ЛИОР ЭТ ОЛИВЬЕ LEO 451.
Созданный П.Э. Мерсье в фирме "Этаблиссмент Лиор эт Оливье" из Аржантейля, LeO 45 являлся противоположностью всем предыдущим принципам конструирования французских бомбардировщиков. Он был в высшей степени грациозен, был элегантен, как творения "Дома Диора". Ни одна турель не выступала из обтекаемых контуров. Он был квинтэссенцией современных взглядов на аэродинамическое совершенство, обладая стройными контурами, заключавшими солидные габариты, вес и присущую конструкции прочность.
Это прекрасное создание возникло на основе задания, выданного технической службой французских ВВС (STAe) тремя годами ранее, 17 ноября 1934 г., на конкурсный проект среднего бомбардировщика с экипажем из пяти человек. Основные его характеристики включали максимальную скорость свыше 400 км/ч на высоте 4000 м и боевой радиус действия 700 км с нагрузкой 1200 кг в один конец. С LeO 45 соперничали Амио 340, Латекоэр 570 и Романо 120. В течение года макеты конкурирующих самолетов были представлены STAe, которая решила уменьшить экипаж до четырех человек и обеспечить защиту сзади 20-мм пушкой "Испано-Сюиза". Дальнейшие изменения были внесены в задание в сентябре 1935 г., в том числе потребовалось увеличение максимальной скорости до 470 км/ч.
Опытный образец бомбардировщика "Лиор-Оливье" изготовили в Аржантейле и перевели на окончательную сборку в Виллакублэ, где начались летные испытания. Силовая установка включала два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых двигателя Испано-Сюиза 14Аа 08/09, которые давали на взлете 1078 л.с. и 1100 л.с. на высоте 2850 м. Они вращали трехлопастные винты изменяемого шага "Испано-Гамильтон". Моторы были заключены в капоты типа NACA с управляемыми жалюзи. Все топливо располагалось в центральной части крыла; баки по 880 л стояли между фюзеляжем и моторами, и по два бака стояли друг за другом сразу за двигателями – в переднем вмещалось 300 л, а в заднем – 410 л.
Фюзеляж был цельнометаллическим монококом овального сечения, включавшим 60 основных и вспомогательных шпангоутов, связанных продольными стрингерами; все это было закрыто листами легкого сплава на потайных заклепках. Штурман-бомбардир сидел в самом носу впереди и ниже пилота, наклонное ветровое стекло в кабине которого было единственным выступом в гладких контурах фюзеляжа. Отсек радиста-стрелка находился сразу же за пилотом и отделялся от отсека нижнего стрелка бомбоотсеком; между ними был проход по правому борту. Бомбоотсек занимал всю высоту фюзеляжа между главными лонжеронами центроплана; его конструкция позволяла погрузить максимально две 500-кг или пять 200-кг бомб. Дополнительно имелись маленькие отсеки в корневых частях обоих консолей, каждый из которых мог вместить одну бомбу в 500 кг.
Крыло состояло их четырех секций: две центральные, соединявшиеся по осевой плоскости фюзеляжа, и две консольные. Центральная часть держалась на двух лонжеронах со стальными полками и дюралевыми стенками. Между ними располагалась гофрированная обшивка, а наружная обшивка была гладкой. Основу консолей представляла собой одна центральная ферма с гофрированной по радиусу обшивкой и второй гладкой обшивкой снаружи. Щелевые закрылки тянулись по всей центральной части, а дальше шли обтянутые полотном длинные элероны. Хвостовое оперение изготовлялось в виде двух узлов, крепившихся к фюзеляжу под заметным углом. Оно включало металлическую балку, расположенную на 50% хорды, каркас перед ней, покрытый продольно гофрированной обшивкой и обтянутый сверху полотном и переднюю кромку из легкого сплава; рули высоты обтягивались полотном. Вертикальное оперение выполнялось в виде концевых шайб эллиптической формы.
Предполагавшееся по проекту оборонительное вооружение состояло из неподвижного 7,5-мм пулемета MAC 1934 с диском на 300 патронов внизу в передней части фюзеляжа, из которого стрелял пилот, такого же пулемета на подвижной установке в выдвигавшейся гидроприводом гондоле у радиста и 20-мм пушки Испано-Сюиза HS404 на механизированной турели SAMM АВ26 сверху. Эта пушка с запасом 120 снарядов должна была в убранном положении лежать заподлицо с обшивкой, а закрытый фонарь стрелка соответствовал контурам верхней части фюзеляжа.
Опытный LeO 45-01 совершил первый полет 16 января 1937 г. в Виллакублэ. Его пилотировал летчик-испытатель компании Ж. Думер, с которым летал шеф-механик Рамелла. Этот первый полет оказался очень коротким – через пять минут Думер сел из-за сильного перегрева двигателей. Этот короткий полет также вскрыл недостаточную продольную устойчивость. Для ликвидации недостатков модифицировали маслорадиаторы и вертикальное оперение. За исключением недостаточной устойчивости, которая проявляла себя в основном при взлете и наборе высоты, управляемость прототипа в общем была удовлетворительной. Проблему устойчивости решили полной переделкой вертикального оперения. Его сдвинули вниз и оборудовали увеличенными рулями с роговой компенсацией; оно было впервые испытано 16 июля 1937 г.
Более трудной для разрешения оказалась проблема перегрева двигателей. Тем не менее, во время официальных испытаний в Центре изучения материальной части авиации (СЕМА), которые начались 2 сентября, добились превосходных результатов. Восемь дней спустя, 10 сентября, LeO 45-01 достиг в пологом пикировании скорости 624 км/ ч на высоте 1800 м. Пикирование началось на высоте 5000 м при скорости 463 км/ч. Была также замерена горизонтальная скорость 480 км/ч на высоте 4000 м. Трудности с перегревом продолжались, моторы Испано-Сюиза 14Аа оказались совершенно неприемлемыми и требовали замены после 18 часов полета. Для того, чтобы повысить эффективность маслорадиаторов, в передней кромке крыла ввели увеличенные заборники, пропускающие больший поток воздуха. Летные испытания с ними начались 23 октября, но шесть недель спустя, 6 декабря, у Думера отказали оба двигателя одновременно, что привело к вынужденной посадке на вспаханное поле. По счастью, самолет не получил повреждений, остановившись через 150 м. После замены моторов Думеру удалось улететь оттуда в Виллакублэ.
