ЭВМ ЗАЩИЩАЕТ ГОМЕРА, или КАРТА СТРАНСТВИЙ ОДИССЕЯ

Греческий бог Посейдон считался грозным владыкой морей. С помощью своего неизменного волшебного атрибута — трезубца — он мог запросто погубить любой корабль. Стоило ему лишь взмахнуть трезубным жезлом, как, словно горы, вздымались морские валы и поднималась ужасная буря, ураганный северный ветер борей гнал судно, как скорлупку, на опасные скалы или мели, и не было тогда мореходам спасения.

Древние греки верили, что гнев Посейдона страшен и опасен для мореплавателей. И в доказательство ссылались на Одиссея, чем-то прогневавшего бога морей и потерпевшего кораблекрушение во время своих многотрудных странствий.

Сегодня вопрос, где плавал Одиссей, занимает многих исследователей, как и проблема, кто был автором великих поэм «Илиада» и «Одиссея».

Можно представить удивление археологов, когда в наши дни во время раскопок близ Кёльна на свет Божий была извлечена пара стеклянных туфелек, пролежавших в земле два тысячелетия. Каждый, кто присутствовал тогда на раскопе, наверное, подумал: туфельки Золушки — отнюдь не фантазия сказочника.

Генрих Шлиман не мог знать об этой находке, потому что умер в 1890 году. Но он верил, что древние мифы и сказания отражают подлинные события старины. И был убежден, что все, о чем говорится в «Илиаде», случилось на самом деле. Существовали легендарная Троя, где царствовал могучий Приам, и греки, которые во главе с бесстрашным Агамемноном много лет воевали с троянцами. Были герои — на стороне греков сражались храбрейший Ахилл, доблестные братья Аяксы, смелый Патрокл, неукротимый Диомед, хитроумный Одиссей. У троянцев в битвах прославились благородный Гектор, прекрасный Парис, справедливый Антенор, боголюбимый Эней.

Во времена Шлимана господствовала точка зрения, что тщетно искать подтверждение исторической основы мифов, напрасны любые попытки разрешить проблему соотношения мифа и действительности, сказки и реальности. Скептики полагали, что поиски эти — бесполезный труд. Время, мол, навечно скрыло от нас исторических свидетелей былого, даже если они и существовали, как, скажем, легендарная Троя. Скорее всего, то, что рассказано Гомером в «Илиаде» о Троянской войне, — не более чем красивый вымысел.

Археолог-любитель Шлиман был убежден, что археология поможет разрешить спор. Откуда у него была такая уверенность, сказать трудно. То ли уверовал в древнегреческого философа Эвгимера, утверждавшего, что в героях мифов обожествлены исторически подлинные люди, то ли его убедил другой древнегреческий философ — Платон, считавший, что история излагается на мифологический лад, однако скрывает подлинные события.

Так или иначе, Шлиман решил искать у Гомера ключи к истории. И блестяще доказал, что был прав.

Сегодня об «Илиаде» и «Одиссее» написано такое количество книг, что они вполне могли бы составить отдельную огромную библиотеку. Среди книг этого специфического собрания немалую часть заняли бы труды, посвященные так называемому «гомеровскому вопросу».

Этот термин охватывает целый круг загадок, связанных с жизнью и творчеством великого рапсода: существовал ли Гомер на самом деле, и если да, то где и когда родился, был ли слепым или зрячим, а главное — является ли он автором двух гениальных поэм.

В чем причина возникновения «гомеровского вопроса»? В том, что обе поэмы были записаны в Афинах лишь в VI веке до нашей эры, то есть примерно два столетия спустя после смерти Гомера. Тогда уже невозможно было проверить биографические данные о нем, уточнить устные сведения. Установили лишь, что жил он в VIII веке до нашей эры, родился, скорее всего, в Смирне, творил в Ионии, на западном побережье Малой Азии и близлежащих островах, долгое время пробыл на Хиосе и умер на острове Иос.

Был ли Гомер слепым от рождения? Некоторые ученые не доверяли этому свидетельству, идущему из глубины античности. Невероятным казался контраст между величием поэта и его физическим недостатком. Не верилось, чтобы слепец мог обладать такой эрудицией, мог с таким мастерством и тончайшими нюансами передать зрительные впечатления. На это лучше всего ответить словами самого Гомера: Одиссей обращается к слепому от рождения певцу-аэду Демидоклу, в котором древние угадывали черты самого автора:

Но как бы ни относиться к преданию о слепоте Гомера, не следует забывать, что до наших дней дошло около 28 тысяч строк его двух поэм.

Впрочем, об авторстве этих строк шли бурные споры — они-то и стали центром «гомеровского вопроса». Еще в древности некоторые александрийские ученые высказывали предположение, что Гомеру принадлежит лишь одна «Илиада». Ее создателем был грек Гомер, хотя, возможно, это лишь прозвище, означающее по-гречески «заложник», а настоящее его имя было Мелесиген. Что касается другой поэмы — «Одиссеи», то она, как утверждали, более позднего происхождения, а значит, у нее был и другой автор. Сторонников этой точки зрения стали называть «разделителями». Против «ниспровергателей единого Гомера», которые, по словам первого русского переводчика «Илиады» Н.И. Гнедича, «бессмертное наследие певца терзают и делят меж многими певцами», выступили так называемые «унитаристы» — сторонники единства двух поэм.

Теория о том, что у гомеровских поэм несколько авторов, дала повод Фридриху Шиллеру воскликнуть:

Отголоски той же теории косвенно звучат в новелле Анатоля Франса «Кимейский певец», где музыканту-лирнику Гомеру пока неведома судьба Одиссея, возвратившегося из-под Трои, и неизвестно, что перенес герой, скитаясь по бесплодному морю. Разъясняя смысл свой новеллы, А. Франс высказывается еще более определенно, прямо заявляя, что Гомер «жил в эпоху, когда «Одиссея» еще не была создана». Иначе говоря, писатель соглашался с точкой зрения «разделителей».

В те же годы, когда публиковалась новелла А. Франса, появилась гипотеза о том, что творцом «Одиссеи» была женщина. Книга англичанина Сэмюэля Батлера, вышедшая в 1897 году, так и называлась «Женщина — автор «Одиссеи». Согласно этой гипотезе, «Одиссею» создала поэтесса с острова Сицилия.

Книга С. Батлера неоднократно переиздавалась, последний раз она вышла в 1967 году с предисловием профессора Дэвида Грина. И всякий раз очередное ее издание как бы подливало масла в огонь стародавнего спора, воспламеняя с новой силой воображение сторонников теории «разделения». Так случилось и с последним изданием этой книги, о чем речь, однако, впереди. Пока же вернусь к С. Батлеру и скажу несколько слов о нем самом и его гипотезе.

Это был литератор, автор нескольких книг, занимавший место, по характеристике Д. Грина, между писателем-беллетристом и викторианским вариантом комментатора-журналиста. Его роман «Путь всякой плоти» — произведение во многом автобиографическое, — опубликованный уже после смерти автора, был, как считает Д. Грин, недооценен современниками, в то время как его следует причислить к «весьма важным в художественной литературе викторианской эпохи». С. Батлер предстает перед читателем в своих книгах как «парадоксальная индивидуальность», как человек, «борющийся с традиционными предрассудками». К числу таких книг относится и его «Женщина — автор «Одиссеи».

В ней автор, верный своему принципу парадоксального подхода, независимо от того, принимаете ли вы его выводы или нет, заставляет увидеть реальные вещи в поэме.

«В этой книге, — пишет Д. Грин, — автор пытается ответить на три главных вопроса, которые в 90-е годы прошлого столетия так сильно волновали ученых. Первое: написаны ли «Илиада» и «Одиссея» одним человеком или разными людьми. Второе: действительно ли «Одиссея» создана спустя двести лет после «Илиады», то есть около 1050 года до нашей эры; и третье: на самом ли деле автором «Одиссеи» была молодая сицилианка, жившая в Тропани, и что место действия, описанное в поэме, — Сицилия».

По мнению Д. Грина на первые два вопроса сегодня якобы существуют положительные ответы. Будто бы «полностью доказано», заявляет он, что у каждой из поэм был свой автор и что написаны они в разное время — с интервалом в двести лет.

Третий вопрос ему кажется наиболее спорным, впрочем, и сам Батлер «никогда не претендовал на то, что этот вопрос следует принимать как нечто уже доказанное». Но у него нет сомнения в способности Батлера проникать в чувства подлинного автора «Одиссеи». «Одна из примечательных сторон критики Батлера заключается в том, что он действительно ухватил характерные особенности «Одиссеи», хотя потратил массу времени на неубедительные доводы, целиком основывающиеся на тезисе: «только женщина могла написать это».

Начинает С. Батлер с рассказа о том, как в результате неоднократных посещений Сицилии и изучения топографии острова, опроса местных жителей он постепенно пришел к выводу, что автор «Одиссеи» описывает плавание вокруг Сицилии. Несколько его статей на эту тему были опубликованы в английской и итальянской прессе начиная с 1892 года. Спустя пять лет вышла книга С. Батлера, где были исправлены некоторые ошибки и неточности и он «впервые подробно остановился на вопросе пола автора поэмы». То, что после публикации статей ни один ученый не выступил с критикой его концепции, никто не выдвинул против нее каких-либо серьезных аргументов, преисполнило Батлера еще большей уверенности в своей гипотезе. Правда, ему сказали, что не он первый, кто высказал предположение, будто автором «Одиссеи» была женщина. Еще в XVIII веке английский критик Ричард Бектли заметил, что «Одиссея» написана для женщин и с женской точки зрения. Писал об этом и новозеландец Пекок. На что Батлер заявил, что и не думает претендовать на пальму первенства. Для него важно доказать, что поэма написана одним человеком и что этим человеком была женщина. По его мнению, в тексте поэмы тому имеется достаточно свидетельств. Чтобы лучше понять поэму, он перевел ее простой прозой. И тогда, по его словам, ему стало ясно, что «Одиссею» сочинила женщина, жительница сицилийского города Тропани. Впрочем, к такому выводу он пришел не сразу — потребовались годы.

Тем не менее Батлеру так и не удалось убедить читателей и ученых и преодолеть недоверчивое отношение к его гипотезе. Забытая с годами, она в наши дни вновь всплыла на поверхность «гомеровского вопроса».

В Италии несколько лет назад вышла примечательная книжка — «Открытие «Одиссеи». Ее автор Витторио Баррабини, ученый из сицилийского города Тропани, утверждает, что творца «Одиссеи» звали вовсе не Гомер. Он-де был чисто легендарным персонажем, а «Одиссею», полагает Баррабини вслед за Батлером, столетие спустя после «Илиады» написала сицилийская поэтесса.

Какие аргументы выдвигает в связи с этим Баррабини? Прежде всего, говорит он, читая «Одиссею», нельзя не удивляться той чисто женской осведомленности и наблюдательности, с которой описаны убранство дома, предметы домашнего обихода, уклад семейной жизни. «Мне кажется совершенно очевидным, — заявляет автор книги, — что вообще вся поэма написана, так сказать, с точки зрения женщины». Лишним доказательством тому, по его словам, могут служить и описания любовных сцен. Если в «Илиаде» эти сцены вполне реалистичны, то в «Одиссее» они описаны так, что даже сам язык их свидетельствует о «женской стыдливости автора».

Что же известно о сицилийской поэтессе? Здесь автор гипотезы вновь обращается к поэме. И как в свое время в аэде Демодоке, выведенном в «Одиссее», видели автопортрет Гомера, так и теперь проводится аналогия между одной из героинь и безвестной поэтессой. Прямых указаний на этот счет в поэме нет, но косвенно, считает Баррабини, это можно установить. Автор «Одиссеи» отождествляет себя с одним из прекрасных и трогательных персонажей поэмы — Навсикаей, дочерью царя феакийцев. «Анонимная поэтесса раскрыла себя в этом образе, обнаружив необычайную душевную сопричастность и сочувствие к переживаниям Навсикаи».

А что же служит аргументом в пользу того, что автор «Одиссеи» житель Сицилии? Баррабини отвечает — география поэмы.

В свое время он задался целью «привязать к местности» путь Одиссея. Решил доказать, что герой поэмы посетил места, расположенные вокруг Сицилии. Восстановление маршрута десятилетних странствий Одиссея, считал он, позволило бы пересмотреть вопрос и о толковании поэмы, и о ее происхождении. Для правильного прочтения «Одиссеи», считает Баррабини, необходимо восстановить географическую реальность, «прототип» места действия.

Нельзя сказать, что исследователи творчества Гомера не отдали дань изучению и восстановлению маршрута плавания Одиссея. Вопрос о том, где действительно побывал Одиссей во время своих скитаний, пожалуй, не менее древен, чем сама поэма. Существует около семидесяти гипотез относительно стоянок Одиссея.

Считают, что они находятся в Африке, в Северном, Балтийском, Черном и даже Каспийском морях. Первые подозрения о достоверности путешествия Одиссея появились вместе с попытками найти места его стоянок.

Еще Эратосфен, смотритель Александрийской библиотеки и ученый, заложивший основы математической географии, утверждал, что «истинные места стоянок Одиссея найти так же трудно, как найти портного, который сшил мех для ветров Эола». Полагали, например, что все похождения героя происходили в районе Средиземного моря. Думали также, что в «Одиссее» нашло отражение какое-то подлинное морское предприятие царя Итаки, пустившегося в дальний путь сразу после окончания Троянской войны.

Примерно его маршрут расшифровывали следующим образом (причем на точности топографических описаний у Гомера настаивали еще в XVIII веке).

Покинув Трою, Одиссей оказался на земле киконов (по-видимому, Геллеспонт), затем добрался до мыса Малеи — южной оконечности Греции; посетил страну Лотофагов в Африке; побывал на Козьем острове (ныне Фавиньяна), в стране Циклопов (Вергилий поместил эту страну у подножия Этны), на плавучем острове Эолия, около Сицилии, где обитает бог ветров Эол; после этого ступил на берег страны Лестригонов (одни полагают, что она была на Сардинии, другие — невероятно! — возле Полярного круга); и, наконец, на остров злой волшебницы Кирки — Эя, недалеко от Террачины. Дальше герой Гомера попадает к скале Сирен (где-то в Средиземном море) и, избежав их сладкого плена, проплывает между Сциллой и Харибдой. Затем Одиссей со своими спутниками причаливает к берегу, где пасутся стада Гелиоса (возле Таормины на Сицилии), добирается до острова Калипсо, в котором многие узнают остров Гоцо, неподалеку от Мальты, откуда направляется к Схерии, родине феакийцев, расположенной на острове Корфу, и в конце концов достигает родной Итаки — острова в Ионическом море.

Считали также, что хотя в поэме и описываются сказочные события, тем не менее в ней содержатся многочисленные и точные сведения о метеорологии и навигации. Представление о ветрах, их особенностях и влиянии на климат имел и Аристотель, о чем говорится в его трактате «Метеорология». В нашем веке проблемой этой занялся профессор Б.П. Мультановский. Ему удалось как бы реставрировать климат древности в районе Средиземноморья. На основе изучения «Одиссеи», путем широких обобщений он восстановил характер синоптических условий во времена плаваний Одиссея. Удалось даже составить несколько карт, воспроизводящих весьма правдоподобный ход атмосферных процессов в ту отдаленную эпоху. Интересно, что из своих наблюдений о том, что в обеих гомеровских поэмах описания условий погоды, мореплавания и навигации носят общий синоптический характер, он сделал вывод, что обе поэмы имеют вполне реальную основу и созданы одним человеком.

Вот почему «Одиссею» можно считать отличной инструкцией для капитанов парусных судов, как бы вахтенным журналом. Впервые установил это англичанин, яхтсмен-любитель Эрни Брэдфорд, который семь лет плавал на малых парусных яхтах «по маршруту Одиссея». Отчет об этих плаваниях под названием «Путешествие с Гомером» был опубликован мюнхенским издательством.

В наши дни по стопам Брэдфорда пустились братья Армин и Ханс Хельмут Вольф. Девять лет они детально изучали метеорологические и навигационные указания, содержащиеся в поэме Гомера. В результате появилась их книга «Путь Одиссея», изданная в германском городе Тюбингене в 1968 году.

Братья Вольф не искали определенные географические пункты, а с тщательностью детективов старались расшифровать изложенные в поэме факты: направление и силу ветра, изменение течений, курс кораблей, пройденные ими расстояния и предполагаемые скорости. Они составили схему возможного курса согласно указаниям, содержащимся в песнях поэмы — от пятой до тринадцатой. Затем спроектировали эту схему на карту Средиземного моря и получили удивительный результат. Оказывается, маршрут Одиссея не выдумка и может быть прослежен по карте. «Если другие исследователи просто искали то или иное место, то братья Вольф прежде всего восстанавливали факты», — писал Александр Рост в 1969 году на страницах газеты «Цейт» в рецензии на книгу «Путь Одиссея». Теперь Одиссей предстал перед нами в своеобразной роли греческого Колумба. Проблема местонахождения его стоянок была решена.

Впрочем, так считали лишь братья Вольф. Им возражал французский географ Жильбер Пийо. Он безапелляционно утверждал: Одиссей плавал в Атлантике. Интересно, что Пийо тоже пользовался сведениями о течениях, ветрах, расположении звезд, встречающимися в поэме. Он обнаружил в ней своеобразный ключ для определения расстояний, пройденных судами Одиссея. В поэме расстояния, которые проходили суда, всегда указаны в днях пути. Установив среднюю скорость греческих судов в эпоху Гомера — а она равнялась примерно 8,7 узла, — можно выяснить, как далеко уплыл Одиссей. Это облегчается еще и тем, что в поэме называются и хорошо известные географические пункты. Эти расчеты указали, что герой поэмы ушел на судах далеко за пределы Геракловых столпов, то есть Гибралтарского пролива, и вышел в Атлантику. С попутным ветром Одиссей взял курс на север и через шесть суток ступил на берег страны Лестригонов. По всем признакам — это западное побережье Ирландии. Все дальнейшие странствия героя и его спутников проходят в водах, омывающих Британские острова. Здесь же, у побережья Шотландии, находятся роковые Сцилла и Харибда.

После кораблекрушения боги не оставили героя. Девять суток носило его по волнам, пока не прибило к острову Огигия, обиталищу нимфы Калипсо. Пийо считает, что Огигия — это Исландия: упоминаемые в поэме фонтаны наводят на мысль о гейзерах. Но главное в расстоянии — возвращаясь отсюда на родину, Одиссей затратил восемнадцать суток. Используя открытый им ключ для определения расстояний в поэме, Пийо пришел к выводу, что, если Одиссей шел со скоростью 8,7 узла, он должен был за это время пройти расстояние от Исландии до Схерии (Корфу).

Но зачем понадобилось древним мореходам предпринимать столь далекое и рискованное плавание? Как — зачем?! — восклицает Пийо. Известно, что в древности побудительным мотивом дальних путешествий нередко были поиски особо ценившихся металлов. Одним из таких металлов было олово, необходимое для выплавки бронзы и ценившееся тогда дороже никчемного золота. «Ценной была тогда медь, а золото было в презренье как бесполезная вещь», — говорит римский поэт Лукреций. Олово в страны Средиземноморья поступало с Оловянных островов (по-гречески Касситериды) у южного побережья Британии (вероятно, оловянные копи на полуострове Корнуолл). Или из загадочной страны Туле, где-то в районе Исландии, о чем, в частности, пишет А.Б. Снисаренко в своей книге «Курс — море мрака». Ценный металл приходилось приобретать у посредников, что значительно повышало его стоимость. А что, если предпринять дерзкое путешествие и вступить в непосредственную связь с поставщиками? Выгоды это сулило древним негоциантам немалые. И Одиссей, превосходный моряк и хитроумный купец, решился посетить далекие кельтские страны. А чтобы сведения о путешествии не попали в руки конкурентам, считает Пийо, пришлось некоторые места в поэме зашифровать. (Со временем, однако, практический смысл их был забыт.)

С выводами немцев братьев Вольф и француза Жильбера Пийо итальянец Витторио Баррабини категорически не согласен.

Нет, маршрут Одиссея был иным, утверждает он. Герой поэмы скитался в Атлантике, не плавал вокруг Британии, он даже не пересекал все Средиземное море. Его путешествие происходило главным образом вокруг Сицилии.

Точнее говоря, после посещения Козьего острова (ныне Фавиньяна) — одного из группы Эгадских островов, его маршрут пролегал по совершенно иному пути.

Итальянский ученый рассказал, что ему пришлось самому заново перевести весь текст «Одиссеи» с греческого на итальянский, ибо существующие переводы не содержат, к сожалению, тех нюансов, благодаря которым и можно «зрительно» представить себе место действия.

