Первые дни наступившего года на Дирижаблестрое были совсем не безоблачными. Гулять и праздновать особо не приходилось.
Комбинат хронически выбивался из графиков постройки новых дирижаблей. Затягивался и ремонт кораблей, изготовленных ранее. Дирижаблестроение оказалось вовсе не такой простой наукой, как это казалось поначалу. Не хватало нужных материалов, инструментов, оборудования. Не было элементарного опыта организации работ. Проектно-конструкторские решения не поспевали за жёсткими сроками, спущенными сверху, а квалификации рабочих часто не хватало, чтобы воплотить инженерную мысль в готовых изделиях.
Курировать научно-практическую часть советской дирижаблестроительной программы в 1931 г. пригласили именитого итальянского конструктора дирижаблей и воздухоплавателя Умберто Нобиле. Вместе с ним на Долгопрудную прибыло ещё несколько итальянских специалистов-инженеров, занявших различные должности на Дирижаблестрое. Однако эта «инъекция» передовой научно-технической мысли не могла кардинально изменить общего положения дел.
Высшее советское и партийное руководство непрерывно требовало от дирижаблестроителей результатов. Ведь уже два года назад было намечено в течение пяти лет построить несколько сотен (!) дирижаблей различных типов и размеров. Планировалось в числе прочего построить и эскадру мощных дирижаблей большого объёма имени В. И. Ленина из семи кораблей – «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахимовец», «Колхозник». Позже было решено добавить к ним ещё один – «Отто Шмидт», специально предназначенный для работы в Арктике. Нобиле считал эти планы абсолютно несбыточными. Поначалу один из руководителей Дирижаблестроя оптимистично заявил прибывшему в СССР У. Нобиле: «Деньги считать не надо. Мы найдём все, которые нам потребуются». Однако на деле всё оказалось не так просто. Не случайно ещё на этапе зарождения Дирижаблестроя, в 1932 году, его руководство обратилось к жителям Коммунистического района, в который входила территория при Долгопрудной, со следующим призывом:
ОБРАЩЕНИЕ ко всем коммунистам, комсомольцам, служащим и ИТР Коммунистического районаСекретарь ячейки ВКП(б) «Дирижаблестроя» Кокарев
Товарищи! Мы, рабочие, служащие и ИТР постройки завода «Дирижаблестрой», строим завод, который положит начало воздушной пассажирской связи с отдельными окраинами нашего Советского Союза. При общем размахе социалистического строительства наша стройка испытывает недостаток в строительных материалах и рабочей силе.Начальник работ «Дирижаблестроя» Калганов
Мы обращаемся к вам с тем, чтобы вы:Председатель постройкома № 905 Калачев
1.Развернули работы по изысканию местных стройматериалов в ваших сельсоветах, как то: песку, гравия, бутового камня, битого кирпича и шлака.
2.Организовали обозы помощи строительству с местными материалами для строительства «Дирижаблестроя».
3.Выделили рабочую силу для постройки, которую мы обязуемся сделать квалифицированными строителями.
4.Организовали субботники помощи строительству; помогая последнему, вы помогаете укреплять обороноспособность нашей страны. Дело строительства – дело каждого трудящегося, который должен принять активное участие в помощи строительству.
При вашей общей помощи коллектив строителей «Дирижаблестроя» с ещё большей энергией и энтузиазмом будет бороться за выполнение в срок нашего строительства.
Да здравствуют трудящиеся Советского Союза, борющиеся за построение социализма!
На постройку новых советских воздушных кораблей всенародно собирались средства. Осоавиахим учредил особый шефский комитет для наблюдения и помощи в строительстве эскадры имени Ленина. Пролёт группы дирижаблей над Москвой в день Октябрьского парада в 1932 году дал мощный пропагандистский эффект, однако на фоне впечатляющего прогресса в авиастроении отставание дирижаблестроителей становилось всё более явственным.
Фактически к началу 1934 года «в строю» на подмосковной базе Дирижаблестроя находились только два небольших учебных корабля – В-1, изготовленный ещё в мастерских ЦАГИ, и В-5 (его сменными командирами были Иван Ободзинский и Владимир Лянгузов), построенный уже на Дирижаблестрое под руководством Нобиле. Оба предназначались для агитационных и тренировочных полётов и больше уже не могли служить символами достижений советского дирижаблестроения. Нужны были новые успехи.
