ПОЖИРАТЕЛЬ КОРАБЛЕЙ, или МЕНЮ СЭРА ГУДВИНА

«ПЕСЧАНЫЙ ХАМЕЛЕОН»

Известно, что великий Даниель Дефо питал неподдельный интерес ко всякого рода катастрофам, будь то великая чума или великий пожар, поразившие Лондон в 1665 и 1666 годах, а то и трагедии на море. Об одном таком Случае Дефо узнал от своего друга Майлса Норхила, капитана корабля «Шрюсбери».

В ночь с 26-го на 27 ноября 1703 года над Англией пронесся огромной силы ураган. Пострадали, главным образом, районы Бристоля и Лондона. Погибло 30 тысяч человек. Несладко пришлось в ту страшную ночь и кораблям на море. Особенно у юго-восточной оконечности Англии, в районе коварных песчаных скал Дувра. Тогда здесь погибла целая эскадра под командованием адмирала Бьюмонта. В своем письме капитан Норхил сообщал Дефо: «Я надеюсь, что это письмо застанет Вас в полном здравии. Мы уходили отсюда в плачевном состоянии, ожидая каждую минуту пойти ко дну. Здесь страшный шторм, который, по всей вероятности, еще продолжится. Рядом с нами стоял корабль контр-адмирала Бьюмонта «Мэри». Это судно пошло ко дну вместе с адмиралом и тремястами моряками. За ними последовал со всеми людьми корабль «Нортумберленд». Со «Стирлинг Касла» спаслось всего 69 человек. Почти со всей командой погиб и «Ресторейшн». Те немногие, кому удалось спастись, нашли прибежище на нашем судне. Шторм имел ужасную силу, ветер так ревел, что заглушал выстрелы из пушек, которыми несчастные пытались привлечь к себе внимание. Наш корабль сорвало с якорей и пронесло в 60–80 ярдах от мелей. Благодаря милости Всевышнего мы спаслись. На мелях мы насчитали около сорока торговых кораблей. Мы с ужасом смотрели, как их моряки карабкались на мачты, взывая о помощи. Но их всех смыло волной, и они погибли. Все это я видел своими собственными глазами и никогда не забуду».

Получив это письмо, Дефо отправился туда, где произошла катастрофа, чтобы самому осмотреть место разыгравшейся драмы. Позже об этом урагане он написал очерк, который тогда же был опубликован в газете.

Испокон века место это считалось проклятым — мели Гудвина, кладбище кораблей. И еще называли эти мели «Великим пожирателем кораблей» или «Песчаным хамелеоном». Об этих коварных песках писал еще Шекспир в «Венецианском купце»: «Корабль Антонио с богатым грузом потерпел крушение в Узком проливе. Гудвинские пески — кажется, так оно называется, — роковое место, очень опасная мель, где лежит не один остов большого корабля, если только кумушка молва честная женщина и говорит правду».

В данном случае молва была «честной женщиной» и говорила правду. А правда состояла в том, что на роковых песках только за последние триста лет, с тех пор как действует Регистр «Ллойда», произошло столько аварий и погибло такое количество кораблей, что общая сумма, на которую они были застрахованы, составляет чуть ли не миллиард фунтов стерлингов, а число погибших здесь людей исчисляется в 50 тысяч человек. И это не считая тех судов и людей, которые погибли здесь в стародавние времена, чуть ли не эпохи римского владычества, а может быть, и ранее. Во всяком случае, в средние века мели эти уже пользовались недоброй славой. Образовались они на самом оживленном морском перекрестке — в 6 милях от юго-восточной оконечности Англии и протянулись с севера на юг на 13 миль. В ширину они достигают 5 миль. Во время отлива бывают видны их песчаные спины. С приливом они словно оживают под действием течений, кажется, что они шевелятся, меняют форму и двигаются. Но как они возникли? Или скажем так: откуда взялась эта дьявольская ловушка? По этому поводу существует несколько догадок, но единого мнения нет.

Геологи считают, что мели возникли в результате эрозии дна. Гидрографы объясняют их появление в этом районе столкновением океанских течений с течениями Ла-Манша, Северного моря и Темзы. Есть и еще одно объяснение: будто бы некогда на месте этих мелей был остров. В 1099 году он скрылся под водой. Не об этом ли говорит и старинная легенда? Когда-то близ Дувра высился цветущий остров, который назывался Ломеа. Это было владение графа Гудвина, принадлежавшего к древнему племени саксов. Граф этот чем-то прогневал богов, и море затопило его замок вместе с островом.

По другой, более прозаической версии, остров Ломеа после смерти Гудвина достался церкви города Гастингса, что неподалеку от Дувра. Сильное течение подмывало остров, и нужно было строить дамбу. Церковники собрали с прихожан солидную сумму, но пустили ее на постройку колокольни. Остров остался незащищенным, и его быстро размыло. Вот тогда-то на его месте и образовалась огромная мель.

Вот уже более двух тысячелетий район этот считается очень опасным, и недаром моряки окрестили его «Пожирателем кораблей». Словно гигантский молох, он пожирал свои жертвы, набивая ими свою ненасытную утробу. В эту ловушку попадали суда разных эпох и разных типов. Когда с помощью бура взяли образцы грунта Гудвинских песков, то в нем оказались полусгнившие остатки деревянных корабельных частей и ржавого железа.

В этом подводном кладбище покоятся корабли викингов и древних римлян, пиратские бригантины и торговые суда ганзейских купцов, испанские галионы знаменитой «Великой армады», посланной Филиппом на завоевание Англии, английские фрегаты и стальные корпуса современных судов. Как мухи в паутине, корабли вязли в песках мелей Гудвина, если из-за шторма, тумана или сильного течения они попадали в эту ловушку. Трех-четырех дней было достаточно, чтобы севший на мель корабль был поглощен зыбучими песками. «Пожиратель кораблей» не различал, была ли это небольшая шхуна или огромный лайнер — он без разбору засасывал их, словно скорлупки. Причем в старину в этом гиблом районе отсутствовали какие-либо опознавательные и предупредительные знаки. Что касается карт, то раньше на их достоверность нельзя было рассчитывать, да и как можно было точно определить и зафиксировать на карте мели, которые то и дело меняли свою форму.

Однако нельзя сказать, что в прошлом не предпринимались попытки обезопасить корабли на этом маршруте. Огромные убытки от гудвиновской ловушки несли английские купцы. Они обратились в XVI веке к королеве Елизавете I с просьбой построить в районе смертоносных мелей маяк. Но дело ограничилось сооружением на берегу, да и то в конце XVIII иска, деревянной вышки, на которой по ночам зажигали костер. В начале XIX века адмирал Кокрейн, лорд, отважный мореход и изобретатель, попытался на мелях соорудить каменное основание для башни маяка. Но пески не выдержали нагрузки.

Были и более смелые проекты. Один изобретатель предложил укротить «Пожирателя кораблей» при помощи «осушения зыбучих песков и превращения их в зеленый остров с деревьями и пастбищами». Причем на весь проект он запросил всего тысячу фунтов стерлингов — сумму смехотворную. Покрыть же расходы на строительство предложил за счет маячных сборов с судов, которые проходит мимо.

До конца XVIII века ситуация с маяками оставалась без изменения. Наступил новый, XIX век, а с ним начались и новые несчастья. В 1802 году на мель напоролся трехмачтовый парусник «Фрегейда», принадлежавший голландской Ост-Индской компании. Всего три дня потребовалось «Пожирателю», чтобы поглотить это большое судно с 454 пассажирами и командой. Два года спустя новая трагедия. В песках Гудвина завяз английский транспорт «Аврора», погибло 300 человек.

Общественность Англии потребовала от парламента обуздать наконец этого «Пожирателя». И только тогда Адмиралтейство поставило в районе отмелей плавучий маяк, предупреждавший о Гудвинских песках с севера. Маяк этот так и назывался — «Северный Гудвин». Позже в разное время появились плавучие маяки «Западный Гудвин», «Южный Гудвин» и «Восточный Гудвин». Они были оборудованы мощной сигнализацией, способной пробить любой туман. Но, несмотря на это, полностью укротить «Пожирателя кораблей» так и не удалось. На мелях продолжали гибнуть корабли, а однажды даже погиб маяк «Южный Гудвин». Казалось невероятным, чтобы сооружение, специально рассчитанное на экстремальные условия — сильный шторм и ураганный ветер, потерпело катастрофу. Спасся лишь один человек. А «Пожиратель» продолжал бесчинствовать. На глазах спасателей за какой-нибудь час ушел в песок английский пароход «Виолетта», а с ним вместе несколько сот пассажиров. В 1946 году погибла целая дюжина морских судов. Отчасти в этом были виноваты их капитаны. Они спешили не упустить время первого прилива и войти в лондонские доки с экономией во времени на целых два часа. При этом они шли наиболее опасным маршрутом, часто без лоцмана, даже ночью и во время тумана. Это только увеличивало число кораблекрушений и аварий. Так на мели оказался американский транспорт «Ларэй Виктори», спустя несколько часов он переломился пополам. Та же участь постигла в том же 1946 году американский пароход «Гелена Моджеска». Восемь буксиров пытались стащить судно с мели, но оно разломилось на две части. Вскоре на мели оказался итальянский грузовой пароход «Сильвия Онорато» и тоже раскололся пополам. Та же участь постигла французское судно «Аген».

Такое совпадение с разломом судов, как считают специалисты, не случайно. Первый прилив образует у средней части корпуса с одного борта насыпь, отлив же вымывает песок из-под носа и кормы. После многократного повторения такого чередования прилива и отлива нос и корма теряют под собой опору, провисают, и корабль разламывается. Если судно идет с грузом, оно погибает быстрее.

Существует карта с обозначением мест крушения кораблей, их названий и года гибели на мелях Гудвина за последние двести лет. Но точную цифру кораблекрушений и ущерба от них не знает, наверное, никто. «Если бы можно было поднять все суда, — писал английский журналист, — погибшие на мелях Гудвина в течение последних двух столетий, то полученной стоимости их, пожалуй, хватило бы, чтобы выплатить национальный долг Англии».

Очевидцы, те, кому довелось проплывать мимо злосчастных мелей, свидетельствуют, что во время отлива из воды торчат мачты, трубы и ржавые корпуса. Это зловещее кладбище ежегодно пополняется новыми жертвами ненасытного «Пожирателя кораблей». Вспоминаются слова писателя-морехода Джозефа Конрада: «Никто не возвращается с исчезнувшего корабля, чтобы рассказать нам, сколь ужасна была его гибель, сколь неожиданна и мучительна оказалась предсмертная агония людей. Никто не расскажет, с какой скорбью и с какими словами они умирали…»

СУВЕНИРЫ ШТОРМА

В Атлантике, в 150 милях от берегов Канады, расположен остров Сейбл. Пустынные берега его покрыты песчаными дюнами. Группа английских яхтсменов побывала на Сейбле, и вот как они описывают его.

Когда гости вышли на берег, вдруг на вершине большой дюны появился вороной конь с развевающейся гривой. Он насторожил уши, посмотрел на них и бесшумно, точно призрак, исчез. Утопая в песке, они поднялись на дюну. Впереди зеленела долина, маленькие домики вдали, казалось, стояли в воде…

На Сейбле живет тринадцать человек и двести лошадей. Только три лошади приручены настолько, что на них можно ездить верхом. Остальные дикие, вольно скачут по всему острову.

Очертания и размеры Сейбла постоянно меняются. Сейчас он около 1,5 километра в ширину и 32 километра в длину, но раньше был куда больше. В 1633 году голландский моряк Иоганес Долит отметил на карте: «Сейбл имеет 40 миль в длину». На старинных португальских, итальянских, французских, английских картах размеры острова показаны по-разному.

Остров открыли в начале XVI века. С тех пор он нс раз менял не только размеры, но и месторасположение. Под воздействием ветров и волн песок непрерывно перемещается к восточному берегу, и таким образом остров сдвигается примерно на 230 метров в год. За последние 200 лет он «ушел» к востоку на 42 километра. В 1878 году канадское правительство установило на острове маяки — восточный и западный, но восточный маяк, в связи с движением Сейбла, пришлось переносить с места на место пять раз.

Со времени появления маяков число кораблекрушений уменьшилось, но все же штормы, течения и туманы губят суда. С тех пор как был открыт Сейбл, у его берегов, по неполным данным, потерпели катастрофу 506 судов и погибло около 10 тысяч человек.

Первые официальные сведения о крушении относятся к 1799 году. Тогда затонул английский парусник «Фринцис» с дорогой мебелью, посудой и редкими книгами, принадлежавшими герцогу Кентскому. В домах рыбаков на канадском берегу напротив острова хранится много старинных вещей. На вопрос, откуда вещи, рыбаки отвечают: «С острова Сейбла».

Остатки одного из кораблекрушений — 1947 года — до сих пор возвышаются над водой. Это мачты и часть борта «Менхасетты». После гибели этого судна на острове был вскоре по приказу канадского правительства установлен радиомаяк.

Яхтсмены, посетившие остров, увидели стоявшую в воде деревянную скульптуру женщины. Когда-то скульптура украшала нос неизвестного корабля, затонувшего здесь. Скульптуру обнаружили под дюной, поставили в воду для того, чтобы смыть песок и грязь перед отправкой в морской музей в городе Галифаксе.

Откуда взялись на Сейбле лошади, неизвестно. Может быть, их предкам удалось доплыть до острова с борта одного из кораблей, некогда потерпевших здесь аварию.

После каждого сильного шторма жители с интересом разыскивают предметы, выброшенные со дна океана или вырытые ветром и водой из глубины дюн. Недалеко от радиомаяка и метеостанции ими собрана целая гора рыболовных поплавков: французских, немецких, португальских, английских, голландских, древних и совсем новых. Сколько захватывающего и трагического поведали бы эти «сувениры шторма» о гибели кораблей, о судьбах моряков и погибших пассажирах, если бы могли говорить! И возможно, тогда была бы до конца раскрыта причина катастрофы у острова Сейбл, как считают, одна из самых тяжелых драм в истории судоходства на море.

