Глава первая. Владивосток – город мореплавателей

Город и порт Владивосток мне знакомы давно. Здесь в 1932 году окончил мореходку, плавал на судах морского пароходства и на ледоколе «Красин». Здесь вступил в партию.

Во Владивостоке у меня было много друзей.

Торговый порт Владивосток резко отличается от Архангельска. Почти все его причалы сосредоточены на одной стороне бухты, и за час можно осмотреть весь порт.

Из разговора с Петром Петровичем Ширшовым перед отъездом из Москвы я узнал, что предстоят перевозки из Соединенных Штатов Америки разнообразных грузов, необходимых для войны. И Владивосток должен принять и отправить эти грузы по назначению.

Краевая партийная организация много внимания уделяла порту, пароходам и морякам. Владивосток превращался в главный перевалочный порт Советского Союза.

В моринспекции я познакомился с районом будущих плаваний. Район был обширный. При плавании из Владивостока к западному берегу США надо пересечь Японское, Охотское, Берингово моря. Пройти проливы Лаперуза, Первый Курильский и Унимак, миновать северную часть Тихого океана. Все эти моря изобиловали в большей части года туманами, сильными ветрами или снегопадами. Тихий океан тоже не баловал мореплавателей погодой.

И вместе с тем Владивосток был удобным портом. Навигация в нем поддерживалась круглый год. Зимой бухта замерзала, но портовые ледоколы легко взламывали лед, а ветер выносил его в море. Глубины в порту большие, места много. Есть где строить новые причалы.

Порт не блокировался воюющими государствами. Однако Япония ограничила плавание проливами. Сангарский был закрыт. Цусимский опасен, так как находился в зоне военных действий. Проходившие Цусиму советские суда подвергались бомбардировкам с воздуха и торпедным атакам японских подводных лодок.

Оставался пролив Лаперуза. При плавании этим проливом суда задерживались японцами как бы для проверки и иногда насильственно уводились в их морские базы.

Расположенный между южной оконечностью Сахалина и японским островом Хоккайдо пролив Лаперуза замерзал в зимние месяцы.

Существовал еще пролив – Татарский, в территориальных водах СССР, но он был непроходим зимой, а летом недоступен для глубокосидящих судов.

Я напомню читателю, что еще 23 августа 1941 года японский министр иностранных дел Тойода сделал послу СССР в Токио заявление, в котором указывалось, что провоз из США во Владивосток вблизи японской территории материалов, закупленных СССР в США, создает для Японии затруднительное положение ввиду ее отношений с Германией и Италией. Хотя японское правительство, сказал Тойода, желает избежать распространения бедствий войны на Восточную Азию, придерживаясь пакта о нейтралитете, но в зависимости от того, как будут реагировать на провоз этих грузов Германия и Италия, Японии «трудно будет сохранить нынешнюю позицию на долгое время».

Как видно, намерения Японии были недружелюбные. Это было предупреждение о возможной блокаде.

На это заявление посол СССР в Японии 26 августа 1941 года дал следующий ответ:

«Советское Правительство не видит оснований для какого-либо беспокойства Японии в том факте, что закупаемые СССР в США товары, как-то: нефть, бензин, – о которых упоминали Вы, г-н Министр, будут направляться в СССР обычным торговым путем, в том числе и через дальневосточные советские порты. Равно как Советское Правительство не видит никаких оснований для своего беспокойства в том, что Япония завозит для своих нужд любые товары из других государств.

Советское Правительство считает необходимым в связи с этим заявить, что попытки воспрепятствовать осуществлению нормальных торговых отношений между Советским Союзом и США через дальневосточные советские порты оно не могло бы рассматривать иначе, как недружелюбный по отношению к СССР акт.

Вместе с тем Советское Правительство подтверждает, что закупаемые Советским Союзом в США товары предназначены прежде всего для возросших нужд на западе СССР в связи с навязанной Советскому Союзу оборонительной войной, а также для текущих хозяйственных потребностей на советском Дальнем Востоке».

В декабре 1941 года Япония, как известно, объявила войну США и Англии и продолжала всеми способами препятствовать советскому судоходству.

Через три дня после моего прибытия во Владивосток в номер гостиницы, где я жил, пришел посыльный и принес приказ немедленно явиться в пароходство. Начальник пароходства товарищ Федотов объявил мне, что я назначаюсь капитаном на теплоход «Клара Цеткин». Знакомое название. Припомнилось, что встречался с этим судном в Архангельске: то ли отправлял его в Арктику, то ли выкалывал из льдов Двины.

Теплоход стоял у восьмого причала, пришвартованный кормой к берегу. Старший механик Виктор Иванович Копанев рассказал мне об аварии, которую они недавно потерпели.

В апреле 1943 года судно стояло на якоре в одной из бухт побережья. При сильных ветрах от норд-веста лоция этих мест рекомендует становиться на якорь ближе к берегу. Однако капитан решил, что в данном случае следует стать на якорь подальше. Шел снег, видимость отсутствовала. Ночью сильным ветром судно сорвало с якоря и понесло на камни противоположного берега.

В результате днище судна оказалось разорванным под вторым и третьим трюмом. После того как ветер стих, теплоход сняли с камней, завели шланги, откачали воду, поставили цементные ящики. Машина, к счастью, оказалась неповрежденной, и «Клара Цеткин» пришла во Владивосток, можно сказать, своим ходом, правда с помощью буксиров.

– Пробуждение в ту ночь было страшным, – рассказывал Виктор Иванович. – Когда я выбежал на палубу, над головой нависали скалы. Мы думали, нам больше не плавать на этом теплоходе.

Перед обедом я собрал в столовой всех моряков. Немного рассказал о себе, о своей работе на флоте. Забегая вперед, скажу, что команда оказалась отличной и мне не приходилось жалеть, что я связал свою судьбу на долгие три года с покалеченным судном.

После обеда состоялась длительная беседа с секретарем судовой партийной организации Яковом Захарченко, крепким, здоровым человеком с приятным лицом и голубыми глазами. Политотделы при пароходствах решением ЦК партии были ликвидированы, и помполиты на суда не назначались.

Несколько слов о самом теплоходе. Он построен в Ленинграде в 1933 году для перевозки лесных грузов из портов Белого и Балтийского морей в порты Англии и континента. Судно однопалубное, с баком, средней надстройкой и ютом. Помещения команды располагались в средней надстройке, на главной палубе, спардеке и ботдеке.

Всего груза, вместе с запасом топлива и воды, теплоход мог поднять около 6 тысяч тонн. В общем по тем временам судно было хорошее и быстроходное.

К ужину пришел бывший капитан теплохода, а теперь старший помощник, Семен Евгеньевич Никифоров, мужчина лет сорока. Он высок ростом, худощав, с большой родинкой на лбу. При первом же разговоре стал меня уверять, что авария пустячная и что все быстро и хорошо сделают в плавдоке при судоремонтном заводе пароходства в Советской Гавайи.

Я был значительно моложе старшего помощника и по капитанскому стажу, и по возрасту. Это ставило меня в несколько неловкое положение, и я не счел возможным вступать в обсуждение причин аварии.

На следующий день от начальника пароходства Федотова я получил официальный приказ на ремонт в Совгавани и рейсовое задание. На теплоход пришел главный инженер пароходства Николай Георгиевич Быков. Он дал мне много полезных советов, очень пригодившихся во время ремонта.

Вечером меня ждал приятный сюрприз. Приехал мой старый друг, с которым мы плавали еще матросами, Александр Аристов. Он совершил знаменитый рейс третьим помощником на пароходе «Уэлен», вступившем в бой у берегов Австралии с японской подводной лодкой. Самураи напали на советское судно, надеясь на безнаказанность, но просчитались.

– Меня ранило в первой же атаке подводной лодки, – рассказал Аристов. – Четвертым выстрелом японцы разбили две лебедки, повредили палубную паровую магистраль, пробили в нескольких местах палубу. Осколки продырявили переднюю стенку надстройки. Взрывной волной свалило нашего капитана, ранило его в шею и правую руку. В общем, наделали нам японцы дел, и всего за полторы минуты. Потом лодка погрузилась. Но паша команда решила сражаться до последнего. Орудийный расчет занял места у орудия. Другие стояли у пулеметов.

– Время было светлое?

– Какое там, темнотища, время полуночное. Второй раз лодка всплыла через сорок минут и выпустила два снаряда. Никого не задело, если не считать матроса Луцика, которого струей воздуха сбило с ног и бросило на зарядный ящик. На этот раз мы успели восемь раз пальнуть из пушки.

…Третий раз лодка всплыла совсем близко – сто метров с левого борта. Но наши не зевали, пулеметчики сразу открыли огонь, лодка пошла на погружение. Успели выстрелить два раза из пушки. Второй снаряд угодил прямо в лодку, у переднего края рубки. В общем, угробили пиратов. Ты учти, военных у нас не было, сами управились.

– Кто пушкой командовал?

– Второй помощник Мель, а наводчиком был машинист Николаев, ну и пулеметчики не подкачали. И врач, женщина у нас, Сергеева, молодец, умело и быстро перевязывала раненых. Капитан Николай Никитич Малахов, несмотря на раны, находился на мостике до самого прихода в порт.

С утра начались заботы. Много предстояло сделать, чтобы мы могли уверенно совершить переход к месту ремонта. Но вот все позади. Теплоход был готов к походу в Совгавань. На борт погрузили кое-какое снаряжение для судоремонтных заводов и десятка три пассажиров.

В Совгавани я должен встать в плавдок, а после ремонта предстоял рейс в Америку. К полудню был вызван лоцман и дана заявка военным властям. Но выйти из порта не удалось. Тяжелый плотный туман покрыл все вокруг непроницаемой пеленой. Мы отдали якорь на внешнем рейде в ожидании хорошей видимости.

Итак, мечта моя сбылась – я получил неплохой теплоход и был счастлив. Мне и не снилось, сколько будет у меня неприятностей и трепки нервов на первых порах.

Несколько часов я работал в штурманской, проверяя карты и знакомясь с лоцией приморского берега. В штурманской было тихо. Два больших иллюминатора плотно задернуты зелеными занавесками. Четко, с металлическим звоном отбивал полусекунды хронометр.

Еще раз просмотрел список экипажа. Кроме Никифорова, старшего помощника, в нем значились: Николай Дудников – вторым и Роза Завельевна Гельфанд – третьим. Старший радист – Сергей Алексеевич Лукьянчиков. Хорошее впечатление произвел боцман Павел Андреевич Пономарев, из архангельских поморов, и плотник Владимир Апоницын. Секретарем партийной ячейки, как я говорил, был старший моторист Яков Сидорович Захарченко. Больше половины экипажа работали на теплоходе несколько лет, со времени его постройки, и судно знали превосходно.

Из разговоров еще в Москве и особенно здесь, во Владивостоке, с друзьями и знакомыми я знал, что Дальний Восток, хотя и значится тыловым краем, для моряков далеко не тыл. Те же минные поля с узкими фарватерами и плавающие мины. Моряков атакуют вражеские самолеты и подводные лодки. Здесь нет конвоев, суда плавают в одиночку рекомендованными курсами. В зависимости от груза каждое судно может очутиться в любом месте земного шара. Многие пароходы уже в этом году направлялись на запад из Америки по Северному морскому пути и на восток через Атлантику в Архангельск и Мурманск.

В 11 часов я лег спать. Уснул. И вдруг меня кто-то теребит за плечо. Открываю глаза.

– Вставай, Константин Сергеевич, старые друзья к тебе в гости.

Я поднялся и вышел в кабинет, чуть не столкнувшись с Дмитрием Григорьевичем Трофимовым. Я вспомнил, что из Архангельска во Владивосток пришли знакомые пароходы, с которыми пришлось повозиться на Двине в декабре 1942 года: «Сорока», «Ветлуга», «Мета», «Охта», «Алдан», «Шилка» и «Вологда». Эти суда были направлены на ремонт в Англию и пришли оттуда на Дальний Восток через Панамский канал. На одном из них вернулся на Родину Дмитрий Трофимов.

Пришлось ради дорогого гостя ставить на стол угощение. Попили крепкого чаю, поговорили. Дмитрий Григорьевич был в добром настроении, хотя на пути пришлось испытать немало невзгод. Однако тонуть ему больше не приходилось. Выглянув в иллюминатор, я увидел, что туман по-прежнему густой и непроглядный. Очень удивился, что портовый буксир нашел нас в таком тумане. Только поздней ночью уехали гости.

Утром мы в море. Минуем маяк Поворотный. Теплоход двигается на северо-восток вдоль гористого берега. Один за другим, слева по курсу, возникали в лиловой дали мысы, словно кто-то невидимый переставлял декорации. На западе, у самого горизонта, синели величественные вершины Сихотэ-Алиня, заросшие лесом, прорезанные узкими крутыми падями. К морю ущелья-овраги мелели и раздвигались, образуя широкие разлоги.

В одном месте, совсем близко у моря, горела тайга. Тучи дыма висели над лесом. Ветер приносил на теплоход тревожный запах смолистой гари.

В море радио принесло нам радостную весть. Битва на Курской дуге окончилась победой наших войск.

«Вчера, 23 июля, успешными действиями наших войск окончательно ликвидировано июльское немецкое наступление из районов южнее Орла и севернее Белгорода в сторону Курска…– гласил приказ Верховного Главнокомандующего. – Немецкий план летнего наступления надо считать полностью провалившимся. Тем самым разоблачена легенда о том, что немцы в летнем наступлении всегда одерживают победы, а советские войска вынуждены будто бы все время отступать…»

* * *

На третий день прошли траверз маяка. А вот и Совгавань. Круто повернули налево. Миновали маленький островок. Направо бухта Константиновская. Самая глубокая и спокойная бухта в Совгавани. Мне вспомнилось, как я еще матросом на пароходе «Индигирка» приходил в эти места много лет назад. Сколько нового и интересного таили тогда эти берега! Море совсем очаровало меня в том далеком плавании.

Я вспомнил, как мы, четверо матросов, отправились на шлюпке осматривать пустынные в то время берега Константиновской бухты. Мы старались разглядеть в темной глубине остатки деревянного корабля, и мне казалось, что я видел палубу фрегата «Паллада», фальшборт с портами для пушек…

Наконец мы пришвартовались у ветхой деревянной пристани поселка Совгавань и приступили к выгрузке.

Не буду рассказывать подробности ремонта на заводе дальневосточного пароходства, хотя все документы я бережно храню до сих пор. Но коротко, несколько слов, сказать необходимо.

В док я вошел без помощи буксира. Его пока не было в Совгавани. Закрыли нам днище быстро. Ремонтировали с помощью дублировок, подварки заклепок и подкреплений, временно обеспечивающих живучесть. Вопрос шел о летнем переходе в один из портов США, где предполагалось полное восстановление прочности и водонепроницаемости корпуса. Скажу по совести – ремонт производился далеко не по первому разряду.

Произошло следующее. Пароходство, заботясь о перевыполнении годового плана, решило использовать как можно дольше на внутренних перевозках аварийный теплоход, выведенный государственным постановлением из эксплуатации. В таком же положении находился и пароход «Тымлат», тоже потерпевший аварию и вставший в док здесь же, в Совгавани, после меня. «Тымлату» (капитан М. С. Москаленко) ремонт произведен в том же порядке.

Должен оговориться: то, что называли Совгаванским заводом морского пароходства, по существу, было не заводом, а мастерскими при доке. Директор этих мастерских не обладал необходимыми познаниями. Во время войны нередко встречались подобные неувязки. Лучшие специалисты работали на заводах, выполнявших военные заказы.

Мне не раз приходилось вспоминать добрым словом замечательных корабелов завода «Красная кузница» в Архангельске. В самое тяжелое время рабочие и инженеры прифронтового города, полуголодные, не зная полноценного отдыха, ремонтировали наши пароходы. Ремонт производился со знанием дела и с большой выдумкой. Я не слышал ни одной жалобы на работы, выполненные архангельским заводом. А ведь многие пароходы после ремонта отправлялись в тяжелые арктические плавания…

5 августа еще одна победа. Наши воины овладели городами Орел и Белгород. В этот день, 5 августа, в Москве впервые за время войны ровно в полночь прогремели залпы салюта в ознаменование Победы.

После ремонта я получил приказание погрузить круглый лес и идти во Владивосток. А после выгрузки мне было велено идти снова за грузом в Совгавань. На обратном пути появилась водотечность.

После водолазного осмотра оказалось, что в районе первого танка дублировочные листы оторваны. Обрывы дублировки произошли по сварочному шву, причина отрыва – недоброкачественная сварка.

Док освободился семнадцатого.

Теперь для подкрепления сварки главный инженер завода решил в некоторых местах поставить гужоны. Сверлили дыры, снова варили швы. Но у меня уже не было доверия к этим работам.

Вечером ко мне на теплоход зашел капитан «Тымлата» Марк Сергеевич Москаленко. Вспомнили прежние плавания. Но главным образом говорили о ремонте. Судьба у нас была одинаковая – ремонтировались на одном заводе.

После ремонта снова рейс с круглым лесом. Во Владивостоке Е. С. Никифорова перевели на другое судно, чему я был весьма обрадован. Старпомом на теплоход назначен молодой судоводитель Петр Николаевич Василевский…

Я сделал еще два рейса Совгавань – Владивосток. Планы пароходства получили добавочный процент выполнения. Но на душе у меня – горький осадок.

За эти месяцы я полюбил свое судно. Моряки, как правило, любят корабль, на котором работают. Для настоящих моряков он словно живое любимое существо. Они ухаживают за ним, держат его в чистоте и порядке, привязываются к нему, как к родному детищу. Маленькое судно или большое, современное или устаревшее – оно все равно дорого и близко.

У поморов, лучших моряков России, до недавнего прошлого бытовало поверье на этот счет. Не дай бог в сердцах ругнуть свое судно. Судно может обидеться – и тогда прощай спокойное плавание. Обращение с судном должно быть только ласковым.

Помню, плавал я в Архангельске в 1933 году со старым капитаном Хабаровым. Он был опытным, но беспокойным человеком. Иногда совсем неожиданно в самый, казалось, неудобный момент он начинал делиться своими воспоминаниями, и тогда можно было услышать много интересных вещей.

Швартовались мы как-то раз к пассажирской пристани, капитан Хабаров запоздал с задним ходом и беспокойно посматривал, как движется вперед судно. От нетерпения он притопывал ногой и что-то говорил про себя. Я прислушался.

– Миленький, остановись, миленький, не подведи, – твердил капитан. – Родименький, отблагодарю.

Чем мог капитан отблагодарить свое судно – так и осталось для меня тайной. Однако, видно, посулы помогли, и судно остановилось в нужном месте.

Капитан Хабаров ласково погладил рукой полированные поручни на мостике.

 

Глава вторая. К берегам Соединенных Штатов Америки

Пока выгружали бревна, которые мы привезли из Совгавани, я старался получить в пароходстве груз на переход в США, а это было непростым делом. На заключение представителя регистра и на другие документы эксплуатационники часто обращали самое незначительное внимание.

Собственно говоря, руду давали сразу, но брать полный груз руды на судно, находящееся в аварийном состоянии, я считал преступлением. Наконец начальник пароходства распорядился погрузить около 3 тысяч тонн досок. И здесь не обошлось без содействия Н. Г. Быкова.

Конечно, можно было обойтись лесным грузом, но лес шел только до острова Адах. А на переход через Тихий океан леса не дали. Значит, полпути залатанное днище теплохода будет хлопать по волнам, и заплаты отвалятся – в этом я не сомневался. Руда должна утопить аварийное днище. Но она одновременно понизит центр тяжести судна и придаст ему стремительность при качке. Тоже опасно.

Я долго колебался – брать или не брать руду? Для молодого капитана принять решение в таких обстоятельствах было непростым делом. И все же наконец решился добавить к лесному грузу 1200 тони руды.

Возвращаясь от начальника пароходства, я на улице неожиданно встретил своего друга Михаила Прокопьевича Белоусова. Он два дня назад пришел во Владивосток на одном из ледоколов. На мой теплоход мы отправились вместе, поужинали и проговорили до поздней ночи.

Михаил Прокопьевич рассказал мне о событиях арктической навигации 1943 года. После моего отъезда ледоколы удалось провести из Белого моря на Диксон без потерь. А дальше шло хуже. В августе прорвались в Карское море вражеские подводные лодки. Они атаковали несколько судов, потопили три парохода и два тральщика, обстреляли артиллерийским огнем две полярные станции. На минах, поставленных лодками, подорвались транспорт, тральщик и спасательное судно.

Но в общем немецкие подводные лодки, хотя и причинили некоторый ущерб транспортному флоту, все же не смогли сорвать арктическую навигацию. Нелишне здесь сказать, что военные корабли, прибывшие в прошлом году с Дальнего Востока, сыграли свою роль. Помогла и благоприятная ледовая обстановка.

Несмотря на зимовку судов, оставшихся на Диксоне, планы выполнения перевозок были на высоком уровне.

Четко работали оперативные службы. Капитаны ледоколов получили хорошие ледовые и синоптические оповещения.

Северный морской путь снова себя оправдал в условиях морской войны на севере.

– Как союзники?

– Отменили конвой. Наши моряки продолжают одиночные плавания. Но главное сейчас здесь. Центр тяжести по перевозке грузов переносится на Дальний Восток. А что будет на западе, возьмет на себя Мурманск. УБЛО мы решили больше не создавать.

– Что ты будешь делать на Дальнем Востоке?

– Как всегда, колоть льды. Буду проводить суда через пролив Лаперуза. В прошлом году, слыхал, наверное, зимняя навигация не проводилась. Прошли всего несколько судов. В этом году в проливе Лаперуза будут работать два линейных ледокола.

Из разговора с М. П. Белоусовым я узнал, что мой друг Виталий Мещерин назначен начальником политотдела в бухту Провидения.

– А наш «Красин», – рассказывал Михаил Прокопьевич, – сейчас закапчивает ремонт на Дальзаводе. Старик за последнее время основательно подорвал здоровье во льдах. А в этом году сильно помял днище на мелководьях. И ржавчина за долгие годы разъела корпус, толщина железа в некоторых местах двойного дна оказалась не больше двух миллиметров. Плавать ледоколу с таким изъяном… Сам понимаешь… После ремонта ледокол пойдет в бухту Ногаева, а потом в пролив Лаперуза.

На прощание Белоусов сообщил мне печальную новость:

– Умер капитан Храмцов 23 сентября на борту своего ледокола. Жил и умер как настоящий моряк.

Мы еще несколько раз встречались с Михаилом Прокопьевичем во Владивостоке, перед отходом.

Утром 10 декабря 1943 года я пришел за наставлениями к начальству пароходства.

– Что ж, – сказал Василий Федорович, – о чем с тобой говорить? Пожалуй, все сам знаешь… Одно скажу, будь осторожен. Не суйся в пролив в тумане. Ну, будь здоров.

После обеда, приняв на борт лоцмана, мы вышли за боновое ограждение в направились в порт Находку для бункеровки. Порт находился в зачаточном состоянии. Деревянный причал едва дышал, швартоваться приходилось без буксира. Но во время войны мы привыкли обходиться «без удобств». Декабрь давал себя знать. Морозило, бухта забита намерзшим льдом. На следующий день утром, заполнив топливом цистерны, отвинтили шланги и приготовились к отходу. Пришли пограничники, явился лоцман, и снова заработала машина.

12 декабря шли с лоцманом к бухте Валентина. Радист принес на мостик радиограмму:

«SOS. Пароход „Валерий Чкалов“, широта, долгота. Получил трещину, лопнула палуба, обшивка правого борта до ватерлинии. Положение судна чрезвычайно опасное, требуется немедленная помощь КМОР. Шанцберг».

Как всегда, при получении подобных телеграмм делается тяжко на душе. Где-то на штормовом море борются люди за свой пароход, их жизнь в опасности. Представил себе Александра Федоровича Шанцберга, с которым мы знакомы. Высокий, краснолицый старик с совсем белыми волосами. Трудно им сейчас.

Я проложил на генеральной карте Берингова моря координаты. Судно находилось где-то у Алеутских островов… На призыв откликнулось несколько судов. Насколько я помню, первым пришел танкер «Иосиф Сталин». Потом «Жан Жорес».

Из переговоров подошедших судов с терпящим бедствие капитаном Шанцбергом было ясно, что погода штормовая, большая зыбь.

На следующий день началась буксировка «Чкалова» в Акутан. Потом произошла трагедия: судно переломилось. В конце концов обе половинки парохода были спасены и отбуксированы в порт.

Подробности спасательных работ я узнал позже в разговоре с вице-адмиралом американцем Флетчером. А еще позже мне рассказал об этой аварии сам Александр Федорович Шанцберг.

На нашем теплоходе свои заботы.

…Вечером прошли опасные места – приходилось идти среди минных полей по фарватеру, известному только лоцману, и встали на якорь в бухте Валентина. Здесь уходил лоцман, и начиналось самостоятельное плавание.

Туман – давнишний враг моряков. Мы увидели его издали: огромный белый занавес, спустившийся с неба, двигался нам навстречу. Нижняя часть занавеса медленно колыхалась в волнах. А потом судно вдруг сразу очутилось в густой молочной пелене, и с капитанского мостика с трудом можно было различить, что делалось на баке или на юте. Вахтенные напрасно силятся что-нибудь рассмотреть в тумане. Каждые две минуты судовые сирены резким воем нарушали привычный и равномерный шум работающих дизелей, предупреждая встречные суда о грозящей им опасности столкновения… Широка морская дорога, и все же столкновения судов нередко случаются в морской практике.

Пролив Лаперуза прошли благополучно. При хороших определениях у острова Хоккайдо выход на восток не представляет трудности.

Примерно на меридиане порта Отомари увидели японский сторожевик. Он подошел совсем близко, и офицер, стоявший на мостике, стал по-русски задавать нам вопросы.

– Как называется ваше судно? – и, помолчав, добавил: – Если будете говорить неправду, арестую.

– Откуда идете?

– Какой груз?

– Сколько экипажа на борту?

– Есть ли пассажиры на борту?

– Сколько брутто-тонн пароход?

– В каком году построен пароход?

– Название судна передайте огнем.

Получив ответы на все вопросы, сторожевик отошел, разрешив следовать дальше. Японцы стали вежливее. Победы под Сталинградом и на Курской дуге заметно поубавили спеси японским воякам. Раньше они вели себя нахально. Бывали случаи, заставляли советские суда заходить в свои порты и держали их там неизвестно зачем.

Охотское море встретило неласково. Дул свирепый норд-вест, в левый борт ударяла волна, заливая палубу и грузовые люки. Волны быстро увеличивались, качка делалась стремительнее, злее. Ветер достиг штормовой силы.

Неприятности в море случаются, как правило, ночью. В 3 часа второй помощник Николай Дудников разбудил меня. Оказалось, что в корпусе появилась течь-Утро было нерадостное, хмурое. Видимость – всего 200—300 метров. Повалил густой снег. Сила ветра приближалась к урагану. Зыбь двигалась с северо-запада высокими валами с яростными гребнями на верхушках. Удары волн в левый борт сделались сильнее. Вода, попадая на люки, стрелы и такелаж, замерзала. Стремительная качка, крен на оба борта 30°. Картина вокруг неприглядная. Краски – серая и черная.

Держаться на ногах сделалось трудно.