Первый опытный LeO 45-01
На этих двух фотографиях хорошо видно изменение входного сечения воздухозаборников мотогондол двигателя за счет подвижной передней кромки капота
Первый серийный LeO 451 в полете
Вскоре после начала летных испытаний LeO 45 фирму "Лиор эт Оливье" национализировали и включили в объединение SNCASE. Несмотря на явные неполадки с моторами, эта новая фирма 29 ноября 1937 г. получила заказ на первую серию из 20 самолетов (контракт 51/8), за ним последовал 26 марта 1938 г. заказ еще на 20 самолетов (контракт 361/8). Еще один заказ (контракт 747/8) последовал 15 июня, в это же время SNCASE получила указания подготовить запасы для производства партии из 100 самолетов.
Возвращенный SNCASE после испытаний в СЕМА, LeO 45-01 получил новые капоты с уменьшенным лобовым сопротивлением вместо капотов NACA. Эти капоты ранее были успешно испытаны на поплавковом гидросамолете LeO Н.46. Новые капоты, сконструированные Мерсье, имели профилированную переднюю кромку, улучшавшую охлаждение и значительно снижавшую сопротивление. Одновременно увеличили угол поперечного V консолей. Летные испытания возобновились 30 апреля 1938 г. Испытания, проведенные в июле в СЕМА, показали возрастание максимальной горизонтальной скорости до 500 км/ч, но поскольку моторы "Испано-Сюиза" были явно неудачными, решили использовать двигатели Гном-Рон 14N2/21, дававшие 1030 л.с. на высоте 5000 м. Они вращали бы винты "Гном- Рон" и были бы закрыты капотами Мерсье.
В соответствии с этим SNCASE сменила моторы на LeO 45-01. Он совершил 37-й полет с первоначальными моторами "Испано-Сюиза" 29 августа, налетав в общей сложности 66,75 час. С моторами "Гном-Рон" самолет переименовали в LeO 451-01. Он начал летные испытания 21 октября. В следующем месяце машину возвратили в СЕМА, где 19 января 1939 г. она достигла максимальной скорости 502 км/ч на высоте 5100 м при полном весе 11000 кг. В феврале самолет успешно прошел официальные испытания. Решение перейти на моторы "Гном-Рон" вызвало неизбежную задержку в поставке серийных бомбардировщиков. Первый серийный LeO 451, выставленный на парижском Салоне в конце ноября 1938 г., фактически взлетел только 24 марта 1939 г. В этом месяце два офицера ВВС, капитаны Бадре и Аморо, перелетели на LeO 451-01 из Виллакублэ в Мариньян и обратно, покрыв дистанцию в 1280 км за 2 ч 59 мин.
Заказы, выданные ранее на 120 LeO 45, были переключены на LeO 451 с моторами Гном-Рон 14N38/39 или 48/ 49 со взлетной мощностью 1150 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. Самолеты строились на заводах SNCASE в Клиши и Леваллуа в пригородах Парижа, окончательная сборка проводилась в Виллакублэ, откуда 28 апреля вылетел LeO 451 № 2. Этот самолет предназначался для официальных испытаний на управляемость, проводившихся в Казо вместе с испытаниями вооружения с 6 по 23 июня. Он отличался установкой двух моторов Гном-Рон 14N39, оба винта при этом вращались влево, а не в разные стороны. Винты были типа Ра- тье 1634/1635 диаметром 3,2 м вместо старых "Гном-Рон" диаметром 3,32 м из-за задержки с выпуском последних. Винты "Ратье" были менее эффективны, что привело к потере 20 км/ч максимальной скорости.
Между 1 января 1939 г. и началом Второй мировой войны заказы на LeO 451 для французских ВВС были дополнены двумя контрактами. Первый из них, 294/9, выдали 20 февраля. Он включал 100 самолетов, для которых в июне прошлого года SNCASE должна была подготовить материалы. Второй, 911/9, выданный 18 апреля, включал 502 самолета плюс пять экземпляров высотного варианта LeO 457, который так и остался "мертворожденным". Дополнительно в марте греческое правительство разместило заказ на 12 LeO 451 с держателями для 16 вертикально установленных 54,5-кг бомб и вооруженных 7,92-мм пулеметами "Браунинг". Эти самолеты позднее были задержаны французским правительством. Для того, чтобы удовлетворить все эти заказы, в программу производства LeO 451 включили много фирм-субподрядчиков; в Амберье создали вторую сборочную линию. Первым самолетом, выпущенным там, стал LeO 451 № 11. Его собрали из деталей, изготовленных под Парижем; этот самолет впервые взлетел I октября 1939 г. Вторая машина, LeO 451 № 30, поднялась в воздух 19 октября, но она была собрана из деталей, выпущенных в районе Лиона и Сент-Этьена.
Три LeO 451 участвовали в авиациионном празднике, проводившемся 9 июля 1939 г. в Эвре под Брюсселем. Несколько дней спустя восемь машин пролетели над Парижем в День Бастилии, но ни одна из них тогда еще не была официально принята на вооружение ВВС. LeO 451 № 7 и № 3 официально приняли 29 и 31 июля, № 10 – 16 августа. В Центре исследований военной авиации (СЕМА) в Реймсе была сформирована экспериментальная эскадрилья; включенные в нее экипажи ранее летали на Блок MB.200 в бомбардировочной группе GBI/31 в Туре.