Ещё в сентябре 1932 года конструкторское бюро Дирижаблестроя начало проектирование первенца эскадры имени Ленина – корабля полужёсткой конструкции В-6 большой кубатуры (18,5 тыс. куб. м, ведущий инженер М. М. Кулик). Тогдашний – явно нереальный – рабочий план предусматривал, что в январе 1933 г. уже должна начаться сборка корабля. Однако в это время удалось лишь приступить к изготовлению первых его деталей – бензиновых и балластных баков. Тогда партия и правительство дали задание – поднять дирижабль в воздух к 16-й годовщине Великого Октября (7 ноября 1933 г.). Дело продвигалось много медленнее, чем хотелось, и этот срок также не удалось выдержать. К январю 1934 г. корабль был готов в среднем лишь на 70-75%, и тогда срок его выпуска в очередной раз перенесли – на август.
Одновременно строился и дирижабль полужёсткой конструкции В-7 вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и по нему график не соблюдался.
Вот уже несколько месяцев стоял в ремонте дирижабль В-3. Закончить работы по нему намечалось в феврале, однако к началу января 1934 г. план был выполнен лишь на 15%. Тогда же завершалась и модернизация корабля В-4. Его планировалось выпустить в полёт уже 5 января, но это оказалось невозможно: в ходе работ на два полотнища увеличили оболочку, а новых данных по уточнённому объёму и чертежей производственникам пока не давали. Кроме того, сборочный цех не имел своего помещения, а работать в неотапливаемом эллинге при –25° было холодно.
Таким образом, по всем без исключения проектам дирижаблестроители отставали.
Не намного лучше обстояли дела с производственным и жилищным строительством на площадке Долгопрудной. Оно велось «на ходу», параллельно с изготовлением дирижаблей. Царила неразбериха, вызванная – как ни парадоксально для советского времени это звучит – децентрализацией: собственно дирижаблями занимался Дирижаблестрой, а строительство объектов для него вели одновременно несколько других самостоятельных организаций, подчас слабо связанных друг с другом – трест Граждавиастрой (ГАС), Московский завод «Стальмост» (постройка металлического эллинга), «Заводстрой», «Мосжилпромстрой» и «Комдортранс», кооперативная артель «Коопдорстрой», «Союзтехмонтаж» и ещё несколько. Планы капитального строительства в 1932 г. и 1933 г. были выполнены только на 41% и 66% соответственно.
Со всех концов страны постоянно прибывали завербованные рабочие. Их негде было размещать, плохо были организованы питание и снабжение. Начальник Дирижаблестроя И. А. Фельдман констатировал: «безобразно поставлено обслуживание большинства рабочих площадки и особенно строителей в жилищно-бытовом отношении». Видимо, во многом поэтому настоящим бичом стройки была текучка: за строительный сезон 1933 года Долгопрудную покинуло 54% из завербованных рабочих строительства.
Задерживался ввод в строй важнейших производственных объектов – механического и баллонного цехов, металлического эллинга для корабля В-6. К постройке газового завода для заправки дирижаблей, которую должны были начать ещё в третьем квартале прошлого года, так и не приступили. Не были толком налажены отопление, водо– и электроснабжение площадки.
Одним словом, ситуация была невесёлая. Возможно, именно это подвигло руководство Дирижаблестроя начать выпуск газеты «Советский дирижаблист». Ведь не случайно Сталин, вторя Ленину, учил: газета есть «коллективный организатор в руках партии и Советской власти». Первый номер многотиражки тиражом в 1 500 экземпляров вышел 21 января, её первым ответственным редактором стал А. И. Данилов.
Как пелось в известной песне, первым делом … дирижабли, то есть производство. Ему и было посвящено первое в наступившем году заседание политотдела Дирижаблестроя. Оно прошло 4 января под председательством недавно назначенного начальника политотдела, 37-летнего Н. В. Кожухаря. Участники заслушали доклад начальника комбината Фельдмана об итогах ушедшего года и текущих задачах. Решения заседания разъяснялись в передовице, открывшей первый номер газеты.