Тревогу умеряло сознание, что в трюмах лежат сосновые доски. Если море оторвет листы на пробоинах, судно останется на плаву.

Прошло два дня. Ураганный ветер по-прежнему гнал на нага теплоход зеленовато-серые пенящиеся волны. Качка еще усилилась, и крен теперь достигал 35°.

Мне было тогда тридцать два года, я был здоров, выдерживал стремительные переваливания с борта на борт довольно легко. Но и я в конце вторых суток отяжелел.

Опять тревожные вести. Вода из люка левого борта откачке не поддается и через мерительную трубку проникает в туннель гребного вала. Воду спустили через открытые пробки в рецессе. Вода идет ржавая, видимо вместе с рудой.

Семен Мордвинов в книге полного собрания о навигации, изданной в 1748 году, приводит правдивые стихи:

Коль ветры ни свирепы в волны моря дуют,

Толь с богом мореходцы против них воюют.

Хоть им с моря бреги очень редко зримы,

Но через сию науку пути их хранимы.

Места бо кои на земли то и на море знают,

В потребные им порты точно доплывают.

К вечеру ветер утих до силы обычного шторма. Взяли радиопеленг Лопатки, южного мыса Камчатки. Немного отлегло от души, все-таки зацепились за точное место на берегу.

Маяк на мысе Лопатка! Сколько раз он выручал меня из труднейшего положения, давая возможность безопасно пройти пролив. Японцы во время войны держали в своих руках всю Курильскую гряду, и, несмотря на то что между островами были превосходные, широкие и свободные от опасностей проливы, они запрещали проход через них. Мы, советские моряки, могли плавать Первым Курильским проливом между мысом Лопатка и островом Шумшу. В наших руках была половина пролива, другая принадлежала японцам.

Для навигации первый пролив был не очень удобен и поэтому в мирное время использовался редко. От мыса Лопатка на северо-запад шла длинная гряда каменных рифов, а посередине на всех картах значилась безымянная пятиметровая банка. Как мне рассказывали, капитан Иван Чечельницкий когда-то сел здесь на мель со своим пароходом, и, хотя последующие промеры не обнаружили банки, все же на картах она отмечалась. Я был уверен, что Чечельницкий сидел где-то в другом месте, однако старался, как и все, держаться от банки подальше.

В общем, эта банка Чечельницкого суживала еще больше и без того узкий пролив.

В час ночи 18 декабря увидели на северо-востоке красный проблесковый огонь. Ни на карте, ни в описании огней и знаков, ни в лоции огонь не обозначен. Весьма неприятное положение. Решил довериться маяку мыса Лопатка, однако пришлось все же на всякий случай дать малый ход и продержаться до рассвета.

Несколько раз выходил на мостик и приглядывался к рубиновому огоньку. Он всю ночь хорошо был виден и тревожил мою душу. Утром и берег иногда показывался. Однако часто наползал туман, и все снова скрывалось из глаз. Двигаемся на ощупь. Каждые 15 минут берем радиопеленг Лопатки и измеряем глубину.

Современному судоводителю покажутся странными наши тревоги при прохождении первого пролива. Конечно, с локатором плавание в нем не представляет особых трудностей. В проливе зыбь уменьшилась, и все вздохнули с облегчением. К обеду открылись берега, и можно было видеть стройную башню маяка мыса Лопатка. Виден был и маяк на противоположном, японском берегу. Миновав благополучно банку Ивана Чечельницкого, теплоход вошел в Тихий океан.

Под защитой полуострова Камчатки можно было идти почти что спокойно. Ветер умеренный и зыбь в два-три раза меньше, чем в Охотском море. Теперь наш курс вдоль побережья Камчатки.

Приближались новые заботы, еще более тяжелые. Дело в том, что по грузовым документам – коносаментам, находящимся на судне, и по записям в вахтенном журнале видно, что наш пароход следует в Петропавловск, где ему надлежит сдать груз. Но это не так. Мы идем на остров Адах, принадлежащий американцам, и там будем разгружаться. Когда мы пройдем Петропавловск, путь наш будет лежать к Алеутским островам.

Прошли Авачинскую губу, в глубине которой находится Петропавловск. Берега видны хорошо. Мысы четко различаются.

Неожиданно появился самолет «Дуглас» без опознавательных знаков. Объявлена боевая тревога. Самолет сделал один круг над пароходом и улетел. Через 15 минут он снова появился. Опять боевая тревога, каждый занял свое место у скорострельных пушек и пулеметов. Вахтенные на мостике старательно обшаривали биноклями каждый уголок неба и моря. Взгляд штурмана следил за барашками волн: за белой пеной иногда прячется перископ. Ведь в этих широтах водятся не только мирные кашалоты, но и подводные лодки.

В 4 часа 19 декабря определились по мысам Камчатский и Африка и легли курсом на чистый восток.

Пока шли рекомендованным курсом в десятимильном коридоре, нас по идее должны были миновать подводные лодки и самолеты.

Ночью на пароходе зажигались елочки – три вертикальных огня: зеленый – красный – зеленый, а днем нас могли отличать по советским флагам, нарисованным по бортам и на брезентах трюмов, и по гигантским буквам «СССР». И сверху и с моря было видно, что идет пароход, принадлежащий Советскому Союзу.

22 декабря пересекли 180-й меридиан и таким образом будем считать 22-е число повторяющимся дважды. В полдень мы находились в Западном полушарии. Определившись по солнцу, легли на курс, чистый юг, прямо на остров Адах. Наступило тревожное время. Теперь японские подводные лодки или надводные корабли могли в любой миг остановить наш пароход.

Вызвали радиостанцию на Адахе, так предписывала инструкция, полученная во Владивостоке. Но никто не ответил. Радист спросил разрешения повторить вызов и снова вышел в эфир. И опять никто не ответил. Положение еще ухудшилось: вызывая американскую радиостанцию, мы обращали на себя внимание японцев. Решил больше не рисковать.

В четверг 23 декабря, ночью по курсу примерно за 60 миль показалось огромное зарево над островом Адах. С рассветом подошли к северной оконечности острова.

Адах относится к группе Андреяновских островов. К западу расположены Крысьи острова, среди них знаменитый остров Кыска. 7 июня 1942 года остров Кыска захватили японцы. Такое соседство нас не радует.

Берег приближается. Его низкая полоса выступает небольшим мыском к северу. На мысе видны два дома, сигнальная мачта. На самом конце мыса стоит знак в виде прямоугольной черной башни. На теплоходе подняли позывные сигналы. На сигнальном посту никакого движения… Желая обратить на себя внимание, подошли к берегу совсем близко, на 7—8 кабельтовых, и непрерывно гудели сиреной.

Самое странное заключалось в том, что самолеты, летавшие над нами в пургу десятками, не обращали никакого внимания на наш теплоход.

Целый день свирепствовала пурга. Мы ходили взад и вперед на видимости сигнального поста. Целый день гудели, звали Адах по радио, давали световые сигналы – все напрасно. В любую минуту могли появиться подводные лодки японцев и потопить нас, не обращая внимания на флаги и надписи, буквально на глазах американцев.

– Что будем делать, Константин Сергеевич? – спросил старпом Петр Николаевич Василевский, заступивший на вечернюю вахту. – Ветер штормовой, несет на остров.

– Работайте малым ходом на ветер.

Волнение моря усиливалось. Наш теплоход снова стало валить с борта на борт.

– Константин Сергеевич, поступление воды в балласты снова усилилось, – доложил старший механик.

Что было делать? Вместо ожидаемого отдыха в закрытом порту – болтанка и возня с откачкой балластов. Войти в закрытую военно-морскую базу без лоцмана и карты невозможно. Ожидание лоцмана, по-видимому, бесполезно и опасно.

Немного успокаивало снова разгулявшееся волнение иа море. В такую погоду вряд ли подводная лодка отважится атаковать наш пароход. Подумав, решил дождаться завтрашнего утра, а пока отойти немного от берега.

За ужином обычного оживления не было. Командиры молча съели суп и надоевшие котлеты, выпили мутный чай и разошлись по своим каютам.

24 декабря. Мы снова подходим к острову Адах, всячески стараясь обратить на себя внимание. Часто выпадал снег, но временами прояснялось. Над нами летали самолеты, а мы по-прежнему оставались незамеченными. Опять в машине появилась вода, и машинная команда была поднята по тревоге…

В полдень терпение истощилось. Считая дальнейшее ожидание бесполезным, я решил идти к острову Акутан, открытую военную базу американцев, куда заходили все идущие в США советские суда.

По пути в Акутан вода из трюма все время поступала в машину и откачивалась насосами. Входили в бухту при сильном снегопаде, при видимости от 3 до 4 кабельтовых.

В 5 часов вечера в воскресенье, 26 декабря, отдали якорь в бухте. Течь в машину из трюма № 3 усилилась, откачивающие устройства работали непрерывно. Сообщили на пост о своем прибытии, просили немедленно выслать конвойного офицера. Однако никто не явился, и мы простояли в ожидании всю ночь. Утром ветер усилился, и пришлось отдавать второй якорь. Для безопасности машина работала малым ходом вперед. Течь в машине не утихает, хотя волнения в бухте нет.

Полдень, 28 декабря – никаких изменений. Возмущение экипажа велико, дорог каждый час, а мы теряем время сутками. Решил спустить моторную шлюпку и отправиться на берег. На берегу в удобном и теплом домике жили американские офицеры, переводчики и немногочисленный обслуживающий персонал.

Я рассказал о своих злоключениях.

Акутанская администрация не поверила моим словам:

– Невозможно!

– Невероятно!

– Здесь, наверное, ошибка, – раздавались голоса.

Карты для плавания на базу Адах переводчик привез только на следующий день утром. Карты совершенно секретные, отлично выполненные, на хорошей бумаге.

Приглядевшись, я обнаружил, что с севера остров заминирован, причем довольно основательно. Значит, наш теплоход целые сутки гулял по минам. Мысленно поблагодарил морского бога, что все обошлось благополучно.

– Командование базы на Адахе приносит вам извинения, капитан. Произошло недоразумение, мы все выяснили. Теперь вас встретит лоцман вот здесь, – переводчик показал место на карте. – На Адахе вас ждут. Не смею больше задерживать.

И переводчик, пригубив из рюмки крепкой лимонной настойки, заторопился к трапу.

Не теряя ни минуты, мы выбрали якоря и, попрощавшись гудками с пароходами, стоявшими на рейде, двинулись к выходу.

В море нас встретил крепкий юго-западный ветер и крупная зыбь. Пароход опять стремительно переваливается с борта на борт, корпус вибрирует, судовые насосы непрерывно откачивают воду. Переход был особенно неприятен. Два-три человека чувствовали себя плохо и не выходили на вахту.

Плавать по новым подробным картам – истинное наслаждение, все идет как по маслу. Мысы вовремя появляются и вовремя исчезают. Огни светят там, где им предназначено светить.

Над теплоходом не раз проносились самолеты.

31 декабря в 6 часов вечера в точно указанном месте подошел лоцманский катер. И вот наконец лоцман на борту. Теперь нас от волны защищают берега, виднеющиеся со всех сторон. Через полчаса мы входим в порт, а еще через полчаса с помощью мощного буксира пришвартовываемся к отличному новому причалу.

Спущен трап, на борту появились капитаны всех степеней, полковники, подполковники, сержанты и рядовые. Американцы радушно приветствовали нас как своих союзников и поздравили с наступающим Новым, 1944 годом.

Приняли нас без всяких формальностей. Но выход на берег экипажу запретили.

Рядом с нашим вахтенным краснофлотцем у трапа был поставлен армейский полисмен. Однако всех, кто приходил на теплоход, пропускали без всяких ограничений. Для нужд судна любезно был предоставлен офицер-переводчик, который днем и ночью находился на теплоходе.

Наступил Новый год. Поздравить с праздником приходили все новые и новые люди. На острове Адах, на территории военно-морской базы, был строгий сухой закон, и поэтому желающих поздравить было много… Визитеры сообщили, что на базе были попытки варить крепкую бражку из сока ананасов и дрожжей, однако незадачливые самогонщики были посажены под арест.

На скорую руку мы приготовили встречу Нового года. У всех было одно желание. Поднимая свои бокалы, все произносили два слова: «За победу!»

После бурных дней, проведенных в море, наступили первые часы покоя. Все радовались, что вырвались живыми и здоровыми из довольно сложного положения.

Поздравить экипаж теплохода с Новым годом пришли армейские музыканты. Их превосходная игра доставила нам большое удовольствие. Наши судовые дамы, буфетчицы и дневальные, а особенно третий помощник капитана Роза Завельевна Гельфанд, получили множество разнообразных сувениров. Словом, для всех нас это была памятная дата, и в эту ночь долго никто уснуть не мог. Мы словно переселились в другое царство, в царство покоя и благополучия.

Однако дело есть дело, и американские солдаты в половине второго приступили к выгрузке. Работа шла споро, сразу на все пять трюмов. К полудню прибыли водолазы для осмотра подводной части. Я просил док, однако дока командир порта не дал, ответив, что док занят. Водолазы, осмотрев днище, нашли, что дублеровка в носовой части оторвана, а поставленные для подкрепления гужоны вырваны ударами волн. Там, где торчали гужоны, остались многочисленные дыры. Наши худшие опасения подтвердились.

На следующий день прибыл адъютант командующего Северотихоокеанским флотом адмирала Франка Жака Флетчера с приглашением посетить его. Адмирал принял меня и старшего помощника Петра Николаевича Василевского в своем штабе, без переводчика и каких-либо других лиц. Это был высокий, розовощекий и седовласый человек, типичный английский моряк. Возле его ног лежала огромная собака. Вестовой принес нам по чашечке кофе, сахарницу и вазочку с печеньем. Адмирал прежде всего представил нам своего пса, затем вежливо справился о нашем здоровье и о том, как мы дошли до Адаха. Он поблагодарил за превосходные доски, которые мы привезли, весьма пригодные для постройки аэродромов на каменистом острове. Затем адмирал поинтересовался нашим мнением: успешны ли бомбардировки Германии с воздуха союзниками и могут ли они отчасти заменить второй фронт? Мы ответили, что бомбардировки и второй фронт – вещи разные и что сейчас нужен второй фронт. Адмирал с нами согласился и твердо сказал, что его личное мнение – совершенная необходимость второго фронта, и в самом скором времени.

– 22 декабря я имел честь принимать у себя славного русского моряка капитана Шанцберга, – заговорил о другом адмирал. – У него переломился во время жестокого шторма пароход. Он вел себя отлично. Обе половины нам удалось прибуксировать на Большой Ситхин. Весь экипаж остался жив. В Америке они получат новый пароход «Валерий Чкалов».

Затем адмирал стал жаловаться на скверный климат Алеутских островов, затрудняющий постройку порта и прочих сооружений базы.

Я сказал:

– Должен сделать заявление, адмирал, как союзник, желающий вам успеха.

– Я вас внимательно слушаю, – командующий повернулся в мою сторону.

Я рассказал адмиралу о всех наших злоключениях при подходе к острову и попытке вызова лоцмана.

– Не понимаю только одного: как мы не подорвались на ваших минах, пройдясь несколько раз взад и вперед по минным полям? – закончил я свое сообщение. – Я огорчен как союзник, что ваши посты наблюдения и связи оказались не на должной высоте. Ведь вместо нашего судна мог находиться японский корабль, он мог принести вам немало бед… Сколько самолетов пролетало над нашими головами!

Адмирал Флетчер выслушал меня, не проронив ни слова. Потом поблагодарил, как он сказал, за интересное сообщение и, поднявшись, стал прощаться. Он крепко пожал нам руки, и мне показалось, что адмирал действительно доволен тем, что узнал.

И вот мы возвращаемся на теплоход. То, что мы видим, удивляет нас. Превосходные бетонированные дороги, много всевозможных машин всяких типов, перевозящих грузы. Много солдат по обочинам дороги. Чувствуется, что остров густо населен военными и что здесь ведется крупное строительство.

Сопровождавший нас офицер-переводчик много нам рассказал интересного. На острове находится около 5 тысяч машин, больше 40 тысяч солдат-армейцев и много летчиков и моряков. Он рассказал, что остров разбит на несколько секторов и в каждом секторе строительством ведает генерал-инженер. Строительство засекречено: то, что делается в соседнем секторе, соседи не знают, и пропуска действительны только на своей территории. На острове есть несколько госпиталей: для флота, для авиации и армейских частей. В госпиталях работает около полсотни женщин.

– На будущий год мы закончим строительство, – сказал водитель нашего джипа, – скорей бы, надоело. Вы знаете, – помолчав, сказал он, – японцы пытались захватить этот остров. В августе прошлого года, через несколько дней после начала работ, они высадились на западном берегу бухты Килик на шестидесяти резиновых шлюпках, по шесть солдат в шлюпке. Мы дали им высадиться на берег и уничтожили пулеметным огнем… Да, сейчас Адах не возьмешь пустыми руками. А ведь еще в прошлом году здесь никого не было. Голубые песцы – вот кто обитал на острове. Несколько человек – владельцев заповедника – приезжали сюда на летнее время. В августе мы построили первый аэродром, с этого все началось…

Я слушал водителя и вспоминал первых открывателей острова. Русские мореходы на малых парусных судах проникли сюда в начале XVIII века. Вся группа Алеутских островов – от Аляски и до восточного острова Атту – была открыта и обследована русскими.

Простые русские люди, составлявшие основную силу на Аляске и Алеутских островах, принадлежали к особой породе. Их толкала вперед не только нажива, но и ненасытное любопытство к новым, еще не изведанным местам. Непоседливые, бесстрашные русские мужики терпеливо сносили голод, холод, невзгоды, становились прекрасными воинами и мореходами.

Отечество никогда не забудет имена Шелихова, Баранова, Резанова, Кускова.

Вместе с Аляской царским правительством были проданы в прошлом веке и Алеутские острова. Глубочайшая ошибка, но сделанного не вернешь…

По дороге остановились у небольшого магазина для солдат и офицеров. Водитель сказал, что таких магазинов на острове несколько. Большой выбор фруктов и всевозможных соков и, конечно, кока-кола, продукты, обувь, одежда и разные безделушки. Выпили по бутылочке кока-колы.

На теплоходе меня «обрадовали»: доски в кормовых трюмах на высоту 7 футов оказались подмоченными и окрашенными в бурый цвет. Воду из трюмов во время стоянки удалось откачать.

Надо сказать, что никаких претензий из-за подмочки грузов американцы не предъявили и коносаменты подписаны чисто.

Мы еще сидели в кают-компании за обедом, когда явился морской офицер в чине капитана второго ранга. Он попросил срочного конфиденциального разговора, и мы отправились с ним в каюту, прихватив по стакану чаю.

– Капитан, расскажите, что произошло 23 декабря, когда вы подходили к базе.

Я понял, что вице-адмирал Флетчер начал расследование.

– Если возможно, покажите ваш путь на карте, – попросил моряк.

Я достал старую карту с прокладкой и новую, полученную в Акутане.

Посланец покачивал головой и приговаривал:

– Ай-ай, это потрясающе. Целые сутки вы ходили по минам. Ни пост, ни самолеты не заметили вас.

– Может быть, и заметили, однако не доложили по начальству, и нам пришлось идти в Акутан. Потеряно впустую восемь суток во время войны.

– Ай-ай, я разберусь, выясню.

Через час капитан второго ранга любезно раскланялся и покинул судно. Я взял с полки книгу и, расположившись поудобнее в кресле, стал читать. Через 10 минут в каюту постучал еще один моряк. Этот был чином пониже. Он пришел с какой-то книгой, в которую записал мой рассказ о злополучных событиях 23 декабря.

Переводчик между тем рассказал мне о порядках на острове. Кроме сухого закона здесь строгая военная цензура. Офицеру в чине майора поручен просмотр всей корреспонденции. В каждой части есть человек, которому передаются письма в незапечатанном виде. По большей части это священник в военной форме. О просмотре корреспонденции личному составу базы объявлено официально. Издается газета с надписью: «Вынос газеты за пределы острова категорически запрещен». Для посылки газеты родным и близким был выпущен специальный новогодний номер.

Наконец я остался один.

Но стук в дверь раздался снова. Опять переводчик, и с ним военный в чине армейского капитана.

Капитан представился и попросил меня рассказать о событиях 23 декабря. Пришлось все повторить.

Добросовестно заполнив страничку в записной книжке, капитан с гордостью сказал:

– Наши летчики 1-го и сегодня, 4 января, бомбили Парамушир. С последнего полета летчики недавно возвратились. Все живы и здоровы, а бомбы оставили японцам… Приезжайте к нам в гости, – пригласил капитан. – Летом у нас хорошо, озера, речки, ловится рыба, есть форель. Даже трава растет, – закончил он с усмешкой, – похожая на овес. Лето есть лето, а сейчас январь на дворе. Как ваши первооткрыватели, русские мореходы, заметили, здесь всегда осень. И летом может быть снег и зимой дождь. Так и живем.

Он сказал еще, что адмирал Флетчер справедлив, но строг и что все его побаиваются.

На следующий день грузовые операции закончились, буксиры немедленно отвели нас на рейд, и мы отдали якорь на глубине 30 саженей.

Баржу привели только вечером. К 9 часам вечера мы взяли 66 тонн дизельного топлива и, не теряя ни минуты времени, двинулись в путь. Порт назначения – Сиэтл, там мы должны выгрузить остальной груз – руду. Как я уже говорил, руда вызывала у меня беспокойство. Плавучий груз мы, увы, оставили в Адахе. Руда увеличивала остойчивость. Центр тяжести, и без того низкий на лесовозах, еще больше понизился.

Полученная в порту гидрометеорологическая карта на январь месяц предсказывала сильные ветры. Роза ветров была угрожающей.

Что же сказать об американцах на Адахе? Как они приняли наш теплоход, как отнеслись к нам, советским морякам?

Американцы приняли нас как союзников, и у нас об Адахе остались самые хорошие воспоминания: все делалось с душой, без всякого нажима.

Рядовые американцы явно сочувствовали советским людям. Но, с другой стороны, в Америке действовали иные силы. Мне запомнились очень назойливые вопросы переводчика о Камчатке. Он приносил секретную карту полуострова, где с большой точностью были указаны названия с русским произношением. Он спрашивал меня, правильно ли переведены на русский язык названия мысов, маяков и поселков. Он говорил о какой-то школе русских переводчиков, существовавшей на Адахе. Повышенный интерес к нашей Камчатке мне показался странным…

Тем временем снова почувствовалось море. Немного покачивало, дул шквалистый ветер со снегом. Пролив Унимак проходили при хорошей видимости.

 

Глава третья. Великий или Тихий океан

В субботу, 8 января, вышли в Тихий океан. Ветер крепкий, с северо-запада. Пасмурно. Набегала зыбь. Кривая барометра ползла кверху, но вскоре стала падать, а ветер перешел на запад, потом к югу, постепенно набирая силу. К 5 часам утра 9 января восточный ветер достиг штормовой силы, зыбь быстро возрастала.

Молим морского бога прекратить свои забавы.

Вода в трюмах прибывает. Судно качает и с борта на борт, и с носа на корму. Такая качка называется смешанной. На вахте Розы Завельевны заклинило руль. Новое испытание, ниспосланное судьбой; мы совсем не заслужили. Остановили машину. Через полчаса механики устранили неисправности, и мы снова легли на прежний курс. Ветровая волна усилилась. Мы приближались к центру циклона.

Когда наше отнюдь не маленькое судно поднималось на волнах, часть днища оголялась и словно повисала в воздухе. В стремительном своем падении, коснувшись воды, судно испытывало удары, потрясавшие его до основания. Когда оголялся винт, машина освобождалась от связывающих ее сил и грохот дизеля врывался в рев разбушевавшейся стихии.

Временами корабль зарывался в белую кипящую пену. Сотни тонн воды обрушивались на палубу, и неопытному человеку могло бы показаться, что судно никогда больше не всплывет на поверхность моря. Но вот нос судна опять возникал среди волн, стремительно поднимался вверх, и вода с шумом сбегала в океан через штормовые шпигаты.

Море заполнилось бурлящей белой пеной. Ветер срывал верхушки гребней, и соленая пыль окутывала судно и застилала горизонт. Вахтенный штурман записал в судовой журнал: «Жестокий шторм, 11 баллов. Зыбь до 9 баллов».

В такую погоду мало кому удается заснуть после тяжелой вахты. Спать приходится по-особому, упираясь ногами в стенки каюты и бортики койки.

Ночью по радио мы услышали радостную весть. Сегодня в Москве снова салют Победы. Наши доблестные войска штурмом овладели городом Белая Церковь – важным опорным пунктом обороны немцев… Это сообщение прибавило нам силы.

Чтобы предохранить корпус, изменил курс к югу. На этом курсе хотя и адски качает с волны на волну, однако удары прекратились. А ветер все крепчает. К 16 часам 9 января он достиг ураганной силы. Теперь речь шла о том, чтобы спасти корабль от гибели.

Старпом Петр Николаевич проверил запасы воды и продовольствия в спасательных шлюпках. Добавили мясных консервов и галет, хотя и Петр Николаевич, и боцман Павел Пономарев, помогавший старпому, прекрасно понимали, что спустить шлюпки в ревущее и грохочущее море вряд ли удастся.

Расположившись между телеграфом и стенкой рулевой рубки, я размышлял о надвигающейся катастрофе.

Корпус не выдержит, водотечность усилится, насосы не справятся с откачкой воды или засорятся отливные решетки… Кто же виноват? Конечно, капитан. Он не доглядел, не предусмотрел, не распорядился вовремя по правилам морской практики. Но вот, черт возьми, наш случай. Разве не предупреждал я начальника пароходства о недоброкачественном ремонте, не просил груза леса до порта назначения?

Ну и кусай теперь себе локти и утешайся тем, что ты все это предвидел и не мог ничего изменить.

Заглядывая вперед, оговорюсь, что через полтора десятка лет приказом министра ответственность капитана за аварию разделили между всеми лицами, участвующими в подготовке судна в рейс…

Петр Николаевич с трудом открыл дверь, прижатую ветром, и вошел в рубку. В это время судно стремительно повалилось на борт, он, не удержавшись, поехал по мокрому настилу и очутился у меня в объятиях.

– Запасы в шлюпках, на местах, – сказал он, отдышавшись, – и анкерки с водой.

– Лево судно руля не слушает, руль лево не идет! – испуганно крикнул рулевой. – Смотрите, я положил руль влево.

Действительно, аксимометр показывал всего 5°, и судно катилось вправо… Мы встретились со старшим помощником взглядами, Петр Николаевич молчал.

По-прежнему дул ветер от востока-северо-востока ураганной силы. Огромные серо-зеленые волны поднимались и справа и слепа, и по носу и по корме. Барометр продолжал падать.

Что делать? На этот вопрос должен дать ответ капитан, и дать немедленно.

Громко и тревожно зазвонил звонок машинного телефона. Старпом взял трубку

– Насосы не берут воду. Уровень воды в носовых трюмах поднимается.

Судно сделалось игрушкой волн и ветра, да вдобавок плавучесть его будет ухудшаться с каждым часом.

– Попросите стармеха в мою каюту, – помедлив, сказал я. – Пойдемте посоветуемся, что делать.

Судовые часы показывали без малого час ночи.