LeO 451 из состава GB 1/25
Во время мобилизации экспериментальная эскадрилья с пятью LeO 451 вошла в состав 31-й эскадры. На 3 сентября 1939 г. ВВС имели на вооружении 10 самолетов, а еще 22 ждали приемки. 12-я бомбардировочная эскадра должна была стать первой, перевооруженной полностью на LeO 451. Группы GBI/12 и GBII/12 7 сентября перевели в Орлеан для замены MB.210 на новые бомбардировщики. Эти две группы получили первые самолеты соответственно 13 сентября и 6 октября. Затем 12-я эскадра была переброшена в Каен для освоения новой техники. Летчики нашли, что переход на LeO 451 труден из- за значительно большей чувствительности рулей, чем у MB 210, к которому они привыкли, и значительно меньшей эффективности небольшого вертикального оперения в начальных стадиях разбега. Два LeO 451 (№ 16 и 32) были быстро списаны 12-й эскадрой из-за аварий при обучении. Доверие к машине вряд ли поднял случай, произошедший 13 ноября, когда LeO 451№ 1, проводивший в Каене демонстрационный полет, уклонился на взлете, ударился о хвост стоявшего MB.210 и разбился, причем погибли все члены экипажа, кроме одного.
Тем временем пять LeO 451, принятых на вооружение 31-й эскадрой, передали группе GBI/31 в Конантре. Вместе с восемью MB.200 с самого начала войны они начали проводить ночные полеты в целях стратегической разведки в интересах 6-й авиадивизии; устаревшие "Блоки" были быстро сняты с вооружения. Один LeO 451 потеряли в результате аварии, а 6 октября еще один сбили под Энскирхеном истребители Bfl09D 2-й немецкой истребительной эскадры после того, как он был поврежден зенитным огнем. Эту "победу" приписали лейтенанту Бертелю. Три оставшихся LeO 451 продолжали разведку, пока 11 декабря GBI/31 не была отведена с фронта и переброшена в Лезиньян, где к ней присоединилась группа GBII/31 для переучивания всей эскадры на LeO 451.
Неделей раньше, 4 декабря, в Авиньоне организовали Юго-восточное соединение бомбардировочной авиации (GIABSE) для перевода бомбардировочных эскадр на современную технику. Среди частей, направленных в G1ABSE, кроме 31-й эскадры оказались 11-я, 23- я и 32-я эскадры, в Ма-де-Рю, Ле-Вал- лоне и Оране соответственно ожидавшие перевооружения на LeO 451. Предполагалось, что они достигнут боеготовности к концу февраля, но к 10 марта 1940 г. только 106 Le0451 были приняты на вооружение. Из них лишь 59 попали в эскадры: 3 – в 11-ю, 36 – в 12- го, 5 – в 23-ю и 5 в – 32-ю и не более 31 самолета было готово к немедленному использованию.
Поставки LeO 451 фактически серьезно задерживались из-за нехватки оборудования, отдельных деталей и узлов, что усугублялось необходимостью внесения некоторых изменений перед передачей машин в строевые части. Для того, чтобы избежать перебоев при сборке, создали специальные участки для внесения модификаций. Более того, переучивание личного состава шло медленно, частично из-за сложности самолета по сравнению со старыми машинами и частично из-за трудностей, встреченных пилотами при освоении пилотирования на взлете и на малых скоростях. LeO 451 получил репутацию опасного самолета с непредсказуемым поведением.
Эта репутация в действительности являлась ложной. Взлетев, LeO 451 отличался прекрасной управляемостью, хорошо летел на одном моторе и демонстрировал очень высокую для своих габаритов маневренность – он мог без бомб выполнять все фигуры высшего пилотажа! Для того, чтобы развеять сомнения экипажей, переучивающихся на LeO 451, GIABSE организовала демонстрационные полеты бывшего шеф-пилота SNCASE, капитана Ж. Лекарма на всех базах, где шла переподготовка. Эта серия полетов оказалась крайне успешной – опасения уступили место энтузиазму и программа перевооружения получила толчок вперед.
Темпы поставок также ускорились. В это время были выданы дополнительные заказы. Один из них, контракт 1802/9, включал 48 экземпляров варианта для авиации ВМФ, LeO 451М. Первоначально называвшийся LeO 456, LeO 451М отличался от машин ВВС резиновыми надувными поплавками "Булайра" в консолях и задних частях зализов между крылом и фюзеляжем. Бомбовый прицел Бронзавиа D30 заменили прицелом К35 (на самолетах ВВС он с 81- го самолета также был заменен прицелом ТА35) и все пулеметы MAC 1934 поменяли на "Дарн" того же калибра 7,5 мм. Поскольку приоритет отдавался стандартному LeO 451, то для морской авиации собрали лишь один самолет, LeO 451М № 1, сданный 29 мая 1940 г. и попавший в береговую часть авиации ВМФ – эскадрилью 1В.
Другие заказы включали один LeO 454 и 199 LeO 458 (контракт 1984/9) и 400 LeO 451 и LeO 455 (контракт 1969/ 6). Последний выполнялся фирмой SNCAO в Бугено. LeO 454 являлся вариантом с моторами Бристоль "Геркулес" И, который собирались строить по лицензии на заводах SIGMA в Венисо, пригороде Лиона. Единственный его прототип еще не был закончен в Мариньяне, когда 25 июня 1940 г. работы остановили. LeO 455 отличался от LeO 451 заменой моторов 14N на 14R, которые отличались двухскоростным нагнетателем и агрегатами, установленными на отдельной коробке-редукторе с дистанционной передачей вращения. LeO 455- 01, переделанный из LeO 451, взлетел 3 декабря 1939 г. в Виллакублэ. Первые серийные самолеты были почти завершены, когда завод SNCAO в Бугено захватили немцы. LeO 458 также основывался на LeO 451, но имел звездообразные моторы Райт GR-2600-A5B "Циклон" 14; его прототип – LeO 458- 01 был практически готов в июне 1940 г.
