В 1965 году закончилось добровольное изгнание Экклстоуна из мира автоспорта. Ушла тоска, охватившая его после смерти Льюис-Эванса, и Бернард вместе с Роем Сальвадори и Джоном Купером отправился в Мехико посмотреть гонку и вкусить прелестей ночной жизни. Купер перед стартом пребывал в мрачном расположении духа. Его «купер-клаймакс» не отличался надёжностью, а немецкий пилот Йохен Риндт — тот просто бесновался. Экклстоун взялся прочесать Мехико и найти запасной радиатор, однако машина всё равно не добралась до финиша. Гонку выиграл Джон Сёртис тоже на «купере».

На следующий год Бернард ездил с Риндтом по европейским этапам чемпионата, разделяя его растущее недовольство. Как ни старались Экклстоун с Сальвадори повысить конкурентоспособность машины, Риндт регулярно не добирался до финиша. «У тебя жёсткая манера пилотажа, — сетовал Экклстоун, — „купер“ не выдерживает».

Риндт и Экклстоун, товарищи по несчастью, бесконечно сражались в джин-рамми и нарды на мелкие ставки и понемногу сдружились. Практичный Экклстоун утешал недовольного пилота. Как-то раз, коротая за игрой время перед очередной провальной гонкой на автодроме «Кьялами» в Йоханнесбурге, они сошлись на том, что Бернард будет вести дела Риндта. Экклстоун тут же посоветовал другу перейти в «Брэбхэм» — команду, которую основали два австралийца: недавний чемпион Джек Брэбхэм и конструктор Рон Торанак. Вместе с Риндтом из «Купера» в «Брэбхэм» перебрался и младший механик Рон Деннис.

Риндт много курил, и с Экклстоуном они были не разлей вода. Неразговорчивый гонщик часто заходил к ним с Туаной и дожидался Берни (так он звал своего приятеля), чтобы в очередной раз надолго засесть за джин-рамми. Риндт носил купленные на Карнаби-стрит брюки клёш, рубаху в цветочек и туфли ручной работы, а по-английски строчил как пулемёт, вставляя ругательства вместо запятых. Он родился в Германии в 1942 году, а когда родители погибли во время налёта союзников, перебрался в Австрию. Экклстоун стал для сироты старшим братом, чьи преданность и советы только укрепили их дружбу. Риндт даже упросил Экклстоуна с Туаной отправиться вместе с ним и его женой Ниной в свадебное путешествие в Мексику. На берегу моря они играли в джин-рамми от заката до рассвета, а на гоночных трассах плечом к плечу сражались с Джеки Стюартом. В неофициальной иерархии пилотов Риндт стоял достаточно низко, а Стюарт, ставший в том году вторым в общем зачёте, как-то пренебрежительно отозвался об Экклстоуне. Туана сказала: «Бернард ему этого никогда не забудет. Он злопамятней слона».

Инженер команды «Брэбхэм» Херби Блаш пускался на всяческие ухищрения с весом болида и углом атаки антикрыльев — лишь бы обеспечить Риндту победу. Секретные регулировки не помогали. Победы уплывали из-за поломок двигателя. Лучшие дни «Брэбхэма» были позади. Заняв четвёртое место в общем зачёте, Риндт мечтал хоть раз выиграть чемпионат, а потом закончить карьеру и помогать Экклстоуну в его бизнес-проектах. В 1969 году ему представилась возможность перейти в блестящий «Лотус» Колина Чепмена и стать напарником чемпиона Грэма Хилла.

Колин Чепмен был инженером от бога. Компоновка, конструкция подвески, новые материалы — без его идей не обошёлся ни один автомобиль в мире. Однако во все разработки Чепмена была заложена изрядная доля риска. Малый вес и продвинутая аэродинамика обеспечивали «лотусам» скорость в ущерб безопасности. Осторожный Джеки Стюарт в том же году отверг предложение Чепмена перейти к нему из команды Кена Тиррела с повышением зарплаты — предполагалось, что он заменит скромного шотландского фермера (а по совместительству чемпиона мира) Джима Кларка, разбившегося на «лотусе» всего несколько месяцев назад.

Риндт риска не боялся. Договорившись о контракте, Экклстоун предостерёг друга: «Болиды Чепмена уступают машинам Джека в безопасности, но здесь у тебя будет шанс стать чемпионом».

Ради выигрыша в скорости Чепмен экспериментировал с высокими стойками антикрыла, чтобы прижать машину к земле, эффективнее используя мощность мотора. Расплачиваться пришлось водителям. В 1969-м и Риндт, и Грэм Хилл угодили в аварию уже на втором этапе чемпионата — в Испании. У Риндта обнаружили трещину черепной кости. Оба пилота винили Чепмена с его экспериментами.

Чтобы оградить босса команды от резкостей Риндта, Экклстоун, находясь в больнице, взял на себя роль посредника. Чепмен неохотно уступил, и на девять оставшихся гонок от новых антикрыльев было решено отказаться.

В ходе жарких споров Экклстоун понял логику Чепмена. Тот заражал всех своим энтузиазмом и снискал всеобщее уважение за бескомпромиссность, однако выгоду «Лотуса» всегда ставил выше амбиций пилотов. Чепмен, ничуть не стесняясь, соревновался ради прибыли — удовольствие шло приятным довеском.

Экклстоун поинтересовался его бизнес-моделью. Обнаружил, что Чепмен получает немалые деньги от владельцев трасс за участие и в качестве призовых, однако действительно колоссальный доход сулят корпорации, которые бесплатно предоставляют топливо, шины и тормоза — лишь бы им позволили упоминать в рекламе о свой причастности к успехам «Лотуса». Больше всего его впечатлили 100 тысяч фунтов, полученные Чепменом за то, чтобы на его болидах вместо рекламы «Эссо» теперь красовалась эмблема «Империал тобакко». Так началось долгое сотрудничество табачных корпораций с «Формулой-1».

Никто из владельцев команд не гнался за деньгами так, как Чепмен. Едва сводя концы с концами на средства, полученные от автодромов и поставщиков, его конкуренты с головой ныряли в романтику постоянных перелётов, весёлой жизни и бескомпромиссной борьбы. Мотаясь с Риндтом по Европе, Экклстоун вновь окунулся в эту пьянящую атмосферу. Его окружали живые легенды: Джеки Стюарт, Грэм Хилл и очаровательный англичанин Пирс Каридж; он наслаждался отвагой и мастерством этой удивительной «банды» вместе с их восхитительными жёнами — Хелен Стюарт, Салли Каридж и Ниной Риндт. Пилоты вели роскошный образ жизни, не требовали к себе особого отношения, но и не желали рисковать ради шоу.

Имея собственный гоночный опыт, Экклстоун отдавал должное мастерству Йохена Риндта: тот мчался, распластанный над самой землёй; проходил виражи на колоссальной скорости колесо в колесо или в считанных сантиметрах позади соперника. Мокрый от пота, измученный непрерывной вибрацией, рёвом двигателя и жаром раскалённого металла, пилот постоянно выискивал нужный момент для атаки, балансируя на тонкой грани между отвагой и катастрофой. Сила духа и точность решений отличали лучших и быстрейших. Риндт полагался на гений Чепмена, стремившегося облегчить машину, не жертвуя мощью мотора и прочностью узлов. Одна ошибка — и вместо клетчатого флага с софитами подиума гонщика ждала смерть.

После аварии на испанской трассе Риндт четыре месяца раз за разом выигрывал квалификацию, но уступал победу в гонке Джеки Стюарту. В сентябре на автодроме в Монце, неподалёку от Милана, Стюарт, удачно схитрив, обошёл его на долю секунды на самом финише. Через месяц они поменялись ролями. В захватывающей гонке на американской трассе Уоткинс-Глен Риндт убедительно опередил британских пилотов и выиграл свой первый Гран-при. Впрочем, было в тот день и дурное предзнаменование: Грэм Хилл попал в аварию и сломал обе ноги. Без Хилла Риндт стал явным претендентом на победу в чемпионате 1970 года, и Экклстоун сразу понял, что пришло время обговорить с Чепменом его новый контракт.