В каюте мне запомнились бархатные занавески на окнах, ложившиеся при качке почти горизонтально, и пенные потоки воды, катавшиеся с борта на борт. Что-то скрипело и постукивало внутри парохода, словно он охал и просил о помощи.

Вошел старший механик Копанев. Все уселись по традиции у круглого стола.

– Виктор Иванович, – без всякого вступления спросил я, – вы можете починить руль?

– Ничего не могу сделать… Не могу понять, в чем дело. Дьявольщина какая-то.

Стармех был бледен. На щеке темнело большое пятно машинного масла.

– Вы не надеетесь отремонтировать? Даже не указываете срока?!

– Какой срок! Если бы я знал, что ремонтировать… Руль где-то заклинило, но где?

– Что же вы предлагаете?

– Вызвать спасательный буксир и возвращаться обратно в Акутан. Необходим водолазный осмотр.

– Как думаете вы, Петр Николаевич?

– Я присоединяюсь к стармеху.

Теперь мне надо сосредоточиться и подумать как следует.

Конечно, оставаться в таком беспомощном положении без надежды на исправление руля и болтаться поплавком на вздыбленном Тихом океане было бы глупо.

Надо немедленно вызывать спасательный буксир.

«Все ли ты продумал, капитан?» – задал я себе вопрос. И вдруг пришла мысль: «А если мы повернем на обратный курс, на запад? Ветер нам будет в правый борт, он будет сбивать судно влево. Значит, руль придется откладывать вправо, а вправо он работает. Да, правильно. Так и сделаю. Чем ближе мы подойдем к Акутану, тем дешевле обойдется государству буксировка».

Я снял трубку телефона. Посмотрел на часы: 1 час 20 минут.

– Мостик слушает.

– Полный ход. Курс 270. Руль право, разворачивайтесь, я сейчас иду.

Перед моими глазами прошли все товарищи по теплоходу, матросы, мотористы, механики и штурманы. Буфетчица Варвара Андреевна, мальчишки – палубные ученики. Все они верят: капитан знает, что делает. Некоторые из них сейчас спят, другие стоят на вахте на палубе и в машине.

Несмотря на сильную качку, все механизмы работают четко и непрерывно. А я вот ничего не могу сообразить. Опять начинаю думать, почему заклинило руль. Перебираю все возможные причины, и ничего не приходит в голову. Не застрял ли плавающий кусон дерева в рулевом устройстве? Но почему руль работает в одну сторону и не работает в другую? Голова вспухает от мыслей.

Когда судно развернулось курсом на остров Акутан, условия изменились, как я и предполагал. Судно слушалось руля.

Я был на ногах почти двое суток и теперь, когда напряжение спало, присел на дерматиновый диванчик в штурманской и мгновенно уснул.

В шесть утра меня разбудил старпом. Я сразу вскочил на ноги.

– Руль перестал заклиниваться, хорошо работает на оба борта, – сказал он, радостно улыбаясь.

– А что с ним было?

– Неизвестно.

– Может быть, повернем? – посоветовал старпом Василевский. – Ветер немного утих, и волна стала меньше.

Действительно, волна заметно уменьшилась. Подумав, я приказал ложиться на прежний курс. Спустившись в каюту, взял лежавшую на столе телеграмму с вызовом спасательного буксира и спрятал ее в ящик стола. Сейчас она, написанная по-английски, лежит перед моими глазами. Сколько было переживаний и раздумий, пока я решил написать эту телеграмму, так и не переданную.

Отлегло от сердца. Идем вперед. Чувствую движение всем своим существом. То, что было недавно, вспоминается как дурной сон.

Однако ветер не утихает. Наоборот, снова стал набирать силу. Правда, ветер юго-западный, дует в корму с правого борта, значит, попутный. Стремительная качка не прекращается ни на миг. Каждую минуту судно переваливается с борта на борт восемнадцать – двадцать раз. А люди держатся. Никто не хнычет, не требует поблажек. Дорогие мои товарищи, в те тяжкие дни ваш доблестный труд сохранил жизнь кораблю.

Этой ночью радист Лукьянчиков неожиданно вручил телеграмму: «SOS. Широта 53—12, долгота 160—45. Окажите помощь, судно погружается в воду. Пароход „Тымлат“ КМОР. Москаленко». И сразу же еще одну телеграмму: радистка «Тымлата» прощалась со своей дочкой.

Телеграммы потрясли меня.

Марк Сергеевич Москаленко вышел на своем «Тымлате» через две недели после моего отплытия. Только в Портленде мы узнали, что произошло в те дни у берегов Камчатки.

7 января «Тымлат» прошел Первый Курильский пролив. В Тихом океане на большой волне от северо-востока судно стало испытывать сильные удары, появилась течь, а груз руды увеличивал стремительность качки. Как и следовало ожидать, течь появилась на местах электросварки.

9 января волны стали еще больше, стремительная качка продолжалась. Трюм быстро заполнялся водой, и судно получило большой дифферент на нос. Около полуночи 11 января 1944 года шторм достиг силы урагана. В 4 часа утра волной сорвало брезент и вскрыло люк номер один. Это привело к полному затоплению трюма.

Завывала пурга, видимости почти не было, ветер сбивал с ног людей. Вода, попадавшая на палубу, тут же замерзала.

На аварийный сигнал откликнулись пароходы «Киев» (капитан Г. Макаров) и «Выборг» (капитан Б. Гришин). Кстати сказать, оба мои однокашника. Приступили к спасательным работам. Делались попытки буксировать «Тымлат», но буксиры лопались. Якорные клюзы тонувшего парохода были почти в воде, ступица винта оголилась. Ветер ревел с оглушительной силой, от ветра непрерывно гудел свисток парохода «Выборг». В воздухе летали щепки от деревянных креплений палубного груза. С подветренного борта был спущен спасательный плот, на него сошли девять человек. Плот быстро отнесло от парохода. В это время капитан Москаленко дал «SOS»…

Тихий океан продолжал бушевать. Временами ощущаем сильные удары волны. Вода из отливных отверстий вытекает ржавая, коричневая, с примесью руды. Ход не уменьшаем.

Удивляюсь я крепости нашего теплохода. Ленинградские судостроители построили лесовоз на славу. Если все испытания – авария и этот тяжелый переход – пришлись бы на долю американского судна типа «либерти», оно давно бы разломилось. А мы вот идем, и поломанные и потрепанные, а все же движемся вперед.

11 января в полночь мне удалось определить наше местонахождение по луне. Оказалось, левее курса на 38 миль и на 24 мили позади. Конечно, луна слишком легкомысленна для астрономических дел. За малейший просчет можно поплатиться серьезной ошибкой. Но когда нет ни звезд, ни солнца, а место весьма предположительное, то и луна – астрономическое светило.

В 6 часов утра Петр Николаевич взял секстаном несколько звезд. Горизонт оказался хороший. По трем звездам место получилось отличное. Три линии пересекались почти в одной точке. Треугольник всего в полторы мили. В наших условиях лучшего желать нечего. Расхождение с лунным определением 5—6 миль. Тоже неплохо. В следующие дни были астрономические определения и по солнцу и по звездам. Курс ежедневно исправлялся.

Жизнь на судне невеселая. Однако, если радио приносило нам вести о победах над фашистами, все ходили с поднятыми головами и радостно делились друг с другом услышанным.

Но в такую погоду спокойнее: атаки подводных лодок невозможны. При плавании в военное время это очень много значит для моряка.

13 января и море и ветер поутихли, однако качка продолжается и удары зыби довольно ощутимы. Ветер дует то с севера, то с юга, то с востока. Начались туманы, видимость совсем плохая, всего 100—200 метров. Даем сигналы. Идем по счислению, то есть откладываем на курсе пройденные по лагу мили. На точность плавания влияют неучтенная поправка лага и снос судна с курса под действием течения и ветра.

14 января большая неприятность: вышел из строя гироскопический компас, перешла да магнитный – древнейший мореходный прибор, по которому плавали еще Колумб и Магеллан. Хорошо, что неполадки гирокомпаса удалось устранить.

Прикинул, на сколько миль мы уклонились от курса за эти дни. Получается очень внушительно. В общем, если не делать поправок на астрономические определения, то мы оказались бы миль на сто двадцать позади и на пятьдесят – шестьдесят вправо. С лагом у нас явно неблагополучно.

Опять выходил из строя гирокомпас, опять шли по магнитному. Все это очень дергает нервы. Навигационные приборы на судне старые, требующие ремонта и замены. Верю только секстану и своему глазу. Хорошо определяется старпом Василевский. Молю морского бога дать хорошую видимость при подходе к проливу Хуан-де-Фука. На наш устаревший радиопеленгатор тоже надежда плохая.

15 января, утром, видимость опять ухудшилась до 200 метров. Даем сигналы. Последнее астрономическое определение было в 4 часа утра. Еще одна неприятность: оказывается, у нас нет характеристик входных радиомаяков. Радиомаяки здесь сильные, и даже с помощью нашего устаревшего пеленгатора мы могли бы за сутки «ухватиться» за берег и рассчитать свое место, хотя бы и не совсем точно.

Увы, рухнули надежды на хотя бы приблизительное определение при входе в залив. Радист и штурманы пробуют пеленговать, пытаясь нащупать нужные нам входные радиомаяки, однако безрезультатно. Видимость по-прежнему из рук вон плохая. Идем самым малым ходом.

Уже сутки я никуда не ухожу с мостика. Мое черное кожаное пальто набухло от влаги и тяжело давит на плечи.

Войти благополучно в порт – прямая обязанность капитана, и ошибку здесь никто не простит. Может быть, было бы вернее повернуть обратно и дождаться улучшения видимости?

В лоции черным по белому написано:

«Подход к проливу очень сложен и опасен (здесь имел место целый ряд кораблекрушений и аварий). При подходе к проливу с моря при плохой видимости судно должно придерживаться 100-саженной изобаты и не должно переходить 50-саженную изобату, пока не убедится, что проход открыт, так как даже при ясной погоде проход часто бывает закрытым».

Итак, мы медленно продвигались вперед при плохой видимости, останавливаясь каждый час и измеряя глубины лотом Томсона. Идем, что называется, на ощупь… Вдруг справа, из тумана, нам навстречу вышло большое груженое судно. Американец. Он шел параллельным курсом, зарываясь в волнах. Со стороны даже интересно смотреть, как то нос, то корма у него задираются кверху и его заливает вода. Но самое главное, он шел параллельным курсом. Это укрепило мою уверенность. Раз вход в залив недалек, а выходящее судно идет параллельным курсом, значит, я иду правильно.

Мы разошлись всего в сотне метров.

Я не замечаю, как сменяются вахты, не замечаю, что не завтракал и не обедал. Буфетчица приносила горячий кофе на мостик, я пил, обжигаясь и не отводя глаз от моря.

– Константин Сергеевич, вроде бы время повернуть обратно, – деликатно посоветовал старпом, – берег совсем близко, вон водоросли плывут, трава какая-то…

– Еще немного, Петр Николаевич, – отозвался я. – Должен открыться берег.

Положение действительно тяжелое: наступает темнота. Если бы не встречное судно на параллельном курсе, я, наверное, не выдержал бы и повернул в море. На мостике тихо. Несколько человек молча прислушиваются и приглядываются. Здесь и вахта и под-вахта. Даже радист, обладающий острым слухом, пытается услышать туманный сигнал маяка. Слышно, как шлепают по воде лопасти полуоголенного винта, шумит разрезаемая форштевнем вода.

И вдруг меня ударило будто сильным током – увидел слева проблеск маячного огня. Он открылся на высоком берегу.

– Маяк! Пеленг, быстро!

Старпом бросился к пеленгатору. Он тоже увидел огонь.

– Двести восемьдесят четыре, – сразу же раздался его голос.

Понадобилось мгновение, чтобы проложить пеленг на карте. Все правильно, мы входим в пролив Хуан-де-Фука. Открылся еще один маяк, теперь на правом берегу. Место хорошее, вошли в пролив очень удачно. Еще десять минут, и теплоход очутился будто в другом мире. Позади туман держится ровной, плотной стенкой, а справа и слева горят десятки огней. Над головой ясное небо, видны звезды. Ни тумана, ни облаков. И без пеленгов понятно, что мы находимся в безопасности.

Вскоре мы отдали якорь в Порт-Анджелесе, там, где предписывала лоция. Оставив на мостике старшего помощника, я спустился в каюту, без сил свалился в кресло и долго сидел, не замечая, как с намокшего пальто на ковер стекали ручейки.

Только что все силы были напряжены до предела. Я не замечал времени. Не будь этого творческого подъема, вряд ли можно было бы продержаться такое длительное время на ногах без спа и отдыха.

Приходилось удивляться, с каким спокойствием мои товарищи по плаванию выполняли свои обязанности.

Наши палубные ученики отлично выдержали экзамен. Стояли без всяких скидок на вахте, выполняли любую работу под руководством боцмана Пономарева. А машинная команда! Ни одной поломки, ни одной остановки двигателя по ее вине.

Никто из моих товарищей не думал, что выполняет какую-то особо трудную и опасную работу. Все считали, что работа самая обыкновенная, морская.

Вскоре на борт прибыл санитарный врач. Через 30 минут все формальности были закончены, и мы снялись с рейда Порт-Анджелеса в порт Такома для выгрузки остатков руды. Всю ночь шли под проводкой лоцмана. В десять утра наш теплоход стоял у причала. Прибыли таможенники и портовые власти. Все прошло гладко, без всяких осложнений. Весь экипаж получил специальные карточки, которые будут официальными документами во время пребывания на американском берегу. Началась выгрузка руды.

После выгрузки наш теплоход должен был следовать в порт Портленд на реке Колумбии. Бар Колумбии опасен. Фарватер на реке узкий и извилистый. Естественно, мы не могли идти в плавание с неисправным рулем.

Все мои опасения я высказал капитану, известному полярнику Александру Павловичу Бочеку. Он был здесь «старшим на рейде».

Я просил произвести водолазный осмотр перед переходом в Портленд. Александр Павлович сразу согласился. Водолазный осмотр был разумной предосторожностью. Вместе с инженером Мартисовым, работавшим в Сиэтле в числе советских представителей, и Николаем Яковлевичем Брызгиным, помощником Бочека, мы вернулись в Такому.

Инженер Мартисов сразу направился в рулевую и включил электрический привод руля. Он положил руль на борт вправо, потом влево. Руль работал.

– Я гарантирую благополучный переход в Портленд, – сказал Мартисов. – Ваше беспокойство необоснованно, капитан.

Я вспылил – слишком свежи были воспоминания о переходе:

– Повторяю: покуда не буду знать причину заклинивания руля, из Такомы не уйду. Я и так достаточно рисковал.

– Водолазы стоят дорого.

– Теплоход и люди стоят дороже.

В конце концов я добился осмотра руля и всей подводной части.

На теплоходе мы поужинали и разговорились.

Оказалось, что Николай Яковлевич Брызгин был старпомом на танкере «Майкоп» (капитаном был Анатолий Васильевич Левченко), поврежденном японскими бомбардировщиками у берегов острова Минданао в конце декабря 1941 года.

– Одна из бомб попала в штурманскую рубку и радиорубку.

Радист Евгений Дианов был убит в своем кресле у телеграфного ключа. Меня ранило. Осколками прихватило еще пять человек из команды.

– Как вы попали к Минданао? Ведь это Филиппины?

– Возвращались во Владивосток из порта Сурабая на Яве, и нас застала война. Японцы объявили войну Америке, Англии и Голландии.

– Но ведь с нами Япония не воевала?

– Мы тоже так думали, ведь у нас на корме поднят флаг Советского Союза, и на палубе мы нарисовали флаги, чтобы видно было летчикам. Однако ничего не помогло. Бомбили, и не раз.

Мы помолчали. Сколько было таких случаев на Дальнем Востоке…

– Самое страшное, – сказал Николай Яковлевич, – безнаказанность. Наш капитан делал все, что мог, уклонялся от бомб, беспрерывно маневрировал. Меня до сих пор трясет от злости, когда я вспоминаю японских летчиков, хладнокровно уничтожавших безоружных людей.

– Танкер погиб?

– Погиб. После бомбежки он находился в тяжелом состоянии, мог затонуть каждую минуту. Капитан поставил его на якорь вблизи южного берега острова Минданао. На следующий день самураи появились снова и с остервенением бомбили стоявшее на якоре поврежденное судно. Но в то время я был уже в госпитале на берегу.

26 декабря 1941 года «Майкоп» разломился посередине и ушел под воду. На спасательной шлюпке экипаж добрался до берега.

– Как отнеслись к вам, потерпевшим кораблекрушение, местные власти? Ведь там были и американские войска?

– Грешить не буду, власти приняли нас радушно. Однако никто не мог отправить нас на Родину, шла война. Но когда в мае 1942 года пришли завоеватели-японцы, начались издевательства. Дело доходило до рукоприкладства. Даже капитану довелось почувствовать отношение самураев. Однажды солдат ударил его и пытался пригнуть голову: ему показалось, что капитан недостаточно почтителен перед офицером-лейтенантом. Кормили отвратительно, в пище часто попадалось битое стекло.

Японцы устроили поголовный допрос всей команде. Пытались выудить от кого-нибудь заявление, что «Майкоп» потопили американцы. Устанавливали жесткие правила поведения и предупреждали, что за малейшее нарушение будут «бить в морду». Наши моряки вели себя достойно. Приказы капитана выполнялись беспрекословно, никто не подписал извращенных показаний на допросах, несмотря на всякие ухищрения японцев.

Поздно вечером я проводил Брызгина в Сиэтл. Когда вернулся, решил обойти теплоход. Мне показалось, что я нахожусь в заколдованном царстве. Все мои товарищи, кроме вахтенных, крепко спали. За много дней впервые спали раздетые, под простынями. Из каждой каюты доносился богатырский храп.

Как надо устать моряку, чтобы он не сошел на берег в иностранном порту…

* * *

Водолазы, вырезав отверстие в полом пере руля, обнаружили, что три бронзовых болта подшипника оторвались и концы их выходят между пером и рамой рудерпоста. Каждый из них при сотрясении мог вывести из строя руль. В этом и была причина заклинивания. Хорошо, что я проявил настойчивость, добиваясь осмотра руля.

Водолазы извлекли бронзовые болты. Я оставил их себе на память, пригодятся во Владивостоке. Такое вещественное доказательство действует весьма убедительно.

Руду выгрузили тщательно, до последней лопаты. Весь груз прошел через весы, и оказалось, что в Америку мы привезли 856 тонн.

Прибыли портовые власти оформить отход. Мы идем в Сиэтл для пополнения топливом. До Сиэтла шли под проводкой лоцмана 4 часа и топливо принимали 55 минут. По сигналу готовности тронулись к выходу в море. В 10 часов вечера 20 января лоцмана снял подошедший катер, и мы легли курсом на плавмаяк «Колумбия». Шли без малого сутки. Погода была прекрасная, плавание, как мы говорили, «курортное».

Возле теплохода все время кружились чайки. Они здесь необычно большие. Совсем не боятся людей, как будто знают, что среди моряков всех стран существует старинный обычай не обижать чаек. У морской птицы острые глаза: за пустой коробкой от спичек она не погонится, но стоит протянуть на руке лакомый кусочек, и белокрылая птица начинает кружиться все ближе и ближе и наконец схватит еду с руки моряка.

…Плавучий маяк хорошо виден. К нам приближается лоцманский бот, белый, с развевающимся звездным флагом. Наш теплоход ложится в дрейф, и по штормтрапу поднимается худощавый, жизнерадостный человек в форме морского офицера. Это лоцман.

После обычных официальных вопросов он радостно произнес:

– Вы, слышали, капитан, что ваша армия добилась новых побед на фронте и немцам снова здорово всыпали?

Лоцман протягивает мне пачку свежих газет и журналов – такова традиция – и, отправившись в рулевую рубку, неожиданно командует по-русски:

– Полный ход, право на борт.

Наш теплоход далеко не первое судно, которое проводит этот лоцман. И он успел хорошо усвоить некоторые команды на русском языке.

Судно вошло в устье большой американской реки. Когда оно проходило бар, лоцман сказал мне, указывая на низкие берега с бесчисленными отмелями:

– Здесь нашли себе гибель в разное время семьдесят судов, их занесло песками, недавно погиб и советский пароход «Вацлав Воровский».

Об этой аварии я был наслышан еще во Владивостоке. Ее разбирали в Моринспекции совместно с капитанами стоявших в порту судов. Помню, что авария казалась мне очень странной. Большой пароход «Вацлав Воровский» выходил с грузом из реки в море. В порту Астория был принят на борт морской лоцман, который и повел пароход через бар к выходу. Американец уверил капитана, что погода благоприятствует проходу через бар. Когда судно прошло десятый буй и все опасности остались позади, лоцман решил повернуть обратно и повернул самовольно, без согласования с капитаном.

– Лучше возвратиться на рейд порта Астория, – сказал он капитану. – Погода.

Правда, зыбь с моря увеличилась, но, с другой стороны, впереди были большие глубины, океан. И опасаться как будто было нечего. Однако, полагаясь на опыт лоцмана, капитан согласился. Да и поздно было возражать: судно ложилось на обратный курс. Получилось, что «Вацлав Воровский» свернул с безопасного пути в узкое место. Наступила темнота. Приливным течением, ветром и зыбью судно выкинуло на банку, и через несколько часов пароход разломился на три части.

Был ли добросовестным человеком этот американец? Меня авария «Вацлава Воровского» насторожила, и я постарался как следует изучить предстоящий путь.

Все чаще встречались рыбацкие лодки – парусные и моторные, выкрашенные в разные цвета. С лодок нас приветствовали люди, махая шапками.

Лоцман предупреждает:

– Сейчас мы подойдем к карантинной станции. На борт должен подняться доктор. Старику пошел седьмой десяток. Спустите, пожалуйста, парадный трап. Ведь доктору чертовски трудно взбираться по штормтрапу.

Осторожно поднимается по парадному трапу седой бодрый старичок – карантинный врач. Он быстро закапчивает оформление необходимых документов, радушно прощается с нами и покидает борт. Еще несколько часов пути по извилистой большой реке с живописными берегами. На берегах тут и там пестреют крыши домиков. На карте я увидел, что один из притоков назван Русским. И здесь побывали русские в давние времена.

После крутого поворота сразу открывается порт. Вот мы минуем знаменитые верфи, где строят огромные океанские суда.

На берегу разбросаны громадные цистерны компании «Стандард ойл». Бросаются в глаза яркие американские рекламы. У причалов множество судов. И среди них немало с флагом Советского Союза. На фок-мачтах этих судов, по международному обычаю, поднят в знак дружбы американский флаг. Люди на берегу и на пароходах, мимо которых мы проходим, оживленно приветствуют советский пароход, благополучно пришедший в порт. Эти приветствия не случайны. Соединенные Штаты – морская держава. Значение торгового флота там огромно. Американцы знают трудности морской службы. И они с уважением относятся к морякам.

Наш теплоход швартуется. И вот мы снова ощущаем под ногами твердую землю, на этот раз штата Орегон.

 

Глава четвертая. С благополучным прибытием на твердую землю!

Еще не спустили трапы на причал, а с соседних судов уже раздаются возбужденные возгласы на русском языке:

– Поздравляем, ребята, с благополучным прибытием!

– Передайте привет стармеху.

– Как там Сережа Лукьянчиков поживает? Пусть ждет меня в гости.

Оказывается, наше судно встало у причала между двумя советскими пароходами. На корму судна, стоявшего рядом с нами, высыпали моряки. Они выкликали имена знакомых, и те немедленно поднимались на палубу, чтобы обменяться с друзьями приветствиями и новостями. Приятели-моряки, работающие на разных торговых судах, редко встречаются в порту: морская жизнь вечно кидает их в разные стороны, в самые отдаленные уголки земного шара. И если уж доведется приятелям встретиться где-нибудь за океаном, то для них это немалое событие.

По трапу поднялись представители портовых властей. Впереди – таможенный чиновник. Он облачен в синюю форму, напоминающую нашу военно-морскую.

Со всеми необходимыми формальностями было покончено в какие-нибудь 20—30 минут, и американцы отправились осматривать советский теплоход. Обычное удивление американцев вызвали женщины, работающие на теплоходе, – медик, повар, пекарь, буфетчица, уборщица.

Расторопной и милой нашей буфетчице Варваре Андреевне, радушно принявшей гостей, американцы наговорили кучу комплиментов. И все же недоверчиво допытывали нас:

– Женщины на судне? Их не укачивает? Работают хорошо? И несчастий не бывает?

Десятки вопросов, на взгляд советских людей иногда даже странных, следовали один за другим. По старинному поверью моряков, всякая женщина, попав на торговое или военное судно, приносила ему несчастье в море…

– Да, – отвечали мы не без гордости, – они работают неплохо. И несчастья у нас случаются не чаще, чем на иных судах.

Сойти на берег после нескольких десятков суток пути, после штормов, невзгод – это то, чего с нетерпением ждет каждый моряк. Порт Такома, где мы стояли буквально несколько часов, в счет не шел.

В каютах моряки с особой тщательностью выбривают щеки и подбородки – готовятся к берегу. Мотористы беспощадно трут руки жесткой щеткой, стараясь отчистить их от машинной смазки. Из рундуков вынимаются выглаженные и вычищенные костюмы.

Но вот кончается подготовка к берегу, и моряки группами спускаются по трапу. Их сразу окружают американские портовые рабочие. Начинаются дружеские похлопывания по плечу, сыплются взаимные вопросы.

Ошеломляющее впечатление оставляет картина порта. Здесь все находится в неустанном движении. Над портом стоит многоголосый шум: стук паровых лебедок смешивается с гудками буксиров и с криками грузчиков. И под этот своеобразный аккомпанемент тысячи громадных ящиков, тюков, железных труб мелькают в воздухе, покачиваясь на крепких стропах, чтобы через минуту исчезнуть в черных проемах трюмов.

Словно огромные руки, шевелятся стрелы на торговых судах. Бесконечной цепью тянутся вдоль обоих берегов реки ряды кораблей. Черные отражения мачт и стрел колышатся на водной глади. На причалах тесно от множества платформ и автомобилей с грузами. Тут же лепятся один к другому склады. И в этом на первый взгляд случайном нагромождении огромных ящиков, груд металла, автомобилей, тюков, мешков безостановочно снуют юркие электрокары и маневренные паровозы. Последние нещадно звенят на ходу сигнальными колоколами: в Америке у паровозов имеются кроме гудков колокола, которыми и пользуются обычно машинисты.

Когда солнце спускается за рекой, порт заливается светом мощных прожекторов и работа продолжается полным ходом.

Сюда, в Портленд, порт далеко не самый крупный в США, стекались грузы с разных концов страны. Огромные ящики, теснившиеся в складах, пестрели красными, черными, зелеными надписями, сообщающими название того или иного отправного пункта. Нередко встречаешь знакомые адреса.

В порту строго следят за порядком. На красном плакате на фоне огромной папиросы – здания, пароходы и люди, объятые пламенем. Надпись коротка и выразительна: «Курение – это диверсия».

…Вечереет. Лучи солнца скользят по реке, и она, желтовато-мутная днем, становится розовой. На фоне угасающего дня многочисленные мосты, смело переброшенные через реку, кажутся черными и тонкими, точно нарисованные углем. По середине реки тащится маленький колесный буксир. У него не два лопастных колеса, как у наших волжских пароходов, а всего одно широкое колесо, оно расположено на корме. Буксирный пароходик уткнулся своим туповатым носом в корму огромной баржи и толкает ее вперед.