В тот роковой день 4 июля 1898 года в 60 милях к югу от острова Сейбл английский парусник «Кромантишир» попал в густой туман, столь нередкий в этом районе. Капитан Хендерсон приказал каждые две минуты подавать сигнал горном. И, словно откликаясь, из тумана донесся отдаленный гудок парохода. Он раздавался все ближе, становился все громче, и можно было предположить, что это какой-то пароход. Через минуту капитан увидел, как из тумана на большой скорости вынырнул и движется прямо на «Кромантишир» черный гигант. А еще через мгновение последовал удар. Он оказался как бы скользящим, под острым углом. И все бы, возможно, кончилось не очень большим уроном, во всяком случае, не гибелью одного из судов, если бы не готовый к отдаче якорь «Кромантишира», весивший целых четыре тонны. Рог этого гиганта, словно коготь хищника, вонзился к обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах от носа до кормы у самой ватерлинии. Образовалась большая дыра — размером в несколько квадратных метров. Пароход продолжал, однако, двигаться, как раненый бежит по инерции, и через мгновение скрылся в тумане.

Как позже стало известно, это был французский пароход «Бургонь», построенный в 1885 году, — довольно крупное судно, обслуживающее североатлантическую линию. На нем имелись хорошо оборудованные каюты первого и второго класса, а также отсеки для перевозки эмигрантов. (Кстати говоря, на этом пароходе плыл известный русский борец Юсупов. Он возвращался после соревнований в Америке.)

В районе острова Сейбл, как мы уже знаем, судно попало в густой туман. Но скорости не сбавило, только зажгло ходовые огни и подавало сигналы. Туман между тем стал густым, как молоко, так что и в 30 метрах ничего нельзя было различить. Но и теперь капитан Делонкль, опытный, бывалый мореход, не отдал приказ сбавить ход. Корабль продолжал лететь навстречу своей гибели. И когда впередсмотрящий на «Бургони» уловил далекий звук горна парусного судна, он тут же доложил об этом на вахту штурману. Но тот не успел взять «лево на борт» и отдать сигнал машине «стоп», как пароход врезался в другое судно. При столкновении на «Бургони» были убиты штурман, впередсмотрящий и рулевой. Другой штурман сумел по машинному телеграфу скомандовать: «Стоп». А тем временем в пробоину устремилась вода и прежде всего затопила котельное отделение.

На «Кромантишире» никто из людей не пострадал, получили лишь повреждения мачты, реи, такелаж, и корабль перестал слушаться руля. С «Бургони» доносились гудки, потом выстрелы ракетниц. На «Кромантишире» ответили тем же, продолжая подавать сигналы туманным горном. Однако пароход удалялся.

Капитан «Бургони» решил выбросить судно на песчаные отмели острова Сейбл. Но до него было 60 миль. Тем не менее он отправился туда полным ходом, надеясь, что корабль продержится какое-то время на плаву. «Бургонь», повинуясь приказу и несмотря на повреждения, ринулась вперед. Однако уже через пять минут стало ясно, что далеко судну не уйти. Правый борт все больше погружался, и вскоре вода залила топки. Пароход остановился. Началась жуткая паника. Вся палуба была забита перепуганными пассажирами, люди с перекошенными от страха лицами метались, рыдали. Заглушая вопли и крики, над пароходом раздавался тревожный вой гудка. Кто-то стал готовить шлюпки. На правом борту уцелела лишь одна. Она была уже переполнена людьми. Пять шлюпок другого борта не удалось сразу задействовать из-за крена.

Капитан Делонкль отдал команду спасать прежде всего женщин и детей. После чего попрощался с офицерами и остался на мостике.

В людях проснулся звериный инстинкт, и многие потеряли человеческий облик. Так, группа австрийских моряков, оказавшихся на судне в качестве пассажиров, с револьверами и ножами прокладывала себе дорогу к шлюпкам. Тот же способ применили и итальянские эмигранты. Не обращая внимания на мольбы женщин и плач детей, они заполнили шлюпку, та, однако, не выдержала перегрузки и пошла ко дну. Никто не спасся. То же самое произошло и со второй шлюпкой. У третьей, уже полной людей, главным образом женщин, заело блок, и она так и ушла под иоду вместе с судном.

На палубе дрались и за спасательные жилеты. Многие при этом погибли. Нашлись и среди команды матросы, которые, вопреки морской традиции, думали только о своем спасении. Больше того, кто-то из них даже крикнул: «Черт с ними, с пассажирами! Пусть сами спасаются…» Все эти и многие другие страшные подробности той ночи стали известны во время судебного расследования катастрофы. Были установлены факты многих зверских убийств на борту до того, как пароход затонул, и после — в шлюпках и на плотах. Не случайно это кораблекрушение вошло в историю морских катастроф как «кровавое кораблекрушение». Из 725 человек погиб 561, в том числе 200 женщин, 50 грудных младенцев и 30 детей постарше.

Погибли, кроме одного, все офицеры «Бургони» вместе со своим капитаном. Что касается капитана «Кромантишира», то с него были сняты все обвинения.

…Сегодня день и ночь радисты острова посылают в эфир судам сигнал: «Осторожно, вы вблизи острова Сейбл, традиционного кладбища кораблей Атлантического океана».

 

ТЩЕТНАЯ ПОПЫТКА, или ПРОПАВШАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ

В портовых кабачках Квебека в прошлом пеке можно было услышать удивительную историю. Попыхивая трубкой, ее рассказывал капитан Эдвард Коуард, а его лейтенант кивал головой — мол, все так точно и было. О чем же вещали моряки? О том, что якобы в 1851 году они видели корабли экспедиции Джона Франклина.

В апреле того года их бриг «Реновейшн», следуя из Лимерика в Квебек, неподалеку от Ньюфаундленда проходил мимо огромной льдины. Расстояние до нее не превышало трех миль, видимость была превосходная, море — спокойное. Внимательно присмотревшись к льдине, Симпсон увидел два вмерзших в нее корабля. Один наклонился на борт, другой стоял ровно. Симпсон явственно различил черные борта, мачты с реями без парусов. Лейтенант созвал вахтенных матросов, чтобы и они увидели льдину с кораблями. Палубы этих кораблей были безжизненны: значит, экипажи покинули их. Симпсон помчался в каюту капитана — Эдвард Коуард метался на койке в лихорадке. Симпсон рассказал ему о встрече, но капитан лишь простонал: «Меня это не интересует…» Симпсон возвратился на мостик, не зная, что делать: долг моряка предписывал подойти к льдине и осмотреть покинутые корабли; возможно, были бы обнаружены какие-либо сведения о судьбе экспедиции Франклина (Симпсон не сомневался, что это «Эребус» и «Террор»), Но капитан Коурад решительно запретил отклоняться от курса. Почти целый час Симпсон в отчаянии смотрел, как льдину относят волны. Он лишь успел набросать рисунок, на котором обозначил положение загадочных кораблей…

Показания Симпсона вызвали взрыв всеобщего возмущения. Неслыханный, беспримерный случай нарушения морских законов, обязывающих капитана идти на помощь потерпевшим бедствие кораблям! И хуже всего было то, что Коуард упустил единственную возможность получить какие-либо сведения о судьбе Франклина. Обстоятельства свидетельствовали о том, что корабли были покинуты добровольно, следовательно, имелась вероятность найти оставленный Франклином судовой дневник или хотя бы записку.

Показания капитана Коуарда была запротоколированы. Тот не отрицал, что бриг «Реновейшн» проходил мимо льдины с вмерзшими в нее кораблями, а он в это время лежал в каюте больной. Но в одной детали его показания расходились со словами Симпсона и других членов экипажа: Коуард утверждал, что, несмотря на лихорадку, поднялся на палубу, чтобы проверить доклад Симпсона. И что же он увидел?

С тех пор как знаменитый английский мореплаватель Джон Кабот предположил в XV веке, что на севере Американского континента существует Северо-Западный проход, его пытались отыскать многие отважные моряки. Для европейцев это был бы самый короткий и удобный путь из Атлантического океана в Тихий. Поиски эти продолжались более трех столетий. В XVI веке англичане Роберт Торн и Мартин Фробишер предприняли попытку найти этот злополучный проход. Сто лет спустя той же дорогой пытались пройти англичанин Томас Джемс и француз де Ла-Патери. Затем, уже в XIX веке, ту же цель поставили перед собой англичане Джон Росс, Уильям Парри. Две экспедиции предпринял и полярный исследователь сэр Джон Франклин. Обе они окончились ничем. Но неугомонный Франклин задумал третью экспедицию. В конце концов, существует или нет судоходный Северо-Западный путь?

В инструкции, полученной Джоном Франклином, говорилось, что правительство Ее Величества решило предпринять новую попытку пройти Северо-Западным путем из Атлантического океана в Тихий и сочло удобным поручить ему, Франклину, начальствование над обоими выделенными для этой цели кораблями — «Эребусом» и «Террором». Как только суда будут готовы, Франклин может выйти в море…

И вот 19 мая 1845 года трехмачтовые парусники «Эребус» и «Террор», отремонтированные, оборудованные паровыми машинами, к тому же с каркасом удвоенной толщины и дополнительной дубовой обшивкой, подняли якоря и двинулись вниз по Темзе под приветственные возгласы собравшихся на набережной провожающих.

Так началась третья арктическая экспедиция упорного Джона Франклина. В ней участвовало 229 матросов и офицеров — опытных, бывалых моряков, полных решимости поддержать своего руководителя Франклина в его попытке найти этот злополучный проход на северо-западе Америки.

Сделав стоянку у острова Диско в Баффиновом проливе, суда двинулись дальше на северо-запад. В это время их еще видели английские китобойцы, промышлявшие в этих широтах.

Один из китобоев позже опубликует в лондонской газете выдержки из своего судового журнала о том, что видел суда Франклина к западу от Гренландского залива Мелвилла. Все члены экспедиции, по его словам, были тогда здоровы и полны надежд, что легендарный Северо-Западный проход в этот раз будет открыт.

Но вот после отплытия кораблей Франклина из Лондона прошел год, потом другой. Конечно, связи по радио тогда не было. Надеялись, что отсутствие вестей — через эскимосов или китобойцев — объясняется вынужденными зимовками. Прошел еще один год безвестности.

Наконец в 1848 году Адмиралтейство снарядило первую спасательную экспедицию. Она вернулась ни с чем. Еще, правда, теплилась надежда на полярный опыт Франклина, который и до этого выходил целым и невредимым из опасных морских испытаний.

В поиски включились и частные экспедиции. Друг Франклина, сэр Джон Росс, в прошлом полярный исследователь, сам отправился в плавание, хотя ему тогда уже было семьдесят три года. Поиски продолжались. Пропавшую экспедицию Франклина искали на арктических островах и в заливах, расспрашивали эскимосов, осматривали побережье — все было тщетно.

Британское адмиралтейство назначило даже премию за сообщение каких-либо сведений об исчезнувших кораблях. В канадских полярных водах с тех пор постоянно находилось по нескольку английских и американских кораблей.

Тем временем Адмиралтейство вычеркнуло корабли «Эребус» и «Террор» из морских реестров. Но 23 августа 1850 года были обнаружены следы лагеря и остатки различных предметов, указывающих на то, что в этом месте побывал отряд матросов королевского флота. Находка была сделана капитаном английского клипера «Принц Альберт» Кондрингтоном Форсайтом, когда он проходил мимо мыса Райли на острове Девон. Внимание Форсайта было привлечено американским флагом на борту стоявшего здесь на якоре судна «Успех» под командованием капитана Де-Хавена. Матросы с «Успеха» вручили ему медный цилиндр, оставленный недавно на берегу Эразмом Оммени, капитаном английского судна «Помощь». В цилиндре оказалась записка о том, где Оммени обнаружил во льдах следы стоянки — пять круглых площадок, обнесенных валом, — видимо, следы стоявших здесь когда-то палаток. А было известно, что ни одна европейская или американская экспедиция ранее этого района не посещала.

Капитан Форсайт собрал все предметы, которые остались от тех, кто здесь зимовал, и доставил их в Лондон. Здесь, изучив находки, пришли к заключению, что это следы экспедиции Франклина.

Между тем англичанин Эразм Оммени, первый, кому удалось напасть на след Джона Франклина, обратил внимание и на небольшой островок Бичи, по соседству с мысом Райли. Здесь он обнаружил место еще одной стоянки спутников Франклина, пишет изучавший историю его плавания и гибели журналист В. Малов в журнале «Вокруг света».

…На стоянке сохранилась сложенная из грубых камней хижина, возле которой было разбросано множество жестянок из-под консервов. А под камнями хижины нашлись части разорванной книги и кусок английской газеты, вышедшей в свет за полгода до начала экспедиции Франклина.

Спустя некоторое время на Бичи побывал англичанин Уильям Пенни, капитан судна «Леди Франклин». Пенни нашел три могилы, сложенные из каменных плит. На них лежали доски, на которых чья-то рука вывела краской имена умерших и названия кораблей. То были имена матросов экспедиции Франклина и названия его кораблей.

Тайна исчезнувшей экспедиции чуть-чуть отступила. На основании первых находок, сопоставляя их с сохранившейся в Адмиралтействе копией инструкции сэру Джону Франклину, можно уже было делать предположения о том, что происходило в первый год плавания «Эребуса» и «Террора», после того как в Лондон пришла о них последняя весть.

Согласно инструкции, пройдя проливом Ланкастера между Баффиновой землей и островом Девон, капитан Джон Франклин должен был самостоятельно избрать направление дальнейшего пути — искать Северо-Западный проход, следуя проливом Веллингтона, открытым незадолго до этого и еще малоизученным, или же взять курс к западу от острова Сомерсет — в сторону, изученную тогда также слабо. Выбрав пролив Веллингтона, разделяющий острова Девон и Корнуоллис, Франклин совершил ошибку — в конце концов «Эребус» и «Террор» должны были оказаться перед сплошной ледяной баррикадой, пролив замерз. Ошибка была исправлена, когда корабли взяли курс на юг, в пролив между островами Корнуоллис и Батерст.

Но уже начиналась зима… И, совершив полный оборот вокруг Корнуоллиса, «Эребус» и «Террор» встали на зимовку у острова Бичи. Экипажи кораблей сошли на берег, разбили лагерь, совершили за зиму несколько небольших вылазок (в том числе на мыс Райли), разведывая окрестности…

…Чтобы весной 1846 года, едва освободившись от ледового плена, оставив на Бичи могилы первых жертв путешествия, продолжать поиски Северо-Западного пути.