Во время зимнего перерыва Экклстоун с Риндтом обсуждали совместные планы на будущее. Риндт, обосновавшийся в Швейцарии, наметил перспективное направление: именные линии спортивной одежды. Они решили, что создадут на пару команду «Формулы-2» «Йохен Риндт рейсинг» и будут продвигать целую линейку продуктов. Привлечённый Риндтом швейцарский юрист Люк-Жан Арган получил указание заняться юридическими формальностями. В эти зимние месяцы оба были в восторге от совместной работы и сдружились ещё крепче. Экклстоун говорил, что «благодаря чувству юмора и весёлому нраву Риндт оказался отличным товарищем». Австрийца же привлекала бескорыстная поддержка Экклстоуна, которая не давала угаснуть его мечте стать чемпионом.

Чемпионат 1970 года со старта был отмечен чередой трагических аварий. Сначала при испытаниях новой машины в Англии погиб Брюс Макларен; потом Пирс Каридж — его болид вспыхнул после аварии на Гран-при Нидерландов. «Мы были в полном отчаянии», — сказал Фрэнк Уильямс о гибели друга и возможном банкротстве команды.

В сентябре Риндт с Экклстоуном прибыли в Монцу. К тому моменту австриец после неудачного старта одержал эффектную победу в Монако и выиграл пять гонок из девяти. Дорога к чемпионскому титулу была открыта. Оба восторгались трассой, проложенной совсем рядом с производственным комплексом «Феррари». Итальянцы души не чают в «Формуле-1», и ревущие толпы зрителей распаляли в Риндте жажду победы. Он не жалел себя в тренировочных заездах и, прежде чем выехать на стартовую прямую, сказал Экклстоуну: «Я выиграю чемпионат и уйду из гонок».

Тот молча следил, как его друг мчится с рекордной скоростью 205 миль в час на «лотусе» с экспериментальным комплектом шин и новой тормозной системой. Экклстоун не видел, как на дальнем конце трассы Риндт вошёл в поворот и потерял управление. От удара о металлический отбойник пилота швырнуло внутрь машины. Ему оторвало ступню, зажатую искорёженным металлом, а ремень безопасности захлестнулся вокруг шеи. Кровь хлынула из раны, и он мгновенно потерял сознание. Ожидавший в боксах Экклстоун ещё не знал об аварии. Трансляции тогда не было, и зрители заподозрили неладное, лишь когда шум вдруг стих, а машины всё не показывались. Началось безумное ожидание: кто разбился и почему. Наконец сообщили: «Йохен вылетел с трассы».

Одним из первых к месту аварии прибыл Джеки Стюарт и с ужасом обнаружил, что тело Риндта уже погрузили в «фольксваген» скорой помощи. Рядом сидела на траве поникшая Нина Риндт. «Никому не пожелаю такое увидеть, — говорил позже Стюарт. — Душераздирающее зрелище».

Экклстоун прорвался через полицейское оцепление и побежал прямо по трассе, продираясь сквозь толпу работников автодрома, фотографов и зрителей. Когда он добрался до места, скорая уже уехала. В Италии никто не умирал непосредственно на автодроме — иначе гонку пришлось бы отменить.

— Как он? — спрашивал Экклстоун, поскольку в мире автогонок не принято спрашивать: «Он жив?»

Ответ можно было прочесть по лицам собравшихся. Экклстоун подобрал шлем Риндта и стал смотреть, как утаскивают в боксы разбитый болид с оторванным «носом». Он понимал, что теперь кому-то придётся отскребать останки его друга от искорёженного металла, чтобы провести экспертизу на предмет технических неисправностей. В пресс-центре по-прежнему ничего официально не объявляли, однако кто-то из персонала, увидев Экклстоуна, провёл ребром ладони по горлу: «E morte» — «Он мёртв».

Бесстрастный, неспособный ничего чувствовать, он поехал вместе с Ниной в больницу. Убитый горем Чепмен ждал развития событий. В коридоре, ведущем из операционной, появился менеджер «Лотуса» Питер Уорр и подтвердил страшную новость.

Ещё он сказал, что врачи «скорой» сделали только хуже: «Пытались запустить сердце, а у него разрыв аорты!»

Бернард зашёл внутрь попрощаться с другом. «Он был храбрец. Настоящий гонщик» — ярчайшая характеристика в устах Экклстоуна.

Чепмен немедленно улетел из Италии, опасаясь полицейского расследования с неизбежным арестом. Экклстоун остался за главного. Он понимал, что аварии — неотъемлемая часть шоу, которое привлекает зрителей на трибуны. Самых сентиментальных влечёт именно смерть, но даже они забыли Йохена Риндта уже следующим утром. На глазах жизнерадостных итальянцев гонку выиграла «Феррари» — идеальный исход для собравшихся в Монце зрителей. Пока они ликовали, стало понятно, что Риндт посмертно завоевал чемпионское звание. Оставалось лишь отправить Херби Блаша забрать его вещи из гостиницы и передать их вдове в Швейцарию.

Экклстоун вернулся в Англию в каком-то трансе. Со времени страшной гибели Льюис-Эванса он ни к кому не привязывался по-настоящему, понимая, что в «Формуле-1» после серьёзной аварии в живых остаётся лишь 30% пилотов. Тем не менее Бернард сдружился с Йохеном и теперь страдал. Сначала он сходил на поминальную службу по Пирсу Кариджу, а затем отправился в австрийский Грац на похороны Риндта. Эта беспросветно мрачная, безжизненная церемония нагнала на него тоску. Домой он вернулся больным и сразу слёг: его то бил озноб, то охватывал жар. Доктор долго сомневался в диагнозе и в итоге заключил, что пациент отходит от нервного потрясения, вызванного смертью друга.

«Когда погиб Йохен, — рассказывал Экклстоун Туане, — наступили ужасные времена. Я потерял много близких друзей, но его смерть стала для меня таким ударом, что и объяснить сложно». В трагических обстоятельствах прежде хладнокровный игрок вдруг проявил вполне человеческую слабость. Его грызла тоска, а по мнению некоторых, ещё и чувство вины, и Экклстоун был готов навсегда уйти из автоспорта. В конце концов страсть оказалась сильнее боли, однако гибель Риндта так потрясла Экклстоуна, что он с тех пор перестал близко общаться с пилотами.

Экклстоуну исполнилось сорок, и он оказался на перепутье. Туана жаловалась, что устала от рабочих и интерьерных дизайнеров. Стоило ему распотрошить и полностью переделать один дом, как непременно появлялся какой-нибудь приятель с выгодным предложением, и они снова переезжали. Экклстоун не желал пускать корни. Его жилищем был рабочий кабинет. Кто-то называл его неугомонность «прискорбной», кто-то считал, что он «не в себе». Быть может, он рассматривал каждый дом как объект для инвестиций лишь потому, что у них с Туаной не было детей. Сам Экклстоун этого ни за что не признал бы, но, возможно, с рождением сына круг бы замкнулся. Эта лихорадочная гонка заменяла ему товарища, а сына он мог бы научить разбираться в механизмах или возить его на соревнования — как было у них с Сидни.

Даже дом с семью спальнями в Фарнборо-парк стал лишь новым эпизодом в череде переездов. Безумие всё не прекращалось. Часть денег на этот дом он нашёл, когда его компания «Пентбридж пропертиз лимитед» получила ссуду в 95 тысяч фунтов от одной корпорации, зарегистрированной на острове Гернси. Теперь состоятельность Бернарда ни у кого не вызывала сомнений, чего не скажешь о его желании создать полноценную семью.