Медленно движется огромный океанский корабль. Он приближается к мосту. Кажется, еще мгновение, и мачта парохода заденет мост, сломается, произойдет несчастье. Но нет, середина моста вдруг поднимается, как поднимались в старину мосты рыцарских замков, и пароход благополучно продолжает свой путь.

Невольно наше внимание привлекают звуки бодрого военного марша. Мы видим: толпа людей стоит на причале у борта новенького, видно только сошедшего со стапелей верфи, корабля. Он причудливо разукрашен в белый, черный, зеленый цвета – камуфлирован. По трапу на судно взбираются десятки людей: старики в черных костюмах и в котелках, люди средних лет в неизменных соломенных шляпах и с галстуками бабочкой, девушки в нарядных платьях, немолодые женщины, дети…

– Что тут происходит? – обратились мы с вопросом к одному американцу.

– Это военный транспорт, он идет в свой первый рейс, к театру военных действий, И вот старики пришли посмотреть корабль, на котором придется плавать и воевать их мальчикам.

Вскоре все родственники спустились с судна на причал. Еще сильнее стали дуть в свои кларнеты и тромбоны музыканты. И под приветственные возгласы людей на берегу пароход медленно отвалил от причала. Долго еще махали шляпами старики и посылали воздушные поцелуи девушки…

Док, в котором встало наше судно для ремонта, оказался деревянным. Конструкция его была до удивления примитивна. Это был огромных размеров затопленный деревянный ящик с толстенным двойным днищем. Когда судно входило в док, вода из ящика откачивалась, он всплывал, и корабль оказывался прочно стоящим на кильблоках, укрепленных на дне дока. Несмотря на простоту своего устройства, док мог принимать суда довольно внушительных размеров. В соседнем «ящике» стоял в ремонте авианосец – высокий, с гордо очерченными линиями, он сверкал светлыми тонами свежевыкрашенных бортов.

…Раздалась команда докового мастера. С шумом начала откачиваться вода из «ящика». Все больше высовывались из воды деревянные его стенки, док поднимался. Американские рабочие не теряли времени даром: по мере того как из-под судна уходила вода и обнажались его борта, рабочие счищали с них ракушки и прочие наросты. Словно шрамы боевого солдата или ссадины на броне танка, эти ракушки и наросты свидетельствовали о том, что судно долго бороздило воды морей и океанов.

Минул какой-нибудь час, и теплоход крепко встал на кильблоках в осушенном доке, совсем как на операционном столе. Еще несколько часов, и борта оделись лесами. В воздухе стоял неумолчный стук пневматических молотков и треск электросварочных аппаратов. Когда настал черед днища, которое очень нуждалось в ремонте, в борта судна уперлись огромные балки, из-под днища вынули кильблоки, и судно оказалось как бы висящим в воздухе – точно человек, стоящий на ходулях.

На следующий день мы с инженером-американцем спустились в док осматривать днище. Это было очень печальное зрелище: наполовину оторванные и завернутые в разные стороны, наваренные сверху железные листы. Практически ремонта, сделанного в Совгавани, как не бывало. Днище было в таком же дырявом состоянии, как после аварии.

Американец прошел вдоль всего днища, осмотрел пробоины, потрогал для чего-то торчавшие заусеницы. Потом стал смотреть на меня.

– Картина для вас ясна, мистер? – спросил я.

– Картина ясна. Одного не могу понять: как вы дотянули из Владивостока до Америки и привезли еще какой-то груз? Вы должны были утонуть в Беринговом море… Скажите, какова была погода в Тихом? В январе он не любит шутить с моряками.

– Ветер ураганной силы и зыбь девять баллов.

– Такое может случаться только с большевиками, да и то один раз в сто лет. Странно, как выдержал корпус?!

– Ленинградцы строят крепкие суда.

– Я вас вдвойне поздравляю с прибытием в США. Считаю, что вы родились во второй раз… Пятьдесят листов, а то и больше на днище надо сменить и флорных столько же. Ну, теперь пойдем поговорим о ремонте.

Начались жаркие дни. Американцы не тянули с ремонтом.

На нашем теплоходе главным лицом, отвечающим за все дела по палубной части, оказался мастер. Он пришел с небольшой записной книжкой. Не только никаких ремонтных ведомостей, но даже портфеля у него не было. Он обошел судно вместе со старшим помощником и сделал отметки в своей книжице. Одновременно он ставил разноцветными мелками свои отметки на всем, что подлежало ремонту. Примерно так же обстояли дела и в машине у стармеха Виктора Ивановича Копанева.

Утром на палубе нашего теплохода появились рабочие с жестяными саквояжиками в руках, в этих ящичках они принесли завтрак и быстро разошлись по своим местам.

На судне параллельно велось несколько видов работ, и все с таким расчетом, чтобы закончились они в одно время и затяжка не сказалась на сроках ремонта всего корабля.

Хочется отметить, что большинство американских рабочих, из тех, кого я встречал, относились к своему труду добросовестно и работали с прославленной американской деловитостью. Американцы очень близко принимали к сердцу события, развертывающиеся на мировых фронтах, и с особым вниманием относились к нам, советским морякам.

* * *

Спал я плохо. Всю ночь снилось разорванное камнями днище нашего теплохода. Я просыпался и подолгу лежал с открытыми глазами.

Вспомнил, как мы вместе со старпомом Никифоровым в совгаванском доке осматривали искалеченное брюхо теплохода.

– Не так страшно, Константин Сергеевич, – повторил он несколько раз, – не так страшно. Я думал куда страшнее.

– Да уж куда страшнее, треть днища потревожена, – сказал я, освещая сильным электрофонарем черные провалы и торчащие железные заусеницы.

Мне вспомнилась вся совгаванская история. Обидно. Я включил свет и прошел в кабинет. Вынул папку с телеграммами, актами водолазных осмотров, заключений специалистов, относящихся к ремонту нашего теплохода. Долго перебирал все бумаги.

Когда прошли годы, я стал думать, что суровый рейс помог мне сделаться капитаном: это была хорошая выучка. После я никогда не шел на сделки с совестью и если считал необходимым для благополучного плавания сделать то или другое, то добивался этого всеми силами.

Конечно, на все случаи морской практики трудно сразу набраться ума, однако, думал я, если страдать, то уж лучше от своей собственной глупости, нежели от чужой.

Старинная мудрость говорит: море не может научить плохому.

Море волнует и манит миллионы людей. Море воспитывает сильных и бесстрашных. Оно поглотило немало надежд, но оно само – надежда. Даже когда океан гневается, он дает возможность человеку испытать свои силы…

В 10 часов утра на борт пришли американские инженеры. Они сообщили, что наш теплоход одновременно с ремонтом будет переоборудоваться под перевозку паровозов.

– Мы хотим погрузить на ваш теплоход, капитан, в трюмы и на палубу, восемнадцать больших паровозов вместе с тендерами, – сказал высокий рыжий американец. – Как вы полагаете, будет ли это возможно?

– Надо подумать, дайте ваши расчеты.

– Конечно, – рыжий американец вынул из портфеля кипу бумаг и передал мне. – Мы думаем основательно расширить люки номер два и четыре, – добавил он, помолчав, пока я бегло рассматривал чертежи и расчеты. – Вам здесь на неделю работы, капитан, чтобы только разобраться, что к чему.

Разговор продолжался три часа, и я понял, что все расчеты в основном сделаны. Конечно, я понимал значение паровозов для моей страны, разоренной фашистами. Война продолжается, наша армия неудержимо идет вперед. Сколько грузов каждый день надо отправить вслед за движущимся людским потоком!

Наш теплоход подходит для перевозки паровозов.

Всю ночь мы вместе со старшим помощником Василевским разбирались в чертежах и расчетах, оставленных американцами. Они оказались благоразумными людьми и все предусмотрели.

Будто не так уж сложно погрузить на большегрузное судно 18 паровозов и тендеров, ведь они весили всего 1800 тонн. Однако разместить их оказалось непростым делом. Прежде всего для погрузки паровозов в трюмы необходимо расширить люки, а эта сложная операция ослабляла корпус. Поэтому основная задача проектировщиков состояла в том, чтобы укрепить слабые места корпуса, не уменьшая грузовместимости трюмов.

Эту задачу американцы решили неплохо, и корпус теплохода, как нам показалось с Петром Николаевичем, должен быть крепче прежнего.

Для перевозки десяти паровозов и тендеров на палубе инженеры предложили построить специальные рамы, накладывающиеся сверху на уровне люка. Эти крепчайшие рамы из двухтавровых балок будут сидеть на столбах, вделанных в главную палубу. Таким образом, нашему теплоходу предстоит не только залечить свои раны, но и качественно переродиться. После ремонта и переоборудования его специальность будет не только «лесовоз», но и «паровозовоз».

Американцы в содружестве с советским инженером В. И. Негановым, несомненно, вложили немало труда в проект переделки нашего теплохода и других однотипных судов под перевозку паровозов. Однако первым, кто проделал подобную работу, был академик Алексей Николаевич Крылов.

В 1922 году он был уполномочен правительством Советской России приобрести и приспособить под перевозку тысячи паровозов несколько пароходов. Я не буду рассказывать всю историю. Самое главное заключалось в том, что он отлично справился с порученным делом. Паровозы весом в 73 тонны каждый (в собранном виде) перевозились по указанию А. Н. Крылова в трюмах и на палубе пароходов. На пароходы «Маскинож» и «Медипренж» грузили по 20 паровозов и тендеров.

Разница с американским проектом заключалась в том, что суда академика Крылова значительно больше наших и приспособлялись только под паровозы. А паровозы весили на 20 тонн меньше. Суда академика Крылова использовались примерно на одну треть своей грузовместимости, а наш теплоход – на четыре пятых, что в военное время играло немалую роль. Район перевозок 1922 года, по сути дела, ограничивался портами Балтики. Вообще, задача, поставленная перед А. Н. Крыловым, была менее сложной. Однако расположение паровозов и тендеров в трюме и на палубе, прокладка рельсов в трюмах и подвижные поперечные платформы – все это было предложено академиком Крыловым еще в то время и принципиально мало чем отличалось от схемы, разработанной американцами. В связи с предстоящими перевозками паровозов мне вспомнилась встреча с академиком Крыловым, пионером в этом трудном деле, сделавшим первые расчеты.

В 1940 году, будучи в Ленинграде, я зашел к нему домой. Алексей Николаевич – высокий седой старик – встретил меня приветливо. Разговорились, вспомнили Арктику. Алексей Николаевич отозвался с высокой похвалой о достоинствах корпуса ледокольного парохода «Георгий Седов».

– А вот пароход «Челюскин» совсем другого сорта, – сказал он. – Когда я взял в руки его чертежи, достаточно было десяти минут, чтобы сделать вывод. Корпус слабый. Корабль будет раздавлен при первом же сильном сжатии льда. Так я и сказал. Но, как видно, было уже поздно, и «Челюскин» пошел в свой рейс. Мне потом говорили, что некоторые капитаны не согласились с моим мнением… А ведь я оказался прав.

 

Глава пятая. В американском городе

Едва только несколько советских моряков вышли из порта, первая же проходившая мимо машина вдруг круто остановилась. Сидевший за рулем американец высунулся из окна и, вежливо приподняв шляпу, спросил с улыбкой:

– Русские моряки? Я увидел красные флажки на ваших фуражках. Русские?

Получив утвердительный ответ, он решительно объявил:

– Я вас довезу до города в моей машине, располагайтесь! Не каждому посчастливится поговорить с настоящим русским, приехавшим прямехонько из России, – заключил, смеясь, американец.

Но машина не могла всех вместить. И когда несколько минут спустя к остановке, расположенной неподалеку, подкатил длинный ярко-желтый автобус, оставшиеся моряки немедленно влезли в него.

Автобус мчится к городу. Впереди широкая черная лента гудрона, разделенная белой полосой. В окнах автобуса мелькают домики, огороды, огромные рекламы, газовые колонки. На обочине шоссе – плакаты, они взывают к совести водителя: «Экономьте горючее», «Не забывайте беречь покрышки ваших автомобилей».

Автобус проносится по улицам пригорода. Одноэтажные и двухэтажные коттеджи стандартного типа утопают в вечнозеленой листве деревьев. Здесь живут почти все обитатели города. В самом городе преимущественно офисы – конторы, учреждения, магазины, зрелищные заведения. Это четырех– и пятиэтажные здания, не один десяток лет верой и правдой служащие своим владельцам. Небоскребов, даже «карманных», не видно.

Улицы города, особенно в деловой его части, не отличаются чистотой: многие американцы имеют скверную привычку бросать окурки, апельсиновые корки и разные бумажки прямо себе под ноги. К тому же центральные авеню и стриты довольно узки. Еще уже становятся они оттого, что у тротуаров нескончаемыми вереницами стоят автомобили. Продолжительная уличная пробка в часы «пик» – обычное явление даже в этом, далеко не перворазрядном, городе.

На окнах многих домов приклеены небольшие листики. В красном ободке на белом фоне нарисовано несколько черных пятиконечных звездочек: две, порой одна, иногда три-четыре. Мы заинтересовались: что значат эти звездочки? Прохожий словоохотливо объяснил:

– Американские семьи числом звездочек, приклеенных к стеклу или вывешенных в окнах, дают знать, сколько членов семьи находятся в армии или флоте и защищают отечество.

За последние два года сюда приехали из разных концов страны многие американцы, чтобы поступить на работу на верфи и другие предприятия, занятые производством военных заказов. На улицах стало более людно: многие из тех десятков и тысяч людей, которые разъезжают по Америке в поисках более выгодной работы, нашли ее, быть может, здесь, в этих местах. И над городом, раскинувшимся на окраине Америки, пронесся вихрь военного «бума». Каждый хочет использовать нынешнее время, когда нет безработицы, а заработная плата возросла, чтобы накопить немного денег на «черный день».

Как-то встретился с одним американцем, уже пожилым человеком. Много лет он был безработным. Теперь он мойщик оконных стекол. Каждый день, несмотря на свой преклонный возраст и скверное здоровье, он встает в четыре часа утра и работает до шести вечера.

– Теперь такое время, – говорит он, – когда я в день могу заработать в несколько раз больше, чем раньше. Кто знает, когда мне еще раз представится такая возможность? Я уже накопил немного денег.

Вечером улицы заполняются фланирующей толпой: американцы отдыхают после рабочего дня. Зажигаются рекламы магазинов, кино, отелей. По-прежнему, как и в былые, довоенные дни, американцы, подняв глаза, видят красочную, сверкающую огнями рекламу, убеждающую курить «только сигареты „Честерфильд“„ или пить „лучший, утоляющий жажду напиток кока-кола“. Но появились рекламы и военного времени. Они просят американцев „покупать облигации военного займа“. Они увещевают: „Покупайте только то, в чем вы нуждаетесь“. Они напоминают: «Платите ваши старые долги“. Поздно вечером я возвращаюсь на свой теплоход. Мои мысли далеко, там, где я оставил своих родных и близких, на моей Родине, все еще находящейся в огне войны.

Ни в какое сравнение не идут тяготы, понесенные во время войны американцами, с жертвами советского народа. Оставшиеся в тылу советские люди обеспечивали армию всем необходимым, работали по две смены, получая скудный паек, едва достаточный для поддержания жизни.

Утром мне нанес визит Менли С. Гаррис, президент и владелец моторной корпорации в Сан-Франциско, высокий пожилой мужчина с седыми, коротко остриженными волосами. За завтраком он спросил меня:

– Сколько штормовых дней приходится на переход из Портленда во Владивосток?

– Трудно сказать. На пути сюда мы не встретили ни одного спокойного дня. Но это было зимой, в июле может быть совсем по-иному.

– Я буду крепить паровозы на вашем теплоходе и хочу знать условия, в которых они поплывут к вам на родину.

– Как вы их будете крепить?

– Обыкновенно, тросами.

В моем воображении возник Великий океан во время последнего перехода.

– Думаю, это будет сложно, очень сложно. Даже невозможно, – заключил я.

Менли Гаррис рассмеялся:

– Успокойтесь, капитан, это шутка, крепление будет жестким. Я придумал оригинальный способ. Растяжками будут двухдюймовые круглые штанги. Я закреплю паровозы так, что в шторм, при крене в тридцать и даже в тридцать пять градусов, они не шелохнутся. Вот, посмотрите…

Менли Гаррис вынул из портфеля несколько чертежей на голубой бумаге и показал мне:

– Нажим или удар в 1 миллион 400 тысяч фунтов с каждой стороны паровоза мои крепления выдержат. Их девять. Для палубных креплений поставлю кованые скобы.

Американец замолк, заметив, что я внимательно рассматриваю чертежи.

Я прикидывал и так и сяк: вроде все продумано основательно.

– Как будто бы все хорошо, мистер Гаррис, однако я еще поразмыслю над вашими расчетами.

Предложить какое-либо иное решение мы не могли. Однако проверить надо. Придумывали люди сухопутные, а повезем паровозы мы, моряки, и от нашего внимания зависит и благополучная доставка груза, и наша жизнь. Если крепления хотя бы одного паровоза сдадут и он станет «играть» в штормовую погоду, вряд ли удастся спасти судно от гибели.

Менли Гаррис внимательно следил за мной и, вероятно, догадывался, о чем я думаю.

– Я понимаю. Конечно, надо вникать в каждую мелочь. Мы останемся на берегу и будем спать спокойно на мягких постелях, а вы повезете паровозы через океан.

– У нас, в Советской стране, есть хорошее правило, – сказал я. – Сложные вопросы мы обсуждаем на совещаниях вместе со всем экипажем. И сейчас пусть подумают и матросы и механики. Одна голова хорошо, а две лучше.

Менли Гаррис кивал головой:

– Превосходно, капитан… Но обратите внимание на эту вон шайбу, – он показал на чертеже. – Эта полусферическая шайба обеспечит некоторую свободу при жестком креплении. При вибрациях корпуса, ударах волны, при большом крене возникающие нагрузки более равномерно распределятся в узлах крепления.

Полусферическая шайба сыграла свою положительную роль. Конечно, палубной команде приходилось прикладывать немало труда, наблюдая за креплениями в морс, однако в первом рейсе и в последующих повреждений растяжек и узлов крепления не было. Время шло. Раздался звонок, буфетчица позвала к обеду.

В кают-компашш у нас обедал кто-то из механиков парохода «Перекоп». Во Владивостоке я краем уха слышал о перекопской трагедии. Сейчас узнал подробности.

Услышанное потрясло меня. На торговое безоружное судно в Южно-Китайском море напали японские самолеты. Несмотря на поднятые советские флаги, японцы дважды бомбили судно. Даже когда пароход тонул, бомбежка не прекратилась. Несколько моряков были убиты, некоторые тяжело ранены. Но на этом злодеяния японцев не окончились. Когда моряки спасались с гибнущего парохода на плотах и шлюпках, а некоторые бросались за борт в спасательных нагрудниках, японские летчики продолжали в воде уничтожать людей из пулеметов.

Оставшиеся в живых высадились на маленький островок недалеко от Борнео. Среди моряков находились тяжелораненые. С тонущего парохода удалось захватить с собой полторы сотни банок мясных консервов и две банки галет.

Я не буду описывать все лишения и тяготы, выпавшие на долю экипажа парохода «Перекоп» на этом острове. Моряки превратились в робинзонов. Даже одежду себе шили из мешковины.

Еще хуже повернулись дела после того, как японцы захватили остров. Начались издевательства, избиения, допросы.

Убедившись, что это моряки, спасшиеся с «Перекопа», японцы развязали им руки, но оставили под стражей. Допросы велись с пристрастием. Японцы добивались от советских моряков показаний, что «Перекоп» был потоплен американскими летчиками.

Только в ноябре 1943 года, через два года, перекопцы вернулись в родной порт Владивосток. Исключительное мужество моряков, самообладание капитана «Перекопа» Александра Африкановича Демидова сделали возможным возвращение экипажа «Перекопа» на Родину.

* * *

В один из февральских дней 1944 года мне довелось разговаривать с Леонидом Алексеевичем Разиным, представляющим советскую закупочную комиссию на западном берегу США. Разин мне рассказал, что в Лос-Анджелесе достраивается ледокол «Северный ветер» типа «уинд». По просьбе нашего правительства он передается Советскому Союзу в порядке ленд-лиза. Имеющихся ледоколов было явно недостаточно, тем более что предстояли большие перевозки из США через Берингов пролив на запад.

Леонид Алексеевич показал мне чертежи нового ледокола. Я был очень заинтересован. Основные данные ледокола: длина 76 метров, ширина 19 метров и осадка около 8 метров. Водоизмещение его 5400 тонн. Общая мощность двигателей 10 тысяч лошадиных сил и скорость при чистой воде 16 миль.

Прежде всего я обратил внимание, что двигатель его – дизель-электрическая установка, впервые употребляемая на ледоколах. И второе, что бросилось мне в глаза, это небольшое водоизмещение. При одинаковой мощности с «Красиным», например, он был в два раза меньше. Я подумал, что меньшая масса ледокола не даст развить ему нужную инерцию для преодоления льдов. Однако дизель давал возможность запастись топливом на длительное время. Отпадали изнурительные угольные бункеровки. Такой ледокол может давать полную мощность, все время работая во льдах без героических усилий кочегаров.

Корпус ледокола был цельносварной и, судя по .чертежу, достаточно прочный. И еще очень интересная деталь. У ледокола два кормовых и один носовой гребных винта. Причем носовой винт вместе с гребным валом можно снимать в доке, когда необходимо работать ударами с разбегу в тяжелых льдах, например в Чукотском море.

«Плохо будет с механиками», – подумал я. Все наши механики-ледокольщики были паровиками. А здесь не только дизель, но и электрическая установка, требующая серьезных знаний.

На вопрос Леонида Алексеевича, что я думаю о новом ледоколе, я сказал:

– Много хороших качеств и один большой недостаток. В тяжелых торосных льдах он будет работать плохо, хуже, чем наши ледоколы. А вот в беломорских льдах ему не будет цены. Интересно, какой толщины ровный лед он возьмет с ходу?

Вскоре я узнал, что капитан Юрий Константинович Хлебников пришел в США на своем ледоколе «А. Микоян» ремонтироваться и получил назначение на новый ледокол «Северный ветер».

Американцы дают нам по готовности еще два таких ледокола: «Северный полюс» и «Адмирал Нахимов».

Сейчас в Советском Союзе много могучих ледоколов. Мы первые применили атомную анергию при постройке арктических гигантов. Когда я заканчивал свои записи, в первый рейс вышел новый атомный ледокол «Арктика» мощностью около 75 тысяч лошадиных сил.

 

Глава шестая. В клубе моряков

Недели через две после нашего прихода в Портленд офицеры конвойной службы США пригласили меня в свой клуб провести вечер. Клуб как клуб: кофе, пиво и, конечно, кока-кола. А вот то, что говорилось в морском клубе, надолго осталось в моей памяти и сыграло немалую роль в моем творчестве.

Дело было так: обсуждались достоинства военно-морского флота США.

– У нас традиции английского флота, самого древнего и лучшего из всех флотов, – сказал капитан второго ранга, старший из собравшихся. – Мы многое взяли от него. О-о, пример отличный. А вот у вас, у русских, дело обстоит иначе. Вашему флоту всего чуть больше двухсот лет. Как известно, его основал Петр Великий. А до него Россия была совсем сухопутной державой. Конечно, – сказал он, заметив, что я собираюсь возражать, – русский флот совершил много подвигов и породил отличных моряков, но традиции… Традиции складываются веками. Ваш император учился у голландцев, немцев и англичан…

Вы, наверное, знаете старый анекдот, который англичане любят рассказывать, желая подчеркнуть свое превосходство перед нами, американцами? – продолжал капитан. – Какой-то чикагский миллионер, приехавший в Англию, спросил у садовника: «Как выращивают такие превосходные газоны? Наверно, это трудно?» «Ничего нет проще, – ответил садовник. – Надо посеять траву – семена продаются у нас в Англии, – четыреста лет регулярно подстригать ее, и у вас будет такой же лужок…»

– Вот так-то, друзья! – закончил капитан второго ранга.

Готового ответа в ту пору у меня не было. Не может быть, думалось мне, чтобы у русского государства мореплавание появилось только во времена Петра Первого. Я стал вспоминать походы по Черному морю и в Константинополь. Вспомнил русских поморов…

Только после войны мне удалось восполнить свои знания. Я написал научное исследование из истории русского мореплавания. Многое пришлось собирать по крупицам. Как я и думал, русские с древнейших времен плавали по южным и северным морям. И не только плавали, но и сражались.

Английский историк Ф. Джейн писал в конце XIX века: «Существует распространенное мнение, что русский флот создан сравнительно недавно Петром Великим, однако в действительности он по праву может считаться более древним, чем британский флот. За сто лет до того как Альфред построил первые английские корабли, русские участвовали в ожесточенных морских сражениях, и тысячу лет тому назад именно русские были наиболее передовыми моряками своего времени».

Когда я читал эти строчки, мне вспомнился морской клуб в Портленде и американский капитан второго ранга.

В своем исследовании я касался истории нашего флота на Севере.

Известный историк Висковатов писал о плаваниях русских: «Вообще наши предки в 11—12 столетиях ходили на Север далее, нежели все другие народы Европы, не исключая и самих норманнов…»

Вот, оказывается, как обстоит дело! На Севере русские положили начало новому виду мореплавания – мореплаванию ледовому – и, освоив его, сумели исследовать не только весь Европейский Север с островами, расположенными в Северном Ледовитом океане, но и значительную часть побережья Сибири.

Русские древние мореходы, их лодьи и кочи, как я уже говорил, сыграли роль в моем творчестве. Несколько моих романов посвящены малоизвестным страницам истории русского флота. Да последнего времени я продолжаю работать в этой области.

…Как-то меня пригласили присутствовать на торжественном спуске со стапелей только что построенного океанского судна типа «либерти». Спуск нового корабля – всегда шумный праздник. И на этот раз на торжество собрались представители дирекции, городские власти, множество приглашенных. Судно стояло на стапелях, стройное, блистающее свежими красками. Перед спуском судна на воду его можно было осмотреть. Чистая палуба, сверкающая новыми металлическими частями паровая машина. Множество труб в машинном отделении окрашены в различные цвета: каждый агрегат имеет свой цвет. Когда осматриваешь судно, удивляешься, что такой большой корабль построен всего в какой-нибудь месяц. До войны на это тратился по крайней мере год!

У судна была уже своя «дама». Это обычай, издавна существующий в Америке. «Дама» является, как правило, женой директора фирмы, инженера, мастера или рабочего. Ей вручают большой букет и выдают документы: «Леди такая-то действительно дама такого-то судна».

Наступает торжественный момент спуска судна со стапелей. Перед кораблем длинная цветная лента. Когда корабль начнет двигаться по натертому жиром помосту, лента рвется, и перед судном впервые открываются лазурные дали морей и океанов.

Председательствующий на торжестве дал сигнал: судно тронулось, заскользило по деревянным доскам, «дама» разбила о борт бутылку шампанского.

Так происходит почти во всем мире.