Затем он стал сопоставлять то, что написано, с тем, что существует в действительности. И тут вдруг заметил, что в некоторых случаях не текст поэмы помогал ему узнавать место действия, а, наоборот, сам пейзаж «подсказывал» соответствующие строки поэмы. «Становилось все более очевидным, что автор писал с натуры, то есть весь театр действий лежал перед ним и он описывал его с точностью топографа».

В своей книге Баррабини доказывает, что страна Циклопов находится в Пиццолунго, неподалеку от города Трапани. Баррабини привлекает особое внимание к эпизоду с циклопами. Он всерьез пишет о том, что циклопы, прибежавшие на крики Полифема, принадлежали к «народу пастухов и земледельцев» и что слово циклоп означает «круглое как луна лицо». А это, мол, отвечает общей характеристике жителей горных районов Трапани. Короче говоря, если верить Баррабини, путешествуя по этим местам, можно еще и сейчас встретить циклопов.

Сбежав от Полифема, Одиссей попадает на плавучий, обнесенный медной стеной остров Эола, который при ближайшем рассмотрении оказывается островом Устика. Страна Лестригонов находится между Трапани и Палермо. А стада Гелиоса паслись на полях, окружающих город Таормину.

Местонахождение Сциллы и Харибды — Мессинский пролив, отделяющий остров Сицилия от материка. Выход из него замыкают две скалы — Сцилла и Харибда. Бурное морское течение, частые ветры, дующие в проливе, были труднопреодолимы для мореплавателей древности. Выражение «оказаться между Сциллой и Харибдой», сохранившееся до наших дней, является синонимом страшной опасности.

Писатели древности красочно описывали ужасы, подстерегающие морских путешественников при проходе через Мессинский пролив между Сциллой и Харибдой. Особенно пугал моряков страшный шум, создаваемый морскими водоворотами во время бури.

Итальянские ученые, исследовав морские течения в Мессинском проливе, разгадали тайну Сциллы и Харибды. Оказалось, что Мессинский пролив соединяет холодное Ионическое море со значительно более теплыми водами Тирренского моря. Ширина Мессинского пролива в самом узком месте — там, где находятся Сцилла и Харибда, — составляет почти 4 километра при средней глубине около 80 метров. Дно пролива понижается к югу и северо-востоку. Что касается проливов и отливов, создающих разницу в уровне воды от 10 до 20 сантиметров, то время их действия прямо противоположно: если в Ионическом море прилив, то в Тирренском — отлив. В результате этого в самом узком месте пролива возникают приливно-отливные течения огромной мощности, захватывающие всю глубину пролива. Тяжелая холодная вода Ионического моря теснит более теплую и легкую воду Тирренского моря, а так как течения верхних и нижних слоев воды различны, возникают водовороты, набегающие волны и буруны.

С тех пор как в феврале 1783 года большая часть скал Сциллы ушла под воду, судоходство здесь стало безопаснее. Сегодня о древнем мифе напоминают названия двух рыбачьих поселков Шилле и Каридду, существующие на берегу пролива в районе мыса Пелиоро.

Следовательно, странствия древнего героя проходили по небольшой части Средиземного моря и почти весь его маршрут «привязан» к Сицилии. Эта гипотеза оставляет нераскрытыми лишь несколько названий.

Таким образом, поверяя действительностью поэму, удалось уточнить немало ее мест, которые в различных переводах кажутся слишком «общими». Настаивая на своей гипотезе о том, что автор «Одиссеи» женщина, Баррабини писал: «Безвестная поэтесса с необычайной точностью описывала места событий, и лишь многочисленные поколения переводчиков сделали ее язык таким безликим».

Если подняться на гору Эрикс неподалеку от Трапани, то легко заметить скалистый выступ Пиццолунго — судя по описанию, здесь была пещера Полифема. Мрачная и огромная, она до сих пор внушает страх. В другом конце Трапани видна скала, которую в народе зовут скалой Мальконсильо — это тот самый корабль феакийцев, который был обращен Посейдоном в камень. Здесь же и пустынный берег, на который волны вынесли Одиссея после кораблекрушения.

И последнее. Выходит, что Трапани — это и есть Схерия, родина феакийцев? Да, отвечает ученый. Причем здесь не только топографическое совпадение.

Существует древняя легенда о возникновении Трапани. В ней говорится, что Посейдон женился на местной царице Ликасте. Она родила ему сына Эрикса, впоследствии убитого Геркулесом. Это его именем названа гора, и поныне возвышающаяся над Трапани, где когда-то находился храм Венеры; эта же гора в «Одиссее» возвышается над Итакой — родиной героя — и называется Нерито.

Перечитайте «Одиссею», говорит Баррабини, и вы убедитесь, насколько миф о создании Схерии совпадает — вплоть до мелочей — с историей возникновения города Трапани.

Таковы рассуждения итальянского ученого о географии «Одиссеи».

Однако он подчеркивает, что результаты его труда касаются не только географии поэмы. «Если места, где побывал Одиссей, действительно те, что мы видим отсюда, значит, нет сомнений, что «Одиссея» создана здесь, в Трапани, трапанским поэтом или поэтессой», — заключает Баррабини.

Возможно, гипотеза итальянского ученого и заняла бы свое место в ряду других, связанных с «гомеровским вопросом». Но, на беду Баррабини, в наши дни огромных достижений в науке и технике ее оказалось довольно просто опровергнуть. Каким образом? С помощью вычислительной техники. Ученые, литературоведы все чаще прибегают к содействию текстологической кибернетики. Одна из ее целей — установление или уточнение авторства письменных документов, исследование автографов и др.

На помощь Гомеру пришла техника автоматического распознания. Американский филолог Д. Макдоунг по машинному анализу всех 15 693 строк «Илиады» установил, что эта поэма написана одним автором. Ну а «Одиссея»? На ее защиту встали английские ученые. Специалист по электронной технике А. Моргон и профессор вычислительных наук С. Майкельсон вместе с филологом из Кембриджского университета Д. Чэдвигом, сторонником теории единого авторства Гомера, подвергли текст поэмы анализу с помощью электронно-вычислительной машины. Работа продолжалась около года. Исследованию было подвергнуто 250 тысяч слов. Сначала отобрали первые 300 слов из 15-й книги «Одиссеи», которые наиболее неоспоримо принадлежат самому Гомеру. Затем провели их сравнение со всеми сомнительными отрывками, имеющимися в других частях поэмы. На основе анализа длины предложений и их структур, проведенного с помощью вычислительной машины, была выявлена удивительная согласованность и последовательность стиля на протяжении всего текста поэм Гомера, что, по мнению исследователей, делает «статистически невозможным» совместное авторство нескольких человек. Проведенный анализ показал также, что, даже если Гомер и использовал большое количество передающегося из поколения в поколение мифологического материала, он никогда не приводил этот материал непосредственно, а всегда творчески перерабатывал его.

Чтобы проверить, не вызвана ли выявленная согласованность стиля поэм Гомера просто особенностями греческой гекзаметрической формы, провели сравнительный анализ поэм Гомера с некоторыми работами древнегреческих поэтов Гесиода и Аратуса. Как показал анализ, длина предложений, используемых в поэмах Гомера, их структура и другие характеристики заметно отличаются от соответствующих особенностей стиля этих поэтов.

Одним из окончательных результатов проведенного текстологического анализа поэм Гомера явилось составление полного алфавитного указателя встречающихся в них слов. Такой алфавитный указатель, содержащий около 250 тысяч различных слов, был составлен с помощью ЭВМ в течение всего 30 секунд. Без использования ЭВМ для выполнения этой же задачи потребовался бы год.

Так долголетний спор о том, является ли творцом «Илиады» и «Одиссеи» один автор или же несколько, разрешила электронно-вычислительная машина. Она же опровергла и гипотезу Баррабини о том, что создатель «Одиссеи» — женщина.

А как же маршрут странствий Одиссея? Кто прав: Баррабини или те, кто предлагает другие версии пути хитроумного грека? Пока что все это нерешенная задача. Остается надеяться, что в будущем моделирование на ЭВМ поможет разрешить и этот спор. И мы получим точную карту странствий знаменитого героя гомеровской поэмы.

 

МОРСКИЕ БРОДЯГИ, или ТАЙНА «ЛЕТУЧЕГО ГОЛЛАНДЦА»

ПРИЗРАКИ В МОРЕ

В «Морском словаре» читаем краткую справку: «Летучий голландец» — «The Flying Dutchman» — старинная морская легенда, согласно которой капитан голландского судна Ван Страатен был осужден на вечное скитание по морям. В костюме XVII века, прислонясь к мачте своего судна, носится он по волнам без всякой цели и определенного направления. Встреча с ним, по поверью, предвещает морякам гибель». В чем-то это поверье напоминает известную легенду об Агасфере, проклятом Богом и обреченном им на вечные скитания за совершенный грех.

Конечно, рассказы о «бессмертном капитане», вечно плавающем без команды по морям и океанам, — тоже легенда. Но основана она на вполне реальных фактах. Сохранились, например, свидетельства о пиратском корабле «Флиссингер» под командованием знаменитого корсара Николаса Яарри. Предполагают, что на судне было совершено убийство и команда, страшась возмездия, опасалась заходить в порты. Есть и такие, кто утверждает: причиной того, что судно обезлюдело, была вспыхнувшая на его борту эпидемия какой-то болезни и потому ни один порт не хотел дать пристанище кораблю. Как бы то ни было, но «вечно блуждающие» по морям и океанам суда, покинутые экипажами, существовали на самом деле. Родилась же легенда о «Летучем голландце», скорее всего, в эпоху великих географических открытий, когда корабли европейцев устремлялись в неизвестность в надежде найти путь к сказочной Индии. Для этого они пытались обогнуть Африку с юга. Но сделать это было непросто. Мешали сильные встречные ветры, штормы, густые туманы. И еще страшнее — поверья о том, что всякий корабль, спустившийся ниже экватора, будет поглощен геенной огненной — кипящим морем и морскими чудовищами. Но вот преодолел недоступный рубеж португалец Бартоломео Диаш. В 1487 году он с несколькими кораблями первым обогнул проклятый мыс Бурь, названный позже мысом Доброй Надежды, и вышел в Индийский океан. До Индии он, однако, не добрался. Матросы, измученные долгими скитаниями в бурном океане, взбунтовались и потребовали возвращения домой. Капитан уступил команде. Но в мае 1500 года во время шторма у мыса Торментоза, то есть у того самого мыса Доброй Надежды, Бартоломео Диаш пропал без вести вместе со своим кораблем. Его спутники, добравшись до Лисабона, рассказывая об ужасах неудачного плавания, начали распространять слухи о том, что капитан Бартоломео Диаш будто был проклят Богом и навечно обречен плавать по морям.

Суеверные моряки, всегда испытывавшие страх перед неведомым, быстро уверовали в наказание Диаша по «воле Божьей».

Так появился самый первый в истории «Летучий голландец». Легенда распространялась, как эпидемия, от порта к порту. И вот уже у моряков каждой страны появился свой «Летучий голландец»: в Англии — Бернард Фокк, обреченный скитаться между мысом Бурь и мысом Горн; в Голландии — Ван Страатен — отважный моряк, который поклялся обогнуть мыс Горн в шторм. За что и был проклят Богом и обречен на вечные скитания по волнам. Был еще Ван дер Декен — капитан-безбожник, поразивший Святого Духа, опустившегося на палубу его судна. Встреча с этим вечным скитальцем предвещает гибель в море.

Шли годы, и число встреч в море с «кораблями-призраками» продолжало расти. Страховое общество «Ллойда» подсчитало, что только с 1891 по 1893 год было зарегистрировано 1828 рапортов капитанов о встрече с «Летучими голландцами». Уже тогда эти беспризорные корабли стали угрозой на морских дорогах. Была организована даже специальная конференция, обсудившая вопрос, что делать с «кораблями-призраками». Некоторые предлагали начать войну против «морских бродяг». Тем более что их становилось все больше. Это объяснялось и тем, что в то время на морских торговых путях стали господствовать пароходы. Парусники уходили в прошлое. Ремонтировать и обновлять их не имело смысла. Да и море оставалось морем — со штормами, мелями и рифами. На океанских маршрутах встречались десятки полузатопленных, обгоревших, разбитых корпусов парусников без команд и пассажиров.

И международная конференция приняла решение — «Летучих голландцев» уничтожать. Для потопления покинутых парусников в океаны вышли военные корабли. «Морских бродяг» расстреливали, поджигали, взрывали — одним словом, топили всеми способами. «Война» эта растянулась на многие годы, и еще в 1930 году, например, американские военные корабли уничтожили 267 таких беспризорных судов.

Судьба некоторых из них до сих пор поражает воображение, а иные нашли отражение даже в художественной литературе.

История мореплавания знает немало примеров, когда на «корабле-призраке» находили людей, членов экипажа, застывших в различных позах. Так, английские китобои повстречали в арктических водах летом 1775 года затертое льдами судно. Поднявшись на его борт, матросы обнаружили в кубрике капитана, молодую женщину и несколько матросов. Все они застыли в различных позах. В судовом журнале была сделана последняя запись 14 ноября 1762 года: «Семнадцатый день мы зажаты в этих льдах. Вчера погас огонь. Наш капитан пытается безуспешно разжечь его. Сегодня утром скончалась его жена. Спасения нет…»

Выходит, целых тринадцать лет просидели мертвецы в ледовом плену. Но в чем причина их гибели? Ответа на это не было.

Или вот еще аналогичный пример. Английский китобоец заметил в проливе Дрейка затертое льдами парусное судно. Было это в сентябре 1860 года. Когда моряки подошли к таинственному паруснику и поднялись на борт, то обнаружили в каюте капитана мертвеца. Он сидел за столом, перед ним лежал вахтенный журнал. Последняя запись была такой: «4 мая 1823 года. Уже 71 день на судне нет пищи. Я единственный из живых на борту…» Осмотрев шхуну, обнаружили несколько замерзших трупов членов экипажа.

Позже Адмиралтейством было установлено, что судно вышло в свой последний рейс в январе 1823 года и попало в ледовую ловушку. Ледовый плен продолжался тридцать семь лет.

Если продолжить рассказ о пленниках льдов, то надо вспомнить трагедию с пароходом «Бэйчимо». Летом 1931 года он вышел из Ванкувера за пушниной и плыл вдоль канадского побережья. На борту было 36 членов экипажа. Пройдя Берингов пролив, судно попало в ледовый плен и начало дрейфовать вместе со льдом. Причем к скалам на берегу. По сигналу SOS, поданному с судна, были высланы два гидроплана. Они забрали 22 человека. Капитан и 14 матросов остались на корабле — жаль было бросать ценный груз — пушнину. Моряки перебрались на льдину и разбили лагерь. Так было безопаснее. Корабль был рядом.

Каково же было удивление моряков, когда однажды после снежного урагана они на рассвете увидели на месте «Бэйчимо» лишь горы льда. Корабль исчез. А спустя некоторое время моряки узнали от охотника-эскимоса, что их судно цело и невредимо и находится в 45 милях от них. Несколько матросов в сопровождении эскимоса добрались до судна и убедились, что это их корабль, но спасти его невозможно. А спустя еще некоторое время в Ванкувер поступили сведения, что «Бэйчимо» видели в нескольких милях от поселка Барроу и на нем даже побывали американцы. Они забрали часть ценного груза — пушнину — и убедились, что судно в полном порядке. С тех пор «корабль-призрак» не раз возникал перед глазами охотников, золотоискателей, эскимосов. Так продолжалось, шутка сказать, десятки лет. И еще в 1962 году «Бэйчимо» видели в море Бофорта, где оно плыло вдоль берега и можно было рассмотреть его трубу и борта, покрытые ржавчиной.

Маршруты покинутых судов бывают еще причудливее. Так, американская шхуна «Уайт» в 1888 году дала сильную течь, и команда оставила ее около острова Лонг-Айленд. Но судно не затонуло, а продолжало плавать в Северной Атлантике. Много раз шхуну видели с проходящих мимо судов. За год она прошла свыше пяти тысяч миль и в начале 1889 года села на мель около одного из Гебридских островов.

Несколько лет дрейфовала по морям американская шхуна «Фэнни Уолстен», брошенная командой в 1891 году. Несмотря на сильную течь, она держалась на плаву и двигалась под действием течения Гольфстрим с довольно большой скоростью. Только в Саргассовом море скорость ее упала. Всего за три года дрейфа она прошла более 8 тысяч миль. За это время ее видели более сорока раз. Навсегда «Фэнни Уолстен» исчезла осенью 1894 года.

Не раз морякам доводилось в то же приблизительно время — в конце XIX века — видеть в океане и брошенную экипажем шхуну «Стар». Она шла под парусами, но людей в ней не было. Ее видели в разных местах. А в 1896 году обнаружили у острова Мидуэй, в том самом месте, где экипаж покинул ее.

К числу «кораблей-призраков», оказавшихся во власти течений, принадлежало и японское судно «Райо Яйи Мару».

В декабре 1926 года оно вышло на промысел тунца. А в октябре следующего года его обнаружил американский грузовой пароход «Маргарет Даллар». Пароход подошел к судну, которое дрейфовало без признаков жизни на борту, и спустил шлюпку. Поднявшись на судно, моряки пришли в ужас. На палубе лежало несколько трупов, еще не разложившихся. В каюте обнаружили еще один. Перед ним на столе находилась дощечка с нацарапанными иероглифами. Как оказалось, на ней были записаны имена членов команды, название судна и его владельца. А в сундучке нашли вахтенный журнал и дневник второго помощника капитана.

В нем была следующая запись:

«23 декабря 1926 г. во время сильного шторма нам отказал в помощи грузовой пароход «Уэст Айсом». Наш двигатель вышел из строя, и мы подняли сигнал бедствия. Увидя его, пароход подошел к нам. Это было в 700 милях от берегов Японии. Ричард Хэлли — капитан «Уэст Айсом» предупредил нас об опасности нашего положения. Мы отказались бросить свое судно, надеясь, что они помогут нам починить двигатель или возьмут на буксир. Но пароход неожиданно ушел, бросив нас на произвол судьбы.

Во время дрейфа нескончаемые штормы со всей силой обрушивались на наше судно. Вскоре мы потеряли всякую надежду починить двигатель. Нам удалось поставить паруса, но их изорвало в клочья. Ветры и течение уносили нас все дальше и дальше от родных берегов. Спустя шесть недель мы вновь заметили судно. Но оно не разобрало наших сигналов бедствия.

5 февраля серьезно заболел один из членов экипажа.

9 марта умер механик, а двое других от слабости не в состоянии подняться с коек. Продукты на исходе.

Между 12 марта и 1 апреля умерло пять рыбаков и первый помощник капитана.

5 апреля капитан Токизо Мики поймал большую морскую птицу, которую мы тут же съели. На следующий день умер еще один член команды.

14 апреля после длительной борьбы поймали и с трудом подняли на борт акулу. К этому времени все оставшиеся в живых сильно ослабли от истощения и болезни бери-бери.

19 апреля на борту умер десятый человек.

6 мая тяжело заболел капитан. Через четыре дня в живых остались только капитан Мики и я. У нас совсем нет сил, чтобы управлять судном…»

Последняя запись была сделана 11 мая. В ней говорилось, что судно дрейфует под уцелевшими обрывами парусов.

Как установили в Сиэтле, куда на буксире привели японское судно, оно попало в «течение смерти» и прошло по Тихому океану более пяти тысяч миль.

Опасаясь какой-нибудь заразы, судно облили бензином и сожгли.

По сей день не разгадана загадка еще одного «корабля-призрака». В 1890 году из Новой Зеландии в Англию вышел парусник «Малборо» с грузом мороженой баранины и шерстью. Это было вполне надежное судно с опытным капитаном, 23 членами команды и несколькими пассажирами. Через несколько дней парусник исчез. Последний раз его видели около мыса Горн у входа в Магелланов пролив. Расследование ничего не дало, и судно сочли пропавшим без вести.

Прошло более двадцати трех лет, и в октябре 1913 года у берегов Огненной Земли, то есть почти в том же месте, где и исчез, как призрак, возник «Малборо». Он шел под всеми парусами. Казалось, на борту все было как полагается. Даже экипаж на положенных местах — у штурвала, у люка на палубе, на вахте, в кают-компании. Одна только деталь: все мертвы. Скелеты были в сгнившей одежде. Можно было предположить, что какая-то смертельная болезнь внезапно поразила команду. Никаких бумаг, никаких записей, которые помогли бы установить причину гибели людей, не нашли. Капитан судна, которое обнаружило «Малборо», изложил все, что видел, в докладе. Его рапорт подтвердили все члены команды. А тайна «корабля-призрака» так и осталась не раскрытой.