Экклстоун всегда доверял инстинкту, а не кропотливому самоанализу, и ни за что не признал бы, что в его жизни не хватает сына. В центре лесного массива площадью двадцать шесть акров лежала жемчужина его владений — большое озеро, где плавали окуни и золотые карпы. В сарае хранились снасти, а друзья и отец, которому уже исполнилось семьдесят, приезжали порыбачить с условием, что весь улов должен вернуться обратно в воду. Рядом стоял павильон с настоящим столом для снукера и будки двух бульдогов, одного из которых звали Одджоб. Рон Каннингем каждую неделю чистил Бернарду туфли, гладил рубашки, костюмы и даже джинсы. Местный совет отказал в разрешении на застройку лесных угодий, однако другие проекты в сфере недвижимости продвигались вполне успешно.

Чтобы расширить свой автобизнес, Экклстоун купил три с половиной акра земли в городе Эрит, к востоку от Лондона. Там он выстроил три одноэтажных здания, которые планировал сдавать в аренду, остальную же территорию расчистил для проведения автомобильных аукционов. Его проект «Мидуик кар окшнз» должен был потеснить главный аукцион страны — «Бритиш кар окшнз» Дэвида Уикенса.

Пообедав с Уикенсом, Экклстоун решил, что переманит покупателей лучшей инфраструктурой, особенно уповая на элегантный ресторан с коврами и мебелью ручной работы. Желая дать своему предприятию мощный стартовый импульс, он закупил у Уикенса огромную партию машин, однако в первый день торгов посетителей почти не было. Переманить у Уикенса аукциониста Джека Мосли Экклстоун тоже не смог и, недовольный скучной манерой своего ведущего, сам взялся за микрофон и молоток.

Первая неделя всё равно обернулась провалом. Вдобавок ко всему один из декоративных элементов рухнул прямо на крышу ресторана. На второй месяц продажи по-прежнему шли вяло, а помещение ресторана пострадало от неотёсанных посетителей. Земля стоила дороже, чем само предприятие, прибыль от которого не покрывала расходов. Экклстоун бросил свою затею. Он предложил Уикенсу выкупить компанию, пугая его серьёзными убытками в случае отказа. «У них не было выхода», — считал кое-кто, полагая, что Уикенсу пришлось купить опасного конкурента, лишь бы тот не продолжал работу. Уикенс это отрицал, однако фирму у Экклстоуна всё же приобрёл — как раз когда тот обнаружил новое перспективное направление: легкомоторные самолёты.

Рынок двухместных самолётов оказался весьма оживлённым, сделки часто совершались за наличные, однако новички нередко удивлялись царившим там этическим нормам спекулянтов с Уоррен-стрит.

Так, Крис Маршалл из Саутгемптона разместил в журнале «Флайт» объявление о продаже двухместного самолёта «Пайпер-Трипейсер» за 3750 фунтов. Экклстоун по телефону предложил 3,5 тысячи, при условии, что Маршалл пригонит самолёт в Биггин-Хилл. Самого Бернарда в аэропорту не оказалось, и он попросил продавца подъехать к нему в Бекслихит. Пока Экклстоун безуспешно убеждал Маршалла взять пару машин в счёт цены, его помощник демонстрировал самолёт покупателю прямо на взлётной полосе. Звонок из Биггин-Хилла подтвердил, что сделка состоялась, и только тогда Экклстоун согласился купить самолёт. Разозлённый нежеланием Маршалла взять машины вместо денег, он швырнул чек на пол и отказался вызвать гостю такси до вокзала.

— Почему? — спросил тот.

— Да потому что с тобой убьёшься иметь дело! — заявил Экклстоун.

Многие отмечали его грубость, однако всеобщее внимание она привлекла лишь в декабре 1971 года.

Десять лет назад Экклстоун решил, что долги фирмы «Комптон и Экклстоун» благополучно забыты — и вот теперь иск Управления налоговых сборов на 9700 фунтов недоимок с процентами был принят к слушанию в суде. За отказ от уплаты налогов Экклстоуну пришлось выслушать вердикт, с которым сталкивался уже не один опрометчивый и честолюбивый предприниматель. Судья Гофф охарактеризовал «махинации» Экклстоуна в отношении управляющего как «совершенно исключительные… Документы, а также сделанное им до суда заявление требуют объяснения… а его мистер Экклстоун не удосужился предоставить». Судья признал его виновным в нарушении законодательства о компаниях.

Экклстоун возмущался. Будучи уверен, что материалы суда никогда не опубликуют, он и тридцать лет спустя настаивал, что действовал по совету адвокатов и своего бухгалтера и был приговорён к крупному штрафу совершенно незаслуженно.

Извинений и объяснений в лексиконе Экклстоуна никогда не водилось. В его мире было принято заплатить штраф, а в отместку одурачить противника. За проступком всегда следовало наказание. Один делец обманул Бернарда и вскоре был приятно удивлён предложением купить по отличной цене «Мepceдec-230SL хардтоп» — спортивный кабриолет с жёстким съёмным верхом. Заплатив наличными, он услышал от Экклстоуна: «Твой хардтоп у входа». Выйдя на улицу, тот и правда обнаружил на асфальте «хардтоп» — съёмную крышу, — но без автомобиля!

Его конкурент из Южного Лондона Джон Янг никогда не пытался провести Экклстоуна. Раз в неделю они встречались за ленчем, и как-то раз Янг сказал, что купил серебристый «бентли» у безутешной вдовы Педро Родригеса — мексиканского пилота, который разбился за рулём «феррари» на гонках в Германии 11 июля 1971 года.

— Знаешь, Берни, — сказал он, — я ведь вроде бы когда-то отдал тебе эту машину, а ты её продал?

— Да.

— Вот только когда ты её забрал, пробег был двадцать три тысячи миль, а теперь — четырнадцать. Ты просто ублюдок.

Экклстоун ответил с полным безразличием в голосе:

— Я думал, ты забудешь. Ладно, не беспокойся, всё обойдётся. Если будут неприятности — позвони.

— Однажды и Берни кто-нибудь облапошит, — сказал как-то Янг другому коллеге из Южного Лондона, Джону Кумбу.

Тот ответил:

— Как-то я предложил Берни новый «ягуар» с пробегом всего восемьсот миль, а он: «Нет, спасибо». «Почему?» — спрашиваю я. — «Не скрутишь».

Экклстоун имел в виду, что его не интересуют машины, на которых не заработаешь махинациями с одометром. За столь неприкрытым бесстыдством скрывалось одно: он устал от автобизнеса. Экклстоуну нужна была новая жизнь и новая сфера деятельности. Несмотря на шок после смерти Риндта, он всё ещё слишком любил автоспорт, а денег у него было достаточно, чтобы замахнуться на победу в чемпионате. Экклстоун решил, что возглавит «Брэбхэм» — ту самую команду, из которой когда-то ушёл Риндт.

В марте 1970 года Джек Брэбхэм выиграл стартовую гонку сезона в Южной Африке, отлично понимая, что триумф его будет недолгим. После нескольких неудач Экклстоун заговорил о судьбе команды с главным конструктором машины Роном Торанаком во время Гран-при Монако. В 60-е годы идеи Торанака позволили Джеку Брэбхэму трижды стать чемпионом, однако после третьего успеха в 1966 году победоносная команда угодила в полосу неудач, которая всё никак не кончалась. В конце 1970 года Джек Брэбхэм признал, что уже не тот, и вернулся в Австралию, а Торанак стал единоличным владельцем компании «Мотор рейсинг девелопментс», которой принадлежал «Брэбхэм». Старший механик Рон Деннис ушёл и основал собственную команду; крупнейший спонсор «Гудьир» предпочёл австралийцам «Макларен»; а место первого пилота собирался занять Грэм Хилл, хотя Чепмен заявлял, что экс-чемпион ещё не оправился от перелома обеих ног. Конструктором Торанак оставался превосходным, но в общении был крайне вспыльчив. Он стал искать финансового партнёра — тут-то и появился Экклстоун.