Прошло семь лет с тех пор, как на Бичи и мысе Райли были открыты следы членов экипажей кораблей Франклина. Прошло двенадцать лет с того майского дня 1845 года, когда лондонцы, собравшиеся на набережных Темзы, провожали «Эребус» и «Террор» с капитаном Франклином, твердо уверенным в успехе экспедиции. Несмотря на множество спасательных экспедиций, обследовавших проливы и бухты Канадского архипелага и прибрежную часть суши континента, не был обнаружен ни один из спутников Франклина. Надежд на спасение экспедиции почти не оставалось… И в Британском адмиралтействе подумывали уже о том, чтобы, отозвав все экспедиции, признать тем самым факт гибели ста с лишним человек, составлявших экипажи кораблей Джона Франклина…

И вдруг неожиданная весть. Англичанин Джон Рэ, возглавлявший сухопутную экспедицию, исследовавшую полуостров Бутия, тщательно расспрашивая коренных жителей Крайнего Севера — эскимосов, услышал от одного из них рассказ… о каких-то белых людях, в описании которых Джон Рэ узнал членов экспедиции Франклина. «Несколько эскимосских семей, — писал, вернувшись в Лондон, Джон Рэ в докладе членам Адмиралтейского совета, — охотились на тюленей у северного берега… острова, называемого на картах островом Кинг-Вильям; они видели около сорока людей, пробиравшихся через лед к югу… люди объясняли знаками, что их… суда затерты льдами и что они теперь пробираются туда, где можно рассчитывать поохотиться на оленей…

Через некоторое время… было найдено несколько могил, а также 36 трупов на материке и 5 трупов на острове, неподалеку… к северо-западу от устья большой реки, которая должна быть не что иное, как Большая рыбная река (река Бак). Некоторые трупы… лежали в палатках, другие… под лодкой, которая была перевернута так, чтобы служить убежищем…»

Место, где, по всей вероятности, «Эребус» и «Террор» были затерты льдинами, было почти что названо — где-то вблизи острова Кинг-Вильям. В подлинности рассказа эскимоса, записанного Джоном Рэ, усомниться было невозможно — продолжая расспросы, путешественник вдруг обнаружил, что в некоторых кочевых эскимосских семьях хранятся предметы явно европейского происхождения. (Джон Рэ собрал большое количество серебряных вилок и ложек с инициалами офицеров «Эребуса» и «Террора».) Белые люди, погибшие от голода и морозов, почти добравшись до устья реки Бак, о которых рассказывали эскимосы, были, как тут же предположили, специальным отрядом, посланным Франклином к югу, чтобы как можно скорее, достигнув мест, освоенных европейцами, оповестить их о том, что экспедиция терпит бедствие.

Но, судя по тому же рассказу, «белые люди» погибли уже четыре или пять лет назад…

И, заслушав сообщение Джона Рэ, члены Адмиралтейского совета… объявили всех участников третьей экспедиции капитана Джона Франклина несомненно погибшими, вычеркнув их имена из списков офицеров и матросов королевского военно-морского флота.

Деятельность всех правительственных экспедиций была с тех пор прекращена.

…Парусник «Фокс», вышедший 1 июля 1857 года из шотландского порта Абердин, был снаряжен на личные средства жены капитана Джона Франклина Джейн Франклин, собравшей некоторую сумму по подписке Лондонского географического общества и объявившей распродажу большей части своего имущества. Командование «Фоксом» Джейн Франклин поручила капитану Леопольду Мак-Клинтоку, энергичному и смелому моряку.

«Разделившись на… группы и следуя в разных направлениях, мы… должны найти какой-нибудь след, остатки, а может быть, и важное сообщение о тех, загадочную участь которых мы стремимся раскрыть…» (из книги Л. Мак-Клинтока «Путешествия судна «Фокс» в арктических морях»).

…На палубе царила мертвая тишина. Матросы английского парусника «Фокс», бросившего якорь у островка Бичи, спускали за борт шлюпку с уложенной в нее большой мраморной плитой. Потом над водой поднялись несколько пар весел, шлюпка медленно двинулась к берегу…

Плиту установили на самом высоком месте — так, чтобы ее было видно со всех сторон. И моряки еще долго стояли вокруг, сняв шапки и перечитывая надпись, золотом выбитую на мраморе: «ПАМЯТИ ФРАНКЛИНА… И ВСЕХ… СОСЛУЖИВЦЕВ, ПОСТРАДАВШИХ И ПОГИБШИХ ЗА ДЕЛО НАУКИ…»

…Установив на Бичи, где зимовали когда-то «Эребус» и «Террор», мраморную плиту с высеченной на ней скорбной надписью, Мак-Клинток взял курс к острову Кинг-Вильям.

Проливы замерзли, в нескольких сотнях миль от острова «Фокс» встал на зимовку, и Мак-Клинток, заранее закупивший партию эскимосских ездовых собак, стал готовиться к пешему походу. 2 апреля 1858 года, разделившись на две партии, одной из которых командовал сам Мак-Клинток, а второй — его лейтенант Уильям Хобсон, двумя разными путями экспедиция продолжила свой путь к разгадке… Все убеждало путешественников в том, что они напали на верный след — у редких кочевых эскимосских семей, попадавшихся им навстречу, обнаруживались все новые и новые предметы европейского происхождения — серебряная посуда, украшенная инициалами, форменные и простые пуговицы от европейской одежды. Эти предметы, утверждали эскимосы, были найдены дальше к югу, там, «где погибло когда-то от голода много белых людей».

И наконец, уже на острове Кинг-Вильям, Леопольд Мак-Клинток заметил едва видневшийся сквозь снег человеческий скелет с еще сохранившимися обрывками одежды, которая явно принадлежала европейцу… Продвинувшись еще дальше в глубь острова, Мак-Клинток обнаружил брошенную на снегу лодку с двумя скелетами и полуистлевшей одеждой. Сомнений не оставалось — именно здесь, на этом берегу, разыгралось первое действие трагедии, жертвами которой пали более сотни людей.

…А лейтенант Уильям Хобсон, исследовавший тем временем северо-западную часть острова, уже сделал находку, которая окончательно сняла завесу тайны, окружавшей трагическую судьбу третьей экспедиции Джона Франклина. Под грудой камней, сложенной кем-то на берегу, лейтенант нашел записку, оставленную офицерами «Эребуса» и «Террора».

«25 апреля 1848 года.

Корабли Ее Величества «Террор» и «Эребус» были покинуты 22 апреля в пяти милях к северо-северо-западу от этого места, где они были скованы льдами с 12 сентября 1846 года…

Сэр Джон Франклин скончался 11 июня 1847 года, а всего умерло в экспедиции до настоящего времени 9 офицеров и 15 человек команды…

Отправимся завтра, двадцать шестого, к Рыбной реке…»

О том, что было дальше с экспедицией Франклина, после зимовки на Бичи, мир узнал из этого документа. Полный уверенности в успехе, Джон Франклин вел «Эребус» и «Террор» через пролив Пил. Однако уже в конце лета кораблям повстречались обычные для тех мест паковые льды. И вскоре «Эребус» и «Террор» были затерты. Оставалась надежда лишь на весну…

Весной огромные ледяные поля с вмерзшими в них кораблями пришли в движение. «Эребус» и «Террор», не в силах освободиться от ледового плена, дрейфовали вместе с ними. Моряки ожидали, что летом лед растает и можно будет продолжать путь. Припасы, погруженные на корабли, кончались… Большая часть консервных банок, закупленных экспедицией у лондонского фабриканта Гольднера, нажившего на этом огромную прибыль, оказалась заполненной… песком и опилками. И когда осенью 1847 года льды, вместо того чтобы вынести корабли на чистую воду, прибили их к западному побережью острова Кинг-Вильям, началась новая — третья по счету — голодная зимовка. На кораблях уже свирепствовала цинга, одна за другой уносившая жизни офицеров и матросов… И наконец после смерти начальника экспедиции капитана Джона Франклина оставшиеся в живых приняли отчаянное решение: пешком пробираться на юг — почти без запасов пищи, надеясь лишь на охоту. «Это был настоящий жест отчаяния, — говорил позже один из английских географов, — они шли на тот свет…»

Они погибли все до одного во время этого отчаянного похода — от голода, морозов и цинги. Путешественники, и десятилетия спустя после Мак-Клинтока и Хобсона отправлявшиеся на свой страх и риск на поиски следов экспедиции Франклина, находили все новые и новые свидетельства трагедии, разыгравшейся когда-то на Крайнем Севере Американского континента…

…Американец Чарльз Холл, прошедший в 60-х годах по наиболее вероятному пути следования пешего отряда спутников Франклина, обнаружил места гибели еще нескольких десятков матросов и офицеров с «Эребуса» и «Террора».

…Американец Фредерик Шватка, расспрашивая в 1878–1880 годах стариков эскимосов, установил место, где затонул «Террор», покинутый экипажем и раздавленный льдами, относившими его вдоль побережья острова Кинг-Вильям все дальше и дальше к югу…

…Уже в 30-х годах XX века канадский путешественник Л.Т. Бэроуш после трех своих путешествий на остров Кинг-Вильям нанес на карту вероятное место гибели «Эребуса», дрейфовавшего вместе со льдами на несколько лет дольше «Террора»…

…В 1935 году газеты всего мира облетело сообщение о находке англичанина Френсиса Пиза, обнаружившего на Крайнем Севере еще одну могилу участника экспедиции Франклина и остатки лодки, часть морской одежды, парусину, старые пушечные ядра и гвозди…

Но мрачная книга о трагической гибели третьей экспедиции Джона Франклина до сих пор не дочитана до конца — остров Кинг-Вильям ждет новых исследователей. Возможно, еще будут обнаружены спрятанные где-либо — и более полные, чем записка, найденная Хобсоном, — другие письменные документы, составленные офицерами экспедиции или самим Джоном Франклином, судовые журналы, которые должны были вестись на кораблях изо дня в день. Возможно, будет найдено точное место, где похоронен капитан Джон Франклин, погибший на пороге решения географической загадки и указавший верное направление исследователю, полвека спустя подведшему итоговую черту под всей историей поисков Северо-Западного прохода…

Десятки экспедиций, отправлявшихся по следам Джона Франклина, разведали множество не исследованных прежде областей полярной Канады, но ни одной из них так и не удалось «нащупать» морской путь из одного океана в другой. И это удалось сделать лишь путешественнику, чуть ли не в точности повторившему маршрут третьей экспедиции Джона Франклина. Пройдя тем же путем, что «Террор» и «Эребус», до острова Кинг-Вильям, но обогнув его не с запада, как намеревался Франклин, а с востока, проливом, отделяющим Кинг-Вильям от полуострова Бутия, знаменитый норвежец Руал Амундсен действительно прошел на своем судне «Йоа» из Атлантического океана в Тихий. Это случилось уже в самом начале XX века.

 

РАССКАЗ СТАРОГО КАПИТАНА, или МОХА ДИК ИДЕТ НА ТАРАН

Маленький пакетбот, все дальше удаляясь от берега, отважно ринулся в открытое море. Свежий ветер крепчал, натянутые снасти звенели, как проволока, и две высокие мачты выгибались, словно тростинки под ветром. Но пакетбот с отчаянным безрассудством летел вперед. С разбега зарываясь бушпритом в волну, он раскидывал носом быструю пену подобно фыркающему жеребенку.

Позади остался Нью-Бедфорд с его разноязычной толпой, большую часть которой составляли искатели приключений, видавшие виды старые китобои и безусые новички, жаждавшие приобщиться к чести и славе китобойного промысла. Они мечтали выйти под парусами в море, избороздить весь свет, изведать тяготы и радости матросской службы, постичь романтику океана.

Когда-то и он, Герман Мелвилл, завербовался юнгой на корабль, уходивший в рейс. Правда, пошел он на это не ради романтики дальних дорог, а из-за хлеба насущного — да, да, именно это побудило его тогда отправиться в плавание. Вот почему сегодня, едва отчалили от пристани, едва пакетбот медленно скользнул вниз по реке Акушнет, мимо застывших без движения у причалов китобойных судов, на него нахлынули воспоминания.

Ему вспомнилось, как он стоял на палубе китобойца «Акушнет», молодой, полный сил и надежд. Впереди было загадочное море и неведомые земли. Потом был жестокий, своенравный капитан, бунт и бегство с корабля, жизнь среди дикарей. Домой, в Нью-Йорк, он вернулся бывалым моряком, пробыв в море в общей сложности десять лет. Три года спустя после возвращения рассказал о своих приключениях в романах «Тайпи» и «Ому». Затем появились новые его «морские романы», основанные в значительной мере на личных впечатлениях. Как заметил впоследствии один из исследователей его творчества, опыт морехода послужил ему стапелями для построения книг.

Теперь он создавал главный труд жизни — роман о китобоях с подробным изображением деталей китобойного промысла. «Книга эта, — писал он о первичном замысле своему издателю, — приключенческий роман, основанный на некоторых диких легендах о китобоях». Давно задуманное сочинение требовало огромного творческого напряжения, сосредоточенности и спокойствия — состояния, как он говорил, «созвучного тихо растущей траве». Увы, ни бегство на ферму из шумного Манхеттена, ни затворничество в маленькой комнатке на третьем этаже нью-йоркского дома не принесли желанного покоя и уединения. И все же Мелвилл «работал, как невольник», забывая о еде, не щадя своих больных глаз, испытывая огромное нервное напряжение и усталость.

Работа над книгой о китобоях потребовала освежить в памяти кое-какие детали. Для этого понадобилось снова, спустя много лет, побывать в порту, откуда его герои, как когда-то и он сам, уйдут в поход на китобойце «Пекод».

Куда же держал курс пакетбот, на палубе которого стоял Герман Мелвилл? Попутный ветер гнал судно в сторону острова Нантакет, расположенного в Атлантическом океане.

Развернем по совету Г. Мелвилла карту и найдем на ней этот небольшой клочок суши. Нантакет! Он расположен в укромном уголке, в 110 милях к северо-востоку от Бостона и как бы отрезан от мира океаном. «Стоит себе в сторонке, далеко от большой земли, еще более одинокий, чем Эддистонский маяк». И тем не менее две трети земного шара, говорил Мелвилл, принадлежат Нантакету, ибо ему принадлежит море. Нельзя не заметить, что по форме остров похож на полумесяц, между «рожками» которого, отстоящими друг от друга миль на пятнадцать, лежит хорошо защищаемая от ветров бухта. Городок Нантакет, раскинувшийся на ее берегах, издавна считался самым многообещающим портом для начинающего китобоя и любителя приключений.