ПРИКЛЮЧЕНИЯ «МЭРИ-СЕЛЕСТЫ»

По морскому поверью, как было сказано, встреча с «кораблем-призраком», обреченным на вечное скитание, предвещает гибель в морской пучине. Поверье осталось бы таковым, если бы его не пытались подтвердить подлинными фактами наиболее рьяные приверженцы этой легенды. Об одном из таких фактов, наиболее, впрочем, известном и столь же таинственном, рассказали, в частности, писатели А. Конан Дойл, М.Ж. Китинг, Э. Косидовский, Д. Эйдельман и др.

В 1872 году в Атлантическом океане был обнаружен шедший под полными парусами двухмачтовый бриг «Мэри-Селеста», на борту которого не было ни души. С тех пор о трагической судьбе этого корабля и его без вести пропавшей команды написано множество произведений. Писательское воображение рисовало сенсационные истории, на страницах журналов появлялись все новые догадки, воссоздающие более или менее правдоподобно драматическую историю покинутого корабля; более того, некоторые шутники, выдавая себя за бывших членов экипажа или их родственников, сообщали потрясенной публике ошеломляющие факты.

Итак, 4 декабря 1872 года американский парусник «Дей Грэйша», шедший под командой капитана Дэйвида Рида Морхауза из Нью-Йорка в Гибралтар, находился на расстоянии около ста тридцати миль от берегов Португалии. Море было спокойным, с севера дул легкий ветерок.

Капитан Морхауз стоял на мостике, наблюдая за горизонтом. Он увидел двухмачтовый бриг с поднятыми парусами. Опытный глаз моряка сразу отметил, что судно как-то неуверенно рыскает по волнам. Когда они приблизились к кораблю на расстояние мили, капитан узнал в нем «Мэри-Селесту», которая за несколько дней до этого снялась с якоря в нью-йоркском порту. Более того, командир этого корабля Бенджамин Бриггс был другом капитана Морхауза.

Морхауз стал подавать приятелю сигналы, но «Мэри-Селеста» молчала, на палубе не было видно ни души.

Тогда Морхауз начал приглядываться повнимательнее. Паруса и такелаж вроде были в порядке, но моряку сразу бросилось в глаза другое обстоятельство: казалось, что бриг положен в дрейф; обычно такое бывало только ночью, когда уставшая за день команда, наглухо закрепив руль, укладывалась отдыхать.

На борту «Мэри-Селесты» не обнаружили никого — ни на палубе, ни в каютах, ни за рулем. Корабль плыл вперед, как бы управляемый неведомой рукой.

Морхауз тщательно осмотрел судно. Все было в абсолютной целости и сохранности. Груз, состоявший из тщательно уложенных бочонков со спиртом, казался нетронутым. Продовольствия в кладовой было хоть отбавляй. Больше всего удивляло отсутствие какого-либо беспорядка, следы которого свидетельствовали бы о причине, заставившей команду поспешно покинуть судно.

В матросских кубриках стояли сундучки с личными вещами, на линях сушилось белье, на столиках перед зеркалами лежали бритвенные приборы.

В каюте капитана был найден полурастянутый аккордеон, рядом лежала открытая тетрадь с нотами. В углу стояла швейная машинка с заложенным в нее лоскутом шелка, а на стене висели женские одежды и платьица маленькой девочки. Морхауз знал, что капитан Бриггс взял с собой жену и двухлетнюю дочку. Лежали на столе и золотые часы капитана Бриггса. В каюте первого и второго помощников стоял недоеденный завтрак. Рядом лежал листок почтовой бумаги со словами: «Дорогая жена!» Помощник успел написать лишь эти два слова, когда что-то произошло.

По судовому журналу можно было установить, когда произошло это странное событие. Дата последней записи — 24 ноября. Из нее следовало, что корабль находился тогда в 110 милях от острова Санта-Мария, входящего в группу Азорских островов. Но у капитана Бриггса была привычка делать записи начерно на грифельной доске, прежде чем внести их в судовой журнал. На доске была найдена запись, относящаяся к 25 ноября. В этот день «Мэри-Селеста» проходила мимо вышеназванного островка на расстоянии шести миль к северу от него.

Капитан Морхауз не буксире привел покинутый бриг в Гибралтарский порт, где адмиралтейские власти немедленно приступили к тщательному расследованию. Не обнаружив никаких повреждений, следователь огласил заявление, из которого явствовало, что команда добралась до спирта, перепилась, убила капитана, его жену, дочь, помощников, после чего на спасательной шлюпке перебралась на борт другого корабля, выдав себя за потерпевших кораблекрушение. Заключение это основывалось на том, что один из бочонков со спиртом был распечатан и наполовину опорожнен. Власти даже сочли нужным объявить розыск беглых моряков.

Но эта гипотеза долго продержаться не могла. Ни один опытный морской капитан не поверил бы беглецам, что они потерпели кораблекрушение. Во-первых, в те дни стояла отличная погода и плавание было абсолютно безопасным. Во-вторых, беглецам пришлось бы подробно описать катастрофу и сообщить название затонувшего корабля; при этом, несомненно, возникли бы подозрительные противоречия в их рассказе. К тому же любой капитан обязательно сообщил бы в ближайшем порту о происшедшем кораблекрушении. Кроме того, возникал вопрос: почему бунтовщики не затопили «Мэри-Селесту», коль скоро они собирались выдать себя за потерпевших кораблекрушение? Не могли они и высадиться на безлюдном побережье. В Атлантике нет необитаемых островов, рано или поздно кто-нибудь бы их заметил, особенно если учесть, что судьба «Мэри-Селесты» быстро стала сенсацией.

Минуло больше одиннадцати лет, дискуссия по поводу необычайной судьбы «Мэри-Селесты»» понемногу утихла. И вдруг это дело снова всплыло на поверхность и стало предметом всеобщего внимания. В январе 1884 года в журнале «Корнхилл мэгэзин» появилась статья некоего д-ра Дж. Хабакука Джефсона, который утверждал, что был пассажиром «Мэри-Селесты» во время рокового рейса и знает тайну исчезновения команды.

Почему же он только теперь объявился со своими сведениями? Нет, конечно же он пытался рассказать все еще тринадцать лет назад, но то, что с ним произошло, выглядело настолько фантастично, что полицейские власти в Ливерпуле и ближайшие родственники не поверили ему, более того — заподозрили, что он не в своем уме и несет околесицу. Поэтому он обиделся и молчал. Теперь же он чувствует приближение смерти и не хочет уносить с собой в могилу страшную тайну.

По профессии д-р Джефсон был врачом, всю молодость посвятил борьбе за освобождение негров в Соединенных Штатах. Он даже написал об этом брошюру «Вот твой брат!». Когда началась гражданская война, он сразу же записался добровольцем в один из нью-йоркских полков и принимал участие в боевых действиях на стороне северян. Был тяжело ранен в сражении и, быть может, погиб бы, если бы не одна старая негритянка, которая заботливо ухаживала за ним и сумела поставить его на ноги. Прощаясь с ним, добрая старушка достала из какого-то тайника странный амулет, напоминающий человеческое ухо, вырезанное из черного как смоль камня, и вручила его доктору «на счастье».

Спустя семь лет, продолжал д-р Джефсон, он опасно заболел легкими, и врачи заявили, что спасти его может только морской воздух. Поэтому он решил совершить путешествие в Европу и с этой целью снял каюту на «Мэри-Селесте».

На корабле было десять матросов, из них трое негров, кроме того, капитан, его жена и двухлетняя дочка и еще двое пассажиров: молодой агент судовладельческой компании Гартон и мулат Горинг.

Этот Горинг был человеком со всех точек зрения необыкновенным. В лице его было что-то сатанинское, правая рука мулата была искалечена. Но беседы с ним сразу сняли неприятное внешнее впечатление. Мулат оказался человеком любезным, весьма образованным и не лишенным юмора. Он знал буквально все на свете, был хорошо воспитан и выказывал удивительные познания в штурманском деле.

Горинг жил рядом с Джефсоном, в соседней каюте. Однажды утром д-р Джефсон едва успел встать с постели, как его буквально оглушил пистолетный выстрел. Пуля пробила переборку и впилась как раз в то место, где секунду назад находилась голова д-ра Джефсона. Прежде чем он успел прийти в себя, в каюту влетел перепуганный Горинг и начал горячо извиняться, объясняя, что чистил оружие и нечаянно спустил курок.

В тот же вечер в каюту доктора примчался капитан Бриггс и с неописуемым отчаянием поведал, что его жена и дочка внезапно исчезли. Команда обыскала все закоулки судна, люди кружили по всему кораблю, во весь голос зовя исчезнувших, но им отвечал лишь шум моря и хлопанье парусов. Вероятно, девочка упала за борт, а несчастная мать бросилась за ней…

Капитан Бриггс закрылся в каюте и пустил себе пулю в лоб.

В течение следующих нескольких дней ничего существенного не было. Во время одной из бесед д-р Джефсон показал мулату амулет, полученный им от негритянки. В следующий миг негр-рулевой, стоявший за штурвалом, молниеносно подскочил к мулату, железной хваткой стиснул его плечи и начал что-то возбужденно шептать. Потом он вырвал амулет из рук остолбеневшего мулата и раболепно преподнес его д-ру Джефсону.

А еще через два дня вместо Португалии на горизонте возникли берега Африки. Корабль сбился с курса, обескураженный штурман уверял, что он ни в чем не виноват, что кто-то разладил навигационные приборы и повредил чувствительный механизм компаса. Тогда д-р Джефсон вспомнил, что несколько дней назад они с капитаном вошли в рубку и застали там склонившегося над приборами Горинга.

Вечером того же дня, когда доктор Джефсон вышел на палубу, на него набросились Горинг и трое матросов-негров, повалили на доски и связали веревкой. Такая же участь постигла всех белых матросов и пассажира Гартона. Заговорщики бросили связанные жертвы за борт. Но когда Горинг собирался проделать то же самое с доктором Джефсоном, негры дружно запротестовали. Доктор понял, что его считают особой неприкосновенной, поскольку он обладает амулетом.

Бунтовщики снесли связанного доктора в шлюпку и погребли к берегу, оставив «Мэри-Селесту» на волю Провидения. На берегу их дикими криками и боем тамтамов приветствовали толпы африканцев. Потом их привели в негритянскую деревушку; просторную площадь окружали конусообразные хижины, крытые пальмовыми листьями. В центре находился храм из эбенового дерева.

Окружив д-ра Джефсона, негритянские вожди вошли с ним в храм, стены которого были украшены циновками и раковинами. В помещении царил полумрак; посреди пустой комнаты стоял огромный идол на черного камня; одно ухо у него было отбито. Старый негр отобрал у доктора амулет и приладил его к голове идола; ухо пристало так плотно, что трещина была еле видна. При виде этого собравшиеся в хижине и во дворе негры радостно закричали и попадали на землю.

С этой минуты к д-ру Джефсону начали относиться как к почетному пленнику. Ему выделили уютную хижину и хорошо кормили, но из хижины выйти не давали.

Ночью к нему пришел Горинг и объяснил свое поведение. Отец его был белым, а мать — негритянской невольницей. Когда отец умер, жестокие плантаторы забили его мать до смерти, а ему самому отсекли четыре пальца на правой руке за какую-то ничтожную провинность. Горинг поклялся страшно отомстить белым за свои обиды. За несколько лет до описываемых событий в Соединенных Штатах нашумела целая серия убийств, раскрыть которые полиция не смогла. Так вот, убийцей был Горинг.

Последним его преступлением было уничтожение команды «Мэри-Селесты» и бегство к негритянскому племени. Он мечтал создать в Африке могучее негритянское государство и начать беспощадную войну с белыми угнетателями.

Этим планам несколько помешал д-р Джефсон благодаря тому, что он владел амулетом. История этого каменного уха была поистине удивительной. Много веков назад племя раскололось, и отделившаяся его часть решила переселиться в другой район Африки. Покидая родную деревню, отступники отбили у идола одно ухо, чтобы унести с собой хоть частицу священного изваяния. Но судьба оказалась к ним жестокой — они попали в руки работорговцев и были вывезены в Соединенные Штаты. Таким образом каменное ухо очутилось у негритянской старушки невольницы.

Негры верили, что исчезнувшее ухо вернет идолу человек, присланный небом. Вот почему они пощадили д-ра Джефсона, сочтя его полубогом. Горинг, опасавшийся конкуренции со стороны белого врача, владевшего амулетом, решил помочь доктору обрести свободу и спровадить его потихоньку из деревни.

Под покровом ночной тьмы д-ра Джефсона провели на берег, усадили в шлюпку, и он выплыл в море. Через пять дней доктора подобрало судно и доставило в Ливерпуль.

Сенсационное признание д-ра Джефсона вызвало всеобщее оживление. В газетах и журналах появилось бесчисленное множество статей, писем, дискуссионных материалов. Некоторые люди призывали правительство снарядить экспедицию, дабы она разыскала и покарала преступного мулата Септимуса Горинга. Другие считали необходимым создать комиссию для тщательного рассмотрения заявления врача.

Прошло несколько лет, и всем стало известно, кто был автором этой истории. Выяснилось, что удивительные приключения «Мэри-Селесты» выдумал писатель Артур Конан Дойл, создатель Шерлока Холмса.

Но пример подействовал заразительно. В течение следующих нескольких лет то и дело появлялись все новые и все более неправдоподобные признания лиц, якобы бывших свидетелями событий на «Мэри-Селесте».

Выяснением обстоятельств таинственной катастрофы занялся один из крупнейших специалистов Англии по морским делам — Дж. Г. Локхарт. Он изучал протоколы, составленные в Гибралтаре и Нью-Йорке, советовался с различными специалистами и беседовал с родственниками погибшего капитана Бриггса.

В конце концов Локхарт пришел к заключению, о чем рассказал в книге «Великая тайна океана», что ключ к тайне скрыт в грузе корабля, состоявшем из 1700 бочонков со спиртом. В обычных, нормальных, условиях этот груз совершенно безопасен, но чересчур высокая температура может вызвать взрыв спиртных паров.

Как мы уже знаем, один из бочонков был вскрыт. Это послужило Локхарту основой для воссоздания происшествия. Вероятно, один из матросов уловил запах улетучивающегося спирта и доложил капитану. Но прежде чем экипаж успел что-либо предпринять, одна из бочек взорвалась, крышка люка была сорвана. На борту началась паника. В любую минуту мог взорваться весь груз. Спустили шлюпку, уселись в нее и начали грести что было сил. Удалившись на безопасное расстояние, с трепетом ожидали взрыва. Но скопившиеся на палубе пары улетучились через сорванный люк, и взрыва не последовало. Команда решила вернуться, но тут порыв ветра погнал стоявший под полными парусами корабль в открытое море. Догнать бриг не удалось. Не оставалось ничего другого, как добраться до ближайшего острова Сан-Мартин. Он известен сильным прибоем и подводными рифами. Можно предположить, что перегруженная шлюпка разбилась о рифы и затонула со всем экипажем.

Невезучий парусник еще двенадцать лет оставался в строю, но, если можно так выразиться, постепенно «сходил на нет». Моряки, как известно, — народ суеверный и не хотели наниматься на корабль с таким печальным прошлым. Поэтому он переходил из рук в руки, цена на него все время падала, пока наконец бриг не попал в руки отъявленных мошенников. В январе 1884 года «Мэри-Селеста» разбилась на рифах неподалеку от острова Гаити. Причем тоже при загадочных обстоятельствах. В отличную погоду судно наскочило на подводные скалы. Гибель его выглядела столь несуразной, что капитана обвинили в умышленной аварии. Дело в том, что груз корабля был застрахован на солидную сумму. Следствие установило, что владельцы набили трюм корабля ничего не стоящей рухлядью и умышленно затопили его, чтобы получить страховку.

НОВЫЕ ВЕРСИИ

И по сей день историков мореплавания, литераторов и даже криминалистов волнует загадочная судьба моряков с «Мэри-Селесты». Неужели море скрыло ее тайну и она канула в века? Высказывалось мнение, что «при полном отсутствии каких-либо данных, которые могут пролить свет на это дело, следует опасаться, что судьба экипажа «Мэри-Селесты» увеличит собою число тайн океана, которые откроются только в тот великий день, когда море откажется от своих мертвецов. Если было совершено преступление, как заставляет подозревать многое, то мало надежды на то, что преступники попали в руки правосудия».

Число версий и разгадок тайны продолжало расти. Так, одни заявляли, что команда покинула судно из-за приближающегося смерча. Он настиг корабль и погубил людей. Нет, уверяли другие, на судне вспыхнула эпидемия чумы. Капитан с женой и дочерью, вместе со штурманом на шлюпке покинул корабль. Шлюпка потом погибла. Те, что остались на борту, добрались до спирта и, решив буквально справить пир во время чумы, перепились и свалились за борт. Ни то и ни другое, говорили третьи, — между владельцем «Мэри-Селесты» и командой «Дей Грэйша» была заключена сделка. Капитан Морхауз догнал «Мэри-Селесту» в океане, послал к ней шлюпку с матросами, которые перебили ее команду, а трупы выбросили в море.

Не менее удивительной была и версия о том, что на «Мэри-Селесту» напали мавританские пираты и захватили судно. Но когда они увидели, что к ним приближается «Дей Грэйша», покинули корабль, захватив с собой его команду.

И уж совсем фантастическими выглядели такие гипотезы: огромный осьминог уничтожил всех членов экипажа; лишившийся рассудка повар отравил команду, выбросил всех за борт, после чего и сам бросился в море; судно столкнулось с вулканическим островом, неожиданно поднявшимся из воды. Команда спаслась на нем, но началось извержение, и остров снова скрылся под водой. Люди погибли, а корабль, подобно «Летучему голландцу», продолжал плыть по волнам.

Предположили и такую мелодраматическую ситуацию. Якобы дочь капитана Софи любила с бушприта наблюдать за дельфинами. Чтобы обезопасить дочь от падения в море, отец велел соорудить специальную площадку. Однажды были устроены состязания по плаванию. Понаблюдать за пловцами на площадке собралось много матросов. Но площадка не выдержала и рухнула. В этот момент появились акулы. Спустили шлюпку, но она перевернулась и затонула. Жена капитана с горя (ведь и ее дочь погибла) бросилась в море.

Но самой, пожалуй, распространенной стала версия со спиртом. Мол, в трюме «Мэри-Селесты» взорвались пары спирта. Люди поспешно на шлюпке покинули судно, которое грозило превратиться в огромный факел. Но взрыва не последовало, зато налетевший шквал все дальше отгонял шлюпку от корабля. Потом она погибла.

Но все это были версии, так сказать, сторонних людей, не имевших отношения к судьбе «Мэри-Селесты». Однако находились и «очевидцы». В 1911 году моряк по имени Мик-Уэл Личан (ему было тогда шестьдесят лет) заявил полицейскому комиссару нью-йоркского порта, что знает правду о «Мэри-Селесте». Вскоре стало ясно, что это проходимец, желавший подзаработать. Спустя шесть лет, в 1917 году, объявился некто Чаппи Пассел, якобы бывший второй офицер на «Мэри-Селесте». И еще несколько человек выдавали себя за членов команды. Каждый рассказывал какие-нибудь самые невероятные подробности, полагая, что чем невероятнее они будут, тем скорее в них уверуют.

К загадке «Мэри-Селесты» в нашем веке вернулся английский писатель-маринист М. Китинг. В 1935 году ему удалось разыскать члена экипажа «Мэри-Селесты». Кроме того, писатель тщательно изучил судебные архивы, опросил многих лиц, так или иначе причастных к судьбе корабля. И пришел к сенсационному заключению, что тайна «Мэри-Селесты» на самом деле не что иное, как мистификация. И хотя и его версия скорее тоже смахивает на литературный вымысел, ее стоит привести.

По мнению Китинга, события развивались следующим образом. Началось все с того, что у капитана «Мэри-Селесты» Бриггса возникли трудности с набором команды. Наконец удалось завербовать нужное количество. Среди них — первого офицера Хулока по прозвищу Бык из Балтиморы, боцмана Джека Доссела, повара Джона Пембертона и матросов Сантоса, Венхолта, Моффита, Мэннинга и Хоули. Остальные были не моряки, а, как выразился Хулок, портовый сброд, из-за чего он даже было отказался плыть на «Мэри-Селесте». Но капитан уговорил его, обещая найти еще трех-четырех приличных матросов. Один из капитанов, тоже готовившийся к рейсу в Европу, согласился их «одолжить» Бриггсу при условии, что они вернутся к нему после того, как суда пройдут наиболее трудную часть пути. Встреча должна была произойти в районе Азорских островов. Этим капитаном, с которым договорился Бриггс, и был тот самый Морхауз с судна «Дей Грэйша», обнаруживший в море «Мэри-Селесту».