Переговоры с Торанаком начались осенью 1970 года. Экклстоун предлагал стать партнёрами, но Торанак отказался, предпочитая продать команду, чтобы потом выкупить свою долю обратно, если дела пойдут хорошо. К моменту смерти Риндта они так и не договорились. В 1971-м Экклстоун предложил купить «Брэбхэм», а Торанака взять содиректором. Цена, по обоюдному соглашению, должна была равняться стоимости всех активов. Торанак аккуратно всё подсчитал и сказал Экклстоуну, что активы стоят 130 тысяч фунтов. Наивно полагая, что его оценка будет принята без возражений, австралиец стал тратить деньги. Экклстоун выжидал до последнего, а уже у юриста, перед подписанием документов, сказал:

— Я не согласен с суммой. По-моему, справедливая цена — сто тысяч фунтов.

Он не стал извиняться и заявил о понижении цены абсолютно спокойно, стараясь сбить оппонента с толку.

— Но мы же договорились, что подсчитаем стоимость всех активов, — пролепетал Торанак и добавил, что продаёт два болида и пять двигателей.

— Вот именно. Понимай как знаешь, — отозвался Экклстоун, намекая, что якобы независимая оценка Торанака не вполне корректна. — Не согласен с моей оценкой — сделай сам, как полагается. — Экклстоун был неумолим. Отлично понимая, что у Торанака нет выхода, он притворялся, будто ничего страшного не происходит: — Ты можешь отказаться.

— Мне надо подумать, — отозвался австралиец. — Не уверен, хочу ли я теперь вообще продавать.

— Дело твоё.

Немного посомневавшись, Торанак согласился продать свою долю по сниженной цене. «Никто его не заставлял, — настаивал позднее Экклстоун. — Он сам так решил».

Торанак позже списывал всё на собственную неопытность, заметив при этом: «Так у деловых людей принято. Я сам виноват».

Экклстоун благотворительностью не занимался. «Берни купил ему билет до дома и получил „Брэбхэм“ бесплатно», — хохотали друзья, услышав его рассказ за чашечкой кофе на привычных посиделках воскресным утром в кафе «Квинз» на Бонд-стрит. Экклстоун стал членом гоночного братства за сущие гроши.

Позднее он скажет: «Купить „Брэбхэм“ — это как отпраздновать все дни рождения сразу. Гонки были у меня в крови. Я любил их, и всё».

Его первой жертвой стал Торанак. Экклстоун признавал лишь один вид отношений: слуга и господин. По его понятиям, все решения должен был принимать только он, без всяких вмешательств со стороны. О собственном предложении сделать Торанака содиректором Экклстоун забыл. «Я веду дела, не слушая ничьих советов, — заявил он. — От советчиков я избавляюсь».

На следующий день после покупки Экклстоун поехал в Суррей, где, в городе Вейбридж, располагалась лаборатория «Брэбхэма». Он увидел неряшливые металлические сараи, полнейшее безразличие работников и был поражён небрежно-любительским подходом к делу. Предстояло изменить всё и сразу. «Незаменимых нет, — заявил Экклстоун, — и я их заменю». Он велел своему аудитору Брайану Шеферду избавиться от Торанака.

— Вам без меня не правиться! — возмущался тот.

— А мы попробуем — усмехнулся Экклстоун, а в 1972 году, когда Торанак всё же был вынужден уйти, безапелляционно заявил: — Команда решила обойтись без него. Рон стал заложником собственных идей.

Единственным стоящим сотрудником оказался рослый младший конструктор из Южной Африки по имени Гордон Мюррей. От так и горел желанием трудиться, изобретать, а при недостатке средств — импровизировать. Всех остальных конструкторов уволили. «Мне нужна новая машина, которая победит в семьдесят третьем, — сказал Мюррею Экклстоун. — Вот твоя задача».

Идеальный сотрудник, по Экклстоуну, должен быть увлечённым и талантливым. Этим требованиям вполне отвечал тридцатипятилетний экс-чемпион Великобритании по мотогонкам Колин Сили. Он познакомился с Экклстоуном в конце 1970 года, когда зашёл в шоу-рум Спенсера купить «форд-капри». У Сили был свой завод по производству мотоциклов, поставлявший продукцию лучшим гонщикам мира, однако японские конкуренты вытесняли его с рынка. Экклстоун попытался договориться с табачной компанией «Джон Плеер», чтобы те стали спонсорами Сили, и заслужил тем самым благодарность прославленного спортсмена.

Переговоры зашли в тупик, но Экклстоун посчитал, что Сили — работящий и честный конструктор, который мог бы заменить Торанака. Он предложил включить его компанию в состав «Брэбхэма», самого экс-чемпиона назначить содиректором «Мотор рейсинг девелопментс», а Экклстоун в этом случае инвестирует необходимые средства и спасёт бизнес Сили. Они быстро договорились и вместе прибыли на производство «Брэбхэма». Вскарабкавшись на пустой ящик, Экклстоун представил Сили сотрудникам и дал слово оробевшему конструктору. Тот с трудом выдавил из себя несколько фраз, и собрание на этом закончилось. Вскоре ещё не привыкший к публичности Экклстоун заявил журналисту, что планирует «масштабный прорыв» в мотогонках и «Формуле-1», рассчитывая «делать лучшие в мире машины и мотоциклы, привлечь богатых спонсоров и бороться за чемпионские титулы».

Тут-то и проявился в полную силу характер Экклстоуна, о котором раньше знали только отец, Энн Джонс да пара механиков из шоу-рума Спенсера. Особый склад мышления, побуждавший его разбирать и собирать велосипеды под навесом в родительском садике, а затем разработать детальный план перестройки шоу-рума, теперь перевернул все три корпуса «Брэбхэма» с ног на голову. «У меня чёткий и ясный ум, — заявлял он. — Всё должно аккуратно лежать в ящиках, и я желаю знать, кто за какой ящик отвечает». Свободная планировка зданий, по которым беспрепятственно перемещались сотрудники, с его точки зрения, означала хаос. Рецепт оказался прост. Везде вставили двери и установили заграждения, а в цехах возвели перегородки из шлакоблоков, чтобы упорядочить передвижения людей. На смену саже, смазке, плакатам и мусору пришли белая краска и белая же плитка. Даже сами болиды были выкрашены в белый цвет вместо традиционного для английских гоночных машин зелёного. Ящики для инструментов покрасили в тёмно-синий и, по личному распоряжению Экклстоуна, установили на каждом рабочем месте строго определённым образом. «Есть возражения?» — сурово спросил он.

Экклстоун признавал лишь тяжёлый труд и идеальное исполнение, он желал, чтобы его средства расходовались эффективно. Да, денег много, но он и слышать не хотел о неповиновении и растрате ресурсов в убыточном проекте. Никаких оправданий. Этот человек обожал конфликты, война была у него в крови.

Сотрудники не должны были знать, в каком он настроении. Своё появление он всегда продумывал так, чтобы вселить трепет, и специально запугивал подчинённых вспышками гнева. Забрызганная грязью машина или распахнутая дверь здания выводили его из себя. Если во время собрания звонил телефон, Экклстоун мог зашвырнуть его в другой конец комнаты. Однажды он заметил, что уборщица говорит по телефону, — и выдрал его из стены. Даже услышав звонок за стеной, он распахивал дверь, врывался в соседнее помещение и выдирал провода из розетки. То же и в лаборатории. Однажды Экклстоун увидел, как кто-то из механиков сломал верстак, и прямо на глазах у Мюррея разбил фару на его машине. В другой раз его не устроил корпус болида — и тогда Мюррей увидел, как босс колотит ногой по металлическому листу, пока в том не образовалась дыра. Поразительно, что эти вспышки не вызывали возражений и скрытого недовольства. Сотрудники были словно зачарованные. Никто не протестовал против его поздних звонков с расспросами о незначительных мелочах.