С тех пор как в Нантакете впервые вытащили на берег убитого левиафана, отсюда уходили в море десятки безымянных капитанов. Они объехали и покорили всю водную часть мира. Нантакетские китобои первыми осмелились обогнуть мыс Горн и выйти в Тихий океан. Поэтому слова Мелвилла о том, что его герой «запихнул пару сорочек в свой старый ковровый саквояж и отправился в путь к мысу Горн, в просторы Тихого океана», вполне соответствуют действительности. Моряки из Нантакета жили и кормились морем, и даже по ночам им снились морские глубины, где проносятся стада китов-великанов. Мир, казалось им, буквально «держался на китах», в честь их слагались песни и неслись проклятия.

Причем так было исстари, поскольку левиафан, как замечает Мелвилл, плывет нам навстречу от самых истоков Вечности. Древние греки называли его кетос, римляне — цетус, англичане, американцы и канадцы — уэйл, голландцы — вал, французы — бален, испанцы нарекли бальеном, а на островах Фиджи его имя звучит так: пеки-нун-нун. О китах упоминает Библия, о них писали древнегреческие авторы Плутарх, Плиний и Лукиан, а позже — Рабле и Шекспир, Монтень и Мильтон, Беньян и Голдсмит, Готорн и Купер и многие другие. Ученые и путешественники описывали в трудах и записках повадки китов и образ их жизни, а моряки-китобои рассказывали о своих встречах с ними необыкновенные истории. Как отголоски сведений о китах возникли картины и гравюры, украшавшие стены домов и книжные страницы. Причем нередко вместо китов рисовали каких-то немыслимых морских чудовищ. Но и авторы, претендующие на достоверность изображения, подчас малевали допотопные уродливые туши, ничего общего не имеющие с существующими в природе прототипами. Фигурки китов из жести маячили на шпилях зданий, выполняя роль флюгеров, а еще выше, на темной ткани небосклона, словно вышитый бриллиантовым бисером, вспыхивал звездный Кит, плывущий в бескрайних просторах вселенной.

Однако чем объяснить такое внимание к этому жителю морских глубин? Только одним — поистине уникальным экономическим эффектом, получаемым от китового промысла. И действительно, из китового жира, или, как его называют, спермацета, варили мыло, изготовляли свечи и ворвань для освещения, делали краски, его применяли при выделке кожи и шерстяных тканей, косметических кремов и бальзамов. В дело шло все: мясо, жир, кости, кровь, внутренности. Особо ценилась так называемая амбра, иногда извлекаемая из кишечника самцов, — незаменимая в парфюмерии, особенно при изготовлении духов.

А знаменитый китовый ус! На нем не один век буквально держались корсеты европейских модниц, его применяли при изготовлении лорнетов и очков, каркасов зонтиков, пружин для диванов. Неудивительно, что издавна в Англии существовал закон, по которому королевская чета пользовалась особой привилегией: ей принадлежал каждый найденный на берегу или убитый в море кит.

Во времена Мелвилла в китобойном промысле, добывании «наисладчайшего из масел» — спермацета, было занято около 100 тысяч человек. А из 900 судов, составляющих тогда мировой китобойный флот, 735 принадлежали американцам. Охота на китов превратилась в «большой бизнес», постепенно утрачивая романтический ореол. И только в легендах и морских преданиях о подвигах и гибели китобоев продолжал жить героический дух героической профессии. Это была живая история китобойного промысла. Рассказы старых китобоев, их фольклор, кажутся невероятными, восклицал Г. Мелвилл, но в них начинаешь верить, узнав, как изо дня в день живут китобои. Собственно ради того, чтобы вновь увидеть своих героев, услышать из их уст рассказы о приключениях на море, он и отправился в Нантакет.

Конечно, у него был личный опыт моряка, неплохое знание жизни китобоев, их фольклора и легенд. Была известна ему и литература о китах, в том числе и художественная. Например, рассказ писателя-путешественника Д. Рейнольдса о свирепом и непобедимом белом ките Моха Дике, опубликованный в 1839 году в «Никербокере». Понравилась в свое время Г. Мелвиллу и книга «Гравюры, изображающие плавание на китобойном судне», он даже написал на нее рецензию в «Литерари уорлд». Пользовался он сведениями, почерпнутыми и у других авторов, писавших о китобоях, безусловно, знал и роман о нантакетских моряках, написанный Джозефом Хартом.

Однако во время работы над собственной книгой о китобоях ему понадобилось, как говорится, «добрать» материал, пополнить память свежими впечатлениями. А главное — встретиться с капитаном китобойной шхуны «Эссекс», по слухам жившим тогда в Нантакете. Особенно интересовали его подробности гибели шхуны и ее экипажа в 1820 году в результате нападения огромного кита в Тихом океане. История эта была довольно хорошо известна среди американских моряков и со временем обросла многочисленными фантастическими вариантами, подчас неузнаваемо исказившими подлинную суть трагедии.

Во время плавания на «Акушнете» Мелвилл слышал об этой истории от матросов, и она произвела на него «потрясающее впечатление». Тогда же, в 1841 году, в море он повстречался с одним из тех, кто пережил драму «Эссекса» — старшим помощником капитана шхуны Оуэном Чейсом. Он плавал тогда на китобойце «Чарлз Кэррол».

Теперь Мелвилл рассчитывал на новую встречу с ним в Нантакете. Предполагал он также раздобыть своего рода отчет Чейса о катастрофе, изданный в Лондоне под названием «Рассказ о весьма необычайном и трагическом кораблекрушении китобойного судна «Эссекс» из Нантакета».

Когда пакетбот бросил якорь в гавани и Мелвилл, подхватив свой багаж, сошел на берег, он очутился среди пропахших табаком и ветрами всех морей нантакетских китобоев. Вглядываясь в их загорелые лица, он вспомнил моряков, с которым не один год бороздил вдоль и поперек океан, словно собственную пашню. Море для них было домом, они жили на нем, как куропатки в прериях, прятались среди его волн, взбирались на них, точно охотники за сернами, поднимающиеся на альпийские кручи. Море становилось и их последним пристанищем. На земле же, в Часовне Китобоев, в безмолвном горе жены склонялись перед мраморными плитами с черной окантовкой — скромными памятниками тем несчастным, кто однажды не вернулся из плавания.

Не вернутся домой в «старый милый Нантакет» и герои эпопеи Г. Мелвилла, все они во главе с Ахавом, своим одержимым капитаном, погибнут в схватке с Белым Китом. Лишь один Измаил останется в живых, чтобы поведать о судьбе остальных членов экипажа, как рассказал о гибели матросов с «Эссекса» в своей книге Оуэн Чейс.

Протиснувшись сквозь толпу на пристани, пройдя мимо длинного желтого пакгауза и миновав белую церковь по левому борту, Мелвилл очутился в узких улочках, застроенных небольшими деревянными домиками с неизменными лужайками перед входом и высокими каменными трубами.

Нетрудно было заметить, что он хорошо ориентировался в этом лабиринте, уверенно шел к известному ему заведению «Под котлами», где в свое время угощался великолепной отварной рыбой с приправами.

Все было как когда-то: крыльцо гостиницы с подвешенными за ушки двумя огромными деревянными котлами, выкрашенными в черный цвет, тускло-красный висячий фонарь, напоминавший подбитый глаз, гора пустых раковин перед входом и счетные книги хозяина, переплетенные в акулью кожу. А главное — немыслимое количество рыбы, которая круглые сутки варилась на кухне этого заведения.

Устроившись в гостинице и наскоро проглотив обед из трески, Мелвилл направился к основной цели своего визита. Путь его лежал к старинному двухэтажному деревянному дому с выкрашенными в красный цвет стенами и белыми наличниками на окнах. Здесь доживал свой век Джордж Поллард — бывший капитан шхуны «Эссекс». Встреча и беседа с этим старым китобоем, служившим теперь где-то сторожем, была необходима писателю. Этот моряк, переживший трагедию гибели своей шхуны, мог сообщить такие подробности, о которых невозможно было ни вычитать в книгах, ни узнать от других, оставшихся в живых восьми матросов с «Эссекса».

На стук дверного молотка в виде бронзового кита, подвешенного за хвост, отворил сам хозяин. Удивился, что его еще помнят. Засуетился, приглашая в гостиную. Переступив порог, Мелвилл оказался в жилище моряка. Старый матросский сундук — «соучастник» многих плаваний и приключений; гарпун, который когда-то сжимала сильная и твердая рука; зубы кашалота с нарезанными на них сценками из жизни китобойцев — плоды часов океанского досуга. Наконец, на стенах гравюры с эпизодами охоты на китов. Некоторые были знакомы, например, рисунки из книги Дж. Росса Брауна, изображающие кашалота, о чем ему, Мелвиллу, пришлось как-то написать рецензию. Однако рисунки эти были скверно гравированы (но не по вине автора), хотя и верны по изображению.

Более точной по исполнению выглядела гравюра, на которой был запечатлен благородный кашалот во всем величии своей мощи в тот миг, когда он поднялся из глубины океана прямо под килем вельбота и высоко в воздух вознес на своем загривке зловещие обломки разбитых досок. Кормчий и перепуганные матросы, деревянные рукоятки разбитых гарпунов, весла — все оказалось в белой пене, взбитой разъяренным морским гигантом.

«Не так ли погибла и шхуна «Эссекс», когда на нее напал громадный кашалот?» — подумал Мелвилл. И, словно угадав его мысль, хозяин пояснил, указывая на гравюру:

— Вот так же и нас однажды разнес в щепки свирепый кашалот. Вас интересуют подробности?

И старый капитан начал свой рассказ:

— Мы вышли в море из Нантакета в начале тысяча восемьсот двадцатого года. В городе тогда насчитывалось восемь тысяч жителей. Местным судовладельцам принадлежало около сотни китобойных шхун, на которых плавало не менее тысячи семисот китобоев. Каждая экспедиция была рискованным предприятием, поэтому для промысла отбирали смелых, бывалых моряков. Шхуна «Эссекс», водоизмещение ее доходило до двухсот сорока тонн, была построена и оснащена в Нантакете и обладала достаточной быстроходностью и маневренностью. Экипаж состоял из двадцати человек.

Рейс обычно длился года два, а иногда и дольше, но не всегда китобои возвращались домой с добычей.

Нам, однако, в тот год везло, и трюмы постепенно заполнялись бочками с мясом и жиром наших жертв.

Никто из нас не думал, что это плавание будет для большинства последним.

Двадцатого ноября мы вели промысел в Тихом океане к западу от берегов Южной Америки. Как сейчас помню координаты — ноль градусов сорок минут южной широты и сто девятнадцать градусов западной долготы. Погода стояла штилевая. В восемь часов утра вахтенный крикнул с мачты: «Вижу фонтан!» Паруса были тут же убраны, спустили три вельбота, и мы, налегая на весла, поспешили к месту, где были замечены киты.

Я находился в первом вельботе, а Оуэн Чейс — мой помощник — готовил гарпун во втором. Сначала нам показалось, что киты ушли, но прошло несколько минут, и неподалеку от нас всплыл кашалот. Гарпун тотчас впился в тушу животного. Раненый кашалот с яростью ринулся на вельбот и сильным ударом хвоста раскроил один борт. Чейс, не медля ни секунды, выхватил нож и обрезал линь, к которому был привязан гарпун. Маневр удался, хотя гарпун был потерян. Матросы поврежденного вельбота Чейса кое-как заткнули одеждой пробоину и начали грести к шхуне. Вскоре они поднялись на «Эссекс». Мы же со вторым помощником остались в двух вельботах, продолжая охоту. Очень скоро мы загарпунили другого кита.

Между тем Чейс, заметив, что наши вельботы слишком удалились от судна, решил следовать за нами. Тем временем поврежденный вельбот подняли на палубу, и Чейс, осмотрев его, подумал, что будет проще заделать пробоину досками, чем спускать на воду запасной вельбот. Он прибивал обшивку, как вдруг заметил огромного кита. На глаз в нем было метров тридцать. Гигант всплыл по носу корабля метрах в ста от нас — мы тоже заметили его; я направился к шхуне. Выпустив два или три раза фонтан воды, кит нырнул, но через несколько секунд появился на поверхности уже метрах в пятидесяти от шхуны. Он шел прямо на нее со скоростью не менее трех узлов. Примерно с той же скоростью шло и судно. Если вначале никто не придал значения появлению кита, то теперь всем стало ясно, что тот на огромной скорости несется прямо на корабль. Чейс крикнул рулевому, чтобы тот изменил курс: он стремился избежать столкновения и хотел уступить киту дорогу. Но не успел он отдать команду, как кит нанес страшный удар головой в борт шхуны у самого носа.

Удар был таким мощным, что все попадали на палубу. Казалось, что судно налетело на скалу: весь корпус содрогнулся.

Прошло несколько секунд, прежде чем все поняли, какая непоправимая беда приключилась с нами.

Кит же проплыл под килем, всплыл у другого борта шхуны и с минуту лежал на воде, оглушенный ударом. Затем медленно удалился.

Оправившись от потрясения и оглядевшись, Чейс убедился, что в корпусе судна образовалась пробоина и нужно немедленно откачивать воду. Однако не проработали насосы и минуты, как все увидели, что нос корабля начинает медленно опускаться. Мы на вельботах заметили сигнал об опасности, подаваемый со шхуны. А в следующее мгновение, примерно в полумиле от судна, заметили кашалота, делавшего какие-то судорожные движения. Животное было все окутано пеной, которую оно взбивало своей яростно дергавшейся тушей. Было хорошо видно, как кит в бешенстве сжимает и разжимает огромные челюсти. Неожиданно он быстро уплыл в наветренную сторону.

Между тем судно все больше погружалось в воду, и было ясно, что его уже не спасти. Насосы, однако, продолжали работать. Обдумав положение, Чейс прежде всего осмотрел оставшийся на борту вельбот и решил спустить его на воду и держать наготове. В этот момент раздался крик одного из матросов: «Он опять метит в нас!» Чейс обернулся и увидел кашалота, который был уже метрах в пятистах от шхуны и несся на нее со скоростью вдвое большей против обычной. Казалось, что им движет какая-то бешеная жажда мщения за страдания своих собратьев, загарпуненных нами.