Едва «Мэри-Селеста» вышла в море, как из капитанской каюты раздались звуки рояля и пение госпожи Бриггс. Концерт пришелся не по вкусу первому офицеру Хулоку. Он пообещал выбросить инструмент за борт, как только представится случай. Но в ближайшие дни всем пришлось наслаждаться ревом бури, разразившейся в океане. Когда же она успокоилась, госпожа Бриггс снова принялась распевать псалмы, аккомпанируя себе на рояле. Первый офицер, уставший после вахты и отдыхавший у себя в каюте, ворвался к капитану:

— Скажите своей жене, чтобы она прекратила этот галдеж.

Капитан не привык, чтобы ему приказывали, и Бык из Балтиморы вышел от него с расквашенной физиономией. После чего стал хмурым, начал пьянствовать, придирался к матросам и даже применил рукоприкладство.

Наступило 24 ноября — роковой день. Судно находилось в 100 милях от Азорских островов. Утром капитан Бриггс отметил в судовом журнале координаты судна. Эта запись была последней.

Между тем госпожа Бриггс играла на рояле и напевала песенки. Внезапно налетевший шквал положил парусник на левый борт. Рулевой Сантос не удержал в руках штурвальное колесо и покатился по палубе. Образовался опасный крен судна. Раздался душераздирающий крик. Никто должным образом в суматохе не обратил на это внимания. Хулок бросился к рулю, чтобы заменить Сантоса. Судно обрело прежнее положение. Ничего серьезного, казалось, не произошло, если не считать пара в камбузе из-за того, что кастрюли свалились с плиты.

Хулок обошел судно и убедился в незначительности повреждений. Но в каюте капитана его ожидала иная картина. На полу лежала в крови госпожа Бриггс. Видимо, при внезапном крене судна рояль всей тяжестью придавил ее.

На следующий день капитан объявил команде, что его супруга скончалась.

С этого момента капитан не покидал своей каюты. Он проклинал и рояль, и Хулока, которого заподозрил в том, что тот умышленно плохо закрепил инструмент, и угрожал Сантосу, который не смог удержать руль. Тело жены капитан хотел привезти в Европу. Этому воспротивился Хулок и приказал ночью похоронить ее в море. Узнав об этом, Бриггс совсем потерял самообладание. Грозился отдать всю команду под суд и поджечь судно, приказал выбросить в море Сантоса, как главного виновника беды. Хулок хладнокровно объяснил, что матрос не виновен, а во всем виноват рояль. Его и следует уничтожить.

И под хохот всей команды приказал выбросить инструмент за борт.

С этого момента на корабле началась анархия. Моряки извлекли из трюма ящики с ромом и предались дикому пьянству. В минуту отрезвления вспомнили, что капитан грозился поджечь судно. Стали искать Бриггса. Его нигде не было. Внезапно перед всеми возник силуэт какого-то незнакомого судна. Оно ударилось носом в борт «Мэри-Селесты». Когда матросы пришли в себя, отрезвев, они схватились за багры и оттолкнули непрошеного гостя, который вскоре исчез в тумане.

Продолжили поиски капитана. Его нигде не было. То ли с горя бросился в море, то ли перепрыгнул на незнакомый парусник. С этого момента на судне участились драки, одна из них кончилась смертельным исходом. После этого осталось семь человек. Пьянка продолжалась. В какой-то момент протрезвления Хулок предложил всем оставить дьявольское судно, когда оно подошло к Азорским островам. Двое матросов согласились, остальные решили остаться и ждать подхода «Дей Грэйша». Хулок и те двое, что согласились покинуть судно, сели в шлюпку и отвалили от парусника. Четверо оставшихся начали было сожалеть, что не согласились на предложение Хулока, как вдруг увидели «Дей Грэйша». Корабль подошел, и капитан Морхауз пригласил уцелевших на «Мэри-Селесте» моряков к себе и предложил им такой план. Они будут молчать о том, что случилось на их судне, а он представит рапорт, будто экипаж «Мэри-Селесты» покинул судно, и он, Морхауз, сам лично убедился в этом, когда поднялся на борт и не обнаружил ни единой души. На палубе сушилось белье, в камбузе жарился на плите цыпленок, стояли чашки с чаем.

Обо всем этом Морхауз и написал в рапорте. За это он получил право на премию. Часть ее обещал команде. Тем самым сделал всех как бы соучастниками своего обмана и оградил себя от разоблачения. Естественно, о четырех матросах с «Мэри-Селесты» он не обмолвился ни словом.

Такова версия Китинга. Нельзя сказать, что она не убедительна. Тем более что писателю удалось разыскать одного из тех самых четверых матросов с «Мэри-Селесты», который будто бы подтвердил своими показаниями догадку Китинга.

Таким образом, в загадке исчезновения экипажа американского парусника «Мэри-Селеста» была поставлена, казалось, точка. Но кто знает, не родится ли в голове какого-нибудь еще одного фантазера новая версия о злополучной судьбе моряков «Мэри-Селесты»?

РАЗГАДКА ТАЙНЫ

Однако в чем же, в конце концов, причина появления «кораблей-призраков»? Не в таинственных же силах и тем более проделках дьявола? В наш век научных открытий ученые пытаются ответить на этот вопрос. Одни связывают появление «Летучих голландцев» с тяжелым заболеванием, поражающим всю команду, — желтой лихорадкой. Возбудитель ее — вирус, сверхмалое создание, его нельзя даже рассмотреть в микроскоп. Но другие выдвигают иные гипотезы. В самом деле, в чем причина гибели, скажем, судна «Уранг Медан»? В феврале 1948 года радиостанции засекли в районе Малаккского пролива сигнал бедствия с этого парохода. После многократного SOS прозвучало: «Погибли все офицеры и капитан… Возможно, в живых остался я один…» Дальше последовало: «Я умираю». И все замолкло. Поднявшиеся на борт спасатели увидели жуткую картину: на борту не осталось никого живого. Капитан лежал на мостике, офицеры — в штурманской и рулевых рубках, трупы матросов — по всему пароходу. Лица всех были искажены гримасой ужаса. Мертвой была даже собака. Но при всем при этом ни у кого не было ран или каких-либо следов насилия. И хотя и на этот раз не нашли объяснения случившемуся, разгадка была близка.

Потом зарегистрировали еще несколько аналогичных случаев. Так, в 1955 году в Тихом океане бесследно исчезла «Джайта» с 25 членами экипажа. Спасательные средства на ней остались нетронутыми.

В 1969 году газеты «Правда» и «Известия» сообщили о двух безлюдных яхтах, обнаруженных в июльские дни в районе Азорских островов. На их борту были запасы питания, питьевая вода, спасательное снаряжение.

И снова никто не смог толком объяснить, что же, собственно, произошло.

А между тем наука еще в 30-е годы обнаружила инфразвуковые колебания, возникающие в штормовом районе. Сделавший это открытие академик В.В. Шулейкин назвал их «голосом моря». С возрастанием скорости ветра и амплитуды волн интенсивность «голоса моря» сильно увеличивается. Двигаясь со скоростью около 330 метров в секунду, волна инфразвука намного опережает движение породившего ее урагана.

В раскрытие загадки внесли свой вклад биологи, изучавшие физиологические действия инфразвука большой интенсивности на живой организм. Во время экспериментов животные испытывали чувство беспокойства и беспричинного страха. Эти же неприятные симптомы проявлялись у исследователей-добровольцев, находившихся в экспериментальных инфразвуковых камерах.

В лаборатории морского научно-исследовательского центра в Марселе произошел необычный случай. Во время испытаний генератора инфразвуковых колебаний окружающие внезапно почувствовали себя плохо. Их внутренние органы — желудок, сердце, легкие — вибрировали. Сотрудники лабораторий закричали от боли.

Ученые пришли к такому объяснению. В каждом организме существуют свои собственные колебательные движения низкой частоты. Например, характерный колебательный контур — наша система кровообращения. Если период инфразвука совпадает или близок к периоду этих колебаний, то возникает резонанс. При этом амплитуда сердцебиений может увеличиваться настолько, что произойдет разрыв артерий. Если инфразвук интенсивен и неполностью совпадает по фазе, то кровообращение тормозится, останавливается сердце.

А вот вывод французских исследователей. Инфразвук вреден во всех случаях: слабый воздействует на внутреннее ухо и вызывает морскую болезнь, сильный заставляет вибрировать органы, приводя к их повреждению и даже остановке сердца. Колебания средней мощности вызывают расстройства органов пищеварения и мозга, сопровождающиеся обмороками и общей слабостью. Более того, инфразвук средней силы способен вызвать слепоту.

Экспериментальным путем французский профессор Гавро установил, что инфразвук с частотой 7 герц смертелен. А во время шторма, по Шулейкину, в море генерируется инфразвук с частотой 6 герц.

Установлено также, что влияние инфразвука распространяется далеко за пределы морского бассейна. Перед штормом в приморских районах увеличивается количество дорожных катастроф, больные чувствуют себя хуже. Наиболее чувствительны к инфразвуку люди, страдающие сердечно-сосудистыми заболеваниями. Среди них встречаются индивидуумы, способные воспринимать «голос моря» даже в нормальной обстановке.

Итак, научные факты говорят о том, что инфразвук способен вызвать различные расстройства, поселять в людях страх, ослеплять их и, наконец, убивать. И еще — двигаясь в воздухе со скоростью 1200 километров в час (330 метров в секунду) и 6000 километров в час (1650 метров в секунду) в воде, инфразвук на расстоянии в сотни километров ослабляется незначительно.

Если применить эти факты к кораблям и самолетам, то неудивительно, что некоторые из привиденных случаев произошли в спокойную погоду. Шторм мог бушевать за десятки и сотни миль от места катастрофы, но вызвать ее могла дошедшая сюда инфразвуковая волна.

При значительной амплитуде инфразвуковой волны экипаж может погибнуть практически мгновенно. К тому же причину смерти обнаружить невозможно — ведь она возникает либо от остановки сердца, либо от разрушения сосудов.

Когда интенсивность инфразвука меньше смертельной, на членов команды обрушивается волна беспричинного ужаса и страха. Такое состояние усиливается, если корпус и мачты начинают колебаться в резонанс с пришедшими инфразвуковыми волнами и превращаются во вторичный источник инфразвука. По-видимому, именно в такие моменты команда способна в панике покинуть судно. Недаром на многих таких судах обнаруживают сломанные мачты, в то время как синоптики сообщают об отсутствии в данном районе сильных ветров.

Таким образом, можно признать, что в природе существует локальный, а может быть, и глобальный геофизический фактор, связанный с метеорологическими условиями. Его губительное воздействие установлено, но сам он, к сожалению, пока изучен недостаточно. Нет сомнения в том, что характер «безмолвного убийцы» будет все-таки распознан до конца, а это позволит разработать рекомендации, как его заблаговременно обнаружить и избежать. К изучению этой проблемы подталкивает бесстрастная статистика: ежегодно в морях, не успев подать сигнал бедствия, исчезают несколько крупных судов. Возможно, причина их гибели — инфразвук.

Остается сказать о том, как тема «Летучего голландца» нашла отражение в литературе и искусстве. «Корабль-призрак» фигурирует в поэме В. Скотта «Рокеби», у Г. Гейне, Ф. Марриета, Г. Лонгфелло и Р. Киплинга, в опере Р. Вагнера, которая так и называется «Летучий голландец», и у других писателей, поэтов, художников и музыкантов.

 

ПЛАВУЧИЙ МУЗЕЙ, или ВОЗВРАЩЕНИЕ «МАРИ РОЗ

Среди таких кораблей, как каравеллы, галионы, бригантины, фрегаты и другие, следует упомянуть и карраки.

Этот тип судов был известен еще с XVI века. Карраками их называли голландцы и англичане, а португальцы — нао. Как и знаменитые испанские манильские галионы, карраки строили из отборного тикового дерева, которое покупали в Бирме и которое не боится червей. Но в отличие от галионов карраки — самые крупные из европейских судов, были очень устойчивыми в любой самый сильный шторм и считались непотопляемыми. Чаще всего их строили четырехпалубными, за что и называли «деревянными башнями». Такое судно могло взять на борт гораздо больший груз, чем, скажем, тот же галион. Многие карраки, захваченные у португальцев, такие, например, как каррак «Богородица» (водоизмещение 1600 тонн), служили потом англичанам. Строили они и свои собственные карраки. Одним из них было судно «Мари Роз». Его построили по личному указанию короля Генриха VIII в 1509 году. Это был огромный по тем временам четырехмачтовый корабль водоизмещением около 700 тонн, построенный, как говорится, по последнему слову техники. Его появление совершило революцию в судостроении.

Особенностью «Мари Роз» было то, что она предназначалась специально для ведения артиллерийского боя на море. Этой цели подчинялось и размещение орудий на нескольких специальных палубах в корпусе и в надстройках, и самое совершенное парусное вооружение, и мощный корпус, способный выдержать и отдачу собственных орудий, и попадание вражеских ядер. «Мари Роз» положила начало длинному ряду плавучих батарей английского флота, знаменитых линейных кораблей — славе и мощи Великобритании.

Колоссальное по тем временам сооружение, «Мари Роз» потрясала воображение современников, и образ ее был запечатлен на многих рисунках и гравюрах, начиная от ее первых выходов в море и кончая трагическим днем 19 июля 1545 года, когда корабль с экипажем в 700 человек лег на борт и в течение нескольких минут ушел на дно.

«Мари Роз» затонула на глазах у короля Англии Генриха VIII, прибывшего на проводы флота, и, как писали очевидцы, «вопль тонувшего экипажа корабля достиг ушей короля», несмотря на то что от места катастрофы его отделяло около двух километров.

Причина гибели «Мари Роз» осталась тайной для современников. По-видимому, ее залило водой через открытые орудийные порты нижней батарейной палубы. Почему они были открыты при маневрировании? Сэр Джавен Кэрью, командовавший находившимся рядом с «Мари Роз» судном, успел спросить в рупор своего племянника, вице-адмирала сэра Джорджа Кэрью, командира «Мари Роз», что, собственно, происходит с судном. Ответ капитана «Мари Роз» был краток: «Мой экипаж предпочитает командовать сам, а не исполнять команды других…» Зафиксированный в хрониках этот ответ сэра Джорджа Кэрью породил версию, что «Мари Роз» погубила или небрежность, или недисциплинированность, или обе причины сразу.

Следует сказать, что уже тогда к проблеме подъема затонувших судов и их груза относились вполне серьезно.

Подготовка к подъему «Мари Роз» началась немедленно после ее гибели, и весь ход спасательных работ был зафиксирован в письмах-отчетах.

Одно из писем содержало следующий перечень необходимого для подъема «Мари Роз» оборудования. Письмо заканчивалось так: «Я верю, что в понедельник или по крайней мере во вторник «Мари Роз» будет спасена — здесь есть все, что нужно для ее подъема…»

Но оторвать корабль от дна так и не удалось. Лишь в 1839 году водолазы наткнулись на «Мари Роз». Это были охотники за сувенирами, два брата из Кента, Джон и Черльз Дины: местные рыбаки попросили их осмотреть дно, где их сети цеплялись за какое-то препятствие.

Джон Дин погрузился в указанном месте и натолкнулся на выступающий из ила на полметра цилиндрический предмет. Поднятый братьями на поверхность предмет оказался бронзовой пушкой.

За два года работы на «Мари Роз» братья Дин сумели поднять 4 бронзовых, 11 железных пушек, 5 частей от казнозарядных орудий, много железных и каменных ядер, 8 боевых луков, якорь-кошку, стеклянные бутылки… Все это было аккуратнейшим образом описано и зарисовано, а затем продано с аукциона. Вплоть до нашего времени одно из орудий служило украшением пригородной железнодорожной станции, а грубо сколоченный орудийный станок был найден на складах военно-морской базы.

В 1840 году братья Дин окончательно прекратили работы на «Мари Роз», и корабль снова был забыт на многие десятилетия, а может быть, навсегда, если бы не энтузиазм военного историка Александра Макки, который обнаружил в архивах переписку братьев Дин с Адмиралтейством и подробную карту с местом их погружения и поиска.

Макки связался с работавшей в районе Портсмута американской научной экспедицией во главе с разработчиком гидроакустической поисковой аппаратуры Эджертоном и попросил прочесать гидролокатором предполагаемую зону.

Первый заход показал, что в указанном месте действительно есть аномалия в виде двух поднятий с депрессией между ними и что в грунте имеется инородное тело.

Тогда Макки прибегнул к самому простому и самому надежному методу. Он вооружился длинным прутом с полым заостренным наконечником и начал прощупывать грунт в районе аномалии. Вскоре прут уперся во что-то твердое, а при осмотре его на поверхности оказалось, что в полом наконечнике застрял кусок дерева. Лабораторный анализ показал возраст обломка: сотни лет. «…Скептики говорили, что это, возможно, остатки французской галеры того же времени, — вспоминал Макки, — но внутренний голос твердил мне — это «Мари Роз».

Пора было начинать раскопки.

Понимая, что подобную задачу самому не решить, Александр Макки обратился к общественности. За короткий срок ему удалось собрать около 20 тысяч фунтов стерлингов и организовать довольно пеструю по своему социальному составу, но работоспособную группу спортсменов-подводников. Так было положено начало Комитета по спасению «Мари Роз».

В 1969–1970 годах группа подводников Макки с помощью грунтотсоса отмыли разведочную траншею поперек указанной приборами аномалии. В 1970 году подводники наткнулись на первое доказательство того, что они на верном пути. Грунтотсос отмыл железную пушку времен правления династии Тюдоров. Эта старая пушка, подтвердив, что на дне лежит именно «Мари Роз», принесла Комитету по спасению корабля и людей и деньги: появились сотни добровольцев, желавших внести свой вклад в поддержку работ на затонувшем корабле, помочь Комитету деньгами, оборудованием, а кто и своим трудом. Работа ускорилась.

Английское правительство вынесло специальный закон об охране места гибели «Мари Роз».

За несколько лет свыше двухсот добровольцев совершили более 25 тысяч погружений на затонувший корабль и буквально вручную выгребли из его корпуса около тысячи тонн ила и глины вместе с содержащимися в них предметами.

Ряд находок был попросту уникален и заставил ученых другими глазами взглянуть на их представления о временах Тюдоров.

Были найдены сотни стрел (ранее по всей Англии стрел этой эпохи насчитывались единицы) и могучие боевые луки, согнуть которые было под силу лишь рослым, сильным людям. Это ставило под сомнение бытовавшее убеждение, что воины тех времен были слабосильны.

Обнаружились в значительном количестве довольно совершенные навигационные инструменты: самый древний из найденных до сих пор судовой компас, бронзовые циркули, масштабные линейки, транспортиры и пр. Все это доказывало, что искусство кораблевождения как таковое и уровень составления навигационных карт, в частности, были в те времена выше, чем предполагалось ранее.

Была найдена и раскопана каюта судового врача. Среди обнаруженных в ней предметов находился ореховый сундучок с медицинскими инструментами: два бронзовых шприца для инъекций, бинты, все необходимое для припарок, кувшинчик с протираниями, сохранивший отпечатки пальцев хирурга, пила для ампутаций — всего более полусотни предметов.

Кроме того, в руках реставраторов попадало все больше вещей личного обихода членов экипажа. Например, туалетный комплект, состоявший из трех гребешков в кожаном футляре и складного (на манер перочинного ножа) маникюрного набора, карманные (!) солнечные часы, деревянная игральная доска, кожаные обложки от книг, музыкальные инструменты и многое, многое другое — более 10 тысяч находок.

Сразу после подъема на поверхность каждый предмет укладывался в воздухонепроницаемый полиэтиленовый мешок и отправлялся к реставраторам: после нескольких сотен лет пребывания под водой прямая сушка на воздухе разрушает найденную вещь полностью.

Затем, на берегу, находки тщательно отмывались от песка, ила и глины, пропитывались консервирующими растворами, фотографировались, зарисовывались, измерялись и сушились самыми современными способами. «Мари Роз» оказалась настоящей машиной времени — ее палубы и трюмы перенесли почти неповрежденными через более чем четыре века подлинные вещи той далекой эпохи.

В июне 1982 года «Мари Роз» оторвали от дна. А уже в октябре поставили на баржу, которая и доставила останки к месту вечной стоянки в Портсмут, где судно превратили в плавучий музей.

