1. Способы действий стратегических бомбардировщиков
После второй мировой войны американские бомбардировщики вновь вступили в боевые действия через пять лет — в войне в Корее. Воздушные удары с участием тяжелых самолетов В-29 были включены в разработанный план разрушения коммуникаций на территории Северной Кореи. Бомбардировкам подвергались 140 железнодорожных и 93 моста на шоссейных дорогах, перекресток железнодорожных и шоссейных дорог у Вонсана. Первые налеты не дали ожидаемых результатов. Местное население, мобилизованное на ремонтные работы, быстро восстанавливало коммуникации.
Основные пути подвоза подкреплений и грузов северокорейским войскам пересекались в узком горном ущелье. Предполагалось, что разрывы бомб в ущелье вызовут обвалы и создадут естественную долговременную преграду любому виду транспорта. В ходе трех групповых налетов было сброшено 1800 т бомб, но обвала не произошло. План бомбардировок после этой неудачной акции был скорректирован в направлении массированного применения самолетов В-29 против открытых для удара целей. Однако рост интенсивности воздушных налетов, разрушение выбранных участков коммуникаций не привели к полной «изоляции»: движение задерживалось не более чем на один или два дня.
1 ноября 1950 г. несколько групп бомбардировщиков В-29 нанесли удары по складам, сортировочным станциям, шоссейным дорогам и мостам на территории Северной Кореи. Затем последовал массированный дневной налет 79 самолетов В-29 на Синыйчжу — центр коммуникаций и снабжения на границе с Китаем. Характерным для этих ударов было применение зажигательных бомб, причем в одном из них было сброшено 32 000 ЗАБ.
С конца ноября 1950 г. противовоздушная оборона основных военных и промышленных объектов Северной Кореи, подвергавшихся налетам американских бомбардировщиков, начала быстро укрепляться. Применению «полигонной» тактики, рассчитанной на отсутствие сопротивления со стороны противника, пришел конец. Об этом убедительно свидетельствовали восемь сбитых в ноябре американских бомбардировщиков В-29. Усиление корейской Народной армии реактивными истребителями МиГ-15 и зенитными орудиями отразилось на результатах противоборства в воздухе.
В начале декабря 1950 г. американское командование приняло решение о проведении специальной воздушной операции, где главная роль отводилась бомбардировщикам. Были запланированы дневные групповые удары по 173 объектам в 11 зонах на территории Северной Кореи. Первый налет совершили 48 самолетов В-29. Одновременно по восьми целям было сброшено в общей сложности 354 т бомб. Удары в составе групп по 40–70 самолетов продолжались в течение полугода. Характерным для тактики бомбардировщиков в этот период было построение их в сомкнутый боевой порядок, прикрывавшийся мощным эскортом истребителей. Полет совершался на большой высоте (6000–8000 м) с выходом самолетов за пределы зоны поражения малокалиберной зенитной артиллерии — копировались варианты налетов второй мировой войны. Усилия направлялись на разрушение наиболее важных центров снабжения и главных линий коммуникаций. К концу 1951 г. поток грузов по коммуникациям, подвергавшимся бомбардировкам уменьшился, но не прекратился, а потери американских самолетов не снижались.
За период с июля по октябрь 1951 г. было сбито 5 самолетов В-29, а 8 получили серьезные повреждения. 55 членов экипажей были убиты или пропали без вести и 12 ранены. Бомбардировочное командование ВВС США в Корее поставило под сомнение целесообразность дневных групповых ударов по плану «изоляции». Новая «фаза» боевых действий в зарубежной печати кратко характеризовалась так: «ночные одиночные удары по неподвижным важным объектам».
Решение о смене тактики учитывало ввод в строй системы ближней навигации «Шоран» и оборудование самолетов В-29 бортовыми элементами этой системы. Планирование налетов по новому методу имело значительные затруднения вследствие ограниченного количества каналов вывода самолетов на цель (отсюда и «одиночные удары») и жестких требований к выполнению маневра на боевом курсе. Любой маневр на конечном этапе пути к цели, в том числе противозенитный, исключался. Чтобы добиться необходимой точности выхода в заданную точку сброса бомб, летчик строго выдерживал «прямую» без каких-либо отклонений по курсу. Координаты цели снимались с фотопланшетов, доставляемых разведывательной эскадрильей, и заранее вводились в прицельно-навигационную систему самолета. Бомбардировочное командование, установив необходимые данные об объектах удара, передавало их по телетайпу авиакрыльям, назначаемым для выполнения боевой задачи. В мае 1952 г. в результате бомбардировок было разрушено 66 пролетов десяти мостов (143 прямых попадания).
Переход к ночным одиночным действиям несколько снизил боевые потери. Темнота являлась довольно надежной защитой от поражения авиационным и зенитным оружием, требовавшим визуальных способов прицеливания (в системах же ПВО того времени это оружие было основным). Вместе с тем отказ от групповых дневных полетов означал снижение интенсивности бомбардировок и влиял на результаты «изоляции» в целом.
Ночные удары наносились не только по мостам и другим объектам коммуникаций. В течение зимы 1952 г. и весны 1953 г. самолеты В-29 регулярно совершали налеты против центров снабжения на всей: территории Северной Кореи и по скоплению войск на фронте. Во время одной из операций по изоляции района боевых действий, продолжавшейся пять ночей подряд, группы по 20–25 бомбардировщиков в потоке звеньев сбросили 970 т противопехотных осколочных бомб по войскам и позициям артиллерийских орудий.
Применение стратегических бомбардировщиков В-29 для выполнения тактических задач, как считают зарубежные военные специалисты, было вызвано тем, что они были единственным имевшимся в распоряжении командования ВВС США средством, которое могло использоваться в интересах сухопутных войск продолжительное время, непрерывно, без крайне нежелательных перерывов и круглосуточно (истребители-бомбардировщики такими возможностями не располагали).
За 37 месяцев войны в Корее бомбардировщики САК США В-29 совершили в общей сложности 21 000 самолето-вылетов и сбросили около 167 100 т бомб. По данным зарубежной печати, было потеряно 34 самолета В-29, не считая получивших повреждения и выведенных из строя.
Анализируя действия бомбардировщиков США в войне в Корее, зарубежные военные специалисты отмечают, что в способы их боевого применения не было внесено много нового по сравнению с периодом второй мировой войны. Снова подтвердилось, что успех выполнения боевой задачи зависит от всестороннего обеспечения. Лишенные прикрытия тяжелые и неповоротливые самолеты, уступавшие в скорости истребителям противника, не могли вести самостоятельную активную оборону. «Основным уроком, извлеченным в этой войне, — пишет Дж. Стюарт в книге «Воздушная мощь — решающая сила в Корее», — является новое подтверждение правильности давно установленных и апробированных положений. Наиболее же существенным и важным выводом из полученного опыта следует считать то, что количеством нельзя возместить качество: это действительно как в отношении людей, так и в отношении машин».