Но иногда бывают неудачи. Сто лет назад, в 1843 году, при спуске на воду «Грейт Бритн» – первого судна с железным корпусом – «дама» промахнулась, и бутылка упала в воду. Говорили, что этот промах дорого обошелся судну. Оно часто садилось на мель и наконец потерпело аварию и затонуло неподалеку от мыса Горн… С тех пор некоторые осторожные судовладельцы привязывали шампанское за веревку, и бутылка обязательно разбивалась о борт нового судна.

Наш ремонт был закончен 30 апреля. В доке закончились последние приготовления к спуску теплохода. По сигналу докмейстера в цистерны, пущена вода, и деревянный док стал медленно погружаться в воду. Еще мгновение – и наше судно на плаву. Заменены аварийные листы на днище, расширены люки трюмов, и теперь в них свободно пройдут тяжелые паровозы. Палуба и трюмы напоминают железнодорожную станцию: везде проложены рельсы, устроены приспособления для перевода паровозов с одного пути на другой. Рельсы прочно приварены к железным листам палубы и трюмов.

В двадцатый раз проверены все механизмы, внимательный глаз старшего механика осмотрел каждый винтик в машине.

Нас очень беспокоил вопрос остойчивости судна во время плавания, ибо, как говорилось, на палубе будут поставлены десять паровозов с тендерами, а каждый из них – это более ста тонн груза. Чтобы в этих условиях корабль сохранил остойчивость на океанских волнах, в трюмы помимо паровозов будет дополнительно взят груз. Груз желателен самый тяжелый – изделия из железа и других металлов.

После дока предстояло закончить ремонт и переоборудование у причала. Там мы простояли еще месяц.

Во время ремонта на борт принималось разнообразное снабжение, необходимое в рейсе. Нам привозили краски, проволочные и пеньковые тросы, всевозможные болты и гайки, продовольствие и спецодежду. Все, что принималось, мы внимательно осматривали.

О том, что у нас в США есть враги, мы, конечно, знали, да и доказательства получали не раз.

Расскажу про спасательные нагрудники. Расчет делался, видимо, на то, что качество нагрудников проверять никто не будет… У наших представителей спасательные нагрудники не вызвали сомнений, и они поступили на судно. Мы решили все же их проверить, не надеясь на внешний вид: ведь могло так случиться, что от них будет зависеть наша жизнь.

Правила международной конвенции об охране человеческой жизни на море говорят, что спасательный нагрудник должен в течение 24 часов держаться на плаву в пресной воде с грузом 7,5 килограмма железа. Мы взяли на проверку один из доставленных нагрудников и проделали с ним опыт в пресной воде, как того требуют правила. Нагрудник затонул через несколько минут. Тогда мы оставили в воде другой – без всякого груза. Он пропитался водой и затонул через 47 минут. В свой «опытный» бассейн бросили третий нагрудник. Этот продержался чуть больше – 1 час 3 минуты – и без всякого груза затонул.

Вот тебе и спасательные нагрудники!

По нашему настоянию нагрудники немедленно заменили новыми из цельной пробки и полностью отвечающими всем требованиям международных правил. Однако вера в американские нагрудники была подорвана, и мы на всякий случай оставили и свои старые, ленинградские.

Как произошло такое прискорбное событие, мы не знаем. Но, вероятно, американцы причину нашли. Мы же удвоили бдительность.

В связи со спасательными нагрудниками в голову приходили разные мысли. Особенно часто я задумывался – пусть это вас не удивляет – о воде. Нас торпедируют, судно тонет. Допустим, мы успели спустить спасательную шлюпку. Нас 45 человек. Запас пресной воды быстро иссякнет. А дальше что?

Сколько мучений испытывают люди без воды! Пить морскую воду практика запрещала с давних времен. Об этом капитаны предупреждали своих людей. Мы знали много случаев, когда моряки, употреблявшие морскую воду, быстро умирали или сходили с ума.

В Архангельске среди стариков поморов мне приходилось слышать, что для спасения жизни надо пить рыбий сок. Причем имелся в виду сок трески, то есть обезжиренный. Кроме того, треска дает относительно много жидкости. Но достать рыбу из воды тоже не так просто. Дело требует умения и сноровки. Вспомним знаменитый дрейф четырех советских солдат в Тихом океане. Они страдали от жажды и голода, ели кожаные голенища сапог, а воспользоваться богатством океана не могли.

Теперь мы знаем, что пить морскую воду недопустимо. Но во время второй мировой войны единого мнения на этот счет не было. Только в начале шестидесятых годов после большой исследовательской работы Всемирная организация здравоохранения заявила о разрушительном действии морской воды на человеческий организм.

По данным научных исследований, излишек солей в организме немедленно выводится через почки. Если выпить 100 граммов океанской воды, содержащей 3 грамма соли, то для удаления этих лишних граммов из организма потребуется 150 граммов воды, то есть 50 граммов воды организм должен выделить из своих запасов. Если употреблять соленую воду в большом количестве, почки не справляются с работой, и в крови быстро увеличивается содержание соли. А нервная система весьма чувствительна к действию солей.

Где же выход? Некоторые фирмы за рубежом, изготовляющие спасательное снаряжение, еще во время второй мировой войны предлагали специальные испарители, приспособленные к теплым морям. В последнее время в ходу химический способ опреснения. Особые опреснительные брикеты есть в аварийном запасе моряков во всем мире.

Я всегда заботился о том, чтобы в неприкосновенном запасе шлюпок находились рыболовные крючки и лески. По-моему, такой запас в какой-то мере гарантирует людям жизнь.

Все это так. И все же никому не пожелаю оказаться в спасательной шлюпке в штормовом холодном море.

В эту стоянку в Портленде произошел из ряда вон выходящий случай. У одного из причалов ремонтировался большой товаро-пассажирский пароход «Ильич», принадлежавший Советскому Союзу. Я не помню сейчас всех обстоятельств, при которых он затонул.

Авария произошла ночью. Около ста советских моряков перешли в гостиницу. Погибла буфетчица А. А. Архипова, не успевшая выбраться из каюты.

Мы были уверены, что авария произошла не без помощи вражеской руки. Американское правительство признало вину и обещало предоставить новое судно. Инцидент, как говорят, был исчерпан. Однако власти отказались произвести водолазный осмотр судна и отказали в этом нашим представителям. Пароход был разрезан на части в воде. Мы получили за него два старых грузопассажирских парохода, державшие прежде линию Сиэтл – Аляска. Один был наречен «Уралом», а второй – «Михаилом Ломоносовым».

…Но вот наши трюмы и палубы полностью нагружены. Началось самое сложное – крепление паровозов. В эти дни Менли Гаррис не уходил с нашего теплохода. Он следил за приваркой каждого рычага, проверял все штанги и гайки.

– В порт Владивосток придете благополучно, капитан, – не уставал он повторять, – паровозы будут закреплены намертво. Когда вернетесь, не забудьте привезти русскую шапку из меха молодого оленя.

Я обещал привезти пыжиковую шапку. Я готов был обещать все, лишь бы благополучно совершить рейс. Мы были первым судном, переделанным для перевозки паровозов, и никакого опыта пока не было.

Помню, что в последний день погрузки я отсутствовал несколько часов. Уехал при приливе и приехал при отливе и, когда вернулся, немного струхнул. Над высоким причалом возвышалась лишь судовая труба и сухопарники паровозов. Теплоход сидел совсем низко. При перевозке леса это казалось нормальным, а вот когда над палубой возвышались паровозы, щекотало нервы.

Груда длинных и коротких штанг, тяжелых шайб, гаек, поперечных креплений и стальных тросов, лежавшая на причале, растаяла на наших глазах. Тысяча четыреста различных предметов весом в несколько тонн ушло на крепление паровозов. Рессоры паровозов и тендеров были крепко заклинены деревянными клиньями – этим устранялась дополнительная вибрация тяжеловесов.

Итак, рейс во Владивосток. Вышли в море 16 мая. Под берегом Камчатки спустились отлично, видимость не то чтобы прекрасная, но все мысы различимы, и треугольник при определении по трем пеленгам незначительный. Идем на расстоянии от берега в 10—12 милях. Но как это часто бывает, при подходе к Первому Курильскому проливу погода изменилась. Из Охотского моря через пролив выползал туман и плотно закрывал близлежащие берега. Решено «с ходу» входить в пролив, так меньше путаницы в счислении. Через каждые 15 минут берем радиопеленг мыса Лопатка. Если бы не было в проливе течения, проходить вслепую было бы легко. Распределение сил такое: старпом на мостике вглядывается в туман и прислушивается, не слышны ли буруны. Вахтенный помощник у эхолота– промеряет глубину и замечает показания лага. Старший радист Сергей Лукьянчиков берет пеленги. Я у карты занимаюсь прокладкой. Даже и в то время правило устава, требующее присутствия капитана на мостике при прохождении узких мест, было не всегда обосновано. Непрерывное наблюдение за изменявшимся пеленгом и глубинами при данных обстоятельствах важнее, чем обязанности впередсмотрящего. Но чтобы устав был соблюден, на мостике стоял старпом, заменявший капитана.

Я всегда с благодарностью вспоминаю старпома Василевского. Петр Николаевич был прекрасным моряком, добрым и справедливым человеком. Когда он стоял на вахте, капитан мог спокойно отдыхать. Он пользовался большим уважением у моряков нашего теплохода.

Благополучно прошли банку капитана Чечельницкого.

– Лаг – 38,5. Пеленг – 20°. Глубина – 49, – раздавались голоса в штурманской рубке.

Не скажу, чтобы я чувствовал себя в то время спокойно и уверенно. Вот если бы поставить радиомаяк на мысе Сивучьем! Но о таком удобстве и не мечталось.

Через несколько лет, командуя пароходом «Шатурстрой» и находясь в Петропавловске, я узнал об интересном происшествии, связанном с плаванием в Первом Курильском проливе. Дело было так. Пароход подошел поздно вечером к проливу, следуя из Петропавловска в Охотское море. Видимость была плохая, и капитан решил подождать рассвета. Проложив курс в океан, он дал указание работать машине малым ходом, считая, что в этом случае пароход до утра будет находиться в безопасности. Обольщаясь большими глубинами на карте, вахтенные помощники не измеряли глубину и не брали радиопеленгов маяка Лопатки. На вахте старшего помощника около пяти утра судно неожиданно оказалось на камнях. Радиопеленг маяка Лопатки показал, что судно находится в Охотском море на рифах мыса Лопатка. Течение было сильнее, чем малый ход судна, и благополучно пронесло пароход через пролив, а когда течение стало ослабевать, пароход получил ход вперед и сел на рифы. Это, конечно, глупая авария, и произошла она из-за беспечности капитана и вахтенной службы. С другой стороны, это происшествие характеризует значение приливных течений. Поистине злую шутку может сыграть течение над незадачливым судоводителем…

Охотское море на редкость спокойное, едва заметная зыбь от северо-запада. Каждый час теплоход делает 12 миль.

Настало время, когда можно собрать экипаж на совещание. Военный помощник проводит тренировки стрельб из кормовой пушки.

В каюту ко мне зашел Виктор Иванович.

– Как вы думаете, – сказал он, присаживаясь и закуривая, – из чего сделан табак в этих сигаретах?

– Вы имеете в виду «Вингс»? – спросил я, посмотрев на пачку в его руках. На пачке были изображены крылья.

– Да, «Вингс».

– Табак есть табак, Виктор Иванович. Он может быть лучше или хуже…

– Вы ошибаетесь.

Я разорвал сигарету и стал разминать табак между пальцев. Ничего особенного. Сигареты как сигареты.

– Если хотите узнать, что мы курим, возьмите стакан с водой и вытряхните туда табак. Пусть постоит ночь.

Я последовал совету старшего механика.

Утром я увидел в стакане коричневую воду, а на дне лежали тоненькие белые полоски обыкновенной бумаги.

Табака не хватало, и предприимчивые американские фабриканты решили вопрос по-своему.

Виктор Иванович всегда оставался верен себе. Дотошный человек и в большом и в малом. Все только курили, а Виктор Иванович курил и производил опыты…

Всегда бы такая погода. Хватило бы времени и пофилософствовать. Однако спокойное плавание, без штормов и туманов, имело свои неудобства. В тихие дни моряки были в постоянной готовности вступить в борьбу с коварным и превосходящим по силе врагом.

Главную опасность для нашего теплохода, как и для остальных судов дальневосточного пароходства, представляли подводные лодки. Они могли незаметно занять удобную позицию и выпустить смертоносные торпеды.

Что мы могли им противопоставить?

Прежде всего на судне велось непрерывное и самое внимательное наблюдение за морем и за воздухом. Если лодка обнаружена своевременно, судно с успехом могло уклониться от торпеды. Ночью обстановка изменялась не в нашу пользу.

Мы всегда считали, что торговое судно при встрече должно уничтожить подводную лодку. Возможности для этого имелись. Обстоятельства были таковы: или мы уничтожим подводную лодку, или она пустит нас на дно.

На корме нашего теплохода стояла полуавтоматическая 76-мм пушка. В артиллерийском погребе хранился достаточный запас бронебойных и фугасных снарядов. Пушку мы прикрывали для маскировки брезентом и деревянными щитами. На мостике торчали стволы двух скорострельных пушек и четырех крукнокалиберных пулеметов.

Мы могли уничтожить подводную лодку и глубинными бомбами. На теплоходе хранились в запасе дымовые шашки. При необходимости можно было укрыться дымовой завесой. Подлодка могла выпустить торпеду и всплыть для артиллерийского обстрела – для такого случая мы и прятали кормовую пушку… На худой конец можно идти на таран. Но подлодки, по-видимому, знали о вооружении наших транспортов: они нападали преимущественно в темное время и стреляли торпедами, оставаясь неопознанными.

Не исключалась возможность захвата судна в качестве трофея. Поэтому мы всегда были готовы затопить свой теплоход и уничтожить секретные документы, карту, на которой велись прокладки, и вахтенный журнал. Однако затопление судна допускалось как крайняя мера.

Конечно, вражеские самолеты были не менее опасны. Однако самолет не мог незаметно приблизиться и сбросить бомбы. Вахтенные обнаруживали его своевременно. Массовые налеты на советские суда в дальневосточных водах случались, но не так уж часто.

Капитаны-дальневосточники помнят небольшую коричневую книжицу «Руководство капитанам торговых судов по самообороне на переходе в море».

В предисловии к этой книжице есть такие слова: «Капитан должен знать, что уничтожить превосходящего по силе противника, встреченного в море, или уйти от нега ему поможет только проявленная хитрость и упорство в достижении цели. Капитан должен быть спокойным, хладнокровным и решительным в своих действиях».

Рейс заканчивался. Мы подходили в сплошном тумане к проливу Лаперуза. Определений после прохода Первого Курильского пролива не было. Если проходить Первый пролив в тумане было опасно, то и пролив Лаперуза при плавании с востока на запад представлял не мало трудностей. Современный судоводитель может улыбнуться, прочитав эти строки. Как же, на всех мысах радиомаяки, на судах локатор, а то и два! Но это сейчас, а во время войны, как известно, локаторов у нас не было и засекреченные маяки работали только для японцев. Пролив Лаперуза известен тем, что глубины там одинаковы почти во всех местах и служить ориентирам не могли.

Шел, временами останавливая машину. Всем хороши теплоходы, а вот гудков встречного судна не услышишь – слишком громко работает дизель. Приходилось останавливать теплоход и прислушиваться. Потом снова давали ход и шли дальше. У японцев между островом Хоккайдо и Сахалином было интенсивное движение всякого рода судов, и приходилось опасаться столкновения. Для полной характеристики пролива нужно еще добавить, что там действовали сильные течения.

Наступило время, когда теплоход должен был находиться на подходе к самой узкой части пролива, разделенной вдобавок «камнем опасности» – небольшим скалистым островком. Теперь там стоит радиомаяк, а во время войны, чтобы определить свое место, мы должны были по совету старинных лоций прислушиваться к реву сивучей. Когда-то остров был обиталищем этих животных.

Прикинув на карте приблизительно место, где должен находиться теплоход, я проложил курс вдоль берега острова Хоккайдо. До поворота в Японское море оставалось 11 миль. Еще раз обдумав всевозможные варианты, решил поворачивать через 12 миль, нанес место поворота, отметил по лагу.

Через час произошло событие, которое я долго помнил и которое навело меня на размышления. Я сидел на диванчике штурманской в полудреме, прислушиваясь к характерному звуку репитера, к пощелкиванию лага. Однако голова продолжала работать.

– На лаге 83,5, Константин Сергеевич, – сказал вахтенный штурман, – можно поворачивать?

Я снова продумал все варианты нашего плавания. Место теплохода точно неизвестно, и, пожалуй, нет никаких оснований отменять принятое решение. Но подспудное чувство подсказало: «Надо пройти еще одну милю».

– Пройдем еще одну милю, – сказал я. – Когда на лаге будет 84,5, поворачивайте.

Словно какая-то тяжесть спала с моих плеч после этих слов.

Через 5 минут мы повернули на выход в Японское море, а еще через 10 минут туман стал редеть, расходиться. Слева, в какой-нибудь полумиле, показались скалы, торчавшие из воды. Определились. Стало ясно, что произошло бы, поверни я, как намечал раньше. Теплоход немедленно сел бы на камни у японского берега. Груженный паровозами, он не смог бы открыть трюм и выгрузить часть груза для облегчения судна. Откачать воду из балластов нельзя, она входила в расчеты: центр тяжести при палубном грузе накладывается достаточно высоко.

Все эти мысли пришли мне в голову при виде острых камней, торчавших из воды. Я долго не мог успокоиться. Авария была так близка, и избежали мы ее, казалось, случайно…

Условия плавания в проливе Лаперуза были хорошо известны, и, видимо, мозг помимо желания искал оптимальное решение.

Теперь я, кажется, могу объяснить, как все это получилось. Иногда при работе над романом долго обдумываешь и изучаешь весь материал, связанный со временем действия героев. Пишешь главу – и вот герои начинают как бы думать и поступать по-своему. И я, автор, берясь за перо, не знал заранее об их поступках и размышлениях. Тайны творческого процесса… Мне кажется, что и капитан на мостике так же творчески подходит к действиям.

Конечно, ни один капитан не застрахован от происшествий и аварий. Обстоятельства могут быть таковы, что ничего сделать для предотвращения несчастья невозможно. Действуют, так сказать, неодолимые силы, против которых бессильна и самая хорошая морская практика. Однако нередко происходят аварии, непонятные для анализирующего их морского инспектора.

Не всякий художник может написать хорошую картину. Не всякий врач, осмотрев больного, безошибочно определит болезнь, так и не всякий капитан примет правильное решение в сложной обстановке.

Капитан в своем роде изобретатель и творец правильных решений в трудных условиях, только на изобретательство ему отпускается очень мало времени.

* * *

День прихода во Владивосток был солнечный. Небо голубое, ясное.

Навсегда запоминает моряк те минуты, когда после многих дней штормовых невзгод в туманной дымке горизонта впервые открывается советский берег – такой родной, такой знакомый. На палубу мгновенно высыпают все люди, свободные от вахты, и долго, не отрываясь, смотрят на синеватую полоску суши, выступающую вдали из воды…

Но вот в белых барашках волн замелькала черная точка: она то взлетает на гребни, то опять пропадает из виду. Скоро можно уже различить очертания катера и лоцманский флаг.

На борт судна поднимается лоцман – первый советский человек, который приветствует нас, поздравляет с окончанием рейса.

Его буквально засыпают вопросами:

– Много ли судов в порту?

– Что нового в городе?

– Как там наши поживают?

Лоцман машет рукой: он не в состоянии сразу ответить на десятки вопросов, достает из кармана пачку газет, мгновенно расходящихся по рукам.

К борту подошел еще один катер. Это пограничники. Они привезли нам бурого медвежонка. Председатель судового комитета принял подарок, и у нас появился новый член экипажа.

Лоцман уверенно ведет судно в родной порт. Путь проходит через минные поля, и только он знает безопасную дорогу.

Мы входим в бухту Золотой Рог. В бинокль видны встречающие теплоход люди. Среди них заместитель наркома морского флота Александр Александрович Афанасьев и начальник пароходства Георгий Афанасьевич Мезенцев.

Уже хорошо видны крыши домов, свои, родные улицы. Вон там клуб, а там дом, из окна которого, быть может, в этот момент глядят на бухту глаза близкого человека.

Лоцман изменил курс, идем параллельно причалам, впереди на якорях несколько миноносцев, они у нас по носу. Пора стопорить. И тут я с ужасом вижу, что машина работает средним ходом. Тяжело груженное судно с большой инерцией буквально рядом с причалом. Рву ручку телеграфа на «стоп», «полный назад». Бешено работает двигатель, а я с замиранием сердца наблюдаю, как теплоход сбавляет ход. Миноносцы все ближе, ближе… И я, вспоминая старого капитана Хабарова, про себя повторяю, как заклинание: «Миленький, остановись, миленький, не подведи, родименький, отблагодарю». И тут же думаю, что подкрашу теплоходу мачты, чтобы был красивее. Неужели не отработает машина? Машина отрабатывает, теплоход останавливается и разворачивается вправо. На этот раз пронесло. Мы с лоцманом не говорим ни слова, не смотрим друг на друга, однако мысли у нас одни и те же.

На берегу заметили заминку. От причала мгновенно оторвался катер капитана порта, и Николай Алексеевич Колотов подошел к борту. Но мы уже выправились и двинулись к причалу.

Николай Алексеевич, очень знающий и культурный человек, чем-то напоминал мне Василия Александровича Миронова, капитана Архангельского порта. Оба сухощавые, подвижные, оба работали во всю силу своих возможностей, всегда находились на самых сложных участках. Трудно представить Владивостокский торговый порт во время войны без Колотова.

Швартовка. Сколько умения требует эта простая на первый взгляд операция! Надо точно рассчитать маневры, тонко почувствовать свое судно и обстановку. Умение красиво поставить судно, к стенке приходит после многолетней практики. Моряки, оценивая хорошую швартовку своего товарища, говорят: «У него верный морской глаз». Действительно, основным инструментом пока остается натренированный глаз моряка. Можно много раз наблюдать за швартовкой опытного капитана и все-таки не суметь повторить ее самому. Это понятно – обстановка каждый раз меняется, а раз так, и маневры будут разные.

Корабль медленно подползал к причалу. Вот на берег полетела выброска – длинная тонкая веревка с грузиком на конце. Ее поймали и потащили на причал. К выброске привязан стальной трос. Когда трос вышел из воды, швартовщики подхватили его и бегом понесли к железной тумбе.

– Готово, – кричат с берега, накинув петлю на тумбу, – выбирай конец.

Судовая лебедка натянула трос. Корабль повернулся носом к причалу и понемногу придвигается все ближе и ближе. На причал легла вторая выброска с кормы.

– Готово, – опять закричали швартовщики.

Вбирая стальные концы, наш теплоход прижался, словно прирос к причалу. После многих штормовых дней и ночей он, хоть и ненадолго, обретет покой в порту. Мы спустили парадный трап. К борту подкатила «эмка» карантинного врача. Подошли пограничники и таможенники. Обособленной, цветастой кучкой сбились на причале моряцкие жены с детишками.

Заместитель наркома Афанасьев поблагодарил за ремонт и переделку теплохода под паровозы, поздравил экипаж с благополучным возвращением.

Долго ждет моряк, волею судьбы заброшенный в заокеанские дали, этих незабываемых минут возвращения. Наконец мы опять дома. Штормы, мели, камни, мины, торпеды, авиабомбы – все это осталось позади…

Нужно отдать должное владивостокским портовикам. Несмотря на то что мы привезли только одно паровозное коромысло, им удалось выгрузить весь груз и все паровозы и тендеры за неполных семь суток. 14 июня наш теплоход был снова готов к выходу в рейс.

Паровозы принимал генерал-железнодорожник, неустанно повторявший:

– Для нас твои паровозы, Константин Сергеевич, дороже хлеба. Подвозить на фронт много приходится. Вот окончим войну, мы тебе, Константин Сергеевич, дадим звание почетного железнодорожника.

Каждый паровоз, выгруженный с теплохода и поставленный на рельсы, через два часа оживал и мог самостоятельно двигаться на запад.

Тот, кто подумает, что для моряков нашего теплохода после прихода в порт начался отдых, глубоко ошибется. Раз идет выгрузка, палубная команда занята в трюмах с грузом. Паровозы, конечно, не в счет, они пропасть не могли. А прочий груз требовал внимания. У каждого трюма находился матрос, сверявший свои счет со счетом портового работника. Все должно сойтись штука в штуку, иначе в коносаментах будет пометка, а это пятно в работе экипажа. Коносаменты должны быть чистыми.

Был такой случай. Привезли мы целиком крекинговый завод. Выгружали, считали, а одной небольшой, но очень важной детали недосчитались. Без этой детали завод не завод. Конечно, украсть деталь никто не мог. Видно, трюмный проморгал, и деталь прошла без отметки. Пришлось срочно организовать бригаду во главе со вторым помощником и искать деталь в складах. Нашли, хотя искали два дня.

В машинном отделении свои заботы. Надо перебрать механизмы, кое-что отремонтировать. В рейсе, на ходу ничего не исправишь. Каждый раз у Виктора Ивановича Копанева ведомость судоремонтных работ требует семисот или восьмисот рабочих часов. Из расчета десятичасового рабочего дня загружены мотористы и механики. Вот и отдохни. Получалось так, что каждый член экипажа получил один выходной день за всю стоянку. Семейные пригласили на теплоход жен и детей, и они жили у нас до самого отхода.

Во Владивостоке мы узнали о новых ставках командировочных в иностранной валюте. Новые ставки инвалюты в заграничном плавании в несколько раз превышали прежние. Это очень обрадовало моряков и, несомненно, сыграло свою положительную роль. Мы почувствовали еще раз отеческую заботу нашей партии. Нам повысили ставки во время войны, когда каждый рубль был на счету. Моряки понимали, что это высокая оценка нашего труда.

Узнали мы о неудачно сложившейся ледовой навигации в проливе Лаперуза. Пролив был забит тяжелым льдом, и зимой транспортные суда подолгу задерживались в ледовом дрейфе. Такие тяжелые льды образуются в проливе не каждый год. И все же сквозь льды через пролив Лаперуза в обоих направлениях было проведено 261 судно с грузом 820 тысяч тонн. Получили повреждение 54 судна.

Тяжелая работенка досталась Михаилу Прокопьевичу Белоусову…

Льды в этом проливе мне всегда напоминали беломорские. Влияние течений на плотность и проходимость льдов здесь больше, чем влияние ветров. Наверное, в проливе есть свои колоба и разделы, подобные беломорским.

Отношения с медвежонком, подаренным пограничниками, у нас сложились неважные. Началось с того, что Мишка испортил званый завтрак, на который я пригласил почетных гостей. Стол в моей каюте накрыли на четыре человека. Большая сковородка с глазуньей из десяти яиц стояла посреди стола. Пока гостей не было, я закрыл дверь и поднялся в штурманскую. А вернувшись, схватился за голову: медвежонок сидел на сковороде и вытряхивал себе в пасть содержимое сахарницы. Разбойник забрался в каюту через иллюминатор. Тарелки, ножи и вилки валялись на полу. Я попытался выдворить нахала. Медведь бросил сахарницу и вместе с яичницей, накрепко прилипшей к лохматому заду, с ревом пустился наутек.