 

ТРАУР В СТОКГОЛЬМЕ, или СУДЬБА КОРОЛЕВСКОГО ФРЕГАТА

Восемьдесят три года спустя после гибели «Мари Роз» аналогичная трагедия случилась с шведским фрегатом «Ваза». Сегодня кажется невероятным, но многие обстоятельства и подробности этих двух кораблекрушений до странности совпадают.

Фрегат был спущен на воду в конце 1627 года и назван «Ваза» в честь шведской королевской династии. Под стать названию ему была уготована и особая судьба.

В то время шел девятый год Тридцатилетней войны и шведский король Густав II Адольф мечтал о господстве на Балтийском море и захвате прибрежных земель в Померании и других территорий. Но для этого нужен был мощный военный флот. И король приказал заложить на стокгольмской верфи сразу четыре огромных корабля. Самым большим из них должен был быть «Ваза» — флагман королевского флота. Строительство поручили датчанину Гибертсону. Король пожелал, чтобы его корабли были самыми мощными и быстроходными в мире. Воля монарха, как известно, священна. После того как он лично одобрил чертежи и модель «Вазы», работа закипела.

По тому времени это был огромный корабль — водоизмещением больше 1300 тонн, длиной 53 метра, шириной 12 метров с высотой бортов в 14 метров. Он имел три палубы, построен из прочного дуба и по скорости должен был превосходить все известные тогда военные суда подобного типа. Команда «Вазы» состояла из 137 человек. Кроме того, на борту должны были находиться еще 300 солдат. Но помимо «содержания» судно выделялось и формой, а вернее сказать, отделкой. Над его «внешностью» трудились лучшие резчики по дереву. Внутри он поражал роскошью убранства кают и других помещений. На носу — позолоченная морда льва с разинутой пастью, на корме тоже позолоченные балконы и галереи с резными фигурами греческих и римских богов и мифологических героев. По бортам всевозможные орнаменты.

Словом, это был великолепный, эффектный корабль, несомненно представлявший собой грозную силу. Его вооружение состояло из 64 бронзовых орудий: пушек разного калибра и мортир, общим весом около 80 тонн. Стреляли они круглыми и цепными ядрами, ядрами с пиками, зажигательными бомбами и, как сегодня мы бы сказали, картечью, то есть зарядами из пуль и кусочков железа. Располагались орудия в три яруса по каждому борту. Чтобы обладать при таком количестве пушек надежной остойчивостью, кораблю следовало бы быть на два метра шире. Но своенравный король не внял доводам кораблестроителей, не пожелал изменить число орудий и тем самым уменьшить высоко расположенный центр тяжести. Дорого обошелся этот каприз монарха.

…И вот наступило 10 августа 1628 года, воскресенье, погода выдалась тихая и ясная, море в заливе было как стеклышко. «Ваза», полностью построенный и оснащенный, стоял у причала на набережной напротив королевского дворца. На корабль был погружен четырехмесячный запас продовольствия, в том числе 1200 бочек с пивом. Предстояло плавание к одному из островов Стокгольмского архипелага. Здесь, согласно королевской инструкции, фрегат должен был ожидать «дня и часа, которые мы изберем для того, чтобы поднять паруса и отправиться туда, куда мы сочтем необходимым».

А пока что полюбоваться красавцем фрегатом на набережной собралась огромная толпа жителей города. Всем хотелось проводить в первое плавание новый корабль. Прибыл сам король и поднялся на борт своего флагмана. Осмотрев его, он сошел на берег и приказал капитану Сефрингу Ханссену поднять якорь. На судне прозвучала команда: «Отдать швартовы» — и корабль со всеми поднятыми парусами отошел от причала и плавно двинулся в сторону острова Бекхольмен. Как полагалось по обычаю, корабль салютовал двумя залпами из всех своих орудий. На берегу ему ответили береговые батареи. Выстрелы, ликующие крики толпы, звуки музыки — все слилось в сплошной торжествующий гул. Над заливом от порохового дыма стояла густая завеса. Когда дым рассеялся, толпа ахнула. Все увидели, что корабль накренился на левый борт и его мачты вот-вот коснутся воды. Еще через мгновение судно стало уходить под воду. Никто ничего не мог понять. Как такое современное судно могло в один миг затонуть? А главное, в чем причина крушения? Хотя и налетел ветер, но не такой, чтобы опрокинуть плавучую громаду. И все же первопричина оказалась именно во внезапном порыве ветра. Он резко накренил судно, вода хлынула в открытые для производства салюта пушечные порты нижней палубы, находившиеся в одном метре от уровня воды. Как было записано в одном из документов того времени: «Судно затонуло буквально в течение нескольких минут, с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что было на борту». А на борту, как говорилось, находилось около пятисот человек. Из них 400 человек утонуло, в том числе и 30 придворных.

Гибель корабля на глазах многотысячной толпы и самого короля повергла Стокгольм в траур. В церквах служили заупокойные мессы по погибшим. Монарх приказал взять под стражу всех, кто уцелел при катастрофе, и предать суду. В том числе и капитана Ханссена, который спасся. Избежал этой участи лишь судостроитель Гибертсон — к тому времени умерший.

Материалы следствия частично сохранились. Они свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора никому. Дело в конце концов было прекращено. Возможно, потому, что отчасти вина лежала и на короле. Ведь это он сам установил размеры корабля, не послушав строителей, и по его приказу они форсировали работы по спуску судна на воду. Как бы то ни было, дело закрыли.

Что касается вины капитана, то на вопрос, прочно ли были закреплены пушки, он поклялся, что все было сделано как полагается, и добавил: «Пусть меня изрубят на тысячу кусков, если хотя бы одна пушка не была закреплена самым тщательным образом».

Главный боцман Пер Бертильсон поклялся, что он, слава Богу, был абсолютно трезв и может с чистой совестью засвидетельствовать: паруса, канаты, вся оснастка находились в полном порядке.

Другой обвиняемый, один из строителей, голландец Хайн Якобсон, на вопрос, почему корабль построен таким узким, ответил, что все пропорции утвердил король.

Но, в общем, причина гибели судна так и не была установлена.

С тех пор о затонувшем в результате такого странного случая корабле помнили разве что охотники за сокровищами.

Но вот о нем вспомнил английский инженер Ян Бульмер. Он умудрился спуститься на тридцатидвухметровую глубину и поставить судно на киль. А три с половиной десятилетия спустя, в 1664 году, шведский инженер фон Трейлебен совместно с неким Андреасом Пеккелем подняли с затонувшей «Вазы» бронзовые пушки, всего 53. Итальянский священник и исследователь Франческо Негри был в это время в Стокгольме и наблюдал работу ныряльщиков. Об этом он рассказал в своей книге, вышедшей в Падуе в 1700 году.

По его словам, ныряльщики в эластичных водонепроницаемых кожаных костюмах поместились в колокол, изготовленный из свинца. При погружении ныряльщик, а точнее водолаз, становился на квадратную платформу из свинца, прикрепленную к колоколу цепями — на расстоянии нескольких сантиметров от кромки колокола. Водолаз был вооружен багром и крюками. На дне он мог пробыть не более четверти часа. Сигналы он подавал, дергая за веревку, привязанную к колоколу, в верхней части которого всегда оставался воздух — им и дышал водолаз. Из опасения, чтобы колокол при погружении не накренился — тогда из него мог уйти воздух, — его и делали из свинца. Но дальше удача изменила Трейлебену, и больше ничего существенного ему поднять со дня так и не удалось. Два года были потрачены едва ли не впустую. Неудача охладила пыл новых искателей.

С тех пор о «Вазе», казалось, забыли. Прошло ни много ни мало — целых три столетия. Миновала первая мировая война, за ней кончилась вторая. И вот в конце 40-х годов нашего века нашелся человек, который вспомнил о «Вазе» и поставил своей целью отыскать его и поднять. Этим человеком был инженер Андерс Франсен. С юности он увлекался подводной археологией. Много времени проводил в архивах, собирая данные о затонувших в Балтийском море шведских фрегатах XVI–XVII веков. Он мечтал отыскать и поднять такой корабль.

К 1953 году Франсен, как он потом расскажет в своей книге, которую так и назовет «Ваза», написанной совместно с Э. Клаусоном, собрал достаточно информации. Можно было приступить к практическим поискам. Месяц за месяцем Франсен на своем катере выходил в залив, где потонул «Ваза», делал промеры, исследовал место гибели судна. Мало кто верил в успех его дела. Считали, что корабль давным-давно уничтожен бурями, а останки его занесло толстым слоем ила.

Возможно, ему вспоминались тогда слова французского исследователя морских глубин и писателя Филиппа Диоле, которые Франсен потом поставит эпиграфом к изданному им фотоальбому: «Затонувший корабль — это целый мир, давно ушедший в небытие, это кусок застывшей жизни. На небольшом пространстве здесь собрано, сконцентрировано все, чем богата та или иная эпоха».

Франсен мечтал найти этот «кусок ушедшей жизни», и его упорство было вознаграждено.

Первая трудность состояла в том, чтобы определить место гибели корабля. Прошло много лет, и ни одна живая душа не могла его указать. Но нашлась «душа» неживая — донесение шведского парламента королю о происшествии с «Вазой». В нем указывалось, где и на какой глубине — 32–33 метра — затонуло судно. И Франсен вновь начинает обследовать дно стокгольмской бухты.

Летом 1956 года ему удалось наконец определить место, где лежат останки «Вазы». Но мало определить место, надо еще добраться до него. Тут на помощь Франсену пришел его друг, лучший шведский водолаз Пьер Фельтинг.

Четвертого сентября того же, 1956 года Фельтинг спускается под воду. Ему приходится работать в кромешной тьме, по грудь в вязком иле. Наконец он натыкается на что-то твердое. Ему становится ясно, что это какая-то деревянная стена. Ну конечно же это борт корабля! Сомнений нет, это долгожданный «Ваза».

У Франсена рождается дерзкая мысль вырвать из морского плена корабль и поднять его. Но на это нужны деньги, и немалые — десять миллионов крон. Министерство финансов отказывается их дать. Тем не менее Франсен составляет план поэтапных подъемных работ, которые должны продлиться целых пять лет.

Весной следующего года был создан Временный комитет по подъему «Вазы». Согласилась принять участие в этом и Компания по спасению имущества на воде. Правда, с одним условием: если судно будет подготовлено к подъему. Начался сбор денег. Любой мог перевести на соответствующий банковский счет любую сумму. Один предприимчивый владелец пивных заводов выпустил даже пиво новой марки — «Ваза».

Ажиотаж вокруг обнаруженного затонувшего судна возрастал. В поисках решили участвовать учащиеся морского училища — будущие водолазы и аквалангисты — и предложили свою помощь. Но в основном трудились опытные водолазы-профессионалы. Им предстояло прежде всего проделать шесть проходов в иле, под днищем корабля. Сквозь Них протащить стальные тросы. Проходы проделали с помощью мощной струи из брандспойтов. Одновременно расчищали и корпус самого корабля от всего, что могло помешать при его подъеме. Так, сняли фок-мачту, которая стояла целехонькая, как и триста тридцать лет до этого. Она могла представлять опасность для водолазов. Вместе с тем с затонувшего фрегата бережно извлекали все мало-мальски ценное. В общей сложности более семисот предметов от «мира, давно ушедшего в небытие». В том числе скульптуры, изображающие римских императоров, статуэтку Геркулеса — героя древних мифов, олицетворяющего силу и мужество. Оказалась здесь и деревянная статуя рыцаря в доспехах — похоже, знаменитого Роланда. И многое другое, в том числе сапоги, шляпы, штаны, куртки, рубашки, чулки. Немало обнаружили монет, главным образом медных. И конечно, всевозможную утварь — кувшины, матросские сундучки, инструменты, канаты, парусину и т. д. Сенсацией стала находка бочонка со сливочным маслом, за триста лет оно лишь немного прогоркло.

К 1959 году проходы под судном были проделаны и сквозь них пропустили тросы, прикрепленные к двум понтонам. Один понтон слева от «Вазы», другой справа. Общее их водоизмещение составило 2400 тонн. Сначала их наполнили водой, которую затем, после погружения понтонов, откачали. Понтоны начали подниматься и «выдернули» 700-тонный корабль из донного ила. На тросах «Вазу» подвели на мелководье к заранее выбранному месту и опустили на дно. Но это был еще далеко не конец операции. На стальных тросах «Вазу» продержали до следующего года. Затем понтоны снова наполнили водой, а когда тросы натянулись, из понтонов снова выпустили воду. «Ваза» поднялась сначала на метр, потом на два, на четыре. И так повторяли восемнадцать раз! Но и это был не конец. Многие месяцы проведет «Ваза» на глубине 18 метров. С корабля смывали и соскабливали ил и грязь, тщательно задраивали орудийные порты, то есть люки, законопачивали щели, меняли сгнившую обшивку, чтобы судно стало вновь водонепроницаемым. Водолазы насосами откачали воду из внутренних его помещений. Наконец в апреле 1961 года все было готово к завершающему подъему. На набережной снова, как и триста лет назад, собралась огромная толпа. Только теперь она не провожает корабль, а встречает его громкими возгласами приветствий. Из воды медленно поднимается корпус «Вазы», огромного, все еще красивого корабля. Его заводят в сухой док. Здесь под него подводят огромный бетонный понтон, и на нем, как на подушке, он плывет к месту своей новой стоянки. Чтобы дерево не потрескалось и не разрушилось на воздухе, весь корпус пропитали особым химическим составом — словно законсервировали его. Потом корабль отреставрировали, вокруг возвели что-то вроде ангара, и «Ваза» стала единственным своего рода музеем. При нем есть лекционный зал, где демонстрируют фильм о том, как поднимали «Вазу». Здесь всегда полно народу. Всем хочется узнать подробности о судьбе этого уникального судна, приплывшего к нам из той далекой, иной эпохи.

 

170 МИНУТ АГОНИИ, или РОКОВОЙ РЕЙС «ТИТАНИКА»

В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в эфире над Северной Атлантикой прозвучал принятый тогда международный радиотелеграфный сигнал бедствия CQD, что можно расшифровать как «Come quick, danger!» — «Идите скорее, опасность!». Следующими буквами, которые передал радиотелеграф, были MGY — позывные «Титаника», самого большого в мире лайнера, совершавшего свой первый рейс из Европы в Америку.

Впервые сигнал прозвучал в 23 часа 40 минут, затем повторялся в течение двух часов снова и снова. Его отстукивал морзянкой главный радист Филлипс по указанию капитана Эдварда Смита.

Что же произошло в ту трагическую ночь в холодных водах Северной Атлантики? Об этом мир узнал из радиотелеграмм с призывом о помощи, переданных с «Титаника»: «Немедленно идите на помощь. Мы столкнулись с айсбергом…» Далее указывались координаты. Сигнал принял английский пароход «Карпатия», находившийся ближе всех, в 58 милях от «Титаника». На всех парах он поспешил к месту кораблекрушения. Увы, когда в 4 часа 10 минут утра пароход подошел к месту трагедии, «Титаник» уже ушел под воду, на поверхности были обнаружены несколько шлюпок с людьми. Как потом установили, из 2207 человек было спасено 703.

Некоторые подробности драмы, разыгравшейся на море в ту роковую ночь, стали известны, когда «Карпатия» в четверг, 18 апреля, в 8 часов 37 минут вечера подошла к пирсу в Нью-Йорке. Репортеры на набережной осаждали спасшихся с «Титаника». Впрочем, разобраться тогда, что же все-таки произошло с лайнером, было трудно, даже невозможно. Каждый, кто спасся, излагал свою версию, зачастую абсолютно невероятную. То ли от возбуждения, то ли от испытанного страха уцелевшие пассажиры «Титаника» давали волю своему воображению. Их рассказы скорее походили на фантастический вымысел. Газетчики, однако, подхватывали эти легенды, «обрабатывали» их и делали достоянием гласности. Некоторые из легенд, которые возникли в те первые после катастрофы дни, дожили до наших дней. Например, рассказ о том, как одна дама категорически отказалась расстаться со своим догом; о том, как семеро оркестрантов до последнего момента играли мелодию гимна «Ближе к тебе, о Господи»; о том, что якобы капитан Смит и его первый помощник покончили жизнь самоубийством, или о том, как некая миссис Браун командовала шлюпкой с пистолетом в руке.

Постепенно, однако, стала вырисовываться истинная картина того, что произошло с «Титаником». Если бы кому-либо из пассажиров, находившихся на борту отплывающего «Титаника», сказали, что на море все может быть — кораблекрушения, к несчастью, случаются довольно часто, — тот лишь рассмеялся бы в ответ. Все были уверены в непотопляемости судна. Да и как было усомниться в этом, когда капитан Смит накануне плавания самоуверенно заявил, что сам Господь не сможет потопить этот корабль. Но «корабль морей» высотой с одиннадцатиэтажный дом, вопреки заверению капитана, погиб, столкнувшись с айсбергом. Впрочем, некоторые основания заявить о непотопляемости судна у капитана были. Не говоря о том, что это самый фешенебельный корабль в мире — с роскошными зимними садами, теннисными кортами и полем для игры в гольф, бассейнами, турецкими банями и, конечно, с великолепными гостиными и каютами, — «Титаник» разделялся водонепроницаемыми переборками на водонепроницаемые отсеки. К тому же у него было двойное дно. По проекту при аварии, случись такая, корабль остался бы на плаву, даже если бы оказались полностью затопленными любые два из шестнадцати водонепроницаемых отсеков. Не предусмотрели строители лишь того, что коварный острый подводный выступ айсберга сдерет бортовую обшивку ниже ватерлинии на протяжении аж ста метров (общая длина судна равнялась 268 метрам). Борт был все равно что вскрыт как консервная банка. Таким образом, все 16 водонепроницаемых перегородок оказались бесполезными. Вода хлынула внутрь чуть ли не по всему корпусу. Агония тонущего лайнера продолжалась с 23 часов 40 минут до 2 часов 20 минут. То, что произошло за эти два часа сорок минут, подробно описано во многих книгах, изданных в том числе и на русском языке, например в книге Уолтера Лорда «Последняя ночь «Титаника», выдержавшая в США более десяти изданий. У нас, в частности, об этом кораблекрушении рассказал Лев Скрягин в книге «Гибель «Титаника», изданной в 1991 году. Одна из последних зарубежных книг на эту тему — «Загадка «Титаника» немецкого автора Вольфа Шнейдера. Он подробно, с протокольной точностью описывает последние минуты гибнущего корабля, приводит массу документов, схем, а также фотографий как погибших, так и уцелевших при катастрофе. На обложке воспроизведена репродукция знаменитой картины Вилли Штёфера «Гибель «Титаника». Среди фотографий в книге Вольфа Шнейдера напечатаны снимки многих людей, оказавшихся пассажирами того рокового рейса. Это фото миллиардеров и миллионеров, большей частью погибших, и их жен, оставшихся в живых, — Штрауса, Гуггенхейма, Астора, Уайденера, Тэйера, Райерсона и др., а также капитана Смита (погиб), радистов Филлипса (погиб) и Брайда, всех семерых музыкантов из судового оркестра во главе с его руководителем Хартли (все погибли), капитана «Карпатии» Рострона, ее радиста Коттама. Здесь же представлено фото и владельца компании, к которой принадлежал «Титаник», то есть виновника трагедии Брюса Исмея, — это он выбрал опасную трассу, по которой плыл «Титаник», ради того чтобы как можно быстрее совершить переход через океан. Ему удалось спастись, заняв место в шлюпке вместо женщины, и жить всю последующую жизнь с клеймом труса.

Из публикуемых в книге иллюстраций можно представить не только техническую оснастку корабля, но и как выглядели его помещения — салоны, гостиные и т. д.

Прошло восемьдесят лет. И вот снова на страницах газет и журналов замелькали фотографии этих самых салонов и гостиных. С той только разницей, что теперь фотообъектив запечатлел их под водой — так, как они выглядят сегодня на дне, где покоится легендарный «Титаник».

Дело в том, что долгие годы не могли отыскать его останки. Наконец, спустя 72 года с момента морской катастрофы, «Титаник» был найден. В 1985 году американскому специалисту по глубоководным исследованиям д-ру Роберту Бэлларду удалось с помощью электронно-акустической аппаратуры обнаружить «Титаник» в 680 километрах юго-восточнее Ньюфаундленда. Он лежит на глубине 3800 метров. Удалось даже сделать несколько снимков с помощью телеуправляемой подводной камеры. На снимках, которые появились в газетах и журналах, предстал разломившийся надвое корпус корабля. После этого ученые и инженеры США и Франции предприняли целых пять экспедиций к останкам «Титаника». Были использованы глубоководные роботы и мини-подлодка «Наутилус» французского научно-исследовательского института по эксплуатации богатств моря. На них совершили множество погружений. Данные экспедиций обработали и пришли к выводу, что можно попытаться поднять часть затонувшего лайнера. Наряду с «сувенирами» с «Титаника», как окрестила пресса находки, сделанные в корпусе затонувшего судна: монетами, посудой, часами, цепочками, люстрами, расческами, заколками и даже портфелем, — удалось поднять небольшие обломки корабля.