Весь период агрессии США в Юго-Восточной Азии применительно к действиям стратегических бомбардировщиков следующего поколения В-52 зарубежные военные специалисты делят на два основных этапа. Первый (июнь 1965 г. — март 1972 г.) — участие в протнвопартизанской войне в Южном Вьетнаме. Второй (апрель 1972 г. — январь 1973 г.) — нанесение ударов по объектам ДРВ совместно с тактической и палубной авиацией.
В Южном Вьетнаме американское командование привлекло авиацию к участию в операциях сухопутных войск с первых дней своих боевых действий. Однако действия штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков в интересах десантных подразделений были признаны не очень эффективными «из-за недостаточной гибкости и небольшой ударной мощи».
Возместить просчеты в ведении противопартизанской войны по замыслу американского командования должны были стратегические бомбардировщики. Журнал «Эр юниверсити ревю» писал: «После развертывания боевых действий во Вьетнаме оказалось, что тактическая авиация США не способна наносить удары по противнику в связи с отсутствием точных данных о расположении целей. Поэтому принято решение о нанесении бомбардировочных ударов по площадям с использованием самолета В-52, который может выполнять задания не только днем, но и ночью в сложных метеоусловиях».
Стратегическая авиация США совершила первый налет на объекты Южного Вьетнама 18 июня 1965 г. Объекты удара представляли собой участки местности размером примерно 2X4 км, где предполагалось расположение отрядов партизан. В процессе налета, который совершали 30 самолетов В-52, поднимавшихся с острова Гуам в Тихом океане, два из них столкнулись в воздухе и упали в море около Филиппин. Один возвратился с маршрута, и еще один не смог применить средства поражения из-за возникших неисправностей. Остальные 26 экипажей сбросили около 1000 бомб в районе, где не было никаких военных объектов.
Вместе с эскалацией войны рос и масштаб бомбардировок. К концу первого года участия в боевых действиях самолеты В-52 вылетали на выполнение боевых заданий почти ежедневно. По заявлению бывшего министра обороны США Макнамары, стоимость бомб, сброшенных во время одного бомбардировочного налета, составляла 30 тыс. долларов на один самолет. По оценке специалистов, затраты не окупались достигнутыми результатами. Отпор отрядов освобождения только возрастал. Сухопутные войска несли большие потери и требовали усиления поддержки с воздуха.
В ответ на запросы о помощи авиационное командование увеличило расход бомб и интенсивность полетов стратегической авиации. За последующие полгода было совершено в два раза больше самолето-вылетов, чем за такой же период в начале войны. Самолет B-52F заменили модифицированным B-52D, в отсеке вооружения которого могли размещаться 84 бомбы массой по 225 кг или 42 бомбы по 340 кг. На внешней подвеске на бомбодержателях, снятых с истребителей-бомбардировщиков и закрепленных на пилонах для ракет «Хаунд Дог», подвешивалось еще 24 бомбы.
Увеличение массы самолета и лобового сопротивления повлекло за собой повышение километрового расхода топлива. Примерно на середине маршрута от острова Гуам до Южного Вьетнама самолеты дозаправлялись топливом в воздухе. Заправку осуществляли самолеты КС-135, как правило, входившие в состав тех же крыльев, что и бомбардировщики, но базировавшиеся на японском острове Окинава, на авиабазе Кадена.
Тактика стратегической авиации и способы нанесения ударов не отличались большой сложностью. На предварительной подготовке к вылету, которая начиналась после поступления заявки от сухопутных войск, примерно за 12 ч до требуемого времени появления самолетов над целью, летный состав информировали о погоде на маршруте, способах контроля пути, знакомили с объектами ударов и расположением своих войск. После общей постановки задания членов экипажей инструктировали по специальностям: летчикам сообщали боевой порядок, очередность захода на цель и схему управления полетом с наземных командных пунктов, операторы бортовых радиолокационных станций и штурманы получали ориентировочные данные о целях, способах прицеливания и бомбометания, офицеры по радиоэлектронному оборудованию и стрелки уясняли особенности эксплуатации техники в конкретных условиях полета.
Количество бомбардировщиков, участвовавших в одном налете, колебалось от трех до тридцати. Большинство заданий выполняли 12–18 самолетов, которые выстраивались после взлета в боевой порядок «колонна» звеньев. После второго столкновения самолетов в воздухе интервалы между самолетами в звене, были увеличены до 300–400 м и наращена сеть радиотехнических средств, контролировавших полеты стратегических бомбардировщиков над территорией Южного Вьетнама.
Над морем полет по маршруту выполнялся на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Расстояние в 3600 км до Южного Вьетнама покрывалось за 5 ч, а общее время пребывания самолетов в воздухе с учетом двух дозаправок топливом и маневрирования в районе бомбометания достигало 12 ч.
При подходе к береговой черте высота уменьшилась до 7000 м, а скорость — до 740 км/ч. На меньшую высоту самолеты снижались редко из-за боязни попасть под обстрел стрелкового оружия. На боевом курсе звено (три самолета) размыкалось на временной интервал 1–2 мин, бомбы сбрасывались залпом или серией. Изоляция района боевых действий выполнялась на основании заявок сухопутных войск, поступавших последовательно в центр управления тактической авиацией командующему САК, командиру авиадивизии, командиру авиакрыла.
Чтобы повысить мобильность стратегической авиации, часть ее сил была переброшена в Таиланд на базу Утапао. Расстояние до района бомбардировок было сокращено до 800–1100 км, а время полета с возвращением на базу — до 3–4 ч. Самолеты В-52, взлетавшие с Утапао, брали меньше топлива, не дозаправлялись в воздухе, не загружались большим количеством бомб и выполняли по 2–3 полетных задания в сутки со сменой экипажей.
Для сокращения времени реакции на запрос сухопутных войск стратегическое командование организовало силы быстрого реагирования. Были установлены стандартные маршруты вдоль района боевых действий, по которым летали дежурные бомбардировщики. Летчики дежуривших в воздухе самолетов поддерживали связь с пунктами управления тактической авиации, куда поступали заявки от наземных командиров. Штурманы использовали систему ближней навигации, развернутую в Южном Вьетнаме, для обеспечения полетов тактических самолетов. Бомбовый груз сбрасывался обычно по команде операторов радиолокационных станций TPQ-10 (радиус действия 65 км), которые заранее получали координаты цели и вводили их в вычислительное устройство. После пересчета данных с учетом ветра и воздушной скорости на экране отбивалась линия пути, на которую оператор выводил самолет. В момент достижения самолетом расчетной точки сброса подавалась команда на начало бомбометания, зрительно летчик не наблюдал заданной цели. Не ориентировался он и относительно действительной точки попадания бомб.