Хорошо видна 20-мм пушка "Испано-Сюиза" 404
LeO 451 в окраске вишистских ВВС
Тем временем SNCASE организовала третью линию по сборке LeO 451 в Мариньяне. Первый самолет с этой линии, № 262, взлетел 13 апреля 1940 г. К этому времени линия в Амберье собрала 100-й самолет, а в Краване под Оксером специально для производства LeO 451 строился подземный завод (хотя он так никогда и не заработал). Для того, чтобы облегчить производство узлов по субподряду, фюзеляж разбили на два узла по 55-му шпангоуту, а затем – на три, по шпангоуту 38. Трудозатраты на изготовление самолета уменьшились до 51000 человеко-часов. В этот период были выданы дополнительные заказы; один (контракт 892/0) на 150 LeO 451, а другой (контракт 893/0) – на 358 LeO 458, хотя в силу обстоятельств они не были выполнены.
На 10 мая 1940 г., когда вермахт начал наступление против Франции и соседних стран, французские ВВС имели на вооружении 222 LeO 451. Однако, семь из них были уже списаны, 87 находились в переделке или ремонте, 12 – в учебных чатях и 22 – в резерве. Из числа оставшихся, 94 числились в бомбардировочных группах, но не более 40 из них являлись исправными. Только три группы были полностью вооружены LeO 451 (GBI/12, GBII/12, GBI/31), пять других находились в стадии перевооружения (GBI/11, GBII/11, GBI/23, GBII/23 и GB11/31), а 32-я эскадра сдала несколько LeO 451, которые она успела получить, и была направлена в Марракеш для переподготовки на Дуглас DB-7.
Только 1 мая LeO 451 совершили первый боевой вылет с бомбами. Шесть самолетов из GBI/12 и четыре из GBII/ 12 с прикрытием из 18 MS 406 произвели с небольшой высоты атаку на моторизованную колонну противника, пересекавшую мосты у Маастрихта на дороге Маастрихт-Тонгре. Сбросив бомбы с высоты 500-600 м, они вызвали на себя мощный зенитный огонь. Один LeO 451 из GBII/12 был сбит, а девять других вернулись на базу в Персан-Бьюмон с различными повреждениями На следующий день только один из них был готов к вылету.
12-я эскадра, которая вместе с группами GBAI/54 и GBAII/54 на Вг.693 вошла в состав 6-й дивизии, четыре дня спустя была усилена группой GBI/31 с 10 LeO 451. На следующий день к ним добавились восемь самолетов GBII/31, хотя один из последних сбили по ошибке французские зенитчики. Из-за небольшого числа самолетов, пригодных для штурмовки с малых высот, LeO 451 привлекались к атаке приближающихся колонн врага, несмотря на их явную непригодность для выполнения таких заданий; вследствие этого потери были неизбежно высоки. Одну по-настоящему успешную операцию LeO 451 провели 16 мая, когда 26 самолетов из GBI/ 12, GBII/12 и GBI/31 осуществили налет на мотодивизию, заправлявшуюся в Монкорне. В этом вылете потеряли только четыре LeO 451.
16 мая LeO 451 прикрывали истребители, но это встречалось не часто, что не позволяло полностью использовать выдающиеся характеристики бомбардировщика. К сожалению, 20-мм пушка HS 404 на верхней турели оказалсь менее эффективной, чем ожидалось. Стрельба прерывалась для замены магазинов и хотя это оружие имело отличную дальность, немецкие летчики- истребители подбирались в мертвое пространство за оперением Le0451, убирали газ и с легкостью атаковали оттуда.
Спустя три дня после удачной операции над Монкорне, аэродром Персан- Бьюмон, на котором располагались все три группы, атаковала эскадрилья Не 111. Несколько LeO 451 было безнадежно повреждено. На 20 мая имелось только четыре боеспособных LeO 451, которые вместе с шестью LeO 451 из GBII/ 31 совершили вылет в район Перонна- Сен-Квентин, в результате чего четыре французских бомбардировщика были сбиты зенитным огнем и истребителями.
В связи с большими потерями LeO 451 6-ю дивизию 21 мая отвели на переформирование и получение новых самолетов. 12-ю эскадру направили в Орлеан, а 31-ю в Шартре. Четырьмя днями ранее 11-я эскадра на LeO 451, объявленная боеспособной, собрала уже обученные экипажи из обеих своих групп в GBI/11 и через Мариньи-ле- Гранд и Пон-сюр-Ион 23 мая прибыла в Этамп. Два дня спустя она вылетела на свое первое боевое задание – атаку с малой высоты района к югу от Бопа- ма. В Эгампе GBI/11 усилили 12 LeO 451 из GBII/23, однако вторая группа 23-й эскадры, которая отдала свои LeO 451 для пополнения первой, не имела другого выхода, кроме возвращения старых Блок MB.210, на которых она начинала ночные полеты из Шамона.
12-я и 31-я эскадры 6-й дивизии возобновили операции 28 мая. 21 LeO 451 атаковали мосты в районе Обийи под прикрытием английских "Харрикейнов". 31 мая 16 LeO 451 совместно с четырьмя машинами из GBI/11 выполняли задания в районе Амьена и Аббевиля без истребительного прикрытия. Только семь бомбардировщиков вернулись на свои базы. Потери включали все четыре самолета из GBI/11. 1 июня 12-я и 31-я эскадры были направлены с севера на восточный участок фронта. GBI/ 12 и GBII/12 перебросили соответственно в Монбар и Таво, GBI/31 и GBII/31 – в Шагон-сюр-Саон и Тил-Шатель. Поскольку истребительный эскорт обеспечивался редко и боевые потери в дневных вылетах при таких обстоятельствах были неприемлемо велики, группы LeO 451 перешли на ночные действия. Два дня спустя ночными целями LeO 451 стали заводы BMW в Аугсбур- ге и Мюнхене, но налет оказался неудачным из-за плохой погоды. Только два LeO 451 обнаружили свои цели, причем один из них был сбит.