И тут прозвучало сенсационное заявление (первое в ряду последующих).

Результаты анализа причин катастрофы были представлены осенью 1993 года на конференции американских специалистов в области судостроения, которая проходила в Нью-Йорке. Вывод гласил: гибель «Титаника» можно было бы предотвратить, если бы конструкторы судна при его постройке не погнались за удешевлением. Конструкторы британской верфи «Харленд энд Уолф» в Белфасте, как отметили на конференции, произвели клепку корпуса судна в соответствии с принятыми в то время в технике судостроения стандартами. Однако, заявили специалисты к всеобщему удивлению, для корпуса «Титаника» была использована сталь недостаточно высокого качества. При низких температурах эта сталь стала хрупкой, и корпус судна при столкновении с ледяной горой треснул как стекло, в то время как качественная сталь при ударных нагрузках гнется или деформируется. Инженер-кораблестроитель В. Гарцке, выступивший на конференции с обобщенными результатами последних исследований, заявил, что катастрофа по этой причине была заранее предрешена.

В подтверждение своей версии он предложил по-новому оценить характер шумов, сопровождавших затопление судна. Некоторые из уцелевших после катастрофы рассказали во время следствия тогдашнему ведомству по расследованию морских аварий о странных тресках в трюме «Титаника». Тогда, однако, эти показания восприняли как нормальные шумы в машинном отделении или как скрипы в стенках охлаждавшихся водяных котлов. В. Гарцке пришел к совершенно иному выводу: причина этих шумов заключалась в том, что происходило разрушение стальных пластин корпуса. Подхватив и развив эту мысль, некоторые инженеры-судостроители прямо заявили, что если бы британские кораблестроители изготовили корпус «Титаника» из стали более высокого качества, то авария не обошлась бы так дорого и не погибли бы сотни людей. Иначе говоря, экономия средств усугубила, а может быть, и послужила первопричиной страшной трагедии.

Если бы не погоня за дешевизной, то столкновение с айсбергом кончилось бы, в крайнем случае, образованием не столь большой пробоины и в нее не проникло бы такое количество воды. К тому же было бы больше времени на организацию спасения людей.

Вскоре, в 1992 году, в годовщину гибели «Титаника», состоялся один из знаменитых аукционов английской фирмы «Кристи», торгующей антиквариатом и редкостями. На продажу были выставлены немые свидетели гибели корабля: 448 документов, связанных с этим трагическим событием, — телеграммы и письма пассажиров и экипажа, отправленные до и после катастрофы, предупреждения о ледовой обстановке, посылавшиеся с других судов, записи радиограмм о сигналах бедствия. Среди реликвий на продажу было также выставлено письмо второго радиста «Титаника» Брайда от 27 апреля 1912 года, то есть написанное по горячим следам трагедии. В нем подробно описываются события той драматической ночи.

Первый сигнал о неблагоприятной ледовой обстановке, писал Брайд, он принял накануне в 5 часов дня от лайнера «Калифорния». В 9 часов вечера Брайд лег спать, но среди ночи его разбудил старший радист Филлипс, который сообщил, что, «по-видимому, «Титаник» на что-то налетел». Вслед за этим в радиорубке появился капитан Смит, который приказал посылать сигналы бедствия, так как нужно «получить помощь немедленно». Ответа не было примерно минут пять, а затем откликнулись два судна. Вскоре Филлипс обнаружил, что передняя палуба уже под водой, и они надели спасательные пояса и верхнюю одежду. Вернувшийся капитан сообщил, что судно «продержится не больше получаса». Спустя еще некоторое время он снова вошел в рубку и сказал: «Вы больше не можете ничего сделать. Позаботьтесь о самих себе».

Брайд был подобран в море пароходом «Карпатия», который прошел с рекордной скоростью 58 миль «в ответ» на передававшиеся радистами просьбы о помощи. Его коллега Филлипс разделил участь полутора тысяч жертв этой самой знаменитой морской аварии.

В тот же день на другом аукционе — «Онклоу» были проданы ключи с медными бирками от кают «Титаника», которыми пользовался корабельный стюард, спасшийся при аварии.

Но настоящий бум вокруг давней трагедии начался, как уже было сказано, после того, как мини-подлодка достигла лежащего на дне «Титаника» (она совершила 32 погружения) и подняла на поверхность немых свидетелей гибели судна. В газетах снова замелькали материалы с подробностями катастрофы, но теперь они основывались, можно сказать, на вещественных доказательствах, на фактическом материале, точнее говоря, на сделанных роботом снимках и добытых со дна с его помощью «сувенирах». И каждый, кто захотел, мог заказать сувенир с легендарного «Титаника». Всего за 25 долларов заказчику доставили бы кусочек угля из котельной легендарного лайнера. Причем в прозрачной (из плексигласа) коробочке с бронзовой табличкой, поясняющей происхождение сувенира. Иначе говоря, заказчик получал не только исторический раритет, но и документ, удостоверяющий его подлинность. Этот бизнес организовала частная компания RMS Titanic Inc., применившая невероятно сложную технику по подъему «сувениров» с «Титаника». Каждый день работы по подъему с огромной глубины, в том числе и угля, обходился в 100 тысяч долларов. Но бизнес есть бизнес, и президент компании Джордж Таллоч не уставал призывать: «Спешите заказать сувенир с «Титаника»!» Правда, некоторые журналисты тут же выразили сомнение — как проверить, что этот кусочек угля именно с «Титаника»? И, не без иронии, заметили: чтобы «сличить», пришлось бы тому, кто приобрел такой сувенир, «нырнуть» на глубину около четырех километров.

Всего было извлечено около 1800 предметов, в том числе сейф, румпель, машинный телеграф, не говоря о личных вещах (некоторые с выгравированными инициалами владельцев). Наследники погибших пассажиров (около десяти из них еще здравствовали) заявили свои права на эти предметы, и вскоре многие из вещей, после того как их отреставрировали, были выставлены на том же аукционе «Кристи». Надо заметить, что ничего ценного, то есть золота или драгоценных камней, среди поднятых со дна вещей не оказалось. А ведь на «Титанике» находились огромные ценности, только золота на сумму 8 миллионов фунтов стерлингов, бриллиантов на 5 миллионов по ценам 1912 года. Кроме того, на борту был бесценный манускрипт «Рубайат» Омара Хайама. Это не считая личных украшений, принадлежавших более чем тремстам богатейшим людям того времени, плывшим на корабле.

Вслед за этими событиями возникали все новые версии, дополняющие или, более того, пересматривающие причину гибели «Титаника», некоторые из которых, надо прямо сказать, оказались неожиданными и весьма оригинальными. По одной из таких совершенно невероятных версий океанский лайнер погиб из-за проклятия египетской прорицательницы. Дело в том, что на «Титанике» лорд Кентервиль, один из пассажиров, перевозил в деревянном ящике мумию египетской прорицательницы времен фараона Аменхотепа IV (1419–1400 до н. э.). Под ее головой находилось изображение Осириса (владыки мертвых) с надписью: «Очнись от своего обморока — и один твой взгляд восторжествует над любыми кознями против тебя».

Обо всем этом повествует немецкий автор Ф.Вандерберг в книге «Проклятье фараонов». И приходит к неожиданному выводу.

Известно, что мумия была незадолго до этого извлечена из усыпальницы, то есть потревожена. А древние египтяне верили, что человек умирает, но душа его сохраняется. Поэтому и нужна мумия — душа может возвращаться в бывшее тело. А чтобы никто не смог нарушить покой мумии, гробницы защищали с помощью особых заклинаний. Того, кто посмел бы нарушить этот покой, ждала жестокая кара. И действительно, когда, например, вскрыли гробницу фараона Тутанхамона, почти все участники экспедиции в Долину Царей один за другим погибли от «проклятия фараона»: внезапно заболевали и умирали. Эта легенда о неотвратимой смерти любого, посягнувшего на мумию, дошла до наших дней. Вполне возможно, говорит Ф. Вандерберг, что капитан Смит то ли по неосторожности, то ли из любопытства потревожил покой необычной пассажирки (ящик с ней находился рядом с капитанским мостиком). Иначе чем объяснить странное поведение капитана: по непонятной причине заданный курс судна неоднократно менялся, корабль шел с повышенной скоростью, после столкновения с айсбергом сигнал о помощи был передан с роковым опозданием.

Конечно, по понятиям суеверных древних египтян, «заклятье мумии» неотвратимо, а месть ее не объяснима. Но в наши дни доказано, что в гробницах и мумиях присутствуют радиоактивные вещества. Источником радиации был материал, которым пеленали мумию. Быть может, и мумия на «Титанике» оказалась зараженной радионуклидами. Радиация стала возмездием за ее осквернение (не от того ли погибли и те, кто проник в гробницу Тутанхамона?). И не попал ли капитан Смит под радиоактивное облучение египетской прорицательницы, став очередной жертвой проклятий фараонов?

И еще одна история, связанная с «Титаником», которую вспомнили в наши дни. Это история о странном, удивительном совпадении.

За 14 лет до гибели «Титаника», то есть в 1898 году, в Англии вышел роман под названием «Тщетность». Его автор, никому не известный литератор Морган Робертсон, описал гибель сверхсовременного по тем временам океанского корабля-гиганта, роскошного и самого быстроходного в мире, превосходящего всякое воображение современников. Он считался непотопляемым и назывался «Титан». В первое плавание через Атлантический океан на нем отправились многие сильные мира сего, в том числе и миллионеры Старого и Нового Света. В апреле, пересекая Атлантику, «Титан» столкнулся с айсбергом и затонул. Из двух тысяч пассажиров большая часть погибла…

Роман «Тщетность» не заметили ни читатели, ни критики. Но спустя четырнадцать лет о нем вспомнили и книга стала бестселлером. В одночасье ее автор стал знаменитым. Еще бы! Он предсказал самую грандиозную катастрофу века — гибель «Титаника»!

И действительно, время года, причина, место катастрофы — одни и те же. Вымышленный корабль имел почти те же размеры, технические характеристики, водоизмещение, что и реальный «Титаник». Перечень совпадений был настолько велик, что многие задавались вопросом: как оказалось возможным такое пророчество? Газеты называли писателя Робертсона мрачным гением, оракулом, ясновидцем.

Как ни странно, но такое в истории литературы случалось, когда писатель как бы опережал событие. Еще Д. Свифт предвосхитил в своем «Гулливере» открытие двух спутников Марса. Они были замечены лишь через сто пятьдесят лет, в 1877 году, американским астрономом Холлом. Или взять драматурга А. Островского, который опередил в драме «Гроза» историю семьи Каблуковых, — трагедию, разыгравшуюся уже после опубликования пьесы. Не говоря о том, что, скажем, М.Ю. Лермонтов предсказал свою судьбу в «Герое нашего времени», а А. Бестужев-Марлинский — в очерке «Он был убит».

По поводу таких «пророчеств» известный литературовед В. Шкловский заметил в свое время, что «действительность как бы осуществляет то, что предугадал, как бы вычислил автор». Однако говорить о ясновидении, тем более о сверхъестественном, здесь, по меньшей мере, не приходится.

Как бы то ни было, все эти события, можно сказать, вновь пробудили тему гибели «Титаника». К тому же они продолжали волновать специалистов. А японцы прямо заявили, что намерены воссоздать знаменитого утопленника. На нем все будет так, как на прежнем, только машины более мощные. Судно станет плавучим отелем и, как надеются, с лихвой окупит все затраты.

Компания RMS Titanic Inc., который принадлежат исключительные права на останки судна, предприняла новые шаги по изучению места катастрофы «Титаника». Но теперь она рассчитывала не на отдельные «сувениры», а надеялась поднять, если удастся, часть корпуса корабля. Начались исследования корпуса затонувшего судна: можно ли его вообще поднять? Для начала наметили подъем 10-тонного фрагмента. С помощью механической руки, протянутой с борта мини-подлодки, к останкам корпуса корабля прикрепили огромные надувные емкости — и обломок начал всплывать. Но примерно в двадцати метрах от поверхности несколько канатов все же лопнули, и многотонная громада снова легла на дно…

Вся эта информация, появившаяся на страницах газет, подала мысль организовать экспозицию, посвященную «Титанику». То есть, можно сказать, бум по поводу гибели знаменитого лайнера продолжался. В Лондоне, в Гринвиче, в 1995 году открыли памятник в честь погибших на «Титанике». На его открытие пришла 98-летняя Эдит Хейсман — едва ли не последняя из уцелевших живых свидетелей той давней катастрофы. В то время ей было 15 лет и вместе с родителями она плыла на «Титанике» в Америку в надежде найти там счастье.

Но и до этого о грандиозной катастрофе напоминали многие памятники. В городе Личфилде стоит бронзовый бюст капитана Эдварда Джона Смита; в Ливерпуле (порт приписки «Титаника»), на набережной воздвигнут монумент механикам, погибшим на этом корабле. Есть в городах Англии фонтаны памяти погибших на «Титанике» стюардов, памятник старшему радисту Джону Филлипсу, руководителю оркестра Хартли. В США есть памятник пассажирке Эдит Эванс, плывшей на «Титанике» и уступившей свое место в шлюпке многодетной матери. Есть в Нью-Йорке и памятник погибшим на «Титанике» пассажирам — женщинам.

В дни нового бума вокруг «Титаника» появилась еще одна, совсем уже фантастическая версия, облетевшая весь мир. Привожу ее по тексту французского журнала «ВСД».

«Титаник» не пошел ко дну в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в океане, вдали от Ньюфаундленда», — так считают на страницах своей книги «Титаник»: заговор» Робин Гарднер и Дан Ван дер Ват. Они утверждают, что самый роскошный лайнер начала XX века мирно закончил свою жизнь в 1935 году после 25 лет примерной и достойной службы сначала в Королевских военно-морских силах во время первой мировой войны, а затем в компании с ограниченной ответственностью «Уайт стар лайн» — до конца своих дней. Утверждение весьма смелое, но в нем ощутим скрупулезный анализ всего этого «дела». «Титаник» не мог потонуть по одной причине — в те годы линию между Саутхемптоном и Нью-Йорком обслуживал не «Титаник», а его копия, можно сказать, двойник. Лайнер «Олимпик», который, по словам двух упомянутых выше восстановителей истины, затонул вместо своего знаменитого двойника, был якобы специально направлен на погибель во исполнение каких-то темных финансовых замыслов, а скорее — махинаций. Такое заявление требует определенных разъяснений.

Все началось с того, что Робин Гарднер случайно обнаруживает письмо некого Генри Уайлда, моряка. Тот накануне отплытия был переведен на «Титаник». «Это судно мне почему-то ужасно не нравится, — пишет этот человек своей сестре, — у меня какое-то странное предчувствие». Зачем писать «ужасно», когда «Титаник» еще ни разу не выходил в открытое море, задается вопросом Робин. Видимо, речь шла об «Олимпике», на котором Уайлд уже служил… Для подтверждения своей теории подмены Робин Гарднер решил проверить, что было за несколько лет до этого. Легенда о «Титанике» родилась в Лондоне в 1907 году. Брюс Исмей, директор морской пароходной компании «Уайт стар», приглашает на обед лорда Пирри, владельца корабельных верфей «Харленд энд Уолф». Во время обеда Пирри приходит в голову идея — создать три гигантских лайнера, которые по своей величине и роскоши превосходили бы все, что до сих пор сходило со стапелей. Для Исмея мысль гостя стала чем-то вроде подарка свыше — наконец-то у него появится возможность потягаться силами со своим конкурентом — компанией «Кунар», два прославленных парохода которой, «Лузитания» и «Мавритания», побивают все рекорды плавания. По иронии судьбы, именно «кунарский» пароход «Карпатия» возьмет на борт уцелевших людей после страшного кораблекрушения «Титаника». Исмею и Пирри не составило большого труда убедить миллиардера Джона Пирпонта Моргана, владельца «Уайт стар», присоединиться к их замыслу. Актеры в сборе. Не хватает интриги.

Трио решает начать строительство «Олимпика» в Белфасте 16 декабря 1908 года, а «Титаника» — тремя месяцами позже на соседнем стапеле. И вот наконец наступил день торжества. 20 октября 1910 года «Олимпик» спущен на воду. Знак судьбы — неистовый порыв ветра относит его в сторону и он врезается в дамбу. Повреждена обшивка. Но это всего лишь первое зловещее происшествие из длинной череды последовавших за ним. Злая доля на оставляет лайнер в покое. В течение девяти месяцев, предшествующих его выходу в плавание, на первого «непотопляемого» обрушивается одно столкновение за другим. Но самой серьезной стала «встреча» с кораблем Королевских военно-морских сил. Суд обвиняет «Уайт стар». Апелляция, экспертизы, контрэкспертизы — судьи неумолимы. В результате многочисленных выплат за возмещение ущерба и неустойку компания оказывается в тяжелом положении. Бедняга «Олимпик», серьезно пострадавший, пребывает в доке на бесконечном ремонте. Не добившись славы, роскошный лайнер становится предметом едких насмешек.

Тогда Морган вполне серьезно начинает подумывать о затоплении того, что превратилось в самую настоящую бездну, куда утекают деньги. План довольно прост. Надо немного подправить, подлечить «Олимпик» (переименованный для такого случая в «Титаник», ход понятен?). В день выхода в море три мошенника без зазрения совести отправляют в плавание еще не полностью отремонтированную посудину под именем «Титаник». Цель ясна — вернуть затраченный миллион фунтов стерлингов (52 миллиона в сегодняшних ценах), положенный по страховке «Титаника», и отделаться от «Олимпика», его незадачливого предшественника.

Действуют по следующему плану: капитан полным ходом идет в тех водах Атлантики, где полно айсбергов, и организует потопление судна в определенном месте. Другое судно компании, которое будет находиться поблизости, подберет людей с потерпевшего крушение лайнера. К сожалению, задумавшим эту трагедию не удалось соблюсти все детали сценария. В то время как лайнер на всех парах шел на запад, из тумана неожиданно возникает огромная темная масса — айсберг! Когда дежурный дал сигнал тревоги, было уже слишком поздно. В последнюю минуту «Титаник», пытаясь отчаянным маневром избежать столкновения, подставляет свой борт ледяному гиганту, который, распоров пять его загерметизированных отсеков, направляет лайнер на дно вместе со всеми почти пассажирами.

Потрясающая выдумка ради безумной сенсационности? Мистификация? Направив свои исследования по новому пути, Робин Гарднер и Дан Ван дер Ват вновь открыли обсуждение одной из самых противоречивых легенд XX века.

Не прошло и недели после выхода в свет их книги «Титаник»: заговор», как тут же раздались голоса, опровергающие подобные предположения, их мгновенно заклеймили как сумасбродные: «вся эта история не выдерживает критики» и должна быть «отнесена к разряду тех бесконечных фантастических теорий, которые появились на следующий же день после кораблекрушения». Нынешние руководители компании «Уайт стар» утверждают, что у них имеются неопровержимые доказательства полной несостоятельности «открытия этих двух хлыщей». Предмет загадочного события продолжает покоиться на глубине более трех тысяч метров в ледяных водах Северной Атлантики.

Вот основные доводы авторов книги «Титаник»: заговор».

1. Два парохода, «Олимпик» и «Титаник», взаимозаменяемые, вплоть до крошечной чайной ложечки.

Робин Гарднер настаивает на полной взаимозаменяемости двух гигантов. Их строили рядом, на одной верфи в Белфасте, и если есть какие-то различия, то лишь самые незначительные. Во время строительства «Титаника» с него снимались некоторые детали для установки на «Олимпике», его двойнике, который уже пересекал Атлантический океан. Так было, например, с гребным винтом. В фильме, отснятом бригадой, исследовавшей останки «Титаника», гребной винт помечен номером 401 (номер «Титаника»). И ничего странного в этом нет, если речь идет об останках «Титаника». Но Гарднер и тут не отступает от своего:

— Во время аварии, случившейся несколькими месяцами ранее, «Олимпик» сломал гребной винт. Чтобы сделать замену по возможности быстрее, достаточно было демонтировать винт «Титаника» и заменить им испорченный винт «Олимпика», поэтому на затонувшем лайнере и был обнаружен номер четыреста один.