Навязывание стратегической авиации роли дальнобойной артиллерии, по мнению зарубежных специалистов, оказалось преждевременным. Нерешенной осталась проблема выбора объектов нападения и организации целеуказания стратегическим бомбардировщикам, призванным оказывать поддержку сухопутным войскам. К тому же армейские офицеры оказались неподготовленными для того, чтобы решать, когда и как применять тяжелые самолеты на поле боя. Командующий 7-й воздушной армией, непосредственно руководивший боевыми действиями тактической авиации США в Южном Вьетнаме, за применение стратегических бомбардировщиков не отвечал. Командир 3-й авиадивизии САК, располагавшейся на острове Гуам, только удовлетворял заявки сухопутных войск, не имея разведывательных данных и характеристик целей. Как считало военное командование США, в таких условиях согласованности действий бомбардировщиков и наземных подразделений достичь не удалось. Бомбардировкам стратегической авиацией начали подвергаться южные районы Демократической Республики Вьетнам.
Как позже сообщала зарубежная печать, планы распространения бомбардировок стратегической авиацией на Северный Вьетнам вынашивались американским командованием с самого начала войны. Однако потери тактических самолетов, совершавших налеты на ДРВ, давали ясно понять, что бомбардировки Ханоя и Хайфона будут резко отличаться от налетов на районы предполагаемого расположения партизан в Южном Вьетнаме. Возможности зенитных управляемых ракет и сверхзвуковых истребителей-перехватчиков вьетнамской Народной армии по поражению воздушного противника были неизмеримо выше возможностей стрелкового оружия партизан.
Перед авиационным командованием США стала проблема определения оптимального диапазона скоростей и высот полета с учетом противостоявших средств ПВО и характера пролетаемой местности. Поскольку самолет В-52 дозвуковой, то выбор диапазона скоростей ограничивался. «Эффект земли», то есть местная турбулентность воздуха, оказал более сильное влияние, чем ожидалось. После пробных полетов на высотах менее 300 м в крыльях некоторых самолетов В-52 обнаруживались трещины — следствие больших нагрузок. От использования самолетов В-52 на малых высотах пришлось отказаться.
Оставался один вариант: полет на большой высоте под интенсивным прикрытием помех. На пилонах под крылом между гондолами двигателей модифицированного варианта самолета В-52 установили контейнеры с противорадиолокационными снарядами. Снаряды запускались вручную или автоматически. Оборудование самолета пополнили пассивной инфракрасной системой, которая оповещала о появлении самолетов или управляемых снарядов противника, системой, предупреждавшей экипаж об облучении самолета радиолокаторами, а также мощными передатчиками активных шумовых помех и сигнализатором опознавания «свой — чужой». После оснащения самолета аппаратурой радиопротиводействия ограничения на его участие в бомбардировках ДРВ Пентагоном были сняты. Одновременно предпринимались меры для обеспечения безопасности пролета стратегических бомбардировщиков через зону с сильной ПВО на больших высотах. В интересах ударных групп действовали специальные самолеты — постановщики помех ЕВ-66, группы подавления средств ПВО, а также группы заслона и блокирования северовьетнамских аэродромов, в которые включалось по 12–16 истребителей «Фантом». Демонстративными маневрами самолеты тактической авиации обозначали ложное направление удара. Каждый из самолетов В-52 сопровождался четверкой «фантомов», имевшей задачу предотвращать возможные атаки северовьетнамских истребителей. В полете по маршруту сохранялось полное радиомолчание. Бомбардировки предусматривались только в ночное время в расчете на снижение в это время боевой эффективности северовьетнамских перехватчиков.
В последний период войны стратегические бомбардировщики совершали по два-три налета на районы Ханоя и Хайфона. Применялось так называемое ковровое бомбометание, когда участки поражения наращивались с перекрытием. Каждая из 108 подвешенных на самолет 225-кг бомб при разрыве образовывала воронку диаметром от 6 до 15 м и глубиной от 1.5 до 6 м. Основная ставка делалась на то, что недостаточная точность бомбометания должна компенсироваться количеством сбрасываемых средств поражения.
С апреля 1972 г. и до конца года согласно официальным данным командования США в Сайгоне по треугольнику площадью 15 600 кв. км, образованному городами Ханой, Хайфон и Тань-Хоа, было нанесено 1200 ударов с воздуха и сброшено 32 600 т бомб. В период проведения операции «Лейнбакер-2» (массированные бомбардировки Ханоя и Хайфона 18–30 декабря 1972 г.) ежесуточно использовались до 100 стратегических бомбардировщиков, подходивших к целям на высотах 10 000–11 000 м «волнами», то есть двумя-тремя группами с перерывом в несколько часов. Генерал Джонсон, бывший командующий 8-й воздушной армией, анализируя действия авиации США во Вьетнаме, заявил: «Основное назначение САК в этой войне — устрашение. Ради этого тратится ресурс тяжелых бомбардировщиков в тактических операциях».
По оценке зарубежных специалистов, наиболее трудоемкой задачей была организация взаимодействия стратегической авиации с разнородными вспомогательными силами, требовавшая как детального планирования в короткие сроки, так и точной реализации разработанных планов. Не менее сложной была и практическая сторона действий — выдерживание заданных параметров смешанного боевого порядка и достижение согласованности действий групп различного тактического назначения (особенно ночью). Важнейшим элементом тактики стало применение различных способов радиоэлектронной борьбы в интересах слабоманевренных ударных групп. Интенсивные помехи — активные и пассивные — считались одним из основных средств защиты боевого порядка.
Как отмечала зарубежная печать, несмотря на изменение обстановки и усиление противодействия ПВО, в способы бомбометания, как и в войне в Корее, не было внесено никаких коррективов, поскольку применявшиеся средства поражения также почти не изменились с времен второй мировой войны. Ракеты дальнего действия «Хаунд Дог» по причине недостаточной точности и технического несовершенства не использовались. Это ставило командование ВВС США перед необходимостью прохождения атакующего самолета над сильно защищенным объектом удара, то есть вторжения в зону наиболее сильного зенитного огня. Стратегические бомбардировщики В-52 совершили в рамках операции «Лейнбакер-2» 729 самолето-вылетов и потеряли при этом 15 самолетов (еще два самолета было сбито в январе 1973 г., когда операция закончилась).
В локальных войнах стратегическая авиация решала преимущественно тактические задачи. Это предъявляло повышенные требования к ее мобильности и гибкости, обязывало поддерживать оперативное взаимодействие с сухопутными войсками, использовать системы ближней навигации, выполнять команды передовых пунктов управления тактической авиации. Однако привлечение стратегических бомбардировщиков к решению тактических групп рассматривается как мера вынужденная, связанная с недостаточной поражающей мощью ударных самолетов тактической авиации.
По оценке зарубежных экспертов, наиболее ценным был опыт преодоления противодействия современных средств ПВО, особенно зенитных ракетных комплексов, не существовавших еще в период второй мировой войны. Однако принципиально новых способов борьбы с ПВО применено не было. Переход на большие высоты и к ночным действиям практиковался и ранее. Приемлемый уровень выживаемости (одна потеря на 49 самолето-вылетов в операции «Лейнбакер-2») был достигнут благодаря выделению непомерно большого наряда средств боевого обеспечения: истребителей блокирования аэродромов, непосредственного сопровождения и дальнего перехвата, постановщиков активных и пассивных помех.