Надо сказать, что направление его ударов было точно рассчитано: он атаковал с носа, тем самым используя для удара скорость обоих движущихся предметов, намереваясь причинить нам наибольший вред. Кит словно совершал обдуманное злодейство. Ужасный мстительный его облик неумолимо приближался. Вода, казалось, расступилась перед ним, и весь его путь был отмечен полосой пены метров в десять шириной, которую он взбивал мощными ударами хвоста.

Голова кита наполовину высовывалась из воды. Сначала Чейс надеялся, что быстрым поворотом руля ему удастся отвести судно от гибельного удара, он крикнул рулевому, чтобы тот круто свернул с курса. Но не успело судно повернуть и на один градус, как получило второй удар. Я думаю, что скорость «Эссекса» не превышала трех узлов, а кит шел со скоростью шести узлов. На этот раз удар пришелся по корпусу с другой стороны, как раз под клюзом. С носа была сорвана вся обшивка. После чего кит опять прошел под килем и удалился в наветренную сторону. Видимо, он счел свою зловещую миссию мстителя законченной. Больше мы его, слава Богу, не видели.

Не прошло и десяти минут, как судно накренилось, а затем, значительно осев, перевернулось и пошло ко дну. Чейс успел спустить на воду вельбот.

Все мы, беспомощные свидетели трагедии, словно оцепенели. Нас не столько пугал черный океан и вздымающиеся валы, сколько врезавшийся в память ужасный разъяренный облик морского чудовища.

Что было дальше? Честно говоря, трудно вспомнить об этом без содрогания. Мне пришлось провести в океане целую четверть года!

Вначале наши вельботы держались вместе. Но после шторма, разразившегося двадцать восьмого ноября, нас разбросало и мы потеряли друг друга из виду. Потом я узнал, что один вельбот так и пропал бесследно. Трое матросов в самом начале наших скитаний по морю предпочли ждать спасения на крохотном необитаемом островке — единственной земле, повстречавшейся нам в океане. Чейса спасли в феврале. Кроме него, в живых оставались лишь двое. А через неделю подобрали и меня с единственным уцелевшим матросом на борту вельбота. Таков плачевный итог нашего плавания. Из двадцати моряков, покинувших «Эссекс» после нападения на него кита, в живых осталось лишь восемь, — закончил свою горестную исповедь капитан Поллард.

По ходу рассказа Мелвилл тут же кое-что записывал.

— А после гибели «Эссекса» вы ходили в море? — полюбопытствовал он.

— Да, однажды рискнул. Но мне снова не повезло. Судно, с таким трудом снаряженное, разбилось о рифы в Тихом океане. Потеряв второй раз корабль, я навсегда отрекся от моря. По правде же говоря, владельцы судов перестали верить в меня, считали невезучим. Так что поневоле пришлось встать на якорь.

Если вас интересуют еще кое-какие подробности о гибели «Эссекса», — продолжал словоохотливый капитан, — вы найдете их в книжке Оуэна Чейса.

— Я бы хотел с ним встретиться. Ведь он тоже живет в Нантакете.

— Увы, теперь уже нет. Бедняга Чейс недолго протянул. Последнее время он плавал на «Кэрроле», потом болел… Но вы можете повидать здесь его сына Уильяма.

Мелвилл обрадовался: возможно, не все потеряно и он раздобудет интересующую его книгу.

Так и случилось. Писатель беседовал с сыном Оуэна Чейса и получил от него в подарок один из немногих экземпляров записок китобоя. Ныне этот экземпляр хранится в библиотеке Гарвардского университета. Страницы его покрыты пометками писателя. А это значит, что Мелвилл внимательно изучил эти воспоминания и так же, как и свидетельство капитана Полларда, использовал их в своей книге.

Для Мелвилла было важно сослаться на показания надежных людей и таким образом рассеять возможные сомнения в достоверности описываемых событий. Он хорошо помнил, как ему не хотели верить с самого начала его пути в литературе. Первую его книгу «Тайпи», написанную на основе пережитого им лично, критики встретили возгласами: «Не может быть!» — требуя документальных подтверждений для описанных фактов. Его подозревали в подлоге, вообще не верили в то, что он существует, и называли книгу сплошной мистификацией. Так продолжалось до тех пор, пока матрос, переживший вместе с ним описанные приключения, не выступил в печати с подтверждением того, что все в его романе истинная правда.

То же самое, или почти то же, произойдет и с его книгой о жестокой, сверхъестественной схватке китобоев со злобным и жестоким гигантом кашалотом.

Едва роман Г. Мелвилла вышел в свет, как критики, признав впечатляющую силу и оригинальность произведения, поставили все же под сомнение правдивость сюжета. «Печально, — писал рецензент на страницах «Экземинера», — что такой мастер пера, такой способный писатель употребил свою фантазию на создание столь экстравагантного произведения». Выходит, ему снова не поверили, хотя в главе, вполне серьезно озаглавленной «Свидетельствую под присягой», он стремился убедить читателей в достоверности описываемых событий. Предвидя сомнения относительно свирепого Белого Кита, разбойничающего на океанских дорогах, и желая рассеять их, Мелвилл в этой главе перечисляет отдельные факты, известные ему, как китобою, из личного опыта или от надежных людей. Вкратце излагает он здесь и историю гибели «Эссекса». Но помимо случая с этим китобойцем приводит другие примеры и свидетельства. Все они, замечает писатель, как ни мало знают об этом на суше, засвидетельствованы в истории китобойного промысла. Одним словом, озабоченный тем, что его снова обвинят во лжи, Мелвилл печатно многими фактами подтверждает достоверность всей истории с Белым Китом, в особенности трагического конца — гибели шхуны «Пекод» и ее экипажа в результате нападения кашалота-альбиноса, «ибо здесь, — пишет он, — перед нами один из тех горестных случаев, когда истина не менее чем ложь нуждается в подтверждениях». Какие же факты приводит Г. Мелвилл?

Взять хотя бы знаменитого левиафана, известного под прозванием Тиморский Том. Весь в рубцах, словно айсберг, он долгое время разбойничал в водах пролива, носящего это же имя. Такой же, можно сказать, всеокеанской славой пользовался и Новозеландец Джек — гроза всех китобойцев, так до конца и оставшийся непобежденным, хотя от множества вонзившихся в него гарпунов и пик он был похож на гигантского ежа. Не менее свирепым считался и кашалот-одиночка, известный под именем Пайта-Том. Обычно он сам первым нападал на китобоев, топил вельботы, на его счету числилось около сотни убитых им моряков. Не он ли вероломно напал и на китобойное судно «Юнион», приписанное к Нантакету, и страшным ударом разнес носовую часть корабля? Это произошло в 1807 году и считается одним из первых зарегистрированных случаев нападения кита на людей. Если, конечно, не считать того морского чудовища, которое, согласно Библии, проглотило пророка Иону, чтобы затем изрыгнуть его невредимым на сушу. Но кит, проглотивший пророка, был явно более миролюбиво настроен в отношении людей, чем его потомки. И столкновения с ними человека часто кончались не столь благополучно. Такой зловещей славой пользовался, скажем, кашалот Моркан, чей высокий фонтан, обычно возникавший у японских берегов, напоминал, как говорили, порой белоснежный крест на фоне неба; и Дон Мигуэль со спиной в шрамах, будто панцирь черепахи, и многие другие. Но, пожалуй, всех превзошел по силе и злобности прославленный Белый Кит по прозвищу Моха Дик (в романе — Моби Дик), от названия острова Моха у берегов Чили, где, согласно молве, пошел ко дну первый потопленный им корабль.

Не один год огромный Белый Кит — длина его достигала 30 метров — разбойничал в океане, нападал, как казалось, вполне продуманно и топил, разнося в щепы своими челюстями, вельботы, а то и тараня целые суда.

Впечатлительные и суеверные моряки распространяли о белом чудовище всевозможные слухи, преувеличивая и сгущая то истинное, что было в рассказах о столкновениях с Моха Диком. О нем говорили, например, что он вездесущ и будто его можно в одно и то же время встретить под разными широтами. Его считали дьявольски хитрым и неуязвимым. Однако своей ужасной славой он был обязан не гигантским размерам и не столько необычному цвету, сколько той беспримерной расчетливой злобе, которую он, по рассказам, не однажды проявлял, нападая на людей. Слухи о Белом Ките нарастали, словно снежный ком, перекатываясь над бурными морскими просторами, и в конце концов он стал внушать людям такой ужас, что редко кто из тех, кому случалось хоть по слухам познакомиться с Белым Китом, отважился бы испытать опасность стычки с этим животным. И все же такой смельчак нашелся. Им стал шкипер с британского китобойца «Джон Дэй». Так же, как позже герой Мелвилла капитан Ахав с китобойца «Пекад» выйдет в море из Нантакета с одной-единственной всепоглощающей целью — настичь и одолеть Белого Кита, так и английский шкипер, решив раз и навсегда покончить с дерзким пиратом, начал выслеживать морского разбойника. Тот, словно разгадав намерение отчаянного шкипера, в конце мая 1841 года неожиданно сам напал на моряков с «Джона Дэя». Китобоям все же удалось всадить в кашалота один гарпун, прежде чем тот успел разбить вельботы и повредить сам корабль. Пяти человек недосчитались на борту китобойца после этой схватки и предпочли отказаться от погони. Что касается Дика, то спустя несколько месяцев он атаковал и потопил грузовое судно у берегов Японии. И в тот же час решил расправиться с тремя китобойцами, оказавшимися поблизости. Однако моряки не стали ждать и первыми двинулись навстречу киту, который выжидал, держась в миле от них. Шесть вельботов окружили кашалота. Несколько гарпунов вонзились в его тело. Китобои готовы были торжествовать — кит замер на поверхности и казался мертвым. Но когда вельботы подошли совсем близко, гигант неожиданно ожил! В один миг кит разнес в щепы и потопил три лодки. Четвертую, зажав челюстями, поднял над водой, потряс ею, как фокстерьер пойманной мышью, а затем раздавил челюстями. На поверхности моря среди обломков барахтались в красной от крови воде оставшиеся в живых. В тот день погибли 13 человек, 26 получили серьезные ранения. А всего на счету Моха Дика и его собратьев, как сообщают историки китобойного промысла, числилось 3 китобойных судна, 18 вельботов, 3 барки, 4 шхуны, 2 грузовых судна и 117 человеческих жизней. И можно сказать, что Мелвилл не отошел от истины, когда рассказал о том, что капитан Ахав, увидев вокруг себя обломки своих вельботов и быстрые водовороты, в которых крутились доски, весла, люди, выхватил из кормы своей разбитой лодки большой нож и бросился на кита, словно арканзасский дуэлянт на своего противника, в слепой ярости пытаясь шестидюймовым лезвием достигнуть непомерных глубин китовой жизни… Тогда-то молниеносным движением своей серповидной челюсти Моби Дик скосил у Ахава ногу, словно косарь зеленую травинку на лугу. Именно со времени этой свирепой схватки в душе Ахава росла безумная жажда мщения.

Не погрешил против истины Мелвилл и тогда, когда описал гибель «Пекода» и его команды после трехдневной погони и схватки с Белым Китом, который «мчался им навстречу, зловеще потрясая своей погибельной головой… Расплата, скорее, возмездие, извечная злоба были в его облике».

Достоверность рассказа Мелвилла подтверждается и другими примерами. Так, в 1840 году Белый Кит (неизвестно, был ли это Моха Дик или нет) напал на вельботы с судна «Десмонд». У моряков осталось от этого кошмарного случая полное впечатление, что тридцатиметровое чудовище, словно адский белый змий, проглотило живьем нескольких матросов. Вскоре и почти в тех же водах Белый Кит ринулся на китобойный барк «Сарелта», сокрушив три вельбота и повредив само судно.

Спустя десять лет, в 1851 году, был зарегистрирован еще один случай, когда крупный кашалот, видимо раненный, атаковал китобоец «Александер». Вначале кит напал на три вельбота, из которых один разбил, а другой раздавил челюстями. Едва экипажи, кое-как выбравшись из воды, вернулись на корабль в третьем вельботе, как кит устремился на судно. «Перед нами возникло видение из ада, — вспоминал капитан «Александера». — Могучая черная тень горой нависла над нашим бедным судном. Чудовище налетело на нас со скоростью 20–25 узлов и пробило корпус корабля под фок-мачтой в двух футах от киля». «Александер» пошел ко дну точно так же, как и шхуна «Эссекс», которая за тридцать лет до этого затонула именно в этих же водах. А сколько китобойных судов пропали без вести, не вернулись домой. Вполне возможно предположить, что некоторые из них погибли после нападения 70-тонных гигантов-кашалотов.

Одним словом, документально подтвержденные факты позволяют сделать вывод, что история огромного и свирепого Белого Кита и его преследователя одноногого капитана Ахава отнюдь не плод фантазии автора. Но что хотел сказать людям Мелвилл своим замечательным романом о Белом Ките? Ограничился ли писатель созданием лишь приключенческого повествования, как вначале было задумано?

Нет, первоначальный замысел в процессе работы, возможно неожиданно для самого автора, претерпел заметные изменения и в конце концов перерос в нечто совершенно новое. Теперь это была книга с глубоким социально-философским подтекстом. И Моби Дик, по образному выражению исследователя творчества писателя Ю. Ковалева, плавает в водах философии, социологии и политики.

Для того чтобы создать большую книгу, считал Мелвилл, надо выбрать большую тему. Богатая и обширная тема, по его мнению, обладает возвеличивающей силой. Рассказ о гиганте левиафане, олицетворяющем всяческое зло, требовал титанических усилий, многих познаний в различных областях, огромного творческого напряжения. Чтобы воплотить столь грандиозный замысел, нужно было вместо обыкновенного гусиного — огромное перо кондора, вместо простой чернильницы — кратер Везувия.

Легенда и быль о Моха Дике послужили писателю предлогом для создания многопланового романа о судьбах человека в этом мире. Бурный океан — символ человеческой жизни, таит в себе неисчерпаемые силы добра и зла, пребывающие в состоянии постоянной борьбы. Повествуя об опасных приключениях Ахава, писатель утверждает, что счастье человеческое, подобно отражению Нарцисса в воде, — неуловимый прекрасный призрак. Что делать: любоваться им с берега или ринуться за ним в бездну? Деятельная натура человека не может мириться с бесплодным созерцанием, человек должен добиваться своей цели, даже если он знает, что на каждом шагу его подстерегает гибель.