В процессе расследований, проведенных в 1987 году, подводники не нашли ни одного предмета с маркой «Титаник». Гарднер был в восторге:

— Посуда была с маркировкой «Уайт стар», белье и одеяла — тоже. И как можно утверждать, что это «Титаник»? Этим названием помечены только буи и спасательные шлюпки, но это ни о чем не говорит. Бригада в несколько человек, воспользовавшись царившей в то время в Белфасте суматохой (из-за бесконечных стачек), вполне могла сменить надписи.

2. Пятьдесят пять заказов были аннулированы накануне выхода в море.

До сих пор полной загадкой остается решение Джона Моргана, собственника лайнера, принятое в последнюю минуту, не плыть на нем, а ведь он, по мнению многих, и предстает в роли вдохновителя трагедии, которая была запрограммирована и должна была произойти. Морган зарезервировал для себя роскошные апартаменты на борту лайнера. И когда «Титаник» вышел из Белфаста, он еще был в числе пассажиров. Но во время остановки в Саутхемптоне под предлогом, что ему стало нехорошо, Морган остается на берегу — вместе с собранием произведений искусства и группой самых близких друзей. Среди них — Генри Фрик, стальной магнат и партнер Моргана, лорд Пирри, конструктор, который вспомнил вдруг о своей больной простате, Роберт Бэкон, посол Соединенных Штатов в Париже, и, наконец, известный богач Джордж Вандербильт, который уступает — что весьма странно — настояниям своей матушки, посоветовавшей ему держаться подальше от «шума и треска больших событий». В общей сложности пятьдесят пять человек отказываются от путешествия за несколько часов до объявления посадки. Совпадение? Умышленное действие? Через два дня после кораблекрушения некоторые видели Моргана в Экс-ле-Бене в обществе своей любовницы. Может быть, это просто каприз влюбленного человека? А может быть, и нет.

3. Этот странный капитан Смит.

Прошло восемьдесят четыре года после крушения, но поведение капитана лайнера Эдуарда Дж. Смита так и остается непонятным. Разве может столь опытный моряк все время наращивать скорость движения в зоне, где великое множество айсбергов? В течение дня 14 апреля 1912 года Смит получил шесть радиосообщений о грозящей опасности. И никакого эффекта. «Титаник» продолжает следовать курсом на запад, и все на полной скорости. Учитывая теплую погоду и направление течений, Смит не мог не знать о том, что в зоне движения лайнера могут быть айсберги. Неосторожность? И опять Робин Гарднер находит объяснение подобному безумию:

— Владельцы «Уайт стар» во что бы то ни стало хотели заполучить «Голубую ленту» (награда лайнерам, пересекающим Атлантику, за быстроходность) и тем самым положить конец первенству конкурирующей компании «Кунар».

Капитан Смит был известен одновременно как человек риска и большого опыта. Он удостоился печальной известности, будучи капитаном «Олимпика» во время его первых рейсов. Сам стиль вождения кораблей, присущий Смиту, не пользовался хорошей репутацией. Но он умел идти на риск, добиваться успеха, и его ценили. По тому времени он считался самым высокооплачиваемым моряком.

Только он мог проявить безумие, сохраняя столь большую скорость в столь неблагоприятной обстановке. Другие суда, шедшие в тех же водах, вообще застопорили ход. А Смит хоть бы что, продолжал шпарить. Он был уверен, что его судно абсолютно непотопляемо.

— Судьба судна была давно решена, — снова продолжает Гарднер. — Исмей (директор компании «Уайт стар») находился на борту. Он знал, что «Титаник» приближается к условленной зоне крушения. И только потому не охладил рвения капитана.

За несколько минут до удара капитан приказал повернуть. Фатальная ошибка или финал макиавеллиевского плана? Ведь таким образом он подставил борт судна ледяному гиганту. По мнению специалистов, лобовой удар, конечно, более суров, но мог бы спасти «Титаник». А тут вода хлынула в герметические отсеки, и судно начало свое последнее погружение.

4. Две мили, пятьсот миль без бинокля.

Можно ли себе представить следующую ситуацию — на наблюдательном посту нет бинокля? По многим свидетельским показаниям, дежурные наблюдатели имели в своем распоряжении бинокли только на отрезке пути Белфаст — Саутхемптон. После этой остановки все бинокли оказались аккуратно сложенными в каюте капитана по его приказанию. И на протяжении всего оставшегося рейса дежурные, несмотря на слепивший глаза ветер, были лишены возможности пользоваться биноклями, что, естественно, значительно затрудняло обзор. Фредерик Флит, 32-летний дежурный — впередсмотрящий, оказавшийся в числе спасенных, во время слушаний по этому делу ошеломил присутствующих, заявив: «Я видел какую-то темную массу довольно больших размеров. Но каких точно и как далеко она находилась, не имел никакого представления». Зачем надо было лишать дозорных бинокля? Совершенно непонятно.

Появление книги в Великобритании вызвало полемику между ее авторами и руководителями компании «Уайт стар». Во Франции Филипп Масон, шеф исторической службы военно-морского флота страны, утверждает: «Но это просто нелепость. Бортовой журнал на «Олимпике» вели очень тщательно. Ошибка вряд ли возможна. Кроме того, водолазы подняли наверх рупор отдачи приказаний, на нем значится номер серии «Титаника». Авторы, как кажется, об этом забыли. Пароход не наскочил на первый попавшийся айсберг. У него не было оснований сбавлять скорость. Путь был открыт, ночь ясная, и потом, он проходил обкатку, ему приходилось постепенно увеличивать скорость. А что касается «Голубой ленты», то не следует будоражить нервы по этому поводу. Лайнеры компании «Уайт стар» делали ставку не на скорость, а на комфорт и движение строго по расписанию. Экипаж судна не допустил серьезных ошибок. Авторы книги, заключает Филипп Масон, дали слишком большой простор своей фантазии.

С этим нельзя не согласиться.

 

ЗАГАДОЧНАЯ СМЕРТЬ, или ДРАМА НА «МОРРО КАСЛ»

Роскошный лайнер «Морро Касл» был предназначен для тех, кто привык путешествовать с комфортом. Это было судно, построенное по последнему слову науки и техники, экономичное и вместе с тем быстроходное. В начале 30-х годов нашего столетия оно обслуживало так называемую «пьяную линию» — Нью-Йорк — Гавана. В США был «сухой закон», а на Кубе можно было всласть выпить и погулять. Поэтому маршрут этот пользовался у американцев большой популярностью. Тысячи туристов желали побывать на экзотической Кубе, посетить ее знаменитые кабаре и бары, насладиться знойной романтикой, увидеть танцы знаменитых местных красавиц.

Так как плавание на Кубу и обратно занимало всего каких-нибудь два дня и около полутора суток стоянки, то за пять лет «Морро Касл» совершил 173 рейса. И все это время лайнером командовал капитан Роберт Уилмотт — опытный моряк, много лет прослуживший на знаменитой фирме «Уорд лайн».

Вечером 7 сентября 1934 года «Морро Касл» был на подходе к Нью-Йорку. Через каких-нибудь пять часов корабль подаст швартовы на пирсе компании «Уорд лайн».

А пока что, по традиции, предстоял прощальный «капитанский банкет» по поводу завершения плавания. Раз «капитанский банкет», то хозяином его должен быть сам капитан. Но Роберт Уилмотт не появился в салоне за своим столиком. Он был мертв. Его нашли в ванне, полураздетым. Врач констатировал смерть, но при этом высказал предположение, что капитан был отравлен. Эту догадку подтвердил и стюард, заявив, что из каюты исчезла посуда от ужина, которую он принес час назад и которую не успел убрать. «Никто, кроме меня, не смеет заходить сюда», — сказал он.

Было ясно, что таинственными обстоятельствами смерти капитана должна будет заняться по прибытии в порт полиция. А пока что в должность капитана заступил Уильям Уормс — старший помощник, всю жизнь проведший в море, прошедший путь от юнги до капитана, обладатель сертификата лоцмана нью-йоркской гавани.

Уормс поднялся на мостик. Наступила полночь.

В 2 часа 30 минут вахтенный заметил дым, выходящий из вентилятора. Он доложил офицеру, тот быстро установил, что горит помещение библиотеки.

Причем огонь как-то странно распространялся: не снизу вверх, как это бывает обычно, а стремился вниз…

Почти в тот же миг на судне раздались душераздирающие крики, пассажиры заполнили коридоры, спросонья натыкались друг на друга, задыхались от дыма. Прозвучал сигнал пожарной тревоги. Но тут возникли проблемы с противопожарным оборудованием. Ближайших к источнику возгорания гидрантов — на прогулочной палубе — на месте не оказалось. Их убрали после того, как какая-то пассажирка поскользнулась и упала из-за протечки воды на палубу, пообещав подать в суд на возмещение ущерба. Пока принесли гидранты с других палуб, драгоценное время было потеряно.

Огонь отрезал выход из кают; единственно, куда пассажиры могли попасть, — это в салоны трех палуб, окна которых выходили на носовую часть. Пассажиры, вооружившись стульями, разбили толстые стекла салонов и начали выпрыгивать вниз на палубу. Следующие падали на них. Многие получили увечья, стонали от боли. Но это было лучше, чем сгореть заживо.

Пожар между тем набирал силу.

Новоиспеченный капитан Уормс, казалось, растерялся. Он не сбавил ход, и судно продолжало лететь вперед при сильном ветре, который все больше раздувал пламя. Уже через двадцать минут им был охвачен весь корабль.

Дальше события развивались с поразительной быстротой. Не сработала система тушения огня. Капитан словно оцепенел и даже не думал отвернуть от ветра. Только когда вышло из строя авторулевое колесо, он как бы отрезвел и изменил курс судна. Обнаружилось, что команда не была должным образом подготовлена и точно не знала, как ей действовать при подобных чрезвычайных обстоятельствах. Неудивительно, что многие матросы предпочли позаботиться лишь о себе. Так, не явился на мостик вызванный старший механик Эббот. Он в это время усаживался, правда с переломом руки, в спасательную шлюпку. Боцман, которого капитан вызвал, был пьян. Пассажиры сами пытались раскрутить шланги, открыть гидранты и залить огонь водой.

А когда наконец все гидранты были открыты и насосы включены, оказалось, что в них почти нет давления. Пожар продолжал бушевать.

Тем временем капитан Уормс, словно капризная девчонка, отдавал распоряжения о смене курса: то полный вперед, то малый вперед, то полный назад, то средний вперед. Все эти распоряжения были зафиксированы в журнале машинного отделения и могли только привести в недоумение. Корабль благодаря этим командам вертелся на месте, а ветер раздувал бушующий костер.

На палубах метались пассажиры, кто в исподнем, кто в пижамах, а иные, те, кто участвовали в празднике и не успели сменить платье, в роскошных вечерних туалетах. Палуба под ногами раскалялась все больше, и многие бросались в воду. А тем временем в проходах, ведущих на шлюпочную палубу, шла жестокая борьба между теми, кто пытался подняться наверх по трапу. Но что самое ужасное — некоторые задохнулись в своих каютах, другие, пытаясь вылезти через иллюминаторы, застряли в них и сгорели живьем.

Что же предпринимал капитан? Ему бы срочно приказать радисту передать сигнал SOS, но Уормс бездействовал, пока к нему на мостик не пробился помощник начальника судовой радиостанции Джордж Роджерс и не запросил разрешение на то, чтобы послать в эфир сигнал SOS. Без капитана подать этот сигнал нельзя — это прерогатива его одного. Словно очнувшись, капитан произнес: «Передайте SOS» — и сообщил координаты судна: двадцать миль к югу от маяка «Скотланд», примерно в восьми милях от берега.

Пробившись в радиорубку сквозь огонь и дым, Роджерс передал сигнал SOS и указал координаты. Едва он закончил сообщение, как в рубке что-то взорвалось и она заполнилась едкими парами. В эфире услышали: «SOS! Двадцать миль южнее маяка «Скотланд». Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится». Роджерс был без сознания, когда другой радист, проникший сюда каким-то чудом, несмотря на ожоги ступней ног, вытащил его из горящей рубки. Обоим им удалось в конце концов спастись.

Кроме того, спаслось еще около 400 человек. Спущенные на воду шесть шлюпок достигли Спринг-лейка, штат Нью-Джерси, но на них оказалось только восемьдесят пять человек, большинство из них члены экипажа. Остальных подобрали подоспевшие суда: «Тампа», «Монарх оф Бермуда» и еще три. «Монарх оф Бермуда», перехватив сигнал SOS, прибыл на место катастрофы и застал ужасную картину. Вот что рассказал один из очевидцев: «Мне никогда не забыть жутких гримас на лицах людей в иллюминаторах. На палубе мы увидели молодого человека с женой. Она лишилась чувств в его объятиях, но вдруг вырвавшийся за их спиной громадный язык пламени слизнул обоих. Словно их и не было. Мы видели одного человека в пижаме, который вспыхнул как факел».

Обгоревший остов — все, что осталось от красавца судна, — почерневший и дымящийся, начало сносить на мель у побережья штата Нью-Джерси прямо напротив пляжа парка Эшбари. Была суббота, и на берегу собралась огромная толпа — чуть ли не 350 тысяч человек, многие приехали на машинах. Они наблюдали за последними часами горящего судна. Власти вынуждены были даже послать солдат, чтобы держать ситуацию под контролем.

К этому времени уже вся Америка знала о случившейся трагедии. Радио то и дело передавало новости о случившемся. Все знали, что погибло много людей, сотни получили тяжелые ожоги… Знали и о том, что на судне все еще находятся капитан Уормс и радист Роджерс. Но если первого все считали основным виновником случившегося, то второй стал чуть ли не национальным героем. Вскоре он был награжден золотой медалью «За храбрость».

Следствие по делу гибели «Морро Касл» составило 12 томов. Было установлено, что в огне погибли 136 человек, из них 103 пассажира.

В ходе дальнейшего расследования перед Большим федеральным судом присяжных предстало пятеро офицеров из команды, в том числе и капитан. Все они были признаны виновными в халатном отношении к своим обязанностям. Капитана Уормса приговорили к двум годам тюрьмы и лишили судоводительского диплома.

Те из пассажиров, кто остались в живых, подали в суд на владельцев компании, потребовав выплатить им в возмещение понесенного ущерба 13 миллионов долларов. Они утверждали в своем иске, что в конструкции и оборудовании лайнера допущены серьезные просчеты, он не обладал необходимой безопасностью, команда не была полностью укомплектована, а офицеры оказались малокомпетентными. Пострадавшим было выплачено, по одним данным, 1250 тысяч долларов, по другим — 890 тысяч долларов.

Что касается причины пожара, то в тот момент она не была установлена. Считали, что огонь вспыхнул от непогашенной сигареты.

И только двадцать лет спустя старое дело о пожаре на «Морро Касл» вновь привлекло к себе внимание.

К этому времени герой трагедии Джордж Роджерс, насладившийся славой и почетом, преспокойно жил-поживал в своем родном городке, давно оставив службу во флоте. Работал он в радиомастерской при городской полиции.

Однажды, летом 1953 года, в городе было совершено зверское убийство старика, типографского рабочего, и его приемной дочери.

Полиция быстро напала на след, который привел в дом, где жил Джордж Роджерс. Он был арестован, признан виновным и приговорен к пожизненному заключению. По ходу следствия выяснились совершенно невероятные факты. Оказалось, что на счету «радиогероя» было не одно тяжкое преступление, что он убийца, вор и к тому же пироманьяк.

В справке, составленной следователями, о нем говорилось, что он является преступником, творившим всяческие злодеяния в течение 20 лет. Наделенный недюжинным умом, он был крупным аферистом и блестящим специалистом по части подтасовки фактов для достижения своих целей. Несмотря на длинный перечень преступлений, он долгие годы оставался незапятнанным. С детских лет Роджерс читал научные книги и почти все научно-популярные журналы, издаваемые в Нью-Йорке. Прекрасно знал химию, электричество и радиотехнику, не раз экспериментировал с бомбами замедленного действия, всякого рода «адскими машинами», кислотами и газами. Известно, что он часто заявлял своим друзьям: «Я обожаю пожары».

Первая встреча с законом у него произошла в 12 лет. Полиция привлекла его за кражу радиоприемника. Выручила бабушка, взяв внука на поруки. После окончания технического училища Роджерс служил радистом в военном флоте. И странное дело, неоднократно становился свидетелем сильных пожаров и взрывов. Например, взрыва базы военно-морского флота в 1920 году, причина которого, как, впрочем, и других взрывов и пожаров, так И не была установлена. В 1929 году Роджерс стал очевидцем крупного пожара здания радиокомпании в Нью-Йорке. В 1934 году, как мы уже знаем, оказался на горящем судне «Морро Касл», а в 1935 году присутствовал при пожаре собственной мастерской, получив за ущерб больше тысячи долларов страховки.

Был за ним еще один грех. В 1938 году его арестовали за то, что он умышленно подорвал самодельной бомбой своего друга, полицейского Дойла. Роджерс решил убрать его, когда понял, что тот догадался о причине пожара на «Морро касл». Впрочем, в этом Роджерс сам как-то признался другу за бутылкой виски. Уточнил даже, что корабль погубила авторучка, представлявшая собой бомбу.

Дойлу признания пьяного друга показались правдоподобными. Он решил покопаться в полицейском архиве. Здесь он нашел старое дело Роджерса. В нем тот фигурировал как очевидец разных взрывов и пожаров. Все это еще больше насторожило Дойла. И возможно, он неосторожно рассказал об этих подозрениях самому Роджерсу. Вот тогда-то Роджерс и подложил другу бомбу. Виновность была доказана, и он угодил бы в тюрьму, если бы не влиятельные друзья. Тюрьму заменили службой в торговом флоте, и Роджерс снова стал судовым радистом. Было это во время войны, в 1942 году. После ее окончания он вернулся в родной город и открыл радиомастерскую.

Во время следствия по делу об убийстве типографского рабочего и его дочери возникло подозрение, что Роджерс отравил капитана Уилмотта и поджег «Морро Касл». Было установлено, что между капитаном и радистом имелись какие-то личные счеты. Но прямыми уликами следствие не располагало, хотя эксперты не сомневались в том, что капитан был отравлен (труп его сгорел во время пожара на судне). Те же эксперты привели серьезные доводы, что Роджерс поджег судно. Сделано это было с помощью бомбы замедленного действия. Он же отключил систему пожароопределения и разлил с верхней палубы на нижние газолин из цистерны аварийного дизель-генератора. Поэтому пламя, вопреки всем законам, и распространялось странным образом — сверху вниз. Одним словом, поджог был хорошо продуман и подготовлен.

Когда Роджерс был уже в тюрьме, корреспондент газеты «Нью-Йорк таймс» напрямик спросил его: «Вы подожгли «Морро Касл»?» На что тот ответил: «Если мое дело будет пересмотрено, я все расскажу».

Этого не произошло, так как пироманьяк умер от инфаркта в январе 1958 года.

 

СМЕРТЕЛЬНЫЙ МАРАФОН, или ГИБЕЛЬ «НОРМАНДИИ»

В конце мая 1935 года внимание всего мира было приковано к гигантскому лайнеру «Нормандия», совершавшему свой первый трансатлантический рейс. Через четверо суток и три часа четырнадцать минут чудо-корабль достиг американского берега. Был побит предыдущий рекорд скорости плавания через Атлантику. «Нормандия» по скорости на целый узел улучшила показатель итальянского лайнера «Рекс», завоевавшего до этого знаменитый переходящий приз — «Голубую ленту Атлантики».

С тех пор как было установлено в середине прошлого века регулярное пароходное сообщение между Европой и Америкой, за обладание этим призом скорости соревновались многие суда. Всем хотелось завоевать награду, представляющую собой отлитую из серебра скульптурную группу, изображавшую фигуру богини победы — Нике. Под ней сидел бог моря Нептун и его жена Амфитрита, а над ними земной шар. На нем голубой краской обозначен Атлантический океан, через него от Англии до Нью-Йорка широкая красная полоса — маршрут, на котором суда соревновались в скорости. Венчали земной шар две борющиеся фигуры: одна — символизирующая Атлантический океан, другая, с кораблем в руке, — человеческий ум и силу, побеждающие стихию и двигающие современный лайнер. Позднее на этой серебряной скульптурной группе (высота ее — 120 сантиметров, вес — 18 килограммов) появились названия четырех обладателей приза: «Грейт Вестерн», «Мавритания», «Рекс», «Нормандия». А сколько кораблей погибло во время бешеной гонки через Атлантику в надежде завладеть желанным призом! Не дошел до порта назначения большой и быстроходный для своего времени пароход «Президент». После нескольких удачных рейсов через океан он однажды, в 1841 году, исчез навсегда, а с ним вместе канули в неизвестность 136 находившихся на нем человек. Только через год в океане выловили бутылку с запиской. Из нее стало ясно, что пароход затонул у мыса Рас. Через несколько лет, в 1853 году, налетел на рифы и потерпел кораблекрушение пароход «Гумбольт», а несколько месяцев спустя погибло судно «Франклин». Наскочила на мель и «Колумбия». Затонул американский пароход «Пасифик». О его судьбе стало известно лишь сто лет спустя. Судно береговой охраны США выловило в море бутылку с запиской. Один из пассажиров «Пасифика» писал своей дочери, завещая ей все свое состояние. Сообщал он и о месте, где потерпел кораблекрушение «Пасифик», — около мыса Флэттери.