Полнейшая непредсказуемость даже не злила — она просто поражала. «Ладно, идём обедать», — мог объявить он после гневной тирады, потом дружески поболтать за пивом и сандвичем, а по возвращении сорваться вновь. «Заткнись или проваливай», — заявил он менеджеру команды Кейту Грину, когда тот пожаловался, что машины приходится готовить к гонке в атмосфере колоссального напряжения. Он не откликнулся даже на просьбу того же Грина прибавить ему десять фунтов в неделю за постоянную работу допоздна. Экклстоун знай себе повторял: «Я подумаю», — пока Грин не отступился.

Незаменимыми могли себя чувствовать лишь несколько человек, среди них Сили. Работая по восемнадцать часов в день, он успевал следить и за собственной компанией по выпуску мотоциклов, находившейся в Бельведере — на северо-востоке Лондона. Оттуда он направлялся на южный берег Темзы — в Бекслихит к Экклстоуну, после чего ехал на запад, в штаб-квартиру «Брэбхэма», проделывая таким образом по узким дорогам больше 100 миль в день. Экклстоун, напротив, всего раз в неделю брал у себя в шоу-руме «роллс-ройс» или какую-нибудь спортивную машину и ехал на производство. Прошло несколько месяцев, и условия соглашения с Сили перестали ему нравиться. Хотя чемпион мира Барри Шин и выигрывал на мотоцикле конструкции Сили гонки чемпионатов Великобритании и Европы, вложенных Экклстоуном 4254 фунтов оказалось недостаточно. «Брэбхэм» тоже был весь в долгах. Расходы составляли 80 тысяч в год, и выплаты за сезон их едва покрывали — о прибыли и речи не шло. Чтобы выжить самому, нужно было превратить «Формулу-1» из игрушки состоятельных людей в коммерчески выгодный бизнес.

Как владелец «Брэбхэма» Экклстоун автоматически входил в ФОКА — группу английских автопроизводителей, организованную в 1963 году Колином Чепменом, чтобы экономить на доставке болидов к месту гонок. Первое появление Экклстоуна на встрече ФОКА в отеле «Эксельсиор» в Хитроу случилось в 1971 году и было окружено тайной. Владельцы и представители девяти остальных команд сомневались, что Экклстоун сможет содержать «Брэбхэм». Осторожные ответы Бернарда на вопросы о его состоянии и подобострастие, с которым он подливал всем чаю, лишь подпитывали эти сомнения. Экклстоуну же было любопытно. Он оглядел аскетично обставленную комнату и увидел группу чудаков, не имевших между собой ничего общего, кроме любви к гонкам. Их разговоры выдавали упрямое нежелание прислушиваться к чужому мнению.

Те, кому сопутствует успех, редко идут на уступки. Изобретательные британцы потеснили вечных чемпионов пятидесятых: «Феррари», «Мазерати», «Альфа-ромео» и «Мерседес-Бенц». На Гран-при Великобритании 1957 года Стирлинг Мосс на «Вэнуолле» прервал гегемонию европейских производителей. В последующем революционные болиды Чарльза Купера, Джека Брэбхэма и Колина Чепмена раз за разом опережали европейцев благодаря превосходству в технических решениях и мастерству пилотов. Разозлённый мэтр «Формулы-1» Энцо Феррари насмехался над английскими «кустарями», имея в виду Чепмена, Фрэнка Уильямса и Кена Тиррела. В отличие от европейских команд, тесно связанных с производителями массовых автомобилей (та же «Феррари» принадлежала «Фиату»), британцы сплошь были из механиков или простых любителей автогонок и сами изыскивали необходимые средства. Это подталкивало их к поиску новаторских решений, но усугубляло финансовые трудности. Вспоминая те времена, Экклстоун признаёт, что ему повезло. Как подтвердит любой успешный бизнесмен, главное — правильно выбрать момент. Экклстоун появился именно тогда, когда британские команды были особенно уязвимы.

Рост числа зрителей, привлечённых захватывающей борьбой пилотов, повысил прибыли организаторов гонок, однако почти все британские команды едва сводили концы с концами. Каждая обговаривала гонорар за своё участие непосредственно с владельцами трасс: восемь из них находились в Европе, а остальные — в Южной Африке и Америке, — и шаткий баланс доходов и расходов был совершенно непредсказуем. Деньги делили с боем (притом что общий объем призовых никогда не превышал 10 тысяч фунтов), а Энцо Феррари, владелец главной приманки для зрителей, получал самый большой гонорар за участие — причём наличными, ещё до начала каждой гонки. Остальным причиталось по несколько сотен фунтов, а платежи регулярно задерживались или вовсе где-то исчезали. Экклстоун вызвался помочь Эндрю Фергюсону, протеже Чепмена, который управлял делами ФОКА из своего домика в предместьях Нориджа.

Уже в своё первое посещение Экклстоун понял, в чём проблема. В ходе подготовки выезда в Монреаль он предложил:

— Скажи организаторам, чтобы за свой счёт предоставили командам двадцать пять автомобилей.

— Нет, что ты! — возразил Фергюсон. — Мы же их раньше об этом не просили.

Вопиющая, непоправимая некомпетентность.

«С ума можно сойти», — подумал Экклстоун и уже на следующем собрании ФОКА объяснил представителям команд, как они могут зарабатывать больше. Вместо того чтобы вести переговоры с одиннадцатью автодромами поодиночке, нужно поручить представителю ФОКА согласовать гонорары за участие всех команд, а заодно снизить расходы на транспортировку машин и оборудования. Никто не возражал.

— Кто этим займётся? — спросил Экклстоун. На лицах собравшихся сквозило безразличие. Никто не проявил интереса. — Что ж, придётся мне, — словно бы нехотя протянул Экклстоун, — но я не желаю работать бесплатно.

Колин Чепмен ожидал, что Экклстоун потребует 10%, и был приятно удивлён, когда тот попросил всего лишь два. Столь скромные комиссионные были одобрены единогласно, хотя Питер Уорр, который вёл протокол, припоминает, что в нём значилось 4%, а аудитор Брайан Шеферд, проверявший счета Экклстоуна, утверждает, что тот получал 7%. Неумолимое время поглотило точные условия, принятые ФОКА на заре своего существования, но один важнейший факт можно считать достоверным: Экклстоун взял всю работу на себя, и команды единодушно согласились платить ему комиссионные.

В числе собравшихся у стола в отеле «Эксельсиор» был Макс Мосли, владелец команды «Марч» — недавно созданного производителя формулических болидов. Ему тогда был тридцать один год. Основав предприятие в Бистере в 1969 году и вложив туда вместе с двумя друзьями 10 тысяч фунтов, он уже за первый год продал десять болидов, в том числе два — весьма уважаемому в гоночном мире Кену Тиррелу. К неудовольствию команд с богатой историей, именно «марчи» в этом году были быстрее всех. Сам Мосли участвовал в гонках с 1964 года. Он приметил Экклстоуна ещё в 1968-м, когда тот ездил на этапы чемпионата вместе с Риндтом, однако по-настоящему они познакомились лишь на первой ассамблее ФОКА и сошлись мгновенно. Как и Экклстоун, Мосли был поражён атмосферой взаимного недоверия и глупыми решениями владельцев команд. Берни же выделил Мосли по иной причине: «Я чувствовал, что он понимает толк в жизни». По словам Мосли, в их союзе «один естественным образом дополнял другого». Даже не зная, кто такой Мосли, Экклстоун был рад обрести соратника. Кроме того, их связывало стремление к конфликту. Оба были всегда готовы ввязаться в драку, лишь бы продвинуться к цели.