Сила художественных образов, созданных Г. Мелвиллом, была так велика, что они затмили собой реальные факты историю подлинных участников этого события. Миф пережил действительность: борьба Ахава с Белым Китом стала символом борьбы человека с темными силами зла.

И тем не менее недаром все же ездил Мелвилл в город китобоев Нантакет, не напрасно встречался там со старым капитаном Поллардом, не зря получил в подарок книгу Оуэна Чейса. Во всяком случае, так считают нантакетцы и не преминут упомянуть об этом всякому, кто бывает на их острове, превратившемся сегодня в прибежище туристов, увлекающихся рыбной ловлей в открытом море. Вот почему в городке на каждом шагу лавочки с сувенирами и ресторанчики, где подают прославленную рыбацкую похлебку, видимо, ту самую, которой еще со времен Мелвилла знаменит Нантакет. О былой его славе в наши дни напоминают также жестяные киты на флюгерах да Музей истории китобойного промысла, где можно увидеть модель китобойца «Эссекс». Но, пожалуй, главная достопримечательность и гордость Нантакета — старый деревянный дом красного цвета с белыми наличниками. На первом этаже лавка сувениров, а рядом, на стене, мемориальная доска с надписью: «Этот дом построил капитан Уильям Брук в 1760 году. Позднее он принадлежал Джорджу Полларду — капитану китобойной шхуны «Эссекс». Писатель Герман Мелвилл посетил капитана Полларда и использовал рассказанную им историю в романе «Моби Дик».

 

ОПАСНОЕ ПЛАВАНИЕ, или КЛАДБИЩА КОРАБЛЕЙ

В Мировом океане немало опасных для судоходства районов. Так, недоброй славой у моряков пользуется Бискайский залив. Его даже иногда называют родиной бурь. Столь же коварно и Атлантическое побережье Испании и Португалии. А рифы и мели Магелланова пролива! Или берега Флориды и Аляски! Несладко приходится мореходам и в сороковых широтах — недаром их называют «ревущими сороковыми».

Есть немало и других мест на карте, названия которых моряки произносят с суеверным ужасом. Эти места издавна называют «кладбищами кораблей». Мы и не подозреваем, что, скажем, пролив Ла-Манш один из опаснейших. Плавание здесь не только затруднительно из-за частых густых туманов и штормов, но и опасно из-за сильных течений и многочисленных мелей. За многие годы море поглотило здесь не одну сотню кораблей. Особенно много их покоится на дне в районе островов Силли, у скалистого берега Корнуэлла, у мысов Лендз Энд и Лизард. Печальные сведения сохранились о гибели в 1798 году на островах Силли огромного английского корабля «Коллосус». Двенадцать лет спустя в этом же месте пошел на дно английский фрегат «Уайтлборд», затем напоролись на скалы пароход «Шиллер», шхуна «Томас Лоусон» — единственная в мире семимачтовая шхуна. Название ее оказалось роковым для судна. Дело в том, что при спуске на воду она была названа в честь американского писателя Томаса Лоусона — автора книги «Пятница — тринадцатое число». И надо же было так случиться, что судно это погибло как раз в пятницу 13 декабря 1907 года. Газеты тех лет захлебывались от восторга, на все лады вещая о предначертании судьбы.

Под стать островам Силли и мыс Лизард. Около него погибли многие корабли: фрегат «Ансон», пароход «Оушн Хоум», парусник «Кромандейл», грузовоз «Бардак», пароход «Архангел». По соседству с мысом Лизард, на северо-восток от него, находятся скалы Монкал — еще одно кладбище кораблей. А ближе к французскому берегу лежит остров Гернсей, где в свое время в изгнании жил поэт Виктор Гюго. Так вот, во время шторма на скалах около этого острова погибли многие суда. Немало кораблей стали жертвами столкновений в тумане — ведь судоходство в проливе всегда было очень оживленное. Список погибших здесь таким образом судов весьма внушителен.

Есть и в других местах океана «кладбища кораблей». Одно из них — так называемый гнилой угол Атлантики, у восточного побережья США. Это мыс Гаттерас и обширная мель Даймонд, выступающая в океан на двенадцать миль. Этот опасный район издавна считался коварным, здесь на песках мели Даймонд погибли многие суда. Этому способствовали сильное течение и штормы. Попавший в их власть корабль несло на коварную мель. Подсчитано, что за четыреста лет у мыса Гаттерас погибло две тысячи двести судов.

Изобилует этот район и места севернее его другими песчаными банками, где нашли свою гибель многие корабли.

Тяжелые аварии происходили (и происходят) около острова Нантакет, что в пятидесяти милях от Нью-Йорка. Этот остров — колыбель американского китобойного промысла. А неподалеку от него есть плавучий маяк. Судоходство здесь очень напряженное и нередко случаются столкновения судов. Тем более что тут часто бывают сильные туманы. Однажды не повезло и самому маяку. Его разрезал на две части лайнер «Олимпик», который шел в тумане на большой скорости. В печальном списке жертв моря в этом районе пароходы «Маасдам» и «Тоферо», теплоходы «Боливия», «Стокгольм» и «Андреа Дориа», грузовоз «Грин Бэй» и плавучий маяк «Амброз».

Не менее опасны и места севернее Нантакета, ближе к Ньюфаундленду. Это районы полуострова Новая Шотландия, пролив Кабота, залив Святого Лаврентия. У Ньюфаундлендской банки во время частых здесь штормов бывают волны высотой в шестнадцать метров.

Чего стоят одни только здешние названия. Они говорят сами за себя: Мыс Смерти, Мыс Дьявола, Мыс Страдания, Мыс Ошибки, Мыс Мучения, Скала Мертвого моряка, Риф Смерти, Залив Отчаяния, Залив Обманутой Надежды.

При входе в залив Галифакс (на подходе к одноименному канадскому порту в Новой Шотландии) — еще одно кладбище кораблей. Место это издавна считалось очень опасным. У берегов его на дне покоится около двух тысяч судов. А берега острова Ньюфаундленд, изобилующие подводными скалами?! На них многие нашли свою могилу. Так же как и в заливе Святого Лаврентия — полном подводными ловушками и коварными течениями. Следует сказать о том, что в этом районе находятся месторождения железной руды, что влияло на магнитные компасы и уводило суда с безопасного курса. Гибли здесь корабли и при столкновениях. Одно из самых трагических произошло в 1914 году, когда канадский лайнер «Императрица Ирландии» в тумане столкнулся с норвежским пароходом «Сторстад». Через четырнадцать минут огромный пароход пошел на дно. Из 1477 человек, находившихся на борту лайнера, погибли 1024.

И еще одно кладбище кораблей — в Столовом заливе. Это на самой южной точке Африканского континента в районе Мыса Бурь. Так в конце XV века назвал этот мыс португальский мореход Бартоломео Диаш, искавший морской путь в Индию. Обогнуть этот мыс и выйти в Индийский океан ему помешал жестокий шторм. Отсюда и название. Но оно не понравилось португальскому королю Жоану II, мечтавшему о достижении по морю заветной Индии. Король переименовал его в мыс Доброй Надежды — надежды достичь Индии.

На протяжении пяти столетий скалистый мыс не раз был свидетелем трагедий на море. Причина их кроется в погодных условиях. Здесь часто возникают ужасные бури, сопровождающиеся туманами, скрывающими скалистые берега. Вот как описывает такую бурю очевидец, правда прибегая к аллегории. Этот очевидец — знаменитый португальский поэт Камоэнс, совершивший в XVI веке плавание в Индию по маршруту Бартоломео Диаша и Васко да Гамы. Поэт прибегает к языку мифологических символов, описывая встречу у мыса Бурь.

В отрывке из знаменитой поэмы Камоэнса «Лузиады» все реально, поскольку указано точное место действия. Однако поэт, воспроизводя эту реальность, создает красочную символическую картину.

Ночью густое облако, поднявшись над головами мореходов, скрыло от них звезды. «Это была какая-то тень, страшный и мрачный призрак, один вид которого способен привести в трепет самых неустрашимых». Слух моряков поразил шум, напоминающий грохот, который производят волны, налетающие на скалы. Между тем небо и море были спокойны и ничто не указывало на близость урагана. Пораженные моряки вопрошают: не тайна ли это природы, укрытая в необъятных морских просторах, которая недоступна простым смертным? Как бы в ответ на это в «воздухе вытянулся призрак необыкновенной величины; безобразие лица его соответствовало громадности роста». Казалось, оглушительный рев исходит из глубочайших морских бездн, отчего волосы вставали дыбом и кровь стыла в жилах. Ужасный великан крикнул лузитанам, самому дерзкому в мире народу: «Если ты осмелишься перешагнуть за пределы, положенные человеческой слабости, если тебя не страшит ярость вод, которые мне принадлежат и которые я в течение многих веков воспрещал для всех… наконец, если ты стремишься проникнуть своими нескромными взорами даже в это святилище природы и своими открытиями над стихией влаги переступить предел, положенный богами для предшествовавших тебе героев, — если так, то узнай же из уст моих о тех бедствиях, какие суждено тебе перенести на волнах и на суше в возмездие за твое честолюбие».

Великан продолжал: «Корабли, которые последуют за тобою тем же путем, встретят неумолимых врагов — утесы и скалы этого берега. Я отомщу за открытие моего убежища», — изрекает он под конец.

— Кто же ты? — спрашивает поэт устами капитана Васко да Гамы. И чудовище отвечает: «Я — тот большой мыс, который вы, португальцы, зовете мысом Бурь; ни Птолемей, ни Плиний, ни Страбон, ни Помпоний никогда меня не знали. Я стою здесь на грани Африканского материка и южных стран. Я был братом титанов, которых родила земля; имя мое — Адамастор». Как и его братья, многочисленные сыновья Геи — богини земли, он сражался с Зевсом и другими богами за власть над миром и, как и они, был побежден. Правда, в отличие от них, низвергнутых в мрачный Тартар, Адамастора наказали иначе: его тело превратилось в громадный ком земли, кости — в утесы, образовав страшный мыс, мимо которого и предстояло проплыть каравеллам португальцев.

Когда-то, еще при Генрихе Мореплавателе, наитруднейшим препятствием для португальцев в Атлантике был мыс Бохадор — самая южная точка на западном Африканском побережье, известная тогдашней географической науке. На пути к этому мысу приходилось преодолевать коварные отмели, взрывающие поверхность воды на многие километры вокруг, которые, как считали, отбрасывали корабли в открытое море. Не менее страшными были басни об ужасающих чудовищах, обитающих в море за этим мысом, о том, что всякий, кто осмелится пройти мимо Бохадора, непременно обратится в пепел или будет сварен заживо, и другие суеверия, способные отпугнуть любого смельчака. Когда же каравелла Жила Эаннеша в 1434 году прошла страшный Бохадор, то оказалось, что море за ним нисколько не отличается от обычного, а земля покрыта теми же, что и в Португалии, растениями.

Преодолев этот рубеж, португальские каравеллы отважно устремились на юг, опровергая древние небылицы и отметая страх, так долго удерживающий европейцев на пути в Индию. А еще через полвека Бартоломео Диаш воплотил заветную мечту португальцев — обогнул мыс, вдававшийся далеко в море на самой южной оконечности Африки. Он и назвал его, как было сказано, мысом Бурь.

Что касается кладбища кораблей в Столовом заливе, то на его дне по подсчету специалистов по подъему судов покоится одних только парусников более трехсот. Случалось, что в один день здесь одновременно погибало несколько кораблей. Если же оценивать груз, пошедший на дно вместе с ними, то сумма превысит 30 миллионов фунтов стерлингов.

У берегов Северной Америки со стороны Тихого океана лежат острова Ванкувер и Мауд. Между ними пролив, который не случайно окрестили Сеймурскими Теснинами. Его длина всего-навсего каких-то 2 мили, ширина чуть более 800 метров. Это один из опаснейших проливов в мире. Постоянные сильные ветры, густые туманы, мощные течения и водовороты. Мало того, в центре пролива возвышалась подводная скала Риппл-Рок. У основания она имела в длину около километра и более полукилометра в ширину. У горы было два острых пика. Как два клыка какого-то чудовища торчали эти две вершины из воды. И только во время прилива один из них скрывался под водой.

На дне пролива за многие годы образовалось огромное кладбище погибших кораблей. Сотни мелких судов, десятки океанских, не говоря о тех, кто потерпел аварию, но волей судьбы уцелел.

Канадское правительство не раз пыталось уничтожить этот подводный капкан. Существовало множество проектов, пока не остановились на одном: взорвать препятствие и причину многих трагедий.

На берегу вырыли шахту, от нее проложили горизонтальный туннель под дном к Риппл-Року. Дошли до основания скалы, затем проложили два вертикальных туннеля к каждому из пиков. В каждом заложили по семьсот тонн взрывчатки. И вот в апреле 1958 года прозвучал мощный взрыв. Зубья были вырваны, точнее, срезаны на одиннадцать метров. Теперь пролив вполне безопасен для судоходства.

И еще одно кладбище кораблей — вокруг Тасмании. Остров этот сразу же, после того как был открыт в 1642 году, заслужил дурную славу. Он расположен на широте «ревущих сороковых», района с частыми туманами, шквалами и плавучими льдинами. Ветер достигает здесь семи-восьми баллов, идут проливные дожди. Их потоки смешиваются с брызгами прибоя и словно пеленой закрывают опасный берег от капитанов. Вокруг острова полно рифов, подводных камней. На них напоролись и затонули десятки кораблей. Огонь маяков, установленных на островках, моряки часто не в состоянии увидеть из-за тумана. Как свидетельствуют очевидцы, и сегодня здесь можно видеть торчащие из воды у прибрежных скал мачты и остатки погибших кораблей.

И вообще, весь остров Тасмания, вернее, все его побережье — это сплошное кладбище судов. Установили, что с 1797 по 1950 год, то есть только за сто пятьдесят лет, здесь погибло шестьсот три судна.