Были и столкновения на море. Так, пароход «Европа» в тумане протаранил пассажирский парусник бриг «Чарлз Бартлетт». Из 147 его пассажиров и членов экипажа спасся лишь один человек.

Но самой страшной стала гибель парохода «Арктик». В свое время она потрясла мир. Судно принадлежало американскому судовладельцу. Для него не было никаких преград — ни моральных, ни каких-либо иных, лишь бы судно заканчивало рейс в строго установленное время. Надо ли говорить, что точное соблюдение графика плавания, не говоря уже о рекорде скорости, обеспечивало победу над конкурентами.

Итак, 20 сентября 1854 года «Арктик» вышел из Ливерпуля в очередной рейс в Нью-Йорк. Среди 233 пассажиров и 175 членов экипажа находились жена судовладельца, его дочь и младший сын.

На седьмые сутки плавания на море опустился туман. Пароход был тогда в 70 милях от мыса Рас и шел своим курсом, не снижая скорости, чтобы прибыть точно в назначенное время.

После обеда пассажиры стали расходиться по своим каютам, а капитан направился на мостик. Так об этом рассказывает писатель-маринист Л. Скрягин, специально изучавший обстоятельства гибели парохода «Арктик», как, впрочем, и иных морских катастроф.

Капитан не успел подняться на мостик, как услышал отчаянный крик вахтенного помощника:

— Право на борт!

В ту же секунду корпус «Арктика» потряс сильный удар. Оказалось, это был удар форштевня другого судна. В тумане удалось разглядеть лишь большой пароход с тремя мачтами, который тут же, как призрак, исчез в тумане. По обрывкам фраз, донесшихся с его палубы, поняли, что говорили по-французски. Позже выяснилось, что это был парусно-винтовой пароход «Веста», который, как и «Арктик», шел в тумане полным ходом без сигналов. От удара нос «Весты» вмялся на четыре метра. Казалось, что судно вот-вот пойдет ко дну. Началась дикая паника среди его двухсот пассажиров. Потом драка из-за мест в шлюпках. Некоторые бросались за борт в надежде доплыть до видневшегося сквозь туман «Арктика», который застопорил свою машину.

Капитан «Арктика» Люс приказал спустить шлюпку, чтобы подобрать из воды французов. В тот момент, когда он собирался отдать команду спустить вторую шлюпку, ему доложили, что в машинное отделение поступает вода. Это означало, что и «Арктик» получил пробоину. Как оказалось — даже целых три, причем одна в два метра длиной и полметра высотой. В ход пошли ручные помпы, пытались завести пластырь на отверстие, но он не приставал плотно, так как пробоины были с рваными, выгнутыми краями, а из одной торчал застрявший в ней якорь «Весты». Не удалось заделать пробоины и деревянными брусьями.

Тогда капитан Люс приказал дать ход и запустил механические насосы для откачки воды. Он надеялся, что таким образом пароход доберется своим ходом до мыса Рас. До него оставалось 65 миль… К тому же капитан в тот момент был уверен, что «Веста» уже погибла и ему надо спасать пассажиров и команду своего «Арктика».

Медленно пароход начал набирать скорость. Когда машины заработали на полных оборотах, перед самым носом из тумана вынырнула шлюпка с людьми. Это была шлюпка «Весты». Она угодила прямо под форштевень «Арктика», и только вопли погибающих под его огромными колесами послышались в тумане. Лишь одному из шлюпки удалось каким-то чудом ухватиться за свисавший с борта «Арктика» трос.

Между тем «Арктик», дрожа, словно раненый зверь, всем корпусом, шел к мысу Рас. Для того чтобы облегчить судно и сохранить плавучесть, матросы выкидывали за борт палубный груз, тяжелые железные предметы, запасные тросы и уголь. Всем пассажирам было приказано собраться на левом борту в корме, чтобы уменьшить крен на правый борт. Тем не менее пароход все глубже оседал в воду. Скорость уменьшалась, гребные колеса настолько погрузились в воду, что тормозили движение судна. Вскоре погасли топки — их залила вода; прекратили работу и механические насосы. Пароход остановился. И тотчас все бросились к шлюпкам. В первую очередь сажали женщин и детей. Но эта шлюпка при спуске сорвалась в море; ее облепили упавшие в воду. Кое-как спустили вторую шлюпку. Переполненная, она отошла от правого борта под командой второго помощника капитана.

В третью шлюпку снова хотели посадить женщин и детей, но все места уже были заняты командой. Наполненная до отказа, она кормой упала в воду. Остальные шлюпки так и не удалось спустить на воду, кроме одной — разъездной, но ее силой захватил главный механик и кочегары. На пароходе остались капитан, его третий помощник и больше сотни пассажиров. И на всех одна маленькая шлюпка. Начали сооружать плот. Для этого срубили нижние реи и стеньги. К ним привязали двери, мебель, доски. А чтобы никто не захватил последнюю шлюпку, капитан убрал из нее весла. Но несколько пассажиров заменили весла досками и скрылись в тумане. Они захватили с собой третьего помощника капитана, который должен был помочь им добраться до берега. Чтобы помощник не сопротивлялся, его связали.

После этого капитану Люсу осталось только раздать женщинам и детям спасательные пояса. Через четыре с половиной часа после столкновения «Арктик» затонул.

Через две недели о гибели парохода узнали в Америке. Две шлюпки дошли до мыса Рас, а две были подобраны проходящими мимо судами. Спаслось всего восемьдесят шесть человек, среди них не было ни одной женщины или ребенка. В числе 322 погибших оказалась и семья судовладельца.

Что касается «Весты», то она благополучно дошла до порта Сент-Джонс. После столкновения ее носовая переборка уцелела, и, чтобы облегчить эту часть судна, капитан велел срубить фокмачту и переместить часть груза в корму. На «Весте» погиб 1 человек, около 10 в панике попрыгали при столкновении в воду и нашли смерть от переохлаждения, около 20 человек погибли под гребными колесами «Арктика».

Судовладельцу «Арктика» американский конгресс отказал в субсидии, и его компанию постиг крах. Но на остальных этот урок не произвел никакого впечатления. Смертельный марафон продолжался. Газеты того времени, как отмечает Л. Скрягин, пестрели сенсационными заголовками об ужасных столкновениях, взрывах котлов и загадочных исчезновениях пароходов в океане.

Так, в 1854 году таинственно исчез на пути в Нью- Йорк новейший винтовой пароход «Сити оф Глазго». Два года спустя в Атлантике произошло столкновение американского парохода «Адриатик» с французским «Ле Лионне», который затонул, унеся двести жертв. Еще через год пропал английский пароход «Темпест» и все 150 его пассажиров и членов команды. Борьба за «Голубую ленту» Атлантики становилась все ожесточеннее. В ней уже участвовали скоростные суда из железа с мощными паровыми машинами и более комфортабельные. Эта гонка заставляла конкурентов, прежде всего судостроителей и судовладельцев, по-прежнему идти на риск, не обращая внимания на погрешности и недочеты при строительстве и эксплуатации судов. Жертвой такого риска стал еще один крупный корабль. Случилось это в 1873 году.

Пароход «Атлантик» вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк 28 марта. Это был его девятнадцатый рейс. На борту находилось около 800 человек — пассажиры и экипаж. Капитан Вильямс перед выходом в море получил от владельцев судна компании «Уайт стар» строгий приказ: «Атлантик», как претендент на «Голубую ленту», должен во что бы то ни стало прибыть в Нью-Йорк точно по графику. Но уже с первых дней плавания начались осложнения. Прежде всего испортилась погода. Разыгрался сильный шторм. Пришлось сократить скорость. Трое суток «Атлантик» штормовал в океане, почти не имея хода. Капитан сильно нервничал. Он только что поступил на службу в компанию «Уайт стар» и хорошо помнил о наказе. А вообще-то капитан не был новичком, он имел высший капитанский диплом и не впервой командовал судном такого класса.

Одним словом, «Атлантик» сильно опаздывал. К тому же кончался уголь, да и вода и продовольствие были на исходе. И тогда капитан решил изменить курс и идти в ближайший порт Галифакс.

Оставив на вахте двух помощников, капитан спустился к себе в каюту, приказав разбудить в 2 часа 40 минут — в это время, по подсчетам, должен был открыться огонь маяка Самбро. Здесь капитан рассчитывал переждать спустившийся на море туман. Надо заметить, что маршрут до Галифакса был ему неизвестен — он никогда сюда не плавал, так же как и его четверо помощников.

Ровно в 2 часа 40 минут вахтенный матрос собрался будить капитана. Но второй помощник сказал ему, что сделает это сам, когда появится маяк.

Не прошло и 30 минут, как с бака раздался крик впередсмотрящего:

— По носу буруны!

И в тот же миг сильный удар потряс корпус — судно налетело на подводные камни. Капитан выскочил из каюты, но был сбит с ног толпой охваченных паникой пассажиров.

Очень скоро «Атлантик» накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами. Не удалось из-за крена спустить и шлюпки правого борта. Началась жуткая паника, крики пассажиров.

Примерно через двадцать минут судно с треском переломилось. Носовая его часть опрокинулась на левый борт, а корма, где находились, главным образом, женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых карабкались по наклонному правому борту, чтобы по вантам добраться до мачт. Огромные волны перекатывались через разбитое судно. И тут сквозь завесу тумана и брызг прибоя показалась береговая скала. Чуть ли не в двадцати метрах от гибнущего судна.

Старший помощник капитана и два рулевых сорвали с мачты трос и попытались закрепить его за вершину скалы. Одному из матросов наконец удалось перебраться на нее. Ему передали более прочный канат, который он и закрепил за вершину. Однако на скале могли одновременно поместиться лишь несколько человек, но от скалы до берега добраться было очень трудно. Некоторые пытались, но их смывало в море волнами прибоя, так как невозможно было долго держаться за укрепленный над бушующей бездной трос; руки коченели от сильного холода, и люди падали в воду.

Под утро на помощь терпящим кораблекрушение пришли местные рыбаки. Но им удалось спасти не многих, среди них не было ни одной женщины. Из детей чудом остался жив лишь один мальчик.

Оказалось, что «Атлантик» наскочил на камни острова Марс в семи мелях за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле он должен был появиться справа. Эта ошибка стоила гибели 560 человек.

Но горький урок с «Атлантиком» и другими судами, погибшими во время поистине смертельных гонок через океан, и в этот раз не умерили алчности судовладельцев. Конкурентная борьба между пароходными компаниями за право получить «Голубую ленту Атлантики» была, как и раньше, ожесточенной. И капитаны ради рекорда скорости по-прежнему нарушали правила безопасности плавания и эксплуатации паровых котлов. А это вело к новым авариям, к гибели судов.

После трагической попытки «Атлантика» установить рекорд скорости пытались капитаны многих стран. Однако «Голубую ленту» удерживала английская компания «Уайт стар», а обладателем ее был пароход «Джерманик». В числе претендентов на приз фигурировали американские пароходы «Аляска» и «Америка». Но завоевал его «Орегон», правда, ненадолго. В 1886 году он потерпел аварию и затонул. До 1889 года «Голубая лета» находилась у англичан на пароходе «Этрурия». В этот год приз перешел к самому большому в мире пассажирскому пароходу «Сити оф Пэрис». Его рекорд перехода через океан равнялся 6 сутками и 29 минутам. Но уже через три года английский пароход «Тевтоник» улучшил это время почти на 3 часа. Владельцы «Сити оф Пэрис» решили во что бы то ни стало вернуть «Голубую ленту» и отстоять свой престиж. Поначалу это удалось. «Сити оф Пэрис» на два часа обошел конкурента. Однако владельцем этого показалось мало. Установление нового рекорда скорости кончилось печально. Цилиндр паровой машины, весивший сорок пять тонн, от взрыва разлетелся на куски. Машина вышла из строя, сломался гребной вал, и вода через пробоину в борту начала поступать внутрь судна. Лишь благодаря водонепроницаемым переборкам судно осталось на плаву и его удалось отбуксировать в порт. Но и «Тевтоник» не сохранил славу самого быстроходного судна Атлантики. Его сменил новый гигант — немецкий лайнер «Дойчланд». Затем «Голубая лента» досталась «Кайзеру Вильгельму II». Однако и он числился в призерах недолго. Вскоре, в 1907 году, «Голубая лента» перешла к «Мавритании» — английскому четырехтрубному судну. С тех пор в течение двадцати двух лет «Мавритания» безраздельно владела «Голубой лентой», вплоть до 1929 года. И только в том году уступила приз немецкому турбоходу «Бремен». Затем призером был тоже немецкий пароход — «Европа». А в 1933 году впервые в истории атлантического марафона лидером стал итальянский паротурбоход «Рекс».

…И вот настал 1935 год, а с ним сменился и владелец «Голубой ленты». В этот раз приз достался французскому турбоэлектроходу «Нормандия». Он довольно легко отобрал пальму первенства у «Рекса».

По размерам «Нормандия» действительно была огромным судном. Достаточно сказать, что ее водоизмещение составляло более 83 тысяч тонн; длина 313 метров — то есть на 15 метров больше Эйфелевой башни; ширина — 35,9 метра, осадка 11 метров. Каждый из четырех гребных винтов весил по 23 тонны, а руль — 96 тонн. У лайнера было 11 палуб. Команда состояла из 1285 человек, он мог принять на борт около 2 тысяч пассажиров. Непревзойденной до сих пор считается отделка внутренних помещений. На судне имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, бассейн, сад с птицами, универсам и даже католическая церковь.

Интересно отметить, что хотя «Нормандия» и являлась гордостью Франции, но была построена по проекту русских эмигрантов — инженеров-кораблестроителей Юркевича и Петрова, двигатели созданы по проекту русского инженера Аршаулова, а винты — по системе русского инженера Харковича.

Но этому чуду техники и строительной мысли не удалось удержать первенство. Уже на следующий год «Нормандия» проиграла его английскому гиганту — турбоходу «Куин Мэри». Затем новая победа «Нормандии», а потом снова «Голубая лента» возвращается к англичанам. Однако компания, которой принадлежала «Куин Мэри», почему-то отказывается принять приз, и «Голубая лента» попадает в ювелирный магазин для продажи. А «Нормандия» оказывается в Нью-Йорке, где ее и застает вторая мировая война. Судно укрывается здесь от немецких подводных лодок, которые начали за ним охоту.

В декабре 1941 года оно было передано США, и американцы принялись переделывать его в военный транспорт. К 1942 году работы по переоборудованию лайнера были почти закончены. Его окрасили в серозеленый защитный цвет и дали новое название — «Лафайет». Через пять дней судно должно было выйти в море. Пока же оно стояло у причала Френчлайн.

И вот наступило 9 февраля. В 14 часов 30 минут на главной палубе раздался крик: «Пожар!» В центральном салоне, где устанавливали нары для солдат, горели спасательные пояса, которые еще не успели распределить по другим помещениям. Со всех концов Нью-Йорка к горящему судну устремились пожарные машины. На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным ветром, быстро распространялось, пожирая все на своем пути. Огонь перекинулся на шлюпочную и прогулочную палубы. В какой-нибудь час гигантский корабль превратился в огромный пылающий костер: горели деревянные нары и свежая краска. Санитарные машины увозили первых обожженных и раненых. К началу пожара на борту находилось более трех тысяч человек, в том числе пятьсот моряков из состава команды.

Пожар продолжался весь день и всю ночь. Через девять часов крен судна стал увеличиваться и потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные помещения самого дорогостоящего судна в мире, лежащего теперь на боку у нью-йоркского причала.

На пирсе находился инженер Юркевич — автор проекта лайнера. Он со слезами на глазах смотрел, как гибнет его детище.

Так в самый разгар войны был выведен из строя лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, способный принять на борт почти целую стрелковую дивизию. Казалось странным, чтобы такой гигант сгорел сам по себе, — то есть из-за какой-то нечаянной оплошности. Не иначе как это дело злого умысла. Называли различные причины гибели судна. Но ни одна не была подтверждена неопровержимыми доказательствами. Слишком много темного и неясного в этой трагедии.

Обращает на себя внимание один любопытный факт. Среди тех, кого полиция не пропустила за ограждение на причале, оказались инженер Юркевич и бывший капитан судна Пунье, поспешивший вызвать к месту катастрофы нескольких опытных трюмных машинистов, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Но адмирал Эндрюс высокомерно отверг предложенную помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!»

В числе версий гибели назывались разные причины. Эксперты ВМФ предполагали, что пожар на борту судна возник от случайной искры при сварочных работах. Эксперты ФБР усматривали здесь диверсию со стороны агентов фашистской Германии.

Американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Кан в своей книге «Саботаж: тайная война против Америки» приводят ряд фактов, якобы подтверждающих версию о фашистских агентах:

1. В течение недели, предшествующей катастрофе, на лайнере отмечено четыре случая возгорания, которые удалось ликвидировать.

2. Когда вспыхнул огонь, вблизи его очага нашлось всего два пожарных ведра вместо двенадцати.

3. Городская система оповещения о пожаре была на судне отключена, о чем не знала служба береговой охраны.

4. Среди специалистов, занятых переоборудованием судна, числилось определенное количество профашистски настроенных лиц, причем их анкетные данные не были внимательно проверены.

5. Любые посторонние лица могли без труда попасть на лайнер. Достаточно было предъявить всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика.

С тех пор минуло более полувека. Но и сегодня появляются статьи, посвященные злополучной судьбе судна, воспоминания очевидцев. Впрочем, ничего особенно нового в этих публикациях не было, пока один авторитетный английский морской журнал не поместил небольшую, но сенсационную заметку: «Нормандия» сожжена мафией». В ней, в частности, сообщалось: «Мафия сожгла в 1942 году французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани, потому что Дакки Лучиано хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты Восточного побережья США. Лучиано отбыл срок в «Загородном клубе» — тюрьме города Олбани, названной так из-за льготных условий и комфорта. Ему было обещано освобождение по окончании войны, если он уедет в Европу…»

Кто такой, однако, этот Лакки Лучиано? В истории преступного мира Америки это один из самых известных и влиятельных гангстеров. С 1931 по 1947 год его имя не сходило с первых страниц американских газет. Он был двоюродным братом знаменитого главаря мафии Аль Капоне, и это он, Чарлз Лучиано (Лакки — это прозвище: счастливчик), застрелил сначала тогдашнего короля мафии Джузеппе Массерию, а потом прикончил еще одного «крестного отца» — Маранхано. Избавившись от конкурентов, Лучиано встал во главе «большой семерки» мафиози в Нью-Йорке. Достоверно известно, что во время второй мировой войны разведка ВМФ США чуть ли не в открытую сотрудничала с бандой Лучиано, который, сам будучи итальянцем, угрозами и физической расправой подчинил себе многих итальянских эмигрантов, проживающих в Нью-Йорке. Тем самым перекрыл канал пополнения из их среды агентов, действовавших в пользу фашистской Италии и Германии. Так он продемонстрировал патриотизм в отношении США. Ему было, видимо, известно о возможных диверсионных акциях вражеских агентов в портах на Атлантическом побережье Америки. Он, например, предупреждал контрразведку военно-морского флота о возможности диверсий и предлагал свои услуги в обмен на то, чтобы ему сократили срок тюремного заключения. Когда американские военные не вняли предложению многоопытного гангстера, Лучиано решил преподать им наглядный урок.

Так ли это было на самом деле? Сегодня сказать трудно. С годами все сложнее установить причину гибели «Нормандии». Завеса таинственности все еще сохраняется над одной из самых известных морских катастроф.

Остается сказать, что обгоревший корпус «Нормандии» — «Лафайета» закрыл подход к двум огромным пирсам порта. Пришлось поднимать затонувший корабль. На это ушло более пяти месяцев и 9 миллионов долларов. В то время как постройка его обошлась французам в 65 миллионов долларов, а переоборудование в военный транспорт стоило 20 миллионов долларов.

В 1946 году останки «Нормандии» были проданы какому-то дельцу за 162 тысячи долларов. И тот пустил их на лом.