Штабы приобрели навыки организации тактического взаимодействия с истребителями-бомбардировщиками, разведчиками, подразделениями самолетов радиоэлектронной борьбы и огневого подавления средств ПВО. Совместные действия в рамках единого замысла требовали четкого распределения усилий по месту, времени и рубежам. Помощь в этом оказывал специально созданный центр регулирования воздушного движения.
Летным составом были освоены действия на предельный радиус ночью с дозаправкой самолетов в воздухе (над океаном). Самолеты-дозаправщики КС-135 базировались в Японии (о. Окинава), а бомбардировщики — на о. Гуам в Тихом океане. Организация дозаправки на середине маршрута, отрабатывавшаяся впервые, связывалась с синхронностью маневров самолетов, предельным вниманием экипажей и точной техникой пилотирования.
Как считала зарубежная пресса, было доказано, что бомбардировками, направленными на уничтожение всего живого на отведенной площади, достичь поставленных целей нельзя. По данным журнала «Авиэйшн уик», за период с 1965 по 1971 г. (без учета последнего года войны) американская авиация сбросила на Индокитай 11,8 млн. т боеприпасов (по 22 т на каждую квадратную милю территории), что вдвое больше общего тоннажа бомб, израсходованного во второй мировой войне и в войне в Корее. Однако длительная локальная война окончилась безуспешно.
Как отмечала зарубежная печать, полученный опыт мог привести к одному из трех почти исключающих друг друга выводов: бомбардировщики В-52 необходимо доработать в соответствии с изменившимися требованиями; бомбардировщики В-52 окончательно устарели и их надо заменить новыми самолетами В-1; дальнейшее развитие стратегической авиации вообще нецелесообразно и все средства следует расходовать на создание беспилотных межконтинентальных средств нападения.
Время внесло существенные поправки в эти выводы. Устаревшим В-52 был продлен срок службы, они стали носителями крылатых ракет ALCM и SRAM. Но одновременно началось строительство стратегических бомбардировщиков следующего поколения В-1.
2. Удары по аэродромам
Удары по аэродромам считаются за рубежом одним из основных способов завоевания превосходства в воздухе, под которым понимается обеспечение свободы действий своих сухопутных войск, ВВС и флота без существенного противодействия авиации и ПВО противника в определенном районе и в течение заданного времени.
Страна-агрессор в самом начале войны нанесением внезапных массированных ударов по наиболее важным аэродромам противника стремилась добиться максимального ослабления его ВВС. Так, при нападении на Польшу гитлеровская авиация нанесла одновременный удар по 24 аэродромам польских ВВС; при вторжении во Францию, Бельгию и Голландию — по 72 аэродромам. Из 2000 самолетов, использованных при нападении на Польшу, в ударах по аэродромам приняло участие 700, из 3824 самолетов, обеспечивавших вторжение во Францию, Бельгию и Голландию; в налетах на аэродромы в первый день войны было задействовано 1700 самолетов.
Аналогичным образом действовало японское командование. При нападении на военно-морскую базу Перл-Харбор и аэродромы Гавайских островов в первом ударе из 10 авианосцев (600 самолетов) оно использовало 6 авианосцев, подняв одновременно с них 360 самолетов.
В войне в Корее процесс борьбы за превосходство в воздухе зарубежные специалисты разделяют на два основных периода (фазы).
Первый период (июнь — ноябрь 1950 г.) характерен большим количественным и качественным преимуществом американской авиации. В составе ВВС США Дальневосточной зоны находилось 1172 самолета, большинство из которых были реактивными. В рядах ВВС корейской Народной армии (КНА) насчитывалось всего 172 поршневых самолета.
На четвертый день войны, 29 июня 1950 г., американские тактические бомбардировщики В-26 нанесли первые удары по аэродромам Северной Кореи. В результате первого удара было выведено из строя 36 самолетов, а после повторных в ВВС КНА осталось всего 18 исправных самолетов.
Второй период, названный в зарубежной печати «битвой за аэродромы», начался в ноябре 1950 г., когда ВВС и ПВО корейской Народной армии усилились реактивными истребителями МиГ-15 и частями зенитной артиллерии. На базе РЛС обнаружения и наведения была организована система управления. Северокорейские сухопутные войска оттеснили противника на юг.
12 апреля 1951 г. 48 бомбардировщиков В-29, в очередной раз вылетевших для нанесения ударов по аэродромам, были встречены 72 истребителями МиГ-15. В завязавшемся воздушном бою северокорейские летчики, несмотря на противодействие сильного истребительного прикрытия, сбили три и серьезно повредили семь самолетов В-29. В изменившейся обстановке американские стратегические бомбардировщики перешли к действиям по аэродромам ночью. Самолеты В-29 взлетали поодиночно с авиабазы на острове Окинава (Япония) и преодолевали расстояние в 1300 км. Временной интервал между самолетами устанавливался не более двух минут. На маршруте к цели выдерживалась высота 9000 м, обеспечивавшая минимальный километровый расход топлива. После выхода на боевой курс самолеты снижались и эшелонировались в диапазоне 5400–6400 м. Однако, когда ожидалось сильное противодействие ЗА, высота бомбометания увеличивалась до 8000 м (ведение прицельной стрельбы ЗА по самолетам ночью было возможно при создании прожекторного поля над объектом удара).
Учитывая реальную угрозу со стороны средств ПВО, практиковались удары из-за облаков с помощью радиолокационных бортовых прицелов. В безоблачную погоду применялось освещение наземной цели светящими авиабомбами (САБ). Каждый третий или четвертый самолет в колонне назначался осветителем. Поскольку полет на боевом курсе проходил выше сброшенных «факелов», естественная маскировка сохранялась. Наиболее же сложным элементом в организации ночных ударов считался выбор компромиссного решения, учитывающего диаметрально противоположные требования сохранения безопасности группового полета (полета с расчетными временными интервалами) и достижения необходимой плотности удара. В «битве за аэродромы» большая роль командованием ВВС США отводилась организации воздушной разведки. Экипажи самолетов-разведчиков постоянно наблюдали за всеми 34 аэродромами и площадками на территории Северной Кореи, подвергавшимися регулярным ударам с воздуха, ход восстановительных работ на них фиксировался на фотопленках, а информация обобщалась на специальном планшете в центре управления ВВС. Как только ремонт близился к концу, следовал очередной воздушный удар. Восемь аэродромов с бетонированной ВПП находились под особым контролем американского командования, поэтому непригодность взлетных полос вынуждала северокорейских истребителей базироваться на китайской территории. Однако использовалась любая возможность перелететь на восстановленный аэродром — ближе к району боевых действий.
«Слепое» бомбометание с большой высоты из-за облаков (или в облаках) ночью с помощью навигационных систем и радиолокационных прицелов являлось новым элементом в ударах по аэродромам по сравнению со способами, применявшимися в период второй мировой войны. Этот способ продолжал совершенствоваться, приобретал автономность в связи с появлением ЭВМ на борту самолетов и занимает надлежащее ему место в современной тактике ВВС западных стран.