Программа работ на 1934 год должна быть выполнена полностью
На протяжении ряда лет, со дня своего существования Дирижаблестрой и его парторганизации являются неисправным должником перед коммунистической партией и Советской страной, даже если учесть всю новизну дела дирижаблестроения и связанную с этим необходимость соответствующих издержек на обучение советских кадров специалистов – конструкторов и рабочих. То, что дано нашей социалистической стране в результате нашей учёбы, является явно недостаточным. Трудящиеся Советского Союза требуют и вправе требовать от нас лучших показателей работы, лучших по качеству и бульших по кубатуре советских кораблей, необходимых стране как средства военно-оборонного характера, а также и наиболее удобного средства транспорта.
…
Короче, площадка Долгопрудной и на сегодняшний день не выглядит производственным предприятием со всеми необходимыми для этого условиями, и нашей очередной задачей является превращение её в ближайшие же месяцы в предприятие, способное выпускать требуемую от нас продукцию. Этого мы можем достигнуть только при условии большевистской борьбы за быстрейшее окончание начатого в 1933 году строительства, полного освоения по количеству и качеству плана капитального строительства на 1934 год, серьёзной борьбы за овладение техникой дирижаблестроения, действительной мобилизации рабочих масс и ИТРовцев на основе ленинского соревнования и ударничества, решительно борясь с недостатками на участке, в цехе, бригаде, группе, повышая производительность труда и качество продукции.
…
Основное звено нашей работы на сегодня – это форсирование капитального строительства 1934 года, введение в строй действующих предприятий площадки Долгопрудной, как малой базы дирижаблестроения [5] , и, в конечном итоге, освоение в производстве и выпуск намеченных по плану двух кораблей к августу 1934 года (9 150 и 18 500 кб. мт.) [6] .
Серьёзными проблемами на Дирижаблестрое были качество работы и дисциплина. Рабочих рук, особенно квалифицированных, катастрофически не хватало, и потому начальство подчас вынуждено было мириться с некоторыми «вольностями». Проштрафившихся работников поначалу «продёргивали» в газете, взывая к их совести, и газета с первых же номеров повела борьбу с нарушителями.
Как «работают». Вниманию общественности
При выходе из цехов пройдите до котельной. Около входа вы увидите горы угля, выброшенного из топок, с содержанием 40 проц. несгоревшего угля. Не удивляйтесь, что так экономят топливо. Это руководство гл. механика решило организовать отделение Донбасса, и, когда суд приговорит их к принудительным работам, то они там предпочитают открыть шахты по добыче угля. Очень практичные люди.
У нас на площадке спорт поставлен на должную высоту. Вечерний поезд на Москву отходит в 5 час. 8 м. Управление Верфи и Порта [7] кончают работать в 5 ч. 15 м. До станции 3/4 клм. Некоторые сотрудники с работы на станцию развивают такую скорость, что поспевают на этот поезд, покрывая все нормы на значок ГТО [8] .
«Хромала» дисциплина не только у работников Верфи и Порта. Помимо специального подразделения ОГПУ, охранявшего площадку Дирижаблестроя, на отдельных объектах имелись собственные военизированные охранные подразделения, бойцы которых не всегда несли службу безукоризненно.
Вместо охраны сторожа спят или пьянствуют…Н. Нечаев
На постройке № 32 (ст. Долгопрудная) существует объединённая охрана, где безобразиям нет конца.
Бойцы на постах спят, уходят с поста, но начальник мер к ним не принимает и даже дает ударные книжки [10] в столовую. Например, боец Лившин дежурил в главной конторе, где у него, у спящего, была взята винтовка. Начальник охраны ограничился тем, что перевёл Лившина на другой пост и выдал ему пропуск ударника в столовую.
Был и такой случай, когда во время общей пьянки, после получки, где участвовал и сам начальник, один из бойцов в караульном помещении дал выстрел, и ему никаких взысканий не было.
Посланные на пост младшие командиры Стышак и Клюканов сделали так: Стышак бросил пост и ушёл неизвестно куда, а Клюканов спокойно уснул. Это для них прошло безнаказанно.
Пора прекратить такие безобразия и за развал дисциплины в отряде к самому начальнику нужно принять меры.