Несмотря на неизбежные потери, 6 июня Leo 451 вернулись к дневным налетам из-за критического ухудшения обстановки для наземных войск. 14 LeO 451 были перехвачены над Шальне пятью Bf 110; три бомбардировщика были сбиты и еще два разбились на обратном пути из-за боевых повреждений. Однако и LeO 451 показал, что он может постоять сам за себя – противник потерял три истребителя. Два из них сбил шеф-сержант Граншамп, верхний стрелок LeO 451 из GBI/11. Позже в этот же день ту же цель атаковали четыре LeO 451 из GBI/11 и три из GBII/ 23. Только один самолет из второй группы уцелел.
14 июня группам, вооруженным LeO 451, приказали передислоцироваться в Северную Африку, хотя фактически 12- я и 31-я эскадры остались в метрополии (соответственно в Истре и Арльле- Шанонс). В Альпах GBII/11 и GBII/ 23, полностью вооруженные LeO 451, были дополнены 2-й эскадрильей GBI/ 25, которая оставила свои MB.200 в Тунисе и во Франции получила LeO 451. Этим частям были на мечены цел и в Италии. В ночь с 13 на 14 июня нанесли удары по Нови-Лигуре и Вадо-Лигуре, днем 23 июня четыре LeO 451 бомбили Палермо. Эти машины GB1I/11 вылетели из Северной Африки, куда 17 июня перебрались 11-я и 23-я эскадры. Последним эффективным вылетом Le0451 перед перемирием стал налет 11 самолетов после обеда 24 июня на временные мосты в Сол-Бреназ и мост в Кулозе.
LeO 451 №359, оборудованный системой траления магнитных мин
Всего до 25 июня 1940 г. поднялись в воздух 452 LeO 451, включая 53 собранных SNCAO в Бугено. 360 из них приняли на вооружение ВВС и 13 – морской авиации. Около 130 самолетов было сбито или уничтожено на земле, 183 находились в метрополии, а остальные 135 – в Северной Африке. Из этих LeO 451 около 45 самолетов оставались в метрополии в 12-й и 31-й эскадрах (соответственно в Истре и Арль-ле-Шанонс), 32 LeO 451 (включая пять из GBI/12) имелись в 11-й и 23-й эскадрах в Блиде (Алжир), в GB1/25 в Эль-Батане (Тунис) было девять LeO 451. GBII/61 в Сук-эль-Арба, вооруженная DB- 7, тоже имела несколько LeO 451, в Марокко эскадрилья 1В морской авиации в Камп- Казе обладала шестью LeO 451 (включая единственный LeO 451М). Имелось еще несколько LeO 451 в различных разведывательных подразделениях ВВС в Северной Африке – например, в GA0521, и пять в разведывательной группе GR1/55 в Мэзон-Бланш.
В июле 1940 г. комиссия по перемирию разрешила перевооружение GBI1/ 25 с древних бипланов LeO Н.257 bis. Эта часть соединилась с GBI/25 в Эль- Аквине (Тунис). За последующие недели 11-я, 12-я и 31-я эскадры были уменьшены до одной группы каждая, GBII/11, GВ11/12 и GBII/31 расформировали. Поэтому к концу сентября 1940 г. "ВВС перемирия" (так стала называться авиация режима Виши) насчитывали семь групп LeO 451 – GBI/12 и GB1/31 в Истре, GBI/25 и 11/25 в Эль- Аквине, GBI/11 в Ла-Сенье под Орлеаном, GBI/23 и GB11/23 в Мекнэ. 24 сентября LeO 451 из GB1/11, GBI/23, GBII/ 23 и GBI/25 участвовали в бомбежке Гибралтара в качестве ответа на атаку сил голлистов на Дакар. Во время этого налета один LeO 451 из GBII/23 был сбит зенитным огнем.
6 марта в Виллакублэ взлетел LeO 451 №51 с увеличенным вертикальным оперением из штампованных металлических конструкций. 22 марта он успешно прошел испытания в СЕМА, однако перемирие помешало введению этого новшества в серийное производство. Но в течение 1941 г. все LeO 451 "ВВС перемирия" получили новое оперение. Другим изменением, постепенно вводившимся с октября 1941 г., являлась замена верхней пушечной установки АВ26 на установку АВ74, отличающейся в основном добавлением двух 7,5-мм пулеметов MAC 1934 М39 с боезапасом 750 патронов на ствол. Между 11 июля и 11 сентября 1941 г. в Истре провели испытания LeO 451 на пикирование. В частности, удостоверились. что пикирование под 45° достаточно эффективно, не требует конструктивных изменений, а лишь небольшой модификации имеющихся бомбодержателей. Все группы получили указание освоить новый метод бомбометания. LeO 451 № 242 испытывался в октябре 1941 г. В Истре с двумя стреляющими назад пулеметами MAC 1934 на качающейся установке в зализах корневой части крыла. Предполагалось сделать эту установку стандартной, но планы были нарушены захватом немцами неоккупированной зоны.
В июне 1941 г. GB1./12 и GBI/31 перебросили из метрополии в Сирию для усиления там бомбардировочной авиации, состоявшей тогда из 12 самолетов Мартин 167F из GBI/39. Позднее к ним присоединились LeO 451 GBI/25 из Туниса. Вместе с эскадрильями 6В и 7В авиации ВМФ на самолетах Мартин 167F эти части участвовали в сирийской кампании, которая началсь 8 июня, когда союзные войска перешли сирийскую границу. За время боевых действий группы, вооруженные LeO 451, совершили 855 самолето-вылетов, из них 692 на бомбометание днем, 52 – ночью, 62 – на разведку и 51 – против британского флота. Самолеты GBI/25 совершили последний со стороны французов налет в этой кампании после обеда 12 июля. LeO 451 понесли тяжелые потери. GBI/ 12 лишилась 10 самолетов, включая четыре в воздухе, два на земле, а два, разбитых при аварии в Бриндизи, и один, совершивший вынужденную посадку в Турции. GB1/25 потеряла восемь самолетов на земле, один в воздухе и еще три – в авариях. GBI/31 потеряла пять машин при авариях (одну в Афинах 9 июня, три в Дамаске 11 июня и одну в Раяке 12 июля) и две уничтоженными на земле.