 

ПАРОМЫ-МОНСТРЫ, или ХРОНИКА КРУШЕНИЯ ГИГАНТОВ

РОКОВОЙ РЕЙС

Паромные переправы известны человечеству очень давно. В старину их использовали на реках и озерах. И люди вполне смогли оценить все удобства такого способа преодоления водных преград. В наше время появились и морские паромы. Это, как правило, огромные морские суда, которые перевозят не только пассажиров, но и автомобили. Самым большим таким паромом в мире считается «Олимпия» (водоизмещение 37 800 тонн), курсирующий по Балтийскому морю между Хельсинки и Стокгольмом. Построен он был на финской верфи Або по заказу компании «Викинг лайн» и спущен на воду в 1986 году. Длина его 177 метров, ширина 29 метров. «Олимпия» рассчитана на перевозку 600 автомобилей и 2500 пассажиров.

Другой гигант — паром «Рейлшип II» (грузоподъемность 9700 тонн, скорость 21 узел в час). Введен в строй в 1984 году. Он рассчитан на транспортировку почти двух товарных составов — 88 железнодорожных вагонов по 20 метров каждый, собственная его длина 186,5 метра.

Однако ни размеры парома, ни меры безопасности не гарантируют от аварии. Если обратиться к хронике гибели этих гигантов, то наиболее впечатляющие со многими жертвами аварии произошли в 1947 году в Бенгальском заливе, когда во время шторма затонул индийский паром «Рандас» и погибло 625 человек. В 1953 году в Корейском проливе пошел ко дну южнокорейский паром «Чонг-Тионг-Хо» — погибло 249 человек.

В тот же год в Ирландском море потерпела кораблекрушение «Принцесса Виктория» — морской пассажирско-автомобильный паром, построенный на шотландской судоверфи и спущенный на воду в 1947 году. Судну надо было пройти всего 35 миль между Шотландией и Северной Ирландией.

Моряки называли этот маршрут «млечным рейсом» — по утрам на этой линии перевозили молоко. Это самый короткий морской путь между Шотландией и Северной Ирландией.

Тридцать первого января «Принцесса Виктория» в соответствии с расписанием должна была выйти в море. В 7 часов 45 минут прозвучал отходной гудок и судно покинуло причал. На борту было всего 127 пассажиров, большинство из которых прибыли в порт ночным поездом из Лондона.

За два часа до отхода судна была получена метеосводка. В ней было предупреждение о том, что на пути следования парома ожидается сильный шторм. Но капитан Фергюссон не пожелал обратить серьезного внимания на штормовое предупреждение. Он заявил, что на этой линии паромы никогда не нарушали расписание, что бы ни происходило, — такова традиция. Иначе говоря, капитан не захотел уронить престиж компании, которой принадлежал паром, и отложить рейс ради безопасности людей и судна.

Два часа спустя после начала рейса в эфире раздались сигналы бедствия. «Принцесса Виктория» сообщила, что потеряла управление — шторм сделал свое дело.

Через час в эфире вновь раздался сигнал SOS. «Принцесса Виктория» указала свои координаты и сообщила, что у нее затоплена автомобильная палуба, судно дало сильный крен на правый борт и требуется срочная помощь. Как потом установили, капитан ошибся в расчете координат, и в то время, как судно искали у берегов Шотландии, оно терпело бедствие около Северной Ирландии.

Как же, однако, случилось, что автомобильная палуба оказалась затопленной? Ведь кормовые ворота и грузовая палуба были новейшей конструкции. И тем не менее под ударами волн в корму ворота прогнулись и перекосились. Вода начала поступать на автомобильную палубу. И через несколько минут под напором воды кормовые ворота полностью распахнулись, метровый слой воды перекатывался по палубе, потом вода скопилась у правого борта, и судно накренилось на 10 градусов. Скоро вода проникла в пассажирский салон. И капитан приказал всем собраться на прогулочной палубе «Б», где команда начала раздавать спасательные жилеты.

Между тем шторм крепчал, вдобавок на корабль обрушились снежные шквалы.

К полудню принявшие сигнал бедствия спасатели посчитали, что «Принцесса Виктория» уже погибла. Но в этот момент в эфире вновь раздался ее голос: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Тем временем известие о терпящем кораблекрушение судне облетело всю Англию. Радио регулярно сообщало, как идут поиски, в которых участвовали три корабля.

Примерно через пятнадцать минут капитан Фергюссон передал: «Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно».

Положение усугублялось тем, что невозможно было воспользоваться шлюпками правого борта из-за его крена в 45 градусов. Спускать же шлюпки левого борта было рискованно, но делать было нечего, и капитан отдал команду. Как только одна из шлюпок с женщинами и детьми коснулась воды, огромная волна ударила ее о борт парома с такой силой, что все, кто в ней находились, оказались в воде.

А через мгновение «Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну. Спаслись лишь 43 человека. Причина гибели парома, как установила комиссия, была в том, что судно потеряло устойчивость из-за проникновения воды внутрь через разбитые створки грузовых ворот. (Как увидим дальше — причина довольно распространенная.)

НЕПРЕДУМЫШЛЕННОЕ УБИЙСТВО

В 1954 году во время тайфуна у берегов Японии погибло пять паромов: «Тойя Мару», «Токати Мару», «Хидака Мару», «Китами Мару» и «Сейкан Мару». Число жертв установить не удалось, но оно явно превысило 2 тысячи человек.

Четыре года спустя в Мраморном море в бухте Измир во время шторма затонул турецкий паром «Ускудар», погибло свыше 400 человек.

Новая трагедия с паромом разыгралась 28 августа 1971 года. В этот день был принят сигнал бедствия с греческого пассажирского парома «Хелеанна» в Адриатическом море. Судно находилось недалеко от итальянского города Бриндизи. Существует хроника этих событий, позже опубликованная.

В 5.30 утра на камбузе парома взорвался баллон с газом. Моментально огонь охватил все помещение и начал быстро распространяться. Члены экипажа в панике повыскакивали из кают в исподнем и бесцельно забегали по палубе. Про то, что надо разбудить пассажиров, никто и не подумал.

В 6.20 огонь распространился на пассажирские палубы. Однако капитан Деметриос Антипас и его офицеры словно оцепенели, ничего не предпринимали, чтобы прекратить возникшую панику и начать эвакуацию пассажиров. Никто не боролся с огнем. Единственное распоряжение, которое сделал капитан, это подать сигнал SOS.

В 7.15 вся средняя часть судна была в огне. Люди задыхались в густом дыму и, спасаясь от огня, прыгали в море. Крики, стоны, рыдания. Женщины, дети, потерявшие родителей, метались по палубе. Некоторые пассажиры, не дождавшись помощи от команды, спускали на воду спасательные шлюпки и в сумятице пытались найти спасательные жилеты. В 8.30 капитан наконец отдал приказ покинуть горящее судно. Тем временем к «Хелеанне» подошли спасательные суда, появились вертолеты. Они начали вылавливать из воды тонущих и тела погибших.

В итоге катастрофы из 1187 пассажиров 36 погибли, многие получили ранения. Ущерб составил 2,5 миллиона долларов, не считая стоимости сгоревшего парома.

Здесь надо сказать вот о чем. Судовладелец «Хелеанны» грек Эфтимиадис специализировался на том, что переоборудовал старые танкеры в пассажирские паромы. Его компания «Эфтимиадис лайн оф Пирей» широко рекламировала «Хелеанну» как «самый большой паром в мире», он имел длину 156 метров, ширину 20,2 метра, тоннаж 11 232 тонны. Паром мог принять на борт до 300 автомашин.

В хронике морских катастроф гибель «Хелеанны» записана не только как трагедия, но и как преступление.

Одним из главных виновников был признан капитан Деметриос Антипас. Не предприняв ничего, что в таких случаях положено капитану, и вопреки морским традициям, он прежде всего позаботился о своем спасении. Его примеру последовали и члены экипажа.

Капитан был арестован и предан суду. Его обвинили в непредумышленном убийстве, а также вменили в вину то, что он допустил перегрузку судна, приняв на борт в два раза больше пассажиров, чем это разрешалось. К тому же разрешил погрузить на верхнюю палубу 31 автомашину, то есть явно нарушил правила безопасности. И еще то, что на судне не было в достаточном количестве противопожарных средств.

Когда при аресте у капитана изъяли портфель, то в нем обнаружили судовое свидетельство о годности плавания «Хелеанны». Так вот, в этом документе было записано, что на «Хелеанне» разрешается перевозить не более 620 человек, включая экипаж. Капитан, как было сказано, нарушил инструкцию и взял на борт вдвое больше людей. Надо ли говорить, что отнюдь не человеколюбием руководствовался капитан, а самым что ни на есть вульгарным бизнесом. Не было на судне в положенном количестве и шлюпок. А те, что имелись, не удалось задействовать из-за проржавевших блоков. Не хватило и спасательных жилетов. Так что пассажирам ничего не оставалось, как полагаться на свои силы и умение плавать.

И еще одно обстоятельство. Как установили после катастрофы, паром вообще подлежал постановке на капитальный ремонт. Но владелец не посчитался с этим ради наживы.

Возник вопрос, кто же должен возместить убытки? Судовладелец, застраховавший свой паром, как оказалось, не обязан отвечать ни за жизнь, ни за имущество пассажиров. Не отвечает он и за аварию судна, даже если она произошла по вине капитана. Единственно, на что под давлением общественности пошла компания Эфтимиадиса, это сняла с эксплуатации два из шестнадцати устаревших судов.

ЕЩЕ ОДНО ПРЕСТУПЛЕНИЕ

В печальном списке гибели паромов выделяется и катастрофа английского парома «Геральд оф фри Энтерпрайз». Произошло это на выходе из бельгийского порта Зеебрюгге 6 марта 1987 года.

Едва пассажиры поднялись на борт этого парома, чтобы через два с половиной часа оказаться в английском Дувре, как все они устремились в кафетерии. Курортный сезон в то время еще не начался, и паром был заполнен лишь наполовину. Главным образом это были туристы, соблазненные дешевой стоимостью билета на экскурсию, установленной владельцами морской линии Таунсенд — Торенсон. Кроме проголодавшихся туристов на борту находилось около ста английских солдат, возвращавшихся из Германии домой в отпуск.

Как только паром, завершив обычный маневр, начал выходить из гавани, он вдруг резко накренился. Через минуту, сразу за молом, океанский гигант весом в 8 тысяч тонн, длиной 132 метра и высотой с 10-этажный дом опрокинулся на бок. Лишь песчаная отмель помешала ему перевернуться вверх дном.

В кафетериях и в салонах люди попадали друг на друга. Раздались истошные вопли перепуганных насмерть пассажиров. Некоторые сразу же погибли в давке, другие захлебнулись в ледяной воде, хлынувшей во все помещения парома. Свет погас, а те, кто еще был жив, вынуждены были пробираться к выходу в кромешной темноте. У пассажиров на нижних палубах не оставалось практически никаких шансов выжить. У команды не было времени, чтобы спустить спасательные шлюпки на воду, и, хотя они бросали спасательные круги и жилеты тем пассажирам, которых смыло в море, когда судно перевернулось, они им мало помогали. Многие из них уже окоченели в ледяной воде. Через 16 минут появились спасатели. Медики утверждают, что достаточно 20 минут пребывания в столь холодной (2 °C) воде, чтобы остановилось сердце.

Правый борт парома оказался наверху, и члены команды мужественно боролись за жизни тех пассажиров, которых они могли найти на нижнем, левом борту. Некоторые женщины рассказали потом, что мужчины их сталкивали с веревочных лестниц, так как сами хотели спастись во что бы то ни стало. Но есть свидетельства не только об эгоизме и трусости, а и о подлинном героизме. Один из пассажиров, тридцатитрехлетний Эндрю Паркер, превратил свое тело в своеобразный мост между платформой и разбитым иллюминатором, через который открывался путь к спасению на левый борт. По нему один за другим перешли его двенадцатилетняя дочь, жена и еще несколько пассажиров. Все они в результате спаслись.

Вертолеты и целая флотилия малых судов вели работу по спасению пассажиров — они вылавливали их в море, поднимали на тросе прямо с палубы парома. Но даже на берегу царила паника, когда спасенных размещали по разным местам или развозили по больницам. К сожалению, не было списка пассажиров, и никто не мог назвать точное или даже приблизительное число оставшихся в живых или погибших.

Удаление трупов из чрева парома тоже было весьма изнурительной и кропотливой работой. И хотя водолазам и ныряльщикам удалось извлечь большинство погибших с верхних палуб, трупы на нижних еще долго оставались там, даже спустя несколько недель, когда «Геральд» отбуксировали в бухту и выкачали из него грязь и ил. Этот паром с открывающимся и закрывающимся кормовым шлюзом в прошлом не раз вызывал нарекания экспертов, выражавших тревогу в связи с такой неудачной его конструкцией. Уже при первом предварительном расследовании выяснилось, что паром отошел от причала с открытыми грузовыми воротами; он буквально заглатывал широкой пастью незакрытых ворот морскую воду, которая сразу же залила стоявшие на нижней палубе автомобили: 88 легковых и 36 грузовых.

Суд вынес приговор компании, обвинив ее в убийстве 134 человек (из 543 пассажиров и членов экипажа). Точно такое же обвинение было предъявлено семерым лицам.

Крушение парома, слывшего «гордостью английской нации», поставило под сомнение целесообразность строительства морских судов типа RO-RO (The roll-on/roll-off). Для этих паромов характерны большие грузовые ворота в кормовой и носовой частях, через которые въезжают и выезжают перевозимые автомобили. Герметичность грузового отсека оставляет желать лучшего, и волны частенько проникают на грузовую палубу, затапливая ее. Недаром известный английский судостроитель Алан Торп прокомментировал катастрофу так: «Паромы — это огромные пустые ящики, снабженные воротами спереди и сзади. То, что случилось, должно было случиться — рано или поздно». Так что вряд ли стоит строго спрашивать с матроса, который в разгар катастрофы в отчаянии кричал: «Это я виноват! Я неправильно закрыл люк!»

Однако, как показали дальнейшие события, катастрофа в Зеебрюгге ничему не научила, так же как и аварии с паромами «Принцесса Виктория» и «Хелеанна», погибшими из-за неполадок с грузовыми воротами. А ведь эксперты предупреждали, что паромы типа RO-RO, достигающие высоты многоэтажного дома, весьма ненадежны в экстремальных условиях. Но компании, владеющие паромами, продолжали рекламировать их надежность и безопасность плавания. В том числе и компания «Эстлайн», которой принадлежал паром «Эстония» — огромное грузо-пассажирское судно, совершавшее рейсы на линии Таллинн — Хельсинки — Стокгольм.