Мать Мосли Диана Митфорд была очаровательной и умной женщиной, женой Освальда Мосли — предприимчивого политика, который избирался в парламент сначала от консерваторов, а потом от лейбористов, после чего, в 1932 году, в поисках радикальных мер борьбы с Великой депрессией сменил убеждения на крайне правые. В 1933 году Мосли открыто поддержал нацистов, а его свадьба с Митфорд, ещё недавно бывшей замужем за Брайаном Гиннесом, проходила в берлинском доме Йозефа Геббельса; свидетелем же был сам Адольф Гитлер. Мосли стремительно ударился в исступлённую нацистскую пропаганду. Его яростно порицали ещё задолго до войны. В 1940 году, когда Максу было всего десять недель, мать оказалась вместе с отцом в заключении как опасная пособница нацистов, Макс же остался с няней и жил неподалёку от тюрьмы. После войны семья Мосли уехала из Англии. Их сын учился в Ирландии, Франции и Германии. Макс был хорошо образован, говорил на нескольких языках. Он вернулся в Англию в 1958 году, изучал в Оксфорде физику и право, был секретарём Юнионистского движения. Ещё в университете он с будущей супругой Джин (они познакомились в 17 лет на одной лондонской вечеринке и поженились три года спустя) отправился в Сильверстоун, где заболел автогонками — эта страсть преследовала его на протяжении непростой адвокатской карьеры. К моменту встречи с Экклстоуном Макс Мосли понимал, что, несмотря на все успехи, у «Марча» немного шансов выжить без правильной организации и стабильного финансирования.

Путешествуя по Европе, оба поняли, во-первых, что ФИА — центральный управляющий орган «Формулы-1» со штаб-квартирой в Париже — предвзято относится к британским командам. С одобрения ФИА баланс в «Формуле-1» был нарушен к выгоде европейских участников (в первую очередь «Феррари»), англичан же считали балластом, полагая, что они нужны лишь для количества. А во-вторых, — это было не так очевидно, но более важно, — судя по добытому Экклстоуном балансовому отчёту ФИА, устроители гонок получали колоссальные прибыли. Они перечисляли всем командам 10 тысяч фунтов с гонки, хотя легко могли бы платить 100 тысяч. Владельцы трасс ловко блюли свои интересы, заключая контракты с каждой командой по отдельности и не раскрывая остальным их условий. Фактически, понял Экклстоун, британские команды сами платят за право выступать в Гран-при. Согласно его плану необходимо было действовать быстро и ещё до конца 1971 года кардинальным образом поменять взаимоотношения команд — членов ФОКА с владельцами одиннадцати автодромов. Были разосланы требования, получены ответы и начаты переговоры с окопавшимся противником.

Как-то раз, в ходе подготовки, Экклстоун приехал к Мосли на Глостер-роуд с большим опозданием.

— Что случилось? — спросил Мосли обеспокоенно, поскольку Экклстоун всегда был крайне пунктуален.

— Да ничего. Одна бабушка прилетела сквозь ветровое стекло, — сухо отозвался его гость о весьма серьёзном транспортном происшествии.

Они и правда были очень разные и хорошо дополняли друг друга.

Как-то Экклстоун сказал Мосли:

— Твоя беда в одном: ты хочешь, чтобы все всегда было ясно и понятно, хотя порой лучше сохранять неясность.

Коньком Экклстоуна было умение давить на слабости. Это касалось и боссов других команд, и устроителей гонок. Мосли понял, что торговцы подержанными автомобилями живут в особом мире «и даже самые честные перед продажей вытаскивают из машины радиоприёмник». Когда дело дошло до распределения обязанностей, Мосли решил, что «Берни справится там, где надо врать».

Хотя по Европе они летали на двухмоторном «бигль-бульдоге» из той самой партии, что Экклстоун выкупил у обанкротившейся компании, он не упустил возможности продать Мосли такой же за 10 тысяч фунтов.

— Отличный самолёт, — сказал потом Мосли, — вот только не летает, а ремонт мне не по карману.

Экклстоун ответил со своим всегдашним флегматизмом и без капли сожаления:

— Зато за обслуживание платить не надо.

К осени 1971 года Экклстоун добился от владельцев трасс и грузовых компаний улучшенных условий. Теперь предстояло договориться с властями.

В конце 1971 года в Лондон прилетела аргентинская делегация и встретилась с Экклстоуном и Мосли в «Эксельсиоре». Аргентиной тогда правила военная хунта, и генералы желали укрепить своё положение на международной арене, в связи с чем хотели провести у себя Гран-при — как обычно, в январе. К удивлению Экклстоуна, гости настояли на том, чтобы переговоры записывались, и он не отказал себе в удовольствии подшутить. Изображая полное безразличие к выступлению Мосли, он незаметно сунул в большой магнитофон лист бумаги, и вся чистая плёнка без единого звука оказалась на полу. Эта шутка не повлияла на решение провести гонку. Ударили по рукам. Экклстоун вылетел в Буэнос-Айрес вместе с одиннадцатью командами, сопровождая две свои машины и три «марча» Мосли. У него была чёткая цель: «Брэбхэм» должен выиграть гонку, а он сам — продемонстрировать свои организаторские способности.

— О деньгах не беспокойтесь, — заявил он владельцам команд, которые опасались проблем с переводом аргентинских песо в Европу из-за экономических санкций. — Я всё устроил.

Экклстоун обещал, что замороженные в Аргентине средства будут выплачены по возвращении в Лондон. В связи с этой договорённостью среди команд и пошла гулять легенда, будто бы Экклстоун имеет две сотни счетов в банках всего мира и точно знает сумму на каждом из них.

В боксах он не ведал страха. Узнав, что между его пилотами Грэмом Хиллом и Карлосом Ройтеманном разгорелся спор: какой двигатель предпочесть, — он позвал их к себе.

— Всё, не желаю больше никаких споров. Сейчас определимся с двигателем на весь сезон. Идёт? — Он подбросил монетку и велел выбрать: орёл или решка. — Больше про двигатели слышать не хочу.

В гонке оба пилота лавров не снискали.

К тому моменту, когда в марте 1972 года пришёл черёд Гран-при Южной Африки на автодроме «Кьялами» близ Йоханнесбурга, Экклстоун полностью разобрался с логистикой и был намерен добиться действительно хороших условий. Он понимал, что деловые риски значительны, однако, когда попытался убедить команды совместно финансировать компанию, которая будет защищать их интересы, ответ был предсказуем: «Нет-нет, займись этим сам». Добившись выгодных расценок от транспортной компании «Казали Миллс» (впоследствии они с Роном Шоу её купили), Экклстоун собрал команды в отеле «Ранчо» неподалёку от Йоханнесбурга и изложил свой план. «Я гарантирую вам условия лучше, чем дают устроители гонок», — сказал он и протянул каждому из владельцев конверт с предложением, включавшим в себя сниженные расходы на доставку машин и гарантированные выплаты с каждой гонки. Взамен команды должны были подписать договор, по которому он получал право вести переговоры от их лица. По словам Экклстоуна, при таком коллективном соглашении его комиссия возросла бы до 4% призовых. Никто из собравшихся не сомневался в его искренности. Этот торговец подержанными автомобилями убедил своих конкурентов, что на его слово можно положиться и соглашение достаточно скрепить простым рукопожатием. Никто не возражал. Владельцы команд единогласно приняли предложение. Никто не возмущался, что Экклстоун кладёт себе в карман деньги за счёт экономии на транспортных расходах или что он рассчитывает выговорить для себя дополнительные выплаты с каждого автодрома. К 1973 году с сепаратными переговорами о гонорарах за выступление было покончено, а перевозка людей и машин обходилась дешевле — двойной успех. Теперь команды могли сосредоточиться на гонках, победах и собственном удовольствии.

«Я не строил планов, — признавался Экклстоун позднее, — потому что не знал, что будет дальше. Я сильно рисковал».

Чтобы работать эффективнее, он назначил на место Эндрю Фергюсона Питера Макинтоша, служившего механиком в ВВС и робко твердившего о своём участии в знаменитой пилотажной группе «Красные стрелы», а секретарше Энн Джонс поручил собирать деньги и выплачивать их командам. Неохотно подписанное ими соглашение о передаче Экклстоуну административных функций было большой удачей новичка. Теперь он мог превратить ФОКА из управляющего органа в коммерческое предприятие, у которого — стоит отметить — не было ни одного конкурента.

