фронте более современных истребителей сделало MS.406, применявшиеся HLeLv28, устаревшими. Вариант мотора Испано- Сюиза 12Y в 860 л.с. был разработан в СССР в КБ В. Климова как М-105П (или ВК-105П). Он имел взлетную мощность 1100 л.с., а номинальную – 1050 л.с. Он имел те же габариты и направление вращения, что и его французский предшественник, поэтому его установка на планер MS.406 была очень легка. Большое количество моторов М- 105П было захвачено вермахтом во время первоначального продвижения по Советскому Союзу. Эти моторы вместе с годными для них винтами ВИШ- 61П стали доступны для финского правительства.

Первая опытная установка их на MS.406 была проведена на государственном авиационном заводе в августе 1943 г. Проектные работы по переделке проводил инженер А. Лакомаа. Проблема охлаждения была решена установкой маслорадиатора от Bf 109G и разработкой нового жидкостного радиатора, контуры которого были хорошо проработаны аэродинамически и давали минимальное сопротивление. Были специально сконструированы эжекторные выхлопные патрубки. Между рядами цилиндров М-105П собирались разместить 23-мм пушку ВЯ, но ее не достали и заменили пушкой Маузер MG151. Полная переделка (с конструированием) MS.406 в то, что теперь назвали "Мерко Мораани" ("Моран-оборотень") заняла 14 дней. Результаты программы летных испытаний были весьма удовлетворительны, потребовалось внести лишь незначительные изменения. Единственной важной проблемой стало изменение положения центра тяжести в результате установки более тяжелого мотора – он сдвинулся вперед. Она быстро разрешилась, когда выяснилось, что пушек MG151 недостаточно, и над мотором впредь поставили более легкий 12,7-мм пулемет УБ.

"Мёрко Мораани" финских ВВС

"Мерко-Мораани" продемонстрировал большой шаг вперед в начальной скороподъемности; она поднялась с 18 м/с до 25 м/с. Возрастание максимальной скорости было не так впечатляющим, но весьма ценным – до 525 км/ч, в то время как потолок поднялся примерно до 12 000 м. Эти заметно более высокие показатели появились частично за счет меньшей нагрузки на мощность, а частично за счет двухступенчатого нагнетателя мотора М-105П. Спешно было решено использовать все имеющиеся М-105П для переделки MS.406 в "Мерко Мораани".

Они начали поступать в HLeLv28 в июне 1944 г., сразу вступили в бой и приняли значительное участие в операциях до тех пор, пока 4 сентября 1944 г. Финляндия не была вынуждена принять условия сдачи. К этому времени MS.406, MS.410 и "Мерко Мораани" одержали 121 победу. Однако истребители "Моран-Солнье" еще не сложили оружия. Когда по предварительным условиям перемирия Финляндия начала боевые действия против своих первоначальных союзников, финские Bf 109G не имели нужного для выполнения новых задач радиуса действия и часть этой тяжелой ноши выпала на долю "Мерко Мораани" из HleLv28. В декабре 1944 г. HLeLv28 была переименована в HLeLv23 и, несмотря на тот факт, что только около 15 MS.406 было переделано в "Мерко Мораани", она продолжала применять вариант "Моран Солнье" с мотором М-105П до 1952 г.

Моран-Солнье MS.406 никогда нельзя было считать одним из великих самолетов в истории военной авиации. Он был запущен в производство администрацией, неспособной полностью оценить природу и скорость совершенствования истребителей за границей. Однако он обладал прочной конструкцией и если бы его соответственно оборудовать и оснастить мотором, подобным DB 601А или "Мерлину", MS.406, разумеется, мог бы стать истребителем с определенными достоинствами.

Тактико-технические характеристики Моран-Солнье MS.406

Назначение: одноместный истребитель.

Мотоустановка: один 12-цилиндро- вый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, развивающий мощность 830 л.с. на взлете и 860 л.с. на высоте 4150 м, винт трехлопастный металлический двухшажный Шавьер 351М или винт-автомат Испано-Сюиза 270 или Ратье 1607.

Вооружение: одна 20-мм пушка Испано-Сюиза S9 или HS404 с запасом 60 снарядов (иногда замененная 7,5- мм пулеметом МАС1934 с боезапасом 300 патронов из-за нехватки пушек) и два 7,5-мм пулемета MAC 1934 с запасом по 300 патронов в крыльях.

Летные данные: максимальная скорость при полетном весе 2450 кг 437 км/ч на высоте 2000 м, 465 км/ч на 4000 м, 444 км/ч на 7000 м, крейсерская скорость 400 км/ч, дальность без подвесных баков 780 км на высоте 4000 м, продолжительность полета (без подвесных баков) – 2 ч, минимальная скорость 142 км/ч (щитки, шасси и радиатор выпущены), посадочная скорость 115 км/ч, начальная скороподъемность 18,0 м/с, практический потолок 9400 м, теоретический потолок 11000, радиус разворота 265 м.

Вес: пустого 1872 кг, нормальный взлетный 2471 кг.

Размеры: размах крыла 10,62 м, длина 8,17 м, высота (хвост поднят) 3,25 м, площадь крыла 16,0 м2 .