Это было лишь начало.

В рейсе косолапый повел себя вовсе непристойно. Кусал за ноги всех подряд, забирался в радиорубку, в каюты, хулиганил напропалую. Признавал и слушался он только повара Георгия Сорокина, который его кормил.

Члены экипажа стали бояться выходить на палубу, а медведь боялся только щетку из длинной черной щетины.

Неожиданная встреча. На теплоход пришел Дмитрий Прокопьевич Буторин, бывший боцман на «Георгии Седове». Он пришел вместе с Сергеем Дмитриевичем Токаревым. Мы по-седовски, славно попили вместе чайку и вспомнили авралы в Ледовитом океане.

– Дмитрий Прокопьевич – прирожденный помор-мореплаватель – просил взять его четвертым помощником. Место было свободным, я с радостью согласился.

На следующий день Буторин стоял первую штурманскую вахту на нашем теплоходе.

Третий помощник Роза Завельевна Гельфанд уехала в Ленинград. Ее заменил Григорий Лукьянович Непогожев. Военным помощником пришел Федор Дмитриевич Зорин.

Новый начальник пароходства Георгий Афанасьевич Мезенцев пришелся по душе капитанам. Он был настоящим моряком в полном смысле этого слова и, как никто другой, понимал нужды и чаяния моряков.

У Георгия Афанасьевича легендарная слава. Он командовал теплоходом «Комсомол». В декабре 1936 года теплоход шел из Одессы с грузом для республиканской Испании. В открытом море был захвачен испанскими фашистами, потоплен, а команда взята в плен. Почти год моряки во главе с капитаном Г. А. Мезенцевым томились в тюрьме, подвергались пыткам и издевательствам, но не уронили достоинства советского человека.

Перед самым отходом в Портленд Георгий Афанасьевич сообщил мне, что теплоходу дается ценный груз для перевозки.

Я обрадовался: с грузом судно более мореходно, да и рейсовый план хотелось перевыполнить.

– Повезете шестьдесят тонн.

– Шестьдесят тонн? – удивился. – Так мало?

– Мал золотник, да дорог. Пушнина.

Пушнину грузили недолго. В третий трюм, на паровозную палубу. 15 июня мы снова в море. Кроме пушнины на борту пять пассажиров: инженер закупочной комиссии с женой и дочерью и два дипкурьера.

Что значили эти 60 тонн пушнины в долларах, я понял только в Портленде…

Теплоход поставили для выгрузки к особому причалу, пушнину выгружали в специальный товарный состав. Каждый вагон тут же пломбировали. Со всех сторон состав окружают полицейские. На палубе около трюма тоже стоят полицейские. Портлендские газеты писали, что на деньги, вырученные от продажи привезенной пушнины, можно купить сто пароходов типа «либерти».

После выгрузки пушнины на борту нашего теплохода побывал губернатор штата Орегон. Ему мы с удовольствием вручили подарок от экипажа – бурого медвежонка, изрядно выросшего за те три месяца, что он пробыл у нас на борту.

С губернатором приехали корреспонденты газет и фотографы. Во время церемонии вручения подарка, после обмена любезностями губернатор спросил:

– Как зовут медведя?

– «Второй фронт», – ответил я, хотя медведь носил традиционное русское прозвище «Мишка».

Губернатор усмехнулся, посмотрел на журналистов. Шел 1944 год, открытие второго фронта по-прежнему было делом чрезвычайной важности. Многие американцы были настроены благожелательна и требовали скорейшего открытия второго фронта. Но находились и яростные противники.

Вручить подарок оказалось нелегко. Была вызвана бригада охотников, и они с большим трудом связали медведя и погрузили на машину. Губернатор вскоре передал его в зоопарк, и там медведь получил новое имя – «Большое несчастье».

 

Глава седьмая. Корабль идет дальше

Я не буду описывать все рейсы, совершенные нами из США с паровозами: они были похожи один на другой. Расскажу о событиях, прочно осевших в памяти.

Все мы были обрадованы долгожданным открытием второго фронта. Английские и американские войска успешно высадились на северном побережье Франции. Видимо, откладывать дольше второй фронт было невозможно.

В те дни И. В. Сталин писал премьеру Черчиллю:

«Ваше послание от 7 июня с сообщением об успешном развертывании операций „Оверлорд“ получил. Мы все приветствуем Вас и мужественные британские и американские войска и горячо желаем дальнейших успехов.

Подготовка летнего наступления советских войск заканчивается. Завтра, 10 июня, открывается первый тур нашего летнего наступления на Ленинградском фронте.

9 июня 1944 года».

С фронтов сообщали о новых успехах Советской Армии. Мы овладели Севастополем, Одессой и Крымом. Наши передовые части достигли Карпат, Серета и Прута.

Ожесточенные бои продолжались. На дальневосточных морях немцев вроде бы и в помине не было, а наши теплоходы и пароходы продолжали гибнуть от руки неизвестного противника. Японская военщина продолжала вести себя нагло, препятствуя всеми силами советскому судоходству.

Как-то вечером в мою каюту постучали. Это оказался Константин Васильевич Рычков, назначенный помощником по политической части. Нам предстояло теперь вместе работать. Во время войны морские походы, как известно, требуют особого внимания, и капитану не так уж часто приходится бывать с экипажем. Да и на берегу в США надо быть начеку. Помполит – большая помощь. Кроме того, он единственный человек на судне, с которым капитану можно откровенно говорить обо всем. А откровенный разговор не только облегчает душу, но и придает уверенность.

Константин Рычков сразу пришелся мне по сердцу. В этот вечер мы долго сидели с ним.

Начало нашего рейса прошло благополучно. В Охотском море шли в таком густом тумане, что впередсмотрящий на баке был невидим. Неслышно, крадучись нападает на мореходов этот извечный враг – туман. Еще недавно горизонт был чист, и солнце светило на ясном небе. Но стоило измениться ветру, и все наглухо окутала белая пелена. Туман давит грудь, глушит звуки. Натягиваются, как струны, снасти, все судно покрывается крупными каплями влаги. И нервы тоже натянуты до предела.

Почти сутки я не сходил с мостика и, когда вышли в Охотское море, решил побаловаться чайком и отдохнуть. Электрический чайник начал полегоньку посвистывать, а я в предвкушении чаепития перелистывал газеты, полученные перед отходом.

Звякнул телефон, засветилась зеленая сигнальная лампочка.

– Константин Сергеевич, – раздался в трубке голос радиста Лукьянчикова, – вызывает «Шатурстрой», как быть?

– Не отвечать, – распорядился я и хотел повесить трубку: нарушать радиомолчание строго запрещалось.

– Константин Сергеевич, «Шатурстрой» очень просит.

– Не отвечать, – повторил я, – вы сами хорошо знаете наши правила.

Радист сказал «есть» и повесил трубку. Однако через три минуты снова загорелась лампочка на моем столе.

– Товарищ капитан, – опять Лукьянчиков. – «Шатурстрой» настойчиво повторяет вызов, говорит…

– Запрещаю отвечать, – оборвал я, – ваша настойчивость, Сергей Алексеевич, переходит всякие рамки…

– У них умирает человек… Несчастный случай…

Я ответил не сразу. Закурил сигарету, подумал. Не так-то просто принять решение в этих условиях.

– Ладно, Сергей Алексеевич, отзовитесь.

Чай заварился, я налил чашку самого крепкого, сунул в рот кусочек сахару, сделал глоток. Чай показался мне не таким вкусным, как всегда.

Телефон звякнул в третий раз.

– У них нет врача. Капитан просит подойти и взять больного, – доложил радист, – дорога каждая минута.

Наступило время действовать. Я вышел на мостик.

Туман, казалось, стал еще плотнее. Локаторов в то время на наших судах, как известно, не водилось, только радиопеленг давал возможность найти пароход в молочном море. Повернули на обратный курс.

Полчаса прошло в напряженном молчании.

– Слышу шум винта, – закричал невидимый в тумане матрос.

И мы на мостике услышали редкие удары лопастей полуоголенного винта. Пароход «Шатурстрой», как и мы, шел порожняком, за грузом.

На белой клочковатой стене тумана, словно на матовом стекле, возникло темное расплывчатое пятно. Оно принимало все более отчетливую форму и превратилось в большой пароход. Суда остановились.

Спустили шлюпку, и наш врач отправился к пострадавшему. Хорошо, что море стояло спокойное, будто придавленное туманом. Шлюпка вернулась с кочегаром Бургаловым, белобрысым мальчишкой. Ему недавно исполнилось восемнадцать лет. По неосторожности он сунул голову в трубу, по которой ходила чугунная бадья со шлаком. Бадья проломила ему череп. Состояние было очень тяжелым, требовалась срочная операция.

Больного уложили в лазарет, и наш теплоход развил такой ход, каким, наверное, никогда не ходил. Каждый час мы отмеривали по тринадцать с половиной миль – по тем временам это совсем не малая скорость. Всем хотелось помочь парню.

Я зашел в лазарет. Запомнилось бледное лицо с кровавыми повязками. Глаза были закрыты. В беспамятстве Бургалов повторял одно слово: «Мама…»

Весь путь до рыбокомбината «Микояновск», на западном берегу Камчатки, наш врач не отходил от мальчишки и поддерживал в нем едва теплившуюся жизнь. Мы шли почти двое суток. У лазарета толпились свободные от вахт моряки. «Только бы дотерпел, бедняга, до операции», – думал каждый.

Пришлось основательно рассекретиться: дали телеграмму в рыбокомбинат, уполномоченному Морфлота на Камчатке и копию секретарю Камчатского окружного комитета партии с просьбой оказать больному немедленную помощь.

Последнюю ночь я простоял на мостике.

В восемь утра в густом тумане, непрерывно измеряя глубину, подошли к невидимой земле Камчатке. На берег Илью Бургалова отвезли на судовой моторке, его сопровождали судовой врач и помощник капитана по политчасти. В больнице все было готово, Бургалова сразу положили на операционный стол.

Несколько часов мы простояли в ожидании моторки. После напряженной непрерывной работы двигателя тишина угнетала. Тяжелые капли влаги гулко шлепались на мостик и на палубу.

Вот и моторка на борту. Услышав про операцию, моряки с облегчением вздохнули. Появилась надежда на благоприятный исход. На душе у всех стало спокойнее.

В тот день мы благополучно прошли Первый Курильский пролив и вышли в Тихий океан.

От мыса Африка на восточном берегу Камчатки повернули на восток. Справа, вдалеке, оставались невидимыми в тумане Командорские острова. На ощупь прошли пролив Унимак между Алеутскими островами. Теперь к северу от нас простирался огромный Аляскинский залив. Мы идем почти тем же курсом, каким двести лет назад шли к неведомым берегам первооткрыватели северозападных берегов Америки – русские мореходы Алексей Чириков и Витус Беринг… На вторые сутки мы миновали знаменитый остров Кадьяк, бывший в течение двадцати лет центром русской Америки. Он находился в трехстах милях к северу от нашего курса. Много погибло русских мореходов в бурных водах Аляскинского залива и у скалистых берегов. Многие десятки мысов, островов и проливов названы русскими именами.

Через двадцать суток после выхода из Владивостока мы подходили к берегам Америки, а туман и не думал уступать. Плотной стеной закрывал он от глаз все, что было дальше форштевня.

По счислению, мы были совсем близко от плавмаяка «Колумбия». «Ту-ту-ту-ту» —ревел в наушниках его радиосигнал, заглушая призывы остальных радиомаяков. «Ту-ту-ту-ту» – «Берегись, я близко, я близко».

В этом рейсе нас упорно преследовал туман. Ни одного ясного дня после пролива Лаперуза.

2 июля 1944 года в час дня мы подошли к плавмаяку «Колумбия», и с этого времени я не сходил с мостика. Сначала проходили бар, потом шли по реке в темное время. В третьем часу ночи мы пришвартовались к причалу нефтяной базы для приемки топлива. В общем, устал я изрядно.

Как только спустили сходни, на теплоход прибыли таможенники во главе с чиновником портлендской таможни – краснолицым, со шрамом на щеке и выпученными голубыми глазами. Начался досмотр. Через полчаса в каюту вошел Петр Николаевич Василевский.

– Константин Сергеевич, таможенники требуют осмотра всех жилых помещений.

В практике наших отношений с портовым начальством подобных осложнений раньше не возникало. На советских судах контрабанду не возили, и портлендская таможня, убедившись в этом, как правило, доверяла заявлению капитана, который представлял список имеющихся на судне товаров, интересующих таможню. Однако, по существующим в США правилам, власти могли потребовать осмотра любого помещения.

– Пусть смотрят, – решил я.

Через несколько минут старпом снова постучался в мою каюту.

– Они собираются вскрывать ящики в каюте стармеха, – волнуясь, произнес Петр Николаевич. – Стармех в машине. Таможенник хотел открыть ящик стола без хозяина. Я запретил и послал матроса за Виктором Ивановичем. Но офицер не хочет ждать и приказывает взломать ящик.

Я спустился в каюту стармеха Копанева. Подобного безобразия на советском судне нельзя было допустить. Хозяином здесь был капитан.

В каюте стармеха находились американские таможенники, старпом и два наших матроса. Рядовой таможенник, желая вскрыть запертый на ключ ящик письменного стола, всовывал в щель огромный широкий палаш.

– Стоп, – сказал я, – подождите немного, пожалуйста. Сейчас придет старший механик и откроет вам ящик.

Таможенник на мгновение задержался со взломом.

Краснолицый чиновник покраснел еще больше и с непристойными ругательствами стал грубо отталкивать меня плечом. На мне была морская форма с капитанскими нашивками, и краснолицый прекрасно знал, с кем имеет дело. Его наглость перешла всякие границы.

– Запрещаю производить осмотр, прошу таможню удалиться с судна, – сказал я, едва сдерживаясь.

Мне было известно, что, если таможенники не закончат осмотр и не подпишут соответствующие документы, общение с берегом запрещается и грузовые операции никто производить не будет. Но оберегать честь советского флага – первая обязанность капитана.

Портлендские таможенники покинули судно.

Едва дождавшись 8 часов, я позвонил дежурному портлендской таможни и заявил протест. Пришлось припугнуть: «Если конфликт не будет улажен до 12 часов дня, буду вынужден сообщить об этом советскому консулу».

В 9 часов приехал чиновник таможни, превосходно говоривший по-русски, и передал просьбу начальника таможни прибыть ровно в двенадцать для разбора дела. Он выслушал мое подробное объяснение. В десять я позвонил нашим товарищам из закупочной комиссии. Но, как назло, дома никого не оказалось, сегодня – воскресенье. Это, конечно, осложняло дело.

Ровно в 12 часов я был у начальника таможни. Нам и раньше приходилось встречаться. Он был заядлый филателист, и я в прошлом рейсе подарил ему седовскую серию почтовых марок. Вежливый, радушный, начальник таможни пришелся мне по душе. В его кабинете, несмотря на воскресенье, было много людей. Здесь были представители таможни, губернатора штата, полиции…

Когда я уселся в предложенное кресло, начальник таможни, перелистывая лежавшую перед ним книгу «Устав таможенной службы США», сказал:

– Знает ли господин капитан, что, согласно параграфу такому-то, пункту такому-то нашего устава, таможенник может потребовать открыть любое помещение на судне?

– Да, это я знаю и никогда не возражал против этих правил. Но покажите мне параграф в этой книге, где было бы написано, что таможенник может толкать и непристойно ругать капитана судна величайшей державы в мире. И не где-нибудь в пивном баре, а на территории советского судна.

Начальник таможни помолчал, строго посмотрел на собравшихся.

– Этого в книге не написано, вы правы, капитан. Что же вы от нас хотите?

– Я хочу, чтобы ваш чиновник извинился передо мной.

– Мы согласны. – И начальник таможни предложил чиновнику извиниться.

Краснолицый, сидевший тут же в комнате, обращаясь ко мне, начал что-то долго и не совсем вразумительно говорить, часто употребляя слово «мейби» – может быть. Я решил быть твердым до конца.

– Джентльмены, – сказал я, обращаясь к сидевшим. – Я плохо знаю английский язык и не совсем ясно понимаю, что говорит мне этот господин. Прошу его сказать следующее: «Ай эм сори, экскьюз ми» – я виноват, простите меня. И тогда я буду считать прискорбный инцидент исчерпанным.

Чиновник вскочил со стула, стал отнекиваться и возмущаться и даже ушел из кабинета. Однако через 5 минут появился и, подойдя ко мне, сказал слащаво:

– Ай эм сори, экскьюз ми.

– Я удовлетворен.

Так окончился единственный неприятный случай, происшедший за время моих военных плаваний в порты США.

Отношения мои с начальником таможни нисколько не испортились, наоборот, стали более устойчивыми. Он мог бы, защищая честь мундира, повести совсем другую линию, но оказался честным человеком.

Вообще-то я всегда помнил, что в Америке у нас много друзей, но есть и злобные враги.

Приведу еще один случай. Перед отходом в рейс старший механик Копанев, докладывая о снабжении по машинной части, сказал:

– Мистер Каген совсем обнаглел. Сегодня он привез по моей заявке инструменты и кое-какие материалы. Стал смотреть – все старое, ржавое.

– Надо отказаться.

– Я отказался. А снабженец говорит: «Берите, стармех, что привез, пока жив больной старик Рузвельт, обкрутил его вокруг пальца ваш Сталин. Помрет Рузвельт, и этого не будет. Вашему Советскому государству я давал бы только отбросы». Ну, и понес всякую брехню. Видно, ему наши победы поперек горла.

Я рассказал об эпизоде Леониду Алексеевичу Разину, председателю закупочной комиссии.

– Вы не первый. Многие капитаны докладывали мне об этом ретивом снабженце. Придется принять меры.

Что там происходило дальше, я не знаю. Но мистер Каген больше не появлялся на советских судах.

В этом рейсе на пути к Владивостоку на нашем теплоходе произошли два события, о которых я хочу рассказать.

Как-то перед одним из рейсов в США меня пригласил Георгий Афанасьевич Мезенцев.

– Сколько у тебя юнг, Константин Сергеевич?

– Семеро.

Мезенцев помолчал, обычно мы на своем судне держали пятерых учеников.

– И все же я попрошу, Константин Сергеевич, взять еще одного. Отец, партийный работник, погиб на фронте, мать умерла неделю назад. Мальчишке двенадцать лет. Обком просил передать в надежные руки.

– Что ж, Георгий Афанасьевич, место найдется.

На следующий день небольшого росточка мальчик вошел в мою каюту.

– Ученик Пименов прибыл в ваше распоряжение, – отчеканил он и вручил направление отдела кадров.

Мальчик был смышлен и расторопен. Через три дня он знал весь экипаж и в лицо, и по фамилии. Знал, где и кто живет. Он быстро приловчился к палубным работам, однако особого пристрастия к ним не имел. Захотел учиться поварскому искусству. Наш повар обрадовался мальчишке и сразу же посадил его чистить картошку. Мальчику задание не понравилось, и он снова отправился на палубу в боцманскую команду.

Побывав в Америке и освоившись на теплоходе, он стал грубо относиться к товарищам и особенно к дневальной, пожилой болезненной женщине.

Кажется, мы проходили Берингово море, когда она первый раз пришла жаловаться на Пименова:

– Ругается нецензурными словами, а ведь он мне во внуки годится, – говорила дневальная, – нет больше моих сил выносить.

Я тут же вызвал Пименова. Он пришел подтянутый, печатая шаг, и отрапортовал:

– Ученик Пименов по вашему приказанию явился.

– Вот что, ученик Пименов, – строго сказал я. – Почему ругаешься в столовой? Дневальная жаловалась на тебя.

Мою небольшую лекцию на моральную тему Пименов слушал молча, не спуская с меня внимательных глаз.

– Запрещаю тебе ругаться, а если будешь продолжать, пеняй на себя. Тогда поговорю с тобой по-иному.

Я был совершенно уверен, что после нашего разговора он перестанет ругаться. Но получилось иначе, и дневальная через неделю снова явилась с той же жалобой. Она плакала и просила заступиться и оградить ее от оскорблений.

Когда дневальная ушла, я задумался. Что же мне делать с Пименовым? Наказать его? Как? Объявить выговор? Смешно, да и подействует ли на такого шустрого мальчишку выговор?

Думал я, думал и наконец придумал. У нашей уборщицы, худой и маленькой девушки, я попросил во временное пользование одну из ее юбок и затем потребовал к себе ученика.

– По вашему приказанию явился, – четко отрапортовал Пименов.

– Я предупреждал тебя, чтобы ты не ругался в столовой? Пименов молчал.

– Отвечай, предупреждал или нет?

– Предупреждали, товарищ капитан.

– А ты продолжаешь ругаться.

Пименов молчал, видимо соображая, что может последовать за таким вступлением.

– Ну вот что, Пименов, раз ты не слушаешься доброго совета, снимай штаны и надень вот это, – я взял со стола юбку. – Я не имею права простить ослушания юнге, а девочке смогу.

– Юбку не надену, товарищ капитан.

– Наденешь, если я сказал. Ну!

– Не надену.

Пименов яростно сопротивлялся. И все же с него сняли штаны и надели юбку. Как только юбка была надета, он понял бесполезность дальнейшего сопротивления и смирился, тем более что его штаны я спрятал в свой шкаф.

Суда морского флота в то время были военизированные, и дисциплина поддерживалась строгая. Невыполнение приказа капитана считалось тягчайшим проступком. Не заметить поведения ученика Пименова я не мог. Мой предупреждающий разговор с ним был известен экипажу.

Оказалось, юбка сыграла свою роль. Пименов перестал ругаться и каждый вечер приходил ко мне с просьбой простить его, отменить наказание и вернуть звание юнги. Но я был тверд, и Пименов отходил в юбке ровно десять суток. Когда срок наказания кончился и Пименову были возвращены штаны, я на всякий случай предупредил его, что если он непристойно будет вести себя, то наденет юбку на всю стоянку во Владивостоке.

Однако больше применять свой метод мне не пришлось.

Во время войны на каждом дальневосточном судне торгового флота плавало несколько учеников. Они проходили морскую практику, делили с нами, взрослыми, все тяготы и опасности плавания. В основном это были хорошие ребята, они быстро осваивали профессию и к восемнадцати годам превращались в отличных моряков.

Когда советский флот стал быстро расти, они нам очень пригодились. Как правило, на суда брали детей, у которых погибли родители.

Закончу свой рассказ о Пименове нашей последней встречей с ним. Это случилось в середине пятидесятых годов. Как-то вечером в моей квартире раздался звонок. Я открыл дверь. Вошел небольшого роста пехотный лейтенант.

– Вы не узнаете меня, товарищ капитан? Я Пименов, тот самый, на которого вы надевали юбку во время рейса из Портленда во Владивосток. Я решил переменить специальность и стать военным.

Я сразу все вспомнил:

– А ты сейчас не обижаешься на меня?

– Что вы, товарищ капитан? Все было правильно. Юбка была, пожалуй, единственным сильным средством. Ведь я и дома не был ангелом, сносил самые суровые наказания и принимался за прежнее…

 

Глава восьмая . Суровые дальневосточные моря

Во время очередной стоянки и погрузки в Портленде от товарищей-моряков, приходивших на наш теплоход, мы узнали о новых случаях гибели советских судов в дальневосточных водах. Как всегда, враг оставался неизвестным.

Прежде всего мы услышали о трагедии парохода «Белоруссия», находившегося в южной части Охотского моря в ожидании ледокола. Он шел с грузом из США во Владивосток, и дорогу ему закрывал лед в проливе Лаперуза.

Две недели стоял пароход, дожидаясь ледокола. От начальника дальневосточного пароходства капитан «Белоруссии» Кирилл Георгиевич Кондратьев получил распоряжение следовать к острову Итуруп для оказания помощи дрейфующему пароходу «Маныч». Надо было отбуксировать в Петропавловск потерявшее управление судно.

3 марта 1944 года около 8 часов утра на «Белоруссии» раздался большой силы взрыв. Пароход сразу же дал крен и быстро начал погружаться в воду. При взрыве погибли четыре человека. Капитан приказал спускать спасательные шлюпки. Одна из шлюпок сразу перевернулась. Погибло одиннадцать человек. На второй шлюпке спаслось тридцать четыре человека вместе с капитаном Кондратьевым. Запасы воды и продовольствия в шлюпке оказались весьма невелики. Ночью поднялся шторм. Ледяная вода накрывала людей. От холода и скудного питания люди быстро слабели.

Через несколько суток шлюпку прибило к кромке льда. Вдали темнели очертания берегов. Приняли решение высадиться на лед. Одна группа во главе с капитаном двинулась по направлению к берегу, а другая, вытащив шлюпку на лед, осталась в ней до утра. Перед расставанием разделили остатки продуктов.

Поход к берегу группы капитана Кондратьева оказался невероятно тяжел. Шли по дрейфующему льду. Переходили с одной льдины на другую, ночевали в ледяных домиках. Обессиленные люди умирали один за другим. На тринадцатые сутки от гангрены скончался капитан Кирилл Георгиевич Кондратьев.

На двадцатые сутки мучительного пути до острова Итуруп из пятнадцати человек добрались только двое – кочегары Яков Петрович Почернин и Иван Петрович Петровичев. Совершенно обессиленные от голода и холода, выбрались они на дикий каменистый берег. На шестые сутки нашли избушку с рыболовными снастями. Там обнаружили бутылку с соевым маслом и коробку о рисом. Немного передохнув, подкрепившись горячей пищей, моряки двинулись дальше. 29 марта, перебравшись через сопку, покрытую снегом, вышли к небольшому поселку.

Надеясь на помощь, переступили порог японского дома.

И вот снова начинаются невероятные, ничем не объяснимые события. Японские жители известили полицию. И моряки Почернин и Петровичев, больные, едва передвигавшие ноги, были подвергнуты допросу. Их обвинили в шпионаже и, вместо того чтобы дать хлеба, оказать медицинскую помощь, посадили, в холодный сарай и закрыли на замок.

Потерпевшим бедствие на море всегда и везде оказывается помощь, здесь же над ними издевались. Сорок дней ежедневно по нескольку часов их допрашивали, выпытывая сведения военного характера. Японцы не останавливались и перед угрозой расстрела. Потом их перевезли на остров Хоккайдо. Из тюрьмы в тюрьму их возили с завязанными глазами.

Только 10 июня 1944 года японская полиция передала Почернина и Петровичева советскому консулу. Вскоре они вернулись на Родину и оповестили о трагедии, разыгравшейся с экипажем парохода «Белоруссия».

Гибель парохода «Белоруссия» насторожила нас. Почти все суда, торпедированные или наткнувшиеся на мину, имеют время спустить шлюпки, подать по радио «SOS», предпринять какие-то меры к спасению. Даже на торпедированных и горевших танкерах команда боролась за жизнь своего судна. Иное дело – на нашем теплоходе, когда мы идем груженные паровозами. Если нас торпедируют или мы подорвемся на мине, никто не спасется, даже если это произойдет днем. Остаться в живых может кто-нибудь только по счастливому случаю – вряд ли наш теплоход будет тонуть 60 секунд, это произойдет скорее. В общем, положение было незавидным и хотя шлюпки готовы к спуску, как и на всех других судах, но надежды мы возлагали только на удачу: авось не подорвемся и нас не торпедируют. Лейтенант конвойной американской службы как-то сказал мне, провожая в паровозный рейс:

– Вы продержитесь на плаву, капитан, ровно сорок две секунды. Советую не снимать спасательного жилета ни днем ни ночью.