СВИДЕТЕЛИ ОБВИНЯЮТ

В ночь на 28 сентября 1994 года в Балтийском море у берегов Финляндии затонул паром «Эстония». На нем находилось 1200 пассажиров, экипаж состоял из 188 человек: матросы, стюардессы, бармены, горничные. Скажу сразу — спаслось около 200 пассажиров и 18 из команды. Погиб и капитан Арво Андерсон.

На море в ту ночь был сильный шторм, температура воды +10 °C. За 20 минут паром-гигант скрылся под водой, унеся с собой более тысячи жертв. Причем сотни людей оказались заживо погребенными: ведь в помещениях парома некоторое время еще сохранялись так называемые воздушные подушки и было чем дышать.

Газеты многих стран напечатали материалы об этой трагедии, в том числе и российские «Известия», «АиФ», «Московские новости» и др. Вот какая картина вырисовывается на основе этих публикаций.

Паром «Эстония» был построен в 1980 году на верфи в нижнесаксонском городе Папенбурге. Вначале он назывался по-иному: «Викинг Салли». За время эксплуатации корабль несколько раз менял хозяев и названия. С апреля 1993 года его основным владельцем стало Эстонское государство. Судно отремонтировали, улучшили мореходные качества, оно было оснащено новейшими средствами автоматики и электроники, спутниковой связи. Увы, по непонятной причине космическая система автоматической подачи сигнала бедствия не сработала.

И тут начинаются претензии к профессиональным качествам экипажа «Эстонии». Писали о том, что рейс этот называли «пьяным» — всего несколько часов в море, но при этом высокие заработки и возможность погулять в Швеции и Финляндии. И еще то, может быть главное, что вместо опытных специалистов, которые еще два года назад составляли почти две трети экипажа, он был укомплектован молодыми моряками, сразу после мореходного училища.

Все эти доводы эстонское пароходство категорически отвергает. Экипаж «Эстонии», по словам заведующего юридической службой Департамента водных путей капитана дальнего плавания Юри Нуута, был укомплектован мастерами своего дела, подготовка которых во всех отношениях соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждения, будто экипаж пассажирского парома «Эстония» не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректными, — сказал Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией вообще не могли попасть на это судно, туда принимались только лучшие. Тот факт, что в списке переживших катастрофу людей очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений исполнял свой долг».

В этом числе были и капитаны Арво Андерсон и Аво Пихт — последний плыл в качестве обыкновенного пассажира, но принял самое активное участие в спасательных работах — он руководил ими, насколько это было возможно, в темноте и шторме. Что касается Арво Андерсона, то клуб капитанов Эстонии дал ему такую характеристику: «Как моряки и капитаны, имеющие большой опыт управления судами во всех морях Мирового океана, подтверждаем, что капитан Арво Андерсон — высокообразованный, опытный капитан, и нет никаких сомнений в компетентности руководства и управления судном».

Возникает главный вопрос: в чем же причина гибели парома? На сей счет также было высказано не одно предположение.

Первое предположение было такое: судно напоролось на подводные камни. Потом возникла версия о том, что корабль натолкнулся на «блуждающую» со времен войны мину. Возникла догадка и о том, что причина гибели парома — махинации со страховым полисом. Ведь «Эстония» была застрахована в норвежской компании «Скунд» на 60 миллионов долларов. Но сумма эта, как оказалось, не покрывает ответственность «Эстлайна» за ущерб, нанесенный пассажирам и членам экипажа. Проще говоря, «Скунд» не намерена была выплачивать страховку семьям погибших в катастрофе. Дальше появилась вообще бредовая мысль, будто паром поразила какая-то мифическая «российская подводная лодка».

Словом, догадок было не мало. Прекратить их поток могло только серьезное изучение всех причин. Была создана международная комиссия по расследованию этих причин. Она тщательно проанализировала все обстоятельства катастрофы. Под воду на глубину 30 метров были спущены специальные роботы. Отснятые ими кадры дали ключ к разгадке. На видеопленке хорошо был виден лежащий на борту паром со словами «Эстония. Таллинн» и его развороченная передняя часть, без носа. Это означало, что нос парома отвалился, не выдержав ударов штормовых волн. У него две въездные металлические платформы, которые поднимаются, пропуская автомашины, и, пропустив их, закрываются, как ворота. Но одна из них оказалась приоткрытой примерно на метр. Отсутствовали и многие резиновые прокладки. В эту щель и хлынула вода, залив автомобильную палубу, затем проникнув в трюм — машинное отделение и даже в каюты на первой палубе.

Это совпадает со свидетельством очевидца, члена экипажа Хендрика Силласте, заявившего, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт. По мнению специалистов, ничто так не страшно для такого парома, как «Эстония», даже если вода попадет в машинное отделение, как поступление ее на автомобильную палубу. А именно это и случилось. К тому же все усугубилось тем, что автомобили не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций. А это смертельно для судов подобного типа, если те оказываются в условиях сильного шторма. Подтверждение тому — гибель по той же причине чуть ли не дюжины паромов, особенно, как уже говорилось, паромов класса «RO-RO». Ведь эти гиганты достигают высоты 10-этажного дома, и как в случае аварии пассажирам за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Отсюда вывод: шансы на спасение у них равны нулю.

Итак, вода затопила огромный гараж, незакрепленные машины сдвинулись с места, образовался крен и усилился дисбаланс. К тому же вода, как предположили члены комиссии, могла вырубить электропитание. Это привело к отключению системы контроля и сигнализации, а также остановке двигателей. Паром развернуло боком к волнам, и они его опрокинули.

В Швеции по факту гибели парома «Эстония» было возбуждено уголовное дело (большинство пассажиров были шведами). Важными свидетелями выступили уцелевшие при катастрофе. Вот некоторые из их показаний.

Мартин Нильсон, шведский учащийся:

— Наша каюта, которую я делил с двумя своими одноклассниками, находилась в самом низу, под автомобильными палубами. Когда мы услышали за бортом резкий скрежещущий звук, я сразу подумал, что паром получил повреждение и может затонуть. Выскочил за дверь и помчался по коридору что было сил к лестнице. Людей было уже много, но еще можно было подниматься.

Я отмахивал один пролет лестницы за другим. Наконец выскочил на открытую седьмую палубу, где толпились пассажиры и в панике расхватывали спасательные жилеты. Увидев, как несколько человек готовили к спуску шлюпку, присоединился к ним. Когда мы достигли воды, шлюпку стала заливать вода, и все мы пересели на плававший рядом надувной плот.

В нем тоже было много воды, и я молил Бога, чтобы он нас спас и не дал плоту утонуть. Мы сидели в воде целых семь часов, прежде чем нас подобрали вертолетчики. Многие мои одноклассники погибли. Задержись и я еще минуту в каюте, мне бы уже не выбраться из трюма.

Стефан Дувдалль, голландец, водитель трейлера:

— Когда мы загружались на «Эстонию» в Таллинне, я обратил внимание на то, что матросы парома не закрепляли грузовики цепями, как это положено. Спросил матросов, почему они не используют цепи, однако они ответили, что мне не стоит из-за этого беспокоиться.

На борту парома находилось более тридцати грузовиков и легковых автомобилей, два автобуса и несколько машин для перевозки лошадей.

Ээро Кипил, эстонец, повар:

— Я лежал на койке в каюте, но никак не мог уснуть из-за качки, поэтому решил подняться на верхние палубы и немного погулять. Раздалась сирена, но она просигналила всего два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать спасательные жилеты.

Прыгнул в воду и я и в кромешной тьме подплыл к одному из надувных плотов, на котором находились человек восемь, в том числе трое молодых шведов. Залез на плот, но тут нас накрыла большая волна, и все снова оказались в воде. Спасательный жилет с меня соскочил.

Когда я снова забрался на плот, некоторых уже не было. Мы сидели на плоту часа четыре, потом я потерял сознание и не знаю, что происходило в дальнейшем, как нас спасли. То, что с нами случилось, похоже на страшный сон.

Алтти Хаканпяя, шведский служащий:

— Наша семья осталась жива потому, что у нас изменились планы. С женой и дочерью я находился в Таллинне, а во вторник, двадцать седьмого сентября, мы все вместе должны были выехать в Швецию на «Эстонии». Но супруга и дочь передумали и отправились домой раньше, поэтому я оказался на этом пароме один.

В момент катастрофы я сидел в баре на шестой палубе (всего их семь) и пил пиво, поэтому смог быстро добежать до спасательных плотов. Если бы мы ехали втроем, наверняка бы находились в это время в каюте и нам бы не удалось выбраться наружу.

Меня подобрал паром «Мариэлла», который следовал в Стокгольм. Около восьми утра я позвонил домой из больницы и услышал, как жена радостно закричала. Оказывается, она не находила себе места с половины шестого, когда услышала по радио о гибели «Эстония».

Вилко Итяранта, пассажир:

— Было около половины второго ночи, но я не спал. Хотел пойти в туалет, но почувствовал, что с паромом что-то происходит, его не просто качает, он вдруг начал сильно крениться на борт. Я быстро выбрался на палубу, но не смог удержаться и скатился за борт. Увидел поблизости надувной плот, но на него было очень трудно забраться, вокруг было много таких, как я, некоторые пытались вцепиться в меня. Одна девушка подала мне руку и помогла залезть на плот. Он был переполнен людьми, в нем было по колено воды.

Судно затонуло минут через двадцать. Мы продержались на полузатопленном плоту почти шесть часов, прежде чем нас спасли. А девушка, которая подала мне руку, не выдержала холода и умерла на моих глазах, незадолго до того, как нас спасли.

Нейме Кильк, матрос:

— Я спал в своей каюте и проснулся оттого, что корабль вдруг резко наклонился на левый борт и я упал с койки. Я быстро оделся, а мой сосед по каюте псе думал — одеваться ему или бежать так. Я сказал ему: «Я не знаю, что происходит, но я побегу наверх, узнаю». Никакого сигнала тревоги я не слышал, хотя по судовому расписанию он должен был оповестить всех об опасности. В коридорах и на трапах было полно людей, которые карабкались наверх, пытаясь спастись. Никого из членов экипажа, которые бы попытались организовать спасение, я не видел. Когда выбрался на верхнюю палубу, корабль уже почти лежал на боку. Тогда я надел спасательный жилет и бросился за борт. Высота волн была пять — семь метров. Я вместе с тремя шведами залез в резиновую лодку, позже мы взяли еще одного человека.

Примерно в семь часов утра нас подобрал финский вертолет и доставил в больницу.

Анти Арк и Айн-Алар Юханссон, спортсмены:

— В каюте нас было четверо: трое парней и девушка (двое погибли). Когда мы услышали грохот, сразу выскочили в коридор и начали пробираться наверх. В коридоре было много людей, кто-то плакал, кричал, какие-то старики стояли как окаменелые. Когда мы вырвались на верхнюю палубу, то надели спасательные жилеты, прыгнули за борт и быстро поплыли, чтобы нас не затянуло в воронку. Примерно через полчаса мы наткнулись на спасательный плот, забрались туда. Какое было счастье — услышать над головой шум винтов вертолета. А потом сверху нам помогли подняться на его борт.

Как ясно из этих показаний, помощь пришла далеко не сразу. Первое спасательное шведское судно подошло примерно через час. От помощи российских военных — сначала вертолетчиков, а затем водолазов — финские и эстонские власти отказались, мотивируя это тем, что их техника якобы непригодна для проведения необходимых спасательных работ или находится слишком далеко и ее переброска займет много времени. А между тем Россия едва ли не первой предложила для проведения спасательных работ помощь вертолетами, но, как сказано, последовал отказ. В нем, как считают, не надо искать каких-то особых причин. Все очень просто: по мнению финских специалистов, для того чтобы вести такие спасательные работы в сложившейся ситуации, необходима доведенная до автоматизма координация действий всех участвующих в них сторон, а этого можно достичь только путем регулярных совместных учений. Надо ли говорить, что таковые не проводились. Дополнительные вертолеты, экипажи которых никогда раньше не взаимодействовали с финскими спасателями, внесли бы только элементы хаоса. Тем более что спасательные работы были затруднены из-за вновь усилившегося ветра в зоне катастрофы. Справедливости ради надо все же сказать, что один российский вертолет вошел в число других восемнадцати и отменно работал вместе с ними.

Возникает еще один щепетильный вопрос. Можно ли было спасти людей, оставшихся в отсеках затонувшего парома? По мнению Анатолия Кутейникова, генерального конструктора петербургского морского бюро машиностроения «Малахит», такая возможность была. Как он заявил, сопровождающая все морские катастрофы «воздушная подушка» внутри затонувшего судна позволяет надеяться, что пассажиры и члены экипажа смогут прожить в заточении целую неделю. И можно только сожалеть, как он сказал, что работающие на месте катастрофы спасатели не обратились за советом и помощью к российским специалистам-подводникам.

Однако были и другие мнения насчет «воздушной подушки». По мнению академика Игоря Спасского, нельзя было рассчитывать на образование большой «воздушной подушки», так как «Эстония» — судно надводного типа, с большим числом иллюминаторов. Если бы они были задраены, как, впрочем, двери и другие отверстия, то, перевернувшись, судно какое-то время оставалось бы на плаву — держала бы «воздушная подушка».

Академик допустил, что в какой-то части судна, обращенной к поверхности воды, такая подушка существовала и в ней остались люди. Но в каких условиях они оказались? Абсолютная темнота, холод (температура на этой глубине порядка +5 °C). Кроме того, на судне был большой запас органического топлива. Оно легче воды и должно было всплыть на поверхность той самой подушки, как и бензин из смятых давлением баков автомобилей. В такой обстановке даже очень высокоорганизованным людям с сильной волей трудно продержаться больше суток. Между тем только поиск места аварии продолжался дольше. Лишь несколько дней спустя после трагедии финское поисковое судно «Суунта» с помощью роботов обнаружило и установило место аварии.

После гибели «Эстонии», спохватившись, владельцы этого типа паромов заявили, что на всех таких судах будут заварены въездные ворота на носу, останутся лишь на корме. Был также создан правительственный фонд Эстонии по помощи семьям погибших. Несколько деятелей культуры предложили странам Балтии сообща воздвигнуть памятник погибшим.