Через месяц Экклстоун предложил устроить гонку в Рио-де-Жанейро. Он заключил контракт с владельцами автодрома и договорился о финансовой поддержке с бразильской телекомпанией «Глобо». Поскольку эта гонка не была включена ФИА в календарь чемпионата мира, члены ФОКА согласились участвовать лишь при условии, что выплаты гарантирует лично Экклстоун. Пока команды грузили машины в аэропорту Хитроу, Мосли в Рио-де-Жанейро вёл переговоры с «Глобо». Вскоре он сообщил Экклстоуну безрадостные новости: на выплату командам пойдут деньги, вырученные за билеты. Их легко могли надуть. «Всё прекрасно, вылетаем, — объявил Экклстоун командам. — О деньгах не беспокойтесь, я всё устрою». Игрок пошёл на риск. Команды вместе со своими машинами и оборудованием погрузились в самолёт, довольные, что Экклстоун обо всём договорился. Колин Чепмен, Кен Тиррел и Фрэнк Уильямс держали себя с ним так, словно «Формула-1» — их совместный бизнес.

На полпути через Атлантику Уильямс оторвал Экклстоуна и шефа «Макларена» Тедди Майера от нард и попросил ссуду. Раньше он был механиком и бакалейщиком, потом стал гоняться на «Остине-A35», а всеми делами управлял из телефонной будки по соседству с гаражом, где работал. С Экклстоуном они познакомились в ресторане «Сан-Лоренцо». Его привёл Пирс Каридж, с которым они жили в одном доме, Экклстоун же был с Риндтом. Уильямс не мог позволить себе вести столь роскошный образ жизни, но вечно «ошивался поблизости», и все знали, что у него финансовые проблемы. В Бразилии он рассчитывал получить конверт с деньгами, а пока нуждался в дополнительных средствах. Бросив кости, Экклстоун согласился предоставить ссуду под залог двигателя. Уильямс не возражал. Экклстоун оказался просто бесценной находкой.

Гонка понравилась и командам, и бразильским зрителям. Экклстоун получил от телевизионщиков наличные, и боссы команд распихали их по чемоданам.

Лишь европейцы, засевшие в Париже и Монако, были недовольны. Ведя переговоры с автодромами, Экклстоун рассчитывал забрать бразды правления «Формулой-1» у устроителей гонок. Он хотел реорганизовать «королевские автогонки» всего за несколько месяцев. Особенно разочарован был организатор Гран-при Монако Мишель Боэри. Заручившись поддержкой ФИА, он перешёл в контратаку. Чтобы показать, в чьих руках настоящая власть над гонками, Боэри объявил, что теперь в Гран-при Монако будет участвовать лишь шестнадцать машин. В Мадриде Мосли провёл с ним переговоры и добился согласия на участие двадцати шести машин, однако, когда английские команды прибыли в Монако, Боэри снова передумал. Он объявил, что на старт выйдут лишь двадцать две машины. Обсудив положение с командами, Мосли передал Боэри, что те будут бойкотировать гонку, если он не выполнит условия соглашения. В отместку полиция Монако заперла боксы команд — членов ФОКА и не пускала их к машинам. Ситуация зашла в тупик. Команды отказывались выходить на старт, пока к гонке не будет допущено двадцать шесть болидов, а зрители уже стали понемногу прибывать. Взволнованный Боэри на словах согласился с условиями, однако Экклстоун был неумолим. Пока он не увидит двадцать шесть подписанных разрешений, гонка не состоится. Боэри сдался. Экклстоун с заветной бумагой в руках пошёл в боксы, уселся в кокпит своего «брэбхэма» и отпустил тормоза. Машину катили на стартовую решётку, и он даже не прикасался к педалям, однако одно из колёс случайно отдавило ногу полицейскому. Экклстоун только улыбнулся разгневанному служителю закона…

Успех окрылял. Экклстоун решил доказать, что он не просто эффективный управленец, но ещё и действует в интересах команд. Чепмен, Уильямс и Майер быстро признали в нём диковинную птицу. На собраниях ФОКА Экклстоун записывал все пожелания на жёлтых стикерах и обещал найти решение. Заручившись поддержкой команд, он стал требовать от устроителей гонок повышения выплат. Европейские автодромы начали платить небольшим командам около 15 тысяч фунтов. Экклстоун хотел получать по 15 тысяч с каждой гонки, а если она проходила не в Европе, то даже больше, поскольку нужно было покрывать дополнительные расходы. Он утверждал, что ФОКА сама будет перечислять деньги командам. Владельцы трасс жаловались, что билетные сборы всегда одинаковы и они не могут платить больше. Чтобы понять тактику противника, Экклстоун посреди встречи в Хитроу вдруг объявил перерыв, давая сторонам возможность обдумать свои позиции. «Мы подождём здесь», — сказал он, а остальным предложил покинуть помещение. Едва дверь закрылась, он бросился к мусорной корзине, чтобы прочитать записки, которыми члены делегации обменивались в ходе переговоров.

Любая попытка втиснуть Экклстоуна в какие-то общепринятые рамки была обречена на неудачу. Он выглядел вполне респектабельным бизнесменом, однако, как говорил Мосли, «если в полёте вам нужно будет высморкаться, то не успеете вы убрать платок, как рука Берни уже окажется на подлокотнике».

К началу сезона 1973 года все автодромы подписали контракты с ФОКА на более или менее приемлемых условиях. Представители других континентов: аргентинцы, южноафриканцы и бразильцы — согласились перечислять по 110 тысяч фунтов, а европейские автодромы повысили выплаты до 56 тысяч. Не всегда это было выгодно. Скажем, гонка на нью-йоркском автодроме «Уоткинс-Глен» оказалась убыточной, однако Экклстоун об этом умолчал. Он знал, что командам всё равно. «Они не хотят рисковать», — жаловался он Мосли.

Поскольку команды доверяли его организаторским способностям и поручили решать все денежные вопросы, он предложил распределять призовые согласно спортивным результатам. Экклстоун разработал сложную формулу, которая учитывала не только занятые в гонке места, но и результаты свободных заездов, места на стартовой решётке, успехи в прошедших чемпионатах и не добравшиеся до финиша машины. Все согласились, что нынешняя система никуда не годится, и собрания ФОКА превратились в серьёзное мероприятие. Желая укрепить свои позиции в глазах устроителей гонок и спонсоров, Экклстоун решил избавить организаторов Гран-при от риска, что какая-то из команд вдруг не выйдет на старт и зрители окажутся разочарованы. Он планировал предоставить свои личные финансовые гарантии, что все восемнадцать машин команд — членов ФОКА будут участвовать в каждой гонке. Такое соглашение, полагал он, лишь подчеркнёт неспособность ФИА обеспечить явку участников. В 1973 году на одном из собраний ФОКА он изложил план, включавший в себя финансовые санкции против нарушивших контракт. Ожидая массовых протестов, он тут же начал сыпать анекдотами и перевёл разговор на другую тему, отметая по ходу любые возражения. Убедившись, что окончательно всех запутал, он стал подробно излагать свой план. «Сколько мы получим?» — спросил кто-то из боссов, рассчитывая прояснить, в чём коммерческий интерес Экклстоуна, однако тот всегда избегал полной ясности. Он снова сменил тему, чтобы отвлечь внимание, а потом обратился за поддержкой к Фрэнку Уильямсу.

На Уильямса можно было рассчитывать: он тоже торговал подержанными машинами и при этом жил не по средствам. Год назад, отправляясь на американский этап, он по пути в аэропорт заезжал в банк и брал там ссуду, чтобы заплатить собственным механикам. Уильямс регулярно одалживал у Экклстоуна по 5 тысяч фунтов, которые всегда возвращал к указанному сроку, однако недавно попросил уже 8 тысяч. К изумлению Экклстоуна, сразу после этого Уильямс отправился покупать дорогие кашемировые свитера. Впрочем, в 1973 году Экклстоун решил положить этому конец. Уильямс не вернул ссуду, залогом по которой был один из двигателей, и за ним пришлось отправлять «бригаду Берни» — двоих ребят из Ист-энда, знакомых ему ещё по Уоррен-стрит. Экклстоун охотно помогал друзьям, но никогда не проявлял щедрость в ущерб собственным интересам. Уильямс в итоге вернул ссуду, и всё пошло по новой. Экклстоун рассчитывал на его поддержку в ФОКА и ожидал, что выступление Уильямса склонит остальных согласиться на финансовые гарантии устроителям гонок. Все решения могли приниматься только единогласно.