Печальная участь постигла и пароход «Обь». Пароход шел из Владивостока с грузом угля в Петропавловск под командованием капитана С. Д. Панфилова.

У берегов Камчатки в полночь пароход был торпедирован, стал стремительно крениться и носом ушел в воду. Это произошло в течение полутора минут. На судне все спали, за исключением вахтенных.

При взрыве погиб капитан Панфилов, вахтенный помощник Назаренко и третий помощник Селеменева, еще не успевшая уйти с мостика.

Сигнал тревоги не был дан, колокола громкого боя не прозвучали. Пробуждение спавших было ужасным. Старпома Максимихина оглушил взрыв. Он пришел в себя, когда забурлила вода, заполнявшая каюту.. В полной темноте старпом пытался выбраться из каюты, но дверь заклинило, и она не отпиралась. К счастью, в последнюю минуту он заметил чуть приоткрытый иллюминатор и с большим трудом вылез из него. Ему удалось всплыть на поверхность. Ухватившись за обломок доски, он доплыл до спасательной шлюпки и избежал страшной участи быть заживо похороненным вместе с судном на дне моря.

Спасшиеся на плотике члены экипажа были раздеты. К голым и босым членам экипажа «Обь» приблизилась всплывшая подводная лодка и малым ходом прошла вдоль плотиков. Лодка была большая, без опознавательных знаков. На крики потерпевших бедствие людей никто не обратил внимания. Подводная лодка еще раз прошла мимо, будто любуясь содеянным.

Как мог моряк, командир лодки, бросить моряков в бедственном положении?! Пользуясь тем, что его имя не будет узнано, он беззастенчиво попирал самые элементарные международные нормы.

На рассвете спасшиеся с парохода «Обь» моряки заметили полузатопленную спасательную шлюпку и перебрались на нее. На шлюпке оказались в целости все снаряжение и неприкосновенный запас продовольствия. Днем 7 июля пост заметил ракету со спасательной шлюпки. Был выслан катер, и потерпевшие бедствие доставлены на берег.

Из тридцати пяти человек команды парохода «Обь» погибло четырнадцать человек вместе с капитаном Панфиловым. Кроме упомянутого второго помощника Назаренко и третьего помощника Селеменевой погибли: третий механик Мочалов, четвертый механик Бойченко, судовой медик Каморина, боцман Петров, матрос Поливцев, кочегары Еров, Воронов, Валевич, Самотяжко, Каретников и машинист Дейнека.

Торпедирование парохода «Павлин Виноградов» произошло при обстоятельствах не менее трагических. Все дальневосточные моряки знали об этом случае. Дело было так. Пароход с грузом электрооборудования шел из США во Владивосток. 22 апреля 1944 года у Алеутских островов пароход торпедировала подводная лодка. Две торпеды одновременно взорвались в районе кормовых трюмов. Взрыв оказался большой силы. Кормовые трюмы были вскрыты, часть груза выброшена за борт. Из четвертого трюма выброшены на палубу бочки с ацетоном, там сразу возник пожар.

Пароход быстро погружался в воду кормой. Тушить пожар не имело смысла. Капитан Фома Филиппович Дроздов, отличный моряк, дал команду: «Спасайся на шлюпках!»

Ударом волны спасательный бот левого борта перевернуло. На нем погибло сразу десять человек. Вместе с пароходом ушли под воду капитан Дроздов, который не мог покинуть судно, пока на нем были люди, радист А. Н. Моховцев, пытавшийся передать сигнал «SOS», и уборщица М. А. Баринова.

На шлюпку, которой командовал старпом Михаил Николаевич Малаксианов, взяли людей с плотов и на веслах двинулись к ближайшему острову, до которого было около 150 миль. На следующий день в шлюпке умерло пять человек.

Через сутки погода прояснилась, и люди увидели Алеутские острова. Однако погода снова испортилась, поднялся встречный ветер, и шлюпку стало относить в море. Зыбь усилилась, шлюпку заливало водой. На четвертые сутки скончалась буфетчица Н. С. Тетерина, утром 27 апреля врач А. С. Броневская и дневальная А. П. Кириченко. Раздетые моряки страдали от холода.

К вечеру 27 апреля из всего экипажа парохода «Павлин Виноградов» остались в живых девять человек. Оставшиеся ослабели и едва двигались.

Помог советский пароход «Ола».

Интересно привести несколько строк из дневника Михаила Николаевича Малаксианова: «Вахта на п/х „Ола“ заметила дрейфующую шлюпку. Подошли ближе, увидели на борту надпись „СССР“. Никаких признаков жизни на шлюпке не обнаружили, обошли шлюпку кругом и дали гудок.

Мы, люди с «Павлина Виноградова», находившиеся в шлюпке, буквально доживали последние минуты. Мы не вели наблюдения за горизонтом. Услышав гудок, встрепенулись, кто мог, приподнялись и стали взывать о помощи. Все были подняты на борт парохода. Состояние спасенных было очень тяжелым. Особенно болели опухшие ноги.

Шлюпочным аварийным запасом нас снабдили американцы. Шоколад, молочные таблетки, колбаса оказались совершенно непригодными в пищу и только усиливали жажду…»

* * *

Мы заканчивали погрузку паровозов в трюмы. Погода стояла дождливая, и моряки сидели на теплоходе. Неожиданно подъехала машина закупочной комиссии, и мичман Подковкин вошел в каюту. Меня приглашал уполномоченный закупочной комиссии по западному берегу Леонид Алексеевич Разин.

Вопросы погрузки в разговоре не затрагивались, дело было более деликатным. Леонид Алексеевич предложил принять на судне приезжающего в Портленд Стеттиниуса, заместителя президента Рузвельта по вопросам ленд-лиза. По ленд-лизу мы получали паровозы, самолеты, новые пароходы и теплоходы, военные корабли, ледоколы, продовольствие, разные стратегические товары.

Эдуард Стеттиниус, возглавлявший управление «Ленд-лиз корпорейшн», был верным помощником президента Рузвельта и твердо проводил политику помощи Советскому Союзу. Кроме всего прочего, благодаря благожелательному отношению Стеттиниуса мы получили по ленд-лизу несколько десятков транспортных судов и ледоколы.

Я решил угостить Стеттиниуса русским обедом: борщом и пельменями. К обеду в изобилии готовилась разнообразная закуска.

Гостей я принимал в кают-компании, вмещавшей четырнадцать человек. Со Стеттиниусом пришли американцы – военные и в штатском. Были наши товарищи из закупочной комиссии.

Я встретил Стеттиниуса у трапа, представился ему, показал теплоход, рассказал, как мы перевозим паровозы. Похвалил Менли Гарриса, предложившего хороший способ крепления паровозов.

Стеттиниус – среднего роста человек, с приятным располагающим лицом – живо интересовался всем, что я ему показывал.

Когда мы пришли в кают-компанию, там было все готово к обеду. Наша буфетчица в кружевной наколке и белоснежном фартуке ждала гостей.

Обед прошел оживленно, товарищи из закупочной комиссии между тостами рассказывали о своих делах, о неполадках в доставке и погрузке. Даже сами тосты имели деловой оттенок. Стеттиниус обещал все исправить и дать соответствующие указания. Он был веселым и благожелательным. Сидевший рядом с ним секретарь что-то записывал в блокнот. Однако «министр от ленд-лиза» старался свернуть разговор на другие темы и часто обращался ко мне с разными вопросами, больше относящимися к плаванию во льдах.

– Если мы в два раза увеличим вам поставки во Владивосток, справится ли порт с таким количеством груза? – неожиданно спросил он меня.

– Справится, – смело заявил я. – Давайте больше.

– Хозяин плохо угощает гостей, – сказал кто-то. – У мистера Стеттиниуса пустая рюмка.

Мне пришла мысль угостить Стеттиниуса полярным коктейлем. Пожалуй, это было лучшее, что я мог предложить, если говорить о полярной экзотике. Когда, прозябнув до костей, надо было погреться, коктейль действовал безотказно.

Помешивая коктейль, подошел к Эдуарду Стеттиниусу:

– Надо выпить, пока не осядет смесь, – вынув ложку и подавая стакан, сказал я. – Прошу вас, мистер Стеттиниус, этот коктейль приготовлен по рецепту двух полярных капитанов – Белоусова и Бадигина.

Министр поднялся с места, поклонился, принял стакан и осушил до дна…

На следующий день я навестил по делу начальника таможни, и он мне сказал:

– По секрету, капитан, мистер Стеттиниус велел снабжать ваше судно как можно лучше. Чем вы ему так угодили?.. Нельзя ли мне попробовать ваш полярный коктейль?

Вечером ко мне зашел офицер конвойной службы США. Вид у него был взволнованный. Он снял фуражку и вытер платком пот.

– Капитан, я хочу вам рассказать об одном чрезвычайном происшествии.

– Я слушаю.

– Три дня назад в Портленд пришел советский пароход. – Старший лейтенант назвал судно и фамилию капитана. – На палубе у него был воздушный шар.

– Воздушный шар?!—удивился я.

– Японский воздушный шар, – уточнил американец. – Японцы летом посылают такие шары при попутных ветрах, и они летят на нашу землю. На шарах подвешена взрывчатка с автоматическим взрывателем. Когда шар летит над океаном, взрыватель не действует: мала температура. Если шар попадет на землю, то на солнце температура быстро поднимется, и взрыватель сработает. Несколько раз воздушные шары были причиной пожаров. Это диверсия. Мы раньше не предупреждали советских капитанов об этой японской выдумке и делали ошибку. И вот ваш капитан увидел у берега США снижающийся в море воздушный шар. Вообразив, что нужна помощь людям, попытался взять его на палубу. Это ему удалось, и он привез нам японский подарок. Хорошо, что в море было холодно и взрывчатка не успела взорваться на палубе советского судна…

Я поблагодарил за сообщение. Теперь, если увижу такой воздушный шар, буду обходить его подальше.

На этой стоянке в Портленде я познакомился с Иваном Ивановичем Афанасьевым, знаменитым капитаном «Старого большевика», и с капитаном Анной Ивановной Щетининой.

Помню, Анна Ивановна рассказывала о своих злоключениях на терпевшем бедствие пароходе «Жан Жорес». Во время рейса из Америки, когда до Акутана оставалось еще 500 миль, на «Жане Жоресе» лопнула палуба по передней кромке комингса третьего трюма.

Если «Валерий Чкалов» переломился порожний, то на «Жане Жоресе» был полный груз муки, что осложнило бы положение. В условиях штормовой погоды Анна Ивановна сумела прийти в Акутан и там заварить трещину. Героическая женщина!

Рейсы с паровозами продолжались. Штормы сменялись штилевыми погодами, а штилевые погоды штормами. Паровозы благополучно доставлялись во Владивосток.

Мы часто устраивали тренировки, чтобы в случае необходимости отразить нападение на судно. Звенели колокола учебной тревоги. В море сбрасывалась бочка с деревянным щитом. Пушки направлялись на сброшенные предметы, и через несколько минут от бочки и щита оставались лишь мелкие щепки. Или выстреливали в небо ракету; разорвавшись, она выпускала небольшой парашют. Стрельба по таким парашютам стала излюбленным способом тренировки моряков нашего теплохода.

Осенью 1944 года я узнал, как прошла навигация в Арктике. Ледовые условия оказались весьма и весьма сложными. В Карском море продолжали действовать вражеские подводные лодки. И все же десятки судов шли из портов США в Арктику, и большая часть из них благополучно доставила грузы по назначению. Зимовавшие на Диксоне пароходы благополучно выведены на запад.

Незабываема героическая работа наших полярных летчиков в годы войны. Многие из них знали побережье как свои пять пальцев. Благодаря их смелым полетам предотвращено много несчастий и спасено много человеческих жизней.

Начальником морских операций на востоке был М. П. Белоусов, но, к сожалению, в этом году нам не удалось с ним встретиться.

Северный морской путь, детище советского народа, продолжал оправдывать внимание и заботу, которыми его окружали в мирное время.

В одном из последних рейсов у нас на судне в Портленде произошел забавный случай. Когда теплоход был полностью погружен и рабочие крепили паровозы на палубе, стармех В. И. Копанев доложил о неисправности электрической части рулевого устройства. Наши старые контакторы были слабым местом и требовали неустанного внимания. Виктор Иванович попросил разрешения на ремонт сроком до 4 часов утра следующего дня. Ремонт я, конечно, разрешил, иначе теплоход не мог выйти в море.

Казалось бы, правильно, никаких нарушений в морской службе. Но за обедом в кают-компании черт дернул меня за язык.

– Сегодня понедельник, да еще тринадцатое число. В море не пойдем, – пошутил я. – Так будет надежнее.

Мои офицеры посмеялись, и тем дело кончилось. Но в кают-компании оказался представитель закупочной комиссии, наблюдавший за погрузкой.

Около 5 часов вечера рабочие закончили крепление паровозов, и палубная команда под руководством боцмана Пономарева занялась проверкой.

Неожиданно подъехала машина, и Леонид Алексеевич Разин поднялся на теплоход. Его провели ко мне в каюту. Вид у него был хмурый.

– Я никогда не ожидал, что такой заслуженный капитан и коммунист может быть суеверным человеком, – едва поздоровавшись, сказал мне Разин.

– В чем дело, объясните.

– Вы не понимаете? По-вашему, отложить отход с понедельника на вторник – это не суеверие? Когда вы предполагали отход?

– Сегодня в девять часов вечера.

– Сегодня понедельник, а вы уходите завтра утром.

– Да, в четыре часа.

– Ну вот, видите. Возмутительно, необъяснимо.

– Позвольте, Леонид Алексеевич. Но почему вы решили, что я отменил отход из-за понедельника?

– Вы лично заявили об этом за обедом.

– Ах, вот в чем дело. Ваш товарищ передал мои слова. Но ведь я пошутил.

– Плохие шутки. Если вы отложили отход…

– Об этом я доложу своему начальству. Но вам я хочу доказать, что не всякому дураку можно верить. – Я тоже начинал нервничать. В каюту был вызван Виктор Иванович Копанев.

– Старший механик, – отрекомендовал я Разину. – Прошу вас, Виктор Иванович, скажите, когда теплоход сможет выйти в рейс?

– Мы ремонтируем рулевой контактор, – ответил стармех, – думаю, что управлюсь к назначенному сроку. Вы дали время до четырех утра.

– Хорошо… У вас, Леонид Алексеевич, есть вопросы к старшему механику?

– Нет, мне все ясно.

Виктор Иванович, откланявшись, ушел. Леонид Алексеевич повеселел:

– Извините за беспокойство, капитан, желаю счастливого плавания.

Мы расстались с Леонидом Алексеевичем очень благожелательно. Рейс, как я помню, прошел весьма удачно, без происшествий.

В конце рейса мы услышали печальное известие о смерти президента Франклина Рузвельта.

«Как теперь повернутся дела, – думал я, – как поведет себя правительство Соединенных Штатов? Франклин Рузвельт был мудрым и доброжелательным человеком, на голову возвышавшимся над окружавшими его политиками».

Мне запомнились его высказывания относительно ленд-лиза: «Мы предоставили помощь на основе закона о ленд-лизе для того, чтобы помочь себе самим». Совсем недавно, в мае 1944 года, он сказал: «Ленд-лиз работает на Америку на русском фронте». К этим словам прибавить нечего.

Победа не за горами. Сейчас идут кровопролитные бои за Берлин. Немцы отчаянно сопротивляются.

Приятно видеть, как относятся наши моряки к труду. Во время войны каждый стал старше, требовательнее к себе и товарищам. Люди быстро узнавали друг друга, и работа шла слаженно и дружно.

Помню, когда я вернулся из Портленда, мне предложили принять «либерти» – судно поновее и побольше моего теплохода. Но я отказался, не раздумывая. На старом теплоходе меня все знали и я всех знал…

* * *

Здесь уместно будет сказать несколько слов об Охотском море. Пожалуй, именно здесь проходил самый сложный участок нашего пути.

Лед и туман – наиболее характерные черты в облике Охотского моря, говорится в лоции. Можно сказать, что его берега покрыты туманами во все время навигации. Немного найдется на земном шаре морей, где можно встретить туманы, висящие над морем буквально по целым неделям.

Судоводители должны помнить о льдах, появляющихся на севере Охотского моря в октябре и на юге в конце декабря. В январе .и феврале северная половина моря покрывается дрейфующим торосистым льдом. Постепенно граница льдов перемещается к югу. В начале февраля торосистые льды придвигаются к Курильской гряде и иногда плотно забивают некоторые проливы.

Как уже говорилось, в Охотском море, на пути в США, кроме радиомаяка на мысе Лопатка и небольшого маяка у Микояновского рыбокомбината, никаких опорных навигационных точек по было.

В зимнем плавании суда нередко обледеневали. Для нашего теплохода, груженного паровозами, с высоким центром тяжести, обледенение особенно неприятно. Все осложнялось еще и тем, что запас топлива в междудонных отсеках основательно уменьшался к концу рейса. В зимнем плавании 1945 года на палубе теплохода и на паровозах намерзло около 150 тонн льда. Но это пустяки. При свежем ветре, зыби и низкой температуре судно с нашим грузом могло обледенеть за несколько часов, потерять остойчивость и погибнуть.

Обледенение особенно опасно для малых судов.

Навигацию в Охотском море усложняли частые штормы и течения, во время войны еще мало изученные. Сравнивая условия плавания во льдах Охотского моря с плаванием в беломорских льдах, скажу, что Охотское море все же доступнее. На пути от пролива Лаперуза и до бухты Нагаева ледовую обстановку определяли главным образом ветры: при северных льды всегда разрежались. Во время зимних плаваний в порты США рекомендованные курсы располагались ближе к Курильским островам. В этом случае нам помогали южные ветры.

Охотское море в тринадцать раз больше по площади, чем Белое, и вдоль Курильской гряды почти всегда держались обширные пространства чистой воды.

Плавание с паровозами на палубе опасно, но и без груза в штормовую погоду плохо. Оголенные лопасти шлепают по волнам, вспенивая воду, а судно почти неуправляемо. Если ветер дует на берег – уходи подальше в море, иначе не миновать камней… Наш теплоход с пустыми трюмами плохо переносил штормовую погоду. Много пришлось выстрадать капитану в те часы, когда высокий борт отчаянно парусил, а судно не слушалось руля.

Мы часто прокладывали курсы на давно устаревших картах, с берегами, положенными по съемкам столетней давности. Недостоверные карты и большие приливы таили много неожиданностей и еще больше усложняли навигацию.

Однако суровые дальневосточные моря имели и свою положительную сторону. Капитаны получали хорошую морскую практику, и многие славились своим искусством судовождения в тяжелейших условиях.

 

Глава девятая . Война с Японией объявлена

В очередной рейс мы вышли 9 мая. Наш отход совпал с историческим днем Победы над фашистской Германией. Собравшись на митинг, мы назвали этот рейс «рейсом Победы» и обязались выполнить рейсовое задание на «отлично».

Война окончена. Мы победили. Победа не сразу вошла в сознание, в первые часы и дни даже не верилось. Происходило нечто подобное тому, что происходит в курьерском поезде при внезапной остановке. Нам не довелось видеть грандиозное торжество на Красной площади. Мы слушали передачу по радио, осторожно пробираясь через минные поля к бухте Валентина.

На судовом митинге прозвучали слова благодарности нашей великой партии, организатору победы советского народа. Моряки в радостном возбуждении поздравляли друг друга. Мы гордились тем, что здесь, далеко от фронта, чем могли, помогали победе.

Из Курильского пролива вышли в океан 15 мая. Пролив проходили при хорошей видимости, отчетливо различая скалы на берегу острова Шумшу. Погода, как говорят моряки, благоприятствовала плаванию. Ветра почти нет, море гладкое, чуть колышет.

Утром, часов около пяти, мне позвонил вахтенный штурман и попросил на мостик.

Море по-прежнему тихое, таким оно бывает редко. Маловетрие. Небо в кучевых облаках, на солнечном восходе они окрашены в красный цвет.

– Что вас беспокоит? – спросил я у вахтенного, оглядывая сипевшие вдалеке по левому борту берега Камчатки.

– Вспыхивает, все время вспыхивает, посмотрите, Константин Сергеевич.

Я увидел яркую вспышку где-то над камчатской землей, еще одну, еще. Вспышки через короткие промежутки следовали одна за другой. Мне показалось, что я снова вижу бомбардировку. Неужели японцы?! Однако мы прошли Курильский пролив благополучно. Не слышно никаких звуков. Может быть, их заглушает работа двигателя? Проклятые выхлопы.

– Остановите машину! – скомандовал я.

Резкое перезванивание телеграфа – и машина остановилась.

Тишина на море, а в воздухе яркие, беззвучные вспышки. Незнакомый, едва уловимый запах доносится с далекого берега. Залитые алой краской облака на востоке… Величественное зрелище настораживало, вселяло тревогу.

Сон как рукой сняло. Я не мог уйти с мостика. Таинственные вспышки продолжали будоражить нервы. Зарницы?! Нет, я не хотел верить этому… Прошло еще полчаса. Мы давно шли полным ходом и прежним курсом. И вдруг на северо-западе занялось огненное зарево. Потом столбы пара поднялись кверху над далекими сопками.

Я поднялся на верхний мостик и запеленговал середину пылающего облака. Пеленг проложил на карте. Он прошел через Ключевскую сопку. Извержение вулкана. Ведь я слышал о том, что вулкан Ключевской ведет себя последнее время неспокойно. Вот откуда незнакомый запах.

Не знаю, почему меня так потрясло это таинство, совершавшееся в природе. Но то, что я видел в тот день, запомнил на всю жизнь.

А вспышки все же были зарницами.

В нашем «рейсе Победы» был высокий дух социалистического соревнования, и экипаж выполнил все свои обязательства. К окончанию рейса оказалось семнадцать стахановцев и десять ударников.

Мы снова в Соединенных Штатах и снова встретились с нашими американскими друзьями. Прошло совсем немного времени после смерти президента Франклина Рузвельта, и как будто все осталось по-старому. На самом деле это было не так, и нам пришлось почувствовать перемену.

В закупочной комиссии в Портленде мы узнали, что президент Трумэн неожиданно отменил закон о поставках в СССР товаров по ленд-лизу. Будем пока вывозить все, что было закуплено и заказано. Простые американцы удивлялись такой поспешности.

В судовом снабжении произошли заметные ухудшения. Многого самого необходимого на теплоход не отгружали.

Американские газеты ежедневно и много писали о заседаниях ООН, происходящих в Сан-Франциско. 26 июня на последнем заседании был утвержден Устав Организации Объединенных Наций. Эта международная организация должна была взять дело мира на земном шаре в свои руки.

На пути из Портленда наш теплоход стоял несколько часов в Акутане. Погода была тихая, солнечная. Выйдя из каюты на мостик подышать свежим воздухом, я заметил на корме необычное оживление: собралась толпа, доносились возбужденные возгласы, иногда добродушная ругань. Дмитрий Прокопьевич Буторин сидел на палубе, свесив ноги за борт, и ловил на блесну рыбу. Буквально через каждые 1—2 минуты он вытаскивал здоровенную треску и, сняв с крючка, бросал ее на палубу. Там ее подхватывал повар и засовывал в мешок. Несколько десятков свежих рыб уже лежали в холодильнике. Я тоже решил попытать счастья.

– Дмитрий Прокопьевич, а у меня будет ловиться?

– Будет, – Буторин передал мне удочку.

Я дернул несколько раз и почувствовал резкий рывок. От неожиданности чуть не выронил из рук удило. Оказалась добротная метровая треска. Потом еще одна, еще… В общем, я выловил ровно дюжину. Почему так зверски ловилась треска в тот день, я не знаю. Может быть, она переходила с места на место, чтобы подкрепиться? Подкрепились и мы… Повар устроил два рыбных дня.

Уха из свежей, только что выловленной трески была превосходная…

Но я бы не стал рассказывать об этой рыбалке, если бы все ограничилось ухой. Мне пришла мысль проверить поморский способ утоления жажды. Прихватив рыбину поменьше, я отправился к себе. Сделав на спинке трески надрез, стал высасывать сок. Не скажу, что мне было очень приятно. Надрезы приходилось делать не раз. Но все же небольшое количество жидкости я высосал.

Как всегда, мы зашли в бухту Ахомтэн, находившуюся неподалеку от Петропавловска. Конвойный офицер сообщил о гибели «Трансбалта», самого большого парохода в Советском Союзе в то время. Пароход возвращался из США с генеральным грузом около 10 тысяч тонн. Он был торпедирован 13 июня 1945 года в проливе Лаперуза, можно сказать, на пороге дома. Японцы не унимались.

Две торпеды попали в кормовые трюмы правого борта. После взрыва судно продержалось на плаву около 10 минут и кормой ушло в воду. Пять человек погибли вместе с судном. Радист успел передать во Владивосток «SOS» и сообщил место аварии. Девяносто четыре человека вместе с капитаном Ильей Гавриловичем Гавриловым спаслись на шлюпках.

По сути, Япония вела на море против Советского государства военные действия. С декабря 1941 года по апрель 1945 года японские подводные лодки топили суда.

24 июня. Незабываемый день. Радио принесло нам радостную весть с Красной площади. Парад Победы. Сотни фашистских знамен со свастикой были брошены наземь у Мавзолея Ленина…

По прибытии во Владивосток я виделся с капитаном Гавриловым, он был у меня в гостях и рассказал о событиях на пароходе «Трансбалт». На этот раз японцы отнеслись к советским морякам человечнее и не допускали издевательств. Видно, чувствовали, что час возмездия близок.

Илья Гаврилович, как говорится, остался гол и бос, все его вещи погибли на «Трансбалте». Помню, все мы, капитаны, помогали ему, чем могли. Интересно отметить, что Илья Гаврилович совсем не умел плавать, три раза под ним тонули суда, но он в спасательном жилете оставался на плаву…

Наши новые паровозы, как только их ставили на рельсы, не задерживаясь, уходили на запад.

Остатки груза нам предстояло выгрузить в заливе Посьет, расположенном на юг от Владивостока, в нескольких часах хода. Мы без лоцмана прошли пролив среди больших и малых каменистых островков. В Посьет прибыли еще засветло и ошвартовались у единственного деревянного причала.

Конечно, первыми гостями на судне были пограничники. Врач пограничного отряда – культурный, знающий человек. По его предложению мы поехали в ближайший колхоз. С нами поехали инструктор райкома партии и Виктор Иванович Копанев. Колхоз оказался малолюдным, хозяйство – слабым. Не было удобрений, планы выполнялись плохо. Мы обратили внимание на тощие посевы овса и пшеницы. В поле в основном работали женщины. Несколько старух смотрели за малыми детьми, собранными в большом, неуютном помещении клуба. С питанием было плохо, дети тоже голодали, почти всю продукцию колхоз отдавал фронту, оставляя себе только крохи. На обратном пути мы молчали.

– А что, если нам помочь ребятишкам? – спросил Копанев, когда мы поднимались по трапу. – А, Константин Сергеевич? Я думал о том же.

– Согласен, только посоветуемся с помполитом.