«Опыт последней войны, который не потерял своего значения, показывает, что в борьбе за завоевание превосходства в воздухе главную роль играют удары с воздуха по авиации на аэродромах, так как потери самолетов в воздушных боях с истребителями противника или от огня зенитной артиллерии сравнительно невелики» — дал заключение западногерманский военный теоретик Г. Фойхтер через год после окончания войны в Корее в 1954 г..
В шестидневной войне на Ближнем Востоке (5–11 июня 1967 г.) в составе ВВС Израиля к началу боевых действий насчитывалось 320, а в распоряжении ВВС арабских стран — 630 самолетов. Основная задача израильских ВВС, по данным иностранной печати, заключалась в уничтожении максимального числа арабских самолетов на аэродромах в первом внезапном массированном ударе. Характерным для планирования первого удара являлось то, что в нем должны были задействоваться все наличные силы израильских ВВС. Ни один самолет не оставлялся в резерве для выполнения задач ПВО или наращивания усилий. Не назначалось ни одной запасной цели, на которую могли быть перенацелены израильские самолеты уже в воздухе при возможном изменении обстановки. Таких изменений просто не предполагалось. Штаб имел все необходимые данные о противнике для составления плана полета каждой группой, начиная от места стоянки каждого самолета противника и кончая возможной степенью потери бдительности его экипажем. Полеты израильских самолетов с целью аэрофоторазведки были прекращены за неделю до начала боевых действий, чем создавалась видимость ослабления напряженности обстановки. За день до начала войны радио Израиля передало ложное сообщение о возвращении на гражданскую работу призванных резервистов.
Первый удар намечалось нанести по аэродромам, где находились дальние и средние бомбардировщики, повторный — по аэродромам базирования истребителей и истребителей-бомбардировщиков. В последнюю очередь планировались вылеты на уничтожение транспортных самолетов и вертолетов. При отсутствии сопротивления в воздухе истребители прикрытия должны были участвовать в ударах по наземным целям. Однако экипаж каждого самолета получил указание оставить в резерве часть боеприпасов для отражения возможных атак со стороны перехватчиков противника на обратном маршруте.
Как отмечала зарубежная печать, при выборе времени удара учитывалось, что наибольшая настороженность у личного состава ВВС арабских стран отмечается в первые часы дежурства, начинающегося с рассветом, а через час после восхода солнца напряжение спадает.
В 7.10 утра 5 июня 1967 г. Израиль начал военные действия взлетом всех боевых самолетов, разделенных по группам. По плану намечалось нанести одновременный удар по 20 египетским аэродромам. Радиолокационная маскировка самолетов в полете над пустынной местностью Синая и северной части Египта была крайне затруднена, поэтому полет большинства групп совершался на предельно малой высоте (80 м). Применявшийся тактический вариант с широким обходным маневром был «отрепетирован» на тренировках в пустыне Негев. Расчет на внезапность в целом удался, только 50 арабских самолетов смогло подняться на перехват. Заход на цели осуществлялся со стороны Ливии, только близлежащие аэродромы на Синае подвергались лобовому удару. Бомбы сбрасывались залпом с ходу с малым углом пикирования без дополнительных маневров после кратковременного набора высоты.
«Практика египтян, — писал журнал «Авиэйшн уик», — выравнивать самолеты на открытых стоянках в линию привела к тому, что от израильских летчиков не требовалось затраты больших усилий на прицеливание и атаку при заходе вдоль стоянки». Никаких попыток подавить зенитный огонь не предпринималось, поскольку все боеприпасы предназначались для поражения самолетов на земле.
В повторных ударах бомбардировке израильской авиации подверглись все оставшиеся аэродромы, в том числе на территории Сирии, Иордании и Ирака (включенные в план нападения), а повторно — те, на которых отмечалось наибольшее сосредоточение техники. По итогам первого дня было совершено около 3000 самолето-вылетов, выведено из строя 374 арабских самолета, потери Израиля составили 19 самолетов. Всего за первые 60 часов войны (с учетом ударов 6 и 7 июня) был поражен 451 арабский самолет, потери Израиля достигли 40 самолетов, убито 34 летчика. После завоевания превосходства в воздухе израильская авиация переключилась на поддержку сухопутных войск.
В статье «Некоторые выводы», помещенной сразу после окончания шестидневной войны в журнале «Авиэйшн уик», отмечалось следующее. Внезапность остается грозным тактическим оружием, выравнивающим при правильном его использовании соотношение сил. Способ внезапного одновременного нападения всеми имевшимися силами на аэродромы противника обеспечил израильской авиации полное превосходство в воздухе. Сухопутные войска не встречали в ходе наступления противодействия с воздуха и решили исход войны на шестой день. Одного только наличия систем оружия было недостаточно для завоевания превосходства, требовался квалифицированный, тактически подготовленный, умеющий эффективно использовать это оружие личный состав. «В основе стратегии Израиля, — писал журнал, — лежали соображения, исходящие из предпосылки, что только немедленная победа может предотвратить конечное поражение ввиду большого преимущества арабских стран в самолетах, танках и войсках. Продолжительную войну выдержать было нельзя из-за недостатка резервов».
Октябрьская война на Ближнем Востоке (6–24 октября 1973 г.) по своему началу уже не была похожа на шестидневную войну 1967 г. Активные действия израильских ВВС в первые два дня направлялись на подавление ПВО, оснащенной по последнему слову техники. И только на третий день после внушительных потерь, понесенных в воздухе, были предприняты одновременные удары по нескольким аэродромам арабских стран. Главным объектом бомбометания были выбраны взлетно-посадочные полосы. Цели налетов состояла не в уничтожении самолетов, находящихся в укрытиях, а в блокировании (минировании) аэродромов. Достижение этой цели должно было лишать арабские сухопутные войска поддержки с воздуха.
Основной ударной силой израильской авиации оставались истребители-бомбардировщики «Фантом». Однако в комплект применяемых ими боеприпасов входили новые средства поражения — специальные бетонобойные бомбы. На бомбе этого типа устанавливалась система пороховых двигателей. Первыми после сброса начинали работать тормозные двигатели. Они использовались для погашения горизонтальной скорости бомбы и для ее ориентирования в положении, близком к вертикальному. Затем включался двигатель-ускоритель, который сообщал бомбе дополнительную вертикальную скорость. Благодаря большой скорости встречи бомбы с бетонированным покрытием ВПП последнее пробивалось и разрушалось. Способ бомбометания с горизонтального полета с малой высоты (по расчету времени) не отличался большой точностью, требовался точный заход вдоль ВПП сквозь завесу наиболее интенсивного зенитного огня. Поэтому бетонобойные бомбы применялись в комплексе с обычными фугасными или осколочными.