Другой неизменной темой газетных публикаций стали бытовые условия на площадке.
Безобразия в 11-м баракеЛихтин
В 11-м бараке не культурно живут. Нет красного уголка, газеты и книги – редкие гости, их очень мало. Культпропа [11] ячейки никогда не бывает в бараке. Баки с водой текут. На полах грязь, а воду приходится доставать с большим трудом. Часто её не бывает. По 2-3 дня не умываются … Кружек нет. Комендант Дятлов, имея трёх помощников, не обеспечил нормального состояния барака.
Постельного белья не меняют по 2-3 месяца. Ложатся прямо в обуви (например, Балабко и др.). Никакой борьбы за культурную жизнь не ведётся. Бригада нацменов [12] с бригадиром Феверзяном во главе не привлекается к общественной работе, о них не думают, ими не занимаются, и они попали под влияние отсталых людей. Пьянствуют в бараке, хулиганят.
Далее такое положение вещей нетерпимо. Весь вечерний досуг людей, живущих в бараках, надо организовать. Комсомольской ячейке нужно взяться за это. Необходимо с самуй нашей жизнью слить слова генерального секретаря ЦК ВЛКСМ т. Косарева: «Культурно жить и производительно работать».
Наконец, притчей во языцех Дирижаблестроя (впрочем, как и любого другого крупного советского предприятия) был ОРС. Его работа постоянно подвергалась критике на страницах газеты.
Прекратить вопиющие безобразияН. И. Старовойтов
В столовой Граждавиастроя слишком много беспорядков. Среди официанток и кассирш отсутствует трудовая дисциплина. Вместо того чтобы пообедать за полчаса, рабочий вынужден простоять в очереди час и больше лишь потому, что кассирша Малашникова отпускает всем знакомым и приятелям вне всякой очереди и без пропусков, а её примеру следуют официантки.
Очень грубое обращение с рабочими со стороны официанток и кассирши.
…
Сенечкин и Решетников обворовывают рабочих15 подписей
В хлебной палатке Дирижаблестроя очень и очень много безобразий. Заведующий палаткой Сенечкин хотя и чувствует себя слишком большим хозяином, но палатка работает из рук вон плохо: хлеба не хватает, иногда рабочие не получают хлеб по 2-3 дня, а если и есть хлеб, то за ним стоит огромная очередь.
В очереди приходится рабочим простаивать по 2-3 часа лишь потому, что всем друзьям и знакомым Сенечкин отпускает вне всякой очереди, а иногда и без карточек.
Так без очереди и без карточек получила однажды хлеб жена продавца Решетникова. Получают один только белый хлеб и из правления – например, Везутин. Бывают случаи, когда вместо 20 коп. за кило хлеба берут 25 коп., недовешивают 50-100 грамм, и ряд других безобразий.
Рабочий контроль отсутствует. Правда, есть выделенные рабочие контролёры, но они играют под одну дудку с Сенечкиным. Вместо того чтобы привлекать к ответственности за безобразия, «контролёр» Сорокин участвует вместе с завом палаткой Сенечкиным, продавцом Решетниковым и другими в пьянке, устраиваемой в квартире Решетникова.
…
Продавец Решетников ещё встретится нам на страницах газеты с очередными безобразиями.
Дирижаблестроевский ОРС в 1933 году работал с такими злоупотреблениями, что возмущение рабочих дошло до крайней степени. В результате в январе 1934 года Рабоче-крестьянская инспекция постановила: заведующего ОРСа Матяшина и председателя постройкома Верфи Гуревича за безобразия в работе ОРСа снять с работы и привлечь к уголовной ответственности.
Поводом послужило очередное нарушение принципов советской торговли в магазине № 1 Дирижаблестроя. Как отмечалось, «в магазине … в большом ходу были частные записки на отпуск товаров разным лицам. … По этим запискам товары раздавались направо и налево, без подчинения ордерной системе».
В качестве вспомогательного источника продовольствия ОРС Дирижаблестроя имел собственный совхоз, основанный в 1932 году. В январе 1934 г. в его состав было принято Лианозовское отделение. Располагалось оно в районе одноимённой железнодорожной платформы и станции Марк Савёловской железной дороги.