Мы попросили в каюту помполита К. В. Рычкова, предсудкома Ш. Е. Окуджаву и обрисовали обстановку в колхозе. Единодушно решили поделиться с детьми своими продуктами. Но нужно было согласие всей команды теплохода: продукты принадлежали в равной степени всем морякам. Выступить на собрании поручили мне.

Перед ужином собрали экипаж. Предложение помочь колхозным детям встретило горячую поддержку. Выступавшие предлагали оставить только самое необходимое, а все остальное передать колхозу.

– Справимся, у нас и от прежнего рейса немного осталось, – поддержал судовой повар.

– Поможем ребятам, – раздавалось со всех сторон.

Грузовую машину для перевозки продовольствия предоставил райком партии. Трехтонный грузовик оказался нагруженным доверху. Мука, масло, сахар, сгущенное молоко, разные крупы, мясные консервы. От команды для передачи продуктов в колхоз поехала делегация во главе с предсудкома.

Конечно, не только наш теплоход поделился своими продуктами с детьми. Во Владивостоке нам рассказывали о многих случаях, когда экипажи морских судов помогали детским садам и яслям.

В новый рейс мы вышли 18 июля 1945 года. Никто не догадывался о назревавших, событиях.

Верный своему союзническому долгу, Советский Союз на Ялтинской конференции в феврале 1945 года обязался вступить в войну с Японией через два-три месяца после окончания военных действий в Европе. Это держалось в глубокой тайне.

К плавмаяку «Колумбия» мы подошли благополучно, без задержек вошли в Портленд и встали под погрузку.

Конвойные офицеры рассказали, что сегодня сброшена атом-пая бомба на город Хиросиму. Принесли газеты. Газетные заголовки сообщали: «Уничтожено 300 тысяч человек, город разрушен до основания».

– Наконец-то мы расправились с японцами, – сказал старший лейтенант из конвойной службы. – В английском языке появилось новое слово «атомик», – хмуро добавил он, – значит, бомбить атомными бомбами.

Хотя и много зла накопилось у меня на японских вояк за морской разбой и варварское отношение к терпящим бедствие морякам, однако такая развязка показалась мне слишком страшной. Уничтожены ни в чем не повинные люди, триста тысяч. Уничтожен целый город. Тяжелое чувство не покидало меня весь день.

* * *

На следующий день мне пришлось выехать в Сан-Франциско, в советское консульство.

Думая о предстоящей поездке, я прикидывал разные варианты: можно было лететь самолетом, можно воспользоваться автобусом, а можно было проделать путь от Портленда до Сан-Франциско на поезде…

Мне хотелось посмотреть штат Орегон, в котором находился Портленд, и штат Калифорния, в котором расположен Сан-Франциско. Поэтому самолет отпадал. Такой долгий путь на автобусе казался утомительным, и я выбрал поезд…

Большой вокзал в Портленде. На перроне множество людей, все куда-то спешат, газетчики выкрикивают подробности атомной бомбардировки. Но вот громкоговорители объявили: «Сейчас уходит поезд в Сан-Франциско. Поторопитесь, иначе вы опоздаете».

У входа в спальный вагон пассажиров встречал негр, облаченный в форменный китель, и провожал до места в вагоне. Это был большой пульмановский вагон. Его устройство заметно отличалось от наших спальных вагонов. Вдоль окон были расположены мягкие кресла, отдельных купе не было, и лишь легкие деревянные перегородки отделяли спинку одного кресла от другого.

Поезд пересек границу штата Калифорния. Об этом путешественника предупреждает большой плакат. По мере углубления в Калифорнию ландшафт, расстилавшийся за окнами нашего вагона, постепенно менялся. Куда-то влево ушли горы. Растительность сделалась еще более пышной, почти исчезли хвойные леса, появились желтые пески, кое-где уже начали мелькать стройные пальмы.

По ошибке я сошел с поезда на одну остановку раньше, чем это требовалось. В результате я не нашел, разумеется, машины, которая должна была прийти за мной из нашего консульства.

Американец, владелец консервного завода, пытавшийся во время пути вызвать меня на спор, вступит ли Советский Союз в войну против Японии, оказался моим случайным спутником – он тоже сошел с поезда на этой станции. Увидев мои бесплодные поиски, он предложил свои услуги – за ним приехала на автомобиле жена. Не успела автомашина тронуться с места, как он с ехидной улыбкой спросил:

– А все-таки скажите, будет ли Россия воевать с Японией?

– Такая возможность не исключена, – уклончиво ответил я.

– Советский Союз только что вступил в войну с Японией, – торжественно объявил американец и поздравил меня.

Через пятнадцать минут, подъезжая к знаменитому мосту Окленд-Бридж, мы были оглушены криками газетчиков, сообщавших о вступлении Советского Союза в войну против Японии.

Война с Японией. Это известие заставило задуматься о предстоящем рейсе. Куда мы теперь пойдем? Как повезем паровозы?

Вскоре опять потрясающее известие. Американцы 8 августа сбросили атомную бомбу на город Нагасаки. Еще 300 тысяч жертв. Трудно найти объяснение такой жестокости.

На следующий день по окончании всех дел в консульстве я выехал в Портленд. В поезде было оживленно. Разговоры вертелись вокруг атомных бомбардировщиков и вступления в войну Советского Союза:

– Русские им всыпят в Маньчжурии.

– Там у японцев огромная Квантунская армия.

Хорошо помню день 11 августа. Поздно вечером американское радио передало: «Агентство Юнайтед Пресс только что сообщило из Берна в Швейцарии, что японское правительство обратилось с предложением о безоговорочной капитуляции».

В это время я был у вновь назначенного председателя закупочной комиссии на западном берегу США контр-адмирала Рамишвили. После беседы он предложил отвезти меня на судно.

Город трудно узнать. Несмотря на позднее время, улицы были, полны пароду. Люди шли сплошным непрерывным потоком, занимая всю проезжую часть. Машины двигались с трудом. Нас окружили кольцом юноши и девушки. Увидев, что в машине сидят моряки, кто-то бросил в открытое окно цветы. Двое взобрались на кузов и отплясывали какой-то танец. Контр-адмирал не на шутку испугался, что машина развалится. Около часа мы не могли проехать центр города. Со всех сторон слышались радостные возгласы, пение, музыка.

– Они празднуют конец войны, а нам предстоит еще немало боев, – сказал мне адмирал, когда мы вырвались из бушующей толпы. И добавил: – Рейс у вас очень ответственный. Никаких конвоев не предвидится, рассчитывайте только на свои силы.

На судне заканчивались погрузочные работы. Трюмы были загружены и закрыты. Кран при свете прожекторов ставил паровозы и тендеры на палубу.

На следующий день американцы принесли нам весть, что мы пойдем не во Владивосток, а через Панамский канал в Европу, ибо плавание по дальневосточным морям для советских судов очень и очень опасно. Но все это были слухи. Мы пойдем во Владивосток обычным курсом.

Отход назначили на 15 августа. Все формальности закончены. Тепло прощаемся со знакомыми американцами. Они провожают нас с печальными лицами. Несмотря на то что в Америке отпразднована победа над Японией, американцы знают, что идут жестокие бои в Маньчжурии, на Южном Сахалине и на севере Курильской гряды. Первый Курильский пролив в огне.

14 августа я получил от конвойной службы секретные документы. В них предписывалось идти в Петропавловск.

В общем, я получил кипу секретных документов, и с ними предстояло разобраться еще до выхода в рейс. На всех бумагах стояла строгая надпись: «Эти документы секретны, и они никогда, ни в коем случае не должны попасть в руки неприятеля. Все инструкции и опознавательные знаки должны быть немедленно сожжены при пересечении 165-го меридиана восточной долготы».

Наконец мы распрощались с морским лоцманом, он сошел с борта у плавмаяка «Колумбия». Прощаясь со мной, пробурчал:

– Советую не снимать спасательного жилета ни днем ни ночью.

Погода была ветреная, и лоцманская шлюпка долго ныряла в волнах. В океане волны становились с каждым днем все круче. Однако всех радовала штормовая погода. В такую погоду атака подводной лодки немыслима. А наш теплоход, как утка, переваливался на волне, чувствуя себя превосходно.

Мы шли тайком, без всяких огней. Флаги на бортах были закрашены. Наша веселая «елочка» – нейтральные огни: зеленый, красный, зеленый – впервые не зажигалась. Вахту несли в десять пар глаз.

Через несколько дней миновали пролив Унимак. Ответили на запрос сторожевого корабля опознавательным знаком и направили свой путь к порту Датч-Харбор. Шли строго по секретной инструкции. Лоцман вечером 23 августа ввел нас в Датч-Харбор и поставил у причала. Не зная, как пойдут дела дальше, я решил пополнить запасы горючего. Теплоход поставили к пирсу, предназначенному для приема жидкого топлива.

От командира базы за мной приехал на джипе конвойный офицер и повез меня в селение Уналашка, самый большой населенный пункт Алеутских островов. Русские промышленники основали его еще в шестидесятые годы XVIII столетия. Поселок расположен в глубине бухты Иллюлюк и состоит из одной широкой улицы, протянувшейся вдоль берега. На окраине поселка стоят две старинные русские пушки на деревянных лафетах. В селении обширный склад продовольствия и промышленных товаров, маленькая лавка, где торговали кока-колой, и несколько сараев. В одном из них располагался кинотеатр. На улице видна древняя православная церковь. Алеуты, с которыми я встречался в селении, говорили по-русски, правда плохо.

Возвратившись к пирсу, я увидел свой теплоход и обомлел. Он был загружен выше всякой меры. Наш заботливый Виктор Иванович постарался взять как можно больше топлива. Конечно, он получил «фитиль», но не сливать же топливо обратно. Во время стоянки мы сменили глубинные бомбы, пополнили боезапасы и поставили сетку на трубу для гашения вылетающих искр.

К вечеру пришел приказ следовать в Петропавловск со строгим предупреждением: заходить в порт только в светлое время суток. Нас должен встретить лоцман и провести через минные поля. Как сказал конвойный офицер, бои на острове Шумшу продолжались.

Поздно вечером 24 августа мы снялись в Петропавловск. Надо сказать, что переход был действительно ответственный. Нас могли на пути встретить не только подлодки, но и надводные корабли японцев.

Посоветовавшись с помполитом и старшим помощником, мы решили в первую же ночь сыграть тревогу в условиях, близких к возможным событиям. Днем старпом предупредил всех 'о необходимости спать одетыми и обувь ставить так, чтобы можно было быстро обуться, обязательно класть рядом с собой электрический фонарик. В 2 часа ночи загремели колокола громкого боя. Предварительно были перекрыты некоторые двери, и в момент объявления тревоги выключен свет. Результат был таков: некоторые члены экипажа смогли выйти к своим постам только через 5—6 минут. Конечно, большинство вышли вовремя, но те, кто не успел выйти, получили хороший урок. С этой ночи с фонариками никто не расставался. Всё шлюпки были выведены за борт, как и обычно во время военных плаваний, и снабжены всем необходимым…

Тем временем погода ухудшилась. Ветер от юго-запада усилился до одиннадцати баллов. Жестокий шторм. Теплоход чувствительно валяло с борта на борт, но, чем хуже погода, тем лучше мы себя чувствовали.

Торопились мы изо всех сил, однако не успели в светлое время подойти к условленному месту. Несомненно, отсюда начинались минные поля. Чтобы не болтаться в море и не привлекать к себе внимания врага, решили идти в расположенную поблизости бухту. Моржовую.

Лето кончилось, на деревьях и кустарниках по берегам бухты пестрели листья желтоватых и красноватых оттенков. Краснела крупная камчатская рябина. Березка, рябина – милые сердцу деревья, как волновали они душу. Вот она, Родина! В этой тихой бухте мы чувствовали себя словно за стенами могучей крепости.

В этот же день под проводкой лоцмана мы вошли в Авачинскую губу. Я никогда не видел столь обширного скопления советских судов в одном месте, разве только во Владивостоке. С трудом отыскал местечко для своего теплохода и встал на якорь.

На рейде сновали катера и шлюпки, моряки обменивались новостями. Новости были тревожные: шли ожесточенные бои на острове Шумшу. Вечером с приспущенным флагом пришел номерной военный транспорт, на нем находились раненые. Когда мы отходили из Портленда, войска Камчатского оборонительного округа приступили к штурму островов Шумшу, Парамушир, Онекотан.

Остров Шумшу, отделяющийся от Камчатки Первым Курильским проливом, был крепким орешком и считался самым крупным укрепленным островом Курильской гряды. Все участки, доступные для высадки десанта, перекрывались огнем дотов и дзотов с подземными ходами и траншеями.

В Авачинскую бухту входили искалеченные в бою транспорты с ранеными и убитыми, а выходили – груженные боеприпасами и войсками.

Стояли ясные дни, как всегда в это время на Камчатке.

Транспортные и промысловые суда, мобилизованные командованием Тихоокеанского флота, и на Курильских островах, и на Южном Сахалине, и в Корее с честью выполняли боевые задания на самых опасных участках.

Прошло еще три томительных дня. Моряки, участвовавшие в штурме острова Шумшу, рассказывали о чрезвычайном упорстве японцев. Каждый метр берега был полит кровью советских солдат и моряков. Кто-то рассказывал о боцмане плавбазы «Север» коммунисте Николае Вилкове. Он повторил подвиг Александра Матросова, закрыв грудью амбразуру вражеского дота.

Все мы чувствовали, что где-то, недалеко, совсем рядом, гремело тяжелое сражение. Отзвуки десантов глухо доносились до Петропавловского рейда.

Но вот 2 сентября вечером в Авачинской губе вдруг раздались выстрелы. Это был салют Победы над Японией. Советские войска наголову разбили Квантунскую армию. Радисты на судах приняли радостное сообщение о безоговорочной капитуляции. Кто-то выстрелил первым – и началось… Строчили из пулеметов трассирующими разноцветными пулями, били из орудий осветительными снарядами.

Мирные жители Петропавловска, всю войну не знавшие ни обстрелов, ни бомбежек, были перепуганы неожиданной канонадой.

Трудно было морякам удержаться, уж больно радостной была весть. Салют продолжался довольно долго и с трудом был остановлен капитаном порта, выехавшим к стрелявшим судам на катере. Я не удержался и тоже выстрелил из своей пушки три раза осветительными снарядами.

Утром получили разрешение следовать во Владивосток.

Снова море. Впервые за долгое время мы шли, не думая о японских торпедах.

Находясь в проливе Лаперуза, послали радиограмму в рыбокомбинат «Микояновск» с запросом о судьбе кочегара Ильи Сергеевича Бургалова. Отныне нам опасаться некого. Радиосвязь свободная. Получили ответ: Бургалов вылечился и выписался из больницы. Крестные отцы, то есть члены нашего теплохода, очень обрадовались известию.

Опасными для нас теперь были только плавающие мины. Шел сентябрь, самый лучший месяц на Дальнем Востоке. Ни туманов, ни дождей, солнечная, ясная погода.

В бухте Валентина мне вручили кальку минных полей с указанием безопасных фарватеров до Владивостока.

Во Владивостоке мы узнали о нападении японского самолета на нефтебазу, находящуюся в городе. Самолетом управлял японский летчик-смертник. 18 августа, в то время, когда мы шли в Тихом океане курсом на Датч-Харбор, на танкере «Таганрог», стоявшем на якоре на нефтебазе Первой речки, вахтенный краснофлотец Росляков заметил в облаках самолет на расстоянии 2 километров.

Самолет шел низко над морем курсом на танкер.

Вахтенный Росляков дал сигнал боевой тревоги. Моряки заняли свои места. Боевые расчеты встали у орудий и пулеметов.

С японского самолета по танкеру ударила пулеметная очередь. Военный помощник капитан-лейтенант Бурмистров приказал открыть огонь.

Самолет с расстояния около километра продолжал обстреливать танкер из пулемета. Пулеметные очереди накрыли капитанский мостик, был поврежден воздушный вентилятор, срезана мачта и во многих местах прошита верхняя палуба.

Капитан-лейтенант Бурмистров стал стрелять в пикирующий самолет из крупнокалиберного пулемета «Эрликон». Самолет загорелся. Охваченный пламенем, с креном на правый борт, он пролетел над танкером. Правым крылом самолет оборвал судовую антенну и упал в 15 метрах от танкера. На самолете взрывались бензиновые баки, огонь быстро распространялся по воде, приближаясь к «Таганрогу».

Танкер только что выгрузил бензин, и опасность взрыва была велика. Однако старший механик Неверов в несколько минут пустил в ход главный двигатель, и танкер сумел выйти из опасной зоны. Из четырех шлангов моряки «Таганрога» сбивали пламя, не давая огню приблизиться к судну.

 

Глава десятая. На Курильских островах

Утром 30 сентября 1945 года наш теплоход поставили под погрузку грузов для Южного Сахалина и Курильских островов.

7 октября вышли в плавание и в порт Отомари прибыли через трое суток. В проливе Лаперуза шли под проводкой военного тральщика. На борту теплохода 4400 тонн груза и 75 пассажиров.

В порту Отомари пришвартовались к северному пирсу, и несколько дней шла выгрузка. Там же приняли еще 400 тонн груза для Курильских островов и 700 пассажиров.

Были женщины, много домашнего скарба. Семьсот пассажиров – это много для нашего грузового теплохода, и разместить всех в закрытых помещениях мы не могли. Хорошо, что дальневосточная осень не подвела, да путь короток, всего сутки хода.

С восходом солнца открылись вершины Курильских гор: фиолетовые тени на зареве восхода. К полудню вошли в пролив Екатерины. Вокруг судна, словно в реке, когда идешь против течения, бурлили потоки. И хотя на карте показаны хорошие глубины, приходила мысль: а нет ли в проливе камней?

Вечером 16 октября отдали якорь в бухте на острове Итуруп. Бухта большая. По берегам разбросаны мелкие домишки, наполовину зарытые в землю. Дороги плохие.

Деревьев мало, те, что стоят на берегу, ветры согнули в одну сторону. Природа острова на первый взгляд напоминает Мурманскую область, но много травы и зеленых кустарников.

На следующий день мы перешли к находившемуся по соседству острову Кунашир. Подходили в густом тумане. Только в 7 милях показались берега. Якорная стоянка в бухте Фурукаманну-ван далеко от берега. Выгрузка началась сразу, без всяких задержек и проволочек.

С моря в пасмурную погоду остров показался неприветливым. В бинокль хорошо различались три высокие трубы: рыбного, крабового и устричного заводов. Много лет мне приходилось видеть эти таинственные острова только издали. Таинственные для нас, а русские мореходы еще в XVII и XVIII веках открыли и обследовали Курилы.

Мы ехали на машине по песчаному берегу. Был отлив, колеса оставляли на песке едва заметный след.

Возле полуразрушенного строения – устричного завода – горы пустых ракушек. В поселке много мелких лавчонок и три грубо сделанных деревянных храма. С храмовых крыш свисали замусоленные веревки, привязанные к бубенцам. Молящиеся усердно дергали за веревку, чтобы обратить на себя внимание божества.

От поселка свернули на лесную дорогу, грязную и неудобную. Японские власти совсем не заботились о дорогах. В лесу дуб, клен и другие лиственные деревья. Заросли бамбука на открытых местах напоминают кукурузные поля. Можно подумать, что мы очутились под Киевом. Здесь рос и дикий виноград со сладкими продолговатыми ягодами.

В лесу сернистый источник. В сотне метров от него деревянный дом водолечебницы.

Более сильное впечатление на меня произвел остров Сикотан. У восточного берега бухты деревянный причал для китобойных судов и для разделки китов. Я побывал на заводе. Главное там – слип, оборудованный из продольно уложенных бревен. Наверху устройство для выхаживания китовых туш. По сторонам деревянные сарайчики. Японцы рассказывали, что добывают около сотни китов в год.

Неподалеку небольшое японское селение. Видны мелкие лавчонки, торгующие овощами, рыбой, прокисшей редькой и всякой дребеденью.

На острове много лугов. Ели и сосны, заросли бамбука. Среди кустарников встречалась смородина.

Двое суток мы стояли у берегов этого острова, относящегося к Южной Курильской гряде. Выгрузка шла дружно и без перерывов.

25 октября мы перешли к острову Итуруп и опять встали на якорь в бухте. Здесь находились все наши пассажиры, выгруженные в первый заход. Бухта открыта для юго-восточных ветров и опасна для стоянки. Дальневосточная осень пока нас не подводила, но наступал ноябрь, а это уже опасный месяц.

Несмотря на все наши усилия, на борту теплохода 1 ноября осталось еще около 70 тонн груза. Накануне барометр стал стремительно падать. Барограф вычертил почти отвесную линию. Всю ночь экипаж теплохода работал в кормовых трюмах. Надо было очистить их от мусора, подготовить для приемки воды. Теплоход был пустой, и винт торчал из воды. При ветре высокий корпус парусит, и обнаженный винт плохо двигает судно против ветра.

К счастью, мы успели вычистить и наполнить кормовые трюмы водой. 500 тонн воды почти утопили винт.

1 ноября около 15 часов внезапно усилился ветер, и пошла крупная зыбь. Якорная цепь была разорвана.

Обрыв якорной цепи – неприятное происшествие. Но сейчас это было спасение. На берег шла тихоокеанская зыбь. Штормовой ветер срывал гребни и нес на судно. А до берега совсем близко. Провозись мы с якорем еще несколько минут, и вполне возможно, что оказались бы на берегу.

Я дал телеграфом самый полный ход назад и позвонил в машинное отделение.

– Виктор Иванович, выжимайте все из двигателя. Понимаете? Все. Нас несет на берег.

– Есть самый полный ход, – ответил Копанев.

Двенадцать минут отчаянно работал двигатель. Теплоход стоял на месте, заметно покачиваясь на волнах. Он не приближался к берегу, но и не отходил от него.

Пришлось опять вспомнить поморское заклинание. Я готов был принести любую жертву. Чего только я не передумал за это время! Обидно было, окончив войну благополучно, потерять теплоход в этой злосчастной бухте.

На тринадцатой минуте – время отмечалось точно – судно двинулось на ветер и медленно стало удаляться от берега. Еще полчаса мы были между жизнью и смертью. Если бы ветер усилился, могли и не выгрести. Но на этот раз все окончилось благополучно. Нам удалось развернуться и лечь курсом в море. Скорость всего полторы мили в час. В 22 часа ветер достиг ураганной силы, но мы уже были в океане. Качало и вдоль и поперек. Такой шторм мы испытали только один раз – в январе 1944 года.

Прирожденные моряки, японцы-грузчики, оставшиеся на судне из-за нашего срочного ухода в море, укачались до полусмерти и лежали вповалку в нижних коридорах.

Приятно было смотреть на учеников, взятых на теплоход в 1943 году. Они держались превосходно.

Зыбь и ветер в открытом море страшны для тех, кто любит море с берега. Мы же, как только отошли от острова, почувствовали себя в безопасности.

Ночь прошла в страшной болтанке. Только через три дня погода утихомирилась, и мы смогли вернуться к месту погрузки.

Утром 5 ноября приступили к выгрузке, и в 13 часов весь груз был на берегу. В этот день мы завершили выполнение годового плана перевозок. План был выполнен на 108 процентов. Такой успех стал возможен благодаря самоотверженной работе экипажа на разгрузке судна в трудных условиях. Члены экипажа не только стояли за лебедками, но и работали старшинами, мотористами, матросами на кунгасах и выгружали груз из трюмов. Во время разгрузки мы попытались поднять потерянный якорь, но все напрасно. По-видимому, его заклинило между подводными камнями.

Якорь – это не только две тонны отличного железа. Каждый моряк знает: если, к примеру, машина вышла из строя и корабль несет на берег, якорь может выручить из беды. Недаром якорь с древнейшего времени считался символом надежды. Если кто-нибудь взялся бы перечислить заслуги якоря в мореплавании, много бумаги пришлось бы исписать этому человеку…

Я долго не мог успокоиться, все старался уяснить себе причину прискорбного события. Чья здесь вина? Или никто не виноват? Может быть, меня вахтенный помощник предупредил немного позже, чем следовало? Я всегда был требователен к подчиненным и строго взыскивал за упущения по службе. Но если беда случилась, то сваливать вину на подчиненных недопустимо.

Мне очень хорошо запомнилось одно местечко у Николая Лескова. Он описывает генерала, делающего смотр кавалерийскому полку. Полковые лошади худы и плохо ухожены. Генерал крепился и молчал. Но когда полковник стал оправдывать плохое состояние лошадей молодостью эскадронных командиров, генерал не выдержал:

– Вздор говорить изволите… Полковой командир должен быть за все в ответе. Вы развраты этакие затеваете!.. Полковой командир на эскадронных. А эскадронные станут на взводных. А взводные на вахмистров, а вахмистры на солдат. А солдаты на господа бога. А господь бог скажет: «Врете вы, мерзавцы, я вам не конюх, чтобы ваших лошадей выезжать. Сами выезжайте!»

Единственным виновником того, что случилось, и того, что могло случиться, был только я.

Я упустил время вывода судна в безопасное место. Принять такое решение бывает непросто: с одной стороны, эксплуатационные интересы, с другой – безопасность судна.

Вечером 5 ноября мы проходили пролив Лаперуза с востока на запад и вечером 8 ноября прибыли во Владивосток. Ноябрьские праздники прошли в напряженной работе в море. Пароходство утвердило выполнение экипажем теплохода годового плана на 108,8 процента, нам присуждена первая премия.

Через несколько дней меня вызвали в Москву. Морякам предстояла большая работа на западе.

Заканчивая эти страницы, я думаю о тяжелой морской доле. Моряк отдает себя кораблю целиком. Вся жизнь проходит на палубе, в машине, на мостике, вдали от дома, от родных и близких. Мальчишкой приходит моряк на корабль, а возвращается на берег стариком.

В море часто бывает хлопотно, отвечаешь за корабль, грузы. Тебе вверены человеческие жизни. Бессонные ночи на мостике, ветры, болтанка на зыби, непредвиденные случаи, требующие предельного напряжения. Иногда упорно не открывается маяк. Долго приходится ждать лоцмана в опасном месте. Или какое-нибудь судно оказалось в тумане слишком близко. Береговая суета с погрузкой и выгрузкой… Да мало ли у капитана всяческих дел, порой весьма беспокойных. Не каждый выносит это, многие не выдерживают. Тяжелы жертвы морю… Но кем бы я стал, если бы снова начал жизнь? – спрашиваю я себя. Может быть, космонавтом?

Я представляю себе бесконечное пространство среди звезд, холод, мрак… Конечно, это заманчиво, это необходимо человечеству. Но сколько еще дела здесь, на родной, теплой земле… Нет, я стал бы только моряком!

За послевоенные годы Советский Союз превратился в одну из крупнейших морских держав мира. Наш флот – и военный, и торговый, и рыбопромысловый – плавает во всех районах Мирового океана. Флот неизмеримо вырос. С флотом возникли связи у миллионов советских людей. Многие предприятия страны работают на морской флот. С морями и океанами связано многое в прогрессе человечества. Мировой океан открывает людям все новые и новые богатства и возможности.

Тысячи молодых моряков, влюбленных в свою профессию, работают на судах морского флота. Они стойко переносят тяготы и опасности морской службы. Им есть у кого учиться. Славные дела их отцов и дедов, показавших во время Великой Отечественной войны образцы беззаветного служения Родине, никогда не будут забыты.