Два подразделения авиации ВМФ – эскадрильи 6В и 7 В, вооруженные Мартин 167F и также участвовавшие в сирийской кампании, покинули Сирию, имея по одному бомбардировщику. Они были перевооружены на LeO 451 в июле 1941 г. в Тафаруи в Алжире. В течение лета и осени GBI/38 и GBI1/38, летавшие на устаревших Амио 143, также перевели на LeO 451; такая большая длительность процесса проистекала из- за нехватки самолетов и жесткого ограничения летного времени. В это же время немцы разрешили возобновить производство самолетов в неоккупированной зоне. 20 августа 1941 г. Государственный секретариат авиации дал заказ заводу SNCASE в Амберье на 255 LeO 451.
Новые серийные LeO 451 отличались новыми модифицированными оперением и верхней стрелковой точкой, введенными также на ранее выпущенных машинах. Инструкция SFR-AG222 потребовала замены автопилотов LMT- RC5b и Алкан II на "Смит-Егер". Небольшое количество новых самолетов, предназначенных для морской авиации, отличалось бомбовым прицелом OPL- К35 вместо Бронзавиа D30 и измененными бомбодержателями, способными нести морские типы бомб. Все детали и узлы LeO 451, хранившиеся на немецких складах в оккупированной части Франции, были собраны и доставлены в Амберье для выполнения этого заказа. Первый самолет, собранный после восстановления выпуска, № 453, взлетел 30 июля 1942 г.
На следующий день LeO 451-01 перегнали со складской базы в Истре в Мариньян для завершения летных испытаний. Этот самолет, как ранее уже указывалось, впервые взлетел 3 декабря 1939 г. в Виллакублэ с моторами Гном-Рон 14R, которые давали 1375 л.с. на высоте 2600 м и 1230 л.с. на 5000 м. После коротких летных испытаний его отправили на хранение в Истр 2,8 августа 1940 г. Перед возобновлением испытаний в Мариньяне винты "Ратье" диаметром 3,6 м заменили винтами "Мерсье" диаметром 3,54 м. Вскоре этот опытный самолет передали под так называемые моторы "груп стандарт" в мариньянских мастерских, после чего он приступил к испытаниям. 19 июня 1943 г. как LeO 451-01GS. Мотор "груп стандарт" являлся унифицированной независимой силовой установкой, сконструированной SNCASO и изготовленный фирмой "Бронзавиа" на базе мотора Гном-Рон 14R. На LeO 451-01GS эта установка стояла на удлиненной раме, в результате чего винт выступал на 0,585 м дальше за переднюю кромку. Недостаточная устойчивость, создаваемая применением более длинных мотогондол, потребовала увеличения вертикального оперения. Пять дней спустя после первого испытательного полета хорда киля была увеличена на 13%.
Другой экспериментальный вариант LeO 451, испытывавшийся летом 1942 г., предназначался для траления мин. Самолет LeO 451 № 359 из эскадрильи 6В был модифицирован в мастерских морской авиации в Тафаруи, где на нем впервые взлетел Ж. Лекарм 3 июня.
LeO 455 №03, облетанный 22 октября 1945 г.
LeO 451, использовавшийся ВВС США для транспортных перевозок
Большая дюралевая рама, сконструированная морским инженером М. Фонтанье, крепилась подкосами под фюзеляжем спереди и над фюзеляжем сзади, заканчиваясь у законцовок крыла. Рама запитывалась током от вспомогательного мотор-генератора, создавая магнитное поле. Колебания рамы потребовали применения дополнительных подкосов, с которыми 14 августа испытания были продолжены. Несмотря на аэродинамическое сопротивление громоздкой дюралевой рамы, LeO 451 неплохо показал себя при испытаниях. Однако испытания были прерваны (причем не по техническим причинам), дюралевую раму сняли и самолет возвратили к стандартному виду.
После начала союзниками 8 ноября 1942 г. операции "Торч" немедленно последовал захват немецкими и итальянскими войсками не оккупированной ранее части Франции. К этому времени завод в Амберье собрал 102 новых LeO 451. Сравнительно высокие темпы выпуска были достигнуты за счет использования значительного количества деталей и узлов, изготовленных до перемирия. "ВВС перемирия" имели 10 групп LeO 451 со штатным составом в 13 самолетов каждая. Четыре группы – GBI/12, GBI/31, GBI/38 и GBI1/38 базировались в Истре, в неоккупированной зоне Франции, а остальные – в Северной Африке: GB1/11 – в Оране в Алжире, GRI/22 в Рабате в Марокко, GBI/23 в Марракеше и Сиди-Зуми, GBII/23 в Мекнэ, тоже в Марокко, GB1/ 25 и GBI1/25 в Эль-Аквине в Тунисе.
Во время высадки союзников 25-й эскадре было приказано покинуть Эль- Аквину и перебраться в Ойн-Осерру в Алжире. GBI/11 в Оране вскоре потеряла два самолета на земле, уничтоженными налетами союзной авиации, и еще один – зенитным огнем. В это же время GRI/22 потеряла не менее девяти самолетов (четыре из 1-й эскадрильи и пять из 2-й) на земле в Рабате. Утром 9 ноября в зоне боевых действий оставались 25 LeO 451 – три в GRI/22 и по 11 штук в GBI/23 и GBII/23. Они сделали несколько вылетов против десанта на пляжах и судов союзников в прибрежных водах до того как в 8 ч 25 мин 11 ноября было заключено перемирие.