Типовой вариант удара показан на рис. 12. К аэродрому восьмерка истребителей-бомбардировщиков следовала в колонне пар (рис. 12, точка 1) на малой высоте. В районе аэродрома в точке начала маневра пары расходились (рис. 12, точка 2). Одна из них, выполнив противозенитный маневр, сбрасывала контейнеры с шариковыми бомбами на позиции зенитной артиллерии (рис. 12, точка 3), другая производила атаку с пикирования по командному пункту (рис. 12, точка 4), третья и четвертая выполняли бомбометания по ВПП (рис. 12, точка 5).
Рис. 12. Типовой вариант удара по аэродрому восьмерки истребителей-бомбардировщиков
Железобетонные укрытия, в которых находились самолеты, по общепринятым нормам должны были выдерживать прямое попадание 1000-т бомбы. Поэтому в качестве целей они не выбирались, но делались, неоднократные попытки застать самолеты на аэродроме вне укрытий. Один из приемов заключался в том, что демонстративная группа имитировала налет на какой-либо важный наземный объект. Арабские истребители, в обязанности которых входило прикрытие этого объекта, поднимались в воздух на отражение этого налета. Демонстративная группа не вступала, с ними в бой, а отходила в свое воздушное пространство. Истребители, пробыв некоторое время в зоне дежурства, следовали на посадку. В момент их приземления и руления самолеты израильской ударной группы выходили к аэродрому на малой высоте и сбрасывали на них 112- и 225-кг фугасные, а также бетонобойные бомбы.
Результаты ударов израильской авиации по аэродромам в октябрьской войне, по оценке зарубежных экспертов, весьма показательны и отличаются от известных по опыту прошлых войн. После налета восьмерки по приведенной выше тактической схеме, рассчитанной на минимальное время пребывания самолетов в зоне зенитного огня (поочередные заходы на цель с разных направлений на сокращенных интервалах), в ВПП отмечалось от четырех до шести попаданий. Ремонтные работы проводились в высоком темпе с применением усовершенствованных технических средств, повреждения устранялись за 9–12 ч. Ночью авиация почти не действовала (что является характерным для всех войн на Ближнем Востоке), поэтому на следующий день аэродром снова обычно находился в рабочем состоянии.
При организованной системе оповещения, в которую были включены посты визуального наблюдения, фиксировавшие пролет самолетов на малой высоте, ПВО аэродрома заблаговременно получала сигнал предупреждения и готовилась к отражению налета. Элемент внезапности, сыгравший первостепенную роль в шестидневной войне 1967 г., утрачивал свое значение. Отчетливым признаком этого являлось выделение в боевом порядке специальной группы (самолетов) подавления огня зенитной артиллерии. Применявшиеся ею шариковые бомбы предназначались в первую очередь для поражения личного состава на позиции.
Ежедневные удары по аэродромам в течение недели в итоге выразились в следующих показателях: количество поврежденных на земле и сбитых средствами ПВО самолетов оказалось примерно равным. По оперативным нормативам того времени, как отмечают зарубежные издания, приемлемым считалось соотношение 3:1, на которое должна ориентироваться нападающая сторона при планировании ударов. Добиться его израильской авиации не удалось. Аэродромы противника функционировали, свои потери росли, поэтому от способа уничтожения самолетов на земле пришлось отказаться. Главная ставка в завоевании превосходства в воздухе была сделана тогда на групповые воздушные бои, которые были навязаны истребителям арабских 146
стран в конце войны. Однако силы сторон истощились, и они вскоре заключили очередное перемирие. Журнал «Авиэйшн уик» писал: «Израильским ВВС не удалось уничтожить большое количество самолетов арабских стран на земле. Аэродромы были сильно защищены зенитными комплексами, а самолеты находились в прочных крытых капонирах. Воронки на ВПП явились лишь временным препятствием для полетов, так как их быстро заделывали. Атакующие израильские самолеты понесли значительные потери от огня средств ПВО». Это заключение, сделанное журналом, довольно точно отражает итоги ударов по аэродромам, имевших место в октябрьской войне 1973 г.
Воздушная война во Вьетнаме. При налете на аэродромы боевой порядок тактических самолетов состоял из одной ударной группы и нескольких групп обеспечения. При этом в состав первой входило до 2/3 самолетов, выделенных для выполнения задания. Выход на цель осуществлялся по возможности скрытно с использованием для маскировки интенсивных помех радиолокационным станциям ПВО.
Ударная группа, как правило, следовала в «колонне» звеньев, а звенья — в «клину» самолетов. Впереди нее (за 2–3 мин) шла группа обеспечения, в задачу которой входило блокирование аэродрома, а сзади сбоку на удалении 3–9 км от замыкающего звена ударной группы следовали истребители прикрытия. Не доходя до зоны огня зенитных средств, общий боевой порядок размыкался по звеньям, которые поочередно выходили в район аэродрома. На расстоянии 5–6 км от цели экипажи включали форсаж, звенья перестраивались в колонну самолетов, каждый из которых на рубеже начала боевого маневра выполнял горку, а затем атаковал заданный ему объект с пикирования.
Для вывода из строя ВПП, аэродромных сооружений, а также самолетов в укрытиях применялись главным образом фугасные бомбы калибра 450–900 кг со взрывателями мгновенного и замедленного действия. При бомбометании по ВПП заход осуществлялся обычно вдоль ее оси или под углом 25–30° к ней. Чаще всего удар наносился с одного захода с немедленным покиданием района цели после атаки на большой дозвуковой скорости. Чтобы воспрепятствовать взлету самолетов (имеющих длину разбега 800–900 м), намечалось не менее четырех точек прицеливания, расположенных равномерно по всей длине полосы. Удар же планировался с таким расчетом, чтобы в районе каждой из них было не менее двух-трех попаданий крупных фугасных авиабомб в ВПП. Учитывая ширину полосы (примерно 50 м) и круговое вероятное отклонение бомбы (более 100 м), этот результат достигался только достаточно большим нарядом ударных самолетов.
Характерным для тактики ударов был обязательный выход самолетов на высоту 2000–4000 м после достижения рубежа размыкания. Восходящий маневр обусловливался необходимостью достижения заданной точности бомбометания. Последующий поиск и опознавание цели, перевод самолета в пикирование, прицеливание и применение оружия занимали определенное время, которого хватало расчетам зенитных батарей, защищавших аэродром, чтобы подготовиться к стрельбе и открыть прицельный огонь.
Активное противодействие агрессору оказывали северовьетнамские истребители МиГ-21, применявшие способ деблокирования. Взлетев с другого аэродрома, они скрытно на предельно малой высоте достигали района нанесения удара и внезапно проводили ракетную атаку снизу по группам блокирования (прикрытия), которые располагались в зонах барражирования на высоте 3000–4000 м. Тактику внезапных скоротечных атак с предельно малой высоты применяли дозвуковые истребители МиГ-17. Их усилия направлялись на поражение пушечным огнем ударных самолетов, заходивших на цель для сброса бомб (скорость такой воздушной цели была не выше 700–800 км/ч). Внимание экипажа «Фантома» в этот момент было отвлечено на построение маневра и прицеливание, поэтому открывались возможности для скрытного сближения на короткую дистанцию с последующим немедленным уходом к земле.