Главным оппонентом Экклстоуна был Кен Тиррел — долговязый и недоверчивый лесопромышленник, который даже как-то раз запрыгнул на стол в ходе переговоров, чтобы его напугать. «Если не заткнёшься, вышвырну тебя в окошко», — усмехнулся тогда Экклстоун в лицо гиганту. Тиррел, разумеется, выступал против предложенных гарантий, и Экклстоун рассчитывал, что Уильямс отвлечёт его внимание. В конце концов команды, устав от споров, приняли план Экклстоуна, который в обмен гарантировал им оговорённые выплаты. Все с облегчением разъехались. Впоследствии владельцы команд осознали: Экклстоун опять добился своего, однако, по большому счёту, их устраивало, что он ведёт все переговоры и берёт на себя финансовые риски. Его комиссия вполне логично выросла до 8%, и никто не возражал.

Успехи Экклстоуна порождали и новых врагов. Деспотичный голландец из ФИА Генри Трой, заручившись поддержкой представителей Франции и Германии, перешёл в контратаку. Он обратился в Британский королевский автоклуб (БКА), где его выслушали благосклонно. Эти «рыцари пиджака и бокала», знаменосцы британского консерватизма, согласились, что влияние Экклстоуна чересчур велико. Узнав об их недовольстве, сам Экклстоун заявил: «БКА — это клуб для джентльменов, только в нём нет ни одного джентльмена».

Далее Трой стал предлагать командам деньги, чтобы те перестали поддерживать Экклстоуна. Ему отказали все, кроме Грэма Хилла — тот, недовольный политикой Экклстоуна, ушёл из «Брэбхэма» и выступал за собственную команду, однако в ФОКА не входил.

После ухода Хилла Бернард реорганизовал «Брэбхэм». Усвоив у Колина Чепмена, как важен для победы баланс двигателя, шасси, покрышек и правильной стратегии на гонку, он в 1973 году поручил Гордону Мюррею сконструировать новую машину, а сам погрузился в непростые финансовые дела команды. Британская экономика переживала спад, а после арабо-израильских войн и сокращения нефтяных поставок по стране прокатилась волна забастовок. Банки объявляли о банкротстве, инфляция росла, а цены на недвижимость рухнули. В долги Экклстоун не влез — он вообще не любил одалживать деньги, — однако финансовых потерь терпеть не мог.

Первым пострадал Сили. Экклстоун не выносил неудачников. Как и многие конструкторы, Колин был совершенно беспомощен в деловых вопросах. Экклстоун видел, что без его инвестиций фирма Сили не протянет и дня, а вкладывать в неё — просто терять деньги. «Я финансирую твои развлечения, — сказал Экклстоун. — Вбухиваю средства в тонущий корабль и оплачиваю твои просчёты». Он решил объявить компанию Сили банкротом, несмотря на протесты владельца. Если хочет — пусть выкупает оборудование на аукционе. Проблемы Сили его не волновали.

«Я не виноват, что компания Сили обанкротилась, — говорил он. — Там и раньше были проблемы — он же не просто так просил помощи. Если бы дела шли хорошо, он бы ко мне не обращался». Сили сохранил свой пост в «Брэбхэме», но когда Экклстоун однажды утром застал его в заляпанном маслом комбинезоне (двигатели всю ночь готовили к гонке в Бельгии), то не проявил ни капли сочувствия.

— Иди переоденься, — рефлекторно бросил он.

Экклстоун знал, что «Формула-1» живёт за счёт энтузиастов, готовых за гроши трудиться круглые сутки. Но и тут надо было знать меру. Когда Бернард не позволил Сили взять грузовик, чтобы выручить угодившего в беду друга, своё решение он объяснил так: «Сили раздражает остальных сотрудников „Брэбхэма“».

«Моё терпение лопнуло. — Конструктор не простил Экклстоуну этого отказа. — Нужно было помочь товарищу… Я здорово разозлился». Сили ушёл, но тут же оказался втянут в долгие разбирательства с Экклстоуном по поводу страховых взносов на общую сумму в 1200 фунтов. Пытаясь получить свои деньги, Сили вдруг понял, что у него нет копии трудового договора — такое впоследствии не раз встречалось в практике профессиональных отношений Экклстоуна с сотрудниками. Экклстоун всегда соблюдал договорённости — без разницы, устные или письменные, — но крайне важно было понимать их условия и иметь при себе копию. Полные энтузиазма сотрудники порой об этом забывали, и тогда контракт исчезал в недрах портфеля, с которым Экклстоун не расставался. В данном случае договор с Сили оказался «утерян», пока кто-то по ошибке не выслал копию его юристу. В итоге тот всё же получил от компании Экклстоуна 600 фунтов.

Уход Сили пришёлся на критический момент в карьере Экклстоуна. «Формула-1» вошла в его жизнь как увлечение, деньги на которое брались из автобизнеса, — теперь же она заняла центральное место. Он ни в чём себе не отказывал, ФОКА приносила доход, а Чепмен продемонстрировал, как можно зарабатывать на «Формуле-1», если найти спонсора и побеждать в гонках. Продажи машин падали, Экклстоун всё реже появлялся в шоу-руме Спенсера, и преуспевающая компания превратилась, по словам его аудитора Брайана Шеферда, в «пустышку». Введённый в 1973 году налог на добавленную стоимость существенно осложнил наличные расчёты. Экклстоун понял, что автобизнес здорово изменился. «Ухожу на покой, — шутил он. — Не желаю работать на государство сборщиком налогов. Теперь буду с „Брэбхэмом“ путешествовать по миру». Он продал шоу-рум Спенсера и обустроил себе офис в Гринвиче, неподалёку от «Катти Сарк».

В помещении над принадлежащей «Брэбхэму» мастерской по ремонту двигателей «альфа-ромео» с Экклстоуном работала одна Энн Джонс. Его доходы резко упали и теперь складывались из арендной платы за объекты недвижимости и кое-каких поступлений от автобизнеса. Впрочем, менеджер из отделения банка «Ллойд» в Бекслихите всё же заглянул с визитом к своему лучшему клиенту — хотя тот брал кредит всего пару раз. «Как его звать?» — спросил Экклстоун у Джонс, когда посетитель ушёл.

По средам он ездил в Вейбридж. Гордон Мюррей обещал разработать машину, которая заткнёт за пояс «лотусы». Конструкторы хлопотали вокруг белоснежного болида в новеньких комбинезонах, инструменты были аккуратно разложены — всё выглядело замечательно. Снаружи красовалась гордость Экклстоуна — первый в мире трейлер для перевозки болидов с надписью «Брэбхэм» на металлическом боку. Для поездок на Гран-при внутри была оборудована новенькая кухня. Бернард шёл на риск, понимая, ради чего рискует. «Формула-1» только и ждала, чтобы кто-нибудь превратил её в доходный бизнес. Экклстоун не верил своему счастью.

— Ничего ещё не решено, — мечтательно сказал он Мосли, и тот понял, что Экклстоун хочет основать целую империю.

На первом собрании в 1971 году Экклстоун уверял, что все команды равны и что любые изменения будут происходить исключительно с их единогласного одобрения. Прошло два года, и он взял управление в свои руки.

«Я больше не волновался, — признался Мосли, — и не пытался его остановить». Изменилась и цель их партнёрства. Мосли предстояло стать посредником в переговорах с БКА, председатель которого дал задний ход и решил наладить отношения с бывшим торговцем подержанными автомобилями.