31 декабря GBII/25 расформировали, а ее LeO 451 с экипажами пополнили GBI/25. Последняя между 18 и 28 января 1943 г. перебросила 180 т снаряжения ВВС США из марокканских портов на передовые аэродромы в Тунисе и восточном Алжире, после чего опять была возвращена к бомбардировочным задачам в составе Северо-западноафриканских тактических воздушных сил. Эти силы также включали LeO 451 из GBI1/23 и одной из эскадрилий GBI/11. Первый ночной налет произвели на Нефту в Тунисе 24 февраля. К 25 апреля GBI/25 и GBI1/25 совершили около 60 ночных налетов на цели в Тунисе, сбросив более 100 т бомб. Однако к 8 мая, когда закончилась тунисская кампания, недостаток запчастей начал ограничивать применение LeO 451. После нескольких месяцев бездействия GB1/23 и GBI/11 были расформированы. Восемь LeO 451, остававшихся у последней, достались GBII/23 в Мекнэ. Вскоре после этого и эта последняя часть вместе с GBI/25 была переброшена в Великобританию, оставив свои LeO 451 в Марокко. Боевую карьеру LeO 451 в рядах союзников закончили флотилия 4F, использовавшая LeO 451 для спасательных операций с Канарских островов (расформированная 1 июля), и разведывательная группа GRI/ 22, сменившая свои LeO 451 на " Мародеры" в сентябре.
После этого союзники использовали LeO 451 только для учебных целей. Они служили в эскадрилье 1В Школы штурманов (EAPN) в Марракеше, которая в 1944 г. вошла в Учебный центр бомбардировочной авиации (CIB). Там LeO 45Применялись до 1945 г., когда были окончательно заменены "Мародерами" и "Веллингтонами". 28 ноября 1942 г., когда немцами была захвачена неоккупированная часть Франции, все соединения "ВВС перемирия" были поспешно распущены, включая и вооруженные Le0451 GBI/12, GBI/31, GBI/38 и GBII/38. В этих частях насчитывалось 50 из 94 LeO 451, захваченных оккупантами. Только девять из них были неисправны. 28 LeO 451 находились на консервации, а остальные являлись новыми машинами, которые не успели получить с завода SNCASE в Амберье. Там же еще два самолета были найдены практически готовыми на сборочной линии и 10 – на стадии окончания сборки.
Часть захваченных самолетов немцы выделили Италии. Она включала 27 LeO 451, которые забрали в Амберье экипажи организации NAVSM, которые с конца января до 31 июля 1943 г. перегнали их в Вилланова д'Альбенга. Один из LeO 451 передали Экспериментальному центру в Гуидонии для испытаний. В марте 12 LeO 451 получила 51-я отдельная бомбардировочная группа (212-я и 213-я эскадрильи) в Болонье. Французские бомбардировщики она использовала недолго – в июле 51-я группа начала переходить на Ju 88А. 21 LeO 451, остававшийся у итальянских ВВС (один в Гуидонии, 10 – в Болонье и 10 – в Канери) вернули немцам. Самолеты перегнали в Мариньян, где SNCASE по заказу "люфтваффе" начала переделывать эти LeO 451 для транспортных целей.
LeO 451 № 451 и № 546 были использованы соответственно как опытные образцы транспортных самолетов для перевозки людей и горючего. Первый брал 17-23 человека, а второй 8 бочек по 200 л. Вариант, обозначенный немцами LeO 451Т, отличался ликвидацией внутренних бомбоотсеков (в тех, что находились в корне крыла, размещался груз) и нижней стрелковой установки. Верхняя турель с 20-мм пушкой снималась и, хотя вооружение отдельных самолетов отличалось друг от друга в результате переделок в частях, при отправке из Мариньяна LeO 451Т оснащался 7,9-мм пулеметом MG 81 на подвижной установке в носу и таким же наверху.
Одна из пяти транспортных частей, вооруженных Ju 52/Зш, которые были спешно введены встрой в декабре 1941 г. для поддержки операций на советско-германском фронте, группа KG z.b.V700, в конце весны 1943 г. была отведена с передовой в Ле Бурже для перевооружения на LeO 451 Т. Однако, поставки шли с перебоями и переход закончили только в июле 1944 г. Эта часть являлась единственной в "люфтваффе", полностью оснащенной LeO 451Т, но некоторые другие части имели их в небольших количествах. Например, группа 1/KG200 получила два самолета в начале 1944 г.
После окончания войны в Европе во Франции выявили 22 LeO 451 в исправном или пригодном для ремонта состоянии и еще 45 нашли в Северной Африке. В послевоенные годы они выполняли самые разнообразные задачи. В 1945-46 годах 14 LeO 451 использовались Технической дирекцией авиационной промышленности (DT1A), для чего их сначала вернули SNCASE в Мари- ньян для переделки в летающие лаборатории. Первоначально 11 из этих самолетов получили обозначение Le0451E; они предназначались для применения в различных исследовательских программах, проводившихся организациями SNCASE, SNECMA, ONERA и CEV. Это были следующие самолеты: LeO 451Е1 для испытания антиобледенителей (SNCASE), LeO 451Е2-1 для исследования работы рулей (SNCASE), LeO 451ЕЗ-1 и LeO 451ЕЗ-2 для испытания парашютов (CEV), LeO 451Е4 и LeO 451Е для аэродинамических исследований (ONERA), LeO 451Е5 и LeO 451Е6 для испытаний ракет "воздух- земля" (CEV), LeO 451Е7 для испытания ракеты SE1500 (SNCASE) и LeO 451Е8 для испытания радиоуправляемой бомбы ВНТ.
Фотокартографический LeO 455 Ph №3
Флот LeO 451Е в 1948 г. пополнился LeO 451Е9-2 (LeO 451Е5 был переделан в LeO 451Е9). Обе эти машины служили для испытания ракет. В течение последующих десяти лет все Le0451E интенсивно использовались в различных исследовательских программах. LeO 451Е6 был приспособлен SNCASE в 1948 г. для испытания ПВРД под названием LeO 451Е8-2. 14 января 1949 г. LeO 451Е2-1 приступил к летным испытаниям системы управления Лекарма, впоследствии примененной на самолетах SE2010 "Арманьяк" и SE 2410 "Гронар". В 1951 г. с LeO 451Е7 запускались ракеты SE 1501 и SE 1502, планеры ЕСА 20 и ЕСА 30, в то время как LeO 451Е9-1 и LeO 451Е9-2 применялись для испытаний ЕСА 30 и SE 1521. В октябре 1954 г. испытательный центр SNCASE в Мариньяне использовал самолеты Е2-1, Е2-2Б Е8-1Б Е9-1 и Е9- 2.