По оценке западных обозревателей, в вооруженном конфликте на Ближнем Востоке в июне 1982 г. (агрессия Израиля в Ливане) в борьбе за превосходство в воздухе на первый план вышли способы подавления ПВО и уничтожения самолетов в воздухе. Удары по аэродромам не наносились, израильские самолеты на территорию Сирии не вторгались (исключение составляли полеты беспилотных разведчиков). Специфические условия ведения локальной войны заявили о себе вновь.
В англо-аргентинском конфликте на Фолклендских островах в 1982 г., удары по аргентинским аэродромам впервые наносили самолеты вертикального взлета и посадки «Хариер» английских ВВС, базировавшиеся на кораблях. Аргентинские самолеты, размещавшиеся на основных аэродромах, в ЖБУ укрыты не были. «Хариеры» действовали в составе небольших групп (одно-два звена), на каждый самолет подвешивались по три бомбы калибра 455 кг или бомбовые кассеты. Аэродромы прикрывались батареями зенитной артиллерии и маловысотными ракетными комплексами, поэтому преодоление ПВО осуществлялось по «корейскому» образцу — выходом самолетов за пределы досягаемости огня по высоте. На земле было повреждено 30 аргентинских самолетов, английские ВВС потеряли в воздухе 5 самолетов. Бетонированная ВПП аэродрома Порт-Стенли была частично повреждена, однако с уцелевшего участка аргентинские штурмовики «Пукара» и «Аэромакки» продолжали боевую работу.
Таким образом, первый воздушный удар по аэродромам после окончания второй мировой войны был нанесен американской авиацией в Корее в июне 1950 г., а последний — английской авиацией на Фолклендах в июне 1982 г. В способах действий за тридцать лет обозначился переход от уничтожения самолетов на земле к воспрещению функционирования аэродромов на определенный срок. В настоящее время типовым вариантом западные специалисты считают парализацию действий значительной части авиации противника хотя бы на 1–2 суток. Как полагают натовские военные специалисты, этого можно достичь тремя основными способами: бомбардировкой запасных аэродромов, где самолеты противника, находясь вне укрытий, готовятся к повторному вылету; согласованной по времени атакой основных авиабаз в момент, когда самолеты буксируются на стартовую позицию; путем нанесения ударов по самолетам в укрытиях на основных аэродромах базирования.
Первый способ считается наиболее предпочтительным и относительно легко осуществимым с помощью бомбовых кассет, оснащенных малокалиберными бетонобойными бомбами и противопехотными минами, которые должны быть сброшены на техническую позицию, где происходят заправка самолетов топливом и пополнение их боекомплекта перед вылетом. Перспектива внезапной атаки буксируемых к месту старта машин считается весьма привлекательной, поскольку они представляют собой легко уязвимые цели. Однако при этом большую роль сыграет не выбор средств поражения, а организация глубокой разведки в реальном масштабе времени.
И наконец, нанесение ударов непосредственно по самолетам в укрытиях считается возможным только при определенных условиях, в частности, если применить так называемые боеприпасы двойного предназначения, оптимизированные для повреждения ВПП, но могущие дать результат и при прямом попадании в укрытие.
Командование ВВС США в качестве одного из перспективных средств нанесения ударов по аэродромам выбрало боеприпас BLU-106 (масса 19,5 кг, длина 110,5 см). Он имеет цилиндрический корпус диаметром 10 см, в котором размещаются боевая часть, твердотопливный ракетный ускоритель, вытяжной и тормозной парашюты. После отстрела из кассеты боеприпас стабилизуется в полете с помощью раскрывающегося хвостового оперения. Затем срабатывает парашютная система, которая тормозит его и ориентирует под углом около 65° относительно земной поверхности. При достижении расчетной высоты отстреливается парашют, включается в работу ускоритель и бомба разгоняется до скорости, при которой бронебойный наконечник боевой части пробивает бетонное покрытие цели, после чего с небольшой задержкой производится подрыв заряда взрывчатого вещества (масса 3 кг).
Исследования, проведенные за рубежом, показали, что аэродром базирования современных боевых самолетов выводится из строя, если после нанесения по нему удара длина уцелевших участков ВПП не превышает 500 м, ширина — 15 м. Целесообразным считается производить атаку ВПП в поперечном направлении (или под некоторым углом), а не вдоль, за счет чего сокращается время нахождения в зоне действия наземных средств ПВО. В ходе полигонных испытаний выяснилось также, что ВПП с сотнями небольших по размеру воронок, образовавшихся в результате попадания в них малокалиберных кассетных боеприпасов, будет труднее восстановить, чем полосу с несколькими крупными воронками.
Оружие для нанесения ударов по аэродромам зарубежные специалисты условно подразделяют на два вида: сбрасываемое при пролете самолета-носителя непосредственно над целью (ВПП, рулежные дорожки, укрытия для самолетов и т. п.) и запускаемое вне зоны действия ПВО объекта.
В настоящее время основные усилия за рубежом направляются на разработку средств поражения второго вида. По расчетам западных специалистов, при. максимальной дальности пуска около 40 км оно позволит значительно снизить наряд сил и средств, выделяемый для нанесения ударов по аэродромам, и повысит неуязвимость самолетов-носителей.
3. Тактика «глубокого вторжения»
Весной 1968 г. в войне во Вьетнаме проверку своих боевых возможностей проходили новые тактические ударные самолеты ВВС США F-111A. Каждый из этих самолетов имел нормальную взлетную массу 33 т, мог нести бомбовую нагрузку 14 000 кг. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с тягой 19 тс на форсажном режиме обеспечивали укороченный взлет и максимальную скорость полета, соответствующую числу М = 2,5 на большой высоте и М = 1,2 на малой. Летчик и оператор размещались рядом в катапультируемой кабине. Создатели самолета полагали, что летно-тактические его возможности повысятся путем использования двух технических новшеств — автоматической системы огибания рельефа и крыла с изменяемой в полете стреловидностью (схема 2, с. 206).
Система огибания рельефа включала две РЛС с направленным вперед и сканирующим по вертикали и горизонтали узким лучом. Сигналы о дальности до препятствия подавались на автопилот, который управлял самолетом по крену и тангажу без вмешательства летчика. Полет на высоте 60 м, как предполагали специалисты, должен был обеспечить радиолокационную маскировку и успешный прорыв ПВО.
Изменяемая стреловидность крыла на взлете и посадке (углы стреловидности 16 и 26° соответственно) сокращала длину разбега и пробега до 900 м. При максимальном угле стреловидности (72°) возможно было совершить «сверхзвуковой бросок» у земли на участке длиной 385 км. В промежуточных положениях это крыло обеспечивало быстрый разгон, увеличенное время барражирования в зоне и оптимальный расход топлива при полете по маршруту с учетом высоты и бомбовой нагрузки.