Три LeO 451, найденных во Франции, были переданы SNECMA как летающие стенды для испытания моторов Гном-Рон 14R в Виллакублэ и Виллароше. Они были переименованы в LeO 455 №№ 3, 4 и 5. Работа над первым серийным LeO 455 с моторами 14R была прервана в июне 1940 г. Однако, немцы потребовали передать образец LeO 455 рейхсминистерству авиации. В соответствии с этим один LeO 451 был в Мариньяне переделан в LeO 455 №2, который впервые взлетел 22 января 1944 г., а 28 апреля был перегнан в Германию. Его дальнейшая судьба неизвестна. Поэтому первый послевоенный LeO 455, взлетевший 2 октября 1945 г., получил номер 3. Это самолет SNECMA получила 13 августа 1946 г. LeO 455 № 4 взлетел 9 сентября 1947 г., а № 5 – годом позже.
Три летающих стенда для SNECMA были не единственными LeO 451, переделанными по типу LeO 455. В мае 1945 г. французское правительство заказало четыре LeO 455 с картографическим и другим научным оборудованием для Национального географического института. Первый из этих LeO 455Ph взлетел в Мариньяне 30 июля 1946 г. Позднее по заказу института было сконструировано эллиптическое вертикальное оперение, которое 30 апреля 1947 г. испытали на первой машине. Этот самолет был принят институтом 11 сентября. За ним последовали еще три LeO 455Ph. Тем временем заказали пятую машину, которая была поставлена в июне 1950 г. Все пять самолетов первоначально имели моторы Гном-Рон 14R28/29, но затем были переоборудованы под 14R200/201, дававшие крейсерскую мощность 965 л.с. на высоте 2800 м и 800 л.с. на 6400 м.
В 1946 г. авиамастерские в Алжире переделали LeO 451 в скоростной транспортный самолет, требовавшийся ВВС. Из-за нехватки запчастей к моторам Гном-Рон 14N на самолет поставили американские Пратт-Уитни R-1830-67 "Твин Уосп" по 1200 л.с. Самолет получил название LeO 453. LeO 453 с моторами "Твин Уосп" мог нести шесть пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч на расстояние 3500 км. Мастерские получили заказ на переделку на подобный манер практически всех LeO 451, остававшихся в Северной Африке. Еще 39 машин переделали по типу LeO 453. Они получили новые номера, не имевшие никакого отношения к старым.
LeO 453 составили часть оснащения пяти групп связи (GLA) GLA45 в Буфарике, GLA46 в Рабате, GLA47 в Тунисе, GLA48 в Дакаре и GLA49 в Браззавиле, а также двух подразделений спасательной службы – SASM98 и SASM99. Самолеты, применявшиеся двумя последними, имели специальное оборудование для эти целей и экипаж из восьми человек, в том числе трех наблюдателей, а также три надувных лодки в измененном бомбоотсеке. Последние полдюжины LeO 453 достались авиации ВМФ, составив оснащение спасательной эскадрильи 11S в Ле Мюро.
LeO 453 с номерами от 31 до 34 были единственными экземплярами модификации Ph (фотографической) с картографическим и другим исследовательским оборудованием. Запас топлива на них был увеличен до 4125 л. Этот вариант с моторами R-1830-90C предназначался для Национального географического института. Два других самолета, обозначенных LeO 453Е10-1 и LeO 453Е10-2, применялись SNCASE для запуска управляемых снарядов. В начале 1952 г. эскадрилья 11S передала свои LeO 453 группе GLA45, а в следующем году SASM98 была расформирована; SASM99 в начале 1955 г. была перевооружена на "Лангедок". В 1956 г., после расформирования GLA 45, осталась только одна группа, вооруженная LeO 453 – GLA48. Карьера этого самолета завершилась в 1957 г., когда последние две машины, имевшиеся в этой части, были признаны устаревшими и списаны.
Судьба самолетов серии LeO 45 резко менялась на протяжении тех 20 лет, что прошли с того момента, когда поднялся в воздух первый опытный экземпляр. В некоторых отношениях они были передовыми для того времени, когда самолет впервые был принят на вооружение французских ВВС. Однако, им не очень часто предоставлялась возможность показать себя именно в той роли, для которой они были сконструированы. Эта машина заслуживает лучшей участи, чем та, что ей досталась.
Тактико-технические характеристики Лиор эт Оливье LeO 451
Назначение: средний бомбардировщик, экипаж 4 человека.
Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N 48/ 49, развивающие по 1140 л.с. на взлете, 1035 л.с. на высоте 4800 м, трехлопастные винты-автоматы Ратье 1634/1635.
Вооружение: один неподвижный 7,5- мм пулемет MAC 1934 М39 с 300 патронами впереди, один такой же пулемет с 500 патронами в выдвижной установке под носовой частью фюзеляжа, одна 20-мм пушка Испано-Сюиза HS 404 со 120 снарядами на верхней установке SAMM АВ26, бомбы до 2000 кг.
Летные данные: максимальная скорость 495 км/ч а высоте 4800 м, максимальная крейсерская скорость 420 км/ч на высоте 4800 м, экономическая крейсерская скорость 365 км/ч на 2500 м, дальность (с бомбовой нагрузкой 500 кг) 2300 км, набор высоты 5000 м за 14 мин, практический потолок 9000 м.
Вес: пустого 7813 кг, нормальный взлетный 11400 кг.
Размеры: размах 22,52 м, длина 17,17 м , высота 5,24 м, площадь крыла 68,0 м2 .