В состав оборудования F-111A входили комплексная электронная система навигации и управления оружием с цифровой ЭВМ, в память которой вводились координаты поворотных пунктов и цели. После «захвата» цели РЛС на автоматическое сопровождение летчик был свободен в выборе маневра. На боевом курсе бомбы сбрасывались по команде ЦВМ.
С учетом возможностей техники и электроники определилась и тактика F-111A: одиночные бомбовые удары в сложных метеоусловиях и ночью по неподвижным целям, расположенным далеко за линией фронта. Однако сложность боевых заданий немедленно отразилась на результатах их выполнения. Уже на третий день после вступления в боевые действия на базу не вернулся первый из шести F-111A, а еще через два дня — второй.
Состав группы пополнили. Но вскоре средствами ПВО был сбит третий самолет. Тогда боевые вылеты прекратили, и все F-111A возвратили на доработку. За месяц было нанесено всего 55 одиночных ударов но объектам ДРВ. Причем «сверхзвуковой бросок» ни на малой, ни на большой высоте не выполнялся.
Совмещение двух тактических элементов: высокой скорости и огибания рельефа — в одном полете оказалось нереальным. К тому же на форсажном режиме у земли расход топлива сильно возрастал, а при полете на высоте 90–150 м летчики мало доверяли автоматической системе огибания и предпочитали на опасных участках пилотировать самолет вручную. Это неизбежно приводило к увеличению высоты полета, а следовательно, и к обнаружению радиолокационными системами зенитных комплексов. Прорываться к сильно защищенным объектам без потерь новым истребителям-бомбардировщикам не удавалось.
Самолеты F-111A в составе сразу двух эскадрилий (48 самолетов) снова появились во Вьетнаме только через четыре года (осенью 1972 г.). За это время были доработаны навигационные, прицельные и аварийные системы, а летный состав получил необходимую тренировку в маловысотных полетах на околозвуковой скорости.
Особое внимание уделялось ночным ударам по аэродромам базирования истребителей ДРВ перед налетами стратегических бомбардировщиков В-52 на районы Ханоя и Хайфона. Бомбы сбрасывались на взлетные полосы, чтобы воспрепятствовать вылетам перехватчиков. Но, как показал опыт, один самолет F-111A обычными бомбами не мог нанести большого ущерба аэродрому.
Неуязвимость должна была сохраняться путем маскировки на фоне земной поверхности и достижения внезапности. В связи с этим одиночные рейды не обеспечивались прикрытием истребителей и не контролировались пунктами управления, поскольку радиолокационная проводка низколетящего самолета на большой дальности исключалась. Помимо всего затруднялась радиосвязь с экипажами. Таким образом, каждый полет являлся серьезным (испытанием для летного состава.
В апреле 1986 г. 15 ударных самолетов F-111F из состава 48-го тактического авиационного крыла ВВС США, базировавшегося на авиабазе Лейкенхит (Англия), и 3 самолета РЭБ EF-111 «Рейвен» с авиабазы Аппер-Хейфорд предприняли налет на столицу Ливии г. Триполи. Сводная группа в едином боевом порядке преодолела расстояние 5200 км, пролетев западнее Испании и Португалии на большой высоте. Дозаправка топливом в воздухе происходила трижды. 20 самолетов-дозаправщиков КС-10 и КС-135 под видом подготовки к плановым учениям НАТО заранее заняли три зоны, расположенные по всей длине маршрута. При подготовке к налету использовались данные разведки, доставленные экипажами двух высотных самолетов-разведчиков SR-71 (известных по агрессии США во Вьетнаме).
Над Средиземным морем примерно за 600 км до подлета к цели ударная группа снизилась на предельно малую высоту, чтобы избежать обнаружения ливийскими радиолокаторами. На рубеже размыкания три пятерки F-111F, сопровождаемые каждая одним постановщиком помех EF-111, разошлись на объекты ударов — морской порт г. Триполи, казармы Аль-Аззизия и центральный аэропорт. Одновременно по двум объектам в районе г. Бенгази удар наносили палубные штурмовики, поднявшиеся с авианосцев «Америка» и «Корал Си». Движение самолетов, заходивших на цели поочередно с разных направлений, регулировал воздушный командный пункт Е-2С «Хокай». В зонах дежурства в воздухе в готовности к возможному перехвату ливийских истребителей размещались палубные американские истребители F-14 и F-18. В организации налета, получившего название «операция Эльдорадо Каньон», как видно, был учтен опыт групповых действий разнородных сил израильской авиации в ливанском конфликте 1982 г..
Ударные пятерки самолетов имели разные комплекты вооружения. По казармам Аль-Аззизия были применены управляемые авиабомбы CBU-15 калибра 907 кг. Носители УАБ имели систему подсвета и атаки «Пейв Тэк», размещенную в убирающемся подфюзеляжном контейнере (рис. 13). По стоянке самолетов в аэропорту Триполи были сброшены бомбы-кассеты Мк-20 «Рокай» калибра 227 кг. В момент набора высоты для выхода в атаку с применением управляемых бомб или кассет постановщики помех EF-111 включались в работу.
По портовым сооружениям применялись бомбы «Снейкай» с тормозным устройством. Атака осуществлялась с горизонта на бреющем полете поочередно одиночными самолетами с разных направлений.
Палубные штурмовики А-6 и А-7 при налете на военный аэродром в районе г. Бенгази действовали по РЛС противорадиолокационными управляемыми ракетами HARM, а по самолетам на стоянках производили пуски управляемых ракет «Мейверик» с телевизионной головкой самонаведения.
К новым элементам в тактике бомбардировщиков в операции «Эльдорадо Каньон» зарубежные военные специалисты отнесли полет на радиус, в шесть раз превышающий радиус действия самолетов F-111A во Вьетнаме (850 км). Были проверены вариант трехразовой дозаправки топливом в воздухе, организация взаимодействия бомбардировщиков с самолетами РЭБ в смешанном боевом порядке и над целью при прикрытии помехами из зоны. Испытания прошли бортовые поисковые системы, сопряженные с системами ведения огня, а также способы боевого применения нового оружия. Удары тактической и палубной авиации США были совмещены по времени, но разведены по зонам (сохранился «вьетнамский» принцип координации усилий).
Рис. 13. Последовательность действий экипажа самолета, оснащенного системой «Пейв Тэк»:
1 — обновление навигационных данных; 2 — обнаружение и распознавание цели; 3 — сопровождение и подсветка цели лазерным лучом; 4 — сброс управляемой авиабомбы; 5 — контроль результатов удара
Журнал «Интеравиа» отмечает, что усталость членов экипажей, вызванная пилотированием самолета в длительном шестичасовом полете до цели, являлась причиной снижения точности ударов. Замедленная реакция человека, которая не компенсировалась автоматизацией управления бортовыми системами, заметно «называлась в процессе «темповой работы» при подготовке и осуществлении атаки.